Reihenfolge Leistung, Drehzahl bei Rotax?
Oliver Betz
ist es einem Rotax 914 eigentlich egal, in welcher Reihenfolge man
Leistung und Drehzahl (Constant Speed Prop) �ndert?
Bei "richtigen Flugmotoren" soll man ja nicht hohe
Leistungseinstellung mit niedrigen Drehzahlen kombinieren, also bei
Leistungsreduktion erst Drossel zu, dann die Propellerdrehzahl runter.
Bei Leistungserh�hung erst Drehzahl hoch, dann Drossel auf.
BTW: Was passiert sonst - Klopfen?
Das Handbuch einer "Super Dimona" mit Rotax 914 l��t sich dazu nicht
wirklich aus und nennt die beiden Aktionen sogar in umgekehrter
Reihenfolge: 4.5.2-9 "Nach Erreichen einer sicheren H�he mit dem
Propellerverstellhebel die Drehzahl und mit dem Leistungshebel den
Ladedruck aus dem gelben Bereich ziehen." Naja, zwingend kann man
die Reihenfolge nicht daraus ableiten.
Servus
Oliver
--
Oliver Betz, Muenchen (oliverbetz.de)
Tobias Schnell
Hallo,
> ist es einem Rotax 914 eigentlich egal, in welcher Reihenfolge man
> Leistung und Drehzahl (Constant Speed Prop) ändert?
Also ein Turbomotor. Die verlangen grundsätzlich schonmal mehr
Aufmerksamkeit in diesem Punkt als Saugmotoren. Wie hoch ist denn beim
914 der maximale Ladedruck?
> Bei "richtigen Flugmotoren" soll man ja nicht hohe
> Leistungseinstellung mit niedrigen Drehzahlen kombinieren,
Von dieser Aussage ist es aber nur einen Steinwurf zum "never run your
engine oversquare"-Mythos.
> also bei
> Leistungsreduktion erst Drossel zu, dann die Propellerdrehzahl runter.
> Bei Leistungserhöhung erst Drehzahl hoch, dann Drossel auf.
Das ist immer eine gute Idee. Ob es aber bei üblichen Ladedruck- und
Drehzahl-Kombinationen beim Rotax 914 ein Problem darstellt, wenn man es
andersherum macht, kann letztlich nur der Hersteller beurteilen. Wenn
also im Handbuch ein entsprechender Hinweis oder "verbotene"
MP/RPM-Kombinationen fehlen, ist das m.E. ein Indiz dafür, dass der
Motor hier fehlertolerant ist.
> BTW: Was passiert sonst - Klopfen?
Könnte passieren (wegen hoher Last). Klopfen würde dann die ohnehin in
diesem Betriebszustand auftretende hohe mechanische Belastung der
Motorkomponenten (Pleuel, Lager etc.) noch verstärken.
Grüße
Tobias
Thomas Borchert
> Bei "richtigen Flugmotoren" soll man ja nicht hohe
> Leistungseinstellung mit niedrigen Drehzahlen kombinieren,
Im Prinzip richtig, ABER: Jede Kombination, die im Handbuch steht, ist
erlaubt. Und das sind oft erstaunlich viele. In jedem Fall Unsinn ist
die generelle Warnung vor "oversquare power settings", also
Leistungseinstellungen mit MP in inch Hg größer als Drehzahl in rpm
durch 100. Wenn Kolbenflugmotoren mit solchen Einstellungen nicht sicher
und vor allem besonders sparsam zu betreiben wären, wäre Linderbergh nie
angekommen und viele deutsche Innenstädte sähen anders aus.
> also bei
> Leistungsreduktion erst Drossel zu, dann die Propellerdrehzahl runter.
> Bei Leistungserhöhung erst Drehzahl hoch, dann Drossel auf.
Im Prinzip ja, aber: Nehmen wir an, im Handbuch ist 24 MP und 2500 RPM
ein angegebener Wert für 75 Prozent Leistung, und 24 MP und 2300 RPM ein
Wert für 65 Prozent (so oder ähnlich gibt es das). Dann drehen manche
Fluglehrer durch, wenn man nicht erst die 24 MP verringert, dann die
Drehzahl verringert - und dann den Ladedruck wieder auf 24 erhöht. Das
ist natürlich Unfug. So kann man zum Beispiel handbuchgetreu bei vielen
Flugzeugen im Anfangssteigflug die Drossel voll offen lassen, aber die
Drehzahl auf 2500 RPM verringern, was den Lärm stark mindert, aber die
Vorteile der Vollgasanreicherung (Kühlung durch Spritüberschuss)
beibehält - anders als das verbreitete Power-Setting 25/2500, das in der
Regel zu deutlich höheren CHTs führt.
