Erfahrungen mit Rotax 912/914
micha0325
ich hätte gerne mal gewusst,ob es ein paar außergewöhnliche Erfahrungen mit
den o.g. Motoren gibt. Wenn man so fragt, jeder weiß was, aber es scheint
mir eher eine Frage der Ideologie (Lycoming-Blechflieger versus
Rotax-Kunststoff) zu sein.
Jede Erfahrung mit den Rotax ist gefragt, ich will mal hören,ob es einen
Trend gibt. Hintergrund ist meine Idee, einen Flieger mit Rotax
anzuschaffen. Auch Antworten via Mail sind willkommen.
Danke, Micha
Kristian Jerkovic
> ich hätte gerne mal gewusst,ob es ein paar außergewöhnliche Erfahrungen
mit
> den o.g. Motoren gibt. Wenn man so fragt, jeder weiß was, aber es scheint
> mir eher eine Frage der Ideologie (Lycoming-Blechflieger versus
> Rotax-Kunststoff) zu sein.
Tja, ichbin erst einmal Rotax geflogen. Ansonsten Conti oder Lycoming. Näher
interessiert habe ich mich erst vor kurzem da ich mir überlegte eine Sky
Arrow zu kaufen. Die hat nen 912'er in Pusher Anordnung.
Also was ich aus Erfahrungswerten von Besitzern weiß, muß man a bissl auf
die Temperatur aufpassen. Die Kühlwassertemperatur hängt vom
Mischverhältniss glycol/wasser ab. Mehr Glycol ergibt höhere Siedetemperatur
aber schlechtere Kühlungseigenschaften.
Vom Treibstoff sollte Mogas verwendet werden, Avgas kann auch verwendet
werden, aber ist auf Dauer nicht gut. Hersteller rät ab. Rotax ist ja
generell für Mogas zugelassen.
Was gäbs noch... Die TBO ist ebenfalls kürzer. 1200 anstatt 1800 (bei O-200A
als Bsp.), der O-235 hat, glaube ich sogar 2400h.
Oft findet man in Verbindung mit Rotax Motoren Holzpropeller, da dauert die
Überholung länger.
Von einem Piloten in UK hörte ich das es vor kurzem mal einen Fall gegeben
hat wo die Kühlflüssigkeit zu kochen begann. Ich glaube das Teil ist nicht
mehr komplett geblieben. Also was die Kühlung betrifft sicher etwas
kniffliger als die alten langsam kurbelnden luftgekühlten Contis etc.
Evtl. ist der Alternator auchnicht so zuverlässig. Besser zweiten einbauen.
Alles was mir gerade so einfällt zu diesem Thema.
Ich persönlich habe doch etwas mehr Vertrauen zu den guten alten Contis etc.
Die arbeiten schon über zig Jahrzehnte und sind sehr robust. Und Rotax gibts
ja nur für UL und VLA!
Aber wer weiß wie lange wir noch AVGAS haben??? Schaun ma mal was der Clean
Air Act bringt.
byby,
Kri
Dirk Beerbohm
> Rotax gibts ja nur für UL und VLA!
D-KXXX (Motorsegler) sind keine VLA's und es fliegen einige Typen mit einem
Rotax, mit und ohne Turbolader.
Gruss
Dirk
Ernst-Peter Nawothnig
> Die arbeiten schon über zig Jahrzehnte und sind sehr robust.
robust?? Was ich in unserem Verein an Überhitzungsschäden sehe
(Kolben, Ventile, Zylinder, alles grausam teuer), geht auf keine
Kuhhaut. Nur Vereinsmotoren, die ständig laufen, erreichen
gelegentlich ohne Zwischenüberholung ihre angegebenen Stunden.
Ja, wenn sie Wasserkühlung hätten - dann würden sie auch weniger
Sprit schlucken und nicht ein Drittel für die innere Kühlung
versaufen.
Matthias Goerner
> > Ich persönlich habe doch etwas mehr Vertrauen zu den guten alten
> > Contis etc. Die arbeiten schon über zig Jahrzehnte und sind sehr
> > robust.
> Richtig daran ist: Sie fallen beinahe nie im Flug aus. Aber
> robust?? Was ich in unserem Verein
~~~~~~
Das Wort Verein sagt doch schon alles. Ich bin mehrmals mit solchen
Charterern geflogen, hat mir gereicht.
> an Überhitzungsschäden sehe
> (Kolben, Ventile, Zylinder, alles grausam teuer), geht auf keine
> Kuhhaut.
