2x herabregnende Triebwerksteile von B

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Ulf Kutzner

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Feb 21, 2021, 5:46:51 AMFeb 21
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Lothar Kimmeringer

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Feb 22, 2021, 4:01:27 AMFeb 22
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Ulf Kutzner wrote:

> bei Denver und Maastricht:
>
> https://www.tagesschau.de/ausland/flugzeugteile-herabgestuerzt-denver-101.html

https://i.imgur.com/G7b69jQ.gifv

Was mich wundert: Sollten Triebwerke nicht so gebaut sein, dass
sie nicht auseinanderfallen, wenn sich Triebwerksschaufeln loesen?

In Japan und USA sind 777 deswegen inzwischen gegrounded.


Gruesse, Lothar
--
Lothar Kimmeringer E-Mail: spam...@kimmeringer.de
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Always remember: The answer is forty-two, there can only be wrong
questions!

Stefan Froehlich

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Feb 22, 2021, 5:58:17 AMFeb 22
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On Mon, 22 Feb 2021 10:17:53 Rolf Meyer wrote:
> On Mon, 22 Feb 2021 10:01:25 +0100, Lothar Kimmeringer
> >In Japan und USA sind 777 deswegen inzwischen gegrounded.

> Jup, ca. 69 Flugzeuge (plus weitere 59 die dauerhaft geparkt
> sind). Es sind nur Flugzeuge mit einem PW4000 Triebwerk betroffen.
> Das PW4000 ist eine relativ alte Triebwerksfamilie und wird u.a.
> auch im A330, A300, 767 usw. eingesetzt.

Wieso werden dann nur die 777 gegroundet? Ist die Anfälligkeit des
Triebwerks vom Flugzeug abhängig, auf dem es montiert ist?

Servus,
Stefan

--
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2021! Das Jahr von Stefan. Reizender geht's kaum.
(Sloganizer)

Ulf Kutzner

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Feb 22, 2021, 6:55:48 AMFeb 22
to
Stefan Froehlich schrieb am Montag, 22. Februar 2021 um 11:58:17 UTC+1:
> On Mon, 22 Feb 2021 10:17:53 Rolf Meyer wrote:
> > On Mon, 22 Feb 2021 10:01:25 +0100, Lothar Kimmeringer

> > >In Japan und USA sind 777 deswegen inzwischen gegrounded.
> > Jup, ca. 69 Flugzeuge (plus weitere 59 die dauerhaft geparkt
> > sind). Es sind nur Flugzeuge mit einem PW4000 Triebwerk betroffen.
> > Das PW4000 ist eine relativ alte Triebwerksfamilie und wird u.a.
> > auch im A330, A300, 767 usw. eingesetzt.
>
> Wieso werden dann nur die 777 gegroundet? Ist die Anfälligkeit des
> Triebwerks vom Flugzeug abhängig, auf dem es montiert ist?

Gar nicht einmal undenkbar, 2 TW haben bei dem Gerät bis
Reiseflughöhe einigermaßen schwer zu arbeiten, wenn man diese
schnell erreichen will.

Gruß, ULF

Lothar Kimmeringer

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Feb 22, 2021, 8:11:51 AMFeb 22
to
Stefan Froehlich wrote:

> On Mon, 22 Feb 2021 10:17:53 Rolf Meyer wrote:
>> On Mon, 22 Feb 2021 10:01:25 +0100, Lothar Kimmeringer
>>>In Japan und USA sind 777 deswegen inzwischen gegrounded.
>
>> Jup, ca. 69 Flugzeuge (plus weitere 59 die dauerhaft geparkt
>> sind). Es sind nur Flugzeuge mit einem PW4000 Triebwerk betroffen.
>> Das PW4000 ist eine relativ alte Triebwerksfamilie und wird u.a.
>> auch im A330, A300, 767 usw. eingesetzt.
>
> Wieso werden dann nur die 777 gegroundet?

Die Triebwerksschaufeln in den Triebwerken der 777 scheinen
hohl zu sein, was wohl sonst nicht der Fall ist:

https://www.bbc.com/news/world-us-canada-56149894

| [...] said FAA administrator Steve Dickson in a statement.
|
| "Based on the initial information, we concluded that the
| inspection interval should be stepped up for the hollow fan
| blades that are unique to this model of engine,
| used solely on Boeing 777 airplanes."

Ulf Kutzner

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Feb 22, 2021, 9:06:46 AMFeb 22
to
Lothar Kimmeringer schrieb am Montag, 22. Februar 2021 um 14:11:51 UTC+1:
> Stefan Froehlich wrote:
>
> > On Mon, 22 Feb 2021 10:17:53 Rolf Meyer wrote:
> >> On Mon, 22 Feb 2021 10:01:25 +0100, Lothar Kimmeringer
> >>>In Japan und USA sind 777 deswegen inzwischen gegrounded.
> >
> >> Jup, ca. 69 Flugzeuge (plus weitere 59 die dauerhaft geparkt
> >> sind). Es sind nur Flugzeuge mit einem PW4000 Triebwerk betroffen.
> >> Das PW4000 ist eine relativ alte Triebwerksfamilie und wird u.a.
> >> auch im A330, A300, 767 usw. eingesetzt.
> >
> > Wieso werden dann nur die 777 gegroundet?
> Die Triebwerksschaufeln in den Triebwerken der 777 scheinen
> hohl zu sein, was wohl sonst nicht der Fall ist:
>
> https://www.bbc.com/news/world-us-canada-56149894
>
> | [...] said FAA administrator Steve Dickson in a statement.
> |
> | "Based on the initial information, we concluded that the
> | inspection interval should be stepped up for the hollow fan
> | blades that are unique to this model of engine,
> | used solely on Boeing 777 airplanes."


