Landen bei Seitenwind
Ch.Brehm
Landen bei starkem Seitenwind gehört wohl nicht zu den ganz einfachen
Aufgaben beim Fliegen, oder ?
Was geht noch mit einem Flugzeug der E-Klasse (z.B. C172 oder PA 28).
Bei wieviel Knoten sollte/kann man noch landen (bzw. starten) ?
Gruß
Christoph
Heico Lorenz
>Was geht noch mit einem Flugzeug der E-Klasse (z.B. C172 oder PA 28).
>Bei wieviel Knoten sollte/kann man noch landen (bzw. starten) ?
<Zitat Flughandbuch Cessna 172 P>
Die höchstzulässige Seitenwindgeschwindigkeit hängt sowohl von den
Betriebsgrenzen des Flugzeugs als auch vom Können des Piloten ab.
Der Betrieb bei direkten Seitenwinden von 15 kn wurde nachgewiesen.
</Zitat Flughandbuch Cessna 172 P>
Bei der PA 28 wird die nachgewiesene Seitenwindkomponente wohl auch so
um die 15 kn liegen.
HTH,
Heico
---
Die Behauptung im folgenden Satz ist wahr!
Die Behauptung im vorherigen Satz ist falsch!
Karl-Alfred Römer
ich habe mal irgendwo gelesen (Flughandbuch?), dass die C172 15 Knoten
Seitenwindkomponente verträgt.
Aaaber: Das sind nur sinnvolle Empfehlungen der Hersteller und
stärkere Seitenwindkomponenten müssen nicht zwangsläufig mit
Sachschaden enden.
Eine kleine Geschichte:
Unsere C42 (UL) hat eine zulässige Seitenwindkomponente von 15 Knoten.
Ich als Fluganfänger hatte mir anfangs vorgenommen, nur bei schönem
Wetter zu fliegen. Das ging auch alles wunderbar mit saubersten
Starts und Landungen, auf die ich mächtig stolz war.
Bis eines Tages: Ich flog von Trier aus in die Eifel. Kein Wind, keine
Thermik, absolut gleichmäßiges dahingleiten mit 145 Km/h in ca 3000
Fuss Höhe. Auf dem Heimweg , ca. 10min vor der geplanten Landung gab
es plötzlich eine kräftige Böe. Nicht gefährlich, aber doch sehr
verwunderlich. Die Böen häuften sich in den nächsten ein zwei Minuten,
aber ich machte mir noch keine grossen Sorgen. (Weil unerfahrener
Anfänger)
Als der Tower dann nach meiner Position fragte, vor einem aufziehenden
Gewitter warnte und mir einen Direktanflug empfahl, machte ich mir
immer noch keine Sorgen. Als ich dann aber ins Endteil kam und ich mit
schätzungsweise mindestens 30° Vorhalt gerade mal die Richtung halten
konnte, und die Böen immer heftiger wurden, begann ich mir Gedanken zu
machen. Der Mann auf dem Tower zu mir aufmunternd: "Schön, wie sie die
Nase in den Wind halten". Während dessen war ich mir am überlegen, ob
ich die Technik mit hängender Fläche benutzen sollte, (möglicherweise
sicherer aber noch nie vorher geübt) also beliess ich es beim
Vorhalten. Den Vorhalt beendete ich aber etwas zu früh, so dass ich
während der Ausschwebephase nach links wegtrieb. Gott sei Dank war die
Bodenberührung selbst dann aber sehr sanft, so dass die Seitenfahrt
langsam mit einem rubelnden quietschen abgebaut wurde. Der Bahnrand
war zum Schluss nur noch ca 1m von mir entfernt. Mein Fluglehrer
Stand unten und machte sich grosse Sorgen. Er teilte mir nach der
Landung mit, dass die Seitenwindkomponente 15 Knoten, Böen bis zu 25
Knoten betrugen. Ich war ziemlich Stolz und zeigte Coolheit. Dabei war
es eigentlich nicht meine Leistung, sondern eher die meines
Schutzengels.
Seit diesem Vorfall fliege ich ganz bewußt an Tagen, an denen andere
die Maschinen lieber in den Hangars stehen lassen. Um zu üben, was man
eigentlich nie können müssen sollte, aber doch manchmal können muss.
Und trotzdem: Die empfohlenen 15 Knoten Seitenwindkomponente sind auch
meine Grenze.
Ciao
Karl
Steffen Schäufele
> Landen bei starkem Seitenwind gehört wohl nicht zu den ganz einfachen
> Aufgaben beim Fliegen, oder ?
so blöd es sich anhört: Übungssache. Einfach ist es sicher nicht, aber durch
Übung wirds wesentlich einfacher.
