Bang! - Quantas-Dekompression
Oliver Lemke
einer Quantas-747 ging heute ein Teil der Aussenhülle verlustig:
<http://www.repubblica.it/2006/05/gallerie/esteri/aereo-manila/afp134908502507102536_big.jpg>
Dieser kreisförmige Anschnitt, den man sieht - das ist sicher der
aerodynamische Übergang zur Tragfläche, oder? Ist der Teil der Struktur
oder nur draufgepappte Verkleidung?
Oli
--
Ausrüstung der örtlichen Aufsicht:
Die örtliche Aufsicht trägt eine rote Mütze.
Konzernrichtlinie 408 der Deutschen Bahn AG, Modul 0325, Absatz 3
Jan Voigtländer
ich würde sagen, das Weißee was fehlt ist nur Aerodynamische Verkleidung.
Die Struktur ist das Grüne darunter. Da sind aber auch ein paar Spanten und
Stringer gebrochen und rausgerissen. Also ist auch tragende Struktur
betroffen. An dem hochgeklappten Teil in der Mitte sieht man es noch, das
das da Stringer dranhängen. Ob ein Spant direkt betroffen ist kann ich nicht
sagen, da ich die Spantpläne der 747 nicht kenne.
Wie ist denn das passiert?
MfG Jan
"Oliver Lemke" <o.l...@tu-bs.de> schrieb im Newsbeitrag
news:6ettk0F...@mid.dfncis.de...
Johannes Deisenhofer
> Hallo,
>
> einer Quantas-747 ging heute ein Teil der Aussenhülle verlustig:
>
> <http://www.repubblica.it/2006/05/gallerie/esteri/aereo-manila/afp134908502507102536_big.jpg>
>
>
> Dieser kreisförmige Anschnitt, den man sieht - das ist sicher der
> aerodynamische Übergang zur Tragfläche, oder? Ist der Teil der Struktur
> oder nur draufgepappte Verkleidung?
>
Das ist Verkleidung, meist aus GFK oder ähnlichen leichteren
Materialien. Nennt sich "wing to body fairing", und ist aus
aerodynamischen Gründen vorhanden, also kein tragendes Teil.
Besorgniserregender ist das Loch dahinter in der eigentlichen Aussenhaut.
Jo
Wolfgang Decker
>Wie ist denn das passiert?
Muss auf jeden Fall nach den abgedruckten Zeugenaussagen sehr
spektakulär gewesen sein!!!!!elf
Zuerst fliegen die Teile nach vorne weg: "Direkt *hinter* meinem Sitz
hörte ich einen lauten Knall", sagte Thamarow Ranish im philippinischen
Fernsehen. "Ich sah Schrott *an meinem Fenster vorbeifliegen* und
merkte, wie die Maschine absackte." (http://www.orf.at)
Und auch in der Kabine flogen die Schrottteile herum: "Die Australierin
June Kane aus Melbourne sagte, sie habe einen lauten Knall von der
Unterseite des Flugzeuges gehört, dann seien Bruchstücke durch die
Kabine geflogen." (http://derstandard.at/?url=/?id=1216917799456).
lg
Wolfgang
--
Das Problem ist oft, dass die Anbieter gar nicht wissen, was sie anbieten
wollen, könnten oder sollten und die resultierende Inhaltslosigkeit dann
hinter einer bunten Fassade kaschieren. Christoph Päper in dciwam
Neu: http://www.traumrouten.com/namibia
Jürgen Exner
>einer Quantas-747 ging heute ein Teil der Aussenhülle verlustig:
Typisch war mal wieder der Tagesschau-Bericht.
Im Kurztext:
"Das Flugzeug war innerhalb weniger Minuten tausende Meter abgesackt.
Den Piloten gelang es trotzdem, sicher in Manila zu landen.
Will sagen: "oh mein Gott, die waren schon dabei abzustuerzen und die
heldenhaften Piloten haben es trozdem geschafft, noch zu landen"
Im ausfuehrlicheren Bericht dann:
"Der Pilot verließ sofort die Flughöhe und ließ die Maschine innerhalb
von Minuten mehrere tausend Meter absacken."
und
"Vielen der Passagiere sei schwindelig geworden, mehrere hätten sich
übergeben,"
Ach so, das Flugzeug ist gar nicht abgesackt sondern der boese Pilot ist
schuld, dass den Passagieren schlecht geworden ist.
Tagesschau haette ja vielleicht erwaehnen koennen, dass ein Emergency
Decend ein Standardverfahren zum Schutz der Passagiere ist. Aber das ist
vermutlich zuviel verlangt.
Was mich zu der Frage bringt: wie wird ein emergency decend in einem
Airliner eigentlich durchgefuehrt?
- kontrollierter Stall? Wohl am effektivsten, aber kann ich mir kaum
vorstellen?
- engines idle, maximum air speed? Koennte bei strukturellen Schaeden
leicht zu einen struktural failure fuehren.
- engines idle, lowest controllable air speed? Koennte bei beschaedigten
Steuerelementen leicht zu einen Stall fuehren.
jue
Oliver Lemke
> Was mich zu der Frage bringt: wie wird ein emergency decend in einem
> Airliner eigentlich durchgefuehrt?
> - kontrollierter Stall? Wohl am effektivsten, aber kann ich mir kaum
> vorstellen?
> - engines idle, maximum air speed? Koennte bei strukturellen Schaeden
> leicht zu einen struktural failure fuehren.
Laut einem Thread bei Airliners.net engines idle, full spoilers, und
dann so nach unten, dass die maximum Airspeed nicht überschritten wird.
Gernot Griese
> "Jan Voigtländer" <janvoig...@gmx.de> schrub:
>
>> Wie ist denn das passiert?
>
> Muss auf jeden Fall nach den abgedruckten Zeugenaussagen sehr
> spektakulär gewesen sein!!!!!elf
>
> Zuerst fliegen die Teile nach vorne weg: "Direkt *hinter* meinem Sitz
> hörte ich einen lauten Knall", sagte Thamarow Ranish im philippinischen
> Fernsehen. "Ich sah Schrott *an meinem Fenster vorbeifliegen* und
> merkte, wie die Maschine absackte." (http://www.orf.at)
>
> Und auch in der Kabine flogen die Schrottteile herum: "Die Australierin
> June Kane aus Melbourne sagte, sie habe einen lauten Knall von der
> Unterseite des Flugzeuges gehört, dann seien Bruchstücke durch die
> Kabine geflogen." (http://derstandard.at/?url=/?id=1216917799456).
