Sollbruchstellen im Segelflug
Stephan Wolff
Hallo,
mich würde Eure Meinung zur Verwendung von zu stabilen Sollbruchstellen
beim Windenstart von Segelflugzeugen interessieren.
Unsere vereinseigenen Flugzeuge würden fünf verschiedene Stärken von
Sollbruchstellen erfordern. Daher werden schon im normalen Betrieb
einige Modelle an einer zu starken Verbindung geschleppt. Es gibt dabei
die Überlegung, daß der Riß einer zu schwachen Sollbruchstelle auch
Gefahren und Schäden durch schlechte Landungen verursachen kann.
Beim Fliegen im Sommerlager in Polen existierte sogar nur eine
Universalsollbruchstelle, die für alle Flugzeuge benutzt wurde. Da der
Twin Astir daran normal gestartet wurde, schätze ich die Festigkeit auf
800-900 DaN. Das würde gegenüber dem erlaubten Wert des Club Astirs von
500 DaN eine Steigerung von 60-80% bedeuten.
Kann jemand abschätzen, ob und wann Strukturschäden am Flugzeug zu erwarten
sind?
Liegt man wieder auf der sicheren Seite, wenn man den Knüppel bis maximal
zur Hälfte zieht (wie beim Überschreiten der Manövergeschwindigkeit)?
Welche juristischen Konsequenzen sind bei Unfällen möglich?
Gruß
Stephan
--
--
Dipl.-Phys. Stephan Wolff phone: (+49) 0431/880-3941 (fax: -3943)
IEAP / Angewandte Physik email: ste...@ang-physik.uni-kiel.de
Leibnizstr. 11, D-24098 Kiel http://www.ang-physik.uni-kiel.de/~stephan/
Rainer Anthony Reubelt
Im Artikel <8muk7e$412$1...@fluid.ang-physik.uni-kiel.de>,
ste...@fluid.ang-physik.uni-kiel.de (Stephan Wolff) schreibt:
>mich würde Eure Meinung zur Verwendung von zu stabilen Sollbruchstellen
>beim Windenstart von Segelflugzeugen interessieren.
Gerne ;-)
>
>Unsere vereinseigenen Flugzeuge würden fünf verschiedene Stärken von
>Sollbruchstellen erfordern. Daher werden schon im normalen Betrieb
>einige Modelle an einer zu starken Verbindung geschleppt. Es gibt dabei
>die Überlegung, daß der Riß einer zu schwachen Sollbruchstelle auch
>Gefahren und Schäden durch schlechte Landungen verursachen kann.
Na ja, in der Praxis haben sich wohl drei Staerken bewaehrt.
Rot = fuer leichte Segler = 500kg ? Ka8, Ka6, ASW15, LS4 usw.
Blau = fuer GFK Einsitzer und Holzdoppelsitzer = 750kg ? Ka7, ASK13
Schwarz = schwere Doppelsitzer und grosse Einsitzer = 1000kg ASK21, Janus,
ASH25
Beim Windenstart kann dir immer das Seil reissen, der Windenmotor absterben
oder Kinder ueber die Bahn rennen. Du als Pilot musst jederzeit bereit sein,
eine sichere Landung durchzufuehren. Die Belastung fuer das Flugzeug sind dann
nicht mehr, als bei einer normalen Landung. Wenn eine ASK 21 an einer roten
Sollbruchstelle geschlept wird, dann reist die meistens schon beim Anschleppen,
oder im Uebergang in den Steigflug. Bis 80m landest du dann geradeaus (je nach
Platzgegebenheiten kann das auch anders aussehen, Fluglehrer fragen. Die machen
das oefters.)
>
>Beim Fliegen im Sommerlager in Polen existierte sogar nur eine
>Universalsollbruchstelle, die für alle Flugzeuge benutzt wurde. Da der
>Twin Astir daran normal gestartet wurde, schätze ich die Festigkeit auf
>800-900 DaN. Das würde gegenüber dem erlaubten Wert des Club Astirs von
>500 DaN eine Steigerung von 60-80% bedeuten.
Jep, so sieht es aus. Sollte also mal zu schnell oder durch starke Thermik
geschleppt werden, kann es zu Schaeden an Kupplung und Flugzeugstruktur
fuehren.