Noch ne kleine Story von mir:
Bei meinem 9. Alleinflug (Segelflugzeug) schwenkte ich spät abends in den
Endanflug ein. Wie ich so auf die Piste zufliege merke ich, wie ich immer
weiter nach links abgetrieben werde, auf einen Zaun aus massiven Holzpfählen
zu (!). Hektisch hab ich versucht, den Flieger wieder durch flache Kurven in
Richtung Bahnmitte zu kriegen, aber ich hatte keinen Schimmer was los war.
Schließlich setzte ich am linken Rand der Piste auf und stieg schweißgebadet
aus. Am Boden eruhr ich dann: Ein Gewitter war im Anzug, deshalb hatte der
Wind nach meinem Start gedreht und mächtig aufgefrischt. Das war meine erste
Landung bei Seitenwind gewesen, während der Ausbildung hatte es eine solche
Situation nie gegeben, v.A. nicht so krass.
Mittlerweile hab ich viele Landungen bei Seitenwind hinter mir und weiß was
zu tun ist, deshalb verschwindet auch der Bammel vor solchen Situationen.
>
> Was geht noch mit einem Flugzeug der E-Klasse (z.B. C172 oder PA 28).
> Bei wieviel Knoten sollte/kann man noch landen (bzw. starten) ?
Bei Segelflugzeugen gibt es manchmal die Beschränkung im Handbuch auf 30
km/h Seitenwind (ca. 16 kts?)
> Gruß
>
> Christoph
cu
Steffen Sch.
>
>
Sven-Hajo Sieber
Lorenz) folgendes:
>Hallo Christoph,
>
>>Was geht noch mit einem Flugzeug der E-Klasse (z.B. C172 oder PA 28).
>>Bei wieviel Knoten sollte/kann man noch landen (bzw. starten) ?
>
>Bei der PA 28 wird die nachgewiesene Seitenwindkomponente wohl auch so
>um die 15 kn liegen.
In unseren AOM PA-28-180 III stant als demonstrated crosswind component 17
ktias. Ich hab selber mal auf einem Trainingsflug eine Seitenwindkomponente
von 23 kts ausgehalten (Touch and Go), ab 25 haben wir dann nur noch
low-approaches geflogen.
In der Beech F33 war auch nur offiziell eine Seitenwindkomponente von 17kts
demonstriert, aber deutlich mehr moeglich. Ein Team aus meinem Kurs hat bei
ca. 34 kts sowohl Landung als auch Start geschafft, aber safe war das wohl
nicht mehr. Mir ist es mal passiert, als wir bei kraeftig Seitenwind (ca.
25kts) in North Las Vegas starten wollten (ich war PNF), dass die Tuer direkt
neben mir im Startlauf ca. 1 kt unter Entscheidungsgeschwindigkeit aufging und
das Flugzeug nicht mehr voll steuerbar war. Obwohl wir beide in den Bremsen
standen sind wir deutlich mit dem Wind verdriftet worden, gluecklicherweise
bauen die Amis breite Bahnen.
Man sollte sich besser an die demonstrierte Komponente halten, es geht zwar
mehr, aber die Sicherheit laesst zu Wuenschen uebrig.
Bei der B737 darf man auf trockener Bahn bis 40kts Seitenwind landen, aber das
Flugzeug ist auch dafuer zugelassen dann mit vollem Vorhaltewinkel
aufzusetzen. Wenn man die Flaeche so weit haengen lassen wuerde wie noetig,
wuerde zuerst das Triebwerk aufsetzen.
Gruesse, Sven-Hajo
Sven-Hajo Sieber___________
email: | s_h_s...@hotmail.com
|
_|_
\__________________/ \________________/
Denti in diversen \___/ MUDs (SL, MG, PK)
Lollyair
ist es unterschiedlich ob man noch landen kann oder nicht.
Ich selbst ziehe es vor am Boden zu Bleiben wenn ich schon Vorher weiss das
der Seitenwind
so Stark ist das mich die Landung überfordern könnte.
Sollte ich aber wirklich in eine Situation kommen das ich beim Zielflugplatz
zu Starken Seitenwind habe
werde ich es vorziehen ein Alternate anzusteuern.
Immerhin sollten wir ja auch daran denken das im falle eines Crash die
Versicherung sich auch über die Windsituation zum fraglichen Zeitpunkt
erkundigen wird, und ich habe nicht vor eine Flugzeugreperatur
zu bezahlen, deshalb werde ich die im Handbuch genannten Windkomponenten
immer im Auge behalten.
