Air Berlin Dortmund
Wolfgang Decker
ist ja alles gut gegangen, keiner verletzt Gott sei Dank. Ursache wird
sicher auch noch gekl�rt, was mich interessiert ist eher:
Ich zitiere: "Die Boeing 737-800, die auf dem Weg nach Las Palmas auf
Gran Canaria war, wurde nach Angaben von Air Berlin bei dem Unfall nicht
besch�digt."
Hm. Wenn man sich die Bilder ansieht, kann das tats�chlich so sein?
http://de.news.yahoo.com/1/20100103/foto/pwl-photo-1-zweiter-wintere-db904f9be5d4.html
http://p3.focus.de/img/gen/X/2/HBX2EiI2_Pxgen_r_700xA.jpg
Also das wird ja kein Totalschaden sein, aber "nicht besch�digt" scheint
mir ob des Bugfahrwerks (wobei man das nicht wirklich eindeutig sieht)
dann aber doch ein wenig zu optimistisch, oder?
lg
Wolfgang
--
Das Problem ist oft, dass die Anbieter gar nicht wissen, was sie anbieten
wollen, k�nnten oder sollten und die resultierende Inhaltslosigkeit dann
hinter einer bunten Fassade kaschieren. Christoph P�per in dciwam
Neu: http://www.traumrouten.com/namibia
Michael Rübig
>
> ist ja alles gut gegangen, keiner verletzt Gott sei Dank. Ursache wird
> sicher auch noch gekl�rt, was mich interessiert ist eher:
>
> Ich zitiere: "Die Boeing 737-800, die auf dem Weg nach Las Palmas auf
> Gran Canaria war, wurde nach Angaben von Air Berlin bei dem Unfall nicht
> besch�digt."
>
> Hm. Wenn man sich die Bilder ansieht, kann das tats�chlich so sein?
>
> http://de.news.yahoo.com/1/20100103/foto/pwl-photo-1-zweiter-wintere-db904f9be5d4.html
> http://p3.focus.de/img/gen/X/2/HBX2EiI2_Pxgen_r_700xA.jpg
>
> Also das wird ja kein Totalschaden sein, aber "nicht besch�digt" scheint
> mir ob des Bugfahrwerks (wobei man das nicht wirklich eindeutig sieht)
> dann aber doch ein wenig zu optimistisch, oder?
Hier sieht man es besser:
http://avherald.com/h?article=4252f559&opt=0
Michael
Wolfgang Decker
>Hier sieht man es besser:
>http://avherald.com/h?article=4252f559&opt=0
Ah, ok. Da geht's ja eine Stufe hinunter.
Wenn man sich
http://avherald.com/img/air_berlin_b738_d-abkf_dortmund_100103_3.jpg
ansieht, schaut das Bugrad doch ziemlich intakt aus.
Danke.
Tobias Mock
"Die Ursache f�r die Enteisung der Rollbahn ist weiter unklar", meldet
"Welt online" (http://tinyurl.com/ybabdok). :-)
Wenn ich meinen Kopf noch 200-mal vor die Wand haue, m�sste es bei mir
eigentlich auch reichen, um Luftfahrt-Journalist bei "Welt (oder
Spiegel) online" zu werden.
Und dann noch 200-mal, dann werd ich Innenminister. Juhuuu!
Tobias
Christian Zietz
> ist ja alles gut gegangen, keiner verletzt Gott sei Dank. Ursache wird
> sicher auch noch gekl�rt
Die Medien wissen ja zu berichten, dass der Start wegen abweichender
Geschwindigkeitsanzeigen abgebrochen wurde. Ich sage ja mal, warten wir
auf die Untersuchung.
Dennoch habe ich eine generelle Frage zum Thema: Wie kritisch sind
abweichende Airspeed-Angaben, vorausgesetzt man hat sie erkannt und
verl�sst sich nicht auf eine falsch angezeigte Geschwindigkeit? Ich
denke ja mal, wenn das Problem beim Callout "80 knots" (bzw. "100
knots") auff�llt, w�rde man den Start abbrechen, oder? [1] W�rde man das
auch tun, wenn die Abweichung erst kurz vor V1 auftr�ten/auffielen oder
w�re das Risiko, das mit einem Startabbruch immer einher geht, dann zu
gro� verglichen mit den Problemen, die eine unzuverl�ssige Airspeed
bedeutet?
Christian
[1] Zumindest wurde z.B. im Untersuchungsbericht zu Birgenair 301
kritisiert, dass Start fortgesetzt wurde, obwohl bei "80 knots"
aufgefallen war, dass eine der Fahrtmesser ausgefallen war.
--
Christian Zietz - CHZ-Soft - czietz (at) gmx.net
WWW: http://www.chzsoft.com.ar/
PGP/GnuPG-Key-ID: 0x6DA025CA
J�rgen Exner
>Dennoch habe ich eine generelle Frage zum Thema: Wie kritisch sind
>abweichende Airspeed-Angaben, vorausgesetzt man hat sie erkannt und
>verl�sst sich nicht auf eine falsch angezeigte Geschwindigkeit?
Welches ist denn die falsche? Die die 80kn anzeigt, oder die die 120kn
anzeigt?
>[1] Zumindest wurde z.B. im Untersuchungsbericht zu Birgenair 301
>kritisiert, dass Start fortgesetzt wurde, obwohl bei "80 knots"
>aufgefallen war, dass eine der Fahrtmesser ausgefallen war.
Da wusste der Pilot aber wenigstens, welcher defekt war.
Michael Rübig
> Dennoch habe ich eine generelle Frage zum Thema: Wie kritisch sind
> abweichende Airspeed-Angaben, vorausgesetzt man hat sie erkannt und
> verl�sst sich nicht auf eine falsch angezeigte Geschwindigkeit? Ich
> denke ja mal, wenn das Problem beim Callout "80 knots" (bzw. "100
> knots") auff�llt, w�rde man den Start abbrechen, oder? [1] W�rde man das
> auch tun, wenn die Abweichung erst kurz vor V1 auftr�ten/auffielen oder
> w�re das Risiko, das mit einem Startabbruch immer einher geht, dann zu
> gro� verglichen mit den Problemen, die eine unzuverl�ssige Airspeed
> bedeutet?
>
> Christian
> [1] Zumindest wurde z.B. im Untersuchungsbericht zu Birgenair 301
> kritisiert, dass Start fortgesetzt wurde, obwohl bei "80 knots"
> aufgefallen war, dass eine der Fahrtmesser ausgefallen war.
W�re mal interessant zu wissen, ob man einen Jet in niedriger H�he
(<5000m) einigerma�en nach Gef�hl fliegen kann. Bei guter Sicht
bestimmt. Aber bei Nacht?
Letztens beim Anflug auf Stuttgart ist der A320 die letzten 100km mit
Maximum-Speed geflogen, was der Pilot durchgesagt hat und was auch
deutlich am Windger�usch zu h�ren war.
Kann man einen Jet auf niedriger Flugh�he nach Geh�r in einem sicheren
Geschwindigkeitsbereich manuell fliegen und damit Zeit f�r die
Probleml�sung gewinnen?
Den Birgenair-Piloten ist dies offenbar nicht gelungen.
Im Segelflugzeug ist ein kompletter Instrumentenausfall bei
durchschnittlichem �bungsstand ziemlich unkritisch.
Durch was wird eigentlich der Stick Shaker ausgel�st? Durch einen
Anstellwinkelmesser oder durch den Fahrtmesser oder durch beide?
Michael
Christian Zietz
> Welches ist denn die falsche? Die die 80kn anzeigt, oder die die 120kn
> anzeigt?