>
>Kann jemand abschätzen, ob und wann Strukturschäden am Flugzeug zu erwarten
>sind?
Holz : Klebestellen loesen sich, Hauptbolzenfuehrungen schlagen aus und
bekommen Spiel, Holz bekommt Risse
GFK : Holm loest sich teilweise von Ober oder Unterschale, Spannungsrisse im
Lack, Bolzenlager schlagen aus, Schaeden zwischen Laminat und Stuetzstoff.
Risse im Holm. Befestigung von der Schleppkupplung erhaelt Schaeden usw.
Schaeden sind zu erwarten, wenn die Angaben im Handbuch ueberschritten werden.
Steht im Handbuch eine 600kg Sollbruch und der Flieger zerreisst eine 1000kg
Sollbruch sollte der Flieger mal genau untersucht werden. evtl. Schwingungstest
der Tragflaechen ( Flaechen waagrechte eine Flaeche in Schwingung versetzten
und die andere muss in der selben Frequenz mitschwingen.)
>
>Liegt man wieder auf der sicheren Seite, wenn man den Knüppel bis maximal
>zur Hälfte zieht (wie beim Überschreiten der Manövergeschwindigkeit)?
Nein, entscheidend ist deine Fahrtanzeige. Logisch wenn du dich mit 150km/h
steil dranhaengst bekommt das Flugzeug eine groessere Belastung als mit
100km/h. Wenn ich zu schnell geschleppt werde, dann klinke ich in 120m aus,
lande entgegen der Startrichtung und frage den Windenfahrer, ob er noch im
Formel 1 Fieber ist. Wird zu schnell geschleppt, dann hilft nur noch weniger
ziehen und dann evtl. ausklinken. Welche Geschwindigkeit noch zulaessig ist,
steht im Handbuch. Dagegen wenn du kurz vor dem Ausklinken in einen 5m Bart
donnerst und du noch am Seil haengst, kann das Flugzeug auch stark belastet
werden. Der Flieger will nach oben, aber das Schleppseil mit seinem Gewicht
zieht ihn noch nach unten. Die Belastung ist enorm und dann kann dir auch schon
mal die Sollbruchstelle zerreissen.
>
>Welche juristischen Konsequenzen sind bei Unfällen möglich?
Bei einer falschen Sollbruchstelle ist der Pilot verantwortlich. Kommt es zu
einem Unfall, dann hat der Pilot das Flugzeug ausserhalb seiner Betriebsgrenzen
bewegt und ist haftbar.
Gruss
Rainer
---------------------------------
Wissen ist Macht
Nix
wissen macht nichts
http://corsair.flugmodellbau.de/
Martin Bahlinger
>
> Na ja, in der Praxis haben sich wohl drei Staerken bewaehrt.
> Rot = fuer leichte Segler = 500kg ? Ka8, Ka6, ASW15, LS4 usw.
> Blau = fuer GFK Einsitzer und Holzdoppelsitzer = 750kg ? Ka7, ASK13
> Schwarz = schwere Doppelsitzer und grosse Einsitzer = 1000kg ASK21, Janus,
> ASH25
>
> Beim Windenstart kann dir immer das Seil reissen, der Windenmotor absterben
> oder Kinder ueber die Bahn rennen. Du als Pilot musst jederzeit bereit sein,
> eine sichere Landung durchzufuehren. Die Belastung fuer das Flugzeug sind dann
> nicht mehr, als bei einer normalen Landung. Wenn eine ASK 21 an einer roten
> Sollbruchstelle geschlept wird, dann reist die meistens schon beim Anschleppen,
> oder im Uebergang in den Steigflug. Bis 80m landest du dann geradeaus (je nach
> Platzgegebenheiten kann das auch anders aussehen, Fluglehrer fragen. Die machen
> das oefters.)
Aehm, Moment mal - kann das sein, dass wir hier die Farben durcheinanderschmeissen
oder ist das nicht einheitlich festgelegt.
Bei uns:
Blau - für alle Einsitzer von Ka-8 bis ASW-27
Rot - für die ASK-21
Schwarz - für die DG-505
Wie stark die in Zahlen genau sind weiss ich jedoch nicht.
ciao
Martin
Josef Lichtscheindl
siehe http://www.tost.de/dserv1.htm
Farben sind keine angegeben, nur (eingravierte) Nummern mit einer
zugeordneten Bruchlast und nur die zählt. Es könnte ja jemand auf die Idee
kommen, die Sollbruchstelle umzulackieren.
