Was passiert beim überschreiten von Vne ?
Christian von Engelbrechten
was passiert eurer Meinung nach beim Überschreiten der Vne im stationären,
also unbeschleunigtem Horizontal, bzw Bahnneigungsflug?
CvE
Georg H. Fischer
ein roter Strich markiert immer das Ende/Limit, d.h. ein sicherer Betrieb
ist darüber
nicht mehr gegeben. Ein Motor, der überdreht wird, belastet einerseits die
beweglichen
Teile übermäßig (= im Quadrat steigender Verschleiss) andererseits wird
durch Erhöhung
der Öltemperatur die Schmierung beeinträchtigt, im Extremfall zerreißt die
hochmolekulare
Struktur und dann ist Schmierung gleich Null. Stell Dir das wie eine
zerrissene Gardine vor.
Nun zum roten Strich Vne: die Vne ist u.a. abhängig davon, wie ruhig bzw.
turbulent die
Luft ist. In der Nähe lokaler Sommergewitter wäre es Leichtsinn, über den
gelben Bereich
des Fahrtenmessers hinauszugehen, der den Betriebsbereich ín ruhiger Luft
markiert.
Der rote Strich am Fahrtmesser ist schon die absolute Endmarke für "ruhige
Luft".
Scharniere und Ruderflächen sind nicht für beliebige Belastungen ausgelegt.
Der Flieger
montiert ab, wie man so sagt. Davon werden bewegliche Trimmflächen und
Querruder
möglicherweise zuerst betroffen. Wenn die Struktur des Höhenruders
beschädigt wird
und davon mehr Fläche flöten geht, als zur Balance notwendig, ist wohl
endgültig
Feierabend. Die restlichen Ruder und Flächen werden dann auch vom
eigentlichen
Rumpf gelöst.
Unfallforscher gehen davon aus, daß bei vielen ungeklärten Abstürzen die
Betriebsgrenzen
überschritten wurden. In diesem Zusammenhang ist auch eindringlich vor
Kunstflugversuchen
zu warnen, denn dazu muß sowohl das Flugzeug zugelassen als auch der Pilot
berechtigt
sein.
Den Spruch von den mutigen und alten Fliegern kennst Du sicherlich.
Bist Du selber Pilot ?
Georg
g...@apostar.de
(PPL-A, Piper-Arrow III, Flugleiter EDRW)
Christian von Engelbrechten schrieb in Nachricht
<7j07el$tp0$1...@iradj.is-bremen.de>...
Andreas Maurer
<c...@nospam.com> wrote:
>Hallo Leute,
>was passiert eurer Meinung nach beim Überschreiten der Vne im stationären,
>also unbeschleunigtem Horizontal, bzw Bahnneigungsflug?
Normalerweise flattert erst ein Ruder, dann das ganze Leitwerk oder
der Flügel, unmittelbar danach zerlegt sich der Flieger in der Luft.
In sehr seltenen Fällen kann der Pilot danach noch berichten, was
passiert ist.
Bye
Andreas
Uwe Seeler
Ich glaube bei Pitts ist VNE noch nicht erreicht worden .
Deshalb : VNE for me .
Löf
Andreas Maurer schrieb in Nachricht
<3756d75a...@news.rz.uni-karlsruhe.de>...
>On Tue, 1 Jun 1999 11:00:29 +0200, "Christian von Engelbrechten"
><c...@nospam.com> wrote:
>
>>Hallo Leute,
>>was passiert eurer Meinung nach beim Überschreiten der Vne im stationären,
>>also unbeschleunigtem Horizontal, bzw Bahnneigungsflug?
>
>Normalerweise flattert erst ein Ruder, dann das ganze Leitwerk oder
>der Flügel, unmittelbar danach zerlegt sich der Flieger in der Luft.
halte ich für ziemlichen Quatsch. Bei ausbalancierten Rudern passiert
erstmal garnichts. Vne wird bei der Flugerprobung bewußt überschritten.
Löf
Thiemo Gorath
> was passiert eurer Meinung nach beim Überschreiten der Vne im stationären,
> also unbeschleunigtem Horizontal, bzw Bahnneigungsflug?
Abhaengig vom Flugzeug. :-)
Manche fangen an zu Flattern und die Fluegel brechen dann nach hinten oben
weg, andere halten noch etwas mehr durch bis sich die Fluegel
verabschieden. Bei anderen brechen die Flaechen auch knapp nach Vne nach
unten hinten weg...also kaeme es auf einen Versuch an :-)
Generell muessen alle Flugzeuge eine Sicherheitsreserve haben, aber wie
die Aussieht ist von der Zulassungskategorie und der just zum Zeitpunkt
der Ueberschreitung vorhandenen Flaechenbelastung abhaengig.
Generell wuerde ich mehr als nur davon abraten. Ist zuuuu unsicher. Vne
heisst nicht um sonst V -N- EVER -E- XCEED.
Cu
Thiemo
--
--------------------------------------------------------------------------
Thiemo Gorath private: tgo...@cal.ping.de
http://www.ping.de/~tgorath office: tgo...@pcz.uni-dortmund.de
--------------------------------------------------------------------------
Heiko Bauer
>>Normalerweise flattert erst ein Ruder, dann das ganze Leitwerk oder
>>der Flügel, unmittelbar danach zerlegt sich der Flieger in der Luft.
>
>
>halte ich für ziemlichen Quatsch. Bei ausbalancierten Rudern passiert
>erstmal garnichts. Vne wird bei der Flugerprobung bewußt überschritten.
...bei neuen Flugzeugen und mit erfahrenen Piloten, die meist auch noch
einen Fallschirm dabei haben!