"Ch.Brehm" <Ch.B...@t-online.de> schrieb im Newsbeitrag
news:3B8D5287...@t-online.de...
Christoph Brehm
Danke für eure Antworten !
Ich habe jetzt 2 Tage Platzrunden bei 10 - 15 kn Seitenwind hinter mir.
Und letzendlich kann man wohl nur sagen Glück gehabt, dass man eine solche
Situation während der Ausbildung mit Lehrer üben konnte.
Der entscheidende Hinweis (auch wenn man's einigermaßen kann) ist wohl der
von Lollyair. Sollte doch etwas passieren und die Versicherung fragt
wirklich nach, ist man wahrscheinlich gut bedient wenn man sich an die
Vorgaben im Handbuch gehalten hat. An die Sache mit der Versicherung hatte
ich noch nicht gedacht.
Gruß
Christoph
Matthias Görner
"Ch.Brehm" <Ch.B...@t-online.de> wrote in message
news:3B8D5287...@t-online.de...
> Hallo,
>
> Landen bei starkem Seitenwind gehört wohl nicht zu den ganz einfachen
> Aufgaben beim Fliegen, oder ?
Hallo,
ich habe während der Ausbildung erlebt, das derartiges nicht
oder nicht richtig geübt wurde. Vielleicht kann man mal
die genaue Technik schildern und eine Seitenwindlandung
erklären - was geht genau vor sich, welche Kräfte wirken
ein ( Schubkarreneffekt) usw..
Gruß Matthias
Karl-Alfred Römer
>Bei der B737 darf man auf trockener Bahn bis 40kts Seitenwind landen, aber das
>Flugzeug ist auch dafuer zugelassen dann mit vollem Vorhaltewinkel
>aufzusetzen. Wenn man die Flaeche so weit haengen lassen wuerde wie noetig,
>wuerde zuerst das Triebwerk aufsetzen.
Voller Vorhalt bei 40 Knoten Seitenwind würde bedeuten, dass die
Maschine eine Seitendriftkompnente von 40 Knoten hat. Kann das ein
Fahrwerk wirklich aushalten ? Oder geben die nicht auch im letzten
Moment noch kräftig Seitenruder, um die Kiste irgendwie in
Fahrtrichtung aufzusetzen ?
Karl-Alfred Römer
>Ich habe jetzt 2 Tage Platzrunden bei 10 - 15 kn Seitenwind hinter mir.
>Und letzendlich kann man wohl nur sagen Glück gehabt, dass man eine solche
>Situation während der Ausbildung mit Lehrer üben konnte.
welche Technik verwendest du denn ? Vorhalten oder Fläche hängen
lassen ?
Ciao
Karl
Bernhard Reinhardt
Siehe dazu http://www.aviationpics.com/app/app.html ziemlich weit unten.
Gruß
Bernhard
--
www.netzwerk1.de == Netzwerkinfos
##################################################################
est modus matulae - dt. es gibt auch ein Maß für den Nachttopf
Viel Spaß beim Interpretieren...
Samuel Wolf
"Bernhard Reinhardt" <bern...@freisingnet.de> schrieb im Newsbeitrag
news:ehtlm9...@news.freisingnet.de...
> Karl-Alfred Römer <karo...@compurex.de> wrote:
>
>
> >>Bei der B737 darf man auf trockener Bahn bis 40kts Seitenwind landen,
aber das
> >>Flugzeug ist auch dafuer zugelassen dann mit vollem Vorhaltewinkel
> >>aufzusetzen. Wenn man die Flaeche so weit haengen lassen wuerde wie
noetig,
> >>wuerde zuerst das Triebwerk aufsetzen.
> >
> > Voller Vorhalt bei 40 Knoten Seitenwind würde bedeuten, dass die
> > Maschine eine Seitendriftkompnente von 40 Knoten hat. Kann das ein
> > Fahrwerk wirklich aushalten ? Oder geben die nicht auch im letzten
> > Moment noch kräftig Seitenruder, um die Kiste irgendwie in
> > Fahrtrichtung aufzusetzen ?
>
> Siehe dazu http://www.aviationpics.com/app/app.html ziemlich weit unten.
Der link geht bei mir nicht!?
Gruß
Samuel
Christoph Brehm
"Karl-Alfred Römer" schrieb:
> welche Technik verwendest du denn ? Vorhalten oder Fläche hängen
> lassen ?
Von einer Technik die ich verwende kann ich wohl noch nicht sprechen, vielmehr
von der Technik die der Fluglehrer versucht hat mir beizubringen.