Hat man mit dem Standby-Airspeed-Indicator nicht noch eine dritte
Referenz? Aber selbst wenn man nur wei�, dass man die Airspeed zur Zeit
nicht wei�, weil eben nicht feststeht, welcher Fahrtmesser nun richtig
anzeigt, habe ich mir sagen lassen -- und das schlie�t an Michaels Frage
an --, dass man einen Airliner im Notfall auch ohne Airspeed-Anzeige
fliegen kann, da man absch�tzen kann, bei welchem Pitch und welcher
Triebwerksleistung welche Geschwindigkeit resultiert. Ist das korrekt?
Christian
Wilfried Anders
> [...]
> Wenn ich meinen Kopf noch 200-mal vor die Wand haue, m�sste es bei mir
> eigentlich auch reichen, um Luftfahrt-Journalist bei "Welt (oder
Du glaubst doch nicht wirklich, die h�tten dedizierte
"Luftfahrt-Journalisten", oder? Das macht der Lokalfritze auf dem Weg
von der Stadtratssitzung eben mit.
Gru� Willi
Steffen Braasch
> Christian Zietz <newsgro...@chzsoft.com.ar> wrote:
> >Dennoch habe ich eine generelle Frage zum Thema: Wie kritisch sind
> >abweichende Airspeed-Angaben, vorausgesetzt man hat sie erkannt und
> >verl�sst sich nicht auf eine falsch angezeigte Geschwindigkeit?
>
> Welches ist denn die falsche? Die die 80kn anzeigt, oder die die 120kn
> anzeigt?
Die Richtige ist die Speed die n�her an der Groundspeed liegt z.B.
Pitch und Power zeigen trotzdem richtig an.
> >[1] Zumindest wurde z.B. im Untersuchungsbericht zu Birgenair 301
> >kritisiert, dass Start fortgesetzt wurde, obwohl bei "80 knots"
> >aufgefallen war, dass eine der Fahrtmesser ausgefallen war.
>
> Da wusste der Pilot aber wenigstens, welcher defekt war.
Vorweg, konkret hier zu diesem Fall ist alles Spekulation.
Wir hatten hier ja vor kurzem das Thema Start- bzw. den Startabbruch.
Der Start ist das kritischste an dem ganzen Flug. Es wird ja fast immer
versucht knallhart die maximalen Gewichte von der Startbahn zu bringen.
Dabei sind noch die meisten goodies (zus�tzliche "Luft" zum max
m�glichen) bei dem "in die Luft gehen" zu finden. Z.B. ist der
berechnetete Gross Climb Gradient der demonstrated net climb Gradient
plus einem Zuschlag.
Der Stop-Fall, also der Fall das man den Start bei der V1, der
Entscheidungsgeschwindigkeit, abbricht, hat die gr��ten Unsicherheiten
zu bieten. Da sind die Vorgaben schon ganz genau definiert, die
zeitliche Sequenz und Reihenfolge zu Bet�tigung der Bremshilfen exakt
festgelegt.
Auf einer trocken Bahn ist es i.d.R., zumindest bei der B737 und die
�blichen Bahnen, aber auch "relativ" entspannt.
Doch wenn die Bahn k�rzer ist (Dortmund ist kurz!) und das Gewicht hoch,
die RWY vielleicht nass oder gar kontaminiert, dann kann es schon sehr
interessant werden. Denn, man kann vielleicht alles vorher berechnen,
die Vmbe, der Stoppmargen und vieles mehr, jedoch n�tzt dies einem alles
nix wenn die Piste sich nicht so verh�lt wie sie berechnet worden ist.
So ein RWY Report kann teilweise recht alt sein.
Beispiel: wenn ich bei einem balanced field T/O (also einem Start, bei
dem max Gewicht genau so ist, da� man kurz vor der V1 gerade noch
anhalten kann bzw. bei der V1 gerade noch starten kann) meinen Start 3
Kts vor der V1 mit einem Triebwerksausfall fortsetze, werde ich am Ende
der Bahn trotzdem normal in die Luft gehen, nur nicht mehr 35 ft unter
dem Rumpf haben, sondern halt nur 10 ft.
Wenn ich jedoch drei Knoten nach der V1 appreche lande ich unweigelich
in der Wiese. (dies ist eine Aussage die nichts mit diesem Fall zu tun
hat)
Der Stoppfall ist gnadenlos.
Wenn jetzt die Bahn anders vom Belag ist als berechnet wird der
Stoppfall im "Highspeed" bereich immer risikoreicher sein.
Wenn beide Triebwerke laufen ist ein "Go-Fall" sogar noch weiter vor der
V1, zumindest was die Performance angeht, gegen�ber dem Stopp-Fall
weniger kritisch.
Was genaus hier der Fall war werden wir bestimmt irgendwann auf der LBA
Seite lesen.
Gr��e
Steffen
PS: Wundert mich aber schon das es diese Bilder auf den Titelseiten gab,
bis jetzt hat dies doch Herr H. immer abgewendet.
----------
Antworten/ Reply: SteffenBraasch(at)gmx.de
Michael Rübig
> Michael Rï¿œbig tastete:
>
>> Durch was wird eigentlich der Stick Shaker ausgelï¿œst? Durch einen
>> Anstellwinkelmesser oder durch den Fahrtmesser oder durch beide?
>
fï¿œr die mitlesenden Laien:
AOA = Angle of Attack = Anstellwinkelmesser
Aber Danke fï¿œr die Antwort
Michael
Michael Rübig
> Wenn ich jedoch drei Knoten nach der V1 appreche lande ich unweigelich
> in der Wiese. (dies ist eine Aussage die nichts mit diesem Fall zu tun
> hat)
Wird V1 eigentlich so ermittelt, dass es auch ohne Reverser reichen
w�rde (Triebwerksausfall) oder sind die da schon drin.
Wenn V1 ohne Reverser berechnet wird, dann wundert es mich schon, dass
die Air Berlin in der Wiese gelandet ist, denn mit Reversern m�sste der
Bremsweg doch deutlich k�rzer sein.
Michael
Falk Willberg
> On 04.01.2010 14:03, Tobias Mock wrote:
>> [...]
>> eigentlich auch reichen, um Luftfahrt-Journalist bei "Welt (oder
>> Spiegel) online" zu werden. [...]
>
> "Luftfahrt-Journalisten", oder? Das macht der Lokalfritze auf dem Weg
> von der Stadtratssitzung eben mit.
Na kommt, jedenfalls im WDR kamen die Formulierungen "ï¿œber die Bahn
hinaus _gerast_" und "wie durch ein _Wunder_ keine Opfer zu beklagen"
nicht vor.
Falk
--
Wie zu Kuckuck bekommt man diesen doofen Sikorsky in FlightGear
unfallfrei hoch? Viagra?
Christian Zietz
> Vorweg, konkret hier zu diesem Fall ist alles Spekulation.
Das sowieso, aber der aktuelle Fall war Anlass einer Diskussion, in der
ich auch nicht weiter wusste. Deswegen frage ich jetzt hier, ganz
generell und unabh�ngig von AB-Zwischenfall.
> Wenn jetzt die Bahn anders vom Belag ist als berechnet wird der
> Stoppfall im "Highspeed" bereich immer risikoreicher sein.
Daher ja meine Frage: W�rde man einen Abbruch im Highspeed-Fall wegen
ungleicher Airspeed riskieren? (Ich konnte, das nur mal am Rande, bisher
nicht einmal eine konkrete Aussage finden, wie verfahren wird, wenn der
Crosscheck bei 80 Knoten fehlschl�gt.)
Christian
J�rgen Exner
>J�rgen Exner <jurg...@hotmail.com> wrote:
>
>> Christian Zietz <newsgro...@chzsoft.com.ar> wrote:
>> >Dennoch habe ich eine generelle Frage zum Thema: Wie kritisch sind
>> >abweichende Airspeed-Angaben, vorausgesetzt man hat sie erkannt und
>> >verl�sst sich nicht auf eine falsch angezeigte Geschwindigkeit?
