Rotax 912 Treibstoffverbrauch steigt mit zunehmender Höhe
Peter Toegel
ist mir aufgefallen, dass der Treibstoffverbrauch der eingebauten Rotax
912 Motoren trotz gleicher prozentualer Leistung mit zunehmener H�he
zunimmt.
Bei der DA20/100 beispielsweise bei 65% wird ein Verbrauch von 15,6 l/h
in MSL angegeben und der steigert sich auf 21,2 l/h in 8000 Fuss.
Hat jemand eine Idee, warum das so ist?
Ebenso interessant ist, dass das Handbuch vorsieht, dass mit zunehmender
H�he aber f�r gleiche prozentuale Leistung die Drehzahl gesteigert, der
Ladedruck aber gesenkt werden soll.
Bei der DA20/100 beispielsweise bei 65% wird mit 2000 rpm und 25,7 mp in
hg in MSL geflogen, in 8000 Fuss aber mit 2200 rpm und 21,7 mp in hg.
Hat jemand eine Idee, warum das so vorgesehen ist?
Allzeit gute Landungen!
Peter
Hans Werner
> hg in MSL geflogen, in 8000 Fuss aber mit 2200 rpm und 21,7 mp in hg.
Du senkst den Ladedruck nicht. Der senkt sich von ganz alleine.
Ist halt nicht mehr drin in der Höhe.
Gruß
Hans
Kai Rode
>ist mir aufgefallen, dass der Treibstoffverbrauch der eingebauten Rotax
>912 Motoren trotz gleicher prozentualer Leistung mit zunehmener H�he
>zunimmt.
>
>Bei der DA20/100 beispielsweise bei 65% wird ein Verbrauch von 15,6 l/h
>in MSL angegeben und der steigert sich auf 21,2 l/h in 8000 Fuss.
>
>Hat jemand eine Idee, warum das so ist?
>
Kann ich jetzt anhand des Handbuches nicht nachvollziehen, da wird ein
Verbrauch f�r ein Powersetting angegeben, H�he hat da keinen Einfluss?
>Bei der DA20/100 beispielsweise bei 65% wird mit 2000 rpm und 25,7 mp in
>hg in MSL geflogen, in 8000 Fuss aber mit 2200 rpm und 21,7 mp in hg.
>
>Hat jemand eine Idee, warum das so vorgesehen ist?
In gr��eren Dichteh�hen hast du weniger Luftwiderstand am Propeller, daher
bei gleicher Leistung h�here Drehzahl
(Leistung = Kraft * Weg / Zeit). Durch die h�here Drehzahl in Kombination
mit dem geringeren Au�endruck hast du aber auch automatisch mehr Unterdruck
im Ansaugtrakt...also weniger Ladedruck.
Thomas Borchert
> In gr��eren Dichteh�hen hast du weniger Luftwiderstand am Propeller, daher
> bei gleicher Leistung h�here Drehzahl
> (Leistung = Kraft * Weg / Zeit). Durch die h�here Drehzahl in Kombination
> mit dem geringeren Au�endruck hast du aber auch automatisch mehr Unterdruck
> im Ansaugtrakt...also weniger Ladedruck.
Hmm.
Eine bestimmte Leistung l�sst sich mit vielen Kombinationen von RPM und MP
erzeugen. Weniger RPM erfordert f�r die gleiche Leistung mehr MP - und
umgekehrt.
Mit der H�he nimmt der Luftdruck pro 1000 Fu� um 1 inch Hg ab. Es ist also in
der H�he nicht mehr jeder Ladedruck erreichbar. Um dann mehr Leistung zu
erzeugen, muss man die Drehzahl erh�hen. Auch das geht nat�rlich nur in
Grenzen.
--
Thomas Borchert (EDHE)
Michael Rübig
h�here Drehzahl (bei gleicher Steigung des Propellers).
Michael
Thomas Borchert
> (bei gleicher Steigung des Propellers).
>
Ich dachte, wir sprachen von einem Verstellprop? Sonst w�rde die Angabe
von Ladedr�cken im Handbuch nicht wirklich Sinn machen.
--
Thomas Borchert (EDHE)
Thomas Borchert
> Bei der DA20/100 beispielsweise bei 65% wird mit 2000 rpm und 25,7 mp in
> hg in MSL geflogen, in 8000 Fuss aber mit 2200 rpm und 21,7 mp in hg.