So eine Familie hat ja unterschiedliche Modelle.

Nur die TW für 777 haben 112 inch Fandurchmesser.
https://de.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitney_PW4000#Einsatz

Und die TW wurden der 777 offenbar hinterherkonstruiert, denn
es gab ursprünglich nichts, was genug Schub gehabt hätte:
https://de.wikipedia.org/wiki/Boeing_777#Geschichte

Bezeichnenderweise hat sich jetzt ein TW auf der Auslegungsstrecke
zerlegt.
https://de.wikipedia.org/wiki/Boeing_777#ETOPS-Forderung

Stefan Froehlich

unread,
Feb 22, 2021, 1:52:37 PMFeb 22
to
On Mon, 22 Feb 2021 14:11:49 Lothar Kimmeringer wrote:
> Stefan Froehlich wrote:
> > On Mon, 22 Feb 2021 10:17:53 Rolf Meyer wrote:
> >> On Mon, 22 Feb 2021 10:01:25 +0100, Lothar Kimmeringer
> >>>In Japan und USA sind 777 deswegen inzwischen gegrounded.
> >
> >> Jup, ca. 69 Flugzeuge (plus weitere 59 die dauerhaft geparkt
> >> sind). Es sind nur Flugzeuge mit einem PW4000 Triebwerk betroffen.
> >> Das PW4000 ist eine relativ alte Triebwerksfamilie und wird u.a.
> >> auch im A330, A300, 767 usw. eingesetzt.
> >
> > Wieso werden dann nur die 777 gegroundet?
>
> Die Triebwerksschaufeln in den Triebwerken der 777 scheinen
> hohl zu sein, was wohl sonst nicht der Fall ist:

Ah, danke.

Servus,
Stefan

--
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Offizieller Erstbesucher(TM) von mmeike

Stefan: ein entschlossenes Team!
(Sloganizer)

Steffen

unread,
Feb 24, 2021, 11:46:25 AMFeb 24
to
On 22. Feb 2021, Rolf Meyer wrote
(in article<avs63glantdhtadpj...@4ax.com>):

> Jein. Triebwerke müssen so gebaut sein das sie verhindern das beim
> lösen eines Fanblades Teile das Triebwerk zur Seite verlassen. Das
> betrifft aber nur die Niederdruck-Teile, im Hochdruckteil muss das
> nicht nachgewiesen werden, dafür müssen die Fan-Disks dann so designt
> werden das sie die Lebensdauer eines Triebwerks halten. Aber die
> Energien sind da zu hoch um sie innerhalb des Triebwerks zu halten
> sollte trotzdem was kaputt gehen. Hat man z.B. beim Qantas A380
> gesehen.

Kleine Nachtrag, habe es mir gestern von einem AI Ingenieur erklären lassen.

Grundsätzlich sollten die Fanblades Contained bleiben. Auch im Hochdruck
Teil des Triebwerks.

Die Fan-Disk selber können gar nicht Contained werde, die Rotations + Masse
Energie, insbesondere in eben diesem schnell drehenden Hochdruck Teil des
Triebwerks, sind einfach zu hoch. Wie Du ja auch sagt, müssen diese halt
dafür so gebaut sein, daß eine gewisse Lebensdauer garantiert werden kann.
Diese Lebensdauer ist kürzer als die das gesamten Triebwerks. 20.000h z.B.
Werden halt regelmässig ausgetauscht. Fanblades werden gewartet.

Das Design des Flugzeugs muss auf der anderen Seite so sein, das so ein Disc
Failure keine „catastrophic consequences“ hat. Sprich, so ein Failure
darf den Flieger nicht vom Himmel holen, „darf“ aber „Hazardous“
sein.

So sind dann auch die Fuel-Pumps des A380 bisschen „rausstehend“ gebaut,
die dieses Kriterium Rechnung tragen

„Hazardous“ kann übrigens bedeuten, das Menschen dabei Schwer verletzt
oder gar sterben könnten...

Grüße Steffen

----
@SteffenA380


Steffen

unread,
Feb 24, 2021, 11:48:52 AMFeb 24
to
On 22. Feb 2021, Lothar Kimmeringer wrote
(in article <vom2mtr768bw$.d...@kimmeringer.de>):

> Die Triebwerksschaufeln in den Triebwerken der 777 scheinen
> hohl zu sein, was wohl sonst nicht der Fall ist:

Hohle Fanblades sind IMHO nicht ungewöhnlich.

Schon gar nicht in der Hochdruck Turbine, da diese von innen gekühlt werden.