Ich hätte arge Bedenken, bei einem durchschnittlich alten Motorflugzeug
>10
Jahre ) überhaupt nur in die Nähe des roten Strichs zu geraten.....
Es sei denn mir ist nach Adrenalin und Heldentum zu mute.....
Gruß,
Heiko
Jens Henkner
> >>Normalerweise flattert erst ein Ruder, dann das ganze Leitwerk oder
> >>der Flügel, unmittelbar danach zerlegt sich der Flieger in der Luft.
> >
> >
> >halte ich für ziemlichen Quatsch. Bei ausbalancierten Rudern passiert
> >erstmal garnichts. Vne wird bei der Flugerprobung bewußt überschritten.
>
Bis zu 15%. Flattern setzt in der Regel ohne Vorwarnung relativ
plötzlich ein, massenausgeglichenen Ruder helfen dagegen nur zum Teil
was und sind eben nur bis dahin getestet worden. Aber jeder darf
natürlich seinen eigen Tod gerne wählen - aber bitte nur über freien
Feldern ausprobieren!
Jens
--
Lehrstuhl fuer Fluidmechanik (FLM) | Tel.: +89-289-16122
Technische Universitaet Muenchen | Fax.: +89-289-16151
Boltzmannstr. 15 85747 Garching | J.He...@flm.mw.tum.de
http://www.flm.mw.tum.de/~henky
Bert Willing
"Löf" wrote:
> Andreas Maurer schrieb in Nachricht
> >
> >Normalerweise flattert erst ein Ruder, dann das ganze Leitwerk oder
> >der Flügel, unmittelbar danach zerlegt sich der Flieger in der Luft.
>
> halte ich für ziemlichen Quatsch. Bei ausbalancierten Rudern passiert
> erstmal garnichts. Vne wird bei der Flugerprobung bewußt überschritten.
>
> Löf
Das magst Du vielleicht für ziemlichen Quatsch halten, stimmt aber ganz genau.
Die Ruder sind natürlich immer ausbalanciert, wobei im Wartungshandbuch die
sogenannten zulässigen Ruderrestmomente angegeben sind - das Ausbalancieren
klappt nämlich nie 100%ig.
Weiter sind in selbigem Handbuch die zulässigen Ruderspiele angegeben, die es
immer gibt.
Das Resultat ist, dass jedes Ruder ein Restmoment und ein Ruderspiel hat, und
die Luftkraft kann das Ruder zum Schwingen anregen. In der Flugerprobung wird
dann nachgewiesen, dass diese Anregung bis Vne+10% gedämpft ist (d.h. nicht
auftritt). Das wird übrigens mit einem Flieger gemacht, bei dem die zulässigen
Toleranzen eingehalten sind.
Oberhalb dieser nachgewiesenen Geschwindigkeit weiss kein Schwein, was
passiert, und man muss schon ziemlich einen an der Klatsche haben, um es
auszuprobieren. Man kann rechnerisch zusammen mit Standschwingungsversuchen
abschätzen, bei welchen Geschwindigkeiten Querruderoszillationen mit den
Eigenfrequenzen des Flügels zusammenfallen - in diesem Fall zerreisst es den
Flügel ziemlich blitzartig. Aber auch wenn das nicht der Fall ist - der
Energieinhalt des schwingenden Systems (des Ruders) ist bei Vne ziemlich gross
und wird komplett in die Beschläge eingeleitet, die dafür nicht ausgelegt sind.
Bert
Calif D-6600
http://www.decollage.org/la_motte/
loef
>dann nachgewiesen, dass diese Anregung bis Vne+10% gedämpft ist (d.h.
nicht
>auftritt
... genau das habe ich gesagt. Deshalb ist es unwahrschinlich, daß der
Flieger sich selbst demontiert wenn die Fahrt 1KT über dem roten Stich liegt
(was Andreas Maurer weiszumachen versucht).
Außerdem stimmt es nicht, daß alle Ruder massenausgeglichen werden. Bei
langsamen Fliegern (wie z.B. ULs oder Kitplanes) ist das auch nicht
notwendig, da eine Dynamische Anregung erst in höheren
Geschwindigkeitsbereichen auftritt (würde sagen so über 100 mph), die viele
dieser Flieger nicht erreichen (können).
schönen Tag noch
Bert Willing
loef wrote:
> In der Flugerprobung wird
> >dann nachgewiesen, dass diese Anregung bis Vne+10% gedämpft ist (d.h.
> nicht
> >auftritt
>
> ... genau das habe ich gesagt. Deshalb ist es unwahrschinlich, daß der
> Flieger sich selbst demontiert wenn die Fahrt 1KT über dem roten Stich liegt
> (was Andreas Maurer weiszumachen versucht).
Da magst Du recht haben, wenn die Ruderspiele und -momente in den zulässigen
Grenzen liegen, was sie aber oft nicht tun. Und dann kann man eben nicht mehr
sicher sein, ob der Nachweis der 10% (oder 15%) über der Vne noch stimmt.
>
>
> Außerdem stimmt es nicht, daß alle Ruder massenausgeglichen werden. Bei
> langsamen Fliegern (wie z.B. ULs oder Kitplanes) ist das auch nicht
> notwendig, da eine Dynamische Anregung erst in höheren
> Geschwindigkeitsbereichen auftritt (würde sagen so über 100 mph), die viele
> dieser Flieger nicht erreichen (können).
Dazu kann ich nix sagen :-)
>
> schönen Tag noch
Gleichfalls - hier brennt die Sonne und ich muss arbeiten ...
Bert
Löf
>Manche fangen an zu Flattern und die Fluegel brechen dann nach hinten oben
>weg, andere halten noch etwas mehr durch bis sich die Fluegel
>verabschieden. Bei anderen brechen die Flaechen auch knapp nach Vne nach
>unten hinten weg...also kaeme es auf einen Versuch an :-)
mich würde mal interessieren, aus welcher Quelle Du da schöpfst. Daß
Flattern bei überschreiten von Vne auftritt ist möglich, aber nicht sicher.