Anflugkurve in den Endanflug nach Windrichtung ausrichten, sprich schon dabei
die mögliche Abdrift einkalkulieren. Nase in den Wind drehen, über der Bahn
kurz vor dem Aufsetzen mit dem Seitenruder das Flugzeug wieder auf die Bahn
ausrichten und dabei die Fläche etwas hängen lassen, damit der Wind das
Flugzeug im letzten Augenblick nicht doch noch zur Seite abtreibt (wenn ich das
alles richtig verstanden habe). War nicht ganz einfach alles gleichzeitig zu
koordinieren und dabei noch sanft die Nase hochziehen.
Gruß
Christoph
Karl-Alfred Römer
>> Siehe dazu http://www.aviationpics.com/app/app.html ziemlich weit unten.
Er meinte http://www.aviationpics.com/app/app.htm
Krasse Bilder!!!
Ciao
Karl
Uwe Ernst
>
> Landen bei starkem Seitenwind gehört wohl nicht zu den ganz einfachen
> Aufgaben beim Fliegen, oder ?
>
>
Hallo,
Ich habe einmal als Passagier bei der Landung in New York(JFK) eine recht
kritische
Seitenwindsituation miterleben müssen. Ich bin kein Flieger aber an der
Technik sehr
interessiert.
Der JFK-Airport wir über den Strand von Long Island angeflogen. Das Flugzeug
war
ein Passagierflieger Typ Boing 76?. Jedenfalls ist das Flugzeug unmittelbar
beim Auf-
setzen von einer startken Seitenböe erfasst worden. Der Pilot reagierte mit
heftigem
Gegenlenken, wir schlingerten quitschend in Schlangenlinien über die
Landebahn, wobei
der große Flieger 2-3mal vom rechten Radsatz auf den Linken und wieder
zurück kippte.
Ich saß am Fenster und konnte sehen wie die linke Flächenspitze 2 mal fast
Bodenberührung
hatte (soweit man das vom Fenster aus beurteilen kann).
Ich fand das damals sehr interessant,hatte aber auch ne Scheißangst.
Grüße , Uwe
Sven-Hajo Sieber
Römer) folgendes:
Das Fahrwerk ist dazu zugelassen, muss es also aushalten koennen. Man sollte
aber tunlichst vor dem Aufsetzen des Bugfahrwerks ins Seitenruder treten damit
die Kiste wieder halbwegs gerade ist, sonst kommt es zu unschoenen
Schlingerkurven auf der Runway. Ach ja, beim Jet landet man immer zweimal,
einmal das Hauptfahrwerkt, einmal das Bugfahrwerk.
Ich habs mit der 737 bisher "nur" mit maximal ca. 30kt Seitenwind probiert im
"Crab" zu landen, und es geht ganz gut. Wenn man die Flaeche haengenlaesst
weil man im letzten Moment noch ins Seitenruder tritt ist die Gefahr eines
Ground Contact sehr hoch, die Flaechen und vor allem die Triebwerke sind extem
niedrig, im Stand am Boden haben die Triebwerke eine Bodenfreiheit von ca 50cm
(habs nie nachgemessen, Boris, weisst Du genaueres?).
Thomas Borchert
im Handbuch steht eine "demonstrated max cross wind component". Das ist
der maximale Wind direkt von der Seite, bei dem ein Testpilot gelandet
ist. Probleme: Ist man so gut wie der Testpilot? Hat's während der
Flugerprobung auch mal stärker geweht? et cetera.
Deshalb die Grundregel, wie man sie in den USA lernt (hierzulande ist
die Ausbildung da etwas schwach):
- Die einzige Möglichkeit, sicher und kontrolliert aufzusetzen, ist im
Seitengleitflug (slip) mit hängender Fläche, dann auf dem hängenden Rad
zuerst. Gerade das Aufsetzen auf einem Rad erscheint anfangs
merkwürdig, ist aber zuverlässig und sicher. Ein "Gerade-Ausrichten"
kurz vor der Landung birgt enorme Risiken, etwa, wenn das Flugzeug im
letzten Moment noch einmal von einer Böe erfasst wird und zu driften
beginnt. Also: Weite Teile des Finals mit Vorhaltewinkel fliegen, weil
Schiebeflug für Pax unangenehm ist, aber dann im Short Final zum
Seitengleitflug wechseln. Mit zunehmender Erfahrung kann man das immer
weiter hinauszögern.
