Himalaya Überflug
Andreas Zeller
ich habe gelesen, es gibt Beschränkungen wonach ein zweistrahliges
Verkehrsflugzeug nicht über den Himalaya fliegen darf.
Gab es nicht auch mal Beschränkungen für Transatlantikflüge zweistrahlig?
Andreas Zeller
The Punisher
>
> Hallo,
>
> ich habe gelesen, es gibt Beschränkungen wonach ein zweistrahliges
> Verkehrsflugzeug nicht über den Himalaya fliegen darf.
betreffen Notlandung und so ist auch kein Problem (Khatmandu + Lhasa)!
> Gab es nicht auch mal Beschränkungen für Transatlantikflüge zweistrahlig?
Ja, ist aber schon lange her!
Ich war zufällig 1987 auf dem ersten kommerziellen zweistrahligen
Südatlantikflug an Bord der A310!
>
> Andreas Zeller
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Sven-Hajo Sieber
folgendes:
>Andreas Zeller schrieb:
>>
>> Hallo,
>>
>> ich habe gelesen, es gibt Beschränkungen wonach ein zweistrahliges
>> Verkehrsflugzeug nicht über den Himalaya fliegen darf.
>Warum nicht? Jets meistern die hohen Berge problemlos! Der Aktionsradius
>betreffen Notlandung und so ist auch kein Problem (Khatmandu + Lhasa)!
Das Problem ist wohl weniger der Aktionsradius als die Driftdown-Altitudes von
Zweistrahlern, diese können unter der MSA für diese Gegend liegen. Selbst für
Vierstrahler müssen entsprechende Escape-Routes geplant werden. Ob moderne
Zweistrahler (B777) noch davon betroffen sind ist mir allerdings nicht
bekannt.
>> Gab es nicht auch mal Beschränkungen für Transatlantikflüge zweistrahlig?
>Ja, ist aber schon lange her!
>Ich war zufällig 1987 auf dem ersten kommerziellen zweistrahligen
>Südatlantikflug an Bord der A310!
Das ist ein anderer Fall. Hierbei geht es um die EROPS (ETOPS)-Berechtigung,
bei der in einem bestimmten Flugzeit-Abstand ein Ausweichflughafen liegen
muss, dessen Wetterminima im entsprechenden Zeitraum laut Vorhersage eine
sichere Landung zulassen. EROPS gibt es heute bis zu 207 Minuten, damit lassen
sich auch die meisten Pazifik-Strecken befliegen. Früher waren nur 60 Minuten
zulässig und das ist auch heute noch der Wert für alle nicht
ETOPS-zugelassenen Flugzeuge, der Nordatlantik ist damit problemlos
befliegbar.
Sven-Hajo
--
Sven-Hajo Sieber___________
email: | s_h_s...@hotmail.com
www.fluglotse.com | www.flugzeug-board.de
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Denti in diversen \___/ MUDs (SL, MG, PK)
The Punisher
Vielen Dank für die Präzisierung!
Puni
Ulf Kutzner
> >> ich habe gelesen, es gibt Beschränkungen wonach ein zweistrahliges
> >> Verkehrsflugzeug nicht über den Himalaya fliegen darf.
> >Warum nicht? Jets meistern die hohen Berge problemlos! Der Aktionsradius
> >betreffen Notlandung und so ist auch kein Problem (Khatmandu + Lhasa)!
>
> Das Problem ist wohl weniger der Aktionsradius als die Driftdown-Altitudes von
> Zweistrahlern, diese können unter der MSA für diese Gegend liegen.
Was hat man sich unter Diftdown und MSA vorzustellen?
Merci, ULF
Rudolf Reckziegel
Servus,
Ulf Kutzner schrieb:
> Was hat man sich unter Diftdown und MSA vorzustellen?
>
> Merci, ULF
MSA: Minimum Sector Altitude, minmale Höhe die man in diesen Gebiet
fliegen darf, alles drüber ist safe, alles darunter unsafe.
Driftdown nehm ich an bedeutet, daß ein zweistrahliges Flugzeug bei
Ausfall eines Triebwerkes nicht mehr die Höhe halten kann, es fehlen ja
50% an Triebwerksleistung, muß dann praktisch auf die Höhe sinken, die
es mit einem Triebwerk noch fliegen kann.
Bsp: Flugzeug fliegt normalerweise FL350 zweistrahlig, aber einstrahlig
schafft es bloß FL180. Naja, und da es im Himalaya auch 8000er gibt,
würde das Flugzeug nicht darüber kommen.