Wieso sollten sich dann (ohne Flattern) die Flüglel irgndwo hinbiegen oder
abbrechen? Die einzige Möglichkeit wäre dann das Überschreiten des G-limits
und zwar des Design Limits, das 1,5 fach über dem veröffentlichtn
Betriebs-Limit liegt, also so ca. 6 bis 10G. Ich bezweifle, daß diese im
unbeschleunigten Bahnneigungsflug ereicht werden.
löf
Carsten Grombein
VNE ist ja bekanntlich höchstzulässige Geschwindigkeit, die nicht
überschritten werden darf. Bei Überschreiten dieser Geschwindigkeit
darf sich das Flugzeug allerdings nicht in seine Einzelteile zerlegen,
sondern muß dem noch standhalten. Allerdings dürfen sich (meines
Wissens nach) sehr wohl strukturelle Schäden bilden (wie z.B.
Wellenbildung auf den Tragflächen o.ä.), das ganze muß aber noch
zusammenhalten.
Eine weitere Geschwindigkeit ist VD (design dive speed /
Bemessungsstechfluggeschw.). VD ist also die Geschwindigkeit, bei
deren Überschreitung nicht mehr gewährleistet werden kann, daß das
Flugzeug dem standhält (sprich: dann darf es kaputtgehen). Bei
Testflügen im Rahmen der Musterzulassung wird bis an VD herangeflogen,
um zu zeigen, daß der Flieger das aushält. VNE ist übrigens <= 0,9 VD.
Was man allerdings bedenken sollte ist, daß diese Tests mit nagelneuen
Flugzeugen gemacht werden und wenn ich dann an ältere Flugzeuge (10 -
20 Jahre oder so) denke, wäre ich mir nicht so sicher, ob die das
alles auch so mitmachen würden!
Aber generell gilt: VNE _darf_ nicht überschritten werden.
Gruß,
Carsten.
Steffen Engel
VE>was passiert eurer Meinung nach beim Überschreiten der Vne im
VE>stationären, also unbeschleunigtem Horizontal, bzw Bahnneigungsflug?
Das kann man nicht so genau vorhersagen. Grundsätzlich gilt für einen
Flieger, daß er nach gewissen Lastannahmen entworfen wurde. Dazu gehören
unter anderem Abfanglastfälle, Böenlastfälle, und statische Lasten aus
aerodynamischen Kräften am _verformten_ Flugzeug.
Weiterhin ist nachzuweisen, daß das Flugezug bis VDF flatterfrei ist. VDF
ist die maximal im Flugversuch nachzuweisende Geschwindigkeit, die größer
als Vne und kleiner als VD (Bemessungsgeschwindigkeit - design speed) sein
muß.
Die Flatterfreiheit ist dabei lediglich bis dorthin nachzuweisen, was
danach passiert interessiert keinen und muß auch nicht ermittelt werden.
Also nicht 'Wann flattert das Flugezeug?' sondern 'Es flattert nicht im
Einsatzspektrum'
Da Du Böen und Manöver gestrichen hast, können nur zwei Dinge auftreten:
-Lasten aus dem verformten Flieger führen zum Bruch: durch das Nullmoment
des Flügels tordiert der Flügel und macht außen Abtrieb, bei ausreichender
Geschwindigkeit ist der Flügel soweit tordiert, daß der Abtrieb zum Bruch
des Flügels führt. Einen solchen Fall nennt man statische Divergenz
Bei Flugzeugen mit Wölbklappe, insbesondere der offenen Klasse (wegen der
langen Torsionslänge) ist dies oft ein dimensionierender Lastfall
-der Flieger beginnt zu flattern. Es gibt viele Flatterformen:
Ruderinduziert, Biege-Torsions-Flattern, Leitwerksflattern (SLW oder HLW)
Dieses kann dann bei ausreichend niedriger Dämpfung zur Zerstörung führen.
Beides sind aerolastische Probleme.
Alles in allem: lieber mal ein g im Abfangbogen zuviel, als den roten
Strich überschreiten. Aber auch dann: Flieger in eine Grundkontrolle geben!
Ciao, Steffen
Steffen Engel
AM>In sehr seltenen Fällen kann der Pilot danach noch berichten, was
AM>passiert ist.
Von zwei mir bekannten Personen, denen das passiert ist, leben aber beide
noch.
Einem sogar zweimal...
Ciao, Steffen
Thomas Wiegand
zuerst mal nichts - weil es - wider Willen schon passiert ist. Wieso -
hast Du die FAXI überzogen?
MfG Thomas
Christian von Engelbrechten
Löf schrieb in Nachricht <7j407a$1us$1...@newsreader.ipf.de>...
Ich nehme an daß Thiemo einen Torsionsbruch beschreibt. Bestimmte Profile
entwickeln, von v abhängige hohe Torsionsmomente, die den Flügel verwinden
(das Moment wirkt von der Flächenspitze in Richtung Rumpf gesehen gegen den
Uhrzeigersinn, also Flügelnase nach unten und Hinterkente nach oben).
Ein auf diese Weise zerstörter Flügel wird sich dann wohl auch nach
hinten/unten verabschieden. (so geschehen z.b. mit der Dallach Sunrise oder
Sunwheel).
CvE
Andreas Maurer
>halte ich für ziemlichen Quatsch. Bei ausbalancierten Rudern passiert
>erstmal garnichts. Vne wird bei der Flugerprobung bewußt überschritten.
Yep - bis 15 Prozent der Vne muß der Prototyp nachweisen.
