Drehrichtung
Peter Seiler
Servus All,
AFAIK (bin Nicht-Flieger aber fluginteressiert) drehen doch bei einer
2-motorigen Propellermachine (Twin?) in gegensaetzlicher Richtung
(Drehmomentausgleich), oder?
Ist das bei 2-duesigen Fliegern auch so?
BTW: Und wie war/ist das bei 4-motorigen Propeller-/Duesenmaschinen?
by(e) Peter Seiler
Mark Foti
> Servus All,
>
> AFAIK (bin Nicht-Flieger aber fluginteressiert) drehen doch bei einer
> 2-motorigen Propellermachine (Twin?) in gegensaetzlicher Richtung
> (Drehmomentausgleich), oder?
Es gibt in der Tat einige turboprops und props bei denen dass so geregelt
ist. Das erhöht aber die Kosten da das linke und rechte Triebwerk nicht
identisch ist und man speziell für beide Triebwerke verschiedene Teile
erzeugen muss.
>
> Ist das bei 2-duesigen Fliegern auch so?
Nee, da drehen sich alle in eine Richtung. Macht sich aber auch kaum
bemerkbar.
>
> BTW: Und wie war/ist das bei 4-motorigen Propeller-/Duesenmaschinen?
>
Weiß nicht, ob es dort welche gibt. Aber wiegesagt, bei Jets drehen sich
die Fans in eine Richtung
>
> by(e) Peter Seiler
Tschö,
Mark
Boris Haschke
"Mark Foti" <mar...@gmx.net> schrieb im Newsbeitrag
news:3D61FAFD...@gmx.net...
> Nee, da drehen sich alle in eine Richtung. Macht sich aber auch kaum
> bemerkbar.
Da täuschst Du Dich aber... Schon mal gesehen, wie weit bei der 737 der
Vertical Stabilizer ausserhalb
der mitte sitzt?
cu
boris
Michael Khan
Mark Foti wrote:
>
> Peter Seiler wrote:
>
> > Servus All,
> >
> > AFAIK (bin Nicht-Flieger aber fluginteressiert) drehen doch bei einer
> > 2-motorigen Propellermachine (Twin?) in gegensaetzlicher Richtung
> > (Drehmomentausgleich), oder?
>
> Es gibt in der Tat einige turboprops und props bei denen dass so geregelt
> ist. Das erhöht aber die Kosten da das linke und rechte Triebwerk nicht
> identisch ist und man speziell für beide Triebwerke verschiedene Teile
> erzeugen muss.
Wieso müssen die Triebwerke unterschiedlich sein? Zwischen Triebwerk und
Propeller sitzt doch ein Getriebe. Es reicht doch, wenn das Getriebe
gegenläufig ist.
Mark Foti
Also ich hab das auch nur gelesen, und das war der Grund weshalb eine Firma
verzichtet hat, gegenläufige Propeller zu verwenden
Aber rein theoretisch müsstest Du Recht haben.
Lars Bamberger
> Wieso müssen die Triebwerke unterschiedlich sein? Zwischen Triebwerk und
> Propeller sitzt doch ein Getriebe. Es reicht doch, wenn das Getriebe
> gegenläufig ist.
Bei Flugzeugen die ein Getriebe haben, ist dies durchaus denkbar. Es haben
aber nicht alle ein Getriebe.
Lars
--
Don't drink and drive; take drugs and fly
Michael Khan
Lars Bamberger wrote:
>
> * Michael Khan:
>
> > Wieso müssen die Triebwerke unterschiedlich sein? Zwischen Triebwerk und
> > Propeller sitzt doch ein Getriebe. Es reicht doch, wenn das Getriebe
> > gegenläufig ist.
>
> Bei Flugzeugen die ein Getriebe haben, ist dies durchaus denkbar. Es haben
> aber nicht alle ein Getriebe.
Aber doch zumindest alle Turboprops. Die Drehzahl eines typischerweise
kleinen Turbinentriebwerks, wie es in einem Turboprop verwendet wird,
ist doch so viel zu hoch für einen Propeller, oder nicht?
Michael Khan
Michael Khan wrote:
> Aber doch zumindest alle Turboprops. Die Drehzahl eines typischerweise
> kleinen Turbinentriebwerks, wie es in einem Turboprop verwendet wird,
> ist doch so viel zu hoch für einen Propeller, oder nicht?
Ich habe mich gerade schlau gemacht und muss mir daher selbst zumindest
teilweise widersprechen: Zwar ist die Drehzahl des Turbostrahltriebwerks
beim Turboprop entkoppelt von der des Propellers, aber nicht über ein
Getriebe, sondern eine eigene Achse für den Propeller, der über eine
eigene Turbine vom heißen Gas des Triebwerks angetrieben wird und
langsamer rotiert als das eigentliche Triebwerk.
Eigentlich doch so etwas wie ein Getriebe, oder zumindest ein
Drehmomentwandler.
