UL in Luftraum Charlie? (was: PCM)
Tobias Mock
> Die LP-Pflicht gilt /nicht/ f�r Luftsportger�te- f�hrer!
Jau, isso. Wobei mich Deine Anmerkung mal wieder ins Gr�beln gebracht hat...
Darf man mit nem entsprechend ausger�steten Dreiachs-UL und BZF 1 eigentlich in Luftraum Charlie fliegen? Und das am Ende gar ohne
CVFR-Berechtigung?!? Der Verdacht dr�ngt sich mir n�mlich gerade auf, denn � 44 LuftPersV (Zitate s. u.) schr�nkt zwar das Funken,
nicht aber das Fliegen in Luftr�umen B, C und D ein (das Funken w�rde einem aber ja das BZF 1 erlauben), und � 82 LuftPersV z�hlt
Luftsportger�tef�hrer nicht bei denen auf, die in bestimmten Teilen des kontrollierten Luftraums der Berechtigung zur Durchf�hrung
kontrollierter Sichtfl�ge bed�rfen!
Nun bin ich kein Jurist. Welche Regelung h�lt denn ULs (oder Luftsportger�tef�hrer ohne CVFR-Berechtigung) aus Luftraum Charlie
fern? Kann mir nicht vorstellen, dass sie - nein: WIR (hehe) - da einfach so reind�rfen...
Ach, und falls es ne Regelung gibt: wie sieht's denn aus mit einem PPL- plus SPL-Piloten, der eine CVFR-Berechtigung hat? Darf der
mit nem UL da rein?
Oder gibt es vielleicht einfach Vorschriften, die es ULs unm�glich machen, die in Luftraum Charlie geforderte Ausr�stung an Bord zu
haben?
Tobias
---
� 44 LuftPersV ("Erteilung und Umfang der Lizenz")
"[...](2) Die Lizenz [f�r Luftsportger�tef�hrer] berechtigt zum F�hren von Luftsportger�t der im Luftfahrerschein eingetragenen Art
und zu den eingetragenen Start- oder Sprungarten am Tage und von Sprungfallschirmen auch bei Nacht. Sie umfasst die Aus�bung des
Flugfunkdienstes au�erhalb von Luftr�umen der Klassen B, C und D, wenn die entsprechende Ausbildung erfolgreich durchgef�hrt worden
ist.[...]"
� 82 LuftPersV ("Berechtigung zur Durchf�hrung kontrollierter Sichtfl�ge"):
"(1) Inhaber von Erlaubnissen f�r Privatflugzeugf�hrer und Privathubschrauberf�hrer und Segelflugzeugf�hrer mit der
Klassenberechtigung f�r Reisemotorsegler, die nicht nach den Bestimmungen �ber die Lizenzierung von Piloten von Flugzeugen (JAR-FCL
1 deutsch) oder Hubschraubern (JAR-FCL 2 deutsch) ausgestellt worden sind, bed�rfen zur Durchf�hrung von Fl�gen nach Sichtflugregeln
in bestimmten Teilen des kontrollierten Luftraumes der Berechtigung zur Durchf�hrung kontrollierter Sichtfl�ge, sofern sie nicht im
Besitz einer Instrumentenflugberechtigung sind.[...]"
---
Abk�rzungen:
BZF: Beschr�nkt g�ltiges Sprechfunkzeugnis f�r den Flugfunkdienst
CVFR: Controlled Visual Flight Rules ("Kontrollierter Sichtflug")
LuftPersV: Verordnung �ber Luftfahrtpersonal
PPL: Private Pilot Licence (Privatpilotenlizenz)
SPL: Sport Pilot Licence (Lizenz f�r Luftsportger�tef�hrer)
UL: Ultraleichtflugzeug
Tobias Mock
Entschuldigt bitte (mal wieder) die Formatierung...
Musste mein Betriebssystem neu installieren - an die Einstellungen
von Outlook Express (jaaaaaa, ich wei�...) und OE-QuoteFix muss ich
wohl nochmal ran. Ich h�ng die Originalnachricht einfach nochmal in
besserer Formatierung an.
Tobias
----
Volker Gringmuth wrote:
> Die LP-Pflicht gilt nicht f�r Luftsportger�te- f�hrer!
Tobias
---
---
Abk�rzungen:
- BZF: Beschr�nkt g�ltiges Sprechfunkzeugnis f�r den Flugfunkdienst
- CVFR: Controlled Visual Flight Rules ("Kontrollierter Sichtflug")
- LuftPersV: Verordnung �ber Luftfahrtpersonal
- PPL: Private Pilot Licence (Privatpilotenlizenz)
- SPL: Sport Pilot Licence (Lizenz f�r Luftsportger�tef�hrer)
- UL: Ultraleichtflugzeug
Volker Gringmuth
> Darf man mit nem entsprechend ausger�steten Dreiachs-UL und BZF 1
> eigentlich in Luftraum Charlie fliegen? Und das am Ende gar ohne
> CVFR-Berechtigung?!?
Selbst wenn mans d�rfte, ich w�rds bleiben lassen, glaub ich ...
> Oder gibt es vielleicht einfach Vorschriften, die es ULs unm�glich
> machen, die in Luftraum Charlie geforderte Ausr�stung an Bord zu
> haben?
Glaub ich nicht. Was ist nochmal f�r CVFR gefordert? Transponder und
Funknavigation, soweit ich wei�. Da k�nnte es reichen, eine Handgurke
dabeizuhaben, die VOR auswerten kann. Allerdings w�re das dann ein f�r
diese Luftfunkstelle nicht zugelassenes Funkger�t und mu� so verstaut
werden, da� es w�hrend des Fluges nicht in Betrieb genommen werden kann.
Aber das gilt ja auch f�r den Fall, da� mein eingebauter Funk ausf�llt,
dann darf ich rein rechtlich ein vorhandenes Handfunkger�t nicht
ersatzweise in Betrieb nehmen, sondern mu� 7600 squawken und mich
durchwurschteln. O Deutschland ...
vG
Michael Block
"Volker Gringmuth" <vgrin...@gmx.net> wrote in message
news:qg53lnxvq8gp$.dlg@d1.einklich.net...
> Selbst wenn mans d�rfte, ich w�rds bleiben lassen, glaub ich ...
Hallo,
warum denn, wenn es erlaubt waere?
Gruss Michael
Volker Gringmuth
>> Selbst wenn mans d�rfte, ich w�rds bleiben lassen, glaub ich ...
>
> warum denn, wenn es erlaubt waere?
Erlaubt w�re es sicher nicht, bestenfalls w�re es unverboten :)
Ich w�rd mich nicht �bertrieben sicher dabei f�hlen, unkontrolliert durch
Charlie zu fliegen, wo keiner der anwesenden Busfahrer etc. mit einem un-
oder halbkontrollierten VFRler rechnet. Und denen w�re so eine
herumschwirrende M�cke bestimmt auch nicht grad willkommene Gesellschaft.
vG
Stefan
> Funknavigation, soweit ich wei�. Da k�nnte es reichen, eine Handgurke
> dabeizuhaben, die VOR auswerten kann.
Nein, das reicht nicht. Wenn ein VOR-Empf�nger zur vorgeschriebenen
Mindestausr�stung geh�rt, dann muss es *selbstverst�ndlich* eine
zugelassene Installation sein! Ob's irgend jemand merkt, wenn Du die
VOR-Stationen in Dein Taschen-GPS eingibst und damit dann
"Pseudo-VOR-Navigation" machst, ist eine andere Frage. Ob's ratsam ist,
ist nochmals eine andere Frage.
> Allerdings w�re das dann ein f�r
> diese Luftfunkstelle nicht zugelassenes Funkger�t und mu� so verstaut
> werden, da� es w�hrend des Fluges nicht in Betrieb genommen werden
> kann.
Nein, auch das ist Quatsch. Selbstverst�ndlich darfst Du zus�tzlich zur
vorgeschriebenen Mindestausr�stung alle Hilfsmittel benutzen, die Dir
zur Verf�gung stehen. Du darfst damit nur nicht *senden*.