Aber Du weißt ja sicher, wie perfekt Ruder noch nach zehn Jahren
ausbalanciert sind. Oder wie sich ausgeschlagene Lager auswirken. Oder
nachträglich überlackieete Stellen ("diese 15 Gramm machen doch nichts
aus..."). Oder ein kurzes Zucken am Knüppel wegen einer leichten
Turbulenz in Verbindiung mit diesen Problemchen.
Exakt das ist der Grund, warum manche Flieger auch schon unterhalb
(!!!) der Vne geflattert haben.
Ich kekken mindestens ein haöbes Dutzend Fälle, bei denen Segelflieger
ihren Flügel oder ihr Leitwerk in der Gegend der Vne durch Flattern
verloren haben.
Übrigens:
Vne gilt bekanntlich für den betrieb des Lfz.
Die Geschwindigkeit, bis zu der getestet wird (diese 15 Prozent über
Vne) heißt Vd.
D für Danger.
Warum wohl?
Bye
Andreas
Christian von Engelbrechten
Thomas Wiegand schrieb in Nachricht <3755B2D9...@t-online.de>...
>Hallo Christian,
>
>zuerst mal nichts - weil es - wider Willen schon passiert ist. Wieso -
>hast Du die FAXI überzogen?
Ne, war mit der (noch) nicht überm roten Strich. Möchte ich auch lieber
nicht. Wir haben aber eine angeregte Diskussion (mit den gleichen Argumenten
wie hier) geführt, was denn nun passiert. Und nun weiß ich, die wahre
Antwort ist: Kommt drauf an .....
happy dropping out of 3, 4, and 5 tousend over Seedorf ;-)
CvE
>
>MfG Thomas
>
>
Thiemo Gorath
> mich würde mal interessieren, aus welcher Quelle Du da schöpfst.
Kommilitonen, die dummerweise so etwas studieren.
> Daß Flattern bei überschreiten von Vne auftritt ist möglich, aber nicht
> sicher.
Ich habe es ja auch nur als eine Moeglichkeit bezeichnet.
> Wieso sollten sich dann (ohne Flattern) die Flüglel irgndwo hinbiegen oder
> abbrechen?
Wenn Du Dir die Belastungen und Stroemungsverhaeltnisse (je nach Profil)
am Fluegel ansiehst, dann biegen sich die Flaechen von sich aus in
gewissen Geschwindigkeitsbereichen in bestimmte Bereiche.
> Die einzige Möglichkeit wäre dann das Überschreiten des G-limits
> und zwar des Design Limits, das 1,5 fach über dem veröffentlichtn
> Betriebs-Limit liegt, also so ca. 6 bis 10G.
Auch das ist wiederum abhaengig von der Zulassungskategorie und der
Flaechenbelastung.
Steffen Engel
>auftritt
falsch.
Steffen Engel
BW>Dazu kann ich nix sagen :-)
Ich aber. Ungedämpfte oder niedrig gedämpfte Eigenformen können überall
auftreten, lediglich sind die Formen bei den geringen Geschwindigkeiten
aufgrund des geringen Energieinhaltes im allgemeinen nicht disaströs.
So hat die SB 8 zB eine deutliche Seitenrudereigenform unterhalb 100km/h.
Einige Flieger der offenen Klasse (zumindest die ASH25 EB) haben sogar
Seitenleitwerksformen unterhalb der Mindestfluggeschwindigkeit.
Ciao, Steffen
Wolfgang Schmidt
>
> In der Flugerprobung wird
> >dann nachgewiesen, dass diese Anregung bis Vne+10% gedämpft ist (d.h.
> nicht
> >auftritt
>
> ... genau das habe ich gesagt. Deshalb ist es unwahrschinlich, daß der
> Flieger sich selbst demontiert wenn die Fahrt 1KT über dem roten Stich liegt
> (was Andreas Maurer weiszumachen versucht).
na prima, dann kann man ja beruhigt etwas drueber gehen :-)
Gruss Wolfgang
loef
Die Frage war, was passiert bei Überschreiten von Vne beim unbeschleunigten
Horizontal, bzw Bahnneigungsflug. Ich bin (immer noch) der Meinung, daß der
Flieger nicht sofort abmontiert, das ist aber sicherlich kein Freibrief
drüberzugehen. Genauso wie G- und andere Limits, die immer eine eingebaute
Sicherheitsmarge beinhalten, was aber ebenfalls nicht bedeutet, daß man
deshalb die Limits ungestraft überschreiten darf. Ich hoffe, daß damit das
Thema endgültig totgeschlagen ist.
löf
,>na prima, dann kann man ja beruhigt etwas drueber gehen :-)
>
>
>Gruss Wolfgang
Löf
>Ich frage mich immer, woher ihr dieses Wissen nehmt, es ist nämlich einfach
>falsch.
z.B. aus Unterlagen div. amerikanischer Kitplane-Hersteller, die bei
Geschwindigkeiten unter ca. 120 mph den Massenausgleich weglassen (ohne vom
Himmel zu stürzen)
löf
Steffen Engel
CG>VNE ist übrigens <= 0,9 VD.
Nicht ganz. VNE <= 0,9 VDF und VDF >= 0,9 VD
VDF ist die 'speed demonstrated in flight tests'
Ciao, Steffen
Andreas Maurer
Respekt - zweimal den Flieger in der Luft durch Überschreiten der Vne
zerlegt...!?
Muß ich damit rehcnen, daß mir Trümmer um die Ohren fliegen, wenn ich
an seinem Heimatflugplatz kurble?