Hast du nicht die Schäden durch Schockcooling vergessen?
Ich habe da meist folgendes erlebt: so hoch wie moeglich, so schnell
wie moeglich, in der Hoehe kurz vor der Landung Gas raus.
> Nur Vereinsmotoren, die ständig laufen, erreichen
> gelegentlich ohne Zwischenüberholung ihre angegebenen Stunden.
Wirklich? Ich bin Halter und der einzige, der den O 360 Lycoming
fliegt. Bei 1500 Stunden mußte der Motor zerlegt werden (Propeller-
beruehrung beim Rollen durch Loch). Ergebnis der Pruefung: Motor in
hervorragendem Zustand.
> Ja, wenn sie Wasserkühlung hätten - dann würden sie auch weniger
> Sprit schlucken und nicht ein Drittel für die innere Kühlung
> versaufen.
In einem gebe ich dir Recht, es wird Zeit fuer Alternativen.
Sicherlich wird der Rotax seinen Platz in der Ultraleichtklasse
und bei den Motorseglern behalten. Doch mehr ist wohl nicht drin.
Gruss Matthias
Kristian Jerkovic
Dabei wäre aber noch zu erwähnen das es ja auch C150/152 gibt mit Rotax
Umrüstung... klingt dann wohl etwas seltsam für eine Cessna? Aber derer gibt
es sicherlich noch nicht viele.
Glaube auch nicht das es sich dermaßen durchsetzen wird. Der Preis ist auch
ganz nett.
Außer es kommt tatsächlich bald das Aus für Avgas. Umrüstung von Continental
und Zelle auf Mogas wäre noch eine Alternative. Aber das gibt auch Probleme
und erhöht die Sicherheit nicht sondern eher umgekehrt.
Flog vor 2 Jahren mal ne Cessna 150M mit Mogas. Naja prompt hatte ich mal
ein Motorproblem das auf Mogas zurückzuführen war. Sind dann wieder nur mit
Avgas geflogen und keine Troubles mehr.
Die CAA z.Bsp. hält generell Abstand von Mogas.
Avgas ist insofern für Flugzeugmotoren wirklich die beste Wahl. Von den
Verbrennungseigenschaften und den Lagereigenschaften her. Autobenzin ist
nicht für lange Lagerung ausgelegt.
byby,
Kri
"Dirk Beerbohm" <dirk.beerbohm...@aranea.de> schrieb im
Newsbeitrag news:afl5q2$mml$02$1...@news.t-online.com...
Kristian Jerkovic
> > robust?? Was ich in unserem Verein
> ~~~~~~
> Das Wort Verein sagt doch schon alles. Ich bin mehrmals mit solchen
> Charterern geflogen, hat mir gereicht.
Eben, so sehe ich das auch. In einem Verein kann man davon ausgehen das es
einen gewissen Prozentsatz von Piloten gibt die es schaffen innerhalb von
kürzester Zeit einen Motor zu demolieren. Entweder wird vor dem Flug nicht
gecheckt wie es mit dem Ölstand aussieht. Die Temperaturanzeigen werden auch
nicht überwacht. Oder es wird falsch geleant... Oder lange Abstiege mit
geschlossenem Vergaser.
Einen Fall hatten wir auch bei unserer Rockwell Commander. Da wurde von
einem Piloten der Ölstand nicht kontrolliert und dabei war er anscheinend
schon unterm Limit. Seit da schluckt das Werk einiges mehr an Öl.
Wahrscheinlich läßt dann auch bald mal die Kompression nach?
Aber nicht alle Chartermaschinen haben solche Mankos. Unsere Maschinen sind
TIPTOP gewartet und in bestem techn. und optischen Zustand. Ein Grund warum
ich in unserem Verein bin.
Sicher muß man bei den alten Motoren auch acht geben, aber sie sind trotzdem
sicherer im Betrieb.
Vor allem mit AVGAS.
Im letzten Aerokurier bei dem Bericht zu Flügen nach Ungarn, mußten sie ja
auch mal schnell mit der Katana nach Wr. Neustadt da es einen elektrischen
defekt gegeben hat ;) zum Glück war das ja nicht so weit...
Und Temperaturen und Öl tut man ja auch im Auto kontrollieren.
Warum machen das einige nicht beim Flieger. Sieht wahrscheinlich uncool aus
vor den Gästen wenn man zuerst mal die Haube aufmachen muß....und sich
vielleicht die feinen Pilotenfingerchen schmutzig macht.