- Beim Anflug läßt sich die maximale Windkomponente im Seitengleitflug
dann prima erkennen: Mit dem Querruder die Fläche so weit hängen
lassen, dass keine Drift mehr vorhanden ist, mit dem Seitenruder die
Längsache in Bahnrichtung bringen. Wenn bei Rudern am Anschlag immer
noch eine seitliche Abdrift vorhanden ist, ist die Seitenwindkomponente
zu groß. Ganz einfach! Dann eine Landebahn suchen, die mehr im Wind
liegt.
--
Thomas Borchert
Uwe Ernst
"Uwe Ernst" <uex...@xu-nil.de> schrieb im Newsbeitrag
news:9mndbl$3aa6r$1...@ID-51059.news.dfncis.de...
> Hallo,
>
> Ich habe einmal als Passagier bei der Landung in New York(JFK) eine recht
> kritische
Sorry, muß mal meine Zeilenbreite checken.
Gruß, Uwe
Karl-Alfred Römer
scheint so, als wenn ich in meiner Ausbildung etwas falsch verstanden
hätte. Ich dachte, dass man entweder nur mit Vorhalt oder nur mit
hängender Fläche landen sollte. (Wegen der Komplexität der
Mischformen) Anfangs wählte ich den Vorhalt, habe aber mittlerweile
voll auf die zweite Methode umgestellt, weil diese mir auch sicherer
erschien. Was mir jedoch immer zu denken gab, war die Tatsache, dass
man bei Seitenwindlandungen mit hängender Fläche einen erheblich
schlechteren Gleitwinkel hat, als beim Vorhalt. Ist schlecht, wenn man
bei Motorausfall einen bestmöglichen Gleitwinkel braucht, um z.B. eine
gerade so noch erreichbare Bahn noch zu erreichen.
Das spricht stark für deine Theorie, erst Vorhalt, dann möglichst spät
erst die hängende Fläche. Aber das schwierige an dieser Kombination
ist, dass ich als noch wenig geübter Schwierigkeiten hätte, so schnell
von Vorhalt auf hängende Fläche umzustellen. Entweder stimmt dann das
Quer- oder das Seitenruder nicht auf Anhieb, was dann etwas eierig
aussieht und sicherlich auch genauso unsicher ist.
Aber ich will meine Landungen sowieso noch perfektionieren. Werde mir
deine Empfehlung zu Herzen nehmen.
Ciao
Karl
Thomas Borchert
Es ist ja keine Schande, die letzte halbe Meile zum Platz mit hängender
Fläche zu fliegen. Im Gegenteil: Die meisten von uns kommen so selten
dazu, eine Seitenwind-Landung zu machen, dass es eine gute Übung ist,
mal auf dem ganzen Final mit den Auswirkungen verschieden stark
hängender Flächen zu experimentieren. Und länger als eine Meile ist der
Final mit einem E-Klasse-Flugzeug ja hoffentlich ohnehin nicht <g>.
--
Thomas Borchert
Robert
Tobak, was du da so von dir gibst. Erst machst du als PNF während deiner
Ausbildung einen Take-Off auf F33 bei 25 kt Crosswind mit, dann erzählst du
von Landemanövern auf B 737 bei 30 kt Crosswind. Also zu meiner Zeit auf B
737 (bei DLH) gab es ein Wind-Limit von 25 kt bei Crosswind (demonstrated
35kt auf -300 und 31 kt auf -200). Und soweit ich mich noch erinnern kann
sind 25 kt Crosswind auf der Bonanza auch ein bißchen viel. Ich würde so was
an deiner Stelle lieber für mich behalten, sonst kriegst du zu Recht
Probleme mit den Herren vom LBA.
Viele Grüße
Robert
"Sven-Hajo Sieber" <s-h.s...@web.de> schrieb im Newsbeitrag
news:3b8f4d77...@news.cis.dfn.de...
Sven-Hajo Sieber
folgendes:
>Lieber Sven-Hajo, also ich muß schon sagen, das ist ganz schön starker
>Tobak, was du da so von dir gibst. Erst machst du als PNF während deiner
>Ausbildung einen Take-Off auf F33 bei 25 kt Crosswind mit, dann erzählst du
>von Landemanövern auf B 737 bei 30 kt Crosswind. Also zu meiner Zeit auf B
>737 (bei DLH) gab es ein Wind-Limit von 25 kt bei Crosswind (demonstrated
>35kt auf -300 und 31 kt auf -200). Und soweit ich mich noch erinnern kann
>sind 25 kt Crosswind auf der Bonanza auch ein bißchen viel. Ich würde so was
>an deiner Stelle lieber für mich behalten, sonst kriegst du zu Recht
>Probleme mit den Herren vom LBA.