Bye
Andreas
Steffen Engel
>z.B. aus Unterlagen div. amerikanischer Kitplane-Hersteller, die bei
>Geschwindigkeiten unter ca. 120 mph den Massenausgleich weglassen (ohne
>vom Himmel zu stürzen)
Und nur weil irgendein Flugzeug mit VNE unter 120 mph keinen Ausgleich
braucht, meinst Du, daß das allein mit der geringen Geschwindigkeit zu tun
hat?
Ich kann Dir versichern, daß Segelflugzeuge gelegentlich ungedämpfte oder
gering bedämpfte Eigenformen unterhalb 100 km/h haben.
Wenn für ein Flugzeug sowas gilt, dann ist es noch lange keine Regel.
Ciao, Steffen
Steffen Engel
WS>na prima, dann kann man ja beruhigt etwas drueber gehen :-)
Leider gibt es Leute, die das jetzt nicht als Witz verstehen, sonder nsowas
glauben.
Ciao, Steffen
Wolfgang Schmidt
Hallo Steffen,
dann eben mal im Ernst:
Es gibt eine Geschwindigkeit VNE. Diese darf, wie schon der Name sagt,
niemals ueberschritten werden. Und das aus gutem Grund. Jeder Pilot
sollte in der Lage sein, sein LFZ sicher in den zulaessigen
Betriebsgrenzen zu betreiben, z.B. indem er weit genug von den Grenzen
wegbleibt. Wer das nicht schafft, sollte darueber nachdenken, ob er
vielleicht in eigenem und fremdem Interesse besser auf seinen
Luftfahrerschein verzichtet. Soweit meine Meinung.
Die Betriebsgrenzen eines LFZ sind Werte, die das Flugzeug unter
regulaeren technischen Bedingungen und in einem regulaeren technischen
Zustand von der konstruktiven Auslegung her aushalten muss und die auch
bei der Flugerprobung und durch Belastungstest nachgewiesen werden.
Alle konstruktive Theorie und auch die industrielle Serienfertigung ist
mit gewissen Fehlern behaftet, die sich in unkontrollierbarer Weise
addieren. Hinzu kommen ggf. Wartungsmaengel (sowas gibts!), Lager- und
Ruderspiel usw.
Die vorgeschriebenen Sicherheitszuschlaege dienen dazu, diesen
Unsicherheitsbereich abzudecken. Und genau da liegt das Problem.
Ein einzelnes Exemplar eines Flugzeugtyps (das gilt uebrigens genauso
fuer jedes andere technische Geraet!) kann, bezogen auf seine
Betriebsgrenzwerte, voellig ueberdimensioniert sein, waehrend das
gleiche Flugzeug aus der Halle nebenan schon bei einer geringen
Ueberschreitung der Grenzen den Geist aufgibt, weil sich hier eben alle
Fehler in negativen Sinn addieren.
Weil das so ist, gibt es durchaus Leute, die auch deutliche
Ueberschreitungen von Grenzwerten ohne jede negative Erfahrung ueberlebt
haben. Dies darf aber *niemals* verallgemeinert werden!
So habe ich persoenlich als Zuschauer einen Fall erlebt, wo ein
kunstflugzugelassener Doppelsitzer (ich nenne bewusst keinen Typ) mit
einem erfahrenen Kunstfluglehrer am Knueppel durch Flattern der
Stoerklappen(!!) im Rueckenflug deutlich unterhalb der VNE um die
Laengsachse zeitweise unsteuerbar wurde, so dass im folgenden
erzwungenen Abfangbogen eine Geschwindigkeit von Fahrtmesseranschlag und
Zuschauerschaetzung wohl ueber 400 km/h erreicht wurde, die G-Belastung
ist unbekannt, da der Pilot aus verstaendlichen Gruenden vor der Landung
das Instrument nicht mehr abgelesen hatte.
Hier sind beide Extrema zusammen aufgetreten, 1. Flattererscheinungen
innerhalb des zulaessigen Betriebsbereichs und 2. wesentlich hoehere
Festigkeit und Sicherheit, als es den Betriebsgrenzen nach haette sein
muessen. Bei dem geschilderten Manoever haette keiner der Anwesenden
einen Hosenknopf auf das Flugzeug verwettet.
Deshalb nochmals: Das N in VNE steht fuer N E V E R !!!
(Puhh!! - schweissabputz)
Gruss Wolfgang
Jannes Neumann
Wolfgang Schmidt <07721...@t-online.de> schrieb in im Newsbeitrag:
375A2B...@t-online.de...
> Steffen Engel wrote:
> >
>
> So habe ich persoenlich als Zuschauer einen Fall erlebt, wo ein
> kunstflugzugelassener Doppelsitzer (ich nenne bewusst keinen Typ) mit
> einem erfahrenen Kunstfluglehrer am Knueppel durch Flattern der
> Stoerklappen(!!) im Rueckenflug deutlich unterhalb der VNE um die
> Laengsachse zeitweise unsteuerbar wurde, so dass im folgenden
> erzwungenen Abfangbogen eine Geschwindigkeit von Fahrtmesseranschlag und
> Zuschauerschaetzung wohl ueber 400 km/h erreicht wurde, die G-Belastung
> ist unbekannt, da der Pilot aus verstaendlichen Gruenden vor der Landung
> das Instrument nicht mehr abgelesen hatte.
>
Hallo Wolfgang,
die Geschichte kommt mir bekannt vor. Blumberg?
(Ein aehnliches Manoever mit gleichem Typ, endete in Aachen toedlich)
Ist es richtig, dass das Pflichtprogramm damals einen Turn aus Rueckenlage
in Rueckenlage vorsah? Was, wenn es so richtig ist, nach Handbuch nicht
zulaesig ist.
Ich schreibe gerade das Handbuch fuer die Ak 5 und investiere viel Zeit und
Grips. Aus der Erfahrung kann ich mich Deinen Ausfuehrungen nur
anschliessen, lest Handbuecher sorgfaeltig und haltet Euch dran!