Du hast noch den Absturz von 12000 auf 8000 Meter innerhalb weniger
Sekunden sowie den anschließenden Sturzflug auf 1000 Meter vergessen. Es
spricht für die Qualität von Boeing, daß die Maschine das alles
überstanden hat! Daß es dem einen oder anderen Passagier dabei schlecht
geworden ist, kann man verstehen, mußten sie doch 45 Minuten lang
Sauerstoffmasken tragen.
Gernot
--
Dieses Posting wurde ausschließlich für das Usenet verfasst.
Jede Veröffentlichung dieses Postings in einem kommerziellen
Umfeld (Webforen o.ö.) erfolgt ohne Genehmigung des Autors.
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Peter Schott
Jürgen Exner wrote on 25.07.2008 15:35:
> Was mich zu der Frage bringt: wie wird ein emergency decend in einem
> Airliner eigentlich durchgefuehrt?
[...]
> - engines idle, maximum air speed? Koennte bei strukturellen Schaeden
> leicht zu einen struktural failure fuehren.
[...]
Das kommt dem Verfahren schon recht nahe.
Üblicherweise die Kombination aus Engines in Idle,
Spoiler/Speedbrakes ausgefahren. Je nach Flugzeugmuster wird unter
Umständen auch noch das Fahrwerk als Bremse benutzt.
Die Geschwindigkeit ist eine zweite Sache: Bestehen Bedenken
hinsichtlich der strukturellen Festigkeit, sollte man eine
niedrigere Geschwindigkeit wählen. Bei Rauch oder Feuer in der
Kabine dagegen ist Höchstgeschwindigkeit eine bessere Wahl.
Anfänglich entstehen bei solchen einem Sinkflug mit gleichzeitigem
Aufbau der Geschwindigkeit ganz nette Sinkraten. Trotzdem ist das
gesamte Manöver vergleichsweise "sanft" - es entstehen keine starken
Beschleunigungen oder ruckartige Bewegungen. Das erwähnte
Schwindelgefühl der Passagiere würde ich daher in den Bereich
Stress, Angst und Sauerstoffmangel verlegen.
Grüße / Regards,
Peter Schott
--
E-Mail: peter_...@gmx.invalid (use 'net' as TLD)
Thomas Borchert
Vorsicht, bitte! Alles, was wir bislang haben, sind Zeugenaussagen von
nicht fliegerisch gebildeten Passagieren, geschweige denn
Unfalluntersuchern. Dann noch durch den Wolf von Journalisten gedreht.
> Du hast noch den Absturz von 12000 auf 8000 Meter innerhalb weniger
> Sekunden sowie den anschließenden Sturzflug auf 1000 Meter vergessen.
Moment mal! Von 1000 war nie die Rede. Und überhaupt: Ich bezweifle, dass
es dies gab. Es wird sich um den Notabstieg nach Druckabfall gehandelt
haben, von den Piloten kontrolliert durchgeführt.
> Es
> spricht für die Qualität von Boeing, daß die Maschine das alles
> überstanden hat!
Erst mal abwarten. Vielleicht spricht es auch gegen die Qualität, dass das
überhaupt passiert ist.
> Daß es dem einen oder anderen Passagier dabei schlecht
> geworden ist, kann man verstehen, mußten sie doch 45 Minuten lang
> Sauerstoffmasken tragen.
Das ist unmöglich! Die Sauerstoff-Generatoren geben für etwa 10 Minuten O2
ab. Deswegen der Notabstieg (s.o.) auf etwa 10000 Fuss.
--
Thomas Borchert (EDHE)
Gernot Griese
Ich habe mir nur erlaubt, alle Zitate zusammenzufassen, die mir im Laufe
des Tages zu diesem Thema begegnet sind, da war unter anderm auch von
einem Sturzflug auf 1000 Meter und 45 Minuten Sauerstoffmasken die Rede.
Vielleicht hätte ich aber noch dazuschreiben sollen: "Vorsicht, dieser
Beitrag kann Spuren von Ironie beinhalten!"
Ansonsten hast du natürlich vollkommen Recht. Wobei in diesem Fall die
Zeugenaussagen, zumindestens im englischen Original und unter
Berücksichtigung der Umstände, durchaus plausibel und glaubhaft waren,
da gab es weder Sturzflug noch Explosion. Nur in den deutschen und
österreichischen Qualitätsmedien wurden Romane gedichtet. Besonders
interessant die Aussage des "Luftfahrtexperten" der B**D und des ORF:
"Bernd Bockstahler, früherer Flugkapitän und Sprecher der Gewerkschaft
Flugsicherung, bewertet das Riesenloch als nicht so gefährlich: 'Der
Rumpf eines Flugzeugs steht normalerweise nicht unter Druck – anders als
die Kabine. Deshalb wirkt sich ein Loch im Rumpf nicht so gefährlich aus
wie im oberen Teil der Maschine.'
Aber: Bockstahlers Einschätzung nach 'muss da noch mehr passiert sein'."
Und der Flughafensprecher von Manila stellte angeblich fest:
"Der Rumpfteil ist in der Luft explodiert.“
Dafür schickte dann die ARD ihren Korrespondenten Bernd Musch-Borowska
an die Front, der in einem ausführlichen 90-Sekunden-Beitrag ortsnah aus
Singapur berichten durfte, was in Canberra über die Notlandung in Manila
verbreitet wurde.
Was dagegen in allen mir bekannten deutschsprachigen Medien unterging
war, daß eine Passagierin bereits nach dem Start in London einen Knall
gehört haben will. Es könnte also durchaus sein, daß dort bereits
strukturelle Schäden vorhanden waren, die dann nach dem nächsten Start
zum endgültigen Bruch führten. Zumal, wenn es stimmen sollte, was in
flightfoum.ch behauptet wurde, nämlich daß bei diesem Flugzeug bei einem
früheren Check bereits Korrosionsschäden beobachtet worden waren.
Aber wie ein Redakteur einmal zu einer Journalistin gesagt haben soll:
"Nur keine Recherche, das macht die Story kaputt!"
Wolfgang Decker
>Vorsicht, bitte!
Nein, nein, bitte bloß keine Vorsicht!
Die macht ja die ganzen Geschichten in den Zeitungen kaputt.
>Alles, was wir bislang haben, sind Zeugenaussagen von
>nicht fliegerisch gebildeten Passagieren, geschweige denn
>Unfalluntersuchern. Dann noch durch den Wolf von Journalisten gedreht.