In einem benachbarten Segelfliegerverein darf seit geraumer Zeit mit den
Motorseglern nicht mehr rein im Segelflug geflogen werden. Grund: Andauernde
Unsachgemäße Bedienung des Rotax beim Übergang vom Mtorflug zum Segelflug.
Wird wohl auch zu Schäden geführt haben, womit der Vorstand dies beschloß.
Hörte auch mal von einem entfernten Kollegen. In Ihrem Verein konnte ein
Pilot den Motor eines Taifun nicht anstarten. Nach ner Weile gng mein
Freund hin und warf dasWerk an. Wie gibts das, frage ich mich. Mein Freund
hat damals den Taifun nicht geflogen, wußte es nur theoretisch.
Der 'Pilot' hats nicht geschafft. Weiß leider nicht mehr woran es gelegen
ist.
Um aber auf die Frage vom Micha einzugehen, der diesen Thread gestartet hat.
Der Rotax hat sicherlich auch seine Vorteile (Verbrauch). ich denke aber
schon das man mit diesem noch eine Spur bewußter umgehen muß. Vor allem im
Sommer. Bei Hitze nicht lange am Boden laufen lassen und beim Steigflug
Temperaturanzeigen beobachten etc.
Naja und Carburetor Ice gibts im Rotax ja nicht.
Für was kleines, UL, Motorsegler oder VLA wohl ne feine Sache und die
Alternative.
byby,
Kri
Matthias Goerner
> Flog vor 2 Jahren mal ne Cessna 150M mit Mogas. Naja
> prompt hatte ich mal ein Motorproblem das auf Mogas zurückzuführen
> war. Sind dann wieder nur mit Avgas geflogen und keine Troubles mehr.
Ich fliege seit zwoelf Jahren ausschliesslich Super Bleifrei, keine
Probleme. Als Zugestaendnis gebe ich den Bleiersatzstoff zu und
schalte selten mal auf Avgas um. Die digitalen Motoranzeigen zeigen
kaum Veraenderungen an, in der Hoehe hat man etwas weniger Benzindruck.
Avgas kann man fast als Fleckentferner benutzen, wogegen das normale
Benzin viel aggressiver ist (giesse mal was auf bestimmte Kunsstoff-
arten, Avgas macht nichts, Mogas aetzt an der Oberflaeche).
Bevor ich auf Autobenzin umgestiegen bin, habe ich ueber Monate diverse
Versuche gemacht, unter anderem die Membrane der mechanischen Benzin-
pumpe ins Benzinbad gelegt. Nach ca sechs Wochen bildeten sich an der
Gummibeschichtung Blasen, die mit der Zeit groesser wurden, die
Beschichtung begann sich auf(ab)zuloesen. Den normalen Benzinleitungen
und der herkoemmlichen roten Tankbeschichtung bekam das Dreckszeug
auch nicht so gut.
Daraufhin fand ich nach langem Suchen eine Firma, die mogasbestaendige
Tankbeschichtungen hatte. Damit kleidete ich einen Tank aus.
Bis auf die Motorschlaeuche und die Membrane der mechanischen Pumpe
konnte ich alle Gummiteile, auch div. Dichtungen, mit Viton ersetzen.
In einem Tank ist nun das sog. Mogas, in dem anderen Avgas.
Spaetestens im Endteil schalte ich um. Wichtig ist mir, dass das
System immer unter Avgas steht. So bin ich wie gesagt bis heute
gut gefahren bzw. geflogen.
Gruss Matthias
Ernst-Peter Nawothnig
> > Richtig daran ist: Sie fallen beinahe nie im Flug aus. Aber
> > robust?? Was ich in unserem Verein
> ~~~~~~
> Das Wort Verein sagt doch schon alles.
Privathalter mit Lycomings und Continentals. Bei denen kommt auch
noch die Langzeitkorrosion (ach ja, also auch die Nockenwellen..)
verschärfend hinzu. Ob die Rotaxe dauerhaft besser sind, kann ich
mangels Vergleichsmasse nicht beurteilen, aber besagte
Steinzeitmodelle sind von ihrer Konstruktion her thermisch
unsolide. Limbach (Luftkühlung!) übrigens auch.
Gruß aus Itzehoe Ernst-Peter
Matthias Goerner
>
> > > Richtig daran ist: Sie fallen beinahe nie im Flug aus. Aber
> > > robust?? Was ich in unserem Verein
> > ~~~~~~
> > Das Wort Verein sagt doch schon alles.