> Deshalb nochmals: Das N in VNE steht fuer N E V E R !!!
Gruss
Jannes
Jannes Neumann
Christian von Engelbrechten <c...@nospam.com> schrieb in im Newsbeitrag:
7j07el$tp0$1...@iradj.is-bremen.de...
> Hallo Leute,
> was passiert eurer Meinung nach beim Überschreiten der Vne im stationären,
> also unbeschleunigtem Horizontal, bzw Bahnneigungsflug?
>
>
>
>
Hallo!
Hier wurden nun schon viele Antworten gepostet, eine Reihe von unserioesen
und einige vernueftige.
Diese Newsgroup wird von vielen Flugschuelern, der Fragesteller ist wohl
auch einer, gelesen.
Hier also der Appell: Verhaltet Euch bei den Antworten wie in der
Fliegerrei, naemlich verantwortungsbewust.
Gruss
Jannes
Löf
>
wird, daß bei Überschreiten von Vne sich der Flieger unverzüglich zerlegt
löf
Lutz Walter
> Hallo!
>
> Hier wurden nun schon viele Antworten gepostet, eine Reihe von unserioesen
> und einige vernueftige.
>
> Diese Newsgroup wird von vielen Flugschuelern, der Fragesteller ist wohl
> auch einer, gelesen.
> Hier also der Appell: Verhaltet Euch bei den Antworten wie in der
> Fliegerrei, naemlich verantwortungsbewust.
>
> Gruss
> Jannes
Hallo auch,
Du hast recht!
Die andere Seite ist, daß hier auch neben Leuten, die sich auskennen
viele Flugschueler, Hobbypiloten, anderweilig Fluginteressierte
schreiben.
Und selbst die, die sich wirklich auskennen, haben die liebenswerte
menschliche Eigenschaft, sich gelegentlich zu irren.
Deshalb sollte man ebenso dazu aufrufen, das hier Gesammelte
vor der praktischen Anwendung einer gewissenhaften und skeptischen
Untersuchung zu unterziehen.
Und Lehrbücher, Handbücher und Flugregeln ernster zu nehmen.
Die news sind definitiv kein Ersatz für eine vernünftige
Ausbildung.
Dies trifft allerdings auch für andere Medien zu.
Wenn Fliegerzeitschriften offensichtliche Verstöße gegen
geltendes Luftrecht als Aufreisser bis auf die Titelseiten
bringen, dann muß jeder selbst denken, ehe er experimentiert.
--
Lutz Walter
Steffen Engel
AM>Respekt - zweimal den Flieger in der Luft durch Überschreiten der Vne
AM>zerlegt...!?
Kommt schon mal vor bei der Erprobung eines Flugzeuges :-)
Vor allem zu der Zeit, als Standschwingversuche noch in den Kinderschuhen
steckten.
Ciao, Steffen
Steffen Engel
Würde ich nie behaupten :-)
Ciao, Steffen
Steffen Engel
WS>mit einem erfahrenen Kunstfluglehrer am Knueppel durch Flattern der
WS>Stoerklappen(!!) im Rueckenflug deutlich unterhalb der VNE um die
WS>Laengsachse zeitweise unsteuerbar wurde,
Ich kenne den Fall. Allerdings ist es nach wie vor zweifelhaft, daß
flatternde Klappenbänder ein solches Problem auslösen können. Alle Versuche
dies nachzufliegen, sind ja auch gescheitert.
Wenn ich jedenfalls in dem Flieger gesessen hätte, glaube ich kaum, daß ich
noch zu einer korrekten Zeitschätzung fähig gewesen wäre (ca 5 sek keine
Reaktion auf Drücken)
Schade, daß man das nie klären kann, ich wüßte zu gern, was da bei dem
Flieger genau abging.
Ciao, Steffen
PS: das ist nicht meine Einschätzung dieses Falles, das ist die
Einschätzung mehrerer Sachverständiger.
Steffen Engel
N>Was, wenn es so richtig ist, nach Handbuch nicht zulaesig ist.
Wieso nicht?
Ciao, Steffen
Jannes Neumann
Steffen Engel <Steffe...@sz2.maus.de> schrieb in im Newsbeitrag:
199906080...@sz2.maus.de...
Darf der DG 500 Trainer laut Handbuch einen Aussenlooping fliegen?
Ich meine ist er bei den zuglassenen Figuren aufgezaehlt?
Jannes Neumann
Steffen Engel <Steffe...@sz2.maus.de> schrieb in im Newsbeitrag:
199906080...@sz2.maus.de...
Steffen Engel
N>Darf der DG 500 Trainer laut Handbuch einen Aussenlooping fliegen? Ich
N>meine ist er bei den zuglassenen Figuren aufgezaehlt?
Ist ein negativer Abgang aus dem Turn ein Außenloop? IMHO nein. Meine
Begründung: ein ganzer Außenloop ist nicht erlaubt, weil er eben nicht mit
ausreichend Reserven zu den Betriebsgrenzen geflogen werden kann.
Dagegen beginnt ein negativer Abgang mit deutlich weniger Fahrt als die
senkrechte Stelle im Außenloop. Noch mehr ein halber Außenloop aus Rücken
in normal: dort kann man sauber das Vne-Diagram nachfliegen. Keinerlei
Risiko die Betriebsgrenzen zu überschreiten.
Ein Außenloop ist für mich immer noch ein ganzer Außenloop. Nur weil im
Handbuch keine halben Rollen stehen, darf ich sie dennoch fliegen, bei
Loops nur eben umgekehrt. :-)
Ciao, Steffen
Steffen Engel
N>Du redest von einem aehnlich gelagerten aber anderen Fall.