Tschüss, Sebastian
Dieter Oppel
> Das Problem ist wohl weniger der Aktionsradius als die
> Driftdown-Altitudes von Zweistrahlern, diese können
> unter der MSA für diese Gegend liegen. Selbst für
> Vierstrahler müssen entsprechende Escape-Routes
> geplant werden. Ob moderne Zweistrahler (B777) noch
> davon betroffen sind ist mir allerdings nicht bekannt.
könntest du mal bitte in kurzen Worten für einen ATPL-Laien wie mich
erklären, was eine Driftdown-Altitude und eine Escape-Route ist. Ich
schätze mal, dass es mit der Dienstgipfelhöhe bei Triebwerksausfall oder
mit dem Notverfahren bei Kabinendruckabfall zu tun hat. Aber genaues weiß
man nicht .......
Viele Grüße
Dieter (Nicht-ATPL-CPL-IFR-ler)
--
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Sven-Hajo Sieber
<Dieter.Opp...@t-online.de> folgendes:
>Hallo Sven-Hajo,
>
>> Das Problem ist wohl weniger der Aktionsradius als die
>> Driftdown-Altitudes von Zweistrahlern, diese können
>> unter der MSA für diese Gegend liegen. Selbst für
>> Vierstrahler müssen entsprechende Escape-Routes
>> geplant werden. Ob moderne Zweistrahler (B777) noch
>> davon betroffen sind ist mir allerdings nicht bekannt.
>
>könntest du mal bitte in kurzen Worten für einen ATPL-Laien wie mich
>erklären, was eine Driftdown-Altitude und eine Escape-Route ist. Ich
Wenn bei einem Flugzeug im Reiseflug ein Triebwerk ausfällt kann es seine
Reiseflughöhe normalerweise nicht mehr halten. Man verliert also zwangsläufig
an Höhe und wird versuchen das möglichst langsam zu tun. Dazu wird eine
gewichtsabhängig optimale Driftdown-Speed geflogen. Der Vorgang des Sinkens
wird als Driftdown bezeichnet und endet auf einer, wieder gewichtsabhängigen,
Driftdown Altitude (oder auch net level off altitude). Bei einer 737-300 mit
ca. 50t Gewicht (das ist relativ leicht) ist die Net level off altitude bei
ISA ca. 19400ft, wie man leicht sehen kann ist das deutlich unter der MSA für
den Himalaya (und da gibts ja noch ein paar andere hohe Berge). Wenn jetzt
noch Vereisungsbedingungen oder Pressurization-Probleme dazu kommen wird das
noch deutlich niedriger.
Escape-Routes sind Routen die es einem ermöglichen in möglichst kurzer Zeit
eine Gegend mit sicheren (weil niedrigen) MSAs zu erreichen. Zumindest bei BA
sind diese Routen im Briefingmaterial in den Karten verzeichnet und sind im
FMS vorhanden (kenns nur von der 744 aus Beispielen).
>schätze mal, dass es mit der Dienstgipfelhöhe bei Triebwerksausfall oder
>mit dem Notverfahren bei Kabinendruckabfall zu tun hat. Aber genaues weiß
>man nicht .......
Bei Kabinendruckabfall hat man noch andere Probleme, da der
Passagier-Sauerstoff normalerweise nicht besonders lange reicht, für Flüge
über entsprechend hohen Gebieten muss daher auch in dieser Hinsicht vorgesorgt
sein.
Grüsse, Sven-Hajo
--
Sven-Hajo Sieber___________
email: | s_h_s...@hotmail.com
www.fluglotse.com |
_|_
\__________________/ \________________/
\___/
Heiko Bauer
> gewichtsabhängig optimale Driftdown-Speed geflogen. Der Vorgang des
Sinkens
> wird als Driftdown bezeichnet und endet auf einer, wieder
gewichtsabhängigen,
> Driftdown Altitude (oder auch net level off altitude). Bei einer 737-300
mit
^^^^^^^^^^^^^^^^^^
> ca. 50t Gewicht (das ist relativ leicht) ist die Net level off altitude
bei
> ISA ca. 19400ft, wie man leicht sehen kann ist das deutlich unter der MSA
für
^^^^
> den Himalaya (und da gibts ja noch ein paar andere hohe Berge). Wenn jetzt
> noch Vereisungsbedingungen oder Pressurization-Probleme dazu kommen wird
das
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
> noch deutlich niedriger.
Nur mal eine kurze Anmerkung zu Deinen durchweg erfreulich kompetenten
Ausführungen:
Hier lesen Laien mit, die nicht unbedingt mit dem üblichen Pilots-Slang
vertraut sind. Und wenn man versucht, Fachbegriffe mit Fachbegriffen
zu erklären wirds schwierig. Ich ertappe mich auch immer wieder, daß ich wie
selbstverständlich in dieser Sprache rede und ein ziemliches Stirnrunzeln
hervorrufe, bevor ich merke, daß man mal wieder Fachchinesisch produziert
hat.....