Ja, aber das ist doch genau das, was die ganzen Leute lesen wollen.
Bitte, man wird doch kaum auf offizielle Untersuchungen warten wollen,
was jetzt wirklich passiert ist.
Da liest man schon lieber von Teilen die gegen die Flugrichtung fliegen
oder von zigtausenden Metern Absturz, bevor die bravourösen Piloten die
vollkommen kaputte Maschine heroisch doch noch vor dem unvermeidlichen
Crash greade noch gerettet haben.
Nicht zu vergessen die bleichen, vollgekotzten Passagiere, die
schließlich nie wieder ein Flugzeug besteigen werden.
Michael Katai
>
> einer Quantas-747 ging heute ein Teil der Aussenhülle verlustig:
>
> <http://www.repubblica.it/2006/05/gallerie/esteri/aereo-manila/afp134908502507102536_big.jpg>
Nichts spektakuläres, aber hier gibts ein Video während des Fluges:
http://news.orf.at/video/iptvpopup.html?philippines_amvid.wmv
sg michael
Tobias Mock
> Nichts spektakuläres, aber hier gibts ein Video während des Fluges:
> http://news.orf.at/video/iptvpopup.html?philippines_amvid.wmv
Find ich gar nicht mal so unspektakulär. Nicht wegen des Materials an sich,
aber wegen der Diskrepanz zur Berichterstattung.
Keine Panik unter den Passagieren (okay, da heult ein Baby - soll
vorkommen), Sinkrate um 1000 ft. / min. (wenn ich richtig gestoppt und
gerechnet habe, allerdings auch schon in geringer Höhe), und auch nachher
wirken die Passagiere keineswegs hysterisch ("a huge bang", naja, so würd
ich auch das Geräusch beschreiben, als mir mal ein Kaninchen unter's
Bodenblech meines Autos geraten ist [hat übrigens überlebt]).
Es wird halt gern der Eindruck vermittelt, dass ein Flugzeug eigentlich
nicht fliegen, sondern abstürzen will. Deshalb wird es auch nicht einfach
gelandet, sondern "den Piloten gelingt eine Landung". Und es macht nicht
irgendeiner ein Handyvideo, sondern "nur die abgebrühtesten". Und so weiter.
Vielleicht bin ich nur neidisch. Würde mich auch freuen, wenn meine Arbeit
so wahrgenommen würde. "Trotz der abgebrochenen Bleistiftmine gelang es dem
Angestellten, das Formular sicher zuende auszufüllen. Zuvor wurde eine
Not-Bleistiftminenanspitzung eingeleitet. Wie durch ein Wunder wurde niemand
verletzt." Naja.
Tobias
Uwe Klein
> Vielleicht bin ich nur neidisch. Würde mich auch freuen, wenn meine
> Arbeit so wahrgenommen würde. "Trotz der abgebrochenen Bleistiftmine
> gelang es dem Angestellten, das Formular sicher zuende auszufüllen.
> Zuvor wurde eine Not-Bleistiftminenanspitzung eingeleitet. Wie durch ein
> Wunder wurde niemand verletzt." Naja.
>
> Tobias
ymmd ;-)
zumindest der beep neigt nicht ganz so heftig zu Räuberpistolen.
( und selbst über national deutsche Dinge ist die Berichterstattung
oftmals besser )
uwe
Michael Katai
Newsbeitrag news:488ae0d0$0$19240$9b62...@news.freenet.de...
> Michael Katai wrote:
>
>> Nichts spektakuläres, aber hier gibts ein Video während des Fluges:
>> http://news.orf.at/video/iptvpopup.html?philippines_amvid.wmv
>
> Find ich gar nicht mal so unspektakulär. Nicht wegen des Materials an
> sich, aber wegen der Diskrepanz zur Berichterstattung.
>
> Keine Panik unter den Passagieren (okay, da heult ein Baby - soll
> vorkommen), Sinkrate um 1000 ft. / min. (wenn ich richtig gestoppt und
> gerechnet habe, allerdings auch schon in geringer Höhe), und auch nachher
> wirken die Passagiere keineswegs hysterisch ("a huge bang", naja, so würd
> ich auch das Geräusch beschreiben, als mir mal ein Kaninchen unter's
> Bodenblech meines Autos geraten ist [hat übrigens überlebt]).
Ich denke jeder Journalist muß einfach der erste sein, der eine Meldung
rausbringt, denn nur der frühe Vogel fängt das Geld. Deswegen wird
vermutlich zu erst berichtet und dann rechercheiert.
Andererseits beginnt die Videoauszeichnung sicher erst einige Zeit nach dem
Vorfall, als sich die Lage wieder beruhigt hat und die panischen Reaktionen
der Erkenntnis, daß man nicht abstürzt, gewichen ist.
sg michael
Steffen Braasch
Thomas Borchert <borcher...@hotmail.com> wrote:
> Das ist unmöglich! Die Sauerstoff-Generatoren geben für etwa 10 Minuten O2
> ab. Deswegen der Notabstieg (s.o.) auf etwa 10000 Fuss.
die B747 hat AFAIK keine Generatoren, sondern ein Flaschen System mit
Leitungen zu den Sitzen.
Je nach Flaschen kann man mehr oder weniger O2 für die Gäste haben.
Hängt vom Einsatzgebiet des Schiffes ab (Himalaya ops z.B.)
Grüße
Steffen
----------
Antworten/ Reply: SteffenBraasch(at)gmx.de
Jürgen Marhold
Steffen Braasch schrieb:
> Hi Thomas,
>
> Thomas Borchert <borcher...@hotmail.com> wrote:
>> Das ist unmöglich! Die Sauerstoff-Generatoren geben für etwa 10 Minuten O2
>> ab. Deswegen der Notabstieg (s.o.) auf etwa 10000 Fuss.
>
> die B747 hat AFAIK keine Generatoren, sondern ein Flaschen System mit
> Leitungen zu den Sitzen.
>
> Je nach Flaschen kann man mehr oder weniger O2 für die Gäste haben.
> Hängt vom Einsatzgebiet des Schiffes ab (Himalaya ops z.B.)
<snip>
Nach neuesten Meldungen (ZDF) und ersten Erkenntnissen scheint genau so
eine Flasche geplatzt zu sein.