Fluglehrer: "Ich brauch mal eine schwarze Sollbruchstelle!"
Flugschüler: "Moment, ich hol´ eben die schwarze Sprüdose." :-).
Grüße
Josef Lichtscheindl
Josef Lichtscheindl
...soll natürlich heißen: "Sprü*h*dose".
Martin Bahlinger
> Wir haben Kerben eingearbeitet. Eine Kerbe bedeutet schwach, zwei Kerben
> mittel, drei Kerben stark.
Normalerweise müsste sie doch mit mehr Kerben schwächer werden - hängt wohl
davon ab, wie tief die Kerben sind... ;-))
> PS Im Handbuch der ASK 21 steht das die mit einer schwarzen zugelassen ist.
Sorry, ich hab dieses Wochenende vergessen nachzuschauen, wie die Bruchlast
unsrer blauen und roten ist. Ich werd mich mal schlau machen bis spätestens
nächster Woche.
Gruss
Martin
Ernst-Peter Nawothnig
Dinger durch Korrosion und viele Starts, also oft nahe der
Grenzbelastung, schnell altern. Wer es zuverlässig mag, sollte
sie am Anfang der Saison und dann, ja wie oft eigentlich?,
austauschen und die alten zuverlässig wegschmeißen.
Klaus-Dieter Relotius
nach ca. 15 Jahren Erfahrung auf verschiedenen Flugplätzen, hab ich die
Erfahrung gemacht, daß 2 Typen ausreichen:
schwarz Doppelsitzige Flugzeuge
blau Einsitzige Flugzeuge
Hierbei ist es unerheblich, wie diese gebaut sind (Holz, Gemischt, FVW).
Ich hoffe, Dir geholfen zu haben. Ansonsten email/Anruf.
Du kannst Dich auch an den DAeC-Landesverband wenden. Dort erhältst Du auch
kompetent Auskunft, z. B. bei
Rolf Andres
Tel: Mobil 0172-9769748
privat/fax 0451-79 18 75
Rolf.Andres...@t-online.de
.
Guten Flug - auch wenn die Saison fast vorbei ist -
Stephan Wolff schrieb:
> Hallo,
>
> mich würde Eure Meinung zur Verwendung von zu stabilen Sollbruchstellen
> beim Windenstart von Segelflugzeugen interessieren.
>
> Unsere vereinseigenen Flugzeuge würden fünf verschiedene Stärken von
> Sollbruchstellen erfordern. Daher werden schon im normalen Betrieb
> einige Modelle an einer zu starken Verbindung geschleppt. Es gibt dabei
> die Überlegung, daß der Riß einer zu schwachen Sollbruchstelle auch
> Gefahren und Schäden durch schlechte Landungen verursachen kann.
>
> Beim Fliegen im Sommerlager in Polen existierte sogar nur eine
> Universalsollbruchstelle, die für alle Flugzeuge benutzt wurde. Da der
> Twin Astir daran normal gestartet wurde, schätze ich die Festigkeit auf
> 800-900 DaN. Das würde gegenüber dem erlaubten Wert des Club Astirs von
> 500 DaN eine Steigerung von 60-80% bedeuten.
>
> Kann jemand abschätzen, ob und wann Strukturschäden am Flugzeug zu erwarten
> sind?
>
> Liegt man wieder auf der sicheren Seite, wenn man den Knüppel bis maximal
> zur Hälfte zieht (wie beim Überschreiten der Manövergeschwindigkeit)?
>
> Welche juristischen Konsequenzen sind bei Unfällen möglich?
