ATPL Theorie sinnvoll bei PPL?
Alexandros Gougousoudis
die Flugtheorie finde ich sehr interessant und habe den PPL-Stoff
ziemlich schnell eingesogen, weil es so einen Spaß gemacht hat. Ich
würde gerne weiter machen, habe aber keine Lust meine Lizenzen auf CPL
oder ATPL hochzubringen. Fliegen ist mein Hobby und soll es auch
bleiben, weitergehende Ambitionen habe ich nicht (außer das AZF). Aber
ich würde gerne die ATPL Theorie lernen (denke bei Gröger gibt es einen
Theoriekurs dazu). Mein Fluglehrer hat in seiner CPL-Lizenz ATPL-Theorie
eingetragen. Bilde mir ein, das er dazu ein MEP Rating brauchte, bin mir
aber nicht sicher.
Daher meine Fragen an die "alten Hasen":
1. Ist es sinnvoll sich überhaupt mit ATPL-Theorie zu beschäftigten,
wenn man bei der PPL Lizenz bleiben möchte? Will meinen, verstehe ich
was der Kurs da von mir möchte oder braucht es auch entsprechende
ATPL-Praxis dazu?
2. Kann ich meine PPL-Lizenz dahingehend aufwerten, dass ich
ATPL-Theorie eingetragen bekomme? Ohne die Lizenz mit IFR oder MEP
aufwerten zu müssen?
3. Bringt es mich im Cockpit weiter, wenn ich die ATPL-Theorie intus
habe, oder ist das Ballast den kein VFR Flieger braucht? Letztendlich
muss ich ja keine Boeing in IMC landen.
Danke
Dros
Joerg Pauly
> 1. Ist es sinnvoll sich ï¿œberhaupt mit ATPL-Theorie zu beschï¿œftigten,
> wenn man bei der PPL Lizenz bleiben mï¿œchte? Will meinen, verstehe ich
> was der Kurs da von mir mï¿œchte oder braucht es auch entsprechende
> ATPL-Praxis dazu?
ATPL setzt das IFR-Rating voraus, und die Theorie ist dann auch recht
IFR-lastig. Fï¿œr VFR-Flï¿œge ist das sicher nicht so wichtig.
> 2. Kann ich meine PPL-Lizenz dahingehend aufwerten, dass ich
> ATPL-Theorie eingetragen bekomme? Ohne die Lizenz mit IFR oder MEP
> aufwerten zu mï¿œssen?
Nein.
> 3. Bringt es mich im Cockpit weiter, wenn ich die ATPL-Theorie intus
> habe, oder ist das Ballast den kein VFR Flieger braucht? Letztendlich
> muss ich ja keine Boeing in IMC landen.
Wie gesagt, ATPL heiï¿œt vor allem IFR. Dieses Rating zu haben ist nicht
verkehrt.
Stell Dir nur mal vor, der Wetterfrosch hat Dich belogen und Du hï¿œngst
in IMC. Wenn Du Basic-IFR hast (und ein Quentchen Glï¿œck), kommst Du aus
der Nummer wieder raus.
Wenn Du das IFR-Rating hast, gibst Du Deinen FP durch und fliegst nach
einem IFR-PickUp einfach weiter.
Meine Empfehlung: ATPL-Theorie ist ein biï¿œchen am Ziel vorbei.
Aber Basic-IFR und das AZF halte ich fï¿œr sehr sinvoll. Der Wille, dann
auch mal IFR fliegen zu kï¿œnnen, kommt dann ganz von alleine.
Alexandros Gougousoudis
danke für Deine Antwort.
Joerg Pauly schrieb:
> Meine Empfehlung: ATPL-Theorie ist ein bißchen am Ziel vorbei.
> Aber Basic-IFR und das AZF halte ich für sehr sinvoll. Der Wille, dann
> auch mal IFR fliegen zu können, kommt dann ganz von alleine.
An PPL-IFR hab ich auch schonmal gedacht, aber die Anforderungen finde
ich bislang recht hoch (und damit teuer). Ich würde da auf die Reform
der EASA warten. Laut den Fachzeitschriften soll der IFR Zugang dann
vereinfacht werden.
ciao
Dros
Joerg Pauly
> Hallo Joerg,
>
> danke fï¿œr Deine Antwort.
>
> Joerg Pauly schrieb:
>> Meine Empfehlung: ATPL-Theorie ist ein biï¿œchen am Ziel vorbei.
>> Aber Basic-IFR und das AZF halte ich fï¿œr sehr sinvoll. Der Wille, dann
>> auch mal IFR fliegen zu kï¿œnnen, kommt dann ganz von alleine.
>
> An PPL-IFR hab ich auch schonmal gedacht, aber die Anforderungen finde
> vereinfacht werden.
Naja, die liebe EASA, mal sehen was dabei rauskommt; und vor allem: Wann???
Nunja, wenn ich's recht verstanden hab, bis Du gerade in der Ausbildung
bzw. kurz vor'm Check Flight. Da heiï¿œt es ja eh erstmal Stunden sammeln.
Ich wï¿œnsche Dir diesbezï¿œglich viele flug-geile und zahlungswillige Paxe! :D
Alexandros Gougousoudis
Joerg Pauly schrieb:
> Naja, die liebe EASA, mal sehen was dabei rauskommt; und vor allem: Wann???
Da da soll doch schon 2010 was kommen, wenn ich das recht verstanden habe.
> Nunja, wenn ich's recht verstanden hab, bis Du gerade in der Ausbildung
> bzw. kurz vor'm Check Flight. Da heiï¿œt es ja eh erstmal Stunden sammeln.
Den Schein hab ich, aber Stunden sammeln muss ich natï¿œrlich noch (muss
das nicht jeder? :-) ).
> Ich wï¿œnsche Dir diesbezï¿œglich viele flug-geile und zahlungswillige Paxe! :D
Das macht die Sache bezahlbar. Danke!
ciao
Dros
J�rgen Exner
>Ich w�nsche Dir diesbez�glich viele flug-geile und zahlungswillige Paxe! :D
Frage zu dem Thema (ich versuche halt, soviel wie moeglich ueber
Unterschiede D-USA zu lernen):
Darf in D ein Passagier dem Piloten, der keine CPL hat, mehr als die
anteiligen Kosten fuer einen Flug erstatten?
In den USA ist dies ein ganz striktes Nein, und wenn einen die FAA
erwischt, dann ist der PPL-Schein weg. Es gab da schon etliche Faelle,
wo selbst Spenden an gemeinnuetzige Einrichtungen als Bezahlung gewertet
wurden und der Pilot wegen illegaler Durchfuehrung von kommerziellen
Fluegen gechasst wurde.
jue
Heiko Bauer
> Daher meine Fragen an die "alten Hasen":
>
> 1. Ist es sinnvoll sich überhaupt mit ATPL-Theorie zu beschäftigten,
> wenn man bei der PPL Lizenz bleiben möchte? Will meinen, verstehe ich
> was der Kurs da von mir möchte oder braucht es auch entsprechende
> ATPL-Praxis dazu?
Wenn Du aus Interesse am Stoff denn PPL gemacht hast und anschließend
zum Vergnügen VFR herumfliegen willst, bist Du mehr als ausreichend mit
der PPL Theorie versorgt.
Es freut mich, daß Dir das Lernen Spaß gemacht hat, den meisten ist die
Theorie nur lästig. Schon beim PPL ist ein großer Teil nur für die
Prüfung wichtig und wird Dir im praktischen Fliegen kaum etwas nützen...
(....mal von gehört aber nicht mehr präsent....)
>
> 2. Kann ich meine PPL-Lizenz dahingehend aufwerten, dass ich
> ATPL-Theorie eingetragen bekomme? Ohne die Lizenz mit IFR oder MEP
> aufwerten zu müssen?
Nein.
Es grenzt an Masochismus, sich freiwillig die über 42 000 möglichen
Multiple Choice Fragen per Trainingssoftware reizubimsen und macht schon
für Piloten, die sich das als Berufsausbildung antun, wenig Sinn.
Ca 80 Prozent dieser Quälerei stellt sich ausschließlich als Hürde dar,
die mit realer Qualifikation in der Definition "Gut ausggebildeter
Pilot" nichts bis rein gar nichts zu tun hat.
Ich weiß wovon ich rede, da ich mir diese ATPL Theorie nach 16 Jahren
Tätigkeit als CPL/IFR Pilot noch mal angetan habe.
Jeder, der stumpf Fragenkataloge auswendiglernen kann, hats bei dieser
Theorie leichter als einer, der schon zig Jahre fliegerische Praxis
hinter sich hat.....
>
> 3. Bringt es mich im Cockpit weiter, wenn ich die ATPL-Theorie intus
> habe,
Nö.
oder ist das Ballast den kein VFR Flieger braucht?
Ja.
Falls Du mal nach ein paar Jahren PPL Fliegerei Langeweile verspürst geh
in die USA und mach da IFR. Das bringt Dich wirklich weiter.....
Gruß,
Heiko
Stefan
> Darf in D ein Passagier dem Piloten, der keine CPL hat, mehr als die
> anteiligen Kosten fuer einen Flug erstatten?
Ja. Das Stichwort heisst hier "gewerblich". Wenn Dir also ein Freund
sagt, er m�chte einen Flug, er zahlt alles und auch noch die Fahrt zum
Flugplatz und das Mittagessen, dann ist das v�llig ok. Umgekehrt darfst
Du Deine Dienste aber nicht �ffentlich f�r Kreti und Pleti anbieten,
sogar dann nicht, wenn Du am Schluss drauflegst.
Selbstverst�ndlich gibt es Grauzonen und man kann es missbrauchen, aber
offenbar funktioniert's. In diesem Punkt ist die hiesige Regelung sehr
viel vern�nftiger.
Gerhard Kreuels
Darf man denn mit deutschem PPL(N,2000kg) und USA-IFR eine
D-registrierte Maschine IFR fliegen???
fragt sich
Gerhard
--
Antworten zu dieser Email an(Send replies to this email):
Gerhard (at) Kreuels-Online.de
das (at) bitte mit @ ersetzen(replace (at) with @)
Joerg Pauly
>> Falls Du mal nach ein paar Jahren PPL Fliegerei Langeweile verspï¿œrst
>> geh in die USA und mach da IFR. Das bringt Dich wirklich weiter.....
>
> Darf man denn mit deutschem PPL(N,2000kg) und USA-IFR eine
> D-registrierte Maschine IFR fliegen???
>
> fragt sich
> Gerhard
Nee, PPL-N ist keine ICAO-Lizenz. Ich meine, Du musst PPL-A nach
JAR-FCL, also incl. CVFR haben, um das IFR-Rating - egal wo - ï¿œberhaupt
anzustreben.
Mal davon ab, mit PPL-N lassen sie Dich in den Staaten nicht mal auf's
Apron; die ist rein national.
antwortet
Jï¿œrg
Volker Gringmuth
> Mal davon ab, mit PPL-N lassen sie Dich in den Staaten nicht mal auf's
> Apron; die ist rein national.
Nichts anderes soll das "N" ja bedeuten, oder :)
vG
--
"Wir haben ein Rentensystem, wo die Besserverdiener prozentual weniger
einzahlen und bessere Leistungen haben, und die Schlechterverdiener
prozentual mehr einzahlen und schlechtere Leistungen haben. Jetzt versuchen
Sie mal, irgendeinem Menschen, dessen IQ ï¿œber seiner Kï¿œrpertemperatur
liegt, zu erklￜren, daￜ das sozial gerecht ist." (Volker Pispers, "Bis
neulich")
J�rgen Exner
>> Falls Du mal nach ein paar Jahren PPL Fliegerei Langeweile versp�rst geh
>
>Darf man denn mit deutschem PPL(N,2000kg) und USA-IFR eine
>D-registrierte Maschine IFR fliegen???
Ich wollte noch auf das Vorgaengerposting mit einem Kommentar genau dazu
antworten, aber du bist mir zuvorgekommen.
Ganz kurze Antwort: vergiss es. Aber siehe unten.
Lange Antwort:
Informelle Ausbilung ist nicht moeglich dank DHS, zumindest nicht ueber
das Niveau fuer einen PPL hinausgehend (diese 3 Stunden Training in
Grundlagen des Flugs nach Instrumenten). Wenn ein Fluglehrer es dennoch
macht, riskiert er mindestens seine Scheine, vielleicht sogar Gefaengnis
(habe ich jetzt nicht nachgeschlagen).