> Aber das gilt ja auch f�r den Fall, da� mein eingebauter Funk
> ausf�llt, dann darf ich rein rechtlich ein vorhandenes Handfunkger�t
> nicht ersatzweise in Betrieb nehmen
Wenn es die Sicherheit erfordert, dann darfst Du *alles*.
Michael Block
"Volker Gringmuth" <vgrin...@gmx.net> wrote in message
> Erlaubt w�re es sicher nicht, bestenfalls w�re es unverboten :)
Hallo,
Unverboten ist f�r mich erlaubt. ;-)
> Ich w�rd mich nicht �bertrieben sicher dabei f�hlen, unkontrolliert durch
> Charlie zu fliegen, wo keiner der anwesenden Busfahrer etc. mit einem un-
> oder halbkontrollierten VFRler rechnet. Und denen w�re so eine
Erlaubt heisst ist nicht unkontrolliert. Das man evtl. ohne
CVFR-Berechtigung rein darf bedeutet ja nicht ohne Freigabe und so weiter.
Es gibt ja auch Luftraum Delta in der H�he, und das ist eigentlich nichts
anderes als Charlie ohne CVFR-Berechtigung.
Gruss Michael
Stefan
> Erlaubt w�re es sicher nicht, bestenfalls w�re es unverboten :)
So ein Quatsch.
> Ich w�rd mich nicht �bertrieben sicher dabei f�hlen, unkontrolliert durch
> Charlie zu fliegen, wo keiner der anwesenden Busfahrer etc. mit einem un-
> oder halbkontrollierten VFRler rechnet.
Huh? In Charlie fliegt man nach Freigaben, und der Controller garantiert
die Staffelung, sogar zwischen VFR-Verkehr. Da hat ein Busfahrer mit gar
nichts zu "rechnen".
K�nnte es sein, dass Deine Theorieausbildung suboptimal war?
Volker Gringmuth
> Huh? In Charlie fliegt man nach Freigaben, und der Controller garantiert
> die Staffelung, sogar zwischen VFR-Verkehr.
Ja. Und um das zu d�rfen, braucht man eine CVFR-Berechtigung. Die Rede war
aber vom Fliegen ohne eine solche.
> Da hat ein Busfahrer mit gar nichts zu "rechnen".
> K�nnte es sein, dass Deine Theorieausbildung suboptimal war?
K�nnte es sein, da� Du nur meinen lichten Gedankeng�ngen nicht folgen
kannst? In der SPL-Theorie wird Charlie �brinx mehr oder weniger mit "haben
wir nix drin zu suchen" abgehakt. (Fand ich schade, h�tte gern mehr davon
gehabt.) Die Details folgen dann im BZF-Kurs.
vG
Dirk Beerbohm
On 2009-11-04 10:47:01 +0100, Stefan <stefan@mus._INVALID.ch> said:
> Volker Gringmuth schrieb:
>
>> Erlaubt w�re es sicher nicht, bestenfalls w�re es unverboten :)
>
> So ein Quatsch.
>
>> Ich w�rd mich nicht �bertrieben sicher dabei f�hlen, unkontrolliert durch
>> Charlie zu fliegen, wo keiner der anwesenden Busfahrer etc. mit einem un-
>> oder halbkontrollierten VFRler rechnet.
>
> Huh? In Charlie fliegt man nach Freigaben, und der Controller
> garantiert die Staffelung, sogar zwischen VFR-Verkehr. Da hat ein
> Busfahrer mit gar nichts zu "rechnen".
Nein, Nein und nochmals nein. VFR wird im LR C nicht von VFR
gestaffelt. Du bist daf�r selber verantwortlich. Genauso,
als wenn der Controller dich durch Wolken schicken m�chte. Dann heisst
es "Unable", o.�. Du darfst auch im LR C
nicht von deinen Eigenheiten abweichen. Auch wenn der Controller schon
alles M�gliche tun wird, dich von anderen
Flugzeug fernzuhalten. Es ist keine Garantie. Er staffelt Dich
lediglich zum IFR Verkehr verl�sslich. Und auch
der IFR Verkejr hat rauszugucken - auch wenn es durch den
kontrollierten Status in "C" eigentlich nicht vorkommt,
das einem IFR Anflug eine "M�cke" vor die Scheibe kommt. Es sei denn,
jemand fliegt wild durch die Gegend....
In LR D bekommst Du noch nicht einmal eine Staffelung zum IFR Verkehr.
In EDDF z.B. bekommst Du Verkehrshinweise,
wenn Du �ber Frankfurt gehst und Du wirst dann ganz bewusst aus "C"
herausgehalten....
Der einzige LR, wo VFR Verkehr gestaffelt wird, ist LR B - und den gibt
es in D (noch) nicht.
>
> K�nnte es sein, dass Deine Theorieausbildung suboptimal war?
Deine vielleicht auch?
Gruss,
Dirk
Stefan
>> Huh? In Charlie fliegt man nach Freigaben, und der Controller
>> garantiert die Staffelung, sogar zwischen VFR-Verkehr. Da hat ein
>> Busfahrer mit gar nichts zu "rechnen".
> Nein, Nein und nochmals nein. VFR wird im LR C nicht von VFR gestaffelt.
Da hast Du recht, ich hab das ungl�cklich formuliert. In C wird alles zu
IFR gestaffelt, VFR untereinander erhalten nur (aber immerhin)
Verkehrsinformationen und falls gew�nscht Ausweichempfehlungen. Der
diskutierte Punkt war aber das Verh�ltnis zum "Busfahrer", und da wird
ohne wenn und aber gestaffelt. Der Busfahrer muss also mit nichts "rechnen".
> Und auch der IFR Verkejr hat rauszugucken
Das wurde ja nie bestritten, hat mit der diskutierten Frage aber nichts
zu tun. (Ok, um Deiner Kritik zuvorzukommen: Der Busfahrer muss in
diesem Sinn nat�rlich immer mit Kamikaze-Piloten "rechnen" und ist
verpflichtet, entsprechend rauszuschauen. Das hat aber wiederum nichts
mit den Luftraumregeln zu tun.)
> In LR D bekommst Du noch nicht einmal eine Staffelung zum IFR Verkehr.
LR D ist selbstverst�ndlich eine komplett andere Geschichte, stand aber
nicht zur Diskussion. Allerdings habe ich in der Praxis eine Freigabe im
LR D immer so eingeschr�nkt bekommen, dass ich vom IFR-Verkehr getrennt
war. Garantiert ist im LR D jedoch nur (aber immerhin!)
Verkehrsinformation (betreffend IFR-Verkehr).
Tobias Mock
> Was ist nochmal f�r CVFR gefordert? Transponder und
> Funknavigation, soweit ich wei�.
Offenbar Funkger�t, Transponder Mode S und entweder
VOR-Navigationsempf�nger oder Fl�chennavigationsger�t (AIP-VFR GEN 1-12
bis 1-14). Fl�chennavigationsger�t hie�e wohl GPS, denk ich mal.
Im UL ja durchaus machbar, zumindest Funkger�t, Mode-C-Transponder und
GPS hab ich schon zusammen in nem UL gesehen. Wobei einem ja offenbar
ein Mode-C-Transponder mittlerweile nicht mehr viel nutzt.
Tobias
Dirk Beerbohm
> Dirk Beerbohm schrieb:
>
>>> Huh? In Charlie fliegt man nach Freigaben, und der Controller
>>> garantiert die Staffelung, sogar zwischen VFR-Verkehr. Da hat ein
>>> Busfahrer mit gar nichts zu "rechnen".
>
>> Nein, Nein und nochmals nein. VFR wird im LR C nicht von VFR gestaffelt.