>
Nur um das nochmal klar zu stellen: Die 21,7 sind nicht eine bewusste
Senkung des MP durch Schlie�en der Drosselklappe - das ist Vollgas. Mehr
ist in 8000 Fu� nicht erreichbar (Standardruck in MSL 29,91, abzgl. 1 in Hg
pro 1000 Fu� und ein paar Verluste im Ansaugtrakt).
--
Thomas Borchert (EDHE)
Michael Rübig
> Michael,
>
>> (bei gleicher Steigung des Propellers).
>>
>
> Ich dachte, wir sprachen von einem Verstellprop? Sonst w�rde die Angabe
> von Ladedr�cken im Handbuch nicht wirklich Sinn machen.
>
schnell wieder aus. Hab wohl doch zu wenig Ahnung davon :-)
Michael
Thomas Borchert
> Hab wohl doch zu wenig Ahnung davon
>
Nee, nee, Du hast ja v�llig Recht. War nur verwirrt wegen (bei gleicher
Steigung).
--
Thomas Borchert (EDHE)
Peter Toegel
>>l/h
>>in MSL angegeben und der steigert sich auf 21,2 l/h in 8000 Fuss.
>>
>>Hat jemand eine Idee, warum das so ist?
>>
>
> Kann ich jetzt anhand des Handbuches nicht nachvollziehen, da wird ein
> Verbrauch f�r ein Powersetting angegeben, H�he hat da keinen Einfluss?
DA 20/100 FLUGHANDBUCH, 2. Ausgabe vom 13. Sep 2001 Seite 5 - 4
Dort steigert sich der Benzinverbrauch z.B. bei 65% von 15,6 �ber 16,0,
16,8 etc. bis 22,4 l/h.
Gibt es andere Ausgaben mit anderen Verbrauchswerten?
Peter Toegel
Vielleicht h�tte ich besser nicht die Extremwerte als Beispiel nennen
sollen.
Rotax/Diamond beginnt in 0 Fuss H�he mit 25,7 in hg und senkt diesen in
der Leistungstabelle je 2000 Fuss um ca. 1 in hg.
Von den 25,7 in hg in MSL wird in 2000 Fuss der Ladedruck schon auf 24,7
in hg gesenkt. In 4000 Fuss wird weiter 23,3 in hg gesenkt. Das ist
alles (noch) kein Vollgas.
In den 8000 Fuss geht Rotax/Diamond immerhin davon aus, dass man noch
22,0 in hg Ladedruck erreichen kann, um dann wahrhaftig sogar 75%
Leistung zu erzeugen. Es liegt also - haarspaltenderweise - bei den 21,7
in hg fast Vollgas an. Das ist aber nicht mein Thema.
Der springende Punkt ist nach wie vor:
Warum wird empfohlen, den Ladedruck mit zunehmender H�he zu senken?
Und zwar bis zur Leistungs- bzw. Druckgrenze durch tats�chliches
Schlie�en der Drosselklappen?
Peter
Jürgen Marhold
<snip>
> Der springende Punkt ist nach wie vor:
>
> Warum wird empfohlen, den Ladedruck mit zunehmender H?e zu senken?
> Und zwar bis zur Leistungs- bzw. Druckgrenze durch tats?hliches
> Schlie?en der Drosselklappen?
>
>
> Peter
>
>
Reine Thermodynamik, von Flugmotoren habe ich wenig Ahnung:
Wie willst Du bei abnehmenden Auï¿œendruck den Ladedruck hoch halten? Mit
zunehmender Laderdrehzahl? Der Wirkungsgrad des Laders dï¿œrfte sich mit
zunehmender Drehzahl ï¿œber den "optimalen" Betriebspunkt verschlechtern,
also noch mehr Drehzahl. Das wird irgendwann ungesund.
Oder hï¿œtte ich besser mal ein bisschen gelesen, weil Ladedruck ist genug
da und ein bypass steuert den Druck und die Erklï¿œrung ist eine ganz andere?
Okay, ich werde mal schauen, was ich finde. :-)
Gruￜ, Jￜrgen
Uwe Klein
Das ist hier glaube ich eine Begriffsfalle.
Der Rotax 912 hat keinen Turbolader und auch keinen mechanisch angetriebene
"Auflader" ( Den Turbo hat der 914 ).
Demzufolge muￜ Ladedruck etwas anderes sein?
Gegendruck im Auspufftrakt oder sowas?
G!
uwe
Jürgen Marhold
<snip>
>
> Oder hï¿œtte ich besser mal ein bisschen gelesen, weil Ladedruck ist genug
> da und ein bypass steuert den Druck und die Erklï¿œrung ist eine ganz andere?