Grüße Steffen

----
@SteffenA380


Ulf Kutzner

unread,
Feb 24, 2021, 12:04:27 PMFeb 24
to
Steffen schrieb am Mittwoch, 24. Februar 2021 um 17:46:25 UTC+1:

> Die Fan-Disk selber können gar nicht Contained werde, die Rotations + Masse
> Energie, insbesondere in eben diesem schnell drehenden Hochdruck Teil des
> Triebwerks, sind einfach zu hoch. Wie Du ja auch sagt, müssen diese halt
> dafür so gebaut sein, daß eine gewisse Lebensdauer garantiert werden kann.
> Diese Lebensdauer ist kürzer als die das gesamten Triebwerks. 20.000h z.B.
> Werden halt regelmässig ausgetauscht. Fanblades werden gewartet.
>
> Das Design des Flugzeugs muss auf der anderen Seite so sein, das so ein Disc
> Failure keine „catastrophic consequences“ hat. Sprich, so ein Failure
> darf den Flieger nicht vom Himmel holen, „darf“ aber „Hazardous“
> sein.
>
> So sind dann auch die Fuel-Pumps des A380 bisschen „rausstehend“ gebaut,
> die dieses Kriterium Rechnung tragen
>
> „Hazardous“ kann übrigens bedeuten, das Menschen dabei Schwer verletzt
> oder gar sterben könnten...

Das aber könnte dazu führen, daß bestimmte Flugzeugtypen bzw. -ausstattungen,
selbst wenn nicht gegroundet, für bestimmte Airports und Abflugrouten eines Tages
als unerwünscht erklärt werden oder daß man umgekehrt eine höhere
Zertifizierungsstufe für alles verlangt, was diese Abflugrouten nutzen soll.

Thorolf

unread,
Feb 24, 2021, 12:09:25 PMFeb 24
to
Steffen schrieb:
> „Hazardous“ kann übrigens bedeuten, das Menschen dabei Schwer verletzt
> oder gar sterben könnten...

die Disc darf also nicht die Fläche vom Rumpf trennen, dürfte aber durch
die Kabine fliegen, wenn der Flieger danach noch flugfähig wäre?

Man hat keine Möglichkeit sicherzustellen, dass die Scheibe nur nach
unten/außen wegfliegt und dann hoffentlich niemandem am Boden erschlägt?

--

Gruesse,

Thorolf

Ulf Kutzner

unread,
Feb 24, 2021, 12:50:10 PMFeb 24
to
Thorolf schrieb am Mittwoch, 24. Februar 2021 um 18:09:25 UTC+1:
> Steffen schrieb:

> > „Hazardous“ kann übrigens bedeuten, das Menschen dabei Schwer verletzt
> > oder gar sterben könnten...
> die Disc darf also nicht die Fläche vom Rumpf trennen, dürfte aber durch
> die Kabine fliegen, wenn der Flieger danach noch flugfähig wäre?


Hm, für sichere Landung einer unterwegs entstandenen Cabrio-Version
(das scheint mir nicht exakt, aber ungefähr, das zu sein, was Du andeutest)
kenne ich exakt ein Vorbild.

Geschieht derlei mitten über dem Ozean, und man bringt das Dingens
auf atmungskompatible Flughöhe, könnte der Treibstoff knapp werden.

Uwe Klein

unread,
Feb 24, 2021, 1:05:04 PMFeb 24
to
Am 24.02.21 um 18:09 schrieb Thorolf:
Dazu gibt es relativ ausgeklügelte Konzepte.
Anzahl der Bruchstücke. Wo fliegen die Teile in _Relation zueinander_ hin.

der QF32 "Zerleger" hat einige Annahmen in Frage gestellt.
z.B. ging man davon aus das Disks in nur zwei Teile brechen.
QF32 : 3Teile.

Wichtige Systeme sind daher redudant und die Zuleitungen so verlegt
das ein Bruchstück und sein Pärchenpartner nicht mehr als einen Pfad
erwischen können.

Durchschlagen der Kabine mit einzelnen Toten ist hinnehmbar.

Uwe


Steffen

unread,
Feb 24, 2021, 6:00:57 PMFeb 24
to
Ulf Kutzner <Ulf.K...@web.de> wrote:

> Das aber könnte dazu führen, daß bestimmte Flugzeugtypen bzw. -ausstattungen,
> selbst wenn nicht gegroundet, für bestimmte Airports und Abflugrouten eines Tages
> als unerwünscht erklärt werden oder daß man umgekehrt eine höhere
> Zertifizierungsstufe für alles verlangt, was diese Abflugrouten nutzen soll.
>

Was genau könnte dazu führen?

Bitte präzisieren! Danke


Grüße Steffen

----------------

steffenbr*****-bei-gmx.de

@SteffenA380

Steffen

unread,
Feb 24, 2021, 6:13:24 PMFeb 24
to
Thorolf <tho...@individual-de.local> wrote:
> Steffen schrieb:
>> „Hazardous“ kann übrigens bedeuten, das Menschen dabei Schwer verletzt
>> oder gar sterben könnten...
>
> die Disc darf also nicht die Fläche vom Rumpf trennen, dürfte aber durch
> die Kabine fliegen, wenn der Flieger danach noch flugfähig wäre?

Exakt.

Konkretes anderes Beispiel.

Turboprops: wenn da sich eine Blade verabschiedet, die kannst Du technisch
kaum sinnvoll aufhalten oder Du machst woanders zu viel Kompromisse.

>
> Man hat keine Möglichkeit sicherzustellen, dass die Scheibe nur nach
> unten/außen wegfliegt und dann hoffentlich niemandem am Boden erschlägt?

Schau Dir mal das Teil an, und as der AF A380 über Grönland 🇬🇱 verloren
hat.