Gruß, Jürgen
Uwe Klein
folgende links wurden in misc.transport.air-industry geposted:
zwei Flaschen fehlen:
http://news.theage.com.au/world/oxygen-cylinder-missing-from-qantas-747-20080727-3lh1.html
Die Quantas 747 ist wohl untypisch ( wegen Himalaya Überflug ) mit
mehr ( und in Flaschen ) O2 ausgerüstet.
http://timesonline.co.uk/tol/news/world/asia/article4384017.ece
uwe
Rainer Finke
(Steffen Braasch) wrote:
>die B747 hat AFAIK keine Generatoren, sondern ein Flaschen System mit
>Leitungen zu den Sitzen.
>
>Je nach Flaschen kann man mehr oder weniger O2 für die Gäste haben.
>Hängt vom Einsatzgebiet des Schiffes ab (Himalaya ops z.B.)
Wie funktioniert denn ein System, das auf Generatoren aufgebaut ist?
Welche Substanz gibt den Sauerstoff ab?
fragt sich
Rainer Finke
Christian Zietz
> Wie funktioniert denn ein System, das auf Generatoren aufgebaut ist?
> Welche Substanz gibt den Sauerstoff ab?
Kurzfassung: Natriumchlorat. Die Langfassung stammt aus dem NTSB-Bericht
AAR-97/06:
When the retaining pin is removed, the spring-loaded initiation
mechanism strikes a percussion cap containing a small explosive charge
mounted in the end of the oxygen generator. The percussion cap, when
struck, provides the energy necessary to start a chemical reaction in
the generator oxidizer core, which liberates oxygen gas. [...]
The oxidizer core is sodium chlorate (NaClO3), which is mixed with less
than 5 percent barium peroxide (BaO2) and less than 1 percent potassium
perchlorate (KClO4). The explosives in the percussion cap are a lead
styphnate and tetracene mixture.
When heated to its decomposition temperature by the action of the
percussion cap, a chemical reaction begins in the core whereby the
NaClO3 is reduced to sodium chloride (NaCl) and the oxygen is liberated
as a gas. The oxygen flows through the granular insulation between the
chemical core and the outlet shell of the generator toward the outlet
end of the generator. At the outlet end, the oxygen flows through a
series of filters, through the outlet manifold, and into the plastic
tubes connected to the reservoir bags on the mask assembly.
Christian
--
Christian Zietz - CHZ-Soft - czietz (at) gmx.net
WWW: http://www.chzsoft.com.ar/
PGP/GnuPG-Key-ID: 0x6DA025CA
Steffen Braasch
> Die Quantas 747 ist wohl untypisch ( wegen Himalaya Überflug ) mit
> mehr ( und in Flaschen ) O2 ausgerüstet.
Es gibt übrigens auch O2 Generatoren, die deutlich länger O2 liefern
(22min +) und damit auch für gewisse Himalaya Strecken geeignet sind.
Rainer Finke
<news...@chzsoft.com.ar> wrote:
>Rainer Finke schrieb:
>
>> Wie funktioniert denn ein System, das auf Generatoren aufgebaut ist?
>> Welche Substanz gibt den Sauerstoff ab?
>
>Kurzfassung: Natriumchlorat. Die Langfassung stammt aus dem NTSB-Bericht
>AAR-97/06:
[Rest gesnippt]
Danke für die präzise Information!
Freundliche Grüße
Rainer Finke
Thomas Borchert
> die B747 hat AFAIK keine Generatoren, sondern ein Flaschen System mit
> Leitungen zu den Sitzen.
>
Learn something every day. Danke!
--
Thomas Borchert (EDHE)
Steffen Braasch
> Learn something every day. Danke!
ja, aber auch mußte lernen, einige haben wohl doch O2 Generatoren.
Uwe Hercksen
Gernot Griese schrieb:
> "Bernd Bockstahler, früherer Flugkapitän und Sprecher der Gewerkschaft
> Flugsicherung, bewertet das Riesenloch als nicht so gefährlich: 'Der
> Rumpf eines Flugzeugs steht normalerweise nicht unter Druck – anders als
> die Kabine. Deshalb wirkt sich ein Loch im Rumpf nicht so gefährlich aus
> wie im oberen Teil der Maschine.'
Hallo,
hat er das wirklich so gesagt? In Wirklichkeit hält doch der
zylinderförmige Rumpf den Druck. In der Kabine und in den Frachträumen
ist überall der gleiche Druck, sonst würde der Boden der Kabine viel zu
stark durch einen Druckunterschied belastet.
Bye
Uwe Hercksen
Uwe Klein schrieb:
>> Nach neuesten Meldungen (ZDF) und ersten Erkenntnissen scheint genau
>> so eine Flasche geplatzt zu sein.
>>
>> Gruß, Jürgen
>
>
> folgende links wurden in misc.transport.air-industry geposted:
>
> zwei Flaschen fehlen:
> http://news.theage.com.au/world/oxygen-cylinder-missing-from-qantas-747-20080727-3lh1.html
Hallo,
auch wenn die Flaschen fehlen, Bruchstücke davon müssten in dem
Frachtraum oder im Gepäck noch zu finden sein.
Bye
Gernot Griese
>
>
> Gernot Griese schrieb:
>
>> "Bernd Bockstahler, früherer Flugkapitän und Sprecher der Gewerkschaft
>> Flugsicherung, bewertet das Riesenloch als nicht so gefährlich: 'Der
>> Rumpf eines Flugzeugs steht normalerweise nicht unter Druck – anders als
>> die Kabine. Deshalb wirkt sich ein Loch im Rumpf nicht so gefährlich aus
>> wie im oberen Teil der Maschine.'
>
> Hallo,
>
> hat er das wirklich so gesagt?
Ich habe nur zitiert. Was er wirklich gesagt hat, weiß ich nicht.
> In Wirklichkeit hält doch der
> zylinderförmige Rumpf den Druck. In der Kabine und in den Frachträumen
> ist überall der gleiche Druck, sonst würde der Boden der Kabine viel zu
> stark durch einen Druckunterschied belastet.
Deshalb habe ich mich ja auch gefragt, in welchem Flugzeug der Herr wohl
Kapitän gewesen sein mag.
Uwe Hercksen
Gernot Griese schrieb:
> Deshalb habe ich mich ja auch gefragt, in welchem Flugzeug der Herr wohl
> Kapitän gewesen sein mag.
Hallo,
hier:
http://www.lvz-online.de/aktuell/content/68878.html
flog er als Flugingenieur 30 Jahre lang große Verkehrsflugzeuge.
Hier:
http://fr-online.de/in_und_ausland/magazin/?&em_cnt=1373031
war er Flugkapitän.