Andreas Pesch
[..l.]
>>
>> Es gibt in der Tat einige turboprops und props bei denen dass so geregelt
>> ist. Das erhöht aber die Kosten da das linke und rechte Triebwerk nicht
>> identisch ist und man speziell für beide Triebwerke verschiedene Teile
>> erzeugen muss.
>
>Wieso müssen die Triebwerke unterschiedlich sein? Zwischen Triebwerk und
>Propeller sitzt doch ein Getriebe. Es reicht doch, wenn das Getriebe
>gegenläufig ist.
Hallo!
Bei vielen Flugmotoren sitzt der Prop direkt auf der Kurbelwelle.
Beste Grüße
Andreas
Heiko Bauer
> Ich habe mich gerade schlau gemacht und muss mir daher selbst zumindest
> teilweise widersprechen: Zwar ist die Drehzahl des Turbostrahltriebwerks
> beim Turboprop entkoppelt von der des Propellers, aber nicht über ein
> Getriebe, sondern eine eigene Achse für den Propeller, der über eine
> eigene Turbine vom heißen Gas des Triebwerks angetrieben wird und
> langsamer rotiert als das eigentliche Triebwerk.
>
> Eigentlich doch so etwas wie ein Getriebe, oder zumindest ein
> Drehmomentwandler.
Es gibt Einwellen und Zweiwellentriebwerke.
Bei beiden gibt es einen Bereich, wo heiße Luft erzeugt wird und einen
Bereich, in dem die heiße Luft in Leistung verwandelt wird.
Ein Einwellentriebwerk ist zB. die Garrat Turbine. Hier ist alles auf einer
Welle und die Turbinendrehzahl von ca. 41000 rpm wird per Getriebe auf
propellerfreundliche 2000 rpm gesenkt.
Ein Zweiwellentriebwerk hat degegen zwei mechanisch getrennte Sektionen.
Einen Gaserzeuger und eine Arbeitsturbine. Diese wird durch die Abgase
angetrieben und erreicht ebenfalls Drehzahlen, die ein Getriebe notwendig
macht.
So gesehen kommt ein Propellerturbinentriebwerk nie ohne
Untersetzungsräderwerk aus. Und einfach das Getriebe umbauen ist auch nicht
so ohne weil das Triebwerk/Getriebe konstruktiv eine Einheit ist, die man
nicht ohne weiteres trennen kann.
Der Grund, warum die Dinger selten gegenläufig sind, ist schlicht und
einfach ein wirtschaftlicher. Und in den wenigsten Fällen ein
problematischer. Denn die Asymmetrien kann man konstruktiv und fliegerisch
beherrschen ohne teure unterschiedliche Triebwerke.
Gruß,
Heiko
uwe fechter
> Peter Seiler wrote:
>
> > Servus All,
> >
> > AFAIK (bin Nicht-Flieger aber fluginteressiert) drehen doch bei einer
> > 2-motorigen Propellermachine (Twin?) in gegensaetzlicher Richtung
> > (Drehmomentausgleich), oder?
>
> Es gibt in der Tat einige turboprops und props bei denen dass so geregelt
> ist. Das erhöht aber die Kosten da das linke und rechte Triebwerk nicht
> identisch ist und man speziell für beide Triebwerke verschiedene Teile
> erzeugen muss.
Wieso sollte das eigentlich teurer sein. Ich meine es ist doch nicht
so das es deshalb Einzelstuecke sind oder nur immer am linken Teile
erneuert werden muessen und rechte Teile deshalb kaum gebaut werden.
Und viele Firmen stellen sicherlich auch unterschiedliche
gleichdrehende Triebwerke her deren Teile auch nicht austauschbar
sind.
Gruss
Uwe
Mark Foti
Wiegesagt, ist nicht meine Erfindung :-)
Aber ein Teil A 1000 mal zu produzieren ist wohl billiger, als Teil B 500 mal und
Teil C 500 mal...
>
>
> Gruss
> Uwe
Boris Haschke
"Michael Hofmann" <west...@gmx.net> schrieb im Newsbeitrag
news:5peuja...@Ford.home.net...
> Wenn beide laufen, ja. Bei Ausfall eines Triebwerks sieht das schon anders
> aus, besonders wenn das kritische steht. Nicht umsonst sagt man "Das
> verbleibende Triebwerk bringt Dich zuverlässig zum Unfallort" - so oder
> ähnlich.
Was genau hat das mit der Drehrichtung zu tun?
cu
boris
Manuel Mischo
"Boris Haschke" <haschk...@gmx.de> wrote
> Was genau hat das mit der Drehrichtung zu tun?
Hi Boris,
Du kennst doch bestimmt den Effekt, dass eine 1-mot mit rechtsdrehendem
Propeller beim T/O nach links zieht, aufgrund der Drallwirkung des
Propellers.