>
> Gruß
>
> Stephan
> --
> --
> Dipl.-Phys. Stephan Wolff phone: (+49) 0431/880-3941 (fax: -3943)
> IEAP / Angewandte Physik email: ste...@ang-physik.uni-kiel.de
> Leibnizstr. 11, D-24098 Kiel http://www.ang-physik.uni-kiel.de/~stephan/
--
Mit freundlichem Gruß / Kind Regards
Luftsportjugend des Deutschen Aeroclub
Klaus-Dieter Relotius
stellv. Bundesjugendleiter
Ruwer Str. 3 D 28816 Stuhr
Phone: +49 421 56 35 505 Fax : +49 421 56 35 507
E-Mail: Klaus-Diet...@t-online.de
http://www.luftsportjugend.de
Rainer Anthony Reubelt
Im Artikel <3996FB4F...@mb.inka.de>, Martin Bahlinger <mar...@mb.inka.de>
schreibt:
>
>Normalerweise m=FCsste sie doch mit mehr Kerben schw=E4cher werden - h=E4=
>ngt wohl
>davon ab, wie tief die Kerben sind... ;-))
Nein, die Sollbruchstellen sind doch in einem Schutzblech eingebaut und dieses
Schutzblech hat die Kerben. Ganz einfach mit der Feile eingearbeitet ;-)
Martin Bahlinger
>
> >Aehm, Moment mal - kann das sein, dass wir hier die Farben durcheinanders=
> >chmeissen oder ist das nicht einheitlich festgelegt.
>
> Doch es ist einheitlich, ich hag ja auch ein Fragezeichen angefuegt. Sicher war
> ich mir auch nicht ;-)
[...]
> PS Im Handbuch der ASK 21 steht das die mit einer schwarzen zugelassen ist.
So, um endlich Klarheit in die Sache zu bringen, hab ich mich heut mal ein
bisschen schlau gemacht. Für Segelflugzeuge gibts folgende Sollbruchstellen:
eingestanzte Bruchlast
Nummer Farbe in daN +/- 10%
1 schwarz 1000
2 braun 850
3 rot 750
4 blau 600
5 weiss 500
6 gelb 400
7 grün 300
Dann hab ich mal in die Flughandbücher einiger unsrer Flugzeuge geschaut.
Hier die maximale zugelassene Bruchlast der Sollbruchstelle:
Winde F-Schlepp
Ka-8 655 daN 456 daN
DG-300 680 600
ASK-21 1000 600
DG-505 1000 1000
Wir schleppen die DG-505 an der braunen, die ASK-21 an der roten und die
Ka-8, DG-300, ASW-24 und ASW-27 an der blauen im Windenstart.
Im F-Schlepp benutzen wir immer gelb, passt damit also auch für die Ka-8.
Rainer schrieb, die ASK-21 wäre bis 1000 daN zugelassen, ist korrekt, kann
also mit der schwarzen geschleppt werden. Unsere roten Sollbruchstellen
reissen aber auch nur alle Schaltjahre mal.
Gruesse,
Martin
Martin Bahlinger
Aber hallo,
ich wuerde mal behaupten, dass das Seil deutlich schneller altert als
die Sollbruchstellen. Und ich glaube auch schon mehr Seilrisse als
Sollbruchstellenrisse gesehen zu haben.
Wenn du von Zuverlässigkeit der Sollbruchstelle schreibst, sehe ich das
von der anderen Seite. Eine SOLLBRUCHstelle SOLL zuverlaessig BRECHEN, bevor
der Flieger zerbricht - und nicht zuverlaessig halten. Das heisst wenn sie
(z.B. durch Korrosion) schwaecher wird, ist das absolut nicht tragisch.
Ausserdem muss man bei jedem Start mit einem Seilriss rechnen. Das gehört
zur Ausbildung und sollte auch von PPL-Inhabern regelmaessig geuebt werden.
Zumindest sollte man genau wissen, wie zu reagieren ist, und welche
Verfahren bei Seilriss am entsprechenden Platz üblich sind.
Gruesse,
Martin
Rainer Anthony Reubelt
>
>Rainer schrieb, die ASK-21 w=E4re bis 1000 daN zugelassen, ist korrekt, k=
>ann
>also mit der schwarzen geschleppt werden. Unsere roten Sollbruchstellen
>reissen aber auch nur alle Schaltjahre mal.
Dann habt ihr eine schwache Winde ;-) oder ihr muesst euch mit der ASK21 mehr
dranhaengen ;-)
Spaessle ;-)
Martin Bahlinger
>
> Hai,
> >
> >Rainer schrieb, die ASK-21 w=E4re bis 1000 daN zugelassen, ist korrekt, k=
> >ann
> >also mit der schwarzen geschleppt werden. Unsere roten Sollbruchstellen
> >reissen aber auch nur alle Schaltjahre mal.