>>
>> Welches ist denn die falsche? Die die 80kn anzeigt, oder die die 120kn
>> anzeigt?
>
>Die Richtige ist die Speed die n�her an der Groundspeed liegt z.B.
Na ja, der Wind kann dir dabei aber je nach Staerke und Richtung ganz
uebel mitspielen..
jue
Falk Willberg
IMO sollte das "messer" wegfallen ;-)
Michael Rübig
Uwe Klein
Wie empfindlich auf Vereisung sind die AOA Sensoren
( wohl drehbare Windfahne bei Airbus )
eigentlich?
uwe
Wolfgang Decker
>Wenn V1 ohne Reverser berechnet wird, dann wundert es mich schon, dass
>die Air Berlin in der Wiese gelandet ist, denn mit Reversern m�sste der
>Bremsweg doch deutlich k�rzer sein.
Wie man an dem Video sehen kann, war wirklich ein Sauwetter.
Die Reverser waren auch an, wie man h�ren kann.
Der Start wurde nach ~28 Sekunden abgebrochen.
Volker Gringmuth
> Na kommt, jedenfalls im WDR kamen die Formulierungen "über die Bahn
> hinaus _gerast_" und "wie durch ein _Wunder_ keine Opfer zu beklagen"
Das sind schon mal zwei wesentliche Versatzstücke für Flugunfälle.
Das Ganze ist natürlich als "Absturz" zu bezeichnen, auch wenn es keinen
Meter in der Luft war.
Trotzdem kann in der Unterüberschrift ohne weiteres "Horror über den
Wolken" stehen. "Über den Wolken" ist ja keine Höhenangabe, sondern das
Buzzword für "fliegen". Danke, Reinhard.
Und so weiter.
vG
--
"Sollen wir ein Volk von Kleinwagenfahrern werden? Natürlich nicht! Wenn
der Deutsche die Wahl hat, mit einem kleinen Auto über einen intakten
Planeten zu zockeln oder mit einem großen Geländewagen über einen
verwüsteten Planeten zu brettern - da weiß der Deutsche doch, was er
will!" (Volker Pispers, "Bis neulich")
Steffen Braasch
> Hallo Steffen,
> Wird V1 eigentlich so ermittelt, dass es auch ohne Reverser reichen
> würde (Triebwerksausfall) oder sind die da schon drin.
> Wenn V1 ohne Reverser berechnet wird, dann wundert es mich schon, dass
>
> die Air Berlin in der Wiese gelandet ist, denn mit Reversern müsste
> der
> Bremsweg doch deutlich kürzer sein.
>
Aus dem Bauch herraus: Bei nasser & kontaminierter Bahn ist ein Reverser
mit eingerechnet!
Grüße
Steffen
--
steffenbraasch-bei-gmx-de
Steffen Braasch
> Steffen Braasch schrieb:
> Daher ja meine Frage: Würde man einen Abbruch im Highspeed-Fall wegen
> ungleicher Airspeed riskieren? (Ich konnte, das nur mal am Rande,
> bisher
> nicht einmal eine konkrete Aussage finden, wie verfahren wird, wenn
> der
> Crosscheck bei 80 Knoten fehlschlägt.)
So genau kann ich Dir das nicht sagen.
Bei 80Kts und einem komfortablen Stoppmargen, ja, sicherlich.
Beim Training würde ich persönlich die Entscheidung zum Startabbruch
kritisieren wenn diese deutlich über 80 Kts gefällt wurden ist.
Vielleicht nicht unbedingt in FRA bei einer 4 Km langen Bahn. Aber in
BRE bei hohem Gewicht......
Wenn es bei dem 80kts Call auffällt, der Pilot reagiert ja nicht sofort
sondern muss erstmal kurz die Situation erkennen.
Klar, unreliable Speeds sind eine echt doofe Sache wenn die Piloten nur
schlecht darauf trainiert sind, das beweisen die aufgetretenen Unfälle.
Das Interssante dabei ist, das diese eigentlich gut zu handeln sind.
Insbesondere beim Start sind die Spritreserven eher hoch so das man
genügend Zeit zum Troubleshooting hat.
Bei dieser Art von Fehler finde ich übrigens nicht die Geschwindigkeit
als der kritische Wert, sonder die Flughöhe. Auf Ihr basiert die
Staffelung zu ATC, das TCAS verlässt sich darauf USW. Natürlich gibt es
dazu aber auch Strategien.
Grüße
Steffen
Grüße
Steffen
--
steffenbraasch-bei-gmx-de
Steffen Braasch
Michael Rübig <mich...@bigfoot.de> wrote
> Wäre mal interessant zu wissen, ob man einen Jet in niedriger Höhe
> (<5000m) einigermaßen nach Gefühl fliegen kann. Bei guter Sicht
> bestimmt. Aber bei Nacht?
> Letztens beim Anflug auf Stuttgart ist der A320 die letzten 100km mit
> Maximum-Speed geflogen, was der Pilot durchgesagt hat und was auch
> deutlich am Windgeräusch zu hören war.
> Kann man einen Jet auf niedriger Flughöhe nach Gehör in einem sicheren
>
> Geschwindigkeitsbereich manuell fliegen und damit Zeit für die
> Problemlösung gewinnen?
Nach Gehör jedenfalls nicht genau genug, was aber sehr genau geht sind
die Pitch Power Tabellen die sehr detaliert an Bord vorhanden sind
Die wesentlichen Werte hat (sollte) jeder Pilot aber eh im Kopf haben.
Grüße
Steffen
--
steffenbraasch-bei-gmx-de
Michael Rübig
>> Kann man einen Jet auf niedriger Flughöhe nach Gehör in einem sicheren
>> Geschwindigkeitsbereich manuell fliegen und damit Zeit für die
>> Problemlösung gewinnen?
>
> Nach Gehör jedenfalls nicht genau genug, was aber sehr genau geht sind
> die Pitch Power Tabellen die sehr detaliert an Bord vorhanden sind
>
> Die wesentlichen Werte hat (sollte) jeder Pilot aber eh im Kopf haben.
Man behält sowas doch nur im Kopf, wenn man es regelmäßig braucht. Für
was braucht man das, wenn das Flugzeug normal funktioniert?
Pitch = AOA = Anstellwinkel ?
Michael
Steffen Braasch
> Am 05.01.2010 18:10, schrieb Steffen Braasch:
> Also einer von 2?
> Wie gut ist so ein Flieger eigentlich bei kontaminierter Bahn
> beherrschbar, wenn es nur rechts bremst, bzw. wie lange hat das
> Seitenruder genug Wirkung, dass es nicht nach rechts geht?
Da die Wirkung des Reversers mit sinkender Geschwindigkeit abnimmt,
kompensiert Dein Rudder recht gut die Assymetrie. Allerdings sollte man
beim Starten eine seitlichen Rutschbewegung den Reverser schnell
schließen um die Kontrolle über das Schiff wiederzugewinnen!
Grüße aus dem vereistem Bucharest.
Steffen
--
steffenbraasch-bei-gmx-de
Steffen Braasch
> Na ja, der Wind kann dir dabei aber je nach Staerke und Richtung ganz
> uebel mitspielen..
>
Für die Entscheidung zum Startabbruch ist die Groundspeed aber eine
verlässliche Hilfe. Diese Bestimmt Deine Stoppmarge (und die
Bahnbeschaffenheit).
Grüße
Steffen
--
steffenbraasch-bei-gmx-de
Steffen Braasch
Ein Jet wird (sollte wirklich) immer nach Pitch Power geflogen werden.
Es reicht nicht nur die Leistung für den Reiseflug zu setzen, sondern
man muss auch die dazugehörige Pitch kontrolliert einnehmen.