>Viele Grüße
>Robert
Wir fliegen die B737-300 nach Boeing Limits, wie immer hat auch hier die DLH
eigene engere Limits gesetzt. Tatsaechlich ist die demonstrated crosswind
component dry runway 40kts. D.h. dass man mit 30kts crosswind noch voll safe
ist (lt. Boeing). Erst bei contaminated bzw wet runway oder assymetrical
thrust gibt es Einschraenkungen.
Dass die Manoever waehrend der Ausbildung nicht safe wahren habe ich selber
geschrieben. Die Touch-and-Gos mit der Piper wurden mit einem IP auf dem
rechten Sitz und auf dessen Weisung durchgefuehrt, der F33-Takeoff war (obwohl
die Schule davon nie erfahren hat, aber so etwas halt oefter vorkam, auch in
LH-Kursen) in seiner weise typisch und hat mit zur Einstellung der Team-Fluege
beigetragen, obwohl da die hervorstechenden Gruende ein Motor-Ausfall auf der
Strecke nach Winslow und einige Aerobatic-Manoever (das wird aber inoffiziell
auch weiterhin von der BW durchgefuehrt) waren.
Womit die LH-Schule eher Probleme bekommt, sind wohl die immer mal wieder
auffliegenden Koks-Verteiler Ringe in Goodyear, die auch zu einem Haartest auf
harte Drogen beim LH-Medical gefuehrt haben.
Robert
> Wir fliegen die B737-300 nach Boeing Limits, wie immer hat auch hier die
DLH
> eigene engere Limits gesetzt. Tatsaechlich ist die demonstrated crosswind
> component dry runway 40kts. D.h. dass man mit 30kts crosswind noch voll
safe
> ist (lt. Boeing). Erst bei contaminated bzw wet runway oder assymetrical
> thrust gibt es Einschraenkungen.
Wie schon oben erwähnt war noch vor fünf Jahren die demonstrated CWC 35 kt
auf 737-300. Anscheinend gab´s da zwischenzeitlich eine neue Zertifizierung,
wenn du sagst, dass sie heute auf 40 kt liegt. Was mich wundert ist, dass es
da bei euch keinen Puffer gibt. Wahrscheinlich geht ihr dann auch bei den
maximalen LBA-Flugstunden pro Jahr ans Limit, oder sollte ich mich da
täuschen?
> Dass die Manoever waehrend der Ausbildung nicht safe wahren habe ich
selber
> geschrieben. Die Touch-and-Gos mit der Piper wurden mit einem IP auf dem
> rechten Sitz und auf dessen Weisung durchgefuehrt, der F33-Takeoff war
(obwohl
> die Schule davon nie erfahren hat, aber so etwas halt oefter vorkam, auch
in
> LH-Kursen) in seiner weise typisch und hat mit zur Einstellung der
Team-Fluege
> beigetragen, obwohl da die hervorstechenden Gruende ein Motor-Ausfall auf
der
> Strecke nach Winslow und einige Aerobatic-Manoever (das wird aber
inoffiziell
> auch weiterhin von der BW durchgefuehrt) waren.
Also ich hatte da mal einen IP, der auch mal ein Manöver durchführen wollte,
das unsafe war. Ich hab´s aber nicht mitgemacht, worauf es zu einem heftigen
Wortwechsel im Cockpit kam. Schließlich bin ich als PF wortlos ( er war dann
auch wortlos) zurück zur Base geflogen. Dies war dann auch mein letzter
Flug mit diesem Fluglehrer, denn ich habe dann einen IP-Wechsel veranlasst.
Warum hast du dich nicht auch zur Wehr gesetzt? Wenn etwas passiert wäre,
hätte man dich das auch gefragt. Bloß weil es die anderen machen, heisst das
noch lange nicht, das man es mitmachen sollte. Dies gilt natürlich auch für
die BW-Flieger. Ich kann mir schon denken, dass ein BW-Flugschüler sich im
Flugzeug nichts zu sagen getraut, wahrscheinlich ist es dann vorbei mit
seinem Screening. Aber spätestens, wenn er in einer Position ist, in der man
ihn nicht mehr wegmobben kann, sollte er sich an solche Sachen
zurückerinnern und vielleicht dann noch versuchen etwas dagegen zu
unternehmen. Das hilft ihm dann natürlich nicht mehr weiter, aber denen, die
ähnliches noch vor sich haben.