Angenommen du fliegst nun eine 2-mot mit 2 rechtsdrehenden Propellern. Wenn
jetzt das linke Triebwerk ausfällt, entsteht ja zuerst eine sehr grosse
Schub-Differenz. Auf der linken Seite ist der Vortriebsschub weg, auf der
rechten Seite muss der Schub erhöht werden um überhaupt noch einigermassen
weiterfliegen zu können. Das Flugzeug zieht nach links. Nun kommt aber noch
der o.g. Effekt hinzu, durch den noch verbleibenden, rechtsdrehenden
Propeller zieht das Flugzeug noch mehr nach links. Drallwirkung und
asymmetrischer Schub addieren in dem Fall ihre negative Wirkung, sprich
negative Drehmomente auf das Flugzeug.
Bei gegenläufigen Triebwerken (linkes TW nach rechts, rechtes TW nach links)
würde bei Ausfall des linken TW zwar ein starkes Gieren nach links einsetzen
(asymmetrischer Schub), allerdings würde das rechte Triebwerk durch seinen
linksdrehenden Propeller ein kleines Gegen-Drehmoment nach rechts schaffen.
Auch wenn sich beide Momente nicht auslöschen, so ergibt sich trotzdem eine
kleine Erleichterung, bzw. keine zusätzliche Erschwerung der Situation.
Daher wird bei 2 rechtsdrehenden Triebwerken das linke als "kritisches
Triebwerk" bezeichnet, da sein Ausfall sich stärker auf die Stabilität des
Flugzeuges auswirk als ein Ausfall des rechten TW. Bei 2 linksdrehenden
Triebwerken wäre das rechte dann das kritische Triebwerk.
Ich hoffe ich konnte deine Frage einigermassen verständlich beantworten,
ansonsten hab' bitte Nachsicht mit mir, es ist 2 Uhr morgens ;-)
mfG,
Manuel
Boris Haschke
> > Daher wird bei 2 rechtsdrehenden Triebwerken das linke als "kritisches
> > Triebwerk" bezeichnet, da sein Ausfall sich stärker auf die Stabilität
des
> > Flugzeuges auswirk als ein Ausfall des rechten TW. Bei 2 linksdrehenden
> > Triebwerken wäre das rechte dann das kritische Triebwerk.
Achso....:)) Danke!
Heiko Bauer
> > einfach ein wirtschaftlicher. Und in den wenigsten Fällen ein
> > problematischer. Denn die Asymmetrien kann man konstruktiv und
fliegerisch
> > beherrschen ohne teure unterschiedliche Triebwerke.
>
> aus, besonders wenn das kritische steht. Nicht umsonst sagt man "Das
> verbleibende Triebwerk bringt Dich zuverlässig zum Unfallort" - so oder
> ähnlich.
Ist eine Frage der fliegerischen Fähigkeiten. Unter Einhaltung der richtigen
Geschwindigkeiten / Betriebsgrenzen bleibt ein zweimotoriges Flugzeug auch
nach Ausfall des kritischen Triebwerks voll beherrschbar. Turboprops steigen
einmotorig zumeist problemlos mit Steigraten, auf die eine Kolbeneinmaot
neidisch wäre.
Der Grund für Probleme, wegen der zweimotorige Flugzeuge in der
Unfallstatistik einen unverhältnismäßig hohen Stellenwert haben, sitzt in
der Regel zwischen den Ohren der Piloten.
Gruß,
Heiko
Heiko Bauer
> Ja, aber...
> Ich selbst habe kein 2-Mot-Rating, hatte aber mal die Gelegenheit bei
einem
> Checkflug mit einer Cessna (C414?) dabei zu sein. Der Go-Around single
> engine war, na sagen wir mal interessant. Wenn da im Ernstfall noch hohe
> Temperatur und nicht 3, sondern alle 7 Plätze besetzt gewesen wären würde
> ich auf "Aussenlandung" tippen. Die single-engine climb Performance
kleiner
> Kolbenzweimots ist wohl sehr optimistisch gerechnet. Ein
durchschnittlicher
> Pilot ist da wohl schnell überfordert "zwischen den Ohren" :-)
Eben das ist das Problem.
Die Twins (C414 ist ein klassisches Beispiel) müssen positives Steigen
einmotorig/clean configuration in Meereshöhe nachweisen, um die
Performancebestimmungen für Light-Twins zu erfüllen. Und das hat man nur
wenn man Geschwindigkeiten präzise einhält, Fahrwerk/Klappen rechtzeitig und
richtig bedient und so weiter. Jeder knoten zuviel oder zuwenig Speed bringt
einen unweigerlich wieder auf den Pfad abwärts.
So gesehen sind diese Flugzeuge sehr anspruchsvoll und werden ausgerechnet
von Denen häufig bewegt, die als Gelegenheitspiloten die nötigen Skills eben
(trainingshalber) nicht haben.
Gruß,
Heiko