Absturz der Bonanza in Berlin
Klaus Klabisch
eine ganz andere Frage stellt sich mir in diesem Zusammenhang und zwar nach
der eigentlichen PPL-Schulung.
Wenn man natürlich nur Schleppgas-Landungen beherrscht, wird
jede kleine Störung des Antriebes zu so einem Desaster führen. Auch ich
musste schon beobachten, dass (ein ansonsten erfahrener Pilot) den
Gemisch/Schnellstop-Hebel mit der Vergaser-Vorwärmung verwechselte. Dadurch,
dass er für eine (für ihn normale) Ziellandung angesetzt hatte, blieb halt
auch nur die Latte stehen und das war´s dann auch schon; lediglich zum
Zurückrollen musste wieder der Motor gestartet werden.
Im Übrigen: Schaut Euch einmal Landungen mit Motorflugzeugen an, die von
früheren Segelfliegern ausgeführt werden. Schleppgaslandungen gibt es hier
so gut wie keine. Und wenn man seine Maschine auch nur einigermaßen kennt,
so kann man doch den Gleitwinkel alleinig und vollkommen problemlos mit den
Klappen regulieren.
--
Viele Grüße aus der Pfalz von
Klaus Klabisch
Im übrigen bin ich der Meinung, dass Ron Sommer abgelöst werden müsste!
Heiko Bauer
"Klaus Klabisch" <k_kla...@hotmail.com> schrieb im Newsbeitrag
news:9fiagh$49lif$3...@ID-74936.news.dfncis.de...
> Hallo Leute,
> eine ganz andere Frage stellt sich mir in diesem Zusammenhang und zwar
nach
> der eigentlichen PPL-Schulung.
> Wenn man natürlich nur Schleppgas-Landungen beherrscht, wird
> jede kleine Störung des Antriebes zu so einem Desaster führen. Auch ich
> musste schon beobachten, dass (ein ansonsten erfahrener Pilot) den
> Gemisch/Schnellstop-Hebel mit der Vergaser-Vorwärmung verwechselte.
Dadurch,
> dass er für eine (für ihn normale) Ziellandung angesetzt hatte, blieb halt
> auch nur die Latte stehen und das war´s dann auch schon; lediglich zum
> Zurückrollen musste wieder der Motor gestartet werden.
>
> Im Übrigen: Schaut Euch einmal Landungen mit Motorflugzeugen an, die von
> früheren Segelfliegern ausgeführt werden. Schleppgaslandungen gibt es hier
> so gut wie keine. Und wenn man seine Maschine auch nur einigermaßen kennt,
> so kann man doch den Gleitwinkel alleinig und vollkommen problemlos mit
den
> Klappen regulieren.
Im Prinzip hast Du recht, was das Landen mit Schleppgas angeht.
Aber hier gibt es eine Menge Fakten, die diese scheinbare Sicherheit ad
absurdum führt, weshalb die Schleppgaslandung die "normale" Landetechnik
beim Motorfliegen ist.
Eine Ziellandung unterscheidet sich von einer "normalen" Landung durch eine
völlig andere Landeeinteilung, die man im alltäglichen Flugbetrieb kaum
ausführen kann, schon gar nicht in Tempelhof. Eine normale Platzrunde sieht
eine "Gleitfluglandung" erst im Final. Dann kann es von Vorteil sein, wenn
man keine Leistung mehr braucht, um den Platz zu erreichen. Bleibt vorher
der Quirl stehen, reichts auch nicht mehr zum Platz. Also ist das Argument
"immer Ziellandung" realitätsfremd.
Weiterhin stellt sich die Frage, wann bleibt ein Motor stehen?
1. --Wenn er schön durchgewärmt mit ein wenig Last vor sich hin brummelt?
2. --Oder wenn er ausgekühlt mit Leerlaufdrehzahl und durch fettes Gemisch
(Vergaservorwärmung) verkokten Kerzen langsam vor sich hinpröttelt und kurz
vor der Landung plötzlich Vollgas annehmen soll, weil ein nicht so fitter
weil Nicht-Segelflieger ;-) Pilot sich verschätzt hat?
Wenn Du zur Antwort 1 tendierst, solltest Du dich einmal mit der Technik von
luftgekühlten Kolbentriebwerken beschäftigen.
Zum Thema Segelflieger und Landetechniken bei Motorflugzeugen erlebe ich bei
Umschulungen immer die schönsten Aha-Erlebnisse, wenn die Bahn beim
Ausschweben immer kürzer wird, weil Wölbklappen eben keine Bremsklappen
sind, nicht so einfach rein und rausfahren wie beim Segler und überhaupt die
Sache mit der Anfluggeschwindigkeit gar nicht so einfach ist, wenn man keine
"Luftbremsen" hat.
Am Ende spielen die ach so guten Segelflieger dann plötzlich doch ganz gerne
mit dem Gashebel, um sich die Landung einzuteilen. Denn nur dann paßt der
Anflug "IMMER".
Gruß,
Heiko
Thomas Wimmer
>
> Hallo Leute,
hallo
> eine ganz andere Frage stellt sich mir in diesem Zusammenhang
> und zwar nach der eigentlichen PPL-Schulung.
> Wenn man natürlich nur Schleppgas-Landungen beherrscht, wird
> jede kleine Störung des Antriebes zu so einem Desaster führen.
in dem zusammenhang:
ich werde desweilen auch auf meinen anflug angesprochen: "du warst da
viel zu hoch" oder "zuuu steil der anflug" (habe in USA gelernt)
da kann man immer wieder schoen diskussion fuehren was besser ist, aber
das ist genau das argument: wenn in der platzrunde/anflug die latte
stehen bleibt bin ich lieber zu hoch als wenn ich mit (recht viel) gas
anfliegen tue.
(...)
Thomas
Siegfried H. Kottysch
Klaus Klabisch schrieb:
>
> Hallo Leute,
> eine ganz andere Frage stellt sich mir in diesem Zusammenhang und zwar nach
> der eigentlichen PPL-Schulung.
> Wenn man natürlich nur Schleppgas-Landungen beherrscht, wird
> jede kleine Störung des Antriebes zu so einem Desaster führen. Auch ich
Naja, nicht zwingend zum 'Desaster', aber im Prinzip gebe ich dir recht.