> Denkste. Verein heißt in diesem Fall auch und gerade die 25
> Privathalter mit Lycomings und Continentals. Bei denen kommt auch
> noch die Langzeitkorrosion dazu...
Klar, das kenn ich, solche sog. Standzeuge kennt man ja. Den Wunder-
motor musst du mir erst noch zeigen, der es gerne hat, wenn man ihm
nach wochenlangem Stehen ploetzlich Hochleistung abverlangt.
Unabhaengig davon hat diese Tatsache doch nichts damit zu tun, dass
viele Charterer den Motor nicht sachgemaess behandeln...
mfg
Ruru Hesse
Achte auf die Vergaserstutzen aus Gummi - die vibrieren sich gerne
"durch", so daß ein Vergaser nur noch am Gaszug hängt. Gemeinerweise
werden diese Gummiröhrchen von innen nach außen "durchvibriert" - weshalb
der Vergaser dann ohne sichbare Beschädigung außen plötzlich abfallen kann...
Mit viel Gas kommt man dann noch (knatternt ;) zum nächsten Platz, aber im
niedrigen Drehzahlbereich (<2500 U/min) ist der Motor dann sofort aus.
Lt. Rotax soll man sie alle 100h tauschen, wir checken Sie aber
häufiger, da die Vergaser 'gerne' auch nach 80h abfallen - beim
Check sollte man den Vergaser vom Motor abmontieren und den Gummistutzen
innen an den Flantschen auf (tiefe) Risse untersuchen und im Zweifel
lieber wechseln.
Ansonsten ist der Rotax rundherum gelungen :) Viel Power, wenig Gewicht,
viel Spaß und sehr zuverlässig (unsere FK9 fliegt seit >1100h ohne Probleme
mit dem 80PS 912er und wir bedauern alle die 1200h-Regel, denn warum muß
man einen rundherum guten Motor einfach wegwerfen?).
Gruß aus EDFZ
Ruru Hesse
Thomas Borchert
> Avgas ist insofern für Flugzeugmotoren wirklich die beste Wahl. Von den
> Verbrennungseigenschaften und den Lagereigenschaften her. Autobenzin ist
> nicht für lange Lagerung ausgelegt.
>
Hast Du da mal ein paar Zahlen, Daten, Fakten? Ich bezweifle das.
--
Thomas Borchert
Thomas Borchert
> außergewöhnliche Erfahrungen
>
Ja. Außergewöhnlich billig, außergewöhnlich sparsam, außergewöhnlich
leise.
Kühlung ist meiner Erfahrung nach viel weniger problematisch als bei
Luftkühlung, da die Temperaturschwankungen klein sind. Avgas kann bei
Daueranwendung zu Problemen führen. Man muss mal genau nachrechnen, was
die Stunde kostet im Vergleich zu einem O-235 o.ä. inklusive Rücklage
für den neuen Motor bei angenommenem Erreichen der TBO. Durch die
relativ kurze TBO bei Rotax ist das womöglich gar nicht so günstig.
--
Thomas Borchert
Thomas Borchert
Und wie ist das genehmigungstechnisch gelöst?
--
Thomas Borchert
Matthias Goerner
schrieb:
> Und wie ist das genehmigungstechnisch gelöst?
endlich fragt einer ;-)
Durch Siebzigerjahrespruch.
Nehme es auf meine Kappe. Bin bestimmt gewissenhafter drangegangen als
so manch anderer, der jetzt einen Stempel sein eigen nennt.
mfg Matthias
Thomas Borchert
> wir bedauern alle die 1200h-Regel, denn warum muß
> man einen rundherum guten Motor einfach wegwerfen?).
>
Muss man doch nicht mehr. Oder fliegt Ihr gewerblich?
--
Thomas Borchert
Matthias Goerner
schrieb:
> > wir bedauern alle die 1200h-Regel, denn warum muß
> > man einen rundherum guten Motor einfach wegwerfen?).
> >
>
> Muss man doch nicht mehr. Oder fliegt Ihr gewerblich?
Hab's gerade hinter mir, der Unterschied zwischen wegschmeissen und
Grundueberholung waere gar nicht so dramatisch gewesen. :(
mfg
micha0325
erst mal vielen Dank für die zahlreichen Beiträge. Ist doch ganz
interessant, oder? Was mich erstaunt, es sind doch wenig konkrete Dinge über
den Motor gesagt worden. Meine Schlußfolgerung: Schlecht kann er also nicht
sein. Ich habe jedenfalls über Lycoming&Continental mndestens genausoviel
gehört.