>
> Dann habt ihr eine schwache Winde ;-)
Nein. 300 PS Diesel - auf http://www.djk-landau.de/sites/flugzeugpark.html ganz unten.
> oder ihr muesst euch mit der ASK21 mehr dranhaengen ;-)
mag sein, ist ja die Schulmaschine...
> Spaessle ;-)
Lustiger war unser Fluglager in Lüsse/Brandenburg letztes Jahr. Wenn man dort mit
der DG-505 voll gezogen hatte, verschwand die Winde immer in einer riesigen blauen
Rauchwolke und bevor irgendeine Sollbruchstelle riss hatte man schon den Motor
abgewürgt.
Andreas Maurer
Reubelt) wrote:
>>also mit der schwarzen geschleppt werden. Unsere roten Sollbruchstellen
>>reissen aber auch nur alle Schaltjahre mal.
>
>Dann habt ihr eine schwache Winde ;-) oder ihr muesst euch mit der ASK21 mehr
>dranhaengen ;-)
Eher der Beweis, daß der durchschnittliche Windenfahrer selbst bei 280
PS genügend Gefühl hat - auch ohne Sprechverbindung zwischen Segler
und Winde... <g>
Bye
Andreas
Frank Pilhofer
>
> Wir schleppen die DG-505 an der braunen, die ASK-21 an der roten und die
> Ka-8, DG-300, ASW-24 und ASW-27 an der blauen im Windenstart.
>
Wir benutzen bei uns blaue und braune Sollbruchstellen, allerdings
herrscht bei uns der Mythos, daß auch Plastikeinsitzer wie die Ls 4
an die braune Sollbruchstelle gehören, und wenn man im Flieger sitzt,
kriegt man meist auch ungefragt die Braune eingehängt.
Weil ich so blöd war, mal im Betriebshandbuch nachzuschlagen, beste-
he ich, wenn ich daran denke, immer auf der Blauen. Und bei Dutzenden
von Starts habe ich noch keine Kaputt gekriegt.
Ich finde es schon bedenklich, wenn auch unsere Ls 1 an der braunen
Sollbruchstelle eingeklinkt wird, die laut Handbuch nur eine Weiße
verträgt. Aber wer liest schon Betriebshandbücher ...
Die paar Mal, wo ich mit Wasser an der Winde gestartet bin, habe aber
auch ich aus Furcht vor einem Sollbruchstellenbruch in niedriger Höhe
bewußt die Braune genommen. Was meint ihr, war diese Furcht unbegründet?
Frank
--
+ Frank Pilhofer f...@informatik.uni-frankfurt.de +
| http://www.uni-frankfurt.de/~fp/ |
+---- Life would be a very great deal less weird without you. - DA ----+
Andreas Maurer
Pilhofer) wrote:
> Die paar Mal, wo ich mit Wasser an der Winde gestartet bin, habe aber
>auch ich aus Furcht vor einem Sollbruchstellenbruch in niedriger Höhe
>bewußt die Braune genommen. Was meint ihr, war diese Furcht unbegründet?
Ja.
Bye
Andreas
Martin Bahlinger
>
> Ich finde es schon bedenklich, wenn auch unsere Ls 1 an der braunen
> Sollbruchstelle eingeklinkt wird, die laut Handbuch nur eine Weiße
> verträgt. Aber wer liest schon Betriebshandbücher ...
???
Wenn im Handbuch etwas von Betriebsgrenzen steht - und die Angabe der maximal
zulässigen Sollbruchstellenstärke ist IMHO eine solche - sind diese auch
einzuhalten.
> Die paar Mal, wo ich mit Wasser an der Winde gestartet bin, habe aber
> auch ich aus Furcht vor einem Sollbruchstellenbruch in niedriger Höhe
> bewußt die Braune genommen. Was meint ihr, war diese Furcht unbegründet?
Jepp. Auch mit noch soviel Wasser kommt die Sollbruchst. rein, die zugelassen
ist. Denn gerade voll mit Wasser kommst du den Grenzen der Belastbarkeit noch
viel schneller zu nahe.