Auch ich bin ein Anhänger der 'Geier-Landung', also der antriebslosen
Gleitlandung. Aber eine Diskussion hierüber wird kaum einen von dem
einen in das andere 'Lager' wechseln lassen. Ähnlich wie bei den
Methoden der Seitenwind-Landungen: Hängende Fläche, aber Ausrichtung der
Längsachse mit der Centerline, oder 'Crab'-Landung mit Ausrichten
unmittelbar vorm Touchdown. Das ist wohl eher eine Frage des
'Sich-Wohlfühlens' und dessen, was einem mehr liegt.
Und, seien wir mal ehrlich: Eine hundertprozentig 'passende'
Gleitlandung auf einem noch nie angeflogenen Platz bei womöglich
schwierig zu erfassenden (Boden-)Windbedingungen ist ein ziemlicher
Glücksfall, fliegt man nicht so hoch und schnell an, dass im Zweifel
überschüssige Fahrt und Höhe durch einen Slip abgebaut werden kann. Und
Slippen lernt i.d.R. heute kein Motorflieger mehr. Warum nicht? Weil in
der Motorfliegerei die Landung unter Teilleistung normal ist und die
antriebslose Landung einen Sonderfall darstellt. Du kannst dir halt
normalerweise nicht an 'nem Airport deinen Gleitpfad nach eigenem
Ermessen basteln.
> Im Übrigen: Schaut Euch einmal Landungen mit Motorflugzeugen an, die von
> früheren Segelfliegern ausgeführt werden. Schleppgaslandungen gibt es hier
> so gut wie keine.
Das trifft vielleicht an kleinen Landeplätzen zu, an denen die Flieger
'zu Hause' sind.
> Und wenn man seine Maschine auch nur einigermaßen kennt,
> so kann man doch den Gleitwinkel alleinig und vollkommen problemlos mit den
> Klappen regulieren.
Naja, wie ich schon sagte: Nur, wenn du den Bodenwind ziemlich genau
kennst oder vorsichtshalber zu hoch und zu schnell anfliegst, was aber
u.U. nur mit Klappen allein nicht mehr so schnell abgebaut werden kann,
dass du eine 400-Meter-Bahn noch sauber triffst und zum Stehen kommst...
Cheers
Sigi
--
Cheers from EDDH!
And: Join HiFlyer's Logbook at http://www.eddh.de !
Klaus Klabisch
news:9fiegv$i63$2...@news.cityweb.de...
>
> Aber hier gibt es eine Menge Fakten, die diese scheinbare Sicherheit
> ad absurdum führt, weshalb die Schleppgaslandung die "normale"
> Landetechnik beim Motorfliegen ist.
Es ist m. E. keine scheinbare Sicherheit, sondern im Gefahrenfalle sogar
regelrecht Überlebenswichtige, wenn jede Landung auf Anhieb sitzt und nicht
nochmals Gas nachgeschoben werden muss.
> Eine Ziellandung unterscheidet sich von einer "normalen" Landung durch >
eine völlig andere Landeeinteilung, die man im alltäglichen Flugbetrieb
> kaum ausführen kann, schon gar nicht in Tempelhof. Eine normale
> Platzrunde sieht eine "Gleitfluglandung" erst im Final. Dann kann es von
> Vorteil sein, wenn man keine Leistung mehr braucht, um den Platz zu
> erreichen. Bleibt vorher der Quirl stehen, reichts auch nicht mehr zum
> Platz. Also ist das Argument "immer Ziellandung" realitätsfremd.
Zugegeben, ich bin noch nie In Berlin gelandet und kenne somit auch nicht
die örtlichen Gegebenheiten von Tempelhof. Andererseits ist mir aber noch
bislang kein einziger Platz untergekommen, wo man nicht -aus einer gewissen
Sicherheitshöhe im Endteil- direkt zur antriebslosen Landung einschweben
könnte. Und ich war in den vergangenen 35 Jahren wirklich schon auf vielen
Plätzen in ganz Europa.
> Weiterhin stellt sich die Frage, wann bleibt ein Motor stehen?
Also mir ist es relativ wurscht warum ein Motor stehen bleibt. Interessieren
tut mich in einem solchen Fall nur wie ich die Mühle wieder heil
herunterbekomme. Mir ist solches bislang auch erst zweimal passiert: Einmal
bei einer RF 5, da konnte ich mir in aller Ruhe eine wunderschöne Wiese
aussuchen (Ursache war ein durch ausgelaufene Batterie-Säure verstopfter
Vergaser) und ein weiteres Mal bei einer DO 27; da hatte ich jedoch den
Motor selbst abgestellt, weil ich in ca. 2000 ft plötzlich einen
Vergaserbrand hatte.
Zumindest im zweiten Fall hätte ich ernste Probleme gehabt wenn ich
nicht immer wieder Ziellandungen geübt hätte.
> Zum Thema Segelflieger und Landetechniken bei Motorflugzeugen
> erlebe ich bei Umschulungen immer die schönsten Aha-Erlebnisse,
> wenn die Bahn beim Ausschweben immer kürzer wird, weil Wölbklappen > eben
keine Bremsklappen sind, nicht so einfach rein und rausfahren wie > beim
Segler und überhaupt die Sache mit der Anfluggeschwindigkeit gar > nicht so
einfach ist, wenn man keine "Luftbremsen" hat.
> Am Ende spielen die ach so guten Segelflieger dann plötzlich doch ganz >
gerne mit dem Gashebel, um sich die Landung einzuteilen. Denn nur
> dann passt der Anflug "IMMER".
> Gruß,
> Heiko
>
>
Ich kenne es eigentlich noch so, dass man erst mit einem "unbekannten"
Flugzeug losgelassen wird, wenn eine wirklich vollständige Einweisung
absolviert wurde. Und wenn ich vollständig sage, meine ich auch vollständig.
Und hierzu gehört m. E. auch eine vollständige Gefahreneinweisung mit allem
drum und dran; nicht nur eine popelige simulierte Not-Landung.
Ich gebe Dir allerdings insoweit recht, als dass die Wirkung der Klappen bei
den verschiedenen Maschinen auch jeweils besonderer Beachtung bedarf:
Bei der DO 27 z. B. kann man hier in einen regelrechten Sackflug übergehen.
Bei der Jodel (Robin) müssen sie halt früh raus, da die Wirkung nicht so
berauschend ist.
Bei der Piaggio braucht man gleich zwei Hände, aber dafür
geht es dann auch gleich runter wie im Fahrstuhl.