Da man ja entgegen allem Unken gerne so ein Schiff mit der Hand fliegt
kenne ich die Werte für sagen wir mal 300 oder 250 oder 220 Knoten aus
dem Kopf. Ich brauche diese in der täglichen Ops. Pitch und Power sind
Brot und Butter im täglichen Geschäft. Interesannterweise ähnelt es sich
bei allen Flieger. So sind ca. 2 grad pitch und 55% bis 65% N2 für viele
Flugzeugtypen auf dem ILS richtig.
Grüße
Steffen
--
steffenbraasch-bei-gmx-de
Michael Rübig
>
>> Wird V1 eigentlich so ermittelt, dass es auch ohne Reverser reichen
>> würde (Triebwerksausfall) oder sind die da schon drin.
>> Wenn V1 ohne Reverser berechnet wird, dann wundert es mich schon, dass
>>
>> die Air Berlin in der Wiese gelandet ist, denn mit Reversern müsste
>> der
>> Bremsweg doch deutlich kürzer sein.
>>
>
> Aus dem Bauch herraus: Bei nasser& kontaminierter Bahn ist ein Reverser
> mit eingerechnet!
>
Also einer von 2?
Wie gut ist so ein Flieger eigentlich bei kontaminierter Bahn
beherrschbar, wenn es nur rechts bremst, bzw. wie lange hat das
Seitenruder genug Wirkung, dass es nicht nach rechts geht?
Michael
Volker Gringmuth
> Pitch und Power sind Brot und Butter im täglichen Geschäft.
Natürlich ist es nicht besonders originell, Metaphern wörtlich zu nehmen,
aber hier mußte ich mir doch vorstellen, wie Du dir im Flug ne Scheibe
Pitch abschneidest und sie routiniert mit Power bestreichst ...
vG
--
"Haben Sie in der DDR Leute gesehen, die 40 Stunden die Woche arbeiten und
kein Geld haben, sich Lebensmittel zu kaufen? Nein, dafür müssen Sie in die
USA gehen. Das nennt man nämlich kapitalistische Mißwirtschaft. Die USA
sind viel pleitere-re-re-re-re-rer, als es die DDR jemals war!" (Volker
Pispers, "Bis neulich")
Gernot Zander
in de.rec.luftfahrt Steffen Braasch <I_will_NOT...@gmx.net> wrote:
> Brot und Butter im tï¿œglichen Geschï¿œft. Interesannterweise ï¿œhnelt es sich
> bei allen Flieger. So sind ca. 2 grad pitch und 55% bis 65% N2 fï¿œr viele
> Flugzeugtypen auf dem ILS richtig.
Ich wï¿œrde sagen, das ist auch logisch, denn man will vor dem Aufsetzen
ja noch ein bisschen ziehen kï¿œnnen, also muss man noch ein bisschen Platz
haben, um dann den richtigen Pitch beim Aufsetzen zu bekommen. Das
muss also genau so gerechnet sein.
Anders ist das wohl bei Maschinen ohne Slats bzw. bei der Avro, die
mit Nase runter anfliegen, weil man deutlicher ziehen muss.
mfg.
Gernot
--
<hi...@gmx.de> (Gernot Zander) *Keine Mailkopien bitte!*
Steffen Braasch
> Natürlich ist es nicht besonders originell, Metaphern wörtlich zu
> nehmen,
> aber hier mußte ich mir doch vorstellen, wie Du dir im Flug ne Scheibe
> Pitch abschneidest und sie routiniert mit Power bestreichst ...
Gefällt mir.
Unterschtreichen passt noch besser
--
steffenbraasch-bei-gmx-de
Steffen Braasch
> Hi,
>
> in de.rec.luftfahrt Steffen Braasch <I_will_NOT...@gmx.net>
> wrote:
> Ich würde sagen, das ist auch logisch, denn man will vor dem Aufsetzen
> ja noch ein bisschen ziehen können, also muss man noch ein bisschen
> Platz
> haben, um dann den richtigen Pitch beim Aufsetzen zu bekommen. Das
> muss also genau so gerechnet sein.
> Anders ist das wohl bei Maschinen ohne Slats bzw. bei der Avro, die
> mit Nase runter anfliegen, weil man deutlicher ziehen muss.
Hängt aber immer noch von Landklappenstellung ab. Bei der B737-300 und
Flaps 40 sind es dann 0 Grad Pitch und 60% N1
Andere Muster sind da vielleicht ähnlich
Grüße
Steffen
--
steffenbraasch-bei-gmx-de
Steffen Braasch
Wendung nimmt
http://www.pprune.org/private-flying/399140-ga-aircraft-ditching-irish-sea-16th-dec.html
Dies bringt einem doch wieder zum nachdenken sich mit seinen Kpmmentaren
zurück zu halten.
Auch hier im diesen Fall in Dortmund.
Grüße
Steffen
--
steffenbraasch-bei-gmx-de
Jörg Pauly
> Ich habe gerade diese Thread gelesen der auf Seite 3 eine interessante
> Wendung nimmt
Oweia, da haben sich ja 'n paar ziemlich zum Brot gemacht... :-)
--
Viele Grüsse
Jörg Pauly
Uwe Hercksen
Christian Zietz schrieb:
> Hat man mit dem Standby-Airspeed-Indicator nicht noch eine dritte
> Referenz? Aber selbst wenn man nur wei�, dass man die Airspeed zur Zeit
> nicht wei�, weil eben nicht feststeht, welcher Fahrtmesser nun richtig
> anzeigt, habe ich mir sagen lassen -- und das schlie�t an Michaels Frage
> an --, dass man einen Airliner im Notfall auch ohne Airspeed-Anzeige
> fliegen kann, da man absch�tzen kann, bei welchem Pitch und welcher
> Triebwerksleistung welche Geschwindigkeit resultiert. Ist das korrekt?
Hallo,
zum fliegen mu� man aber erst mal erfolgreich starten und dazu mu� man
genau wissen ob man die n�tige Geschwindigkeit zum Abheben bereits
erreicht hat oder noch nicht. F�r einen Startabbruch mu� man auch wissen
ob man die daf�r maximal zul�ssige Geschwindigkeit bereits �berschritten
hat oder noch nicht.
Bye
Michael Rübig
Und wenn man keine dieser Infos hat, dann schiebt man erstmal die
Gashebel weiter nach vorne, dann l�sst man die Nase etwas l�nger am
Boden und rotiert erst relativ sp�t. Wenn alle Triebwerke normal laufen,
ist das Risiko dann kleiner als bei einem Startabbruch, bei dem man
nicht wei�, ob es noch reicht.
Allerdings sollte man dabei einen Plan haben, wie man den Flieger mit
unsicherer Fahrtanzeige fliegt. Wie man das macht, hat Steffen ja
bereits erl�utert.
Michael
Frederic Daguenet
Steffen Braasch schrieb:
> Ich habe gerade diese Thread gelesen der auf Seite 3 eine interessante
> Wendung nimmt
>
> http://www.pprune.org/private-flying/399140-ga-aircraft-ditching-irish-sea-16th-dec.html
>
> Dies bringt einem doch wieder zum nachdenken sich mit seinen Kpmmentaren
> zurück zu halten.
>
> Auch hier im diesen Fall in Dortmund.
Hab den Link aufgerufen, aber nicht verstanden um was es da geht.
Kannst Du kurz in Deutsch wieder geben, was dazu lesen war?
Viele Grüße...
Frederic
Matthias Grote
> Steffen Braasch schrieb:
>> Ich habe gerade diese Thread gelesen der auf Seite 3 eine
>> interessante Wendung nimmt
>>
>> http://www.pprune.org/private-flying/399140-ga-aircraft-ditching-irish-sea-16th-dec.html
>>
>
>
> Kannst Du kurz in Deutsch wieder geben, was dazu lesen war?