Und hier:
http://www.focus.de/reisen/fliegen/boeing-747-explosion-reisst-loch-in-rumpf_aid_320148.html
steht wieder der Unsinn von dem Rumpf der normalerweise nicht unter
Druck stünde.
Sprecher der Pilotenvereinigung Cockpit war er auch mal, es sollen ja
einige Flugingenieure auf Pilot umgeschult haben als die Flugingenieure
abgeschafft wurden.
http://www.bics.be.schule.de/son/verkehr/presse/1998_2/v1698_27.htm
Aber interessant wäre schon was er wirklich gesagt hat und was
Nachrichtenagenturen und Redaktionen dazuerfunden oder verfälscht haben.
Vielleicht sprach er von den Tragflächen die nicht unter Druck stehen.
Bye
Gernot Griese
> Gernot Griese schrieb:
>
>> Deshalb habe ich mich ja auch gefragt, in welchem Flugzeug der Herr wohl
>> Kapitän gewesen sein mag.
> hier:
> http://www.lvz-online.de/aktuell/content/68878.html
> flog er als Flugingenieur 30 Jahre lang große Verkehrsflugzeuge.
Das war Jürgen Heermann.
> Hier:
> http://fr-online.de/in_und_ausland/magazin/?&em_cnt=1373031
> war er Flugkapitän.
> Und hier:
> http://www.focus.de/reisen/fliegen/boeing-747-explosion-reisst-loch-in-rumpf_aid_320148.html
>
> steht wieder der Unsinn von dem Rumpf der normalerweise nicht unter
> Druck stünde.
Steht in der FR auch.
> Sprecher der Pilotenvereinigung Cockpit war er auch mal,
Und jetzt Sprecher der Gewerkschaft Flugsicherung? Wie kommt ein Pilot
eigentlich dorthin, ist das nicht andere Baustelle?
> es sollen ja
> einige Flugingenieure auf Pilot umgeschult haben als die Flugingenieure
> abgeschafft wurden.
Nach 30 Jahren Flugingenieur wird sich eine Umschulung kaum noch lohnen,
dann dürfte der Betroffene ca. 55 Jahre zählen. Aber, wie oben bemerkt,
der Flugingenieur war ein anderer.
> Aber interessant wäre schon was er wirklich gesagt hat und was
> Nachrichtenagenturen und Redaktionen dazuerfunden oder verfälscht haben.
Interessant wäre schon mal, wem Herr Bockstahler das erzählt haben soll.
Über diese Quelle schweigen sich nämlich wieder mal alle aus.
> Vielleicht sprach er von den Tragflächen die nicht unter Druck stehen.
Vielleicht sprach er auch von einem ganz anderen Fall. Ich habe schon
erlebt, daß ein selbsternannter Fachjournalist ein und das selbe
Interview mehrfach umgeschnitten, mit neuem Kommentar versehen und - in
diesem Fall verschiedenen Rundfunkanstalten - zu völlig verschiedenen
Themen sendefertig verkauft hat. Das war allerdings nicht im
Luftfahrtbereich.
Gernot Zander
in de.rec.luftfahrt Gernot Griese <ne...@esslingen-neckar.de> wrote:
> > In Wirklichkeit hält doch der
> > zylinderförmige Rumpf den Druck. In der Kabine und in den Frachträumen
> > ist überall der gleiche Druck, sonst würde der Boden der Kabine viel zu
> > stark durch einen Druckunterschied belastet.
> Deshalb habe ich mich ja auch gefragt, in welchem Flugzeug der Herr wohl
> Kapitän gewesen sein mag.
U-Boot-Käpt'n? Da stehen einige außen liegende Teile unter Wasserdruck,
nur die Dinge im Druckkörper haben 1 at.
Übrigens gab's bei der 747 doch schon mal das Problem, dass sich der
Kabinenboden beim Druckverlust so verzogen hatte, dass die Steuerseile
nicht mehr gingen und die Kiste kam "sportlich" runter. Ganz so un-
kritisch ist ein Loch an der Stelle also nicht.
mfg.
Gernot
--
<hi...@gmx.de> (Gernot Zander) *Keine Mailkopien bitte!*
Wenn das Universum sich ausdehnt, warum finde ich dann trotzdem
keinen Parkplatz? (Manfred Kreisel)
Uwe Klein
> auch wenn die Flaschen fehlen, Bruchstücke davon müssten in dem
> Frachtraum oder im Gepäck noch zu finden sein.
>
> Bye
>
Nicht umbedingt. Druckgasflaschen versagen typischerweise durch platzen.
Sprich das was überbleibt ist in 99% der Fälle immer noch ein Teil.
http://www.feuer-aus-ingolstadt.de/Willkommen2/1945bis1965_0_T7_02a.jpg
Abbrechen des Hahnstücks ist auch beliebt. ohne Durchflussbegrenzer im
Hahnstückunterteil geht die Flasche dann ab wie eine Rakete.
( Ich habe keine Ahnung ob die zugelassenen Druckgasflaschen im Flugzeug
einen Durchflußbegrenzer haben oder nicht (Kugel im Durchgang) )
uwe
Dirk Macke
> Nicht umbedingt. Druckgasflaschen versagen typischerweise durch platzen.
> Sprich das was überbleibt ist in 99% der Fälle immer noch ein Teil.
> http://www.feuer-aus-ingolstadt.de/Willkommen2/1945bis1965_0_T7_02a.jpg
In diesem Beispiel geht's offensichtlich (dem Foto nach) um einen
Druckbehaelter fuer Fluessiggas. Der ist mit Druckbehaeltern fuer O2
nicht zu vergleichen. Ist die O2-Flasche aus Stahl, wuerde bei einem
Strukturversagen der Stahl reissen, d.h. die Flasche bleibt als solches
erhalten und kriegt nur irgendwo einen Riss. Man haette dementsprechend
auch keine Explosionswirkung durch den Behaelter selber. Wird eine
Aluflasche verwendet und diese kriegt einen Strukturschaden, zerspringt
("explodiert") die Flasche im Gegensatz zu Stahl. Mir persoenlich sind
keine Anwendungen fuer grossvolumige Aluflaschen als Druckbehaelter fuer
O2 bekannt (z.B. sind alle Industrie-Speicherflaschen mit 50l aus
Stahl), aber das kann im Flugzeugbau natuerlich anders sein.
> Abbrechen des Hahnstücks ist auch beliebt. ohne Durchflussbegrenzer im
> Hahnstückunterteil geht die Flasche dann ab wie eine Rakete.