Zu der TBO gabs eine Beitrag:
"Matthias Goerner" <kein...@msn.com> schrieb im Newsbeitrag
news:afpuuu$k4c$03$1...@news.t-online.com...
War es nicht so, daß heute "on condition" geflogen wird???
Micha
Thomas Borchert
> War es nicht so, daß heute "on condition" geflogen wird???
>
Eben.
--
Thomas Borchert
Matthias Goerner
schrieb:
> > War es nicht so, daß heute "on condition" geflogen wird???
>
> Eben.
Klar, mit einem Lycoming hast du da eine gute Chancen.
Ich habe leider noch von keinem Rotax gehoert, der nicht
bereits vor Erreichen der TBO Probleme gehabt hat (z.b.
Risse im Kurbelgehaeuse)...
Roger Butenuth
Ich kenne zwei Rotax in Vereinsmaschinen (Falke SF25 und Super Dimona
HK36) die beide die TBO erreicht haben und noch vollkommen problemlos
liefen. Ich wundere mich etwas über die Aussagen hier, ich kenne den
Motor als zuverlässig (und im Vergleich zu anderen als recht sparsam).
Roger
micha0325
> > bereits vor Erreichen der TBO Probleme gehabt hat (z.b.
> > Risse im Kurbelgehaeuse)...
gewesen.
Robert Wittmann
>Hallo zusammen,
>
>erst mal vielen Dank für die zahlreichen Beiträge. Ist doch ganz
>interessant, oder? Was mich erstaunt, es sind doch wenig konkrete Dinge über
>den Motor gesagt worden.
Richtig, weil weder die Stichprobe repräsentativ, noch die
Grundgesamtheit irgendwie definiert ist (mal so statistisch
gesprochen).
Einzelfälle bleiben deshalb Einzelfälle.
Das was Du möchtest ist aber eine Aussage über die Signifikanz
bestimmter technischer Probleme, um Rückschlüsse auf die Güte eines
Produkts zu ziehen.
Und das ist hier zumindest _so_ nicht möglich.
Um es anschaulich zu machen: Der Rotax912 und noch mehr der 912S haben
sich im UL-Bereich durch Schwingungsprobleme hervorgetan.
Ausserdem gab und gibt es Probleme mit der Kühlung, das aber vermehrt
beim 914 in Verbindung mit dem Turbo.
All das hängt aber nicht nur vom Motor, sondern vor allem von der
Einbausitiuation ab.
Ergo mach eine Anfrage zu einem Motor allein, in der Luftfahrt wenig
Sinn.
Wenn schon, dann muss dabeistehen, in welchem Gerät er denn seinen
Dienst versehen soll. Und dann könnte man bestimmt einiges sagen.
> Meine Schlußfolgerung: Schlecht kann er also nicht
>sein. Ich habe jedenfalls über Lycoming&Continental mndestens genausoviel
>gehört.
Wundern sollte das eigentlich nicht, denn das Durchschnittsalter ist
ein ganz anderes. Aber ich vermute, dieser Umstand wird bei Analysen
auf Grund von "Hörensagen" eben ganz nebenbei ignoriert.
>Zu der TBO gabs eine Beitrag:
>>[...]
und der war äusserst missverständlich.
Gruss,
Robert
PS.: realnames are recommended
--
Realnames, wozu? - http://www.wschmidhuber.de/realname/index.html
Gib TOFUs und Vollquotteln keine Chance - http://learn.to/quote
Infos für Neulinge und Alte Hasen - news:de.newusers.infos
Windows und seine Tücken - http://www.winfaq.de/master.htm
Volker Raab
betreff Einbausituation: wie wär's mit einem 914 in einer Super Dimona ...
unser Club hat gerade eine solche fabrikneu angeschafft und da ich in der
clubeigenen "Werft" demnächst mitarbeiten soll, wäre über jegliche
Erfahrungsberichte (von Einzelfällen natürlich ;-) ) sehr dankbar, außerdem
will ich mich demnächst von PPL-A nach PPL-B einweisen lassen, also das Ding
auch selber fliegen....
Hast über diese Einbausituation schon was gehört oder gar Erfahrungen
gesammelt ? Diese Frage geht natürlich an alle...
Ciao,
Volker
Robert Wittmann <RobertW...@onlinehome.de> schrieb in im Newsbeitrag:
tupoiuosj3ju49q5e...@4ax.com...