Moin,
in dem Thread wurde eine Wasserung einer Zwei-Mot-Propellermaschine in
der irischen See diskutiert. Ein wenig lästerlich wurde auch darüber
gesprochen, dass es ein weiblicher Pilot war. Auf der von Steffen
angesprochenen Seite 3 hat sich dann aber die Pilotin selber zu Wort
gemeldet und ihre Notlage selber beschrieben.
Aus meiner Sicht handelte sie ziemlich kompetent, hat zwar die Maschine
verloren, aber eine gute Wasserlandung hingelegt und ist dank gut
abgestimmter Rettungsmassnahmen ohne Verletzungen schnell aus dem Wasser
gefischt worden. Es hat sich dann sogar noch ein weiterer Pilot
gemeldet, der die Notlage aus der Luft mitverfolgt hat und ebenfalls nur
Lob geäußert hat.
Die vorher lästernden Poster wurden ziemlich schnell still.
Allerdings kann ich Steffen nicht ganz verstehen, wieso man sich auch
hier im Thread mit Kommentaren zurückhalten sollte. Ich hab bisher alle
Postings hier verfolgt und seh eigentlich nichts, was die Schreiber der
in Dortmund betroffenen Crew nicht auch direkt sagen würden/könnten.
Polemik und Infragestellen von Kompetenzen hab ich bisher nicht gefunden.
Aber ich muss auch sagen, dass ich auf den Bericht der BFU gespannt bin.
Gruß aus dem Norden,
Matthias
Matthias Ruckenbauer
> Allerdings kann ich Steffen nicht ganz verstehen, wieso man sich auch
> hier im Thread mit Kommentaren zurückhalten sollte. Ich hab bisher
> alle Postings hier verfolgt und seh eigentlich nichts, was die
> Schreiber der in Dortmund betroffenen Crew nicht auch direkt sagen
> würden/könnten. Polemik und Infragestellen von Kompetenzen hab ich
> bisher nicht gefunden.
Bis auf die Polemiken gegen die und das Infragestellen der Kompetenz der
berichtenden Journalisten.
Tatsächlich sind die in diesem Thread gestellten Fragen zu der
Vorgangsweise der Piloten eher von sachlicher Neugierde geprägt und
schienen mir nicht vorwurfsvoll gemeint zu sein.
Gruß
Matthias
--
All personal mail please to
matthias.ruckenbauer(whirlpool)aon.at
I'm sorry for the inconveniences.
Thank you!
Steffen Braasch
> Bis auf die Polemiken gegen die und das Infragestellen der Kompetenz
> der
> berichtenden Journalisten.
> Tatsächlich sind die in diesem Thread gestellten Fragen zu der
> Vorgangsweise der Piloten eher von sachlicher Neugierde geprägt und
> schienen mir nicht vorwurfsvoll gemeint zu sein.
>
Hi
Ne, das war auch gegen keinen hier gemeint, eher gegen mich selber da
ich mich ja subtil schon dazu geäußert hatte.
Grüße
Steffen
--
steffenbraasch-bei-gmx-de
Volker Gringmuth
> Ein wenig lästerlich wurde auch darüber
> gesprochen, dass es ein weiblicher Pilot war. Auf der von Steffen
> angesprochenen Seite 3 hat sich dann aber die Pilotin selber zu Wort
> gemeldet und ihre Notlage selber beschrieben.
Vor allem wurde sehr vorschnell ein leerer Tank als eigentlich einzig
denkbare Möglichkeit angeführt, und das ziemlich spöttisch ("immerhin
schwimmt es dann besser").
Damit warf man einer Pilotin fliegerische Inkompetenz vor, die tatsächlich
eine ähnlich bilderbuchmäßige Notwasserung hingelegt hat wie die auf dem
Hudson letztes Jahr. Besser kann man es nicht handeln, wenn plötzlich beide
Quirle stehen.
vG
--
"Wir haben ein Rentensystem, wo die Besserverdiener prozentual weniger
einzahlen und bessere Leistungen haben, und die Schlechterverdiener
prozentual mehr einzahlen und schlechtere Leistungen haben. Jetzt versuchen
Sie mal, irgendeinem Menschen, dessen IQ über seiner Körpertemperatur
liegt, zu erklären, daß das sozial gerecht ist." (Volker Pispers, "Bis
neulich")
Steffen Braasch
> Am 07.01.2010 09:24, schrieb Uwe Hercksen:
> Und wenn man keine dieser Infos hat, dann schiebt man erstmal die
> Gashebel weiter nach vorne, dann lässt man die Nase etwas länger am
> Boden und rotiert erst relativ spät. Wenn alle Triebwerke normal
> laufen,
> ist das Risiko dann kleiner als bei einem Startabbruch, bei dem man
> nicht weiß, ob es noch reicht.
> Allerdings sollte man dabei einen Plan haben, wie man den Flieger mit
> unsicherer Fahrtanzeige fliegt. Wie man das macht, hat Steffen ja
> bereits erläutert.
>
Das hört sich für mich nach einer vernünftigen Strategie an.
Wenn nur ein der meistens dreifach vorhandenen Systeme defekt ist, kann
man eigentlich dann relativ schnell anhand der einem bekannten
Pitch&Power Werte den falschen Geschwindigkeitsmesser ausschliessen.
Grüße
Steffen
--
steffenbraasch-bei-gmx-de
Tobias Mock
> Bis auf die Polemiken gegen die und das Infragestellen der Kompetenz
> der berichtenden Journalisten.
Och, weiï¿œt Du...
Wenn sich tatsï¿œchlich ein Hinweis darauf ergibt, dass der Unfall mit der
"Enteisung" einer "Rollbahn", deren "Ursache" aber noch "unklar" ist,
zusammenhï¿œngt(wie in dem von mir referenzierten Online-Artikel
suggeriert), dann sag mal bescheid.
Tobias
Michael Rübig
>
>> Und wenn man keine dieser Infos hat, dann schiebt man erstmal die
>> Gashebel weiter nach vorne, dann lässt man die Nase etwas länger am
>> Boden und rotiert erst relativ spät. Wenn alle Triebwerke normal
>> laufen,
>> ist das Risiko dann kleiner als bei einem Startabbruch, bei dem man
>> nicht weiß, ob es noch reicht.
>> Allerdings sollte man dabei einen Plan haben, wie man den Flieger mit
>> unsicherer Fahrtanzeige fliegt. Wie man das macht, hat Steffen ja
>> bereits erläutert.
>>
>
> Das hört sich für mich nach einer vernünftigen Strategie an.
>
> Wenn nur ein der meistens dreifach vorhandenen Systeme defekt ist, kann
> man eigentlich dann relativ schnell anhand der einem bekannten
> Pitch&Power Werte den falschen Geschwindigkeitsmesser ausschliessen.
Bei den beiden hat das leider nicht geklappt:
http://de.wikipedia.org/wiki/Birgenair-Flug_301
http://de.wikipedia.org/wiki/Aeroper%C3%BA-Flug_603
Beim letzteren standen wohl überhaupt keine primären Instrumente zur
Verfügung, weil die Abnahmen des statischen Drucks zugeklebt waren.
Mit dem Motto "hinterher ist man schlauer" hätten beide Unfälle durch
die Piloten verhindert werden können.
Bei Birgenair gab es wohl auch richtig funktionierende Instrumente. Die
Crew war nur nicht imstande, das richtig anzeigende rechtzeitig zu
identifizieren. Und einen Autopiloten auf einen Fahrtmesser
aufzuschalten, der gerade eben nicht richtig funktioniert hat, war wohl
auch keine gute Idee,
Beim Aeroperu Flug hätte man beispielsweise bis zur Dämmerung warten
können, der Sprit hätte so lange gereicht. So lange hätte man mit
Pitch&Power fliegen können, wie Du ja schön erklärt hast. Heutzutage
gäbe es noch GPS als Backup für die Höhe und ungefähre
Fluggeschwindigkeit, keine Ahnung, ob die Piloten an diese Daten rankommen.