Bei der Bölkow slipt man besser, da der elektrische Servo-Motor viel zu
langsam ist. Und so weiter und so fort.
Trotzdem behaupte ich nach wie vor, dass man jede Maschine auf jedem
Platz -ohne Gas nachzuschieben- vernünftig landen kann.
Allerdings auch nur, wenn man es nicht nur gelernt hat, sondern auch jedes
mal auf ´Neue praktiziert.
Hans Riedel
ich möchte Heiko's Ausführungen hier voll und ganz unterstützen.
Auch mir hat man anfänglich die "Geier-Sturzflug" oder "Habicht"
Landung beigebracht, mit folgender Begründung:
"Wenn im Anflug der Motor ausfällt, kannst Du
immer noch im Gleitflug sicher landen."
Auf den ersten Blick plausibel, denn...
"Wenn wir den Motor ständig einem starken
Lastwechsel und damit Temperaturwechsel
aussetzen, geht der Motor schneller kaputt.
Und weil er so schneller kaputt geht, fliegen
wir bis in den Endanflug hoch an, nehmen das
Gas dann ganz auf Leerlauf zurück. Jetzt können
wir im Gleitflug sicher landen."
...aber auf den zweiten nicht mehr, denn
mit der beschriebenen Vorgehensweise *machen* wir den Motor
nahezu fahrlässig kaputt und steigern die Wahrscheinlichkeit
eines Motorausfalles.
Wie Heiko schon sagte, warum soll ein gut durchgewärmter Motor
plötzlich im Endanflug ausfallen? Von möglichen Usachen wie
Treibstoffmangel oder auseinanderfallenden Vergasern möchte ich
hier absehen, das kann jederzeit passieren. Ersteres ist grobe
Fahrlässigkeit, zweiteres kann in jedem Flugabschnitt passieren,
also auch unmittelbar nach dem Start.
Vielmehr ist mir ein ebenfalls schon angesprochenes Detail immer
wieder ein "Dorn im Auge", nämlich das eher gedankenlose
betätigen der Vergaservormärmung. Unabhängig von der momentanen
Luftfeuchte, unabhängig von der herrschenden Aussentemperatur
wird die Vergaservorwärmung auf "warm" gezogen. Das dabei - und
insbesondere im Platzrundenbetrieb - die Zündkerzen schnell
verrussen und somit der Motor fett und eventuell sogar unrund
läuft, beim Durchstarten schwerlich Gas annimt, wird meist wenig
beachtet. "Hab ich so gelernt, die wird immer an der Position
gezogen" (Position = querab Aufsetzpunkt).
Hier stelle ich gerne die Frage, wann es denn zur
Vergaservereisung kommen kann. Die Antwort ist meist schweigen,
bestenfalls wird der Temperaturbereich -5 bis +20 Grad Celsius
genannt.
Also es ist kurzgesagt so: bei relativ hoher Luftfeuchtigkeit in
Kombination mit niedriger Drehzahl, Drosselklappe fast
geschlossen, hohe Strömungsgeschwindigkeit der Luft mit daraus
resultierender Unterkühlung im Vergaser, Wasser kondensiert und
gefriert, Luftdurchlass wird durch den Eisansatz enger, Luft
strömt noch schneller, mehr Eis bildet sich. Pilot will gasgeben
und stellt fest, oh graus graus, der Motor ist aus.
Ein weiter Punkt ist die Aussentemperatur. Die Lufttemperatur im
Vergaser sinkt um bis zu ca. 20 Grad gegenüber der Aussenluft
ab. Bei 20 Grad Aussentemperatur kann die Lufttemperatur im
Vergaser also beim Gefrierpunkt liegen. OK. Aber was macht es
für einen Sinn, die Vergaservorwärmung bei, sagen wir 25 Grad
und mehr, zu betätigen? Richtig, keinen. Das gleich gilt
übrigens auch für sehr niedrige Aussentemperaturen. Nehmen wir
an, die Vergaservorwärmung hebt die Temperatur der Ansaugluft um
10 Grad. Aussentemperatur -12 Grad. Mit betätigter
Vergaservorwärmung bringen wir die Lufttemperatur auf -2 Grad,
also in den Bereich von -5 bis +20 Grad in welchem
Vergaservereisung eintreten kann. Klasse, wir haben genau das
Gegenteil von dem erreicht, was wir beabsichtigen.
Was also spricht gegen die sogenannte Schleppgas-Landung?
Absolut gar nichts!
Was nicht heissen soll, dass man in der Ausbildung nicht auch
Gleitfluglandungen mehr als ausreichend trainieren muss. Wer vom
Segelfliegen kommt, hat in dieser Beziehung sicher einen
Heimvorteil. Aber nicht nur ein Segelflieger mag überrascht
sein, wie gut Cessna und Piper gleiten können. Und wenn die
Latte mal wirklich steht, schauen die meisten recht dumm aus der
Wäsche, und ich erkläre dann deutlich, dass der Motor jetzt
wirklich aus ist und die Landung jetzt passen *muss*. Jetzt wird
jedenfalls klar, das der Propeller zur Kühlung des Piloten dient
;-))
Übrigens halte ich den Begriff "Ziellandung" für verfehlt.
"Notlandeübung" ist treffender, zumindest im Motorflug. Bei
einem Segelflieger kommt es sicherlich darauf an, zielgenau am
ausgewählten Punkt aufzusetzen (Stichwort Aussenlandung). Beim
Motorflieger kommt neben dieser Zielstellung noch einiges hinzu:
das Trouble Shooting (die Fehlersuche). Warum ist der Motor aus?
Mögliche Fehlerquellen ausschliessen (Vergaservorwärmung,
Gemischregler, Tankschaltung,...), Versuch den Motor wieder
anzulassen, Squawk, Emergency Call, Passenger Briefing, Hatches
and Harness,... Warum soll man die Zeit aus z.B. 2000 ft nur
dazu nutzen, das Notlandefeld anzusteuern, wäre doch besser den
Motor wieder in Gang zu bringen!
Und vor dem ins Bett gehen noch ein paar Stichworte zum
Nachdenken:
- ILS oder NDB/DME Anflug in IMC
- Abmessungen der Standardplatzrunde,
Queranflug und Endanflug je 1 Statue Mile = 5300 ft.