Nicht böse gemeint,
Gruß,
Heiko
Astrid Kuhr
Komme mehr so aus dem Segelflugbereich.
Daher ist mir das mit dem
>wieder gewichtsabhängigen, Driftdown Altitude
noch bisserl unklar.
Wuerde mich aber interessieren. Kannst Du das vielleicht noch
bisserl naeher ausfuehren?
Um einen FL zu halten, braucht man bisserl power um das
Eigensinken auszugleichen, das ist mir schon klar.
Und wenn jetzt ein Triebwerk ausfaellt hat man nicht mehr so
die Power wie vorher und sinkt. Das verstehe ich auch noch.
Aber warum man dann in einer gewissen Hoehe dann nicht mehr sinkt
ist mir nicht so ganz klar?
Gruss, Astrid
Sven-Hajo Sieber
folgendes:
>
>
>> gewichtsabhängig optimale Driftdown-Speed geflogen. Der Vorgang des
>Sinkens
>> wird als Driftdown bezeichnet und endet auf einer, wieder
>gewichtsabhängigen,
>> Driftdown Altitude (oder auch net level off altitude). Bei einer 737-300
>mit
> ^^^^^^^^^^^^^^^^^^
Net wird deshalb gesagt weil es sich um die Pressure Altitude oder Druckhöhe
handelt, je nach Bodendruck und Temperatur ist dann die wahre Höhe eine
andere.
>> ca. 50t Gewicht (das ist relativ leicht) ist die Net level off altitude
>bei
>> ISA ca. 19400ft, wie man leicht sehen kann ist das deutlich unter der MSA
>für
^^^^
Naja, ISA ist ja nicht nur in der Luftfahrt bekannt, ISA wird eigentlich in
der kompletten Arbeitswelt benutzt.
>> den Himalaya (und da gibts ja noch ein paar andere hohe Berge). Wenn jetzt
>> noch Vereisungsbedingungen oder Pressurization-Probleme dazu kommen wird
>das ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
Mit etwas Englisch-Kenntnissen durchaus verstehbar, jeder der schon mal im
Verkehrsflugzeug als Passagier dabei war sollte schon mal den Begriff "Loss of
pressurization" oder Druckverlust gehört haben.
>> noch deutlich niedriger.
>
>Nur mal eine kurze Anmerkung zu Deinen durchweg erfreulich kompetenten
>Ausführungen:
>Hier lesen Laien mit, die nicht unbedingt mit dem üblichen Pilots-Slang
>vertraut sind. Und wenn man versucht, Fachbegriffe mit Fachbegriffen
>zu erklären wirds schwierig. Ich ertappe mich auch immer wieder, daß ich wie
>selbstverständlich in dieser Sprache rede und ein ziemliches Stirnrunzeln
>hervorrufe, bevor ich merke, daß man mal wieder Fachchinesisch produziert
>hat.....
>
>Nicht böse gemeint,
Nein, fällt mir durchaus auch manchmal auf, allerdings gehe ich in diesem
Forum von ein paar Grundkenntnissen aus. Aber die Versuchung ist da, gerade
wenn man tagtäglich mit diesen Begriffen lebt und sie als Selbstverständlich
erlebt.
Sven-Hajo Sieber
Der einfachste Grund ist natürlich, dass Triebwerke mit der Höhe weniger Schub
liefern, fliegt man tiefer hat man wieder mehr Schub zur Verfügung und kann
damit die Flughöhe halten. Das das ganze Gewichts- und Temperaturabhängig ist
sollte dann auch recht schnell klar sein, ein höheres Gewicht hätte beim
Segelflugzeug auch ein höheres Eigensinken zur Folge (was ja auch für gutes
Wetter ausgenutzt wird, die Thermik kompensiert dann das höhere Eigensinken
während das beste Gleiten bei höherer Geschwindigkeit anliegt, eine ganz
einfache Polarenverschiebung). Temperatur ist auch klar weil damit direkt die
Luftdichte und der verfügbare Schub beeinträchtigt wird.
>Gruss, Astrid
Gruss Sven-Hajo (ursprünglich auch mal Segelflieger)
Astrid Kuhr
Thanx fuer die "Aufklaerung".
Gibt es fuer so "dicke" Flugzeuge eigentlich auch Polaren,
oder besser gesagt Polarenscharen, da es ja ettliche Parameter mehr
sind?
Gruss, Astrid
Ulf Kutzner
> MSA: [...]
> Driftdown nehm ich an bedeutet, [...]