Fuer formales IFR-Training musst du als Auslaender
- eine Schule finden, die den nachfolgenden buerokratischen Aufstand
unterstuetzt
- Studentenvisum beantragen und genehmigt bekommen. Dazu ist Vertrag mit
Flugschule noetig.
- Genehmigung des DHS fuer Training einholen (s. Alien Flight Student
Program
https://www.flightschoolcandidates.gov/afsp2/?acct_type=c§ion=FQ#G3).
Dies ist mit ERHEBLICHEM Aufwand verbunden, einschliesslich
Fingerabdruck durch lizensierte US-Behoerde, Fuehrungszeugnisse aller
Wohnorte der letzten 10 Jahre, Ausbildungsvertrag mit Flugschule,
Studentenvisum, usw, usw. Die Genehmigung gilt dann auch nur fuer genau
diese Flugschule, du kannst also auch nicht mal so eben zur Flugschule
zwei Tueren weiter gehen und dort 2 Stunden im Simulator absolvieren.
- In FAR 61.65 steht ausdruecklich "A person who applies for an
instrument rating must:
(1) Hold at least a current private pilot certificate [...]"
Ich bin mir ziemlich sicher, dass sich dies auf ein FAA PPL bezieht und
das eine deutsche PPL dafuer nicht reicht.
In wieweit sich ein US-rating nach FAR auf einen deutschen Schein
uebertragen laesst kann ich nicht beurteilen. Fuer viele solche
Uebertragungen bleibt einem die sonst vorgeschriebene praktische
Ausbiludung erspart, aber oft muss man trotzdem die Theorie- und/oder
praktische Pruefung nochmal absolvieren.
Nun zum ABER-Teil:
Davon abgesehen stimme ich meinem Vorredner voellig zu. Wenn du Spass am
Lernen hast und mehr ueber Fliegen und Luftfahrt lernen willst oder ganz
allgemein ein besserer Pilot werden willst, dann mach einen IFR-Kurs,
ganz egal ob du am Ende wirklich die Pruefung absolvierst oder nicht. Du
lernst so viel angefangen bei vertiefter Aerodynamik ueber sehr
detaillierte Wetterkunde bis hin zu ATC-Verfahren. Und natuerlich einen
um Grossenordnungen besseren praktischen Umgang mit dem Flugzeug und
sehr praezises fliegen, selbst unter unguenstigen Bedingungen.
Und wenn du es machst, dann versuch unbedingt gegen Ende des Kurses
etliche Flugstunden in actual IMC zu verbringen, gerne auch mit Boeen,
rauhen Winden, und Regen. Fliegen mit der Maske und fliegen in IMC sind
nochmals zwei sehr verschiedene Sachen.
Aber, dafuer brauchst du nicht in die USA fahren und den dortigen Zirkus
mitmachen. Ganz im Gegenteil, zu Hause hast du die besseren Chancen auch
in unterschiedlichen Bedingungen zu fliegen, von Frost ueber Regen bis
zu Nebel und Starkwind, waehrend die hier in den USA angebotenen
Kompaktkurse natuerlich nur im sonnigen Sueden stattfinden, wo man
schlechtes Wetter (also fuer IFR gutes Wetter) mit der Lupe suchen muss.
jue
PS: einen CPL-Kurs aus Spass am Lernen zu belegen wuerde ich nicht
empfehlen. Ja, man lernt noch etwas mehr ueber fortgeschrittene
Flugzeugsysteme wie z.B. Sauerstoffmasken, high-performance und complex,
vertiefte Aerodynamic, usw, aber es ist wirklich nicht viel und es hat
schon seinen Grund, dass es in der Jeppesen-Serie "Guided Flight
DIscovery" gar kein eigenes Buch zum CPL gibt, sondern dass "Commercial
Pilot Operations" stattdessen quasi nur ein Anhang im "Instrument"
Lehrbuch ist.
Joerg Pauly
> Joerg Pauly <in...@megamover.de> wrote:
>
>> Mal davon ab, mit PPL-N lassen sie Dich in den Staaten nicht mal auf's
>> Apron; die ist rein national.
>
> Nichts anderes soll das "N" ja bedeuten, oder :)
Rￜￜￜￜschtￜￜￜￜsch!!! :-)
--
----
Viele Grï¿œsse
Jï¿œrg Pauly
Alexandros Gougousoudis
J�rgen Exner schrieb:
> allgemein ein besserer Pilot werden willst, dann mach einen IFR-Kurs,
> ganz egal ob du am Ende wirklich die Pruefung absolvierst oder nicht. Du
Unter dem Gesichtspunkt hab ich es noch nicht gesehen.
Ich war immer der Meinung dass IFR auf Kleinflugzeugen nicht viel
bringt, da IMC meist auch Vereisungsbediungungen mit sich bringt und
kaum ein Echo Flieger im Known Icing unterwegs sein darf. Insofern wird
man wohl kaum mit Vorsatz in IMC fliegen. Aber wenn es doch mal passiert
ist es sicher von Vorteil nicht innerhalb von 5 Minuten abzuschmieren.
Und die Ausbildung wird einen sicher mehr Know-How bringen.
Also gut, werde mir IFR mal ansehen und ggf. zu meinem Projekt machen.
Vielen Dank an alle f�r die vielen Infos.
Sch�nes Wochenende
Dros
Thomas Borchert
> 1. Ist es sinnvoll sich �berhaupt mit ATPL-Theorie zu besch�ftigten,
> wenn man bei der PPL Lizenz bleiben m�chte? Will meinen, verstehe ich
> was der Kurs da von mir m�chte oder braucht es auch entsprechende
> ATPL-Praxis dazu?
Das versteht man. Aber es erfordert Masochismus.
>
> 2. Kann ich meine PPL-Lizenz dahingehend aufwerten, dass ich
> ATPL-Theorie eingetragen bekomme? Ohne die Lizenz mit IFR oder MEP
> aufwerten zu m�ssen?
Glaub nicht.
> 3. Bringt es mich im Cockpit weiter, wenn ich die ATPL-Theorie intus
> habe, oder ist das Ballast den kein VFR Flieger braucht?
Ja und ja. Alles Wissen bringt einen da weiter. Aber richtig brauchen
tust Du es nicht.
Mein Rat: Mach erst AZF und dann die IFR-Theorie. Das bringt Dir sehr
viel mehr. Das mit der EASA-Theorie-Erleichterung wird sicher innerhalb
der n�chsten zwei, drei Jahre was, ebenso das Einfach-IFR. Habe ich das
eben wirklich gesagt?!? ;-)
--
Thomas Borchert (EDHE)
Thomas Borchert
> Ich war immer der Meinung dass IFR auf Kleinflugzeugen nicht viel
> bringt, da IMC meist auch Vereisungsbediungungen mit sich bringt und
> kaum ein Echo Flieger im Known Icing unterwegs sein darf. Insofern wird
> man wohl kaum mit Vorsatz in IMC fliegen.
>
Das ist v�llig falsch. Bei Interesse schreibe ich auch gerne, warum -
dauert etwas l�nger. Oder regelm�ssig fliegermagazin lesen ;-)
--
Thomas Borchert (EDHE)
J�rgen Exner
>J�rgen Exner schrieb:
>> allgemein ein besserer Pilot werden willst, dann mach einen IFR-Kurs,
>> ganz egal ob du am Ende wirklich die Pruefung absolvierst oder nicht. Du
>
>Unter dem Gesichtspunkt hab ich es noch nicht gesehen.
>
>Ich war immer der Meinung dass IFR auf Kleinflugzeugen nicht viel
>bringt,
Kommt drauf an, was man mit "nicht viel bringt" eigentlich meint.
Das IFR-Rating ist vermutlich mit das schwierigste Rating ueberhaupt. Es
verlangt nicht nur erheblich bessere Kontrolle des Flugzeugs (die man in
so einem Kurs natuerlich lernt) sondern auch sehr umfangreiches
Hintergrundwissen von Wetterkunde ueber Flugplanung zu IFR-Prozeduren
und allgemeinen ATC-Verfahrensweisen wie z.B. warum ATC wann wen per
Funk an wen weiterreicht.
All dies, vielleicht mit Ausnahme der IFR-Prozeduren, ist auch fuer
VFR-Piloten direkt nuetzlich und hilfreich. Und selbst die
IFR-Prozeduren sind hilfreich, wenn man erkennt, wo die
IFR-Anflugschneisen sind und deshalb in die Richtung besonders gut
Ausschau haelt.
>da IMC meist auch Vereisungsbediungungen mit sich bringt und
>kaum ein Echo Flieger im Known Icing unterwegs sein darf. Insofern wird
>man wohl kaum mit Vorsatz in IMC fliegen. Aber wenn es doch mal passiert
Auch dies stimmt so nur im Winter. Zum einen kann man selbst bei kuehlen
10�C die Frostgrenze in etwa 5000' Hoehe erwarten (mal
Standardbedingungen angenommen). Es gibt wohl nur wenige Strecken in D,
auf denen man hoeher fliegen muesste. Hier bei mir ist das anders, da
habe ich schon Ende des Sommers einen Besuch bei einem Freund abgesagt,
weil die MEA (minimum en-route altitude) ueber die Cascades 10000', also
ostwaerts 11000', ist, und eine 737 auf der Hoehe "medium icing"
gemeldet hatte.
Und zum anderen ist es oft nur eine duenne Wolkenschicht, vielleicht auf
1500 oder 2000' Fuss Hoehe. Sobald man diese durchstossen hat, fliegt
man oben in strahlendem Sonnenschein. Oder oft auch zwischen zwei
Wolkenschichten, voellig frei von Vereisungsgefahr. Natuerlich, bei
lokalen -10� fliegen wenn unter einem eine dicke, schwarze, geschlossene
Wolkendecke mit Regen droht, ist sicherlich nicht besonders intelligent.
Das Problem, dass ich in D mit einem formalen IFR-Rating sehe ist ein
ganz, ganz anderes. Nach dem, was ich hier in der NG gelernt habe,
- gibt es in D kein single-Pilot IFR. Du musst also jedes mal jemanden
mit einem Funkzeugnis dabei haben. Das schraenkt die Nuetzlichkeit eines
formalen Ratings doch deutlich ein.
- ist es in D recht aufwendig das IFR-Rating aktiv zu halten. Hier in
den USA braucht es dazu nur 6 IFR-Anfluege, Warteschleife, und fliegen
nach Vektor innerhalb der vorangegenen 6 Kalendermonate. Das kann man am
einfachsten durch einen Trainingsflug alle 3 Monate mit einem Fluglehrer
erledigen, bei dem man jeweils 3 Anfluege unter der Haube macht. Dauert
eine Stunde und kostet nicht die Welt.
>Und die Ausbildung wird einen sicher mehr Know-How bringen.
Das auf jeden Fall
>Also gut, werde mir IFR mal ansehen und ggf. zu meinem Projekt machen.
Ich kann es nur empfehlen. Ist nicht leicht, aber man lernt sehr, sehr
viel.
jue
Thomas Borchert
Grunds�tzlich hast Du vollkommen Recht: Eis ist auch hier gut zu managen,
IFR-Fl�ge sind bei der Mehrheit der Wetterlagen bequem und sicher
durchf�hrbar. Und wer einmal erlebt hat, dass es IFR keine Luftr�ume mehr
gibt, will in Europa eh nichts anderes mehr machen ;-)
> Zum einen kann man selbst bei kuehlen
> 10�C die Frostgrenze in etwa 5000' Hoehe erwarten (mal
> Standardbedingungen angenommen). Es gibt wohl nur wenige Strecken in D,
> auf denen man hoeher fliegen muesste.
Das stimmt so leider nicht. In D musst Du nicht MSA oder MRVA als
Mindesth�he ansetzen, sondern in der Regel die Untergrenzen der Airways.
Die sind im Norden zwar bei 4000, aber schon in Mitteldeutschland eher bei
6000 und dar�ber.
> Das Problem, dass ich in D mit einem formalen IFR-Rating sehe ist ein
> ganz, ganz anderes. Nach dem, was ich hier in der NG gelernt habe,
> - gibt es in D kein single-Pilot IFR. Du musst also jedes mal jemanden
> mit einem Funkzeugnis dabei haben. Das schraenkt die Nuetzlichkeit eines
> formalen Ratings doch deutlich ein.