- Turn to final in 500 ft AAL, => 5 Grad Anflugwinkel (ILS meist
3 Grad).
- bei 70 KTS und 5 Grad ergeben sich ROD 620 ft/min aus einer
Höhe von 460 ft in 1 mi. (0,869 NM; 1,609 km) Entfernung vom
Aufsetzpunkt und dauert dann etwa 45 Sekunden, alles ohne
Wind,
bei Gegenwind muss die ROD entsprechend verringert werden.
- die Sinkrate gängiger Einmots bei Power Idle beträgt
ca. 750 ft/min bei Vglide.
So, nun bin ich tüchtig ausgeschweift, aber ich denke jeder
erkennt, dass das ganze ein reichlich komplexes Thema ist und
immer wieder wert, darüber zu diskutieren.
Gruß Hans
FI(A) EDDH
Merke:
Höhenruder => Geschwindigkeit, Motorleistung => Sinkrate.
Sven-Hajo Sieber
<mai...@riedel-online.de> folgendes:
>
>Merke:
>Höhenruder => Geschwindigkeit, Motorleistung => Sinkrate.
Ich weiss dass diese Meinung stark verbreitet ist, ich hab es allerdings genau
andersrum gelernt (Hoehenruder => Hoehe/Glideslope, Thrust => Speed) und fahre
(bzw. fliege) nach wie vor sehr gut damit. Dass man im normalen Leben beides
koordiniert einsetzt ist normal. Wenn ich mir aber z.B. den Fall des ILS oder
anderen Instrument-Approaches anschaue, wird recht schnell klar dass ich damit
auch besser zurecht kommt. Z.B. on glide, low on speed, wenn ich jetzt das
Hoehenruder benutze um die Geschwindigkeit zu bekommen bin ich unter dem
glide, muss kraeftig Motorleistung zu erhoehen um wieder drauf zu kommen und
bin auf einmal zu schnell. Wenn ich stattdessen etwas Power nachschiebe regelt
sich das alles von selber, nur etwas nachtrimmen muss ich um das
pitch-up-moment zu ueberwinden (passiert halt wenn die Triebwerke unter der
Flaeche haengen).
Gruesse, Sven-Hajo
Sven-Hajo Sieber___________
email: | s_h_s...@hotmail.com
|
_|_
\__________________/ \________________/
Denti in diversen \___/ MUDs (SL, MG, PK)
cve
"Sven-Hajo Sieber" <s-h.s...@web.de> schrieb im Newsbeitrag
news:3b1de3c2...@news.cis.dfn.de...
> Am Wed, 6 Jun 2001 02:46:19 +0200, schrieb "Hans Riedel"
> <mai...@riedel-online.de> folgendes:
> >
> >Merke:
> >Höhenruder => Geschwindigkeit, Motorleistung => Sinkrate.
>
>
> Ich weiss dass diese Meinung stark verbreitet ist, ich hab es allerdings
genau
> andersrum gelernt (Hoehenruder => Hoehe/Glideslope, Thrust => Speed) und
fahre
> (bzw. fliege) nach wie vor sehr gut damit. Dass man im normalen Leben
beides
> koordiniert einsetzt ist normal. Wenn ich mir aber z.B. den Fall des ILS
oder
> anderen Instrument-Approaches anschaue, wird recht schnell klar dass ich
damit
> auch besser zurecht kommt. Z.B. on glide, low on speed, wenn ich jetzt das
> Hoehenruder benutze um die Geschwindigkeit zu bekommen bin ich unter dem
> glide, muss kraeftig Motorleistung zu erhoehen um wieder drauf zu kommen
und
> bin auf einmal zu schnell. Wenn ich stattdessen etwas Power nachschiebe
regelt
> sich das alles von selber, nur etwas nachtrimmen muss ich um das
> pitch-up-moment zu ueberwinden (passiert halt wenn die Triebwerke unter
der
> Flaeche haengen).
>
Teegen hat das mal sehr gut zusammengfasst: Bei Flügen in einer Ebene
Leistung ->Geschwindigkeit ,Höhenruder Steigen o. Sinken. Bei allen anderen
Zuständen umgekehrt. Das ILS hat er als schiefe Ebene angesehen.
So muss da m.E. auch sein. Andersrum wird's bei den kritischen Flugzuständen
wie Steigflug und Sinkflug in Bodennähe kompliziert bzw. fatal Bei Leerlauf
z.B. gilt deine Regel ja wohl nicht mehr, oder? Und auch bei Vollgas hilft
(mehr) ziehen nur bedingt wenn der Wald auf dich zukommt. Zu deiner Regel
müssten diverse Ausnahmen für kritische Situationen definiert werden, zu der
anderen nur eine für einen unkritischen Flugzustand: Flug auf der Ebene,
s.o.
Schülern sollte deswegen diese Regel als Grundlage eingebleut werden, das
Zusammenspiel von Gas und Höhenruder ergibt sich dann später von selbst.
happy landings
CvE
cve
Moin,
>
> Was also spricht gegen die sogenannte Schleppgas-Landung?
> Absolut gar nichts!
Volle Zustimmung zu dem gesnippten. Hinzu kommt, da du ja auch gerne
Begriffe richtig definierst dass es sich m.E. bei einer Landung die keine
Gleitfluglandung ist, nicht gleich um eine Schleppgaslandung, sondern um
eine normale Landung handelt. Schleppgaslandungen trainieren wir als
Spezialfall als sehr flachen Anflug mit recht viel Gas,
Minimalgeschwindigkeit und vollen klappen usw.
happy landings
CvE
Klaus Klabisch
news:9fjuf4$49a7v$1...@ID-16545.news.dfncis.de...
>
> "Wenn wir den Motor ständig einem starken
> Lastwechsel und damit Temperaturwechsel
> aussetzen, geht der Motor schneller kaputt.
> Und weil er so schneller kaputt geht, fliegen
> wir bis in den Endanflug hoch an, nehmen das
> Gas dann ganz auf Leerlauf zurück. Jetzt können
> wir im Gleitflug sicher landen."
>
> ...aber auf den zweiten nicht mehr, denn
>
> mit der beschriebenen Vorgehensweise *machen* wir den Motor
> nahezu fahrlässig kaputt und steigern die Wahrscheinlichkeit
> eines Motorausfalles.
Hallo Hans,
grau ist bekanntlich alle Theorie. Also kehren wir doch zurück und nehmen
einfach nachweisbare Fakten.