Wie, gibt es noch so einen Fall, außer Blumberg?
Ciao, Steffen
Jannes Neumann
> Hi "Jannes,
>
> N>Darf der DG 500 Trainer laut Handbuch einen Aussenlooping fliegen? Ich
> N>meine ist er bei den zuglassenen Figuren aufgezaehlt?
> Ist ein negativer Abgang aus dem Turn ein Außenloop? IMHO nein. Meine
> Begründung: ein ganzer Außenloop ist nicht erlaubt, weil er eben nicht mit
> ausreichend Reserven zu den Betriebsgrenzen geflogen werden kann.
> Dagegen beginnt ein negativer Abgang mit deutlich weniger Fahrt als die
> senkrechte Stelle im Außenloop.
Noch mehr ein halber Außenloop aus Rücken
> in normal: dort kann man sauber das Vne-Diagram nachfliegen. Keinerlei
> Risiko die Betriebsgrenzen zu überschreiten.
Nicht mehr, wenn man danach noch etwas Senkrechte fuer einen Turn zeigen
will.
>
> Ein Außenloop ist für mich immer noch ein ganzer Außenloop. Nur weil im
> Handbuch keine halben Rollen stehen, darf ich sie dennoch fliegen, bei
> Loops nur eben umgekehrt. :-)
Im Gegensatu zu Rudolf Kaiser, kann man Wilhelm Dirks zu Thema durchaus
befragen. koennte vor Gericht unangenehm werden.
Mit Vertretern Deiner Linie habe ich nichts am Hut.
Tschues
Jannes
Jannes Neumann
Sachverstaendige zu gange.
Steffen Engel <Steffe...@sz2.maus.de> schrieb in im Newsbeitrag:
199906100...@sz2.maus.de...
> Hi "Jannes,
>
Wolfgang Schmidt
>
> ich dachte Du redest vom toedlichen Unfall in Aachen, dort waren jede Menge
> Sachverstaendige zu gange.
Ja, in Blumberg sind leider keine Sachverstaendigen am Boden gestanden,
sondern nur ca. 50-60 mehr oder weniger erfahrene Kunstflugpiloten :-)
Und was die geschaetzte Zeit betrifft, das konnte jeder von den 50
leicht vom Boden aus schaetzen, denn das Geknattere war nicht zu
ueberhoeren.
Gruss Wolfgang
Peter Schalla
beim überschreiten von Vne wird aus dem Pilot ein Testpilot...
Gruss, Peter.
Steffen Engel
N>Da melde ich ganz starke Zweifel an.
Darfst Du gerne. Ich fände es aber gut, wenn Du diese begründest.
Du weißt so gut wie ich, daß nur ganze Figuren dokumentiert werden.
N>Nicht mehr, wenn man danach noch etwas Senkrechte fuer einen Turn
N>zeigen will.
Der Doppelsitzerwettbewerb beachtet die Eigenheiten des Flugzeuges, keiner
erwartet da eine augeprägte Linie.
Und wenn man aus dem Rücken nicht rausdrücken darf, dann muß auch der
Rückenflug komplett verboten sein.
Ich kann Dir jedenfalls vorführen, daß diese Manöver problemlos mit großem
Abstand zu den Betriebsgrenzen geflogen werden können. Was allerdings mit
einem vollen Außenloop positiv in positiv nicht möglich ist.
N>Mit Vertretern Deiner Linie habe ich nichts am Hut.
Was ist denn das für ein mieser Spruch? Das hört sich ja an, als ob Du der
Meinung bist, daß ich für ein Überschreiten der Betriebsgrenzen bin? Dem
ist sicher nicht so.
Ich weiß ja nicht, wieviel Kunstflugerfahrung Du auf den Dingern hast, aber
in dem Sinne der JAR, daß Kunstflugmanöver mit ausreichend
Sicherheitsabständen zu den Betriebsgrenzen geflogen können werden müssen,
liegt eben der erhebliche Unterschied zwischen einem vollen Außenloop und
den Teilelementen.
Der kritische Part ist der halbe Loop aus normal in negativ.
Übrigens müßten sonst auch Turns verboten werden, weil sie nämlich des
öfteren zu halben Männchen werden und diese sind ja verboten.
Nur liegt eben da auch der Unterschied darin, daß ein echtes Männchen ein
hartes, lang gefallenes sein kann, ein verunglückter Turn aber nur weich.
Kunstflug hat immer die Grenzen zu beachten und bei diesen Manövern gibt es
nur Probleme, wenn man die nicht beachtet. Nenne mir einen Grund, warum ich
das Vn-Diagramm nicht (mit Abständen zu den Grenzen) ausfliegen darf. Wenn
ich das nicht darf, ist Kunstflug im ganzen absurd.
Wenn man das ganze weiterführt, darf man auch nur noch die im Handbuch
genannten Einzelfiguren fliegen und keine kombinierten!
Schade, ich hatte von Dir eine sachlichere Diskussion erwartet.
Ciao, Steffen
Steffen Engel
N>ich dachte Du redest vom toedlichen Unfall in Aachen
Du meinst Kamp-Lintfort und ich meine Kamp-Lintfort und Blumberg.
Bei Blumberg kann der Pilot berichten, was bei den Gutachten zum Prozeß ja
auch beachtet wurde, bei Kamp-Lintfort weiß jedoch keiner was genau abging,
außer daß die beiden nach allen Zeugenberichten die Mindesthöhe
offensichtlich unterschritten haben und wohl das erste Mal DG500 geturnt
haben.
Ciao, Steffen
Jannes Neumann
>
> N>Mit Vertretern Deiner Linie habe ich nichts am Hut.