> Tschüss, Sebastian
Merci, ULF
Ulf Kutzner
> Nein, fällt mir durchaus auch manchmal auf, allerdings gehe ich in diesem
> Forum von ein paar Grundkenntnissen aus.
Solange man als Nichtfachmann nachfragen darf...
Gruß, ULF
Steffen Braasch
Sven-Hajo Sieber <s-h.s...@web.de> wrote:
> Bei Kabinendruckabfall hat man noch andere Probleme, da der
> Passagier-Sauerstoff normalerweise nicht besonders lange reicht, für Flüge
> über entsprechend hohen Gebieten muss daher auch in dieser Hinsicht vorgesorgt
> sein.
Der Sauerstoff für die Passagiere ist häufig das größere Problem,
insbesondere Flugzeuge mit Sauerstoffgeneratoren. Die geben halt je nach
Typ nur 20 bis 25 min O2 ab, spätestens dann muß man irgendwo auf 14000
Fuss Höhe sein.
Da spielen Minuten oft schon eine Rolle. Beim A340 war es dann schon
wichtig zu wissen, ob man die 20 Minuten oder die 22 Minuten
O2-Generatoren an Bord hatte. Dafür wurden dann auch die Escape-Routes
geplant. Der Drift-Down beim Eng-Failure war dagegen eher unkritisch.
Die Piloten sind ja da besser dran, weil diese eine O2 Versorgung aus
Druckflaschen haben, welche länger hält.
Ebenso die B747 ist besser dran, weil der Flieger für die Paxe auch eine
O2 Versorgung aus Flaschen hat. Diese ist flexibler, weil man über die
Füllstand bzw. die Anzahl der Passagiere weis, wie lange der Sauerstoff
reichen wird.
Grüße
Steffen
Sven-Hajo Sieber
<kutz...@mail.uni-mainz.de> folgendes:
Aber sicher, dazu gibts ja unter anderem diese Newsgroup :)
Sven-Hajo Sieber
(Steffen Braasch) folgendes:
>Hi Sven-Hayo,
>
>Sven-Hajo Sieber <s-h.s...@web.de> wrote:
>> Bei Kabinendruckabfall hat man noch andere Probleme, da der
>> Passagier-Sauerstoff normalerweise nicht besonders lange reicht, für Flüge
>> über entsprechend hohen Gebieten muss daher auch in dieser Hinsicht vorgesorgt
>> sein.
>
>
>Der Sauerstoff für die Passagiere ist häufig das größere Problem,
>insbesondere Flugzeuge mit Sauerstoffgeneratoren. Die geben halt je nach
>Typ nur 20 bis 25 min O2 ab, spätestens dann muß man irgendwo auf 14000
>Fuss Höhe sein.
Kurzstreckenflugzeuge sogar nur 10 min nach Vorschrift.
>Da spielen Minuten oft schon eine Rolle. Beim A340 war es dann schon
>wichtig zu wissen, ob man die 20 Minuten oder die 22 Minuten
>O2-Generatoren an Bord hatte. Dafür wurden dann auch die Escape-Routes
>geplant. Der Drift-Down beim Eng-Failure war dagegen eher unkritisch.
Driftdown ist bei viermotorigen eh etwas weniger kritisch als bei zweimots
(50% zu 25% verlust, grob, auch wenns so nicht stimmt).
>Die Piloten sind ja da besser dran, weil diese eine O2 Versorgung aus
>Druckflaschen haben, welche länger hält.
Ja, sollten sie, bei uns meine ich sind es zwei Stunden (wenn alle vier
Cockpit-Masken benutzt werden.
The Punisher
>
> >
>
> Driftdown ist bei viermotorigen eh etwas weniger kritisch als bei zweimots
> (50% zu 25% verlust, grob, auch wenns so nicht stimmt).
>
Kann ein ein zweimots die Höhe nach einem Triebwerksausfall nicht halten
wenn man auf dem noch laufenden Triebwerk mehr Schub gibt?
Mfg.
Puni
Siegfried H. Kottysch
The Punisher schrieb:
>
> Kann ein ein zweimots die Höhe nach einem Triebwerksausfall nicht halten
> wenn man auf dem noch laufenden Triebwerk mehr Schub gibt?
Jedes Flugzeug hat irgendwo seine Dienstgipfelhöhe, in der auch bei
Vollschub kein weiteres Steigen mehr möglich ist. Die bezieht sich
natürlich auf alle laufenden Triebwerke. Mit weniger Triebwerken ist
auch die Dienstgipfelhöhe niedriger.
Grüße aus Hamburg
Sigi
--
www.eddh.de
... fly with fun!
Sven-Hajo Sieber
<s...@eddh.de> folgendes:
>Hi Puni!