Ich weiß ja nicht, ob Du z. B. über den Segelflugbetrieb mit F-Schlepp näher
informiert bist; wenn nicht, schaue bei nächster Gelegenheit doch einmal
einfach ´rein.
Da wirst Du vielleicht eine Robin Remorquer sehen, die gerade eine LS 1
schleppt, nach etwa 5 Minuten schon wieder über dem Start ist und das Seil
abwirft, nach einem kleinen Schlenker zur Startpiste direkt hinter dem Seil
landet, wendet und sofort wieder das nächste Segelflugzeug eingehängt
bekommt.
Da sind reine Schleppzeiten von unter 4-5 Minuten eher die Regel als die
Ausnahme und Rhythmen von etwa 7-8 Maschinen/Stunde im Wettbewerb auch noch
völlig normal.
Und das nicht nur im Ausnahmefalle, sondern so ziemlich an jedem
einigermaßen annehmbaren Sa+So des Sommerhalbjahres. Und natürlich Jahr für
Jahr und auch noch im reinen Vereinsbetrieb.
Und die Maschinen halten dies´sogar auch klaglos aus. Da wird unter Volllast
gestartet, lediglich -nach dem Erreichen der Sicherheitshöhe- geringfügig
auf etwa 2.400 Umin das Gas zurückgenommen und nach dem Ausklinken sofort
gestürzt - bei vollständig gezogenem Gasgestänge. Und bei einer Sturzdauer
von etwa max. 30 Sekunden aus -sagen wir einmal 1.000 ft- wird natürlich
auch kein Zwischengas mehr gegeben.
Also weder ich, noch irgend jemand sonst aus meinem Freundeskreis, hatten
hierbei je irgendwelche Motorprobleme; noch nicht einmal einen erhöhten
Zündkerzenverschleiß.
Also Deine o. a. Befürchtungen sind in meinen Augen einfach schlichtweg
nicht real.
Jetzt kann man natürlich argumentieren, dass ja die Jodel Remorquer als
ausgesprochenes "Schleppwunder" gilt und auch speziell für diesen Einsatz
entworfen wurde und selbstverständlich auch nicht auf andere Typen
übertragbar ist und und und....
Gemach, gemach, da will ich ´mal ein ganz anderes Beispiel wählen.
Ich weiß ja nicht, wer sich z. B. noch an die Bölkow Junior erinnert? Die
hatte gerade ´mal 100 PS und wenn dann noch eine doppelsitzige Ka 7 d´ran
hing, konnte man nur noch im nahezu überzogenen Flugzustand das Gespann in
die Luft bringen.
Lediglich die Sicherung der Überziehwarnung musste gezogen werden, weil man
das Gepiepse auf Dauer einfach nicht aushielt. Aber das war auch wirklich
das Einzige was bei dieser extremen Dauerbelastung überbeansprucht wurde.
Und obwohl wir die Bölkow auch noch zum Üben unserer mehr oder weniger
gekonnten Kunstflugfiguren heranzogen, ist mir auch hier kein einziger Fall
einer Motorstörung bekannt geworden.
> ... Warum soll man die Zeit aus z.B. 2000 ft nur dazu nutzen, das
> Notlandefeld anzusteuern, wäre doch besser den Motor wieder in Gang > zu
bringen!
Also da bin ich konträr anderer Meinung. Ein Motor geht nicht ´mal so eben
aus. Und die Geschichte mit den angeblich zum Verkohlen neigenden Zündkerzen
ist m. E. entweder ein Märchen oder eben eine reine Verkohlung.
Ich kann nur in so einer Situation empfehlen, ganz cool und sachlich die
Umgebung zu begutachten, (sofern man nicht gerade über dem offenen Meer ist)
auch keine (meist doch erfolglose) Startversuche zu unternehmen, sich auf
die hoffentlich ausreichend geübte Praxis zur Ziel/Not- oder was weiß ich
für ein Landeverfahren zu verlassen um ganz normal -wie daheim auf dem
Flugplatz auch- einfach aufzusetzen. So einfach ist das.
Und wer etwas anderes erzählt hat m. E. entweder schlichtweg einfach nicht
das notwendige Know How für ein solches sicheres Landeverfahren oder weiß es
vielleicht auch nicht besser.
Und die Geschichte mit den angeblich verkohlten Zündkerzen gehört nun
wirklich und schlussendlich in das Reich der Fabeln.
Heiko Bauer
Volllast
> gestartet, lediglich -nach dem Erreichen der Sicherheitshöhe- geringfügig
> auf etwa 2.400 Umin das Gas zurückgenommen und nach dem Ausklinken sofort
> gestürzt - bei vollständig gezogenem Gasgestänge. Und bei einer Sturzdauer
> von etwa max. 30 Sekunden aus -sagen wir einmal 1.000 ft- wird natürlich
> auch kein Zwischengas mehr gegeben.
> Also weder ich, noch irgend jemand sonst aus meinem Freundeskreis, hatten
> hierbei je irgendwelche Motorprobleme; noch nicht einmal einen erhöhten
> Zündkerzenverschleiß.
Lieber Klaus!
Jetzt wirds heftig, da muß ich mich aber doch noch mal einmischen.
Eine derartige engstirnige Perspektive habe ich bisher wirklich noch nicht
erlebt.
Nichts gegen Deine Fähigkeiten, aber wenn ich Euer Motorflugwart wäre
ständen mir spätestens hier die Haare zu Berge.
Ein luftgekühlter Conti oder Lycoming, derart mißhandelt, machtWerften reich
und glücklich, die nach nicht allzulanger Zeit gerissene Zylinderköpfe und
Ventilsitze erneuern dürfen. Die verkokten Kerzen sind da noch das geringste
Übel.
Aber bei derartig mißhandelten Motoren würde ich Deine Landetechnik weiter
trainieren, Du wirst sie irgendwann wieder brauchen.
Hast Du dir schon einmal Gedanken darüber gemacht, was in einem
luftgekühlten Zylinderkopf passiert, wenn er aus höchster
Temperaturbelastung mit wenig Kühlluftdurchsatz plötzlich ohne jegliche
verbrennungswärme mit enormen Mengen kalter Ausßenluft in wenigen Sekunden
um hunderte von Temperaturgraden abgekühlt wird?