>
> Da hast Du recht, ich hab das ungl�cklich formuliert. In C wird alles
> zu IFR gestaffelt, VFR untereinander erhalten nur (aber immerhin)
> Verkehrsinformationen und falls gew�nscht Ausweichempfehlungen. Der
> diskutierte Punkt war aber das Verh�ltnis zum "Busfahrer", und da wird
> ohne wenn und aber gestaffelt. Der Busfahrer muss also mit nichts
> "rechnen".
Es gibt das Konzept der Visuellen Staffelung innerhalb des IFR
vekehrs.... bei Landungen: maintain visual separation own discretion
oder so �hnlich...
Bin kein IFR ler. Und damit muss der Bus-Fahrer rausschauen,obwohl er
unter IFR fliegt, ein Visual Approach ist nach wie vor ein IFR Anflug.
Und daf�r ist LR C da, An- und Abflugverkehr zu sch�tzen. Und da eben
in LR "C" auch Kleinvieh fliegen darf und tut, ist der Busfahrer
gefordert.
Wenn wir �ber EDDF fliegen, kriegen nicht nur wir, sondern auch
besagter Bus einen Verkehrshinweis - weil er damit rechnen muss, wenn
ich mich anders als vorgehsehen verhalte (Engine Failure zum Beispiel)
oder er einen Go Around hat, aus Gr�nden die das Kleinvieh
nicht zu verantworten hat.
>
>> Und auch der IFR Verkejr hat rauszugucken
>
> Das wurde ja nie bestritten, hat mit der diskutierten Frage aber nichts
> zu tun. (Ok, um Deiner Kritik zuvorzukommen: Der Busfahrer muss in
> diesem Sinn nat�rlich immer mit Kamikaze-Piloten "rechnen" und ist
> verpflichtet, entsprechend rauszuschauen. Das hat aber wiederum nichts
> mit den Luftraumregeln zu tun.)
siehe oben... doch hat er und nicht wegen Kamikaze..... Sondern weil
(C)VFRler gelichberechtigte PArtner und Nutzer im LR sind und
durchaus auch zum Nutzen des LR freigegeben werden. An einigen Stellen
weniger an anderen Stellem mehr restriktiv.
>
>> In LR D bekommst Du noch nicht einmal eine Staffelung zum IFR Verkehr.
>
> LR D ist selbstverst�ndlich eine komplett andere Geschichte, stand aber
> nicht zur Diskussion. Allerdings habe ich in der Praxis eine Freigabe
> im LR D immer so eingeschr�nkt bekommen, dass ich vom IFR-Verkehr
> getrennt war. Garantiert ist im LR D jedoch nur (aber immerhin!)
> Verkehrsinformation (betreffend IFR-Verkehr).
War nur zur VErdeutlichunggenannt, das LR C Konzept falschwiedergegeben
wurde ;-)
Tobias Mock
> Offenbar Funkger�t, Transponder Mode S und entweder
> VOR-Navigationsempf�nger oder Fl�chennavigationsger�t (AIP-VFR GEN
> 1-12 bis 1-14). Fl�chennavigationsger�t hie�e wohl GPS, denk ich mal.
Wobei in ENR 1-7 nix mehr steht von Fl�chennavigationsger�t, sondern
explizit VOR-Empf�nger.
Und im gleichen Abschnitt beantwortet sich wohl auch meine Frage, denn
da sind in der Aufz�hlung, wer zu VFR-Fl�gen in Luftraum Charlie
berechtigt ist, keine Luftsportger�tef�hrer erw�hnt.
Wobei... Da geht's eben nicht um die Art des Luftfahrzeugs, sondern um
die Lizenzen / Berechtigungen des Piloten. Der Sonderfall "Sport- und
Privatpilot mit CVFR-Berechtigung, der im UL unterwegs ist" ist hier
also nicht explizit ausgeschlossen. Aber warum eigentlich auch...
Richtig Sinn w�rde es ja schlie�lich nicht machen. Ach, sorry *lach* -
falsche Argumentation :-)
Tobias
J�rgen Exner
>> Ich w�rd mich nicht �bertrieben sicher dabei f�hlen, unkontrolliert
>> durch Charlie zu fliegen,
>
>geflogen werden, egal wer.
Auch D, E, und F sind kontrollierter Luftraum. Dennoch sind in allen
ausser B (und A) Flugzeuge auf verqeuren Kursen unterwegs, deren
Flugpfad wohl von ATC ueberwacht, aber nicht bestimmt wird.
Zuweisung von Kurs und Hoehe fuer VFR gibt es nur in B (und A) und das
meint Volker wohl vermutlich in diesem Zusammenhang mit "kontrolliert".
jue
Volker Gringmuth
> Im BZF-Kurs wird nichts �ber Einflug in C gelehrt, weil das nicht
> gepr�ft wird.
Mein Kursleiter macht zum Gl�ck nicht den Eindruck, nur Pr�fungsfragen
pauken zu wollen. Zum Fragenkatalogauswendiglernen brauche ich keinen Kurs.
vG
--
"Wenn auf einem Parteitag zwei Leute f�r denselben Job kandidieren, dann
schreibt die Presse gleich von einer Kampf-kan-di-da-tur! Oh, eine
Kampfkandidatur! Wenn nur einer antritt, dann ist es 'ne Wahl."
(Volker Pispers, "Bis neulich")
Volker Gringmuth
>> Ich w�rd mich nicht �bertrieben sicher dabei f�hlen, unkontrolliert
>> durch Charlie zu fliegen,
>
> Von unkontrolliert ist nicht die Rede. In C darf nur kontrolliert
> geflogen werden, egal wer.
Ebendth, daher wich ich im folgenden auf "halbkontrolliert" aus. Es l�uft
auf ein Tauziehen zwischen Nicht-CVFR und Charlie hinaus: der eine
verbietet kontrolliertes Fliegen, der andere verlangt es.
Ich setze 50 auf Nicht-CVFR.
vG
--
"Es geht um die letzten Reste menschlichen Anstandes in einer
�berflu�gesellschaft. Wenn einer 40 Stunden arbeitet und sich dabei M�he
gibt, soll er auch davon leben k�nnen. Da gibt es doch nichts zu
diskutieren! Entweder Sie sind f�r den Mindestlohn, oder Sie sind ein
Arschloch, fertig, aus!"
Volker Gringmuth
> Auch D, E, und F sind kontrollierter Luftraum.
Nein. F ist unkontrolliert. Auch wenn in EDTY am Funk alle Naslang
gefragt wird, ob "die Kontrollzone" aktiv sei :)
vG
--
"Lafontaine hatte recht! Aber Rechthaber k�nnen die Deutschen gar nicht
leiden. Deshalb sagt der Deutsche: Ja, der Lafontaine, der hat vielleicht
zwei Mal recht gehabt, wie oft will er denn noch recht haben? Da w�hl ich
doch lieber den Westerwelle, der hat noch nie recht gehabt!"
J�rgen Exner
>J�rgen Exner wrote:
>
>> Auch D, E, und F sind kontrollierter Luftraum.
>
>Nein. F ist unkontrolliert. Auch wenn in EDTY am Funk alle Naslang
>gefragt wird, ob "die Kontrollzone" aktiv sei :)
'tschuldigung, hast Recht, mein Fehler.
jue
Volker Gringmuth
> F ist wie G oder E mit anderen Minima.
Streich das "oder E". F reicht von GND bis zur Untergrenze von E (also idR
2500 ft AGL) und ist, wie gesagt, ausdr�cklich unkontrolliert. Mit E hat er
nicht viel gemeinsam.
Ein F ist schlicht ein G mit genau einem Instrumentenflieger drin. Daher
�bernimmt er sinnvollerweise die VFR-Minima von D. Sonst nix. Und sobald
der IFR-Verkehr in E ist, wird der F von selbst wieder zum G.