Von ähnlichen Bockmist-Manövern auf Team-Flügen habe ich auch immer wieder
gehört und ich denke Flugschüler, die einfach unbelehrbar sind und immer
wieder irgendwelche blödsinnigen Aktionen planen, sollten aufgund ihres
offensichtlichen "attitude-Problems" abgelöst werden.
> Womit die LH-Schule eher Probleme bekommt, sind wohl die immer mal wieder
> auffliegenden Koks-Verteiler Ringe in Goodyear, die auch zu einem Haartest
auf
> harte Drogen beim LH-Medical gefuehrt haben.
Ich weiß jetzt zwar nicht, was dies mit Seitenwindlandungen zu tun hat, aber
auch hier bin ich natürlich der Meinung, dass solche Flugschüler absolut
nichts in einem Cockpit zu suchen haben. Trotzdem bin ich dir dankbar für
die Bemerkung, denn ich habe davon noch gar nichts gewußt.
Im Übrigen, da wir schon mal beim Thema Drogen sind: Das Verhältnis sehr
vieler Piloten zum Alkohol scheint mir ein bißchen zu locker zu sein. Vor
allem die Ritualisierung des Biertrinkens am Abend als eine Art Belohnung
für den stressigen Flugtag ist ziemlich gefährlich. Mich würde wirklich mal
interessieren, wieviele da noch Restalkohol am nächsten Morgen im Blut haben
oder schlichtweg in einer engen Definition schon als Alkoholiker einzustufen
sind.
Sven-Hajo Sieber
folgendes:
>
>"Sven-Hajo Sieber" <s-h.s...@web.de> schrieb im Newsbeitrag
>news:3b96491a...@news.cis.dfn.de...
>
>> Wir fliegen die B737-300 nach Boeing Limits, wie immer hat auch hier die
>DLH
>> eigene engere Limits gesetzt. Tatsaechlich ist die demonstrated crosswind
>> component dry runway 40kts. D.h. dass man mit 30kts crosswind noch voll
>safe
>> ist (lt. Boeing). Erst bei contaminated bzw wet runway oder assymetrical
>> thrust gibt es Einschraenkungen.
>
>Wie schon oben erwähnt war noch vor fünf Jahren die demonstrated CWC 35 kt
>auf 737-300. Anscheinend gab´s da zwischenzeitlich eine neue Zertifizierung,
>wenn du sagst, dass sie heute auf 40 kt liegt. Was mich wundert ist, dass es
>da bei euch keinen Puffer gibt. Wahrscheinlich geht ihr dann auch bei den
>maximalen LBA-Flugstunden pro Jahr ans Limit, oder sollte ich mich da
>täuschen?
Ich versteh zwar in diesem Fall auch den Zusammenhang zwischen Crosswind
Limits und Flugstunden nicht :-) aber da taueschst Du dich zum Glueck, wir
haben derzeit die niedrigste erlaubte max-Arbeitszeit aller deutschen
Airlines. Das verdanken wir einer verdammt guten TK die in enger
Zusammenarbeit mit der VC, gestuetzt von einem sehr hohen Organisationsgrad
(irgendwas um 90%) der Piloten einen sehr guten MTV erreichen konnte, nun
muessen wir mal schauen was beim VTV raus kommt. Diesen Monat z.B. bin ich
fuer 49:15 actual BH gerostert, fuer meine MTV-Limits (und meine Bezahlung)
bekomm ich aber 78:11 BH berechnet.
Wenn Du weitere Fragen zu unserem MTV hast kannst Du dich entweder an die VC
oder an mich wenden (private mail).
>> Dass die Manoever waehrend der Ausbildung nicht safe wahren habe ich
>selber
>> geschrieben. Die Touch-and-Gos mit der Piper wurden mit einem IP auf dem
>> rechten Sitz und auf dessen Weisung durchgefuehrt, der F33-Takeoff war
>(obwohl
>> die Schule davon nie erfahren hat, aber so etwas halt oefter vorkam, auch
>in
>> LH-Kursen) in seiner weise typisch und hat mit zur Einstellung der
>Team-Fluege
>> beigetragen, obwohl da die hervorstechenden Gruende ein Motor-Ausfall auf
>der
>> Strecke nach Winslow und einige Aerobatic-Manoever (das wird aber
>inoffiziell
>> auch weiterhin von der BW durchgefuehrt) waren.
>
>Also ich hatte da mal einen IP, der auch mal ein Manöver durchführen wollte,
>das unsafe war. Ich hab´s aber nicht mitgemacht, worauf es zu einem heftigen
>Wortwechsel im Cockpit kam. Schließlich bin ich als PF wortlos ( er war dann
>auch wortlos) zurück zur Base geflogen. Dies war dann auch mein letzter
>Flug mit diesem Fluglehrer, denn ich habe dann einen IP-Wechsel veranlasst.