Dann versuch mal eine heiße Milchflasche unter einen kalten Wasserhahn zu
halten. Ist im Prinzip das Selbe, im Falle des Zylinderkopfes aber teurer.
Aber lassen wir das, vermutlich wirst Du es besser wissen.
Genau wie Deiner Meinung nach verkokte Kerzen und das ganze Zeug blödes
Geschwätz sind.
Ich behaupte jetzt einmal ganz provokativ, daß Deine bevorzugte Landetechnik
allein drei Landeunfälle verursacht hat, die ich persönlich miterleben
durfte, zum Glück als Zuschauer.
Der Erste war eine C150, die viel zu hoch und zu schnell mit vollen Klappen
an den Boden gedrückt wurde, erst nach der Schwelle aufsetzte und
anschließend mit abgeknicktem Bugrad in einem anliegenden Acker zum Stehen
kam.
Der Zweite war eine C172, die nach zu schnellem Anflug ebenfalls mit vollen
Klappen erst in Bahnmitte aufsetzte und anschließend nach mißglücktem
Durchstartmanöver im Zaun hängen blieb.
Der Dritte war eine C210, die eine fast vierhundert Meter lange
Gummibremsspur (!!!!) auf GRAS hinterlies, bevor das Bugfahrwerk im Acker
stecken blieb. Die Maschine war ebenfalls zu hoch und zu schnell angeflogen.
Alle diese Piloten haben keine Schleppgaslandung, sondern den berühmten
Geiersturzflug als Landetechnik präferiert, aber nicht beherrscht. Und bei
allen Flugzeugen gab es nicht den geringsten Grund, dem Triebwerk zu
mißtrauen.
Was ich damit sagen will:
Ein Motorflugzeug ist dafür konstruiert, mit allen zur Verfügung stehenden
Komponenten gestartet, geflogen und gelandet zu werden. Wenn ich bewußt eine
Komponente ausspare, in deinem Beispiel das Triebwerk, nehme ich mir in der
Landephase eine Option, das Flugzeug zu kontrollieren. Ich kann in einem
Flugzeug mit Landeklappen den Gleitweg nur noch verkürzen, aber nicht mehr
strecken.
Also muß ich besser etwas zu hoch anfliegen. Und mit den Klappen warten.
Wenn ich aber zu lange warte, eine Thermik im Anflug meine Sinkrate
vermurkst und die Bahn kurz ist, habe ich definitiv keine Option mehr offen,
außer durchzustarten.
Und dann finde ich noch einen ausgekühlten Motor vor, der möglicherweise
durch die Vergaservorwärmung völlig überfettet, nicht sofort Gas annimmt.
Warum sollte man sich so was antun?
Gruß,
Heiko
Heiko Bauer
damit
> auch besser zurecht kommt. Z.B. on glide, low on speed, wenn ich jetzt das
> Hoehenruder benutze um die Geschwindigkeit zu bekommen bin ich unter dem
> glide, muss kraeftig Motorleistung zu erhoehen um wieder drauf zu kommen
und
> bin auf einmal zu schnell. Wenn ich stattdessen etwas Power nachschiebe
regelt
Von Hinten durch den Bauch ins Knie.....
Frage: Warum gibts den Zustand: On Glide / Low on Speed?
Antwort: Weil der Glide mittels Höhenruder gehalten wurde.
Frage: Wann kommt man gar nicht erst in solche Zustände?
Antwort: Wenn man die Speed mit dem Höhenrudertrim einstellt und den
Gleitwinkel mit dem Gas regelt
Physik halt......
Gruß,
Heiko
Guido Frey
>
> > anderen Instrument-Approaches anschaue, wird recht schnell klar dass ich
> damit
> > auch besser zurecht kommt. Z.B. on glide, low on speed, wenn ich jetzt das
> > Hoehenruder benutze um die Geschwindigkeit zu bekommen bin ich unter dem
> > glide, muss kraeftig Motorleistung zu erhoehen um wieder drauf zu kommen
> und
> > bin auf einmal zu schnell. Wenn ich stattdessen etwas Power nachschiebe
> regelt
>
> Von Hinten durch den Bauch ins Knie.....
>
> Frage: Wann kommt man gar nicht erst in solche Zustände?
>
> Antwort: Wenn man die Speed mit dem Höhenrudertrim einstellt und den
> Gleitwinkel mit dem Gas regelt
>
> Physik halt......
>
> Gruß,
> Heiko
Hallo allerseits,
ich glaube, Ihr sprecht beide von verschiedenen Dingen:
Bei einem Jet baut sich Fahrt sehr langsam ab bzw. auf (haengt zusammen
mit der relativen "aerodynamischen Sauberkeit" und dem meist recht hohen
Gewicht und der daraus resultierenden Massentraegheit...).
Auf kleine Pitchaenderungen (z. B. bei der Korrektur von kleinen Ablagen
auf dem ILS) reagiert ein Jet mit so gut wie keiner Fahrtaenderung.
Praktisches Beispiel: Abweichung vom ILS um einen halben Dot nach
unten. Eine leichte Pitchaenderung (ca. 1-1,5 Grad) bringt den Flieger
wieder zurueck zum ILS. Waehrend dieses Vorganges veraendert sich die
Speed vielleicht um 1 Knoten. Bei Erreichen des ILS wird die
urspruengliche Attitude wieder eingenommen. Der angestrebte
Gleichgewichtszustand stellt sich wieder ein.
Regulieren der Sinkrate mit dem Gas wuerde bei einem Jet gerade in
Bodennaehe teils fatale Folgen haben.
Beispiel: Kurz vor dem Minimum wird Gas nachgeschoben, um die Sinkrate
zu reduzieren. Der Jet wird ganz grob seine Sinkrate beibehalten und
lediglich mit erhoehter Geschwindigkeit im gleichbleibenden Winkel gen
Boden sausen...
Bei einem Propellerflieger (von dem hier anfaenglich die Rede war, wenn
ich das richtig verstanden habe) sieht die Sache schon anders aus:
Hier macht eine Schubveraenderung zugleich eine sehr hohe
Widerstandsaenderung aus (die grosse rotierende Flaeche des/der
Propeller(s) veraendert sich hier betraechtlich in ihrer aerodynamischen
Wirkung). Mit jeder Widerstandserhoehung geht natuerlich auch eine
erhoehte Sinkrate einher und umgekehrt.