Aber unter Stress passieren Fehler.
Wie gesagt: Im Nachhinein findet man häufig Lösungen, die man unter
Stress nicht findet.
Michael
Steffen Braasch
> Hallo Steffen,
> Aber unter Stress passieren Fehler.
> Wie gesagt: Im Nachhinein findet man häufig Lösungen, die man unter
> Stress nicht findet.
>
Diese Fälle sind mir durchaus gut bekannt.
Der erste Fall fällt die Kategorie "wie kann man nur" "ich würde nie"
usw. Natürlich waren diese Crews keine idioten. Sie waren mit einer
Situation konfrontiert, die sie anscheinend noch nie trainiert hatten,
dazu teilweise eine Umgebung, die von starker Hirachie im Cockpit
geprägt war.
Ich denke, viele dieser Unfälle wären verhindert worden wenn die
Kollegen ein besseres Training gehabt hätten.
Grüße
Steffen
--
steffenbraasch-bei-gmx-de
Gernot Zander
in de.rec.luftfahrt Michael Rï¿œbig <mich...@bigfoot.de> wrote:
> Pitch&Power fliegen kï¿œnnen, wie Du ja schï¿œn erklï¿œrt hast. Heutzutage
> gï¿œbe es noch GPS als Backup fï¿œr die Hï¿œhe und ungefï¿œhre
> Fluggeschwindigkeit, keine Ahnung, ob die Piloten an diese Daten rankommen.
Man kann sich Groundspeed und Wind auch vom Boden aus sagen lassen.
Oder per VOR ermitteln (nur die Speed natï¿œrlich).
Natï¿œrlich kennen die dann den Wind in der Hï¿œhe nicht, aber einen
Nï¿œherungswert kriegt man so trotzdem.
mfg.
Gernot
--
<hi...@gmx.de> (Gernot Zander) *Keine Mailkopien bitte!*
Content-Management-System bedeutet halt nicht, daￜ das System den Content
managed, sondern daￜ sich jemand drum kￜmmern muss. (Wolfram Eifler)
Gernot Zander
in de.rec.luftfahrt Michael Rï¿œbig <mich...@bigfoot.de> wrote:
> http://de.wikipedia.org/wiki/Aeroper%C3%BA-Flug_603
Copilot to tower
OK. WE DECLARE EMERGENCY! WE HAVE NO BASIC INSTRUMENTS, NO ALTIMETER, NO SPEEDOMETER, WE DECLARE AN EMERGENCY!
Tower
ROGER, ALTITUDE?
Pilot
AHH...
mfg.
Gernot
--
<hi...@gmx.de> (Gernot Zander) *Keine Mailkopien bitte!*
Je weniger sich Mann und Frau verstehen, desto lauter reden sie
gewï¿œhnlich miteinander. (Peter Ensikat)
Matthias Ruckenbauer
> Matthias Ruckenbauer wrote:
>> Bis auf die Polemiken gegen die und das Infragestellen der
>> Kompetenz der berichtenden Journalisten.
> Och, weißt Du... Wenn sich tatsächlich ein Hinweis darauf ergibt,
> dass der Unfall mit der "Enteisung" einer "Rollbahn", deren "Ursache"
> aber noch "unklar" ist, zusammenhängt(wie in dem von mir
> referenzierten Online-Artikel suggeriert), dann sag mal bescheid.
Ich hatte nicht gesagt, daß die gennannten Polemiken bei mir nicht ein
gewisses Grinsen auf das Gesicht zeichnen...
Michael Rübig
> Hi,
>
> in de.rec.luftfahrt Michael Rï¿œbig<mich...@bigfoot.de> wrote:
>> http://de.wikipedia.org/wiki/Aeroper%C3%BA-Flug_603
>
> Copilot to tower
> OK. WE DECLARE EMERGENCY! WE HAVE NO BASIC INSTRUMENTS, NO ALTIMETER, NO SPEEDOMETER, WE DECLARE AN EMERGENCY!
>
> Tower
> ROGER, ALTITUDE?
>
> Pilot
> AHH...
Wenn man sich die Mitschrift so durchliest, war das doch das reinste
Chaos. Die haben sich kaum damit beschï¿œftigt, das Problem wirklich zu
verstehen und die Konsequenzen zu kapieren.
Dann haben sie IMHO viel zu lange versucht, den Autopiloten irgendwie
zum Laufen zu bringen.
ATC hat ja auch die Hï¿œhen durchgegeben, die waren immer identisch mit
den angezeigten Hï¿œhen. Also hat ATC wohl auch nur die falschen Daten des
Transponders zurï¿œckï¿œbermittelt.
Ich hoffe, dass solche Situationen bei gutem Simulatortraining
durchgespielt werden. Die hï¿œtten ja mal versuchen kï¿œnnen, zu sondieren,
welche Anzeigen brauchbar (unabhï¿œngig von den Druckabnahmen) sind, z.B.
Radarhï¿œhenmesser.
Kann man eigentlich diese stï¿œndigen Warnungen abschalten? Die
Overspeed-Warnung hat die ja ziemlich beschï¿œftigt und kam immer wieder.
Michael
Matthias Grote
> Tobias Mock wrote:
>
>> Matthias Ruckenbauer wrote:
>
>>> Bis auf die Polemiken gegen die und das Infragestellen der
>>> Kompetenz der berichtenden Journalisten.
>
>> dass der Unfall mit der "Enteisung" einer "Rollbahn", deren "Ursache"
>> referenzierten Online-Artikel suggeriert), dann sag mal bescheid.
>
> gewisses Grinsen auf das Gesicht zeichnen...
>
>
> Matthias
>
Moin,
was ich meinte war, dass im gesamten Thread keine pauschalen Aussagen
ï¿œber den Ablauf oder den Grund des Vorfalls oder die Kompetenz der
beteiligten Crew erfolgt ist. Alles was hier gesagt wurde, war
entsprechend fundiert oder klar als Ansicht, Vermutung oder Schï¿œtzung
dargestellt.
Dass den Journalisten gegenï¿œber Polemik geï¿œuï¿œert und ihre Kompetenz in
Frage gestellt wurde, haben sie sich selber zuzuschreiben, da die
zitierten oder verlinkten mit ihren Berichten eben genau das bewiesen
haben. Ich mï¿œchte behaupten, dass der hier mitlesende und -schreibende
Journalist solche Artikel nicht verzapft hï¿œtte (Oder, Thomas?) :)
Insgesamt lassen mich solche Artikel an den Journalisten insgesamt etwas
zweifeln, weil es eben zeigt, dass auch total fachfremde keine Scheu
haben, ï¿œber ihnen unbekannte Materie zu berichten, solange sie nur genug
Buzzwords benutzen. Demnach muss ich ihnen ebenfalls fehlende Kompetenz
in den Bereichen unterstellen, bei denen ich es aufgrund meiner eigenen
fehlenden nicht bewerten kann.
Aber das wird offtopic :)
Gruￜ aus dem verschneiten Norden,
Matthias
Heiko Bauer
> Ich hoffe, dass solche Situationen bei gutem Simulatortraining
....na klar so nach dem Motto try und error.....
Im Ernst, bei dem Szenario hast Du soviel inputs auf einmal, da bleibt
im Kopf nur Leere. Wer da noch analytisch an die Sache rangehen kann,
kommt von Krypton oder hat Heldengene.....
Das einzige was da hilft ist eine Checkliste zum Troubleshooten und Zeit....
> welche Anzeigen brauchbar (unabhängig von den Druckabnahmen) sind, z.B.
> Radarhöhenmesser.
>
Der nutzt nur in Bodennähe
Aber mir als Kleinjetbediener stellt sich die Frage, obs in den großen
Bussen irgendwas gibt, was dieses wirklich üble Szenario auch im IMC
Falle überlebbar macht.