Das ist echt ein riesiges Trümmerteil...

https://d3lcr32v2pp4l1.cloudfront.net/Pictures/480xany/3/8/9/73389_a380fanhubrecoverygreenlandcbeaviaaustinlines_6459.jpg

Wird schwierig das zu bewerkstelligen!

Steffen

unread,
Feb 24, 2021, 6:15:13 PMFeb 24
to
Ulf Kutzner <Ulf.K...@web.de> wrote:
M
> Geschieht derlei mitten über dem Ozean, und man bringt das Dingens
> auf atmungskompatible Flughöhe, könnte der Treibstoff knapp werden.

Muss für ETOPS berücksichtigt werden.

Lothar Kimmeringer

unread,
Feb 24, 2021, 6:43:58 PMFeb 24
to
Steffen wrote:

> On 22. Feb 2021, Lothar Kimmeringer wrote
> (in article <vom2mtr768bw$.d...@kimmeringer.de>):
>
>> Die Triebwerksschaufeln in den Triebwerken der 777 scheinen
>> hohl zu sein, was wohl sonst nicht der Fall ist:
>
> Hohle Fanblades sind IMHO nicht ungewöhnlich.

Ich kann nur wiedergeben, was die FAA gesagt hat, dass die
blades "unique" fuer die 777 sind und ich habe das so
verstanden, dass die eben nur bei der 777 hohl seien.
Wenn man

| the hollow fan
| blades that are unique to this model of engine,
| used solely on Boeing 777 airplanes."

nochmal liest, koennte es aber auch sein, dass alle
hohl sind, nur bei der 777 "anders" hohl. Wie auch
immer, ist diese Einzigartigkeit (welche auch immer)
wohl der Grund, warum nur die 777 mit diesen Triebwerken
gegrounded wurde und nicht auch andere Flugzeugtypen.

Ulf Kutzner

unread,
Feb 25, 2021, 2:13:12 AMFeb 25
to
Steffen schrieb am Donnerstag, 25. Februar 2021 um 00:00:57 UTC+1:
> Ulf Kutzner <Ulf.K...@web.de> wrote:
>
> > Das aber könnte dazu führen, daß bestimmte Flugzeugtypen bzw. -ausstattungen,
> > selbst wenn nicht gegroundet, für bestimmte Airports und Abflugrouten eines Tages
> > als unerwünscht erklärt werden oder daß man umgekehrt eine höhere
> > Zertifizierungsstufe für alles verlangt, was diese Abflugrouten nutzen soll.
> >
> Was genau könnte dazu führen?
>
> Bitte präzisieren! Danke

Die Neigung bestimmter Flugzeug- und/oder Triebwerkstypen und oder
Kombinationen zum potentiell tödlichen Herabregnenlassen größerer
Objekte verbunden mit der Erklärung, das sein, weil kein Totalverlust des
Luftfahrzeugs, alles im Rahmen.

Ulf Kutzner

unread,
Feb 25, 2021, 2:17:14 AMFeb 25
to
Steffen schrieb am Donnerstag, 25. Februar 2021 um 00:15:13 UTC+1:
> Ulf Kutzner <Ulf.K...@web.de> wrote:
> M
> > Geschieht derlei mitten über dem Ozean, und man bringt das Dingens
> > auf atmungskompatible Flughöhe, könnte der Treibstoff knapp werden.
> Muss für ETOPS berücksichtigt werden.

Moment, das Gerät wäre bis Hawaii gekommen, hätte es auf halbem Wege
zwischen Küste und eben diesem Hawaii einen massiven Druckabfall gegeben?

Aber gut, daß Du ETOPS erwähnst; könnte es da eine Neubewertung vor
Aufhebung des Groundings geben?

Steffen

unread,
Feb 25, 2021, 2:26:26 AMFeb 25
to
Alles im Rahmen. Okay

--

Steffen

unread,
Feb 25, 2021, 2:26:26 AMFeb 25
to
Ulf Kutzner <Ulf.K...@web.de> wrote:

> Moment, das Gerät wäre bis Hawaii gekommen, hätte es auf halbem Wege
> zwischen Küste und eben diesem Hawaii einen massiven Druckabfall gegeben?

IMHO ja, würde ja keinen Sinn ergeben wenn nicht.

Allerdings brauchst Du ja in dem Fall auch die weiteren fuel Reserven nicht
mehr, die bei normal OPS benötigt werden. Im Prinzip dürften Dein Triebwerk
nach dem Aufsetzen ausgehen.

Ist beim L888 und einer decompression z.B. genauso.

> Aber gut, daß Du ETOPS erwähnst; könnte es da eine Neubewertung vor
> Aufhebung des Groundings geben?

Hat es denn die notwendige Statistik dafür gebusted?