Ebenfalls sind die meisten Propellerflieger im Vergleich zu den meisten
Jets relativ leicht. D. h. Aenderungen im Energiehaushalt machen sich
hier mit weit weniger Verzoegerung bemerkbar.
Also solltet ihr bei den Betrachtungen schon unterscheiden, ueber
welchen Flugzeugtyp ihr gerade sprecht.
Viele Gruesse,
Guido
Thomas Borchert
> Ein luftgekühlter Conti oder Lycoming, derart mißhandelt, machtWerften reich
> und glücklich, die nach nicht allzulanger Zeit gerissene Zylinderköpfe und
> Ventilsitze erneuern dürfen.
>
Hast Du irgendwelche Zahlen, Forschungsergebnisse oder Statistiken, die diese
von Dir zitierten, angeblichen Schäden des "shock cooling" beweisen? Das wäre
das erste Mal, dass jemand so etwas hat, also her damit! Was ist mit dem
"shock heating" bei jedem Start? Was ist mit den vielen Schulflugzeugen, die,
von Schülern und Lehrern bei Langsamflug, Platzrunden etc. misshandelt, öfter
TBO erreichen als die wenig geflogenen, aber vorsichtig behandelten
Privatmaschinen?
Während ich nichts gegen Power-On-Approaches habe, glaube ich, die Ursachen
von Motorversagen sind nicht gar so einfach...
--
Thomas Borchert
Heico Lorenz
[...]
>Hast Du irgendwelche Zahlen, Forschungsergebnisse oder Statistiken, die diese
>von Dir zitierten, angeblichen Schäden des "shock cooling" beweisen? Das wäre
>das erste Mal, dass jemand so etwas hat, also her damit! Was ist mit dem
[...]
Interessanter Artikel bei Avweb, in dem die Gefahr eines
shock-coolings eindeutig verneint wird:
http://www.avweb.com/articles/shockcoo.html
Wobei die Hersteller natürlich anderer Meinung sind, z.B.:
http://www.lycoming.textron.com/support/publications/avoid_sudden_cooling_your_engine.html
--Heico
cve
"Heico Lorenz" <h...@heico-lorenz.de> schrieb im Newsbeitrag
news:3b1f7469.1623734@localhost...
> Thomas Borchert wrote:
>
> [...]
> >Hast Du irgendwelche Zahlen, Forschungsergebnisse oder Statistiken, die
diese
> >von Dir zitierten, angeblichen Schäden des "shock cooling" beweisen? Das
wäre
> >das erste Mal, dass jemand so etwas hat, also her damit! Was ist mit dem
Erfahrungen, allerdings wohl meist nur in Reparaturrechnungen (meist
Zylinder und Ölkühler) dokumentierte, haben alle, die Absetzmaschinen mit
Kolbentreiblingen betreiben. Wahrscheinlich dort gehäuft weil der Motor bei
Abstiegen mit Idle aus Höhen >= 10.000 ft , und in niedrigen
Umgebungstemperaturen Extrem auskühlen kann. CvE
Dieter Oppel
> Erfahrungen, allerdings wohl meist nur in Reparaturrechnungen (meist
> Zylinder und Ölkühler) dokumentierte, haben alle, die Absetzmaschinen
> mit Kolbentreiblingen betreiben. Wahrscheinlich dort gehäuft weil der
> Motor bei Abstiegen mit Idle aus Höhen >= 10.000 ft , und in niedrigen
> Umgebungstemperaturen Extrem auskühlen kann. CvE
Jein !
das hängt meiner Erfahrung nach auch wesentlich vom Triebwerk ab:
- unserer C 182 mit O470-Triebwerk hat die ganze Absetzerei nicht das
geringste ausgemacht. Das Triebwwerk war trotz mehrfacher Verlängerung der
TBO nicht totzukriegen. Meiner Meinung nach ist das das robusteste
Triebwerk überhaupt.
- auch die C 206 mit IO520-Triebwerk (ohne Turbolader) hat unsere
Absetzerei ohne gröbere Schäden am Triebwerk überlebt.
- sobald die Motorleistung jedoch mit Turboladern, Ladeluftkühlung usw. im
ganzen Steigflug mehr oder weniger konstant hoch gehalten werden kann,
geht das Elend los. Trotz Steig- und Sinkflug mit Motorleistung im grünen
Bereich war unsere C 206 mit Lycoming TSIO520M die reinste Katastrophe.
Mehrere gerissene Zylinderköpfe waren nur ein Teil der aufgetretenen
Schäden. Ähnliche Erfahrungen sind auch bei vielen anderen Betreibern
dieses Triebwerks bekannt. Der Gipfel war eine gebrochene Kurbelwelle, die
definitiv zu einer Gleitfluglandung (mit Landung auf dem Flugplatz)
geführt hat! Solche Flugzeuge sind definitiv nicht wirtschaftlich für
solche Einsätze zu gebrauchen.
Wir betreiben jetzt eine C206 mit Soloy-Turbine :-) Die ist in dieser
Hinsicht völlig unempfindlich, die Betriebskosten bewegen sich jedoch
leider in einer ganz anderen Größenordnung :-(
Viele Grüße
Dieter
Thomas Borchert
der TSIO520 ist nach allem, was ich weiß, nicht als der robusteste
Motor bekannt. Und ja, Turbolader eröffnen ganz neue Möglichkeiten der
Misshandlung. Aber das Beispiel zeigt: Einfach so "Klar doch, shock
cooling" - so ist es womöglich nicht.
--
Thomas Borchert
Heiko Bauer
> Hast Du irgendwelche Zahlen, Forschungsergebnisse oder Statistiken, die
diese
> von Dir zitierten, angeblichen Schäden des "shock cooling" beweisen? Das
wäre
> das erste Mal, dass jemand so etwas hat, also her damit! Was ist mit dem
> "shock heating" bei jedem Start? Was ist mit den vielen Schulflugzeugen,
die,
> von Schülern und Lehrern bei Langsamflug, Platzrunden etc. misshandelt,
öfter
> TBO erreichen als die wenig geflogenen, aber vorsichtig behandelten
> Privatmaschinen?