Im Falle von IMC und zero barometrischem Input schätz ich auch bei
meinem Hightechgerät (C525) einen Survivalfaktor von max. 50:50. In VMC
sag ich mal wäre das zu handeln bei langer Landebahn und guter
Pilots-Proficiency. Geübt wird das jedenfalls nicht, auch nicht im
Simulator.
> Kann man eigentlich diese ständigen Warnungen abschalten? Die
> Overspeed-Warnung hat die ja ziemlich beschäftigt und kam immer wieder.
>
> Michael
Gear warning kann man canceln, Overspeed- nur durch Sicherungziehen....
Gruß,
Heiko
Michael Rübig
>
>> Ich hoffe, dass solche Situationen bei gutem Simulatortraining
>
> ....na klar so nach dem Motto try und error.....
offensichtlich begriffen. Daraus Konsequenzen gezogen haben sie kaum,
z.B. auch nicht, dass die Overspeed-Warnung auf die primï¿œren Instrumente
basiert.
Gleiches gilt fï¿œr Autothrottle, der sehr lange aktiv war.
Wenn ich das richtig verstanden habe, haben sie auch versucht, den Flug
mit Hilfe des Autopiloten zu stabilisieren, nach dem Motto, der kriegt
das schon hin.
Die beiden haben auch kaum wirklich miteiander gesprochen. Jeder hat
sein Ding gemacht. Die Zusammenarbeit der beiden war nicht so der Hit.
> Im Ernst, bei dem Szenario hast Du soviel inputs auf einmal, da bleibt
> im Kopf nur Leere. Wer da noch analytisch an die Sache rangehen kann,
> kommt von Krypton oder hat Heldengene.....
Die vielen Inputs sind bestimmt ein Problem.
Vor vielen Jahren, als Lufthansa fast noch alleine in Deutschland war,
waren die Auswahlkriterien der Piloten extrem hoch, es gab ja genug
Bewerber und man konnte sich die besten (mit Heldengenen) raussuchen.
IMHO wurden da auch Belastungstests, Stresssituationen usw. durchgespielt.
Heute kann fast jeder, der sich eine ATPL-Ausbildung leisten kann, bei
irgendeiner Billig-Airline sein Type-Rating machen und dort fliegen,
sofern er die gesetzlichen Anforderungen erfï¿œllt.
Dass alle Billig-Airlines eine so aufwï¿œndige Auswahl ihrer Piloten
durchfï¿œhren wie damals Lufthansa, mag ich bezweifeln.
Korrigiert mich, wenn ich falsch liege.
Sicher wï¿œrden 95% oder mehr aller Menschen bei solchen Stresssituationen
nicht mehr rational handeln. Lufthansa hat frï¿œher die letzten 1% (oder
so) der Bewerber tatsï¿œchlich ausgebildet, also die wirkliche Elite.
Natï¿œrlich ist so eine Filterung nie perfekt, aber ich denke, dass sie in
jedem Fall Sicherheitsgewinn bringt (auf sowieso schon hohem Level).
Und sicher macht auch die Qualitï¿œt der Ausbildung sehr viel aus, genauso
die Hï¿œufigkeit der Simulatorflï¿œge.
> Das einzige was da hilft ist eine Checkliste zum Troubleshooten und
> Zeit....
Die Zeit hatten sie ja, sie hatten auch stabile Flugphasen, haben die
aber nicht genutzt und sich stattdessen mit der Landung beschï¿œftigt.
>> welche Anzeigen brauchbar (unabhï¿œngig von den Druckabnahmen) sind,
>> z.B. Radarhï¿œhenmesser.
> Der nutzt nur in Bodennï¿œhe
War ein Beispiel.
Der Horizont hat wohl auch funktioniert.
> Aber mir als Kleinjetbediener stellt sich die Frage, obs in den groï¿œen
> Bussen irgendwas gibt, was dieses wirklich ï¿œble Szenario auch im IMC
> Falle ï¿œberlebbar macht.
> Im Falle von IMC und zero barometrischem Input schï¿œtz ich auch bei
> meinem Hightechgerï¿œt (C525) einen Survivalfaktor von max. 50:50. In VMC
> sag ich mal wï¿œre das zu handeln bei langer Landebahn und guter
> Pilots-Proficiency.
Und hier von einem Segelflieger mal wieder ein Vorschlag, wie man bei
modernen Fliegern was verbessern kï¿œnnte:
Wï¿œre es nicht vorstellbar, dass die Software bei inkonsistenten Daten,
alle brauchbaren Daten auf einem Display darstellt.
z.B. Inkonsistente Geschwindigkeiten:
- Alle Geschwindigkeiten aller Pitot-Rohre
- GPS-Geschwindigkeit
- Anstellwinkel
- IRS-Daten
- ...
Mal so aus der Hï¿œfte geschossen.
Der Pilot hï¿œtte es vielleicht einfacher, die fehlerhaften auszusortieren
(was in diesem Fall wohl nicht viel geholfen hï¿œtte, aber vielleicht bei
Birgenair)
> Geï¿œbt wird das jedenfalls nicht, auch nicht im Simulator.
Genau das nicht. Aber auch nichts ï¿œhnliches? Widersprï¿œchliche
Geschwindigkeitsanzeigen, usw.
Michael
Uwe Klein
> Mal so aus der Hï¿œfte geschossen.
> Der Pilot hï¿œtte es vielleicht einfacher, die fehlerhaften auszusortieren
> (was in diesem Fall wohl nicht viel geholfen hï¿œtte, aber vielleicht bei
> Birgenair)
>
>> Geï¿œbt wird das jedenfalls nicht, auch nicht im Simulator.
>
>
> Genau das nicht. Aber auch nichts ï¿œhnliches? Widersprï¿œchliche
> Geschwindigkeitsanzeigen, usw.
>
Aber nehmen wir doch mal eine aktuelle Fragestellung:
Die BEA hat im Rahmen des AF447 Crash festgestellt das
z.B. die Pitotsonden ausserhalb ihrer Spec betrieben werden.
Damit kommen wir ganz schnell an einen Punkt in dem sich
alle Pitotsonden wegen Stï¿œrung durh Vereisung in ihrer
Falschausage wie abgesprochen einig sind.
Die abgeklebten Staticports wï¿œren im Endeffekt ï¿œhnlich zu bewerten.
uwe
Stefan Froehlich
> wenn ich bei einem balanced field T/O [...] meinen Start 3 Kts vor
> der V1 mit einem Triebwerksausfall fortsetze, werde ich am Ende
> der Bahn trotzdem normal in die Luft gehen, nur nicht mehr 35 ft
> unter dem Rumpf haben, sondern halt nur 10 ft.
> Wenn ich jedoch drei Knoten nach der V1 appreche lande ich
> unweigelich in der Wiese. (dies ist eine Aussage die nichts mit
> diesem Fall zu tun hat)
> Der Stoppfall ist gnadenlos.
Was mich auf eine Frage bringt. Ich war die letzten Wochen in
Afrika, und der (deutsche) Agenturchef hat u.a. eine Anekdote von
einer frueheren Reise erzaehlt, wo der Pilot beim Start vom
Wuestenflughafen versehentlich ohne Flaps starten wollte, den Start
dann abgebrochen und schliesslich (mit Flaps) erfolgreich
durchgefuehrt hat.
Ich gehe davon aus, dass das so passiert ist, im Prinzip spielt es
aber keine Rolle. Meine Ueberlegung ist eher: was tut ein Pilot,
wenn er so einen Fehler erst nach der V1 bemerkt? Abheben wird er so
wohl nicht koennen, und was beim Stoppfall droht, war ja nun
ausfuehrlich zu lesen.