>
>The Punisher schrieb:
>>
>> Kann ein ein zweimots die Höhe nach einem Triebwerksausfall nicht halten
>> wenn man auf dem noch laufenden Triebwerk mehr Schub gibt?
>
>Jedes Flugzeug hat irgendwo seine Dienstgipfelhöhe, in der auch bei
>Vollschub kein weiteres Steigen mehr möglich ist. Die bezieht sich
>natürlich auf alle laufenden Triebwerke. Mit weniger Triebwerken ist
>auch die Dienstgipfelhöhe niedriger.
Verkehrsflugzeuge könnten meist höher als sie dürfen, Haupthinderungsgrund ist
die Druckkabine, die die zugelassene Maximalhöhe bestimmt.
Allerdings ist es richtig dass man bei einem schweren Flugzeug, also nahe dem
Maximalgewicht für die jeweilige Höhe, relativ wenig Leistungsreserven hat und
zusätzlich ziemlich weit im Coffin-Corner fliegt, d.h. dass die Differenz
zwischen High-Speed-Buffet (und damit Strömungsablösungen auf der Wing) und
Stall sehr klein wird. U.U. sind das nur noch wenige Knoten die man da Luft
hat, so um 15-30kts.
Man gibt natürlich auf dem laufenden Triebwerk max continous thrust, also den
maximal möglichen Schub den man kontinuierlich abverlangen kann, aber das
reicht bei weitem nicht aus um den Schubverlust zu kompensieren (daher stimmt
das mit den 50% auch nicht ganz).
Steffen Braasch
Sven-Hajo Sieber <s-h.s...@web.de> wrote:
> Driftdown ist bei viermotorigen eh etwas weniger kritisch als bei zweimots
> (50% zu 25% verlust, grob, auch wenns so nicht stimmt).
ich habe hier im Hotel nicht mein Performance Buch liegen, aber, so aus
dem Bauch herraus ist, auch für ein Zweimot die Terrainsitutition nicht
soo kritisch wie die im Falle eines plötzlichen Kabinendruckabfall. So
richtig direkt gehen eigentlich keine Routen über die Achttausender
hinweg- Die meißten Arways führen am Rand entlang. Selbst für ein
Zweimot kann man sich ncoh einigermassen aus der Gefahrenzone
herrausdriften. Man korrigiere mich bitte...
> Ja, sollten sie, bei uns meine ich sind es zwei Stunden (wenn alle vier
> Cockpit-Masken benutzt werden.
War da nicht was mit "2nd Observer O2 is limited to 15min" ??
Grüße
Steffen
Steffen Braasch
Sven-Hajo Sieber <s-h.s...@web.de> wrote:
> Allerdings ist es richtig dass man bei einem schweren Flugzeug, also nahe dem
> Maximalgewicht für die jeweilige Höhe, relativ wenig Leistungsreserven hat und
> zusätzlich ziemlich weit im Coffin-Corner fliegt,
Je nach Flieger ist entweder die Power oder die Fläche der limitierende
Factor.
Bei der B737-300 sicherlich die (alte) Fläche limitierend, bei A340
hingegen war selbst in FL410 der "Coffin Corner" noch recht groß und man
hatte noch recht viel Spiel in der Speed. Moderner Flügel, aber schwache
Pötte...man kam garnicht so hoch wie die FLäche es verkraftet hätte.
Das wird beim A340-600 jetzt sicherlich anders sein, da dieser schwerer
und Leistungstärker ist.
Grüße
Steffen
Dirk Beerbohm
zu dem Thema hätte ich noch eine verspätete Nachfrage.
Sollte eine Landung auf einem hoch gelegenen Flugplatz notwendig werden,
z.B. Kathmandu - kommt dann ein Airliner auch wieder raus ????
Ich denke mir, dass aufgrund der Dichtehöhe die Vr um einiges höher liegen
dürfte als bei "normalen" Platzhöhen. Machen die Reifen dann überhaupt
die höheren Belastungen noch mit ????
Oder werden die planmässigen Flugzeuge, die diese Plätze anfliegen
entsprechend mit anderen Reifen bestückt ???
Wie hoch ist denn dann diese Differenz bei der Vr zwischen hohen
Pläten und Plätzen wie Frankfurt o.ä. ?
Gruss
Dirk
Ulf Kutzner
> Sollte eine Landung auf einem hoch gelegenen Flugplatz notwendig werden,
> z.B. Kathmandu - kommt dann ein Airliner auch wieder raus ????
>
> Ich denke mir, dass aufgrund der Dichtehöhe die Vr um einiges höher liegen
> dürfte als bei "normalen" Platzhöhen. Machen die Reifen dann überhaupt
> die höheren Belastungen noch mit ????