> Was ist denn das für ein mieser Spruch? Das hört sich ja an, als ob Du der
> Meinung bist, daß ich für ein Überschreiten der Betriebsgrenzen bin? Dem
> ist sicher nicht so.
Hallo Steffen,
fuer meinen Satz endschudige ich mich in aller Form. Ich hatte bei
Fluglehrerfortbildung bzw. -ausbildung schon zu oft mit Leuten zu tun, die
die JAR mit viel Halbwissen interpretiert haben. Daher habe ich allergisch
reagiert.
Als Fluglehrer muss ich mich permanet auf (Lehr-)Aussagen zurueckziehen, die
vor Gericht standhalten.
Zu Deinen Ausfuehrungen moechte ich zu bedenken geben:
1. Nur sehr geuebte Piloten sind in der Lage, solche Figuren exakt nach
g-Messer zu fliegen und somit die Grenzen einzuhalten.
Beispiel: Der negative Abgang nach einem Turn, wer auch nur einen Moment zu
lange wartet, wird schon zu schnell.
Daher halte ich es feur sinnvoll oeffentlich auf die exakte Einhaltung des
Handbuches zu draengen. Eine freiere Auslegung sollte
Fortbildungslehrgaengen ueberlassen beliben, bei dennen die Figuren unter
Aufsicht trainiert werden koennen. Eine oeffentliche Aussprache, speziell im
Internet halte ich wegen der unegeuebten Nachahmer fuer gefaehrlich.
2. Die Grenzlastvielfachen des v-n-Diagramms beruecksichtigen keine weiteren
Kraefte durch Turbulenzen. (Entweder oder)
3. Den exakten Verlauf des ASK 21 v-n-Diagramms hat Rudolf Kaiser leider mit
in's Grab genommen. Was vorhanden ist, ist von H. Kaiser "zu Fuss"/von hand
rerechnet und skizziert. Ensprechenden Unsicherheiten muessen bedacht
werden.
Wenn ich es nicht ueberblaettert habe, macht das Handbuch keine Aussage, ob
Hoehen- und seitenruder im Manoeverbereich zu 100% kombiniert werden
duerfen.
Da die 21 in einer heute nicht mehr moeglichen Mischklasse zwischen Utility
und Aerobatic zugelassen ist, wuerde ich im Zweifelsfall auf die Forderung
"U" max. Ueberlagerung 75% zurueckgreifen.
Zusammenfassung:
Nach einem Basic-Kunstfluglehrgang Figuren nur strikt nach Handbuch (d.h.
nur dort aufgelistete Figuren).
Mehr nur unter fachkundiger Anleitung.
Frage: Welcher Uebungsstand wird von Teilnehmern in Blumberg erwartet? kann
vorausgesetzt werden, dass sie schon mal so eine Figur geflogen haben?
Gruss
Jannes
Wolfgang Schmidt
>
Entschuldigung und sonstiges geloescht :-)
>
> Frage: Welcher Uebungsstand wird von Teilnehmern in Blumberg erwartet? kann
> vorausgesetzt werden, dass sie schon mal so eine Figur geflogen haben?
>
> Gruss
> Jannes
Hallo,
in kurzen Worten:
Das Teilnehmerfeld wird mit einem relativ harmlosen Programm in eine
"bessere" und eine "weniger gute" Haelfte geteilt. Danach fliegt der
bessere Teil anspruchsvollere Programme und der Rest aehnliches wie am
Anfang. Ich wuerde aber sagen, dass auch die harmlosen Programme einen
gewissen Uebungsstand erfordern.
Der Vorfall passierte bei dem "besseren" Programm.
Gruss Wolfgang
Steffen Engel
N>Daher habe ich allergisch reagiert.
Ist in Ordnung, das kann ich ja durchaus verstehen :-)
N>die die JAR mit viel Halbwissen interpretiert haben.
Ja nu, erstens läßt die ja viel Spielraum zur Interpretation und nach JAR
22 gibt es ja eh keinen Außenloop, nur einen Loop :-)
N>Der negative Abgang nach einem Turn, wer auch nur einen Moment zu lange
N>wartet, wird schon zu schnell.
Naja, man muß schon ein weilchen stehen lassen, um da eng zu werden, und
ich meine gerade der, der das nicht gerade mit den reinrassigen Akrogeräten
schon öfters gemacht hat, kommt da nicht auf die Idee das zu tun.
So oder so, meiner persönlichen Meinung nach ist mit dem Verbot eines
Außenloops, den ich mit der 21 auch nicht fliegen würde, sind noch lange
nicht die Teile verboten, weil diese eben andere Grenzen besitzen.
Das ändert natürlich nichts daran, daß man beim Kunstflug sich selbt sehr
kritisch einschätzen sollte und sich genau überlegen sollte, was man selbst
kann, was das Flugzeug kann, und wie man es macht. Und das gilt eben auch
für einen Fox.
N>Welcher Uebungsstand wird von Teilnehmern in Blumberg erwartet? kann
N>vorausgesetzt werden, dass sie schon mal so eine Figur geflogen haben?
In Blumberg wird in einem ersten Durchgang mit nicht gar so schweren
Figuren getrennt, nach Ergebnis wird dann im zweiten Programm gesplittet
und es werden 'Voll' und 'Halb'akroprogramme geflogen.
Ciao, Steffen
Steffen Engel
WS>Ich wuerde aber sagen, dass auch die harmlosen Programme einen
WS>gewissen Uebungsstand erfordern.
Ja schon, aber es sind doch keine Programme mit figuren, die die Grenzen
enger ausnutzen. Einen Turn mit 1/8 auf und ab ist zwar nicht schwierig zu
fliegen aber eben schwierig korrekt zu fliegen :-)
Ciao, Steffen