Ich habe noch nie von Ventilen mit Durchflussbegrenzer gehoert und das
macht auch eigentlich keinen Sinn, da am Ventil immer noch ein
Druckminderer angeschlossen wird - ein Durchflussbegrenzer wuerde erst
nach dem Druckminderer Sinn machen, da der Fluss i.d.R. druckabhaengig
ist. Rein physikalisch ist natuerlich jedes Ventil automatisch irgendwo
ein Durchflussbegrenzer - dann ist es aber egal, wo das Ventil
beschaedigt wird, da die Zentralbohrung des Ventilkoerpers i.d.R.
ueberall den gleichen Durchmesser hat.
> ( Ich habe keine Ahnung ob die zugelassenen Druckgasflaschen im Flugzeug
> einen Durchflußbegrenzer haben oder nicht (Kugel im Durchgang) )
Bist du sicher, dass du nicht ein Kugelhahnventil und einen
Durchflussbegrenzer durcheinander bringst? Alle mir bekannten
Durchflussbegrenzer oder -regler bestehen im Prinzip auf einer Verengung
des Durchleitungsquerschnitts (also i.d.R. aus einem Rohr oder
durchbohrtem Stopfen, jeweils mit genau definiertem Kapillarradius).
Gruss,
Dirk
Uwe Klein
> Uwe Klein wrote:
>
>> Nicht umbedingt. Druckgasflaschen versagen typischerweise durch platzen.
>> Sprich das was überbleibt ist in 99% der Fälle immer noch ein Teil.
>>
>> http://www.feuer-aus-ingolstadt.de/Willkommen2/1945bis1965_0_T7_02a.jpg
>
>
> In diesem Beispiel geht's offensichtlich (dem Foto nach) um einen
> Druckbehaelter fuer Fluessiggas. Der ist mit Druckbehaeltern fuer O2
> nicht zu vergleichen. Ist die O2-Flasche aus Stahl, wuerde bei einem
> Strukturversagen der Stahl reissen, d.h. die Flasche bleibt als solches
> erhalten und kriegt nur irgendwo einen Riss. Man haette dementsprechend
> auch keine Explosionswirkung durch den Behaelter selber. Wird eine
> Aluflasche verwendet und diese kriegt einen Strukturschaden, zerspringt
> ("explodiert") die Flasche im Gegensatz zu Stahl. Mir persoenlich sind
> keine Anwendungen fuer grossvolumige Aluflaschen als Druckbehaelter fuer
> O2 bekannt (z.B. sind alle Industrie-Speicherflaschen mit 50l aus
> Stahl), aber das kann im Flugzeugbau natuerlich anders sein.
>
>> Abbrechen des Hahnstücks ist auch beliebt. ohne Durchflussbegrenzer im
>> Hahnstückunterteil geht die Flasche dann ab wie eine Rakete.
>
>
> Ich habe noch nie von Ventilen mit Durchflussbegrenzer gehoert und das
> macht auch eigentlich keinen Sinn, da am Ventil immer noch ein
> Druckminderer angeschlossen wird - ein Durchflussbegrenzer wuerde erst
> nach dem Druckminderer Sinn machen, da der Fluss i.d.R. druckabhaengig
> ist. Rein physikalisch ist natuerlich jedes Ventil automatisch irgendwo
> ein Durchflussbegrenzer - dann ist es aber egal, wo das Ventil
> beschaedigt wird, da die Zentralbohrung des Ventilkoerpers i.d.R.
> ueberall den gleichen Durchmesser hat.
>
>> ( Ich habe keine Ahnung ob die zugelassenen Druckgasflaschen im Flugzeug
>> einen Durchflußbegrenzer haben oder nicht (Kugel im Durchgang) )
>
>
> Bist du sicher, dass du nicht ein Kugelhahnventil und einen
> Durchflussbegrenzer durcheinander bringst? Alle mir bekannten
> Durchflussbegrenzer oder -regler bestehen im Prinzip auf einer Verengung
> des Durchleitungsquerschnitts (also i.d.R. aus einem Rohr oder
> durchbohrtem Stopfen, jeweils mit genau definiertem Kapillarradius).
mit Anschauungsmaterial in der FW Zentrale konnte ich nicht angraben
(40km weg) .
Alles in allem bin ich mir sicher das ich nichts durcheinandergebracht habe.
Als Student hatte ich fast alle Scheine für den Schweißfaching zusammen ;-)
Sauerstoffflaschen 200Bar für den Schweißgebrauch haben eine
Hahnabbrechsicherung in Form einer Kugel im Fuß des Hahnstücks.
Wird der Durchfluß zu groß verstopft die Kugel den Auslass fast vollständig.
Flasche auf Ventil gefallen und abgebrochen ist so unüblich nicht.
Aluflaschen habe ich auch noch nicht in der Hand gehabt ( ausser Flüssiggas ).
Spez für O2 ist Alu als Flaschenmaterial auszuschließen ( brennt, hell und heiß )
Üblich sind zumindest für den Atemschutzbereich heute auch CFK Flaschen 300Bar.
( Diese wiederum zerlegen sich afaik in Fetzen und das gründlich ).
Die
>
> Gruss,
> Dirk
Christian Schuett
> "Tobias Mock" <kill-a-fxxxing...@freenet.de> schrieb
>
>> Find ich gar nicht mal so unspektakulär. Nicht wegen des Materials an
>> sich, aber wegen der Diskrepanz zur Berichterstattung.
>>
>> Keine Panik unter den Passagieren
>
> Vorfall, als sich die Lage wieder beruhigt hat und die panischen Reaktionen
> der Erkenntnis, daß man nicht abstürzt, gewichen ist.
Wenn ich in einem Flieger sitze, der bei einer Explosion (so muss es
sich ja irgendwie angehoert haben) Einzelteile in der Kabine verteilt,
wuerde ich mehr als nur einen Schrecken kriegen. Obwohl ich auch fliege
und eher sachlich bin... Ganz sicher war es da nicht so ruhig, wie auf
dem Video, ja.
Chris
LSZO
Jakob Krieger
> ... denn nur der frühe Vogel fängt das Geld.
Aber es ist immer die zweite Maus, die den Käse bekommt ...
--
no sig
Jakob Krieger
> Wenn ich in einem Flieger sitze, der bei einer Explosion (so muss es
> sich ja irgendwie angehoert haben) Einzelteile in der Kabine verteilt,
> wuerde ich mehr als nur einen Schrecken kriegen.
Wieso, ist doch nicht dein Flugzeug ...