Ulf Kutzner

unread,
Feb 25, 2021, 2:29:42 AMFeb 25
to
Lothar Kimmeringer schrieb am Donnerstag, 25. Februar 2021 um 00:43:58 UTC+1:
> Steffen wrote:
>
> > On 22. Feb 2021, Lothar Kimmeringer wrote
> > (in article <vom2mtr768bw$.d...@kimmeringer.de>):
> >
> >> Die Triebwerksschaufeln in den Triebwerken der 777 scheinen
> >> hohl zu sein, was wohl sonst nicht der Fall ist:
> >
> > Hohle Fanblades sind IMHO nicht ungewöhnlich.
> Ich kann nur wiedergeben, was die FAA gesagt hat, dass die
> blades "unique" fuer die 777 sind und ich habe das so
> verstanden, dass die eben nur bei der 777 hohl seien.
> Wenn man
> | the hollow fan
> | blades that are unique to this model of engine,
> | used solely on Boeing 777 airplanes."
> nochmal liest, koennte es aber auch sein, dass alle
> hohl sind, nur bei der 777 "anders" hohl. Wie auch
> immer, ist diese Einzigartigkeit (welche auch immer)
> wohl der Grund, warum nur die 777 mit diesen Triebwerken
> gegrounded wurde und nicht auch andere Flugzeugtypen.

Wobei die Südkoreanische Jin Air nicht von sich aus groundete.

United hatte 2018 einen ähnlichen Vorfall. Rißbildung?
Ach was, wird Anstrichartefakt sein.
https://en.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitney_PW4000#Accidents_and_incidents

Gruß, ULF

Ulf Kutzner

unread,
Feb 25, 2021, 2:38:19 AMFeb 25
to
Steffen schrieb am Donnerstag, 25. Februar 2021 um 08:26:26 UTC+1:
> Ulf Kutzner <Ulf.K...@web.de> wrote:
>
> > Moment, das Gerät wäre bis Hawaii gekommen, hätte es auf halbem Wege
> > zwischen Küste und eben diesem Hawaii einen massiven Druckabfall gegeben?
> IMHO ja, würde ja keinen Sinn ergeben wenn nicht.

Das war mir nicht ganz klar, ob ETOPS für "Triebwerk geht aus" oder
"Triebwerk beschädigt bei der Verabschiedung Kabine" ausgelegt
ist. Seit Vienne Glider ist verstärkt präsent, daß Änderungen an der
Aerodynamik, und dazu würde ich neben Gear eben auch ein größeres
Loch in der Kabinenhaut zählen, Treibstoffmehrverbrauch verursachen.

> Allerdings brauchst Du ja in dem Fall auch die weiteren fuel Reserven nicht
> mehr, die bei normal OPS benötigt werden. Im Prinzip dürften Dein Triebwerk
> nach dem Aufsetzen ausgehen.

Landung muß ja auch ohne Gegenschub funktionieren, und zudem
hat man dann ein besonders niedriges Landegewicht auch bei
ordentlicher Zuladung.

> Ist beim L888 und einer decompression z.B. genauso.
> > Aber gut, daß Du ETOPS erwähnst; könnte es da eine Neubewertung vor
> > Aufhebung des Groundings geben?
> Hat es denn die notwendige Statistik dafür gebusted?

Gute Frage. Ich schrieb etwas von Neubewertung, nicht sofortiger
Aberkennung.

Ich hatte eben eine Eventliste verlinkt, die 2016 beginnt. Wenn man
darauf besteht, die Statistik ab 1995 zu betrachten, bekommt man
da noch recht viel rausgemittelt, was bei Materialermüdungshäufungen
als kontraproduktiv angersehen werden könnte.

Uwe Klein

unread,
Feb 25, 2021, 2:48:09 AMFeb 25
to
Am 25.02.21 um 00:13 schrieb Steffen:
> Das ist echt ein riesiges Trümmerteil...
>
> https://d3lcr32v2pp4l1.cloudfront.net/Pictures/480xany/3/8/9/73389_a380fanhubrecoverygreenlandcbeaviaaustinlines_6459.jpg
>
> Wird schwierig das zu bewerkstelligen!

dort ist die Fanbaugruppe (Nabe, Blätter) komplett "abgegangen".
(Ermüdungsbruch der Nabe.)
Die fliegt dann nicht mit hoher Geschwindigkeit zu einer Seite weg.

Was aufgehalten sein muß:
einzelne Blätter ( Fan, Kompressor, Turbine )

Was begrenzten Schaden erzeugen darf:
Kompressor und Turbinen "Disks" ( i.e. die Nabe einer Stufe mit
montierten oder angearbeiten (Blisk) Flügeln.)

Uwe

Steffen

unread,
Feb 25, 2021, 7:54:02 AMFeb 25
to
Ulf Kutzner <Ulf.K...@web.de> wrote:
> Das war mir nicht ganz klar, ob ETOPS für "Triebwerk geht aus" oder
> "Triebwerk beschädigt bei der Verabschiedung Kabine" ausgelegt
> ist. Seit Vienne Glider ist verstärkt präsent, daß Änderungen an der
> Aerodynamik, und dazu würde ich neben Gear eben auch ein größeres
> Loch in der Kabinenhaut zählen, Treibstoffmehrverbrauch verursachen.

Das wird immer noch nicht im FMS berücksichtig und wurde aber schon immer
in den Unterlagen darauf hingewiesen....

>> Allerdings brauchst Du ja in dem Fall auch die weiteren fuel Reserven nicht
>> mehr, die bei normal OPS benötigt werden. Im Prinzip dürften Dein Triebwerk
>> nach dem Aufsetzen ausgehen.
>
> Landung muß ja auch ohne Gegenschub funktionieren, und zudem
> hat man dann ein besonders niedriges Landegewicht auch bei
> ordentlicher Zuladung.