PeterThomas
> betreff Einbausituation: wie wär's mit einem 914 in einer Super Dimona ...
> unser Club hat gerade eine solche fabrikneu angeschafft und da ich in der
..herzlichen Glückwunsch!
> clubeigenen "Werft" demnächst mitarbeiten soll, wäre über jegliche
> Erfahrungsberichte (von Einzelfällen natürlich ;-) ) sehr dankbar,
außerdem
Mitarbeiten ist immer schlechter als mit zu fliegen ;-)
Ich u.a. mache die Wartung (m)einer Turbo-Dimona (die auf dem Papier dem
Verein gehört) und die fliegen wir jetzt etwa 500 Stunden. Die komplette
Wartung davon zu schildern ist natürlich zu viel für hier zu Posten. Ein
paar Einzelprobleme:
- wir haben jetzt den dritten Auspuff drin, also dort immer nach Rissen
suchen,
- mehrere Haltestreben (die des Laders, die des Druckspeichers und z.B. die
Cowlingstütze) waren gerissen, also auch dort immer nach Rissen suchen,
- das Ventil vom Druckspeicher war mal undicht, also immer prüfen, ob der
Druck auch lange genug gehalten wird.
Wenn man sich reingearbeitet und sich dran gewöhnt hat, dass es im Motorraum
recht eng ist, kommt man ganz gut zurecht. Ist aber kein anspruchsloser
Falke, das merkt man auch an der Wartung.
Und wenn die fliegenden Kameraden immer in den Limits bleiben und, ganz
wichtig(!), den Motor vor dem Abstellen *immer* 2 Minuten im Leerlauf
abkühlen lassen, hält der wahrscheinlich auch die 1000 Stunden.
> will ich mich demnächst von PPL-A nach PPL-B einweisen lassen, also das
Ding
> auch selber fliegen....
Spornrad oder Dreibein? Dreibein: kein Problem, Spornrad: aufpassen!
HTH
Peter
Matthias Fick
+0200 folgendes:
Hallo Peter,
> betreff Einbausituation: wie wär's mit einem 914 in einer Super Dimona ...
>Spornrad oder Dreibein? Dreibein: kein Problem, Spornrad: aufpassen!
worauf muss man bei der Spornradversion so aufpassen? (Anderes
Landeverhalten?)
Kannst Du mal den Unterschied zum Spornrad-Falken erklaeren?
Danke.
Gruss aus Franken
Ciao Matthias
PeterThomas
> Kannst Du mal den Unterschied (-von einer Dimona) zum Spornrad-Falken
erklaeren?
...den sieht man doch aus 1 km Entfernung...
Nee, Spaß beiseite: wir haben hier "Umschüler" meistens vom 60 PS Falken mit
Zentralrad auf Dimona. Und wenn die Dimona dann 115 PS hat und ein
Zweibeinfahrwerk treten oft unerwartete Probleme zutage. Das wesentliche ist
mangelndes Richtunghalten (nennen wir es mal so) beim Anrollen und ganz
besonders beim Aufsetzen-und-Durchstarten.
Wo kommt das her: ich denke, größere Kräfte durch Propellerpäzession (heißt
das so?), kleinere Richtungsstabilität des Zweibeinfahrwerkes beim Rollen,
Propeller-Rückdrehmoment, Propeller-Kreiselmoment beim Aufrichten, - und es
geht halt alles etwas schneller beim Falken.
(Nachzulesen z.B. auch bei: Apel, "Motorflupraxis", s. 188)
Vetrackterweise macht ein möglicherweise hinten dranhängendes Segelflugzeug
beim F-Schlepp das Richtunghalten nicht einfacher, so dass auch Piloten mit
Dreibain-Schlepperfahrung bei den ersten 2-Bein-Schlepps froh sind, wenn die
Bahn etwas breiter ist (auch bei mir war das zum Glück so!).
Frag' mal Leute, die auf Wilgas einweisen: die berichten davon, dass die
beim Gasgeben einfach abbiegt, statt geradeaus loszurollen, wenn der
Piloteur nicht darauf gefasst ist (und genug Platz da ist, -und der
Einweiser ein bischen Spaß haben will...).
Wie gesagt: alles kein Problem, wenn man darauf vorbereitet ist...
Grüße aus dem Taunus
Peter
Volker Raab
zu schneller Abkühlung oder der Vibration?
Volker
PeterThomas <thom...@gmx.de> schrieb in im Newsbeitrag:
agmg9m$muqij$1...@ID-71857.news.dfncis.de...