Wir haben in EDTX in der Ausbildung mal Platzrunden geschrubbt knapp
unterhalb der Ceiling. Im Gegenanflug wurde F aktiviert, ich meinte, da�
wir dann einklich unten bleiben m��ten, da wir bei 800 ft Ceiling kaum 1000
ft Wolkenabstand halten k�nnen, zumindest nicht ohne Tunnelbohrger�t, was
mir einen anerkennenden Seitenblick einbrachte und die Bemerkung "landen
d�rfen wir aber noch, und bis wir wieder steigen, ist der eh schon weg". So
wars auch.
vG
Volker Gringmuth
> - F�r C ben�tigt man eine Lizenz, die CVFR ausdr�cklich einschlie�t
> (PPL-A JAR nativ, PPL-A ICAO mit CVFR oder PPL-N mit CVFR, AFAIK)
Guten Morgen :-) Ein juristisch m�glicherweise sogar berechtigter Zweyffel
genau daran bez�glich SPLern l�ste diesen Fred aus.
vG
Volker Gringmuth
> Ich halte den Zweifel f�r Wagemut.
D'accord, daher mein Wetteinsatz.
vG
Heiko Bauer
>>> - Für C benötigt man eine Lizenz, die CVFR ausdrücklich
>>> einschließt
>>> AFAIK)
>> Zweyffel genau daran bezüglich SPLern löste diesen Fred aus.
>
> Das hab ich schon mitbekommen. Ich halte den Zweifel für Wagemut. Das
> obige wird Dir jeder Fluglehrer so sagen, denen glaub ich das lieber.
>
............
Mann, wenn ich versuche, die Zuschriften zu dem Thread ein wenig zu
sortieren und zu verstehen krieg ich Magengrimmen.
Magengrimmen deshalb, weil ich gerade dieses Jahr ein wenig in die
SPL-Szene reingeschnuppert habe und manche Aussagen auch von berufener
Stelle mich doch etwas, sagen wir mal, befremdet haben.
Die Sache mit dem CVFR war eine dieser Aussagen. Sinngemäß hieß es da,
bei SPL gäbe es keine CVFR- Berchtigung und deshalb braucht man auch
keine.....
So eine Aussage ist möglicheise in Zeiten wo man sich mittels kreativer
Rechtsauslegung auf Kosten der Gemeinschaft hemmungslos bereichern darf
anscheinend durchaus legitim.
Aber gerade hier fängts bei mir in der Körpermitte an zu zwicken.
Warum?
CVFR hat man seinerzeit in .de eingeführt um den dramatisch wachsenden
gewerblichen Luftverkehr mit schnellen Jets vom langsamen VFR-Verkehr
zu separieren. Zu beiderseitigem Nutzen, nicht als Schikane oder um
Lufträume zu sperren.
Die CVFR Lufträume sind ausnahmslos angelegt um Konflikte zwischen den
beiden Verkehrsarten zu vermeiden und bedingen eine präzise Flugweise
sowohl lateral wie vertikal und eine ebenso präzise und eindeutige
Kommunikation.
Meiner Beobachtung nach ist diese Fähigkeit bei den meisten reinen
PPLern und SPLern bestenfalls rudimentär vorhanden und für diese
Lufträume nicht ausreichend.
Eine CVFR Berechtigung oder eine JAR-Lizenz (Da ist das schon mit drin)
sollte diese Fähigkeiten vermitteln. Die Theorie tut das eher nicht
(Ballastwissen ohne Sinn und Zweck), ein guter Lehrer sollte da mehr
reißen können.
Ich hab ein paar Schüler mit dem Motorsegler zum CVFR gebracht. Als
einer in der letzten Ausbildungsstunde im Düsseldorfer Charlie 1000 ft
unter und über mehreren an und abfliegende Airliner durchgesprochen
wurde ( hat der Lotse wohl auch nur gemacht, weil er den Lehrer
einschätzen konnte...) wurde ihm schlagartig klar, warum er so genau
fliegen, kommunizieren GPS, VOR und ADF bedienen können sollte.....
Nicht ohne Grund ist CVFR Bestandteil der JAR Lizenz. Wenn man den
Dunstkreis der Grasplatz- Kaffeefliegerei verläßt sollte man vorbereitet
sein. Aber bitte nicht mit spitzfindiger Juristerei. Diese Sicht der
Dinge ruiniert gerade anderswo den Rest der noch funktionierenden
Gesellschaft.
Gruß,
Heiko
Volker Gringmuth
> Nicht ohne Grund ist CVFR Bestandteil der JAR Lizenz. Wenn man den
> Dunstkreis der Grasplatz- Kaffeefliegerei verl��t sollte man vorbereitet
> sein. Aber bitte nicht mit spitzfindiger Juristerei. Diese Sicht der
> Dinge ruiniert gerade anderswo den Rest der noch funktionierenden
> Gesellschaft.
Nach Durchsicht des Freds wird es Dich dann ja beruhigen, da� die
anwesenden SPLer das �berwiegend ebenso sehen. Es gibt noch Vern�nftige
unter uns. Und ich hatte auch nicht den Eindruck, der OP habe das ernsthaft
vor; die Diskussion scheint mir rein akademisch zu sein.
v"ich erh�he auf 120"G
Dirk Beerbohm
Schon mal versucht, im LR "C" eigene Kurse und H�hen zu fliegen? Die Reaktion
seitens Controller w�rde mich echt interessieren. Der Controller gibt Dir vor,
was Du zu fliegen hast und wenn Du es nicht kannst, z.B. Wolkenabst�nde gem��
Luftraum Klassifikation und eigener M�glichkeiten (VFR) dann musst Du es ihm
klar und eindeuting mitteilen ("unable"). Das klingt zwar nach einer
Staffelung,
ist aber keine, denn imn "C" wird VFR Verkehruntereinander nicht gestaffelt.
Du kannst versuchen, eine Route zu verhandeln, wenn es geht, Gl�ckt gehabt.
Der liebe Kollege hat n�mlich in "C" auch noch IFR Verkehr, den er vor Dir
sch�tzen muss - insofern kann er Dich "wild" gar nicht gebrauchen.
Du kannst ja mal bei Langen Info auf der 119.150 reinh�ren, dort bieten sie
f�r Schulungszwecke simulierte "F�hrungen" an - wie in LR "C" aber
ausserhalb des gleichen....
Und nach ICAO ist in LR "A" �berhaupt kein VFR Verkehr. Flieg' mal Paris an,
da gehst Du im Tiefgang hin. 1500 ft nach Lognes, wenn ich mich noch
recht erinnere....
In so fern leider nicht korrekt.
Gruss,
Dirk
>
> jue
Dirk Beerbohm
On 2009-11-05 10:57:47 +0100, Heiko Bauer <heiko...@gmx.de> said:
>
>>>> - F�r C ben�tigt man eine Lizenz, die CVFR ausdr�cklich
>>>> einschlie�t (PPL-A JAR nativ, PPL-A ICAO mit CVFR oder
>>>> PPL-N mit CVFR,
>>>> AFAIK)
>>> Guten Morgen :-) Ein juristisch m�glicherweise sogar berechtigter
>>> Zweyffel genau daran bez�glich SPLern l�ste diesen Fred aus.
>>
>> Das hab ich schon mitbekommen. Ich halte den Zweifel f�r Wagemut. Das
>
>> obige wird Dir jeder Fluglehrer so sagen, denen glaub ich das lieber.
>>
>
> ............
> Mann, wenn ich versuche, die Zuschriften zu dem Thread ein wenig zu
> sortieren und zu verstehen krieg ich Magengrimmen.
> Magengrimmen deshalb, weil ich gerade dieses Jahr ein wenig in die
> SPL-Szene reingeschnuppert habe und manche Aussagen auch von berufener
> Stelle mich doch etwas, sagen wir mal, befremdet haben.
> Die Sache mit dem CVFR war eine dieser Aussagen. Sinngem�� hie� es da,
> bei SPL g�be es keine CVFR- Berchtigung und deshalb braucht man auch
> keine.....
> So eine Aussage ist m�glicheise in Zeiten wo man sich mittels kreativer
> Rechtsauslegung auf Kosten der Gemeinschaft hemmungslos bereichern
> darf anscheinend durchaus legitim.