Das wiederum ist ein Missverst�ndnis und in D �berhaupt kein Problem.
Denn: Wenn Du einen Zweiachsen-Autopilot (also mit H�henhaltung) hast,
dann entf�llt die Vorschrift f�r den zweiten Mann. Praktisch jedes in D
f�r IFR genutzte Flugzeug hat also einen Autopiloten - damit kann man auch
alleine los.
Nebenbei: Was ist ein "formales IFR-Rating" im Gegensatz zum "unformalen"?
Gewerblich ist Single-Engine(!)-IFR nicht erlaubt, was Pilatus und
Daher-Socata in den Wahnsinn treibt.
> - ist es in D recht aufwendig das IFR-Rating aktiv zu halten.
Das ist so auch nicht - eher im Gegenteil. Einmal pro Jahr eine Stunde mit
dem Fluglehrer zu einer �berpr�fung los. Die kann sogar zus�tzlich als das
z�hlen, was in den USA der BFR ist, also als �bungsflug zur
Scheinverl�ngerung. Das ist auch nicht anders als ein IPC, der sogar alle
sechs Monate f�llig w�re.
> Ich kann es nur empfehlen. Ist nicht leicht, aber man lernt sehr, sehr
> viel.
Sehe ich ganz genauso.
--
Thomas Borchert (EDHE)
Gerhard Kreuels
> Gewerblich ist Single-Engine(!)-IFR nicht erlaubt, was Pilatus und
> Daher-Socata in den Wahnsinn treibt.
eine TBM700 oder eine Extra 500(oder400) darf man nicht IFR gewerblich
betreiben? Ernsthaft? oder hat du das auf Single-Pilot bezogen?
ciao
Thomas Borchert
> eine TBM700 oder eine Extra 500(oder400) darf man nicht IFR gewerblich
> betreiben? Ernsthaft? oder hat du das auf Single-Pilot bezogen?
>
Nein. Ja. Nein. ;-)
Werksverkehr geht. Aber Passagiere gegen Geld nicht. W�rde auch gelten
f�r D-Jet, Cirrus Vision und PiperJet.
--
Thomas Borchert (EDHE)
Alexandros Gougousoudis
Thomas Borchert schrieb:
> Das ist v�llig falsch. Bei Interesse schreibe ich auch gerne, warum -
> dauert etwas l�nger. Oder regelm�ssig fliegermagazin lesen ;-)
Gerne. Allerdings beharken sich ja im FM ab und an einige Flieger die
einerseits IFR f�r PPL gef�hrlich finden und meinen man sollte als
PPL-SEP :-) VFR bleiben. Die andere Fraktion findet es eben n�tzlich.
Letztendlich kann ich mir daraus kein Urteil bilden.
Wenn es mit der Vereisung nicht so problematisch ist wie ich dachte,
macht es sicher Sinn sich da fortzubilden. AZF ist schon mal ein Anfang.
Sch�nes Wochenende
Dros
Alexandros Gougousoudis
Thomas Borchert schrieb:
> viel mehr. Das mit der EASA-Theorie-Erleichterung wird sicher innerhalb
> der n�chsten zwei, drei Jahre was, ebenso das Einfach-IFR. Habe ich das
> eben wirklich gesagt?!? ;-)
Jedenfalls hast Du das Interview mit den EASA Leuten gemacht. :-)
cu
Dros
Steffen Braasch
> Und wer einmal erlebt hat, dass es IFR keine Luftr�ume mehr
> gibt, will in Europa eh nichts anderes mehr machen ;-)
Wie oft musste ich bei bestem Wetter den Slot abwarten und h�tte mir
einen VFR Flug gew�nscht :-)
Gr��e
Steffen
----------
Antworten/ Reply: SteffenBraasch(at)gmx.de
J�rgen Exner
>Grunds�tzlich hast Du vollkommen Recht: Eis ist auch hier gut zu managen,
>IFR-Fl�ge sind bei der Mehrheit der Wetterlagen bequem und sicher
>durchf�hrbar. Und wer einmal erlebt hat, dass es IFR keine Luftr�ume mehr
>gibt, will in Europa eh nichts anderes mehr machen ;-)
Stimmt, dieses kleine Detail hatte ich doch glatt vergessen :-)
[Andere gute Erklaerungen gesnippt, danke]
>Nebenbei: Was ist ein "formales IFR-Rating" im Gegensatz zum "unformalen"?
Schlechte Wortwahl meinerseits, gemeint war IFR-Rating im Unterschied zu
Training ohne Pruefungsabschluss, einfach zur Verbesserung deiner
Faehigkeiten.
>Das ist so auch nicht - eher im Gegenteil. Einmal pro Jahr eine Stunde mit
>dem Fluglehrer zu einer �berpr�fung los. Die kann sogar zus�tzlich als das
>z�hlen, was in den USA der BFR ist, also als �bungsflug zur
>Scheinverl�ngerung. Das ist auch nicht anders als ein IPC, der sogar alle
>sechs Monate f�llig w�re.
Jetzt bin ich allerdings doch etwas verwirrt: meinst du IPC (Instrument
Proficeny Check) nach US-FAR? Der ist nur dann ueberhaupt noetig, wenn
man das IFR-Rating verfallen laesst. Hier gilt
- Rating ist aktiv und man darf unter IFR fliegen: mindestens sechs
IFR-Approaches, Flug in Holding Pattern und 'by assigned airway or
vector' innerhalb der vorangegangenen 6 Kalendermonate
- Wenn man diese Bedingung nicht mehr erfuellt, dann ruht das
IFR-Rating fuer die folgenden 6 Kalendermonate, d.h. man darf nicht mehr
unter IFR fliegen, aber kann das Rating wieder aktivieren indem man
einfach die noch fehlenden Approaches, Holding Pattern, ..., in
simuliertem IFR-Flug(*) nachholt.
- Nach 12 Kalendermonaten ohne diese 6 IFR-Approaches wird das
IFR-Rating ungueltig und dann (und nur dann)muss man zum IPC, der aber
zumindest hier wesentlich umfangreicher und schwieriger ist als gerade
mal eben eine Stunde mit einem Fluglehrer. Frueher war der IPC mal
ziemlich lax, aber das ist vorbei. Er darf zwar nach wie vor von
Fluglehrern abgenommen werden, muss inszwischen aber dem offiziellen
"Practical Test Standard" fuer Instrument Pilot entsprechen. In anderen
Worten, es ist eine IFR-Pruefung.
Solange man also regelmaessig IFR fliegt und nicht die 12-Monatsfrist
verschlaeft, braucht man hier nie zum IPC.
*: Simulierter IFR-Flug bedeutet in diesem Zusammenhang, dass man in VMC
unter VFR sich die Maske aufsetzt und dann die noch fehlenden Anfluege,
Warteschleifen usw. fliegt. Dazu muss der zweite Sitz mit einem zweiten
Piloten besetzt sein, der fuer die Sicherheit verantwortlich ist (VFR!).
Oder natuerlich mit Fluglehrer wahlweise unter VFR oder unter IFR in
seinem Namen. Oder auch im Simulator.
jue
J�rgen Exner
>Gerne. Allerdings beharken sich ja im FM ab und an einige Flieger die
>einerseits IFR f�r PPL gef�hrlich finden und meinen man sollte als
>PPL-SEP :-) VFR bleiben.
Tja, mit dem Argument muesste man aber eigentlich voellig am Boden
bleiben oder besser gleich ganz zuhause im Bett. Natuerlich ist Flug in
IMC risikoreicher als in VMC (ueber IFR in VMC reden wir ja wohl nicht,
oder?), ob man bereit ist dieses Risiko nach entsprechendem Training
einzugehen muss jeder fuer sich selbst entscheiden,
>Die andere Fraktion findet es eben n�tzlich.
Beide haben Recht, ich sehe da gar nicht mal einen Widerspruch.
jue
Volker Gringmuth
> Natuerlich ist Flug in IMC risikoreicher als in VMC (ueber IFR in VMC reden wir ja wohl nicht,
> oder?)
Der ist /noch/ risikoreicher - IFRler gucken ja nur ungern raus :)
vG
--
"Der Sprecher der CSU hat mal gesagt, wenn wir die Tabaksteuer zu sehr
erhöhen, gefährden wir Arbeitsplätze in der Zigarettenindustrie. Und das
meinen die ernst! Also, Herr Schäuble, wenn Sie das Ausüben von Anschlägen
zu sehr erschweren, gefährden Sie Arbeitsplätze in der
Dynamitstangenindustrie!" (Volker Pispers, "Bis neulich")
J�rgen Exner
>J�rgen Exner <jurg...@hotmail.com> wrote:
>
>> Natuerlich ist Flug in IMC risikoreicher als in VMC (ueber IFR in VMC reden wir ja wohl nicht,
>> oder?)
>
>Der ist /noch/ risikoreicher - IFRler gucken ja nur ungern raus :)
Stimmt auch wieder :-)
jue
Thomas Borchert
> Allerdings beharken sich ja im FM ab und an einige Flieger die
> einerseits IFR f�r PPL gef�hrlich finden und meinen man sollte als
> PPL-SEP :-) VFR bleiben.
>
Du meinst die Leserbriefe? Naja, das ist ja nun Meinung - und zwar
nicht die der Redaktion. Das musst Du selbst einsch�tzen, wenn da ein
ATPLer schreibt, IFR f�r PPL sei Selbstmord... Da setze ich voll auf
den m�ndigen Leser. ;-)
Zum IFR-Fliegen und seinen Grenzen: Hierzulande ist das Eis und
Gewitter.
Der gr��te Irrtum vieler Nicht-IFR-Flieger ist zu glauben, dass man bei
IFR st�ndig in den Wolken fl�ge. Das ist aber gar nicht so, eher im
Gegenteil: Man durchfliegt kurz Wolken, um dann au�erhalb derselben
unterwegs zu sein, wenn es ein VFR-Pilot nicht mehr oder nur mit viel
Nervosit�t kann. Der Klassiker ist die Stratus-Schicht von 800 bis 2000
Fu�. Darunter in 700 Fu� VFR im Dunst ist echt kein Spa�. Nach 3
Minuten Steigen �ben bei minus 5 Grad im Sonnenschein durch die Gegend
d�sen macht dagegen viel Spa�. Und am Ende ein ILS bis 800 Fu� fliegen,
kann man auch mit etwas weniger �bung. Mein letztes IFR-Training ist
jetzt einen Monat her. Viel tiefer als 800 Fu� w�rde ich ein ILS mit
diesem �bungsstand auch nicht herunterfliegen wollen. Man muss IFR
seine Grenzen achten. Legal w�re bis 200 Fu� - das habe ich in actual
IMC noch nie gemacht. Liegt auch daran, dass man in Deutschland
normalerweise nicht an einem Flugplatz mit ILS stationiert ist und das
Wetter nicht immer passt.
Eis ist dann ein Problem, wenn Wolken mit Vereisungspotenzial dicht und
in dicken Schichten vorhanden sind und die Nullgradgrenze bis unterhalb
der MSA reicht. Aber das ist eben nicht immer der Fall. Gewitter sind
ein Problem, wenn sie in andere Wolken "embedded" sind, also nicht
einzeln und gut sicht- und umfliegbar stehen. Auch das ist nicht immer
der Fall. Aber die Sicherheit, mit IFR auch bei grenzwertigen
Bedingungen starten zu k�nnen, ist wundervoll. Oder eine halbe Stunde
durch ein Schlechtwettergebiet zu dr�hnen, w�hrend es beim Start und am
Ziel VFR ist. Diese Angelegenheit ist nicht "Schwarz-Wei�", man muss
seine Grenzen nur sehr genau kennen und einhalten.
--
Thomas Borchert (EDHE)
Thomas Borchert
Ja, den IPC meinte ich. Im Grunde musst Du in D einmal im Jahr einen
IPC machen, um Dein IR zu erhalten.
--
Thomas Borchert (EDHE)
Thomas Borchert
> Wie oft musste ich bei bestem Wetter den Slot abwarten und h�tte mir
> einen VFR Flug gew�nscht :-)
>
Du nutzt die falschen Flugh�fen und Strecken ;-)
--
Thomas Borchert (EDHE)
Jürgen Marhold
Thomas Borchert schrieb:
Etwas zum schmunzeln im Advent:
Bei einer kleinen Recherche zum Thema und "fliegermagazin borchert"
findet sich schnell
http://www.fliegermagazin.de/videos/detail.php?objectID=2885&class=65
"Und jetzt m�sst Ihr nach da hin so weg fahren!"