So zu planen wäre nicht mein Stil. Und da bin ich nicht der einzige.

Ulf Kutzner

unread,
Feb 25, 2021, 3:42:41 PMFeb 25
to
Das bzw. von Trümmerteilen Getroffene am Boden hatte ich zwischenzeitlich
etwas sarkastisch mit "alles im Rahmen" wiedergegeben.

Wobei ein Punkt natürlich zu beachten ist: Ein Totalverlust bringt
von der Tendenz her auch am Boden mehr Opfer, wenn an den abstürzenden
Triebwerksteilen noch der Rest des Luftfahrzeugs hängt.

Der Gedanke, da eingrenzen zu wollen, ist nicht verkehrt, nur können
eben auch herabregnende Teile von extragroßen Triebwerken für
sich genommen am Boden mehr Schaden anrichten, als, wie soll
ich es formulieren, dauerhaft gesellschaftlich akzeptiert.

Uwe Klein

unread,
Feb 26, 2021, 3:31:40 AMFeb 26
to
Am 25.02.21 um 21:42 schrieb Ulf Kutzner:
> Der Gedanke, da eingrenzen zu wollen, ist nicht verkehrt, nur können
> eben auch herabregnende Teile von extragroßen Triebwerken für
> sich genommen am Boden mehr Schaden anrichten, als, wie soll
> ich es formulieren, dauerhaft gesellschaftlich akzeptiert.
>

Die statistische Risikoerhöhung wird angesehen.

Solche Vorkomnisse sind so verdammt selten...
Das der gemeine Bodenbewohner einfach keine erkennbare
Bedrohungserhöhung erfährt.

Dem steht natürlich die Hysterisierung der Gesellschaft
mit sinkender allgemeiner Gefahrenlage entgegen.
( Mangels Übung vollständige Fehleinschätzungen der Lage )

sprich sich voll unangemessen Aufplustern und weitreichende
Drangsalierungs und Massenmordmaßnahmen von allen Seiten zu
unterstellen.

( "Impfverhaltung" ist auch so ein Ding. )

Uwe

Steffen

unread,
Feb 26, 2021, 5:35:31 AMFeb 26
to
On 25. Feb 2021, Uwe Klein wrote
(in article <s17kno$1h0$1...@dont-email.me>):

> Was aufgehalten sein muß:
> einzelne Blätter ( Fan, Kompressor, Turbine )
>
> Was begrenzten Schaden erzeugen darf:
> Kompressor und Turbinen "Disks" ( i.e. die Nabe einer Stufe mit
> montierten oder angearbeiten (Blisk) Flügeln.)

Ja, so sollte es sein.

Was auch nicht sinnvoll aufgehalten werden kann und damit auch nicht muss.

Propeller Blätter..

Grüße Steffen

----
@SteffenA380


Steffen

unread,
Feb 26, 2021, 5:44:26 AMFeb 26
to
On 25. Feb 2021, Ulf Kutzner wrote
(in article<0ed50099-bd47-4cde...@googlegroups.com>):

> Der Gedanke, da eingrenzen zu wollen, ist nicht verkehrt, nur können
> eben auch herabregnende Teile von extragroßen Triebwerken für
> sich genommen am Boden mehr Schaden anrichten, als, wie soll
> ich es formulieren, dauerhaft gesellschaftlich akzeptiert.

Das ist die Diskussion die hinter allem steht.

Das gesellschaftlich akzeptierte Risiko.

Flugzeug kommen immer ganz groß in der Presse raus, wenn da was
passiert.Wenn da etwasspektakuläres
passiert werden sogar gleich ganze Flugzeugtypen stillgelegt, obwohl es am
Ende vom Risiko her immer noch lächerlich gegenüber dem ist, was ein
Autofahrer für Gefahren „ertragen“ muss.

Grüße Steffen

----
@SteffenA380


Thorolf

unread,
Feb 26, 2021, 6:14:21 AMFeb 26
to
Steffen schrieb:
> So zu planen wäre nicht mein Stil. Und da bin ich nicht der einzige.

naja, aber man plant ja keine Reserven für einen "Cabrio-Flug" über den
Atlantik ein, ich denke das man da hofft einfach nur den Flieger
irgendwie ohne weitere Schäden runter zu bekommen.

--

Gruesse,

Thorolf

Andreas Neumann

unread,
Feb 26, 2021, 8:51:52 AMFeb 26
to
Rolf Meyer wrote:

> Aus persönlicher Erfahrung: Es war verdammt schwer zu lernen
> tatsächlich"nur" mit Minimum zu fliegen, aber je nach Situation kann
> es Sinn machen.

Und genau dann ging's schief, 2x. Brauch ich nie wieder.
Beim 1. Mal genügte es noch, mit ATC zu "verhandeln", beim 2. Mal war's ein
Distress Call.
Brauch ich echt nie wieder, also nie wieder ohne Extra.