>Warum hast du dich nicht auch zur Wehr gesetzt? Wenn etwas passiert wäre,
>hätte man dich das auch gefragt. Bloß weil es die anderen machen, heisst das
>noch lange nicht, das man es mitmachen sollte.
Da hast Du vollkommen recht. Ich denke, der Grund war, dass ich einerseits
erst recht neu in der Schulung war (es waren die ersten Nachtfluege
ueberhaupt) und zum zweiten wollte ich einfach keine DX riskieren, die mit
150$/Stunde zu Buche geschlagen haette, obwohl das natuerlich weitaus billiger
ist als ein Crash.
>Dies gilt natürlich auch für
>die BW-Flieger. Ich kann mir schon denken, dass ein BW-Flugschüler sich im
>Flugzeug nichts zu sagen getraut, wahrscheinlich ist es dann vorbei mit
>seinem Screening. Aber spätestens, wenn er in einer Position ist, in der man
>ihn nicht mehr wegmobben kann, sollte er sich an solche Sachen
>zurückerinnern und vielleicht dann noch versuchen etwas dagegen zu
>unternehmen. Das hilft ihm dann natürlich nicht mehr weiter, aber denen, die
>ähnliches noch vor sich haben.
Mal sehen obs da was gibt, aber von den Jet-Fliegern erhoff ich mir in der
Hinsicht recht wenig.
>Von ähnlichen Bockmist-Manövern auf Team-Flügen habe ich auch immer wieder
>gehört und ich denke Flugschüler, die einfach unbelehrbar sind und immer
>wieder irgendwelche blödsinnigen Aktionen planen, sollten aufgund ihres
>offensichtlichen "attitude-Problems" abgelöst werden.
Das ist zum Teil absolut richtig. Leider spielt man gerade als Flugschueler
den grossen Held der Luftfahrt und verhaelt sich entsprechend dumm. Das ist
nichts neues und legt sich bei den meisten nach dem ersten Monat mit mehr als
70 Blockstunden Dienst.
>> Womit die LH-Schule eher Probleme bekommt, sind wohl die immer mal wieder
>> auffliegenden Koks-Verteiler Ringe in Goodyear, die auch zu einem Haartest
>auf
>> harte Drogen beim LH-Medical gefuehrt haben.
>
>Ich weiß jetzt zwar nicht, was dies mit Seitenwindlandungen zu tun hat, aber
>auch hier bin ich natürlich der Meinung, dass solche Flugschüler absolut
>nichts in einem Cockpit zu suchen haben. Trotzdem bin ich dir dankbar für
>die Bemerkung, denn ich habe davon noch gar nichts gewußt.
Das wird auch nicht an die grosse Glocke gehaengt, da es sicher nicht zum
guten Ruf der LH beitragen wuerde. In entsprechenden Foren bekommt man
Andeutungen mit (www.pilots.de, School & Jobs z.B.) wenn man lange genug
mitliest, ansonsten helfen bekanntschaften mit Schuelern, die ehrlich genug
sind davon offen zu erzaehlen.
>Im Übrigen, da wir schon mal beim Thema Drogen sind: Das Verhältnis sehr
>vieler Piloten zum Alkohol scheint mir ein bißchen zu locker zu sein. Vor
>allem die Ritualisierung des Biertrinkens am Abend als eine Art Belohnung
>für den stressigen Flugtag ist ziemlich gefährlich. Mich würde wirklich mal
>interessieren, wieviele da noch Restalkohol am nächsten Morgen im Blut haben
>oder schlichtweg in einer engen Definition schon als Alkoholiker einzustufen
>sind.
Absolut richtig. Zum Teil wird da massiv uebertrieben beim Trinken, aber auch
das, habe ich schon in meiner Zeit an der LFT beobachtet, wird allzugerne
kultiviert. Es bleibt halt nicht bei den woechentlichen Barabenden sondern man
mach jeden Tag so weiter. Gerade in Goodyear wo viele sich im Ghetto der
Flugschule langweilen (eine mission pro tag, keine theorie, das aendert sich
wohl derzeit zum glueck) ist der Alkohol offensichtlich der einzige Ausweg.
Robert
unser kleiner Meinungsaustausch hat mir richtig Spaß gemacht. Ich denke, ich
werde in Zukunft öfter mal hier vorbeischauen. Vielen Dank für die raschen
Antworten.
Grüße
Robert