Jetzt werden also Piloten selbst am Boden auf dem Rad schon geg�ngelt,
wo soll das noch hin f�hren? :-D
Sch�nen dritten Advent, J�rgen
Volker Gringmuth
> > Der Klassiker ist die Stratus-Schicht von 800 bis 2000
> > Fuß. Darunter in 700 Fuß VFR im Dunst ist echt kein Spaß. Nach 3
> > Minuten Steigen üben bei minus 5 Grad im Sonnenschein durch die Gegend
> > düsen macht dagegen viel Spaß. Und am Ende ein ILS bis 800 Fuß fliegen,
> > kann man auch mit etwas weniger Übung.
>
> Das geht dann aber nur an kontrollierten Plätzen oder mit Luftraum F,
> richtig?
Naheliegend, da in 800 ft AGL in D nur CTR, F oder G sein kann
und in G kein IFR-Verkehr stattzufinden hat.
vG
--
"Wenn auf einem Parteitag zwei Leute für denselben Job kandidieren, dann
schreibt die Presse gleich von einer Kampf-kan-di-da-tur! Oh, eine
Kampfkandidatur! Wenn nur einer antritt, dann ist es 'ne Wahl." (Volker
Pispers, "Bis neulich")
Volker Gringmuth
> http://www.fliegermagazin.de/videos/detail.php?objectID=2885&class=65
Nicht wirklich informativ, aber süß :-) Welcher von den beiden ist uns
Thomas?
> "Und jetzt müsst Ihr nach da hin so weg fahren!"
>
> Jetzt werden also Piloten selbst am Boden auf dem Rad schon gegängelt,
> wo soll das noch hin führen? :-D
"Crew of Delta Xray Whiskey, cycle to Exit via November and Kilo, hold
short of Echo ..."
J�rgen Exner
>Thomas Borchert <borcher...@hotmail.com> wrote in
>> Und wer einmal erlebt hat, dass es IFR keine
>> Luftr�ume mehr gibt,
>
Solange du unter IFR fliegst, hast du automatisch Clearance in alle
Luftraeume, einschliesslich Alpha und Bravo, und um gesperrte oder
verbotene Gebiete wirst du automatisch drumrumgeleitet. Oder auch durch
falls sie gerade nicht aktiv sind.
In der Praxis heisst das, solange du IFR fliegst brauchst du dich um
Luftraumklassen nicht zu kuemmern.
jue
J�rgen Exner
>
>> Der Klassiker ist die Stratus-Schicht von 800 bis 2000
>> Fu�. Darunter in 700 Fu� VFR im Dunst ist echt kein Spa�. Nach 3
>> Minuten Steigen �ben bei minus 5 Grad im Sonnenschein durch die Gegend
>> d�sen macht dagegen viel Spa�. Und am Ende ein ILS bis 800 Fu� fliegen,
>> kann man auch mit etwas weniger �bung.
>
>richtig?
Zumindest in USA nein. Hier kann man auch in Luftraumklasse G starten,
sogar in IMC, und muss dann nur IFR-clearance einholen bevor man in IMC
in kontrollierten Luftaum (also E oder hoeher) gelangt.
Ob dies so besonders intelligent ist, ist eine andere Frage.
Bestimmungen in Deutschland sind allerdings anders, von anderen
deutschsprachigen Laendern habe ich erst recht keine Ahnung..
jue
Thomas Borchert
> > Und wer einmal erlebt hat, dass es IFR keine
> > Luftr�ume mehr gibt,
>
> Was meinst Du damit?
>
IFR vereinfacht den Umgang mit Luftr�umen enorm. Aus Sicht des Piloten
gibt es quasi keine mehr: Wenn der Lotse sagt "Da lang!", dann fliegt
man da lang - egal, ob da ein Luftraum A, B, C oder D kommt, ein nur
zeitweise aktives Sperrgebiet oder sonst was. Klar, man denkt mit und
fragt im Zweifel nach. Aber Sorgen um Freigaben o.�. muss man sich
nicht machen.
Wenn also der Controller im Raum Amsterdam sagt "Cleared direct Elbe
VOR" (was neben Hamburg liegt), dann macht man das - und alles, was
dazwischen an Luftraum durchflogen wird, ist egal, weil vom Lotsen
"frei ger�umt". Gerade bei Fl�gen in komplexe, aber unvertraute
Luftr�ume (etwa in Frankreich) ist das eine enorme Erleichterung bei
Planung und Flugdurchf�hrung.
--
Thomas Borchert (EDHE)
Thomas Borchert
> Das geht dann aber nur an kontrollierten Pl�tzen oder mit Luftraum F,
> richtig?
>
Die Antwort f�r die Landung: Das wollen wir mal hoffen. Beliebt ist
allerdings bei solchem Wetter und Pl�tzen ohne Anflugverfahren ein
anderes Vorgehen: Man fliegt das ILS eines nahen Flughafens runter, bis
man in 800 Fuďż˝ unten raus kommt und hangelt sich dann nach Special VFR
bis zum unkontrollierten Platz durch. So ein "Cloud Break Approach" ist
etwa bei mir in Hamburg �blich, wenn man danach nach Uetersen will. Aber
hier gibt's keine Berge und ich kenne jeden Funkturm.
Zwei Antworten f�r den Start. Eine ist "richtig". Die andere ist
wom�glich n�her an der Praxis.
1. Ja, nat�rlich.
2. Irgendwie ist da zuf�llig immer ein Loch in den Wolken, das bis auf
die MSA/MRVA reicht, also auf die H�he, ab der IFR geflogen werden darf.
;-)
Bei 2. bedenke man, dass bei Starts zum IFR-Pick-up, also zum Beginn
eines IFR-Fluges an einem im Flugplan angegebenen Punkt nahe des
Startflugplatzes, die Sichtminima in Luftraum E reduziert sind (1,5 km,
frei von Wolken), ebenso beim Landen nach VFR nach Aufhebung des
IFR-Flugplans (3 km, frei von Wolken).
--
Thomas Borchert (EDHE)
Thomas Borchert
> Nicht wirklich informativ, aber süß :-) Welcher von den beiden ist uns
> Thomas?
>
Der dickere ;-) Die ganze Redaktion (inklusive Stimme aus dem Off) gibt's
hier: http://www.fliegermagazin.de/redaktion/index.php
Du kannst uns aber auch mal lesen, mein Foto ist meist auf Seite 3 ;-)
Ach so, der zugeh�rige Artikel im Heft war dann schon informativ.
--
Thomas Borchert (EDHE)
Thomas Borchert
> "Und jetzt m�sst Ihr nach da hin so weg fahren!"
>
> Jetzt werden also Piloten selbst am Boden auf dem Rad schon geg�ngelt,
> wo soll das noch hin f�hren?
>
Das ist Christina, unsere Lieblingscontrollerin in der Redaktion ;-)
--
Thomas Borchert (EDHE)
Thomas Borchert
Mir f�llt grad auf, dass ich vielleicht teilweise an der Frage vorbei
geantowrtet habe.
Also: Beim Start in IMC (was 800 Fu� Wolkenuntergrenze ja noch nicht
unbedingt sind) braucht man in Deutschland einen Flugplatz, der das
erlaubt und ein IFR-Abflugverfahren hat. Wie Du richtig sagst, muss da
Luftraum F oder D sein.
Beim Flugregelwechsel-Verfahren (Z-Flugplan) wird VFR geflogen bis zu
einem im Flugplan angegebenen Punkt, wo dann auf IFR gewechselt wird.
Es ist erlaubt, auf dem k�rzesten Weg zu diesem Punkt auch Luftraum E
zu durchfliegen, wenn dort weniger als 8 km, aber mehr als 1,5 km Sicht
sind und man frei von Wolken bleibt. W�hrend man noch VFR fliegt, holt
man vom Controller eine IFR-Freigabe ein, die dann meist vom aktuellen
Standort aus gilt (nicht vom im Flugplan angegebenen Punkt), aber erst
bei Erreichen einer vom Controller vorgegebenen H�he. "Climb and
maintain Flight Level 60, IFR starts 2000" o.�. (J�rgen, in D wird ab
5000 Fu� in Flugfl�chen geflogen).
--
Thomas Borchert (EDHE)
Alexandros Gougousoudis
Thomas Borchert schrieb:
> Du meinst die Leserbriefe? Naja, das ist ja nun Meinung - und zwar
Ja schon. :-) Immerhin kann ich die Meinung eines Profis nicht ohne
Grund in den Wind schlagen oder "selber wissen was richtig ist". Woher
auch?
Seine Einwände sind ja, dass die Linienpiloten zu zweit in extra dafür
zugelassenen Flugzeugen IFR/IMC fliegen und zwar täglich, und dies auch
noch x-mal im Sim üben. Wenn ich das lese, frage ich mich, wie ich als
Wochenendflieger da überhaupt einen Sicherheitsstandard erreichen soll.
> ATPLer schreibt, IFR für PPL sei Selbstmord... Da setze ich voll auf
> den mündigen Leser. ;-)
Der Leser (zumindest ich) ist da nicht mündig, weil...
> Der größte Irrtum vieler Nicht-IFR-Flieger ist zu glauben, dass man bei
> IFR ständig in den Wolken flöge. Das ist aber gar nicht so, eher im
> Gegenteil: Man durchfliegt kurz Wolken, um dann außerhalb derselben
...viele (inkl. mir) wohl gar nicht wissen, was IFR Fliegerei bedeutet.
Insofern wäre es ja nicht schlecht, mal ein Feature über PPL/IFR
Fliegerei (oder IFR allgemein) in der Fachpresse zu lesen. Mich würde es
zumindest mehr interessieren als irgendein Bericht über noch einen
Buissness-Jet, den ich mir weder kaufen, fliegen noch mieten kann.
Was Du schreibst, ist sehr interessant, da ich über die IFR FLiegerei
wohl ein falsches Bild hatte. Ich dachte so an NVFR, nur noch
gefährlicher. Scheint es aber gerade nicht zu sein.
ciao
Dros
J�rgen Exner
>Thomas Borchert schrieb:
>Seine Einw�nde sind ja, dass die Linienpiloten zu zweit in extra daf�r
>zugelassenen Flugzeugen IFR/IMC fliegen und zwar t�glich, und dies auch
>noch x-mal im Sim �ben. Wenn ich das lese, frage ich mich, wie ich als
>Wochenendflieger da �berhaupt einen Sicherheitsstandard erreichen soll.
s/einen/seinen/ und die Frage wird sehr viel sinnvoller.
Es verlangt niemand von dir, als PPLer auch nur annaehernd einen
vergleichbaren Standard zu erreichen und zu halten wie ein ATP.
jue
Gernot Zander
in de.rec.luftfahrt Alexandros Gougousoudis <dr...@gmx.de> wrote:
> Was Du schreibst, ist sehr interessant, da ich ï¿œber die IFR FLiegerei
> wohl ein falsches Bild hatte. Ich dachte so an NVFR, nur noch
> gefï¿œhrlicher. Scheint es aber gerade nicht zu sein.
Gefï¿œhrlich wird's nur in Luftrï¿œumen, in denen sich auch unkontrollierter
Traffic bewegt, wenn man nicht auch noch rausguckt. Und wenn was
kaputt geht, wï¿œhrend man in der Wolke steckt. Oder aus selbiger kommt,
und ein Segler ist zu dicht an der Wolkenbasis.
Sonst ist eher VFR gefï¿œhrlich...
mfg.
Gernot
--
<hi...@gmx.de> (Gernot Zander) *Keine Mailkopien bitte!*
Die Signatur ist der schwerste Teil dieser Nachricht und befindet sich daher
unten. (Nico Hoffmasnn)
Volker Gringmuth
> Gef�hrlich wird's nur in Luftr�umen, in denen sich auch unkontrollierter
> Traffic bewegt, wenn man nicht auch noch rausguckt.
Gef�hrlich ist es auch im Stra�enverkehr, wenn man nicht rausguckt :)
Verzeih mir den Sarkasmus, aber das ist eine Binsenweisheit. Wenn einer IFR
und kontrolliert in Echo bei VMC fliegt, /mu�/ er rausgucken, eben /weil/
da auch unkontrollierter VFR-Verkehr rumfleucht.