> BTW: Was passiert sonst - Klopfen?
Im Extremfall ja.
Wie immer sei der Hinweis auf die Engine Management Artikel von John
Deakin erlaubt. Google nach Pelican's Perch Engine Management sollte
helfen. Muss man gelesen haben...
--
Thomas Borchert (EDHE)
Oliver Betz
>> ist es einem Rotax 914 eigentlich egal, in welcher Reihenfolge man
>> Leistung und Drehzahl (Constant Speed Prop) �ndert?
>
>Also ein Turbomotor. Die verlangen grunds�tzlich schonmal mehr
>Aufmerksamkeit in diesem Punkt als Saugmotoren. Wie hoch ist denn beim
>914 der maximale Ladedruck?
38 Zw�lftelf��e bei Startleistung.
[...]
>andersherum macht, kann letztlich nur der Hersteller beurteilen. Wenn
>also im Handbuch ein entsprechender Hinweis oder "verbotene"
>MP/RPM-Kombinationen fehlen, ist das m.E. ein Indiz daf�r, dass der
>Motor hier fehlertolerant ist.
So sehe ioch das auch.
Oliver Betz
>> Bei "richtigen Flugmotoren" soll man ja nicht hohe
>> Leistungseinstellung mit niedrigen Drehzahlen kombinieren,
>
>Im Prinzip richtig, ABER: Jede Kombination, die im Handbuch steht, ist
>erlaubt. Und das sind oft erstaunlich viele. In jedem Fall Unsinn ist
Das Handbuch ist diesbez�glich "sehr zur�ckhaltend". Es gibt nur eine
Tabelle mit _Leistungswerten_ im Reiseflug: rel. Leistung, Ladedruck,
Drehzahl, Verbrauch, Geschwindigkeit.
>die generelle Warnung vor "oversquare power settings", also
>Leistungseinstellungen mit MP in inch Hg gr��er als Drehzahl in rpm
>durch 100. Wenn Kolbenflugmotoren mit solchen Einstellungen nicht sicher
In dem Fall ohnehin kaum anwendbar, Motor dreht bis ca. 6000/Min. aber
angezeigt wird die Propellerdrehzahl.
>und vor allem besonders sparsam zu betreiben w�ren, w�re Linderbergh nie
>angekommen und viele deutsche Innenst�dte s�hen anders aus.
>
>> also bei
>> Leistungsreduktion erst Drossel zu, dann die Propellerdrehzahl runter.
>> Bei Leistungserh�hung erst Drehzahl hoch, dann Drossel auf.
>
>Im Prinzip ja, aber: Nehmen wir an, im Handbuch ist 24 MP und 2500 RPM
>ein angegebener Wert f�r 75 Prozent Leistung, und 24 MP und 2300 RPM ein
>Wert f�r 65 Prozent (so oder �hnlich gibt es das). Dann drehen manche
>Fluglehrer durch, wenn man nicht erst die 24 MP verringert, dann die
>Drehzahl verringert - und dann den Ladedruck wieder auf 24 erh�ht. Das
Bei der Dimona h�ngt der Ladedruck kaum von der Drehzahl ab, so
umst�ndlich w�rde es also nicht.
[...]
>Wie immer sei der Hinweis auf die Engine Management Artikel von John
>Deakin erlaubt. Google nach Pelican's Perch Engine Management sollte
>helfen. Muss man gelesen haben...
Die Artikel hatte ich schon von dem Posting gelesen, aber auf den
Rotax ist das kaum anwendbar. Es gibt z.B. auch keine
Gemischverstellung.
Thomas Borchert
> Bei der Dimona hängt der Ladedruck kaum von der Drehzahl ab, so
> umständlich würde es also nicht.
>
An den Effekt hatte ich gar nicht gedacht. Den Fluglehrern, die ich
meinte, geht es auch nicht darum, sondern um das Prinzip.
--
Thomas Borchert (EDHE)
Oliver Betz
>> Bei der Dimona hängt der Ladedruck kaum von der Drehzahl ab, so
>> umständlich würde es also nicht.
>
>An den Effekt hatte ich gar nicht gedacht. Den Fluglehrern, die ich
>meinte, geht es auch nicht darum, sondern um das Prinzip.
meine Fluglehrer sehen das pragmatisch und reduzieren auch erst die
Drehzahl und dann den Ladedruck.
Aber wie gesagt: Der Rotax ist in der Hinsicht wahrscheinlich nicht
mit "richtigen" Flugzeugmotoren zu vergleichen.