(Der Spaß kommt übrigens sehr gut bei etwas
nervösen Mitfliegern)
--
no sig
Uwe Klein
wurde ich mal von einem Australier korrigiert.
uwe
Uwe Klein
Das ist heute immer so mit der unterstellten Panik.
U-Bahn Anschlag in London: Im Hintergrund erklärt ein Betroffener ( Verband,
leicht blutig, ...)
"cool calm and collect" was passiert ist und die Reporterin
berichtet gleichzeitig mit Hinweis auf die Bilder von haltloser Panik.
Das gleiche bei der letzten und der aktuellen Fußball (EM|WM)
Man achte auf die Bilder im Hintergrund; das Geschwätz des Reporters
zumindest wenn er deutsch spricht ist so und so erfunden ( bei den
Öffentlichen meistens bei den Privaten immer).
uwe
Dirk Macke
> Sauerstoffflaschen 200Bar für den Schweißgebrauch haben eine
> Hahnabbrechsicherung in Form einer Kugel im Fuß des Hahnstücks.
> Wird der Durchfluß zu groß verstopft die Kugel den Auslass fast
> vollständig.
Hast du evtl. irgendwo einen link zu einer Zeichnung? Wuerde mich
interessieren, ich hab' da naemlich noch nie was von gehoert und kann
mir die Funktionsweise auch irgendwie nicht so richtig vorstellen.
> Spez für O2 ist Alu als Flaschenmaterial auszuschließen ( brennt, hell
> und heiß )
Hmm, das ist dann aber noch nicht beim TUEV angekommen: Ich hab' in der
Garage eine ganze Batterie Aluflaschen mit 'nem TUEV-Stempel
"Sauerstoff-TG" (O2-Tauchgeraet) 'drauf. Von denen hat noch nie eine
gebrannt ;-)
> Üblich sind zumindest für den Atemschutzbereich heute auch CFK Flaschen
> 300Bar.
Da ist aber Pressluft 'drin, kein Sauerstoff.
Gruss,
Dirk
Frank Hucklenbroich
> Das ist heute immer so mit der unterstellten Panik.
>
> U-Bahn Anschlag in London: Im Hintergrund erklärt ein Betroffener ( Verband,
> leicht blutig, ...)
> "cool calm and collect" was passiert ist und die Reporterin
> berichtet gleichzeitig mit Hinweis auf die Bilder von haltloser Panik.
Es gibt verschiedene Reaktionen auf so ein Geschehen. Neben Menschen die in
Panik verfallen gibt es auch solche, die das Ganze scheinbar völlig
ignorieren. Neben dem (angeborenen) Fluchtreflex gibt es in solchen
Notsituationen eben auch den Reflex "totstellen", was je nach Situation
durchaus die bessere Wahl sein kann, aber nicht muß.
Es gibt einige Studien zu dem Thema, u.a. wurde da der Untergang der
Estonia untersucht, und Berichten zufolge gab es da Gruppen von Passagieren
die völlig teilnahmslos rumstanden bis das Schiff sank, während andere
aktiv nach Fluchtwegen gesucht haben. Letztere hatten deutlich höhere
Überlebenschancen.
Ähnliche Untersuchungen gab es zu 9/11, auch dort hätten viele Menschen
überlebt, wenn sie nicht den offiziellen Empfehlungen gefolgt wären (ruhig
bleiben, Tür zu und auf die Feuerwehr warten = abwarten), sondern
rechtzeitig aktiv geworden wären.
Von daher halte ich das Verhalten der Passagiere in dem Video durchaus für
nachvollziehbar - wer da scheinbar cool sitzt ist in Wirklichkeit evtl.
starr vor Angst oder blendet das Geschehen einfach aus. Totstellen eben,
ein Reflex der den Höhlenmenschen durchaus nützlich sein konnte wenn
plötzlich ein Bär vor der Höhle auftauchte ;-)
Grüße,
Frank
Volker Gringmuth
>>> ... denn nur der frühe Vogel fängt das Geld.
>>
>> Aber es ist immer die zweite Maus, die den Käse bekommt ...
>>
> Der frühe Vogel bekommt den Wurm ( und die Bescherung 9 Monate
> später ) wurde ich mal von einem Australier korrigiert.
"Wurm" als Bezeichnung für diesen Körperteil finde ich etwas
ungewöhnlich. Zumindest mein Exemplar müßte, um meinen Vorstellungen
von einem Wurm zu entsprechen, bei gleicher Stärke mindestens sechsmal
so lang sein.
vG, fuppend
--
Ceterum censeo Popocatepetlum non in Canada sed in Mexico situm esse.
wiede...@googlemail.com
wrote:
> Am Tue, 29 Jul 2008 00:17:42 +0200 schrieb Uwe Klein:
>
> > Das ist heute immer so mit der unterstellten Panik.
>
> > U-Bahn Anschlag in London: Im Hintergrund erklärt ein Betroffener ( Verband,
> > leicht blutig, ...)
> > "cool calm and collect" was passiert ist und die Reporterin
> > berichtet gleichzeitig mit Hinweis auf die Bilder von haltloser Panik.
>
> Es gibt verschiedene Reaktionen auf so ein Geschehen. Neben Menschen die in
> Panik verfallen gibt es auch solche, die das Ganze scheinbar völlig
> ignorieren. Neben dem (angeborenen) Fluchtreflex gibt es in solchen
> Notsituationen eben auch den Reflex "totstellen", was je nach Situation
> durchaus die bessere Wahl sein kann, aber nicht muß.
Es soll auch Leute geben die das ganze analytisch angehen.
Das sind zuverlässig nicht diejenigen die auf Panik machen.
Und Engländer kenne ich eigentlich als "erstmal nicht aufregen,
luftholen, ansehen und dann was sinnvolles machen."
uwe
Frank Hucklenbroich
> On Jul 29, 10:39 am, Frank Hucklenbroich <Hucklenbroic...@aol.com>
> wrote:
>> Am Tue, 29 Jul 2008 00:17:42 +0200 schrieb Uwe Klein:
>>
>>> Das ist heute immer so mit der unterstellten Panik.
>>
>>> U-Bahn Anschlag in London: Im Hintergrund erklärt ein Betroffener ( Verband,
>>> leicht blutig, ...)
>>> "cool calm and collect" was passiert ist und die Reporterin
>>> berichtet gleichzeitig mit Hinweis auf die Bilder von haltloser Panik.