> Und wenn was kaputt geht, w�hrend man in der Wolke steckt. Oder aus selbiger kommt,
> und ein Segler ist zu dicht an der Wolkenbasis.
Was er nicht darf. Daf�r kann sich dann nur keiner mehr was kaufen ...
> Sonst ist eher VFR gef�hrlich...
Die hier gemeinte Gef�hrlichkeit ist wohl nicht im VFR vs. IFR, sondern im
kontrollierten vs. unkontrollierten Flug zu suchen. Wenn einer sein Flz
statt anhand eines Kreiselinstrumentes anhand der Au�enwelt gerade h�lt,
macht's die Sache nicht viel gef�hrlicher ...
vG
J�rgen Exner
Der grundlegendste Irrtum scheint wohl zu sein, Fliegen unter IFR mit
Fliegen in IMC zu verwechseln.
Es zwingt mich doch niemand stundenlang durch Wolken mit hoher
Vereisungsgefahr und schweren Turbulenzen zu fliegen nur weil ich ein
IFR-Rating habe. Ganz genauso wenig wie mich jemand zwingt mit nur einer
Meile Sichtweite unter VFR zu fliegen. Beides ist legal, und beides ist
eine verdammt dumme Idee.
Ein IFR-Rating ist wie ABS/Sicherheitsgurt/Airbag beim Auto. Es gibt
Leute, die Fahrverhalten nicht aendern und sich ueber die verbesserte
Sicherheit freuen. Und es gibt Leute, die mit diesen noch aggressiver
fahren als vorher, weil jetzt kann ihnen ja nichts mehr passieren.
jue
Thomas Borchert
> Gef�hrlich wird's nur in Luftr�umen, in denen sich auch unkontrollierter
> Traffic bewegt, wenn man nicht auch noch rausguckt.
Naja, nicht rausgucken ist immer gef�hrlich. Aber die Risiken eines
Mid-airs sind ja ohnehin eher gering. In England wird IFR in Wolken im
Luftraum G ohne Flugplan oder Staffelung geflogen. Es gibt nur die
Viertelkreish�hen, die den Verkehr trennen. Ist noch nie was passiert...
> Und wenn was
> kaputt geht, w�hrend man in der Wolke steckt.
Dann wird's ja nicht automatisch gef�hrlich. Nur mehr Arbeit.
> Oder aus selbiger kommt,
> und ein Segler ist zu dicht an der Wolkenbasis.
Ja, wenn Gesetze gebrochen werden, wird's immer gef�hrlich.
--
Thomas Borchert (EDHE)
Thomas Borchert
> Es zwingt mich doch niemand stundenlang durch Wolken mit hoher
> Vereisungsgefahr und schweren Turbulenzen zu fliegen nur weil ich ein
> IFR-Rating habe. Ganz genauso wenig wie mich jemand zwingt mit nur einer
> Meile Sichtweite unter VFR zu fliegen. Beides ist legal, und beides ist
> eine verdammt dumme Idee.
>
Genau so isses.
--
Thomas Borchert (EDHE)
Thomas Borchert
> Insofern w�re es ja nicht schlecht, mal ein Feature �ber PPL/IFR
> Fliegerei (oder IFR allgemein) in der Fachpresse zu lesen.
>
Hmm. Die Leserbriefe waren eine Reaktion auf genau so ein Feature.
--
Thomas Borchert (EDHE)
Dr. Oliver Brock
*snip*
> In England wird IFR in Wolken im
> Luftraum G ohne Flugplan oder Staffelung geflogen. Es gibt nur die
> Viertelkreish�hen, die den Verkehr trennen. Ist noch nie was passiert...
Wohl wahr...aber wenn man dann dort tats�chlich so unterwegs ist (mir
selbst passiert), ist das schon ein sehr mulmiges Gef�hl, zumal in der
N�he von stark frequentierten unkontrollierten Pl�tzen... an denen sich
die Segelflieger einen Teufel um Halbkreish�hen scheren.
Wie erleichternd, wenn man wieder im Airway system unter Staffelung kommt!
Oliver
Volker Gringmuth
> an denen sich die Segelflieger einen Teufel um Halbkreishöhen scheren.
Ich bin kein Segelflieger, aber stell mir das etwas schwierig vor, beim
Kurbeln im Bart immer nur bei Überflug der Nord-Süd-Linie 1000 Fuß
hochzuspringen und anschließend bei gleichbleibender Höhe Fahrt für den
nächsten Sprung aufzuholen ...
vG
--
"Zum Beispiel das Konzept einer Haftpflichtversicherung überfordert den
Deutschen intellektuell völlig. Ein Leben lang jedes Jahr 50 Euro einzahlen
- und dann passiert nie was! Da wird der Deutsche nervös!" (Volker Pispers,
"Bis neulich")
Dr. Oliver Brock
> "Dr. Oliver Brock" <obr...@gmx.net> wrote:
>
>> an denen sich die Segelflieger einen Teufel um Halbkreishöhen scheren.
>
> Ich bin kein Segelflieger, aber stell mir das etwas schwierig vor, beim
> Kurbeln im Bart immer nur bei Überflug der Nord-Süd-Linie 1000 Fuß
> hochzuspringen und anschließend bei gleichbleibender Höhe Fahrt für den
> nächsten Sprung aufzuholen ...
>
>
> vG
>
...sie scheren sich einen Teufel, weils sie es natürlich nicht anders
können...ist schon klar!
Gruß,
Oliver
Volker Gringmuth
> ...sie scheren sich einen Teufel, weils sie es natürlich nicht anders
> können...ist schon klar!
Außerdem muß ich einen Denkfehler bei mir korrigieren: der Sprung muß
latürnich beim Überflug der West-Ost-Linie erfolgen.
vG
--
"Sollen wir ein Volk von Kleinwagenfahrern werden? Natürlich nicht! Wenn
der Deutsche die Wahl hat, mit einem kleinen Auto über einen intakten
Planeten zu zockeln oder mit einem großen Geländewagen über einen
verwüsteten Planeten zu brettern - da weiß der Deutsche doch, was er
will!" (Volker Pispers, "Bis neulich")
Thomas Borchert
> ist das schon ein sehr mulmiges Gef�hl, zumal in der
> N�he von stark frequentierten unkontrollierten Pl�tzen... an denen sich
> die Segelflieger einen Teufel um Halbkreish�hen scheren.
>
Naja, da gehst Du offenbar von VMC-Bedingungen aus. Und da ist die
Situation in Deutschland ja kein bisschen anders.
Das Besondere in England ist ja, dass man in Wolken rumfliegt, ohne dass
gestaffelt wird.
--
Thomas Borchert (EDHE)
flieger-dieter
> In England wird IFR in Wolken im
> Luftraum G ohne Flugplan oder Staffelung geflogen. Es gibt nur die
> Viertelkreish�hen, die den Verkehr trennen. Ist noch nie was passiert...
kannst du da ein bisschen was dr�ber erz�hlen? Es ist mir v�llig neu, dass
man ohne Flugplan und dazu noch unkontrolliert in der Gegend herumfliegen
darf. Gilt das nur in England und unter welchen Bedingungen darf man das
dort?
Vielen Dank im Voraus
Dieter
J�rgen Exner
Nein, das gilt nicht nur im England sondern genauso auch z.B. in den
USA. In Luftraum G hat ATC per Definition des Luftraums keinerlei
Befugnisse, also gibt es keine Staffelung. Und es gibt keine Vorschrift,
die IFR in G verbietet. Also darft du in G unter IFR fliegen, sofern du
ein aktives IFR-Rating hast und dein Flugzeug entsprechend ausgestattet
ist. Einzige Bedingung ist, dass man vor(!) dem Einflug in
kontrollierten Luftraum (Klasse E oder hoeher) auf einem aktivierten
IFR-Flugplan sein muss.
Mein IFR-Theorielehrer hat das damit begruendet, dass man ja eine
einsame Lodge irgendwo in der Wildnis von Montana oder Alaska haben
koennte, sich die FAA natuerlich um diese Lodge nicht kuemmert, und man
sich deshalb seine eigenen Anflugprozedur basteln kann.
Ob das nun stimmt oder nur ein Gedankenexperiment zur Erlaeuterung der
gesetzlichen Regelung war ist eigentlich egal. IFR in G ist jedenfalls
hier vom rechtlichen Standpunkt aus erlaubt. Ob es so fuerchtlich
intelligent ist, ist eine ganz andere Frage.
jue
Thomas Borchert
wie J�rgen sagt, ist IFR in Luftraum G (unkontrolliert) ein
ICAO-Grundsatz. Deutschland ist mit seinem IFR-Verbot in Luftraum G die
Ausnahme, nicht die Regel. Allerdings wird dies in den meisten L�ndern
dazu genutzt, an kleinen Flugpl�tzen Anflugverfahren ohne eine
Kontrollzone zu haben, etwa in D�nemark. So etwas wie Luftraum F gibt
es dann nicht.
In England ist die Besonderheit, dass der Lufraum G hoch reicht, also
bis an die Untergrenzen der Airways (FL55, 65 o.�.) oder neben Airways
noch h�her. Die Airways sind dann in Luftraum A geh�llt.
In Luftraum G gelten in England Viertelkreish�hen (wie Halbkreis, nur
alle 500 Fu� in 90-Grad-Sektoren). Au�erdem gibt es dort das relativ
einfach zu erlangende IMC-Rating, mit dem man (vereinfacht gesagt)
au�erhalb Luftraum A in IMC fliegen darf. Also fliegen Privatpiloten
meist im Luftraum G nach VFR und IFR entsprechend der
Viertelkreish�hen. Ohne Flugplan, ohne Freigabe, ohne die Notwendigkeit
eines Funkkontakts. Kollisionsvermeidung erfolgt nach dem "big sky
principle" - und seit es das gibt (nach WK2) ist noch nie jemand in den
Wolken zusammen gestossen. Mindesth�hen werden von den Piloten selbst
gebastelt, wenn ich's richtig entsinne 2000 Fu� �ber dem h�chsten
Gel�ndemerkmal in 5 nm Umkreis (m�sste ich nachsehen). Das erlaubt es
bei vielen Wetterlagen, in 2500 Fu� unterhalb des Freezing Levels, aber
in den Wolken zu fliegen, weil Radarabdeckung unwichtig ist - sehr
praktisch, sehr sicher.
Das englische �quivalent zu "Information", es hei�t LARS, ist immer
sehr verwirrt, wenn man als "Kleiner" tats�chlich eine "Airways
Clearance", also eine IFR-Freigabe m�chte. Das kennen die gar nicht -
und sie m�gen es auch nicht.
Beim ersten Mal hat's von knapp n�rdlich London bis kurz vor Glasgow
gedauert, bis wir richtig verstanden hatten, was die von uns wollten,
wie das geht und vor allem wie praktisch das ist.
--
Thomas Borchert (EDHE)
flieger-dieter
>>> In England wird IFR in Wolken im
>>> Luftraum G ohne Flugplan oder Staffelung geflogen. Es gibt nur die
>>> Viertelkreish�hen, die den Verkehr trennen. Ist noch nie was passiert...
>>
>>kannst du da ein bisschen was dr�ber erz�hlen? Es ist mir v�llig neu, dass
>>man ohne Flugplan und dazu noch unkontrolliert in der Gegend herumfliegen
>>darf. Gilt das nur in England und unter welchen Bedingungen darf man das
>>dort?
>
> Nein, das gilt nicht nur im England sondern genauso auch z.B. in den
> USA. In Luftraum G hat ATC per Definition des Luftraums keinerlei
> Befugnisse, also gibt es keine Staffelung. Und es gibt keine Vorschrift,
> die IFR in G verbietet. Also darft du in G unter IFR fliegen, sofern du
> ein aktives IFR-Rating hast und dein Flugzeug entsprechend ausgestattet
> ist. Einzige Bedingung ist, dass man vor(!) dem Einflug in
> kontrollierten Luftraum (Klasse E oder hoeher) auf einem aktivierten
> IFR-Flugplan sein muss.
mir ist schon klar, dass man z.B. in USA im Luftraum "G" IFR fliegen darf.