Ich wiederhole mich gerne: Eine SOLLBRUCHstelle SOLL BRECHEN, bevor der
Flieger bricht. Und was ist schon dabei, auch wenns in niedriger Höhe
passiert. Du weisst schließlich genau, was an deinem Platz in welcher
Höhe für Seilrissverfahren üblich sind.
Sorry für diese hyperkorrekte Einstellung, aber ich hab vor drei Wochen
eine Lo100 runterfallen gesehen, die vermutlich auch ausserhalb ihrer
Betriebsgrenzen geflogen wurde.
Grüße
Martin
Jürgen Breitenfelder
> Wir benutzen bei uns blaue und braune Sollbruchstellen, allerdings
>herrscht bei uns der Mythos, daß auch Plastikeinsitzer wie die Ls 4
>an die braune Sollbruchstelle gehören, und wenn man im Flieger sitzt,
>kriegt man meist auch ungefragt die Braune eingehängt.
> Weil ich so blöd war, mal im Betriebshandbuch nachzuschlagen, beste-
>he ich, wenn ich daran denke, immer auf der Blauen. Und bei Dutzenden
>von Starts habe ich noch keine Kaputt gekriegt.
>Sollbruchstelle eingeklinkt wird, die laut Handbuch nur eine Weiße
>verträgt. Aber wer liest schon Betriebshandbücher ...
>
>auch ich aus Furcht vor einem Sollbruchstellenbruch in niedriger Höhe
>bewußt die Braune genommen. Was meint ihr, war diese Furcht unbegründet?
>
>
Die Fa. Tost hat eine Webpage, auf der alle gängigen Segelflugzeuge mit den
erlaubten Sollbruchstellen für Winde und F-Schlepp aufgelistet sind. siehe
http://www.tost.de/dserv1.htm
Ich denke, dass man bei den Sollbruchstellen immer die größte zugelassene nehmen
und diese zumindest einmal im Jahr austauschen sollte. Wenn bei einem richtigen
Kavalierstart die Sollbuchstelle reißt kann das schlimme Folgen haben. Und wenn
dann nicht die maximal zulässige drin oder die Sollbruchstelle vorgeschädigt war,
macht man sich hinterher zurecht Vorwürfe.
Jojo
--
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Martin Bahlinger
> gerade weil die juristischen konsequenzen unklar sind, fliegen wir im verein nur mit
> roten und blauen sollbruchstellen (lfv-mainz www.lfv-mainz.de /EDFZ).
Ist ja in Ordnung, koennt ihr machen.
> bei einem guten windenfahrer und einem vernuenftigen piloten ist es auch kein problem,
> sogar eine doppelsitzige ash-25 mit einer roten sollbruchstelle zu schleppen.
Sicher, aber warum sollte ich keine braune oder sogar schwarze fuer die ASK21 nehmen,
wenn sie sowieso gerade rumliegt? Wir hatten lange Zeit blaue fuer Einsitzer, rote fuer
die ASK und fuer unsre DG505 eine braune. Erst nach diesen Beitraegen hier, hab ich mir
mal das Handbuch genauer angeschaut. Und da wir oefters mit der 21 eine rote zerrissen
hatten, haben wir jetzt auf blau fuer Einsitzer und braun fuer Doppelsitzer umgestellt.
Aber dass wir uns richtig verstehen: Immer nur das benutzen, was auch zugelassen ist.
Warum ihr in Mainz die ASH an die rote SBS haengt kann ich absolut nicht nachvollziehen.
Solange die SBS-Flugzeug-kombination zugelassen ist, gibt es keine "unklaren juristische
Konsequenzen".
Im Gegenteil, wenn es nach dem Riss einer zu schwachen SBS zu einem schweren Unfall
kommen sollte, haben wir erst vermutlich auch "unklare juristische Konsequenzen".
> im segelflugbetrieb auf unserem platz habe ich erst 2 seilrisse durch sollbruchstellen
> mitbekommen. die gefahren durch die beschaedigung des flugzeugs bei verwendung
> einer zu starken sollbruchstelle sind jedoch viel hoeher als ein eventueller seilriss,
> da die struktur des segelflugzeugs beschaedigt wird und damit sogar die steuerung
> selbst beeintraechtigt werden koennte.