> Aber gerade hier f�ngts bei mir in der K�rpermitte an zu zwicken.
> Warum?
>
> CVFR hat man seinerzeit in .de eingef�hrt um den dramatisch wachsenden
> gewerblichen Luftverkehr mit schnellen Jets vom langsamen VFR-Verkehr
> zu separieren. Zu beiderseitigem Nutzen, nicht als Schikane oder um
> Luftr�ume zu sperren.
> Die CVFR Luftr�ume sind ausnahmslos angelegt um Konflikte zwischen den
> beiden Verkehrsarten zu vermeiden und bedingen eine pr�zise Flugweise
> sowohl lateral wie vertikal und eine ebenso pr�zise und eindeutige
> Kommunikation.
>
> Meiner Beobachtung nach ist diese F�higkeit bei den meisten reinen
> PPLern und SPLern bestenfalls rudiment�r vorhanden und f�r diese
> Luftr�ume nicht ausreichend.
> Eine CVFR Berechtigung oder eine JAR-Lizenz (Da ist das schon mit drin)
> sollte diese F�higkeiten vermitteln. Die Theorie tut das eher nicht
> (Ballastwissen ohne Sinn und Zweck), ein guter Lehrer sollte da mehr
> rei�en k�nnen.
> Ich hab ein paar Sch�ler mit dem Motorsegler zum CVFR gebracht. Als
> einer in der letzten Ausbildungsstunde im D�sseldorfer Charlie 1000 ft
> unter und �ber mehreren an und abfliegende Airliner durchgesprochen
> wurde ( hat der Lotse wohl auch nur gemacht, weil er den Lehrer
> einsch�tzen konnte...) wurde ihm schlagartig klar, warum er so genau
> fliegen, kommunizieren GPS, VOR und ADF bedienen k�nnen sollte.....
>
> Nicht ohne Grund ist CVFR Bestandteil der JAR Lizenz. Wenn man den
> Dunstkreis der Grasplatz- Kaffeefliegerei verl��t sollte man vorberei
> tet sein. Aber bitte nicht mit spitzfindiger Juristerei. Diese Sicht
> der Dinge ruiniert gerade anderswo den Rest der noch funktionierenden
> Gesellschaft.
Dazu geh�rt aber auch das 100%ige Verstehen der Luftr�ume... aber heier
so einige kleinere Zweifel bekommen.....
Thomas Borchert
> In C darf nur kontrolliert
> geflogen werden, egal wer.
>
Nicht ganz. Den Begriff "kontrolliert fliegen" gibt es in der
Gesetzgebung in diesem Zusammenhang nicht (au�er in Deutschland, wo es
"kontrollierte Sichtfl�ge" gibt). Es geht vielmehr um "kontrollierten
Luftraum". C ist so einer. Auch Luftraum E ist kontrolliert. Alle
Luftr�ume, in denen ATC irgendeinen Verkehr lenken darf, sind
kontrolliert. In E zum Beispiel werden IFR-Flieger kontrolliert. In G
nicht (in Deutschland gibt es kein IFR in Luftraum G, aber das ist eine
(IMHO bedauerliche) Ausnahme von den ICAO-Regeln. In England zum
Beispiel wird das intensiv genutzt - IFR ohne Freigabe, ohne
Radarf�hrung, ohne Staffelung, schlicht nach dem "big sky principle"
durch die Wolken. Es gab noch nie einen Zusammenstoss...).
--
Thomas Borchert (EDHE)
Volker Gringmuth
> In England zum
> Beispiel wird das intensiv genutzt - IFR ohne Freigabe, ohne
> Radarf�hrung, ohne Staffelung, schlicht nach dem "big sky principle"
> durch die Wolken. Es gab noch nie einen Zusammenstoss...).
Dann mu� VFR aber Wolkenabst�nde halten, oder findet IFR nur dann in G
statt, wenn generell IMC ist?
vG
--
"Und dann sitz ich wieder da und versuch das zu begreifen (das ist ja immer
mein Schicksal): Wieso gehen Arbeitspl�tze in der Autoindustrie verloren,
wenn die Autos weniger Dreck hinten rausblasen? Wer immer so was in die
Zeitungen kackt, sollte Aspirin dazukleben m�ssen ..."
Tobias Mock
>>> Die LP-Pflicht gilt /nicht/ f�r Luftsportger�te- f�hrer!
>
> Wasn das, Laserpointer-Pflicht?
Hehe, neeeeee... LP hei�t hier Language Proficiency - gemeint ist der
ICAO-Englischtest.
>> Darf man mit nem entsprechend ausger�steten Dreiachs-UL und BZF 1
>> eigentlich in Luftraum Charlie fliegen?
> Mit SPL: Nein
>
> Mit einer Lizenz, die Einflug in Luftraum C gestattet (also PPL-A in
> der entsprechenden Variante): Ja, wenn das LfZ entsprechend
> ausger�stet ist, also im Zweifel auch ein UL. Dasselbe sagte man mir
> sinngem�� f�r NVFR.
Ja, so kommt es mir bez�glich Luftraum Charlie inzwischen auch vor.
Bei NVFR jedenfalls ist es anders: � 33 LuftVO sagt: "Fl�ge nach
Sichtflugregeln bei Nacht mit Luftsportger�ten, ausgenommen einsitzige
Sprungfallschirme, sind nicht erlaubt."
> Ich kann es nicht aus Gesetzestexten herleiten, diese Haarspalterei
> �ber Paragraphen-Formulierungen halte ich ehrlich gesagt f�r
> weltfremd.
Naja. Die anderswo gebrauchte Formulierung "akademisch" gef�llt mir
nat�rlich besser ;-)
Tobias
J�rgen Exner
>Schon mal versucht, im LR "C" eigene Kurse und H锟絟en zu fliegen?
Ja, jedes Mal, wenn ich nach Bellingham oder Friday Harbor fliege geht
es durch Class C der Whidbey Island Naval Air Station.
War in den letzten 6 Monaten so 8-10 Mal.
>Die Reaktion
>seitens Controller w锟絩de mich echt interessieren.
Der sagt hier nur "Squwak xyz" und dann ein paar Minuten spaeter "Radar
contact, 10 Miles north of Arlington" und dann kommt ausser Traffic
Reports nur noch sehr viel spaeter ein "Radar Service terminated, squwak
VFR, frequency change approved".
>Der Controller gibt Dir vor,
>was Du zu fliegen hast und wenn Du es nicht kannst, z.B. Wolkenabst锟絥de gem锟斤拷
>Luftraum Klassifikation und eigener M锟絞lichkeiten (VFR) dann musst Du es ihm
>klar und eindeuting mitteilen ("unable"). Das klingt zwar nach einer
>Staffelung,
>ist aber keine, denn imn "C" wird VFR Verkehruntereinander nicht gestaffelt.
>Du kannst versuchen, eine Route zu verhandeln, wenn es geht, Gl锟絚kt gehabt.
>Der liebe Kollege hat n锟絤lich in "C" auch noch IFR Verkehr, den er vor Dir
>sch锟絫zen muss - insofern kann er Dich "wild" gar nicht gebrauchen.
Das klingt sehr viel mehr wie Klasse B hier in den Staaten. Einziger
Unterschied zwischen C in D und B in USA scheint zu sein, dass hier in
USA in Klasse B auch VFR-VFR gestaffelt wird.
>Und nach ICAO ist in LR "A" 锟絙erhaupt kein VFR Verkehr.
Eben. Da dort nur IFR-Verkehr kann (normalerweise) dort niemand unter
VFR quer schiessen.
jue
J�rgen Exner
>Thomas Borchert wrote:
>
>> In England zum
>> Beispiel wird das intensiv genutzt - IFR ohne Freigabe, ohne
>> Radarf�hrung, ohne Staffelung, schlicht nach dem "big sky principle"
>> durch die Wolken. Es gab noch nie einen Zusammenstoss...).
>
>Dann mu� VFR aber Wolkenabst�nde halten, oder findet IFR nur dann in G
>statt, wenn generell IMC ist?