Da das den Beh�rden in .de suspekt erschien, ist IFR in Luftraum "G"
verboten und sie haben extra Luftr�ume "F" definiert. So hat man hier
zumindest die M�glichkeit, Anfl�ge auf Flugpl�tze zu machen, die keine
Kontrollzone haben. Neu war mir lediglich, dass man in USA und offenbar auch
in GB nicht mal einen Flugplan braucht (ohne den geht es in .de nicht !).
Hei�t das: einfach reinsitzen, losfliegen und falls das Wetter schlecht
wird, IMC weiterfliegen ?
Gru�
Dieter
Thomas Borchert
> Hei�t das: einfach reinsitzen, losfliegen und falls das Wetter schlecht
> wird, IMC weiterfliegen ?
>
Genau. Du musst aber selbst daf�r sorgen, dass Du frei von Luftr�umen
bleibst, f�r die Du eine Freigabe brauchst - oder eben eine besorgen.
Welche Dienste Du von "Information" erwarten kannst, steht hier.
http://www.airspacesafety.com/content/
Da steht auch, dass bei manchen Diensten erwartet wird, dass Du durch
Wolken fliegen kannst/darfst. Das sind dann die f�r IMC/IFR ohne Freigabe.
--
Thomas Borchert (EDHE)
J�rgen Exner
>mir ist schon klar, dass man z.B. in USA im Luftraum "G" IFR fliegen darf.
>verboten und sie haben extra Luftr锟絬me "F" definiert. So hat man hier
>zumindest die M锟絞lichkeit, Anfl锟絞e auf Flugpl锟絫ze zu machen, die keine
>Kontrollzone haben.
In den USA haben die meisten Flugplaetze mit Instrumentenanflug Luftraum
E bis zum Boden. Falls nicht ist die MDA im darueberliegenden Luftraum
E. Du bekommst also fuer jeden offiziellen Anflug Staffelung und volle
ATC-Unterstuetzung solange, bis du visuell weiterfliegen kannst.
Frage dazu: "Kontrollzone" ist mir nicht bekannt (gibt es hier seit
Mitte der 90er nicht mehr und waere vermutlich sowieso ganz anders als
in D gewesen). Mit welcher ICAO-Luftraumklasse laesst sich
"Kontrollzone" am ehesten vergleichen?
>Neu war mir lediglich, dass man in USA und offenbar auch
>in GB nicht mal einen Flugplan braucht (ohne den geht es in .de nicht !).
>
>Hei锟絫 das: einfach reinsitzen, losfliegen und falls das Wetter schlecht
>wird, IMC weiterfliegen ?
Es gibt zwar einige Gebiete vor allem im Westen in denen Luftraum G
tatsaechlich bei 14500ft MSL reicht (oder sehr hoch ausgewiesen ist,
gleich hier in meiner Nachbarschaft etliche Gebiete mit 8500ft MSL bis
12000ft MSL). Aber im allergroessten Teil des Landes beginnt Klasse E
auf 1200ft AGL, und im Umfeld von Ballungsgebieten, z.B. gesamte Pudget
Sound-Gegend, auf 700ft AGL.
Damit ist Streckenflug in IMC in Luftraumklasse G zumindest in den USA
nicht wirklich praktikabel, vor allem wenn die wenigen Gegenden mit der
hochreichenden Klasse G mit Namen wie Glacier Peak, Eldorado Peak, Dome
Peak und Mt. Daniel geschmueckt ist. Du muesstes halt meistens unter
1200ft AGL bleiben, in den meisten dichter besiedelten Gegenden sogar
unter 700ft AGL
Das ist wirklich eher dafuer gedacht, dass man am Anfang bzw. Ende eines
IFR-Flugs einen Anschluss an das IFR-Netzwerk aka Airways hat und fuer
den Teil brauchst du natuerlich einen IFR-Flugplan mit IFR-Clearance.
Aber rein rechtlich gesehen hast du Recht, fuer IFR in Klasse G braucht
es keinen Flugplan.
jue
J�rgen Exner
>Frage dazu: "Kontrollzone" ist mir nicht bekannt (gibt es hier seit
>Mitte der 90er nicht mehr und waere vermutlich sowieso ganz anders als
>in D gewesen). Mit welcher ICAO-Luftraumklasse laesst sich
>"Kontrollzone" am ehesten vergleichen?
Never mind.
Entspricht laut Wikipedia der Luftraumklasse D. Die gibt es in den USA
typischerwiese um kleine Verkehrsflughaefen, d.h. ueberall dort, wo es
einen Tower gibt, manchmal mit manchmal ohne eigenes Radar, das
Verkehrsaufkommen aber so gering ist, dass sich Klasse C oder gar B
nicht rechtfertigen laesst.
Klasse D ist hier nur ein kleiner Anteil aller IFR-Flughaefen. Die
allermeisten sind Luftraumklasse E, einschliesslich sehr vieler ganz
kleiner Verkehrsflughaefen, die am Tag vielleicht 3 oder 4 Linienfluege
mit kleinen Turbo-Props sehen.
jue
Volker Gringmuth
> >> ...sie scheren sich einen Teufel, weils sie es natürlich nicht anders
> >> können...ist schon klar!
> >
> > Außerdem muß ich einen Denkfehler bei mir korrigieren: der Sprung muß
> > latürnich beim Überflug der West-Ost-Linie erfolgen.
>
> Er muss bei beiden erfolgen, denn in England gelten Viertelkreisregeln.
Grr. Ich weiß schon, warum ich nicht in England fliege.
vG
--
"Zum Beispiel das Konzept einer Haftpflichtversicherung überfordert den
Deutschen intellektuell völlig. Ein Leben lang jedes Jahr 50 Euro einzahlen
- und dann passiert nie was! Da wird der Deutsche nervös!" (Volker Pispers,
"Bis neulich")
flieger-dieter
2010 in GB brauchen.
Ich muss leider immer wieder feststellen, dass man bei der extrem
aufgebl�hten IR-Theorie in .de allen m�glichen Sch... lernen muss, von
vielen anderen n�tzlicheren Dingen allerdings �berhaupt nichts erf�hrt.
Man lernt vor allem, was man in .de alles ***nicht*** darf :-(
Viele Dinge lernt man erst dann, wenn man tats�chlich im Ausland IFR und VFR
unterwegs ist (wie Thomas berichtet hat).
Man lernt nie aus !
Sch�ne Weihnachten
Dieter
Stefan
>> Insofern w�re es ja nicht schlecht, mal ein Feature �ber PPL/IFR
>> Fliegerei (oder IFR allgemein) in der Fachpresse zu lesen.
> Hmm. Die Leserbriefe waren eine Reaktion auf genau so ein Feature.
Ohne diese Leserbriefe jetzt zu kennen ist meiner Erfahrung nach vielen
solchen Diskussionen gemeinsam, dass die Beteiligten von v�llig
verschiedenen Annahmen ausgehen.
- Privat-IFR muss nicht unbedingt Einmot sein.
- IFR auch in einer Einmot �ber einem Stratus, dessen Wolkenuntergrenze
bei 3000 Fuss AGL liegt, ist absolut kein Thema.
- Auch IFR w�hrend einer Stunde in ebendiesem Stratus ist kein Thema,
wenn der Pilot dem gewachsen ist. Hier ist eine realistische
Selbsteinsch�tzjng gefragt.
- Hingegen halte ich Einmot �ber Bodennebel f�r eine extrem schlechte
Idee, und zwar egal ob IFR oder VFR. (Ich bin deswegen schon mal einen
Umweg von eineinhalb Stunden geflogen. Aber ich w�rde hier auch nie
Nachtflug in einer Einmot machen. Naja, vielleicht solo, das Fleisch ist
ja bekanntlich schwach, aber ganz bestimmt nicht mit einem Passagier.)
- Vereisung ist ein Thema.
Stefan
> Kollisionsvermeidung erfolgt nach dem "big sky principle"
Sp�testens seit ich den dritten Bekannten durch einen Midair verloren
habe (ja, in VMC, aber trotzdem) glaube ich nicht mehr an die
Big-sky-Theorie, Statistik hin oder her. Aber auch unabh�ngig von
konkreten Erlebnissen ist mir ganz generell das Prizip "beten und
hoffen" zutiefst unsympathisch.
J�rgen Exner
>J�rgen Exner <jurg...@hotmail.com> wrote in
>news:bh0ti5l2gpihqsm25...@4ax.com:
>> In den USA haben die meisten Flugplaetze mit Instrumentenanflug
>> Luftraum E bis zum Boden. Falls nicht ist die MDA im darueberliegenden
>> Luftraum E.
>
Minimum Descend Altitude.
Die Flughoehe, bis zu der man bei einem nicht-Praezisionsanflug sinken
darf. Weiterer Sinkflug ist nur nach Sichtung des Flugplatzes erlaubt
(vereinfacht dargestellt).
>> Frage dazu: "Kontrollzone" ist mir nicht bekannt (gibt es hier seit
>> Mitte der 90er nicht mehr und waere vermutlich sowieso ganz anders als
>> in D gewesen).
>
>Wie jetzt, es gibt in Amiland keine Kontrollzonen?
Korrekt. Diese sind hier im Rahmen der Neugliederung der Luftraumklassen
Mitte der 90er, also vor meiner Zeit, abgeschafft und durch ICAO-Klassen
ersetzt worden.
>> Mit welcher ICAO-Luftraumklasse laesst sich
>> "Kontrollzone" am ehesten vergleichen?
>
>Kontrollzonen sind in Deutschland immer Luftraum D. Aber vielleicht ist
>es hilfreich, das Gesamtbild zu sehen.
Ja, das habe ich inzwischen in Wikipedia auch gefunden.
>Das hier ist das Schema der Luftr�ume in D:
>http://www.tf.uni-kiel.de/~fp/fliegerei/grafiken/vfriladch.gif
>
>Wenn das hier f�r die USA noch stimmt:
>http://www.powerchutes.com/graphics/airspace.jpg
Ja, das ist im Prinzip die derzeitige Situation. Einige obskure
Einzelheiten fehlen zwar, aber die kennt sowieso niemand.
>dann ist das Prinzip �hnlich, die Unterschiede bestehen im Detail.
>
>Beide L�nder haben einen landesweiten Deckel aus Luftraum, der die
>"Gro�en" vor den "Kleinen" untendrunter sch�tzt. Der Deckel ist in den
>USA Luftraum A, in D Luftraum C.
Ahhh, hmmm, well, also, na ja, ganz so wuerde ich es nicht sehen. Die
Grossen fliegen eher oberhalb von FL300. Auf 12500ft bin ich schon mit
einer Kleinen geflogen, aber bis auf FL300+ komme ich weder mit der
Arrow noch der SR20, ganz egal welche Luftraumklasse dort ist.
>Darunter gibt es in beiden L�ndern E,
>in Bodenn�he G.
>
>In beiden L�ndern gibt es um gro�e Flugh�fen die "umgekehrten
>Stufenpyramiden", die den IFR-Verkehr von dem VFR-Verkehr drumrum
>sch�tzen. In Deutschland besteht die Stufenpyramide typischerweise
>ausschlie�lich aus Luftraum C bis hoch zum Deckel (nicht in der
>Abbildung dargestellt), aus einer Schichttorte von C und D (so zeigt es
>die Grafik) oder in manchen F�llen auch aus Luftraum C oder D, der
>nicht bis ganz hoch zum Deckel reicht sondern irgendwo im E-Bereich
>endet und dar�ber eine L�cke offenl�sst.
>
>Alle Stufenpyramiden haben am Boden IMMER einen Sockel aus Luftraum D.
>Das ist die Kontrollzone. So wird sichergestellt, dass auch
Genau dies gibt es in den USA nicht. s.(*)
>VFR-Verkehr, der evtl. keine Berechtigung zum Einflug in C hat,
Auch dies gibt es in den USA nicht, s.(**)
>trotzdem den Flughafen erreichen kann, denn f�r Einflug in Luftraum D
>berechtigt jede Lizenz, man braucht nur ggf. ein Funksprechzeugnis. Wie
>ich der Grafik entnehme, ist das in den USA nicht so, dort kann die
>Stufenpyramide aus Luftraum B oder C bis zum Boden reichen. Das gibt es
>in Deutschland nicht.
*: In USA reichen B, C, und D immer(!) bis zum Boden, wobei B und C mit
zunehmender Hoehe breiter werden. Typische Hoehen sind 2500ft AGL fuer
D, 4000ft AGL fuer C (kann man ueber beide leicht drueberfliegen) und
10000ft MSL fuer B (da nicht mehr). Ueber allen dreien ist normalerweise
bis 18000ft einfach E.