>>
>> Es gibt verschiedene Reaktionen auf so ein Geschehen. Neben Menschen die in
>> Panik verfallen gibt es auch solche, die das Ganze scheinbar völlig
>> ignorieren. Neben dem (angeborenen) Fluchtreflex gibt es in solchen
>> Notsituationen eben auch den Reflex "totstellen", was je nach Situation
>> durchaus die bessere Wahl sein kann, aber nicht muß.
>
> Es soll auch Leute geben die das ganze analytisch angehen.
> Das sind zuverlässig nicht diejenigen die auf Panik machen.
Klar, die gibt es auch. In der Studie zum Estonia-Unglück wurde einer von
denen interviewt, das war ein Ex-Soldat dem da seine Ausbildung zu Gute
kam. Der hat einfach analysiert, was als nächtes die beste Alternative ist
("erst mal aus dem Raum rauskommen, aha, das geht über das Geländer da,
jetzt draußen in welche Richtung, da oder da - also gut, nach da, und
weiter.."). Und dabei immer nur das nächste erreichbare Ziel vor Augen
gehabt, also nicht "Wie soll ich das nur überleben?", sondern "Wie komm ich
aus dem Raum?" - "Wo sind die Boote?" - "Wie komme ich da hin?" - "Wie
lasse ich das Boot zu Wasser" u.s.w.. Das verhindert wohl auch die Panik,
weil man sich klare Aufgaben stellt, die man nacheinander lösen muß.
Im Flieger hat man als Passagier natürlich erst mal nicht so wirklich viele
Handlungsalternativen, so lange das Flugzeug noch in der Luft ist. Nach der
(Not)Landung dann schon eher.
> Und Engländer kenne ich eigentlich als "erstmal nicht aufregen,
> luftholen, ansehen und dann was sinnvolles machen."
"Stiff upper Lip" ;-)
Grüße,
Frank
Ralf Handel
Newsbeitrag news:g6mh1t$ec3$1...@news.al.sw.ericsson.se...
> Hast du evtl. irgendwo einen link zu einer Zeichnung? Wuerde mich
> interessieren, ich hab' da naemlich noch nie was von gehoert und kann mir
> die Funktionsweise auch irgendwie nicht so richtig vorstellen.
im prinzip ganz einfach. stell dir ein stück rohr vor. daran bastelst du
unten
einen kleinen käfig und in diesen steckst du eine kugel so rein, dass sie
ziemlich dicht vor dem rohr liegt (muss natürlich grösser als das rohr
sein).
das ganze landet dann im druckbehälter, nur das obere rohrstück schaut
raus. so lange du moderat, also mit niedrigen strömungsgeschwindigkeiten
entnimmst, passiert nix. bricht oben das ventil ab will der inhalt des
druckbehälter so schnell es eben geht da raus und hebt die kugel an und
damit ans rohr. flupp und dicht.
billige und relativ gut funktionierende methode, aber nicht nachträglich
verstellbar und nicht lageunabhängig. man kann das auch anders machen,
aber mit viel mehr aufwand. stichwort: schlauchbruchsicherung. das
grundprinzip bleibt aber gleich.
CU Ralf
Uwe Hercksen
Dirk Macke schrieb:
> In diesem Beispiel geht's offensichtlich (dem Foto nach) um einen
> Druckbehaelter fuer Fluessiggas. Der ist mit Druckbehaeltern fuer O2
> nicht zu vergleichen. Ist die O2-Flasche aus Stahl, wuerde bei einem
> Strukturversagen der Stahl reissen, d.h. die Flasche bleibt als solches
> erhalten und kriegt nur irgendwo einen Riss. Man haette dementsprechend
> auch keine Explosionswirkung durch den Behaelter selber. Wird eine
> Aluflasche verwendet und diese kriegt einen Strukturschaden, zerspringt
> ("explodiert") die Flasche im Gegensatz zu Stahl. Mir persoenlich sind
> keine Anwendungen fuer grossvolumige Aluflaschen als Druckbehaelter fuer
> O2 bekannt (z.B. sind alle Industrie-Speicherflaschen mit 50l aus
> Stahl), aber das kann im Flugzeugbau natuerlich anders sein.
Hallo,
im Flugzeugbau muß es nicht unbedingt eine Stahl oder Aluflasche sein,
es könnte auch eine Compositflasche sein, der Gweichtsvorteil wäre ja
erheblich.
Bye
Uwe Hercksen
Frank Hucklenbroich schrieb:
> Es gibt einige Studien zu dem Thema, u.a. wurde da der Untergang der
> Estonia untersucht, und Berichten zufolge gab es da Gruppen von Passagieren
> die völlig teilnahmslos rumstanden bis das Schiff sank, während andere
> aktiv nach Fluchtwegen gesucht haben. Letztere hatten deutlich höhere
> Überlebenschancen.
Hallo,
im kalten Wasser hatten nur diejenigen eine wirkliche Überlebenschance
die es schafften aus dem Schiff raus und schnell genug in ein
Rettungsboot rein zu kommen.
Bye
Kai Ottlik
> Uwe Hercksen schrieb:
>>[...]
>> hat er das wirklich so gesagt?
> Ich habe nur zitiert. Was er wirklich gesagt hat, weiß ich nicht.
DER ist gut. (:
Darf ich den in meine Sig tun?
kai
Gernot Griese
Von mir aus. Ich weise aber darauf hin, daß ich nicht geschrieben habe
"Ich habe _ihn_ nur zitiert" ;-)
Uwe Klein
> Uwe Klein wrote:
>
>> Sauerstoffflaschen 200Bar für den Schweißgebrauch haben eine
>> Hahnabbrechsicherung in Form einer Kugel im Fuß des Hahnstücks.
>> Wird der Durchfluß zu groß verstopft die Kugel den Auslass fast
>> vollständig.
>
>
> Hast du evtl. irgendwo einen link zu einer Zeichnung? Wuerde mich
> interessieren, ich hab' da naemlich noch nie was von gehoert und kann
> mir die Funktionsweise auch irgendwie nicht so richtig vorstellen.
Hier ist das Ventil und die Auströmsicherung eine funktionale Einheit:
http://wwwstud.rz.uni-leipzig.de/~che91bif/schervent.htm
In den 200 bar Sauerstoffflaschen zum A-Schweißen ist es eine
Federbelastete Kugel die bei zu hoher Strömungsgeschwindigkeit
in den Auslaß mitgenommen wird und diesen (fast) versperrt.
uwe
Dirk Macke
> Hier ist das Ventil und die Auströmsicherung eine funktionale Einheit:
Danke!
Gruss,
Dirk