Du musst IFR/VFR und IMC/VMC auseinanderhalten:
Wenn unter VF-Rules(!) dann gelten die bekannten Wolkenabst�nde und
Mindestsichtweiten. Keine Diskussion
Wenn unter IF-Rules, was z.B. ein aktives IFR-Rating vorraussetzt, und
in IMC, dann kann es dort keinen VFR-Verkehr geben. Und wenn in VMC,
dann muss auch jeder IFR-Flieger sowieso immer nach anderem Verkehr
Ausschau halten, ganz egal in welchem Luftraum (na ja, vielleicht ausser
in A).
jue
Dirk Beerbohm
On 2009-11-06 08:46:48 +0100, J�rgen Exner <jurg...@hotmail.com> said:
> Dirk Beerbohm <dirk.b...@mac.com> wrote:
>> Schon mal versucht, im LR "C" eigene Kurse und H�hen zu fliegen?
>
> Ja, jedes Mal, wenn ich nach Bellingham oder Friday Harbor fliege geht
> es durch Class C der Whidbey Island Naval Air Station.
> War in den letzten 6 Monaten so 8-10 Mal.
Wir reden �ber LR "C" in Deutschland. Das in USA, oder sonst wo die LR
anders eningesetzt werden ist hinreichend bekannt. In D ist es aber nun einmal
LR "C" der um die grossen Airports daf�r sorgt, IFR Verkehr angemessen
zu f�hren.
Und da kann man obige snicht gebrauchen..... Ich kenne auch keine
ver�ffentlichten
VFR Strecken durch "C", die so etwas erlauben k�nnten und in anderen L�ndern
existieren....
>
>> Die Reaktion
>> seitens Controller w�rde mich echt interessieren.
>
> Der sagt hier nur "Squwak xyz" und dann ein paar Minuten spaeter "Radar
> contact, 10 Miles north of Arlington" und dann kommt ausser Traffic
> Reports nur noch sehr viel spaeter ein "Radar Service terminated, squwak
> VFR, frequency change approved".
In D sind die Reaktion definitv anders..... Selber schon erlebt, als
wir fr�h morgens
statt bei Info bei Radar auf der "Leitung" waren.
>
>> Der Controller gibt Dir vor,
>> was Du zu fliegen hast und wenn Du es nicht kannst, z.B. Wolkenabst�nde gem��
>> Luftraum Klassifikation und eigener M�glichkeiten (VFR) dann musst Du es ihm
>> klar und eindeuting mitteilen ("unable"). Das klingt zwar nach einer
>> Staffelung,
>> ist aber keine, denn imn "C" wird VFR Verkehruntereinander nicht gestaffelt.
>> Du kannst versuchen, eine Route zu verhandeln, wenn es geht, Gl�ckt gehabt.
>> Der liebe Kollege hat n�mlich in "C" auch noch IFR Verkehr, den er vor Dir
>> sch�tzen muss - insofern kann er Dich "wild" gar nicht gebrauchen.
>
> Das klingt sehr viel mehr wie Klasse B hier in den Staaten. Einziger
> Unterschied zwischen C in D und B in USA scheint zu sein, dass hier in
> USA in Klasse B auch VFR-VFR gestaffelt wird.
Staffelung von VFR zu VFR in LR "B" sieht die Definition seitens der ICAO
sogar vor. "B" ist der einzige Luftraum, wo offiziell VFR Verkehr von
VFR Verkehr gestaffelt wird.
(IMHO). Und wie schon gesagt: "B" in D nada......
>
>> Und nach ICAO ist in LR "A" �berhaupt kein VFR Verkehr.
>
> Eben. Da dort nur IFR-Verkehr kann (normalerweise) dort niemand unter
> VFR quer schiessen.
q.e.d.
>
> jue
Stefan
> Ja, jedes Mal, wenn ich nach Bellingham oder Friday Harbor fliege
...
LR C in Europa ist in der Praxis etwas komplett anderes als in den USA
(jedenfalls nach allem, was ich geh�rt habe; mir fehlt die pers�nliche
Erfahrung in den USA und ich lasse mich gerne belehren). Irgendwelche
R�ckschl�sse vom einen zum andern sind daher nicht nur unzul�ssig
sondern sogar gef�hrlich und einer kl�renden Diskussion jedenfalls
abtr�glich.
Stefan
>> Dann mu� VFR aber Wolkenabst�nde halten, oder findet IFR nur dann in G
>> statt, wenn generell IMC ist?
> Du musst IFR/VFR und IMC/VMC auseinanderhalten:
Ich denke, das ist hier allen klar.
> Wenn unter IF-Rules, was z.B. ein aktives IFR-Rating vorraussetzt, und
> in IMC, dann kann es dort keinen VFR-Verkehr geben. Und wenn in VMC,
> dann muss auch jeder IFR-Flieger sowieso immer nach anderem Verkehr
> Ausschau halten, ganz egal in welchem Luftraum (na ja, vielleicht ausser
> in A).
Du hast den springenden Punkt nicht erfasst. Die Wolkenabst�nde wurden
eingef�hrt, damit einem IFR-Flugzeug, das gerade eine Wolke verl�sst,
gen�gend Zeit bleibt, nach VFR-Verkehr Ausschau zu halten, der sich
ausserhalb der Wolken tummeln k�nnte, und gegebenenfalls entsprechend
auszuweichen.
Gegen IFR-Verkehr in VMC ist wohl auch im LR Golf nichts einzuwenden
(allerdings ist auch nicht einsehbar, was der Gewinn w�re), der Tag
aber, wo im LR Golf IFR in IMC erlaubt wird, bedeutet das Aus f�r viele
Segelflugoperationen. Denn Segelflieger glauben tendenziell eher nicht
an die "Big-Sky-Theorie" sondern statten im Gegenteil ihr Spassger�t f�r
viel Geld mit FLARM aus. Aber das ist ein anderes Thema.
Thomas Borchert
> Einziger
> Unterschied zwischen C in D und B in USA scheint zu sein, dass hier in
> USA in Klasse B auch VFR-VFR gestaffelt wird.
>
Ah! Und so definiert'S ja auch die ICAO... ;-) B
�brigens: Mit Sonderregelung ist "special VFR" in Luftraum A sehr wohl
m�glich. So wird's etwa rund im die Channel Islands gemacht.
--
Thomas Borchert (EDHE)
Thomas Borchert
> Dann mu� VFR aber Wolkenabst�nde halten, oder findet IFR nur dann in G
> statt, wenn generell IMC ist?
>
VFR muss die normalen Wolkenabst�nde in G einhalten. Alle m�ssen die
Viertelkreisregeln (!) einhalten: 0 bis 89 Grad fliegt ungerade
Tausender, 90 bis 179 ungerade plus 500, 180 bis 269 gerade Tausender,
270 bis 359 plus 500. Und alle m�ssen rausgucken.
--
Thomas Borchert (EDHE)
Thomas Borchert
> der Tag
> aber, wo im LR Golf IFR in IMC erlaubt wird, bedeutet das Aus f�r viele
> Segelflugoperationen.
>
Wie in England wo zu beobachten? Aber die Diskussion hatten wir ja schon
wiederholt...
Vielleicht k�nnte man damit anfangen, dass - FLARM hin, FLARM her -
Segelflieger �berhaupt mal Wolkenabst�nde einhalten, etwa in LR E. Ist ja
nicht unbedingt die Praxis - aber erstaunlicherweise auch nicht "das Aus
f�r viele IFR-Operationen".
--
Thomas Borchert (EDHE)
Volker Gringmuth
> Du hast den springenden Punkt nicht erfasst. Die Wolkenabst�nde wurden
> eingef�hrt, damit einem IFR-Flugzeug, das gerade eine Wolke verl�sst,
> gen�gend Zeit bleibt, nach VFR-Verkehr Ausschau zu halten, der sich
> ausserhalb der Wolken tummeln k�nnte, und gegebenenfalls entsprechend
> auszuweichen.