**: In den USA berechtigt eine PPL zum Fliegen in allen Luftraumklassen,
egal ob VFR oder IFR. Ausnahme ist Alpha, in der es kein VFR gibt.
>Au�erdem gibt es in Deutschland noch Pl�tze mit Kontollzone, die in
>einer Box mit Luftraum D liegen, ohne dar�ber eine Stufenpyramide zu
>haben. Die Box endet einfach in einem (ggf. abgesenkten) Luftraum E.
>Das sind meist kleinere kontrollierte Pl�tze.
Klingt wie eine normale Klasse D in den Staaten. Nur heisst es hier
einfach "Luftraum D" anstatt "Kontrollzone".
Aber ich glaube ich habe es jetzt begriffen: Der bodennahe Bereich um
Flughaefen mit Tower ist immer Klasse D, und dieser bodennahe Bereich
wird Kontrollzone genannt, ganz egal ob der Flughafen selber eigentlich
Klasse C (oder D) ist oder nicht (B gibt es in Deutschland ja erst gar
nicht).
Ein vergleichbare Situation gibt es hier in den USA nur bei
Satellitenflughaefen, d.h. bei Flughaefen mit Klasse D, die innerhalb
des 30-Meilen Radius um einen B-Flughafen und damit unterhalb von
Klasse-B liegen. Aber auch dort nennt niemand dies Kontrollzone. Es ist
es halt einfach Klasse D, die entweder bis 2500ft AGL reicht (Paine
Field, Tacoma, McChord AFB) oder bis zum Beginn der darueberliegenden
Klasse B (Renton, Boeing Field um nur mal die hier in meiner
unmittlbaren Nachbarschaft zu nennen).
jue
Stefan
> Aber ich glaube ich habe es jetzt begriffen: Der bodennahe Bereich um
> Flughaefen mit Tower ist immer Klasse D, und dieser bodennahe Bereich
> wird Kontrollzone genannt, ganz egal ob der Flughafen selber eigentlich
Genau. Die Luftraumklasse beschreibt, was seitens ATC f�r Dienste
angeboten werden, ob Freigaben ben�tigt werden etc. Wieso und warum
einem Luftraum gerade diese Klasse zugeordnet wurde, spielt dabei keine
Rolle.
Der Begriff Kontrollzone beschreibt die Funktion eines Luftraums,
n�mlich den Flugplatzverkehr zu sch�tzen. Grunds�tzlich kann eine
Kontrollzone jede Luftraumklasse haben, in Deutschland ist sie immer D.
Volker Gringmuth
> Der Begriff Kontrollzone beschreibt die Funktion eines Luftraums,
> n�mlich den Flugplatzverkehr zu sch�tzen. Grunds�tzlich kann eine
> Kontrollzone jede Luftraumklasse haben, in Deutschland ist sie immer D.
Der Vollst�ndigkeit halber: Im D-CTR mu� VFR nicht die in D geforderten
Wolkenabst�nde halten, sondern nur frei von Wolken fliegen.
vG
J�rgen Exner
Ich dachte, ich haette es begriffen, jetzt verwirrst du mich wieder.
In der Graphik auf
http://www.tf.uni-kiel.de/~fp/fliegerei/grafiken/vfriladch.gif sind die
hoehergelegenen C- und dann wieder D-Scheiben ueber dem Flughafen doch
auch Teil der "Schutzzone" fuer den Verkehr dieses Flughafens. Aber
offensichtlich (anscheinend?) nicht Teil der Kontrollzone???
Mich hat auch verwirrt, dass in Deutschland Klasse D und Klasse D zwei
verschiedene Dinge sind und deshalb ueberhaupt die Unterscheidung
zwischen Klasse D und zwar-Klasse-D-aber-doch-was-anderes noetig wird.
In den USA ist D immer D und man findet D genauso wie C und B
ausschliesslich(!) als Schutzzone rund um einen Flughafen. Deshalb gibt
es auch keinen eigenen Begriff fuer diese Schutzzone sondern sie ist
halt einfach Luftraumklasse D (oder B oder C).
Auch dass sich die Luftraumklasse dieser Schutzzone in Abhaengigkeit der
Hoehe aendern kann ist fuer mich neu.
Vor einiger Zeit hatte ich mal behauptet, dass die Luftraumstruktur in
den USA komplizierter sei als in D. Inzwischen bin ich davon ueberhaupt
nicht mehr so ueberzeugt.
jue
flieger-dieter
> Ich dachte, ich haette es begriffen, jetzt verwirrst du mich wieder.
> In der Graphik auf
> http://www.tf.uni-kiel.de/~fp/fliegerei/grafiken/vfriladch.gif sind die
> hoehergelegenen C- und dann wieder D-Scheiben ueber dem Flughafen doch
> auch Teil der "Schutzzone" fuer den Verkehr dieses Flughafens. Aber
> offensichtlich (anscheinend?) nicht Teil der Kontrollzone???
>
> Mich hat auch verwirrt, dass in Deutschland Klasse D und Klasse D zwei
> verschiedene Dinge sind und deshalb ueberhaupt die Unterscheidung
> zwischen Klasse D und zwar-Klasse-D-aber-doch-was-anderes noetig wird.
>
> In den USA ist D immer D und man findet D genauso wie C und B
> ausschliesslich(!) als Schutzzone rund um einen Flughafen. Deshalb gibt
> es auch keinen eigenen Begriff fuer diese Schutzzone sondern sie ist
> halt einfach Luftraumklasse D (oder B oder C).
> Auch dass sich die Luftraumklasse dieser Schutzzone in Abhaengigkeit der
> Hoehe aendern kann ist fuer mich neu.
>
> Vor einiger Zeit hatte ich mal behauptet, dass die Luftraumstruktur in
> den USA komplizierter sei als in D. Inzwischen bin ich davon ueberhaupt
> nicht mehr so ueberzeugt.
es erf�llt mich mit ein wenig Schmunzeln, wenn ich dir so zuh�re. Ich dachte
auch immer, in Deutschland wird grunds�tzlich alles anders gemacht als im
Rest der Welt. Das trifft aber manchmal auch f�r USA zu. Hier ein paar
Beispiele:
- Die CTR ist, wenn ich meinen IR-Schulungsunterlagen glauben darf, eine
ICAO-Erfindung und wird in sehr vielen L�ndern dieser Erde verwendet.
- Die Transition Altitude ist ganz USA 18000 ft, im Rest der Welt wird sie
je nach Geographie entweder landesweit (wie z.B. in Deutschland) oder sogar
je nach Flugplatz individuell festgelegt.
- In USA startet man den Endsinkflug eines Pr�zisionsanfluges am Final
Approach Fix, in .de nennt man das Final Approach Point (hier wei� ich
allerdings gerade nicht, was ICAO empfiehlt).
Ich wei� auch nicht, warum jedes Land seine eigenen Besonderheiten haben
muss. F�r die Lernerei auf die IR-Pr�fung und f�r die sp�tere Praxis ist es
auf jeden Fall von Nachteil. Allerdings w�r's dann auch langweiliger und wir
h�tten nichts zu diskutieren :-)
Gru�
Dieter
Stefan
> Ich dachte, ich haette es begriffen, jetzt verwirrst du mich wieder.
> In der Graphik auf
> http://www.tf.uni-kiel.de/~fp/fliegerei/grafiken/vfriladch.gif sind die
> hoehergelegenen C- und dann wieder D-Scheiben ueber dem Flughafen doch
> auch Teil der "Schutzzone" fuer den Verkehr dieses Flughafens. Aber
> offensichtlich (anscheinend?) nicht Teil der Kontrollzone???
Nein, das ist die TMA (Terminal Maneuvering Area). F�r TMA und CTR sind
oft andere Stellen zust�ndig: F�r TMA der "Approach", f�r die CTR immer
der "Tower". (Aussagen zur TMA mit Vorbehalt, da ich unter Motor kein
IFR fliege.)
Es ist doch wirklich einfach: Luftraumklassen beschreiben salopp gesagt
die Verkehrsregeln, Bezeichnungen wie CTR und TMA bezeichnen die
Funktion eines Luftraums. Beides ist grunds�tzlich voneinander
unabh�ngig, wenn auch in der Praxis in der Regel gekoppelt.
> Mich hat auch verwirrt, dass in Deutschland Klasse D und Klasse D zwei
> verschiedene Dinge sind
Das ist so, damit Du bei jedem Wetter, bei dem Du in G VFR fliegen
darfst, auch starten und landen darfst. Das geht nat�rlich nur mit einer
Sonderregelung, da die Minima in Delta h�her sind als in Golf.
Andernfalls k�mst Du bei marginalem VFR-Wetter durch Golf angetuckert
und m�chest seitlich in die CTR einfliegen, darst das aber wegen der
h�heren Sichtminima in Delta nicht.
Einzig dass das fest eingerichtet ist, ist eine Eigenheit von
Deutschland. In anderen L�ndern (z.B. in der Schweiz) musst Du in diesem
Fall vom Tower extra eine "Special VFR"-Freigabe verlangen.
> In den USA ist D immer D und man findet D genauso wie C und B
> ausschliesslich(!) als Schutzzone rund um einen Flughafen.
Das ist eine Eigenheit der USA. Willkommen im Rest der Welt.
Volker Gringmuth
> Das ist so, damit Du bei jedem Wetter, bei dem Du in G VFR fliegen
> darfst, auch starten und landen darfst. Das geht natürlich nur mit einer
> Sonderregelung, da die Minima in Delta höher sind als in Golf.
Jetzt aber nicht die normalen Regeln in D(CTR) mit Sonder-VFR
durcheinanderwerfen. Letzterer (also VFR in CTR mit den Sichtminima von
Golf) geht nur mit Genehmigung des Towers. Die Regelung, aber, daß VFR in
der CTR, im Gegensatz zum "normalen" Delta, keine Wolkenabstände einhalten
muß, gilt immer.
vG
--
"Sollen wir ein Volk von Kleinwagenfahrern werden? Natürlich nicht! Wenn
der Deutsche die Wahl hat, mit einem kleinen Auto über einen intakten
Planeten zu zockeln oder mit einem großen Geländewagen über einen
verwüsteten Planeten zu brettern - da weiß der Deutsche doch, was er
will!" (Volker Pispers, "Bis neulich")
Stefan
> Jetzt aber nicht die normalen Regeln in D(CTR) mit Sonder-VFR
> durcheinanderwerfen.
Danke für die Korrektur. (Ich fliege halt selten in Deutschland und dann
eher bei Wetter, bei dem diese Regelung nicht greift.)
J�rgen Exner
>Ich wei� auch nicht, warum jedes Land seine eigenen Besonderheiten haben
>muss. F�r die Lernerei auf die IR-Pr�fung und f�r die sp�tere Praxis ist es
>auf jeden Fall von Nachteil. Allerdings w�r's dann auch langweiliger und wir
>h�tten nichts zu diskutieren :-)
Das Merkwuerdige daran ist eigentlich, dass z.B. Strassenverkehrsregeln
sehr viel mehr international standardisiert sind als Luftfahrtregeln.
Und das obwohl das Flugzeug sehr viel eher als das Auto ein
internationales Verkehrsmittel ist.
Zumindest ist da mein Eindruck bei all den Unterschieden alleine
zwischen USA und D.
jue
Alexandros Gougousoudis
Thomas Borchert schrieb:
> Hmm. Die Leserbriefe waren eine Reaktion auf genau so ein Feature.
>
Nein, bzw. ist mir jedenfalls entgangen. Aber ich meinte das auch eher
generell und nicht unbedingt auf das aktuelle Topic bezogen.
Praxisthemen (und Reiseberichte) finde ich interessanter als
Produktvorstellungen, man lernt ja bekanntlich nie aus.
cu
Dros
flieger-dieter
"Thomas Borchert" <borcher...@hotmail.com> schrieb im Newsbeitrag
news:VA.00007a2...@hotmail.com...
>
>> Hei�t das: einfach reinsitzen, losfliegen und falls das Wetter schlecht
>> wird, IMC weiterfliegen ?
>>
>
> Genau. Du musst aber selbst daf�r sorgen, dass Du frei von Luftr�umen
> bleibst, f�r die Du eine Freigabe brauchst - oder eben eine besorgen.