Ulf Kutzner

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Feb 26, 2021, 4:27:31 PMFeb 26
to
Uwe Klein schrieb am Freitag, 26. Februar 2021 um 09:31:40 UTC+1:
> Am 25.02.21 um 21:42 schrieb Ulf Kutzner:
> > Der Gedanke, da eingrenzen zu wollen, ist nicht verkehrt, nur können
> > eben auch herabregnende Teile von extragroßen Triebwerken für
> > sich genommen am Boden mehr Schaden anrichten, als, wie soll
> > ich es formulieren, dauerhaft gesellschaftlich akzeptiert.
> >
> Die statistische Risikoerhöhung wird angesehen.
>
> Solche Vorkomnisse sind so verdammt selten...
> Das der gemeine Bodenbewohner einfach keine erkennbare
> Bedrohungserhöhung erfährt.
>
> Dem steht natürlich die Hysterisierung der Gesellschaft
> mit sinkender allgemeiner Gefahrenlage entgegen.
> ( Mangels Übung vollständige Fehleinschätzungen der Lage )
>
> sprich sich voll unangemessen Aufplustern und weitreichende
> Drangsalierungs und Massenmordmaßnahmen

Das Auifplustern hast Du wunderbar vorgeführt, starke Worte statt Sachlichkeit,
hierfür danke.

Zweitens ist das Risko ungleich verteilt, wie es schon die Überflüge und die
"Steigüberflüge" sind.

Risiken als so gering zu definieren, daß der Risikobetroffene
abgebügelt wird, ja, war früher üblich. Muß man sich aber
nicht bieten lassen; so, wie von Dir, schon gar nicht.

Uwe Klein

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Feb 27, 2021, 4:34:02 AMFeb 27
to
Am 26.02.21 um 22:27 schrieb Ulf Kutzner:
QED durch Ihre Antwort Herr Kutzner.

Ulf Kutzner

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Feb 27, 2021, 9:18:41 AMFeb 27
to
So läuft das nicht, Uwe, außer vielleicht in Deiner Einbildung.

Du kannst unsachlich, das kann ich dann auch. Was Du
sonst noch als dadurch belegt betrachtest, ist ausschließlich
durch Deine Hirngespinste zu erklären.

Steffen

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Mar 1, 2021, 12:17:21 PMMar 1
to
On 26. Feb 2021, Rolf Meyer wrote
(in article<tfuh3g1dqc5tg31i0...@4ax.com>):

> Aber natürlich kann jeder Kapitän noch mal entscheiden wieviel er
> zusätzlich zum mindestens erforderlichen Treibstoff mitnehmen will.
> Aus persönlicher Erfahrung: Es war verdammt schwer zu lernen
> tatsächlich"nur" mit Minimum zu fliegen, aber je nach Situation kann
> es Sinn machen. Meist nimmt man aber etwas mit.

Und das meinte ich damit.

Bespiel hier noch mal die Flüge über den L888 nach HGK.

Dort wurde dann der Restkraftstoff bei der Worst-Case Decompression Diversion
beim Alternate irgendwo in der Hochebene ausgewiesen.

Da stand den da z.B. „Attention, less than 15min remaining“

Da man ja aber i.d.R. für die Destination eh Extra mitgenommen hat, war da
dann die Gemüter eh wieder beruhig..

--
Grüße Steffen

----
@SteffenA380


Steffen

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Mar 1, 2021, 12:24:38 PMMar 1
to
On 26. Feb 2021, Andreas Neumann wrote
(in article <s1audl$19b1$1...@gioia.aioe.org>):
Wie Rolf schon sagte. Hängt wirklich von der Destination ab.

Je nach Firma werde sollte/könnte da aber eine Art von Statistik betrieben
were, die der Crew eine Entscheidungshilfe geben könnte.

Ich bin sehr, sehr oft mit Minimum losgezogen, war natürlich auch immer gut
überlegt, und ja, bin trotzdem 1-2 mal in die Lage gekommen, mein Alternate
anzugreifen zu müssen.

Würde es in der Situation genauso wieder machen.

Ausserdem spielt die Menge an Extra IMHO eher weniger Rolle, sondern die
Entscheidung die Diversion rechtzeitig einzuleiten. Ich bin auch einmal mit
den 30min am Alternate angekommen. Nein, das ist nicht die OPS die man haben
möchte...

Grüße Steffen

----
@SteffenA380


Michael S.

unread,
Mar 2, 2021, 2:49:04 AMMar 2
to
Am 26.02.2021 um 14:42 schrieb Rolf Meyer:
> Nein, das nicht, aber meines Wissens ist der worst case eben der Fall
> mit Verlust des Kabinendrucks aber weiterhin beiden Triebwerken
> laufend. Die niedrige Flughöhe und der dadurch sehr viel höhere
> Verbrauch ist halt für die Treibstoffplanung recht wichtig.

Worst Case dürfte sein: Triebwerksversagen wie jetzt bei der 777 mit
Beschädigung der Druckhülle des Fliegers.
Also 10000ft mit einem Triebwerk und einem zweiten das aerodynamisch
richtig scheiße ist (ohne Cowling), nicht mehr richtig windmillt und
wegen der Unwucht stundenlang den Flieger durchschüttelt.

Hat Blancolirio in seinem Youtube-Channel neulich erwähnt.