Wenigstens einer hat mich verstanden :)
> aber, wo im LR Golf IFR in IMC erlaubt wird, bedeutet das Aus f�r viele
> Segelflugoperationen. Denn Segelflieger glauben tendenziell eher nicht
> an die "Big-Sky-Theorie" sondern statten im Gegenteil ihr Spassger�t f�r
> viel Geld mit FLARM aus. Aber das ist ein anderes Thema.
Das wird in Deutschland ganz einfach gel�st: Jeder, der in G IFR fliegen
will, mu� FLARM installieren und eingeschaltet halten. Ein Sitzplatz f�r
einen Beauftragten der Luftaufsicht zur unangek�ndigten �berwachung des
Einschaltzustandes ist auf jedem Flug freizuhalten.
vG
Volker Gringmuth
>>> In England zum
>>> Beispiel wird das intensiv genutzt - IFR ohne Freigabe, ohne
>>> Radarf�ｿｽhrung, ohne Staffelung, schlicht nach dem "big sky principle"
>>> durch die Wolken. Es gab noch nie einen Zusammenstoss...).
>>
>>Dann mu�ｿｽ VFR aber Wolkenabst�ｿｽnde halten, oder findet IFR nur dann in G
>>statt, wenn generell IMC ist?
>
> Du musst IFR/VFR und IMC/VMC auseinanderhalten:
Ich glaube, Du hast mich nicht ganz verstanden.
> Wenn unter VF-Rules(!) dann gelten die bekannten Wolkenabst�ｿｽnde und
> Mindestsichtweiten. Keine Diskussion
Und dazu m�ｿｽssen die Sichtflugregeln f�ｿｽr Golf ge�ｿｽndert werden. Da gelten
momentan n�ｿｽmlich keine Wolkenabst�ｿｽnde, wir m�ｿｽssen nur frei von Wolken
bleiben. Verstehst Du meinen Einwand jetzt?
> Wenn unter IF-Rules, was z.B. ein aktives IFR-Rating vorraussetzt, und
> in IMC, dann kann es dort keinen VFR-Verkehr geben.
Kein Thema.
> Und wenn in VMC,
> dann muss auch jeder IFR-Flieger sowieso immer nach anderem Verkehr
> Ausschau halten, ganz egal in welchem Luftraum (na ja, vielleicht ausser
> in A).
Das n�ｿｽtzt ihm aber nichts, wenn er aus einer Wolke kommt und den
VFR-Verkehr schon an der Nase kleben hat.
vG
Volker Gringmuth
> VFR muss die normalen Wolkenabst�nde in G einhalten.
Bei Ceiling unter 1500 ft ist dort also kein Flug m�glich.
vG
J�rgen Exner
>J�rgen Exner schrieb:
>
>> Ja, jedes Mal, wenn ich nach Bellingham oder Friday Harbor fliege
>...
>
>LR C in Europa ist in der Praxis etwas komplett anderes als in den USA
>(jedenfalls nach allem, was ich geh�rt habe; mir fehlt die pers�nliche
>Erfahrung in den USA und ich lasse mich gerne belehren).
ICAO-Definition fuer Klasse C:
Aircraft operating under IFR and SVFR are separated from each other and
from flights operating under VFR. Flights operating under VFR are given
traffic information in respect of other VFR flights.
Aus Satz 1 folgt, dass IFR und SVFR mit Vektoren geleitet werden (klar,
was auch sonst?), VFR aber nicht (es wird nicht "separated"). Und auch
aus Satz 2 folgt, dass VFR keine Vektoren bekommt, weil sonst waeren
die Verkehrshinweise ueberfluessig oder wuerden gleichwertig auch fuer
IFR/SVFR angewandt.
Bekannt ist, dass die USA fuer C und D in soweit von ICAO abweichen, als
dass sie keine Clearance sondern nur Radio Contact verlangen.
_Mir_ war nicht bekannt, dass Deutschland (und Europa?) ebenfalls von
ICAO abweicht und fuer Klasse C nicht nur Verkehrshinweise fuer VFR
gibt, sondern auch Kurs und Hoehe vorschreibt.
Zusammengefasst wirkt sich das dann anscheinend so aus, dass C in
Deutschland praktisch B in USA entspricht mit dem Unterschied, dass in
B(USA) zusaetzlich VFR-VFR gestaffelt wird, was in C(EU) wohl formal
nicht der Fall ist, de facto aber nach den heftigen Anworten hier zu
schliessen offensichtlich schon.
Und damit verstehe ich jetzt die Anforderungen um und das Missbehagen in
EU in C zu fliegen, etwa besser.
Hier braucht man mindestens einen PPL (oder PPL-Schueler mit besonderem
Training) um in B(USA) fliegen zu duerfen. SportPilot oder Ultraleicht
oder aehnliches reicht nicht, was ja wohl der Situation fuer Klasse C
(EU) entspricht.
Und es gibt jede Menge Piloten, die lieber eine halbe Stunde Umweg in
Kauf nehmen, als von ATC eine Freigabe fuer Klasse B (USA) zu beantragen
und gerade durch zu fliegen.
jue
Stefan
> ICAO-Definition fuer Klasse C:
> Aircraft operating under IFR and SVFR are separated from each other and
> from flights operating under VFR. Flights operating under VFR are given
> traffic information in respect of other VFR flights.
Woher hast Du das??? Im ICAO-Annex 11 steht's anders:
2.6.1 ATS airspaces shall be classified and designated in
accordance with the following:
...
Class C. IFR and VFR flights are permitted, all flights are
provided with air traffic control service and IFR flights are
separated from other IFR flights and from VFR flights. VFR
flights are separated from IFR flights and receive traffic
information in respect of other VFR flights
Einverstanden, unterm Strich das gleiche. Aber eben nicht das selbe.
> _Mir_ war nicht bekannt, dass Deutschland (und Europa?) ebenfalls von
> ICAO abweicht und fuer Klasse C nicht nur Verkehrshinweise fuer VFR
> gibt, sondern auch Kurs und Hoehe vorschreibt.
Du vermischst wieder mal zwei komplett verschiedene Dinge. Das eine ist
eine garantierte Staffelung, die es in C VFR/VFR nicht gibt. (In der
Praxis habe ich die Verkehrshinweise allerdings immer als absolut
gleichwertige Dienstleistung erfahren, drum meine erste entsprechende
Antwort.)
Das andere ist, dass *selbstverst�ndlich* jede Freigabe an Bedingungen
gekn�pft werden kann, da ist �berhaupt nichts ICAO-nonkonformes dabei.
Das kann sein "bleiben sie westlich der Autobahn", "bleiben sie unter
5000 Fuss" oder eben auch "fliegen Sie auf direktem Weg von A nach B und
halten Sie ihre H�he bei". Und da im LR C jeder ein VOR an Bord hat
(zumindest in der Schweiz noch so vorgeschrieben), kann Dich der
Kontroller auch einfach auf einen Radial setzen.
> Und damit verstehe ich jetzt die Anforderungen um und das Missbehagen in
> EU in C zu fliegen, etwa besser.
Ich nicht. Mir hat noch nie ein Lotse den Kopf abgebissen.
Tobias Mock
> Die Sache mit dem CVFR war eine dieser Aussagen. Sinngem�� hie� es da,
> keine.....
> So eine Aussage ist m�glicheise in Zeiten wo man sich mittels
> kreativer Rechtsauslegung auf Kosten der Gemeinschaft hemmungslos
> bereichern darf anscheinend durchaus legitim.
Nee, ist sie nicht. Haben wir ja hier inzwischen widerlegt. Die AIP-VFR
stellt klar (ENR 1-7): VFR-Fl�ge in Luftraum Charlie nur mit JAR-Lizenz,
CVFR-Berechtigung oder Instrumentenflugberechtigung.
> Nicht ohne Grund ist CVFR Bestandteil der JAR Lizenz. Wenn man den
> Dunstkreis der Grasplatz- Kaffeefliegerei verl��t sollte man
> vorbereitet sein. Aber bitte nicht mit spitzfindiger Juristerei.