Wo kann ich denn im nationalen und internationalen Paragraphendschungel
herausfinden, in welchem Land ich was darf (IFR in Luftraum G / F / mit /
ohne Flugplan)? Bisher habe ich nicht viel gefunden.
Fragen �ber Fragen ...
Viele Gr��e
Dieter
Thomas Borchert
> Wo kann ich denn im nationalen und internationalen Paragraphendschungel
> herausfinden, in welchem Land ich was darf (IFR in Luftraum G / F / mit /
> ohne Flugplan)?
>
Also bei Jeppesen (IFR Manual) steht das bei jedem Land in einem Abschnitt
unter ENR. In AIPs unter "Differences from ICAO" oder �hnlichem. Allerdings:
Es ist nicht so nett und offensichtlich erkl�rt wie hier ;-) In England habe
ich echt gebraucht, bis ich das verstanden hatte.
--
Thomas Borchert (EDHE)
Thomas Borchert
> Man lernt nie aus !
>
Das ist ja das Beste an diesem Hobby (ach, auch wieder der falsche
Begriff ;-))
--
Thomas Borchert (EDHE)
Thomas Borchert
> Vor einiger Zeit hatte ich mal behauptet, dass die Luftraumstruktur in
> den USA komplizierter sei als in D.
>
Ist sie nicht, nur anders.
Erstaunlich finde ich, dass eine eigentlich ganz einfache Struktur (von
der ICAO) von den B�rokraten der L�nder immer noch zu einem
individualistischen Gemurkse verwurstet wird, das jede
Standardisierungsbem�hung zu nichte macht - ohne erkennbaren Sinn und
Zweck.
--
Thomas Borchert (EDHE)
Thomas Borchert
>
> Ohne diese Leserbriefe jetzt zu kennen ist meiner Erfahrung nach vielen
> solchen Diskussionen gemeinsam, dass die Beteiligten von v�llig
> verschiedenen Annahmen ausgehen.
Nee, in diesem Fall war's jemand, der einfach fand, dass IFR nur mit
mehreren Motoren und mehreren Piloten geht. Ein ATPL-Inhaber.
> - Privat-IFR muss nicht unbedingt Einmot sein.
Kann aber sehr gut.
> - Auch IFR w�hrend einer Stunde in ebendiesem Stratus ist kein Thema,
> wenn der Pilot dem gewachsen ist. Hier ist eine realistische
> Selbsteinsch�tzjng gefragt.
Ach, wenn man das nicht kann, hat man den IFR-Schein nicht verdient. Das
ist echt einfach, wenn man einmal die Ausbildung hinter sich hat. Zumal mit
der deutschen Bedingung, Single-Pilot-IFR nur mit Autopilot.
> - Hingegen halte ich Einmot �ber Bodennebel f�r eine extrem schlechte
> Idee, und zwar egal ob IFR oder VFR. (Ich bin deswegen schon mal einen
> Umweg von eineinhalb Stunden geflogen. Aber ich w�rde hier auch nie
> Nachtflug in einer Einmot machen. Naja, vielleicht solo, das Fleisch ist
> ja bekanntlich schwach, aber ganz bestimmt nicht mit einem Passagier.)
Hatten wir ja schon mal. Das ist eine Frage von noch mehr Parametern und
der pers�nlichen Risikobewertung. "Bodennebel" hei�t ja im Zweifel, dass
die IFR-Minima beim Landeanflug unterschritten werden - dann geht's
nat�rlich nicht. Aber wenn Du auf das Risiko des Motorausfalls hinaus
willst: Unf�lle dieser Art in dieser Situation sind in der Statistik
praktisch nicht zu finden (was vielleicht auch daran liegt, dass es keiner
macht). Ein Gesamtrettungssystem ist eine L�sung f�r diese Problematik.
>
> - Vereisung ist ein Thema.
Auf jeden Fall. Aber auch hier ist die Welt nicht Schwarz-Wei�, wie sie von
vielen VFR-Piloten gemacht wird.
--
Thomas Borchert (EDHE)
Thomas Borchert
> Praxisthemen (und Reiseberichte) finde ich interessanter als
> Produktvorstellungen, man lernt ja bekanntlich nie aus.
>
Der Mix macht's - hoffe und glaube ich.
Der IFR-Text war in Heft 7/09 - wenn Du's haben willst, schick ich Dir
gerne eins. Postadresse bitte an thomas.borchert (at) fliegermagazin.de
--
Thomas Borchert (EDHE)
Stefan
> Ach, wenn man das nicht kann, hat man den IFR-Schein nicht verdient. Das
> ist echt einfach, wenn man einmal die Ausbildung hinter sich hat.
So wie ich das verstanden habe kann man jahrelang IFR unterwegs sein und
auch alle �berpr�fungsfl�ge machen, ohne je eine Wolke von innen zu
sehen. Ob so jemand dann noch f�hig ist, in IMC safe zu operieren,
d�rfte doch zumindest fraglich sein.
> Aber wenn Du auf das Risiko des Motorausfalls hinaus willst:
Will ich.
> Ein Gesamtrettungssystem ist eine L�sung f�r diese Problematik.
Diesen Aspekt hab ich bis jetzt noch gar nicht bedacht.
Stefan
> Erstaunlich finde ich, dass eine eigentlich ganz einfache Struktur (von
> der ICAO) von den B�rokraten der L�nder immer noch zu einem
> individualistischen Gemurkse verwurstet wird, das jede
> Standardisierungsbem�hung zu nichte macht - ohne erkennbaren Sinn und
> Zweck.
Zuerst einmal definiert die ICAO ja nur die Luftraumklassen. Wie und wo
die dann angewandt werden, ist jedem Land �berlassen. Das ist auch
durchaus sinnvoll, da die Verh�ltnisse in jedem Land verschieden sind.
Schwierig ist's, weil man halt schlecht Schilder aufstellen kann.
Aber auch der Sinn und Zweck einiger lokaler Luftraumbesonderheiten ist
durchaus einsichtig:
Z.B. kennt die Schweiz "Segelflugzonen". Das sind Luftr�ume im Echo, in
denen f�r Segelflugzeuge kleinere Wolkenabst�nde gelten (50m vertikal,
100m horizontal). Das ist auf keine Art und Weise ICAO-konform,
erleichtert den Segelflug aber enorm und erm�glicht ihn an gewissen
Tagen erst. Diese R�ume sind nur in der Segelflugkarte eingezeichnet und
brauchen Motorpiloten auch nicht zu k�mmern, da im Echo IFR-Fl�ge ja
gef�hrt werden. ATC f�hrt diese dann einfach entsprechend (sprich: h�her
oder durch bekanntermassen thermisch inaktives Gebiet).
Dann gibt es in der Schweiz "Segelflugr�ume", auch so eine
Nicht-ICAO-Einrichtung. (In Deutschland gibt es etwas �hnliches unter
dem Namen Segelflugsektor). Das sind R�ume im Luftraum C, die
Segelflieger unter gewissen Bedingungen ohne Freigabe nutzen d�rfen.
Auch das braucht die Motorpiloten nicht zu k�mmern.
Weiter gibt es in der Schweiz Wolkenflugzonen, auch so ein
nichtkonformes "verwurstetes Gemurkse". In diesen Zonen k�nnen
Segelflugzeuge ohne Freigabe Wolkenflug machen. (F�r die Staffelung der
Segelflugzeuge untereinander sind bestimmte Funkverfahren definiert, was
auch funktioniert, da Wolkenflug sinnvollerweise nur in freistehenden
Cumulanten erlaubt ist.) Auch das braucht die Motorflieger nicht zu
k�mmern, da auch hier ATC den Verkehr entsprechend f�hrt. Auch diese
Zonen sind �brigens nur in der Segeflugkarte eingezeichnet.
Wenn die ICAO diese Regelungen �bernehmen w�rde, noch so gerne. Aber
umgekehrt w�rde ich mich mit H�nden und F�ssen dagegen wehren, wenn
jemand auf die Idee k�me, dieses individualistische Gemurkse auf dem
ICAO-Altar zu opfern! Und ich schaue nicht ohne Beunruhigung auf das
Projekt eines "Single European Sky".
J�rgen Exner
>Thomas Borchert schrieb:
>
>> Ach, wenn man das nicht kann, hat man den IFR-Schein nicht verdient. Das
>> ist echt einfach, wenn man einmal die Ausbildung hinter sich hat.
>
>So wie ich das verstanden habe kann man jahrelang IFR unterwegs sein und
>auch alle �berpr�fungsfl�ge machen, ohne je eine Wolke von innen zu
>sehen. Ob so jemand dann noch f�hig ist, in IMC safe zu operieren,
>d�rfte doch zumindest fraglich sein.
Ich gebe dir zwar grundzaetzlich Recht und wuerde es befuerworten, in
der Ausbilung x Stunden in actual IMC vorzuschreiben, aber:
In wiefern unterscheidet sich dies von jemanden, der jahrelang VFR bei
klarem Himmel und +10 Meilen Sicht fliegt? Ob so jemand noch faehig ist,
bei einer Sichtweite von 1 Meile sicher zu fliegen, duerfte doch
zumindest fraglich sein.
Oder von jemandem, der jahrelang nur bei "light und variable" Wind
geflogen ist? Bei ihm duerfte es sehr fraglich sein, ob er bei 15 Knoten
Seitenwind das Flugzeug sicher auf die Landebahn bekommt.
Oder von jemandem, dessen letzter Nachtflug vor 10 Jahren in Begleitung
des Fluglehrers bei der Grundausbildung war?
Oder von jemandem, der immer nur bei Wind unter 10kn geflogen ist und
jetzt 30G45 vor sich hat?
jue
Thomas Borchert
> Diesen Aspekt hab ich bis jetzt noch gar nicht bedacht.
>
Ist f�r mich ein Hauptgrund daf�r, ganz pers�nlich eine Cirrus
hochattraktiv zu finden. Da f�llt die Risikobewertung bei Nachtflug und
Wolken bis auf den Boden ganz anders aus.
Mir fiel noch ein sch�nes Beispiel daf�r ein, wie differenziert die
Risikobewertung auch f�r so einen scheinbar einfachen Fall wie "Flug
�ber Bodennebel" sein kann:
Diesen Sommer sind wir IFR von Le Touquet an der franz�sischen
Kanalk�ste nach Jersey geflogen. Zwischendurch war eine Stunde lang
Seenebel unter uns, mit sehr niedrigen Untergrenzen. Wir flogen aber
durchg�ngig �ber Wasser. F�r mich hei�t das: Im Fall eines
Motorausfalls w�re es immer m�glich gewesen, im Sinkflug durch die
Wolken zu sinken und dann darunter garantiert in einem hindernisfreien
Gebiet zu landen - n�mlich auf Wasser. Aufgrund unser Flugh�he und mit
Hilfe des GPS w�re das auch noch direkt vorm Strand gewesen, da die
K�ste in der N�he war. �brigens sind in diesem Zusammenhang auch
Terraindarstellungen auf Moving Maps und Synthetic Vision sehr
n�tzlich.
Aber klar: Man kann das auch ganz anders bewerten und sagen, schon mit
der Einmot �ber Wasser ist Unsinn. Es gibt zwar daf�r keinen
statistischen Beleg (Wasserlandungen sind sehr gut �berlebbar), aber
jeder darf sich seine Risikobewertung selbst �berlegen. Nur wenn's
darum geht, sie anderen aufzudr�cken, wird's komisch. Da bleiben aus
meiner Sicht letztlich nur die Fakten (in Form von Statistiken) als
Diskussionsbasis.
--
Thomas Borchert (EDHE)
Stefan
> Da bleiben aus meiner Sicht letztlich nur die Fakten
> (in Form von Statistiken) als Diskussionsbasis.
Bez�glich Nachtflug kann ich Dir ein aktuelles Faktum liefern, wenn auch
nicht als Statistik sondern nur als Anektote:
Wobei man f�r das bessere Verst�ndnis beachten sollte, dass die "Piper"
eine DA40 war, der "Absturz" eine Sicherheitslandung nach Motorproblemen
war und die Zeit (16:47) in UTC angegeben ist, es also bereits Nacht
war. Eindr�cklich sind die Bilder auf dieser Seite:
Vor allem wenn man bedenkt, wie gross und flach das Feld ist, wie gut es
eigentlich beleuchtet ist und dass ein Fluglehrer am Kn�ppel sass...