Ist die Beanspruchung beim Start höher als bei der Landung?
Gruß, ULF
Sven-Hajo Sieber
<dirk.b...@aranea.de> folgendes:
>Hallo,
>
>
>zu dem Thema hätte ich noch eine verspätete Nachfrage.
>
>Sollte eine Landung auf einem hoch gelegenen Flugplatz notwendig werden,
>z.B. Kathmandu - kommt dann ein Airliner auch wieder raus ????
>
>Ich denke mir, dass aufgrund der Dichtehöhe die Vr um einiges höher liegen
>dürfte als bei "normalen" Platzhöhen. Machen die Reifen dann überhaupt
>die höheren Belastungen noch mit ????
>
>Oder werden die planmässigen Flugzeuge, die diese Plätze anfliegen
>entsprechend mit anderen Reifen bestückt ???
Es gibt tatsächlich spezielle Highspeed-Reifen bei denen die Maximum Tire
Speed deutlich höher liegt. Abgesehen davon müssen auch entsprechende
Vorrichtungen an Bord sein um den Kabinendruck so weit anzuheben ohne die
Sauerstoffmasken auszulösen (ab FL100 kommt normalerweise ein Horn und bei
14.000ft fallen die Masken automatisch heraus).
>Wie hoch ist denn dann diese Differenz bei der Vr zwischen hohen
>Pläten und Plätzen wie Frankfurt o.ä. ?
Es gibt extra dafür entsprechende Performance-Daten, leider liegen mir die
nicht vor da es in Europa keine entsprechend hoch gelegene Flughäfen gibt.
Gruss, Sven-Hajo
The Punisher
>
> Hallo,
>
> zu dem Thema hätte ich noch eine verspätete Nachfrage.
>
> Sollte eine Landung auf einem hoch gelegenen Flugplatz notwendig werden,
> z.B. Kathmandu - kommt dann ein Airliner auch wieder raus ????
LOL Lufthansa und viele andere Airlines fliegen regelmässig nach
Kathmandu und auch wieder zurück nach Deutschland!
> Gruss
>
> Dirk
Dirk Beerbohm
The Punisher wrote:
>
> LOL Lufthansa und viele andere Airlines fliegen regelmässig nach
> Kathmandu und auch wieder zurück nach Deutschland!
LH tut dies nicht und Condor auch nicht, zumindest nicht regelmässig. Und
das andere Airlines dort planmässig hinfliegen, wusste ich auch schon.
Die Frage war nach Performance-Daten, bzw. spezielle Ausrüsung oder andere
Probleme - schliesslich sind hier schon andere Gegebenheiten.
Ich kann mich noch gut an eine Doku über die Erprobung eines Airbusses
erinnern. Dort sind die Piloten vorm dem Start, bzw. direkt nach der
Ankunft mit O2-Masken rumgelaufen.
Daher hatte ich die Vermutung nach geringerer Triebwerksleistung oder
entsprechende Kompensation durch Hilfsmittel, usw.
Nix für ungut....
Gruss
Dirk
Dirk Beerbohm
Sven-Hajo Sieber wrote:
>>
> Es gibt tatsächlich spezielle Highspeed-Reifen bei denen die Maximum Tire
> Speed deutlich höher liegt. Abgesehen davon müssen auch entsprechende
> Vorrichtungen an Bord sein um den Kabinendruck so weit anzuheben ohne die
> Sauerstoffmasken auszulösen (ab FL100 kommt normalerweise ein Horn und bei
> 14.000ft fallen die Masken automatisch heraus).
>
>
> Es gibt extra dafür entsprechende Performance-Daten, leider liegen mir die
> nicht vor da es in Europa keine entsprechend hoch gelegene Flughäfen gibt.
Thanks, lässt also auf spezielle Einsatz-Flugzeuge schliessen, die nur diese
Plätze anflieen und keine oder kaum andere Umläufe bedienen.
> Gruss, Sven-Hajo
>
Besten Dank
Dirk
Gernot Griese
> Hallo,
>
>
> zu dem Thema hätte ich noch eine verspätete Nachfrage.
>
> Sollte eine Landung auf einem hoch gelegenen Flugplatz notwendig werden,
> z.B. Kathmandu - kommt dann ein Airliner auch wieder raus ????
>
Hallo Dirk,
liegt Kathmandu mit 4389ft besonders hoch? Oder verwechselst Du das
vielleicht mit Lhasa (14315ft)? Den Höhenrekord hält übrigens vermutlich
noch immer Bangda, ebenfalls in Tibet, mit einer Höhe von 15548ft und
einer Bahnlänge von 18045ft.