Zahlen nicht, aber genug Anschauungsmaterial in diversen Werften, u.a. bei
Röder begutachtet. Da sind solche Schäden in Form von Rissen im Bereich des
Auslaßventils bis zu abgerissenen Zylinderköpfen wohlbekannt. Meinereiner
hat selbst erst vor einem Jahr eine C303 mit einem Zylinder, dessen Kopf
glatt abgerissen war, in Hamburg in die Werft gestellt. Die Maschine wurde
von den Vorbesitzern gern für Einweisungsflüge benutzt, mit den üblichen
Single-Engine Einlagen. Es war einer der vorderen Zylinder, der die kälteste
Luft abbekommt.
Auch diesmal waren die Risse wunderbar zu erkennen, die letztendlich zum
Abriss des gesamten Kopfes geführt haben. Und die sind eindeutig auf
Verspannungen durch heftige Temperaturwechsel zurückzuführen.
Je größer die Zylindereinheiten luftgekühlter Triebwerke sind, desto
empfindlicher reagieren sie auf derartige Temperaturwechsel. Nicht umsonst
hat man bei PS-stärkeren Triebwerken Kühlklappen, um die
Temperaturdifferenzen besser in den Griff zu bekommen. Eine C421 mit den
berüchtigten Getriebemotoren darf man eigentlich nur zum Landen auf Leerlauf
ziehen, ohne Gefahr zu Laufen, die Triebwerke vor der TBO zu himmeln.
Das Argument mit den Schulmaschinen kann ich nicht nachvollziehen, wo werden
die Motoren denn da mißbraucht? Bei Ziellandungen vielleicht, wenn man diese
direkt aus dem Vollgassteigflug einleitet. Werden sie nach moderater
Teillastphase eingeleitet, gibts keine Schockkühlung. Außerdem macht man
eine Ziellandung mit reduzierter Fahrt und nicht im Sturzflug, da ist auch
die Kühlluftmenge längst nicht so ausgeprägt wie im Falle der
Schleppmaschine.
Gruß,
Heiko
Heiko Bauer
> Jein !
>
> das hängt meiner Erfahrung nach auch wesentlich vom Triebwerk ab:
>
> - unserer C 182 mit O470-Triebwerk hat die ganze Absetzerei nicht das
> geringste ausgemacht. Das Triebwwerk war trotz mehrfacher Verlängerung der
> TBO nicht totzukriegen. Meiner Meinung nach ist das das robusteste
> Triebwerk überhaupt.
Hat das Ding Kühlklappen?
Die TR182, die ich geflogen hatte, war damit ausgerüstet.
Diese helfen beim Wohltemperieren nicht unerheblich mit.
Gruß,
Heiko
cve
> Absetzerei ohne gröbere Schäden am Triebwerk überlebt.
Tja,
wir hatten da nicht soviel Glück. Kaputte Zylinder bei 182 und 206, alle
non-Turbo, und Ölkühler bei der 206 waren nicht selten. Kommt sicher drauf
an wie die geflogen werden. Im Verein mit eigenem Flugzeug, wenn die Zeiten
eine untergeordnete Rolle spielen, immer schön im grünen Bereich geflogen
(Motor und Speed), mag das sein. Sobald aber nach Zeit abgerechnet wird und
der Pilot den Springern näher als dem Flugzeugeigner steht wirds teuer. Ob
das nun durch shockcooling kommt oder was auch immer, weiss ich nicht.
Vielleicht ist es ja auch umgekehrt: Abstieg aus Fl100 mit Leerlauf, und in
der Platzrunde dann bei ausgekühltem Motor nochmal ordentlich Gas gegeben
weils nicht passt.
> Wir betreiben jetzt eine C206 mit Soloy-Turbine :-) Die ist in dieser
> Hinsicht völlig unempfindlich, die Betriebskosten bewegen sich jedoch
> leider in einer ganz anderen Größenordnung :-(
>
Und ich habe noch von keiner Soloy 206 gehört die im Absetzbetrieb die TBO
erreicht hat ...
> Viele Grüße
> Dieter
dito
CvE, mit PC6 und PT6 sehr glücklich
Malte Höltken
Hast Du Dir mal die Russischen Yaks oder Zlins angeschaut? Dieser
Kühlklappenring vor dem Sternmotor der Yak 52 kommt ja auch nicht von
ungefähr. Wenn das shock-cooling keine Rolle spielen würde bräuchte man
diese Scheunentore vor den Zylindern nicht, und könnte ohne schlechtem
Gewissen einen Sturzflug mit dem Gashabel auf Idle einleiten. Shock-cooling
spielt gewiss eine Rolle, auch wenn es nicht zum sofortigen Zylindertod
fürht. Ist doch der Materialverscheiß wesentlich höher, wenn das Metall im
Motor arbeitet.
Und an die anderen:
Ich bin zwar auch "nur" Motorflugschüler, doch ist der Gashebel IMHO das
einzige Mittel um bei einem Motorflugzeug den Gleitpfad zu kontrollieren.
Und als Segelflieger komme ich mit den Power-on Landungen besser klar.
Die Schleppgaslandungen bieten noch wesentlich mehr Vorteile, die hier noch
nicht beachtet wurden:
1.) Es ist wesentlich einfacher, das Flugzeug aus einem Flacheren
Anflug/Sinkflug auszuleveln. Der "Abfangbogen" ist einfach flacher. Wenn Dir
ein Controller sagt, "decend to 1500ft" ziehst Du den Throttle auch nicht
auf IDLE. Sowas tut kein mensch, erst recht nicht bei der Landung.
2.) Bei einer Sturzfluglandung, ohne Gas muß der Anflug recht knapp
kalkuliert werden, um an der Schwelle aufzusetzen. Gerade an fremden Plätzen
können unbekannte Verwirbelungen die ohnehin schon knappen Reserver
aufbrauchen, und man setzt im Acker davor auf.
3.) Wenn man sich "mit dem Gashebel in den Platz zieht" kommt man nicht so
schnell auf die Idee, den Gashabel loszulassen. Dies wäre im Start und bei
der Landung ein fataler fehler - zumindest kann einer draus werden.
Gruss,
Malte Höltken
"Thomas Borchert" <borcher...@hotmail.com> schrieb im Newsbeitrag
news:VA.000057f...@hotmail.com...
Dieter Oppel
> Und ich habe noch von keiner Soloy 206 gehört die im Absetzbetrieb die
> TBO erreicht hat ...
warum nicht ? Unsere wurde letztes Jahr mit 3500 h überholt.
> CvE, mit PC6 und PT6 sehr glücklich
auch nicht schlecht :-)
Viele Grüße
Dieter