>
> Okay, ich werde mal schauen, was ich finde. :-)
>
> Gruￜ, Jￜrgen
Ich hï¿œtte besser erst ein wenig gelesen:
Das Ding hat keinen Turbolader, sondern einen Kompressor. Die Erlï¿œrung
ist also eine andere, als meine Vermutung.
Gruￜ, Jￜrgen
Stefan
> Das ist hier glaube ich eine Begriffsfalle.
>
> Der Rotax 912 hat keinen Turbolader und auch keinen mechanisch angetriebene
> "Auflader" ( Den Turbo hat der 914 ).
>
> Demzufolge muￜ Ladedruck etwas anderes sein?
> Gegendruck im Auspufftrakt oder sowas?
Weit und breit keine Begriffsfalle in Sicht, der Ladedruck ist immer
dasselbe: Der Luftdruck im Ansaugrohr vor dem Einlassventil. Und der
kann beim Saugmotor hï¿œchstens gleich gross sein wie der Umgebungsdruck
(wobei gleich gross nur bei stehendem Motor geht). Bei einem
aufgeladenen Motor kannst Du natï¿œrlch am Turbo oder Kompressor drehen,
bis Dir die Pleuel um die Ohren fliegen.
Jürgen Marhold
Wenn schon lesen, dann GENAU bitte! Uwe hat mit dem Lader recht.
Gruￜ, Jￜrgen
Jürgen Marhold
<snip>
>
> Wenn schon lesen, dann GENAU bitte! Uwe hat mit dem Lader recht.
>
> Gruￜ, Jￜrgen
Und ab und zu vielleicht einen thread mal rï¿œckwï¿œrts lesen! Thomas hatte
die Erklï¿œrung lï¿œngst geliefert.
Gruￜ, Jￜrgen
Manfred Schulz
> Oder hï¿œtte ich besser mal ein bisschen gelesen, weil Ladedruck ist genug
> da und ein bypass steuert den Druck und die Erklï¿œrung ist eine ganz andere?
>
Der Rotax 912 hat keinen Lader.
M.
Ralf Handel
news:9a404$4a803132$544873d1$15...@news.hispeed.ch...
> Weit und breit keine Begriffsfalle in Sicht,
doch und zwar eine sehr grosse: im englischen heisst
das manifold pressure.
manifold ist das ansaugrohr. manifold pressure ist
schlicht der druck im ansaugrohr. sonst gar nix!
LADEdruck ist eigentlich charge-air pressure.
wie im deutschen wird hier auch im englischen sofort
der bezug auf die druckerhï¿œhung durch aufladung
hergestellt.
der begriff ladedruck fï¿œr manifold pressure ist schlicht
falsch und fï¿œhrt oft zu missverstï¿œndnissen. im motoren-
bau heisst die sache schlicht saugrohrdruck. auch bei
aufgeladenen motoren, denn es gibt betriebsbereiche,
in denen ist ist das ding wirklich ein saugrohr. leerlauf
oder schiebebetrieb z.b.
> Bei einem aufgeladenen Motor kannst Du natï¿œrlch am Turbo oder Kompressor
> drehen, bis Dir die Pleuel um die Ohren fliegen.
eben NICHT: das erste was um die ohren fliegt ist der turbolader.
der kann den ladedruck nur halten indem er die drehzahl erhï¿œht. irgendwann
ist schluss. deshalb muss man mit abnehmendem luftdruck den ladedruck
begrenzen, sonst gibts spï¿œne. kapieren die hinterhoftuner immer noch
nicht. einem lader fï¿œr 0.9 bar auf bezugshï¿œhe kann man dauerhaft nicht
1.4bar entlocken. dabei ï¿œberdreht der genau so, als wenn er die 0.9bar
in 8000ft bringen mï¿œsste. abhilfe ist da nur begrenzt mï¿œglich und mit der
VTG-technik realisiert. wenn der motor beim start UND in grosser hï¿œhe
ordentlich leistung bringen soll hilft nur registeraufladung. mit nur einem
lader sind diese beiden extreme nicht machbar.
CU Ralf
Thomas Borchert
> Demzufolge mu� Ladedruck etwas anderes sein?
>
"Manifold Pressure Sucks" ist der unschlagbare Titel des Artikels von
John Deakin, der das alles erkl�rt. Google findet's. In K�rze:
Ladedruck ist im fliegerischen Zusammenhang, genau wie Stefan schreibt,
der (Unter)Druck im Ansaugtrakt, der mit weitere �ffnung der
Drosselklappe immer mehr ansteigt, bis er (beim nicht-aufgeladenen
Motor) nahezu den Umgebungsdruck erreicht.