Von der Verwendung einer zu starken SBS halte ich absolut gar nichts. Man muss entweder
fuer jeden Flieger die passende SBS haben, oder eben Kompromisse machen mit SBS kleiner
oder gleich der zugelassenen max. Bruchlasten. Je nach Flugzeugpark laesst sich das mit
zwei bis drei verschiedenen recht gut optimieren.
ciao
Martin
Ruru Hesse
gerade weil die juristischen konsequenzen unklar sind, fliegen wir im verein nur mit
roten und blauen sollbruchstellen (lfv-mainz www.lfv-mainz.de /EDFZ).
sogar eine doppelsitzige ash-25 mit einer roten sollbruchstelle zu schleppen.
mitbekommen. die gefahren durch die beschaedigung des flugzeugs bei verwendung
einer zu starken sollbruchstelle sind jedoch viel hoeher als ein eventueller seilriss,
da die struktur des segelflugzeugs beschaedigt wird und damit sogar die steuerung
selbst beeintraechtigt werden koennte.
nachdruecken, dann erst ziehen, bei ueberschreitung der schleppgeschwindigkeit ausklinken)
gibt es zu keinem zeitpunkt eine gefaehrdung fuer mensch und maschine.
gruss
ruru hesse
Wilhelm Holtmeier
> wenn man vernuenftige windenstarts macht (bis zur sicherheitshoehe steigen
> lassen, eventuell nachdruecken, dann erst ziehen, bei ueberschreitung der
> schleppgeschwindigkeit ausklinken) gibt es zu keinem zeitpunkt eine
> gefaehrdung fuer mensch und maschine.
mhmm...
was will uns diese Botschaft sagen?
Etwa daß mein Fluglehrer Recht hat, wenn er mich ermahnt, Höhe und
Geschwindigkeit beim Windenstart zu beachten?
BTW, Dein Zeilenumbruch ( > 75 ist von Übel) verdient auch Beachtung.
;-)
--
Blue skies!
Wilhelm Holtmeier
PGP ID 0x5DBFFD54
http://www.trustcenter.de/cgi-bin/Search.cgi
Karin Dachbauer
Die Sollbruchstelle ist Bestandteil der Zulassung, sie ist im Type Certification Data Sheet als auch im Aircraft Flight Manual festgelegt und so ist auch das <Maximalgewicht der nichttragenden Teile>.
Zur Berechnung der Tragflächenfestigkeit für eine bestimmte Bruchlast ist nicht das MTOW des Fliegers maßgebend, sondern das Gewicht der nichttragenden Teile. Grundsätzlich gilt: Der Flügel trägt sich selbst.
Am Beispiel der LS4 beträgt das max. Gewicht d. nichttragenden Teile etwa 230kg. Sollbruchstelle blau, nr4 (1000-400=> 600daN), im schlimmsten Fall +10% ...660daN. 660daN / 225daN ergäbe 2,9. Utility Category garantiert keine Schäden bis zu 4,4g, und mögliche Schäden bei einmaliger Belastung bis zu 6,6g, darüber möglicher Flächenbruch. Also bei Blau bist du auf der sicheren Seite, mit sogar noch 1,5g Reserve.
Bei Braun, Nr2 ist die Reserve zu 4,4g nur mehr etwa 0,2.
Bei Schwarz darf die LS4 bereits permanent verbogen sein, was bedeuten könnte, dass sie beim nächsten- oder übernächsten Mal schon bei weniger Belastung noch verbogener ist, delaminiert, Risse hat, usw. oder überhaupt den Geist aufgibt.
Im Sinne eines Flugzeughalters kann das nicht sein.
Die generelle Verwendung von nicht zugelassenen Sollbruchstellen wird sich auf Dauer auf die Struktur des Fliegers auswirken. Außer man meidet jegliche Thermik und fliegt nur bei Windstille. Den Letzten fressen die Hunde, wenn man bedenkt wie leicht man beim Hochstart den Flügel überlasten kann, ohne dass irgend jemand es merken würde. Nur das Seil oder die Sollbruchstelle merkt die Belastung, kein G Messer, kein Pilot!
Es ist ein Irrglaube, dass die Sollbruchstelle NUR die Schleppkupplung schützen soll beim F- Schlepp.
LG, Johannes Daldosch