Quelle: http://www.tibet.ca/wtnarchive/1994/10/22-2_2.html
Gruß
Gernot
Dirk Beerbohm
>
> liegt Kathmandu mit 4389ft besonders hoch? Oder verwechselst Du das
> vielleicht mit Lhasa (14315ft)? Den Höhenrekord hält übrigens vermutlich
> noch immer Bangda, ebenfalls in Tibet, mit einer Höhe von 15548ft und
> einer Bahnlänge von 18045ft.
>
> Quelle: http://www.tibet.ca/wtnarchive/1994/10/22-2_2.html
Ich wusste nicht, wie hoch Kathmandu aktuell liegt. Aber in der Tat meinte
ich die richt hoch liegen Flugplätze - wie von Dir genannt.
Gruss
Dirk
Steffen Braasch
> Ist die Beanspruchung beim Start höher als bei der Landung?
Man ist aufgrund des noch nicht verbrauchten Kraftstoffes schwerer und
hat gleichzeitig weniger Auftriebshilfen zum Start als bei der Landung
gesetzt. Dadurch ist man in der Regel beim Start wesentlich schneller
als bei der Landung.
Grüße
Steffen
Steffen Braasch
Dirk Beerbohm <dirk.b...@aranea.de> wrote:
> LH tut dies nicht und Condor auch nicht, zumindest nicht regelmässig.
> Und das andere Airlines dort planmässig hinfliegen, wusste ich auch
> schon. Die Frage war nach Performance-Daten, bzw. spezielle Ausrüsung
> oder andere Probleme - schliesslich sind hier schon andere
> Gegebenheiten.
Die höheren Flugplätze, die von LH bzw. Condor regelmässig angeflogen
werden oder wurden sind nicht so hoch, daß man da besondere Vorkehrungen
am Flugzeug selber treffen muß ( hatte Gernot auch schon geposted ).
Operationell hat man aber schon einige Einschränkungen. Manche Plätze
werden gezielt Nachts angeflogen, damit die Temperaturen und damit die
Dichtehöhe nicht zu sehr zu einer Beeinträchtigung wird, bzw. muß
meistens zusätzlich ein technischer Stop zum Auftanken eingeplant
werden. Man ist ansonsten zu schwer für den Rückflug.
> Ich kann mich noch gut an eine Doku über die Erprobung eines Airbusses
> erinnern. Dort sind die Piloten vorm dem Start, bzw. direkt nach der
> Ankunft mit O2-Masken rumgelaufen.
Als LH noch La Paz angeflogen ist, hat man extra eine B727 in Südamerika
stationiert, die für diese Zwecke modifiziert und zuglassen war ( O2
Anlage angepasst ). Die Crew wurden Quartalsweise stationiert und
eingewiesen. Die Crew mußte den Anflug unter der Sauerstoffmaske tätigen
bzw. der F/E mußte offiziell beim Outsidecheck eine Sauerstoffflasche
mitnehmen ( letzteres hat wohl aber kaum einer gemacht ).
Die Landung auf so einem hohen Platz wie z.B. Sana'a sollte man auch
etwas anders angehen als in Meereshöhe. In der sonst gewohnten Höhe
abzufangen und dann gar die Leistung ganz wegzunehmen, hat schon zu
beeindruckend harten Landungen geführt.
Ich habe hier noch ein Video von einem Circling in KTM bei dem man immer
noch feuchte Hände vom zusehen bekommt. Meistens waren da auch Kabinen
Kollegen im Cockpit dabei, welche hinterher noch stundenlang große Augen
hatten :-)
( Bei dem Video hatten wir damals sogar noch der Königliche Prinz auf
dem Rückflug an Bord UND im Cockpit, der später angeblich die halbe
Familie ermordet hat, Schluck! ).
Grüße
Steffen
Dirk Beerbohm
Steffen Braasch wrote:
Kannst Du das präzisieren ?? Auf einem FLug von Farnkfurt nach Toronto
sagte, der damals fliegende Co-Pilot so etwas von etwas über 300 km/h beim
Abheben und immer noch rund 270 km/h beim Landen. Ist diese Differenz so
entscheidend, oder ist eine speziell bei der B744 so, oder (auch
wahrscheinlich) habe ich etwas nicht richtig verstanden ??
Gruss
Dirk
Steffen Braasch
Dirk Beerbohm <dirk.b...@aranea.de> wrote:
> Kannst Du das präzisieren ?? Auf einem FLug von Farnkfurt nach Toronto
> sagte, der damals fliegende Co-Pilot so etwas von etwas über 300 km/h beim
> Abheben und immer noch rund 270 km/h beim Landen. Ist diese Differenz so
> entscheidend, oder ist eine speziell bei der B744 so, oder (auch
> wahrscheinlich) habe ich etwas nicht richtig verstanden ??