--
Michael

Michael S.

unread,
Mar 2, 2021, 2:43:39 PMMar 2
to
Am 02.03.2021 um 12:18 schrieb Rolf Meyer:

>> Worst Case dürfte sein: Triebwerksversagen wie jetzt bei der 777 mit
>> Beschädigung der Druckhülle des Fliegers.
>> Also 10000ft mit einem Triebwerk und einem zweiten das aerodynamisch
>> richtig scheiße ist (ohne Cowling), nicht mehr richtig windmillt und
>> wegen der Unwucht stundenlang den Flieger durchschüttelt.
>
> Naja, da wäre ich skeptisch. Ist halt immer noch der Fuel Flow von
> einem Triebwerk vs. 2. Klar, da kommt dann noch der aedynamische
> Widerstand des Triebwerks und des asymmetrischen Flugs.
>
> Wobei die Betrachtung oben ja die regulatorische worst case
> Betrachtung war, und die geht halt vom Verlust der Bedruckung ohne
> weiteren Schaden aus, als worst case da man da massiv höheren
> Spritverbrauch in niedrigen Höhen mit noch zwei funktionierenden
> Triebwerken kombiniert. Man hat wohl auch mal dasselbe mit Single
> Engine durchgerechnet, würde deutlich Sprit sparen, aber natürlich
> schaltet man nicht eben mal so ein funktionierendes Triebwerk ab.

Das finde ich interessant. In niedrigen Höhen bei Teillast ist es
effizienter, ein Triebwerk mit höherer Last laufen zu lassen, bei
gleichzeitigem Schiebewinkel und zusätzlichem Luftwiderstand? Krass.

Dass Teillast bei den meisten Wärmekraftmaschinen ungünstiger ist, war
mir bekannt, aber dass das auch bei Turbinen mehr ausmacht als der
zusätzliche Luftwiderstand, erstaunlich.
Gilt das auch noch für die modernen Riesen-Fans?

Michael



Steffen

unread,
Mar 6, 2021, 10:46:24 AMMar 6
to
Lothar Kimmeringer <news2...@kimmeringer.de> wrote:

>
> | the hollow fan
> | blades that are unique to this model of engine,
> | used solely on Boeing 777 airplanes."

DAS gewisse Blades Hohl sind war mir schon immer bewusst, aber, Du hast
Recht, das große Fanblades hohl sind war mit auch neu.

>
> nochmal liest, koennte es aber auch sein, dass alle
> hohl sind, nur bei der 777 "anders" hohl. Wie auch
> immer, ist diese Einzigartigkeit (welche auch immer)
> wohl der Grund, warum nur die 777 mit diesen Triebwerken
> gegrounded wurde und nicht auch andere Flugzeugtypen.

Habe versucht noch mal etwas zu finden. Ist aber nicht einfach, scheinen
sich bei der Herstellung etwas bedeckt zu halten. Hier wird es zumindest
bei Rolls-Royces

https://www.youtube.com/watch?v=D606YhPN7R0

Darüber gesprochen.

Oder hier ein paar Bilder auf Seite 20

http://sro.sussex.ac.uk/id/eprint/67414/1/Manufacture%20of%20Turbomachinery4.pdf

Damit wollte ich eigentlich zu zeigen. Nicht nur P&W nutzt hohle
„wide-chord“ Fanblades.

--

Steffen

unread,
Mar 8, 2021, 10:52:48 AMMar 8
to
On 2. Mar 2021, Michael S. wrote
(in article <ia7ira...@mid.individual.net>):

> Das finde ich interessant. In niedrigen Höhen bei Teillast ist es
> effizienter, ein Triebwerk mit höherer Last laufen zu lassen, bei
> gleichzeitigem Schiebewinkel und zusätzlichem Luftwiderstand? Krass.

Du betrachtest hier jetzt aber ausschließlich die Effizienz eines Triebwerks
und nicht die Combo mit einem daran geflanschten Flugzeug, oder?

Grüße Steffen

----
@SteffenA380


Ulf Kutzner

unread,
Mar 8, 2021, 11:38:12 AMMar 8
to
Was ist denn für Dich ein Schiebewinkel?

Uwe Klein

unread,
Mar 8, 2021, 11:43:22 AMMar 8
to
Am 08.03.21 um 16:52 schrieb Steffen:
wenn der M.S. Kommentar richtig ist :
da betrachtet er schon das Gesamtsystem.

TSFC geht mit mehr Druck und mehr Schub runter.

TSFC im cruise ist 30..60% höher als unter Startschub.
klar. Arbeitstemperatur vor der Turbine sinkt. OPR auch.

Also dürfte doppelter Schub auf einem Triebwerk weniger
Sprit ziehen als je einfacher Schub von zwei Triebwerken.


Uwe

Michael S.

unread,
Mar 8, 2021, 4:20:40 PMMar 8
to
Doch, die Combo.
Das war doch die Aussage von Rolf, dass in niedrigen Höhen ein Flug mit
nur einem Triebwerk trotz Asymmetrie effizienter sei als mit 2
Triebwerken bei je sehr niedriger Teillast.

Michael

Michael S.

unread,
Mar 8, 2021, 4:22:02 PMMar 8
to
Zumindest bei den Segelfliegern bedeutet "Du schiebst", dass der Faden
nicht in der Mitte ist, dass das Flugzeug nicht direkt von der vorne
angeströmt wird, sondern leicht von der Seite.

Den Flugzustand nennt man auch Slip oder side slip.

Michael

Ulf Kutzner

unread,
Mar 9, 2021, 1:44:24 AMMar 9
to
Und ich dachte, dieser Zustand sei vorgehend beschrieben worden.
Gut, das Triebwerk wird dann auch nicht direkt von vorne angeströmt,
wenn dies für das gesamte Flugzeug zutrifft.

Gruß, ULF
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