> Diese Sicht der Dinge ruiniert gerade anderswo den Rest der noch
> funktionierenden Gesellschaft.
Moment. Meine Frage, ob ich mit einem UL in Luftraum Charlie darf, ist
ja nun keine "spitzfindige Juristerei". ICH habe ne CVFR-Berechtigung.
Die ist aber Bestandteil meiner JAR-PPL und nicht der SPL, die mich zum
F�hren des ULs berechtigt. Trotzdem sieht es f�r mich bislang in diesem
Thread so aus, als sei es legitim, mit nem entsprechend ausger�steten UL
die Rechte aus der CVFR-Berechtigung auch wahrzunehmen - und ich w�sste
auch nicht, was in der Sache dagegen spr�che.
Trotzdem hatte ich anfangs Zweifel, die ich auch weiterhin im Nachhinein
nicht f�r unbegr�ndet halte, denn Nachtfl�ge beispielsweise sind mit
Dreiachs-ULs nicht erlaubt, ganz egal, welche Ausr�stung mitgef�hrt wird
und wie der Pilot lizenziert ist.
Nur: sich dar�ber klar zu werden, was man darf und was nicht, kann ja
nun nicht "die Gesellschaft ruinieren". Die Gesellschaft kann �berhaupt
nur funktionieren, wenn es Regeln gibt, an die man sich h�lt. Dazu muss
es aber auch m�glich sein, in Erfahrung zu bringen, wie diese Regeln nun
aussehen, und zwar auch, wie sie _genau_ aussehen. Die Regeln des Falls
"CVFR-Pilot mit UL in Luftraum Charlie" sind aber, wie sich zeigt, nun
offensichtlich nicht so einfach geregelt, dass die L�sung des Problems
einen gleich anspringt. Die Spitzfindigkeit liegt aber doch bittesch�n
nicht bei dem, der versucht, die Regeln zu begreifen, sondern bei denen,
die sie so schwer durchschaubar aufgestellt haben.
Wenn ich mit nem UL durch Charlie durch darf, dann will ich keine Kohle
daf�r verpulvern, drumrumzugurken. Wenn ich nicht rein darf, dann will
ich das andererseits ebenfalls wissen, denn ich hab erst recht keine
Lust, Kohle zu verpulvern, indem ich mich einem Strafverfahren aussetze.
Tobias
Heiko Bauer
> Moment. Meine Frage, ob ich mit einem UL in Luftraum Charlie darf, ist
> ja nun keine "spitzfindige Juristerei". ICH habe ne CVFR-Berechtigung.
> Die ist aber Bestandteil meiner JAR-PPL und nicht der SPL, die mich zum
> Thread so aus, als sei es legitim, mit nem entsprechend ausgerüsteten UL
> die Rechte aus der CVFR-Berechtigung auch wahrzunehmen - und ich wüsste
> auch nicht, was in der Sache dagegen spräche.
Wenn es hier um die Berechtigung geht, ist es mit Sicherheit legitim,
denn Du hast die CVFR Berechtigung, nicht das UL. Und ich hab nirgendwo
in der Zulassung gelesen, daß ein UL nicht in Charlie Lufträume
einfliegen darf.
>
> Trotzdem hatte ich anfangs Zweifel, die ich auch weiterhin im Nachhinein
> nicht für unbegründet halte, denn Nachtflüge beispielsweise sind mit
> Dreiachs-ULs nicht erlaubt, ganz egal, welche Ausrüstung mitgeführt wird
> und wie der Pilot lizenziert ist.
Ist doch ganz klar: Das UL darf qua Zulassung nicht nachts fliegen, Du
ja. Obs Sinn macht, ist hier nicht die Frage.
>
> Nur: sich darüber klar zu werden, was man darf und was nicht, kann ja
> nun nicht "die Gesellschaft ruinieren". Die Gesellschaft kann überhaupt
> nur funktionieren, wenn es Regeln gibt, an die man sich hält. Dazu muss
> es aber auch möglich sein, in Erfahrung zu bringen, wie diese Regeln nun
> aussehen, und zwar auch, wie sie _genau_ aussehen. Die Regeln des Falls
> "CVFR-Pilot mit UL in Luftraum Charlie" sind aber, wie sich zeigt, nun
> offensichtlich nicht so einfach geregelt, dass die Lösung des Problems
> einen gleich anspringt. Die Spitzfindigkeit liegt aber doch bitteschön
> nicht bei dem, der versucht, die Regeln zu begreifen, sondern bei denen,
> die sie so schwer durchschaubar aufgestellt haben.
Ich hatte das in meinem Posting so interpretiert, daß Lücken in der
Regelung mißbraucht werden, um legal Dinge zu tun, die eigentlich vom
Gesetzgeber so nicht gewollt sind und auch rein praktisch fragwürdig sind.
>
> Wenn ich mit nem UL durch Charlie durch darf, dann will ich keine Kohle
> dafür verpulvern, drumrumzugurken. Wenn ich nicht rein darf, dann will
> ich das andererseits ebenfalls wissen, denn ich hab erst recht keine
> Lust, Kohle zu verpulvern, indem ich mich einem Strafverfahren aussetze.
Manchmal ist das Nichthinterfragen der bessere Weg.....
Aber das ist wohl mehr eine philosophische Frage.
Gruß,
Heiko
Heiko Bauer
> Thomas Borchert <borcher...@hotmail.com> wrote:
>
>> VFR muss die normalen Wolkenabstände in G einhalten.
....als da wären: Frei von Wolken, Erdsicht, 1,5km Sichtweite horizontal
>
> Bei Ceiling unter 1500 ft ist dort also kein Flug möglich.
???????
Gruß,
Heiko
Volker Gringmuth
> um legal Dinge zu tun, die eigentlich vom
> Gesetzgeber so nicht gewollt sind und auch rein praktisch fragw�rdig sind.
Wie gesagt: rein akademische Diskussion. Nett zu f�hren, aber ohne
praktische Relevanz.
Deshalb hab ich auch schon recht fr�h hier im Fred geschroben:
| Selbst wenn mans d�rfte, ich w�rds bleiben lassen, glaub ich ...
vG
--
"Wir haben ein Rentensystem, wo die Besserverdiener prozentual weniger
einzahlen und bessere Leistungen haben, und die Schlechterverdiener
prozentual mehr einzahlen und schlechtere Leistungen haben. Jetzt versuchen
Sie mal, irgendeinem Menschen, dessen IQ �ber seiner K�rpertemperatur
liegt, zu erkl�ren, da� das sozial gerecht ist."
Volker Gringmuth
>> Bei Ceiling unter 1500 ft ist dort also kein Flug m�glich.
>
> ???????
Ich habe den Satz, da� VFR-Verkehr Wolkenabst�nde einhalten mu�, so
verstanden, da� die �blichen Abst�nde gelten, also 1,5 km horizontal und
1000 ft vertikal.
Dann brauche ich bei Sicherheitsmindesth�he 500 ft mindestens eine
Hauptwolkenuntergrenze von 1500 ft, um auf einer einzigen H�he, n�mlich
500 ft AGL, �berhaupt fliegen zu d�rfen.
Wenn aber in G - wie derzeit - keine Wolkenabst�nde vorgeschrieben sind,
sondern wir nur frei von Wolken fliegen m�ssen, wei� ich nicht, was
IFR-Verkehr dort zu suchen hat. Hat ja in E schon Unf�lle gegeben, weil
Segelflieger nun mal gern bis an die Basis kurbeln. Sollen wir diese
Gefahren auch auf G ausweiten, wo der Segelflieger sich legal dort
aufhalten d�rfte?
vG
vG
--
"Das ist Gro�e Koalition: Die einen sagen, wir brauchen ein Auto; die
anderen sagen, wir brauchen ein Motorrad; was wird gekauft? Ein M�lleimer!
Gro�artig! Super!"