--
Thomas Borchert (EDHE)
Uwe Klein
( mit Pu<Pm oder ohne Pu>Pm Turbo )
nur das im Abh�ngigkeit von der H�he der entprechende (Gegen)Druck
im Auspuff auch noch variiert.
bedankt.
uwe
Stefan
> Also ist es im Endeffekt doch der "Ladedruck"
Die Verwirrung kommt wohl daher, dass "Ladedruck" oft missverstanden
wird als der Druck, der vom (Turbo-)Lader erzeugt wird. Der ist aber
nicht gemeint und auch nicht vom Piloten regulierbar, sondern der Pilot
ver�ndert den Druck hinter der Drosselklappe, also der Druck, mit dem
der Zylinder "geladen" wird.
> nur das im Abh�ngigkeit von der H�he der entprechende (Gegen)Druck
> im Auspuff auch noch variiert.
Ein gut abgestimmter Auspuff erzeugt keinen Gegendruck.
Ralf Handel
> Ein gut abgestimmter Auspuff erzeugt keinen Gegendruck.
das ist so falsch. ein gut abgestimmter auspuff passt exakt
zur konstruktion des motors (saugrohr, steuerzeiten etc.).
ein gegendruckfreier auspuff macht nur sinn bei aufgeladenen
motoren mit grossem sp�lverh�ltnis und direkteinspritung oder
bei motoren ohne ventil�berscheidung. ansonsten muss der
auspuff gegendruck erzeugen, und sei es nur in form von
druckschwingungen, um die sp�lverluste klein zu halten.
die einzige ausnahme sind hier motoren, bei denen der
konstrukteur etwaige effekte v�llig ausser acht gelassen
hat. ob das bei lycoming beispielsweise so ist oder war
weiss ich nicht, aber darauf hat man schon in den 40ern
geachtet.
CU Ralf
iwl
wrote:
> Bei der Lektüre der Handbücher einer DA20 Katana oder einer A210 Aquila
> ist mir aufgefallen, dass der Treibstoffverbrauch der eingebauten Rotax
> zunimmt.
>
Kompensiert der Rotax-Vergaser das Gemisch eigentlich automatisch?
Bei den alten Flugmotoren muss man das ja von Hand machen sonst
wird das Gemisch mit zunehmender Höhe fetter -> mehr Verbrauch.
Kai Rode
>Bei den alten Flugmotoren muss man das ja von Hand machen sonst
Kurz: ja. Wahrscheinlich nicht so gut wie ein Pilot der konsequent von Hand
leant oder gar eine Steuereinheit mit Lambda-Sonde, aber er leant.
Dirk Beerbohm
> On 6 Aug., 11:26, "Peter Toegel" <peter.toegel.kein-s...@t-online.de>
> wrote:
>> Bei der Lekt�re der Handb�cher einer DA20 Katana oder einer A210 Aqui
> la
>> ist mir aufgefallen, dass der Treibstoffverbrauch der eingebauten Rotax
>> 912 Motoren trotz gleicher prozentualer Leistung mit zunehmener H�he
>> zunimmt.
>>
> Kompensiert der Rotax-Vergaser das Gemisch eigentlich automatisch?
> Bei den alten Flugmotoren muss man das ja von Hand machen sonst
> wird das Gemisch mit zunehmender H�he fetter -> mehr Verbrauch.
Das Stichwort heisst : Gleichdruck-Vergaser.....
Gruss,
Dirk
Ralf Handel
"Dirk Beerbohm" <dirk.b...@mac.com> schrieb im Newsbeitrag
news:h6c7fu$and$00$1...@news.t-online.com...
Ralf Handel
news:h6c7fu$and$00$1...@news.t-online.com...
> Das Stichwort heisst : Gleichdruck-Vergaser.....
vergiss es, der leant nicht. der sorgt nur daf�r, dass
der querschnitt aka die str�mungsgeschwindigkeit
an der d�se unabh�ngig von der drosselklappenstellung
ann�hernd gleich ist.
ohne besondere massnahmen fettet dir der das
gemisch auch an. der effekt ist nicht ganz so ausgepr�gt
wie bei normalen oder (echten) schiebervergasern, aber
er ist da. brauchste ja nur in den alpen mopped fahren...
CU Ralf