Nun, mit diesem speziellen Fall bin ich natürlich nicht vertraut, aber,
so aus dem Bauch heraus würde ich sagen, dass der Unterschied in der
Regel größer ist. Bei einem Flug dieser Länge mindestens 30 Knoten. Und
das jetzt dann auch noch bei einem vielleicht 50 Tonnen leichterem
Gewicht! Das ist ein großer Unterschied in der kinetischen Energie.
Das sind jetzt die "normalen" Belastungen, die auf das Fahrwerk
einwirken.
Bei mir spielten im Kopf aber auch die ganzen theoretischen Überlegungen
ein Rolle, die aber ehrlich gesagt nicht mehr so viel mit der originalen
Frage zu tun haben. Bei den ganzen Startberechnungen schaut man sich
natürlich nicht nur den Go-Fall an, sondern insbesondere auch den
Stop-Fall, also, was passiert, wenn ich den Start abbrechen muß.
Generell befindet man in diesem Fall möglicherweise fast am Ende der
Bahn, hat eine Mordsspeed drauf und versucht nun den Flieger mit dem
hohen Gewicht wieder zu stoppen. Daß dies bei einem sehr hoch gelegenen
Platz aufgrund der hohen TAS natürlich noch kritischer ist, leuchtet
ein. Mann stösst dann sehr schnell an die technischen Grenzen.
Auch wenn jetzt der Unterschied von sagen wir mal 30 Knoten zwischen
Start und Landung sich nicht so hoch anhört, ist es schon ein
Unterschied, ob ich jetzt versuche den Flieger am Anfang der Bahn mit
geringerem Gewicht und viel Einsatz von Reverse zum halten zu bringen
oder aber im Stoppfall, wenn auch nur theoretisch, innerhalb der
Bahnlänge zu bleiben. Der Start ist also immer kritischer.
Aber auch die Landungen haben es in sich. Die Bremstemperaturen nach
einer Landung in SAH gingen mal gerne auf 400-500°C hoch.
Grüße
Steffen
Ulf Kutzner
> > Kannst Du das präzisieren ?? Auf einem FLug von Farnkfurt nach Toronto
> > sagte, der damals fliegende Co-Pilot so etwas von etwas über 300 km/h beim
> > Abheben und immer noch rund 270 km/h beim Landen. Ist diese Differenz so
> > entscheidend, oder ist eine speziell bei der B744 so, oder (auch
> > wahrscheinlich) habe ich etwas nicht richtig verstanden ??
>
> Nun, mit diesem speziellen Fall bin ich natürlich nicht vertraut, aber,
> so aus dem Bauch heraus würde ich sagen, dass der Unterschied in der
> Regel größer ist. Bei einem Flug dieser Länge mindestens 30 Knoten. Und
> das jetzt dann auch noch bei einem vielleicht 50 Tonnen leichterem
> Gewicht! Das ist ein großer Unterschied in der kinetischen Energie.
>
> Das sind jetzt die "normalen" Belastungen, die auf das Fahrwerk
> einwirken.
Der Ruck beim Aufsetzen ist ja auch nicht ganz ohne. Die Reifen qualmen
dort m.W. stärker als beim Start.
Gruß, ULF
Dirk Beerbohm
>
> Der Ruck beim Aufsetzen ist ja auch nicht ganz ohne. Die Reifen qualmen
> dort m.W. stärker als beim Start.
Ich habe noch nie qualmende Reifen beim Start gesehen. Das Qualmem kommt
daher, dass die Räder aus dem Stillstand auf Landegeschwindigkeit in
"null komma nix" beschleunigt werden. Da kommt es eben zu Abrieb und
damit dann auch zum Qualmen (siehe Auto bei Vollbemsung), bis die
Räder beschleunigt sind.
Da Räder aber beim Start stets mit der entsprechenden Vorwärtsgeschwidigkeit
des Flugzeuges "abrollen" kann da eigentlich nix qualmen. Der Abrieb / die
Abnutzug hier dürfte gegenüber der Landung wohl vernachlässigbar sein.
> Gruß, ULF
Gruss
Dirk
Steffen Braasch
> Da Räder aber beim Start stets mit der entsprechenden Vorwärtsgeschwidigkeit
> des Flugzeuges "abrollen" kann da eigentlich nix qualmen. Der Abrieb / die
> Abnutzug hier dürfte gegenüber der Landung wohl vernachlässigbar sein.
Es ist in der Tat so, das die Reifen beim Start wesentlich mehr
beansprucht werden als bei der Landung, obwohl es spektakulärer
aussieht.
Grüße
Steffen