Servus,
Stefan
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Heiko Bauer
> Dass die primären Instrumente nicht richtig funktionieren, haben sie
> basiert.
> Gleiches gilt für Autothrottle, der sehr lange aktiv war.
> Wenn ich das richtig verstanden habe, haben sie auch versucht, den Flug
> mit Hilfe des Autopiloten zu stabilisieren, nach dem Motto, der kriegt
> das schon hin.
> Die beiden haben auch kaum wirklich miteiander gesprochen. Jeder hat
> sein Ding gemacht. Die Zusammenarbeit der beiden war nicht so der Hit.
Naja, ich behaupte mal, da kam der schon genannte Overload zu einer
(Achtung Hypothese) nicht wirklich analytischen Vorgehensweise.
Problem ist: Wenn man moderne Flugzeuge in solchen Szenarios wirklich
analytisch hinterfragen will, brauchts schon mehr als das, was ein
durchschnittlicher Pilot (incl. Lufthansa Elite) zu allen Zeiten drauf
haben muß(te). Die Dinger sind zwar einfacher zu handeln, weils eine
Menge Helferlein gibt, die auch bei Malfunktions nützlich sind, der
Abstand zum Geschehen ist aber dank dieser Helferlein und der
vorhandenen Systeme dramatisch gewachsen.
Richtig Arbeit hat man nur im Falle einer Malfunction, ansonsten macht
das FMS und all der andere Computerkram alles, was früher der Cpt. per
Hand ausrechnen, adjusten oder sonstwie handeln mußte. Details lass ich
mal außen vor, sonst wirds zu lang. Fakt ist, die Arbeitsbelastung ist
gegenüber der guten alten Zeit, als Lufthansa noch Helden züchtete,
gewaltig gesunken. Gleichzeitig wurden die Arbeitsabläufe im Cockpit
standardisiert und die Helden hatten nichts mehr zu tun, weils für alle
Stressfälle Verfahren und vorgegebene Abläufe gibt, die bindend sind.
Dieser Weg ist sehr erfolgreich, die Unfallzahlen sind seit Jahren
rückläufig und viele Incidents, deren Bewältigung früher Piloten mit der
Kaltblütigkeit von Geheimagenten gepaart mit Ingenieurswissen
erforderte, werden heute unbemerkt von der Öffentlichkeit mit dem
Abarbeiten von Checklisten erledigt....
>
>> Im Ernst, bei dem Szenario hast Du soviel inputs auf einmal, da bleibt
>> im Kopf nur Leere. Wer da noch analytisch an die Sache rangehen kann,
>> kommt von Krypton oder hat Heldengene.....
>
> Die vielen Inputs sind bestimmt ein Problem.
> Vor vielen Jahren, als Lufthansa fast noch alleine in Deutschland war,
> waren die Auswahlkriterien der Piloten extrem hoch, es gab ja genug
> Bewerber und man konnte sich die besten (mit Heldengenen) raussuchen.
> IMHO wurden da auch Belastungstests, Stresssituationen usw. durchgespielt.
> Heute kann fast jeder, der sich eine ATPL-Ausbildung leisten kann, bei
> irgendeiner Billig-Airline sein Type-Rating machen und dort fliegen,
> sofern er die gesetzlichen Anforderungen erfüllt.
> Dass alle Billig-Airlines eine so aufwändige Auswahl ihrer Piloten
> durchführen wie damals Lufthansa, mag ich bezweifeln.
> Korrigiert mich, wenn ich falsch liege.
Das Argument zieht nicht, die Ausbildung ist bei allen mittlerweile
weitgehend gleich, die Auswahl erfolgt beim Screening und sonstigen
Tests, die nicht alle nur fliegerische Fähigkeiten prüfen und da fallen
auch bereits fertig ausgebildete Piloten durch.
Was diese nicht davon abhält dann eben bei einer anderen Company
zumeist lebenslang unfallfrei ihre fliegerischen Lorbeeren zu sammeln....
>
> Sicher würden 95% oder mehr aller Menschen bei solchen Stresssituationen
> nicht mehr rational handeln. Lufthansa hat früher die letzten 1% (oder
> so) der Bewerber tatsächlich ausgebildet, also die wirkliche Elite.
Bei solchen Sprüchen krieg ich Herpes, tschuldigung. Die wirkliche Elite
ist und war bei Lufthansa ein Marketing-Hype. Wenn ich die Leute mit
einer kostenlosen Ausbildung und Jobversprechen ködere ist es logisch,
daß ich etliche abwimmeln muß und das verkauf ich am besten mit dem
Nimbus Elite. Wenn man mich nicht in eine angesagte Disko reinläßt, bin
ich auch ein Looser. Zumindest gefällts dem Diskobesitzer, wenn das
draußen so gesehen wird. Bessere Werbung gibts nicht......
>
> Natürlich ist so eine Filterung nie perfekt, aber ich denke, dass sie in
> jedem Fall Sicherheitsgewinn bringt (auf sowieso schon hohem Level).
Sicherheitsgewinn durch Helden hat sich als Irrtum erwiesen. Der
Sicherheitsgewinn ergab sich erst, als die erwünschten psychologischen
Profile der rekrutierten Piloten weg vom TopGun aber hin zum
pragmatischen, ausgeglichenen und vor allem nicht überambitionierten
Normalo tendierten. Alles andere langweilte sich in diesem Umfeld nur.....
> Und hier von einem Segelflieger mal wieder ein Vorschlag, wie man bei
> modernen Fliegern was verbessern könnte:
>
> Wäre es nicht vorstellbar, dass die Software bei inkonsistenten Daten,
> alle brauchbaren Daten auf einem Display darstellt.
> z.B. Inkonsistente Geschwindigkeiten:
> - Alle Geschwindigkeiten aller Pitot-Rohre
> - GPS-Geschwindigkeit
> - Anstellwinkel
> - IRS-Daten
> - ...
Ich wette, Airbus arbeitet dran.
>
> Mal so aus der Hüfte geschossen.
> Der Pilot hätte es vielleicht einfacher, die fehlerhaften auszusortieren
> (was in diesem Fall wohl nicht viel geholfen hätte, aber vielleicht bei
> Birgenair)
Hätte er bestimmt, aber dafür muß er so ein Szenario vorher geübt haben.
In der modernen Fliegerei arbeitet man darauf hin, daß es keine
Emergencies sonder nur noch Abnormals geben wird. Die kann man dann nach
Checkliste abarbeiten. Das können die modernen Piloten alle. Und mehr
brauchen sie auch nicht können.
> Genau das nicht. Aber auch nichts ähnliches? Widersprüchliche
> Geschwindigkeitsanzeigen, usw.
Widersprüchliche ja, aber gar keine nicht.....
>
> Michael
>
Gruß,
Heiko
Michael Rübig
>
> Naja, ich behaupte mal, da kam der schon genannte Overload zu einer
> (Achtung Hypothese) nicht wirklich analytischen Vorgehensweise.
> Problem ist: Wenn man moderne Flugzeuge in solchen Szenarios wirklich
> analytisch hinterfragen will, brauchts schon mehr als das, was ein
> durchschnittlicher Pilot (incl. Lufthansa Elite) zu allen Zeiten drauf
Im konkreten Fall hatte ich schon das Gefï¿œhl, dass die gerafft haben,
was eigentlich nicht stimmt, dass alle primï¿œren Instrumente vï¿œllig
sinnloses Zeug anzeigen. Aber sie haben dieses Wissen nicht genutzt.
> Die Dinger sind zwar einfacher zu handeln, weils eine
> Menge Helferlein gibt, die auch bei Malfunktions nï¿œtzlich sind, der
> Abstand zum Geschehen ist aber dank dieser Helferlein und der
> vorhandenen Systeme dramatisch gewachsen.
Wobei es im konkreten Fall ja eher ein klassischer Fehler war, der
nichts mit modernen Flugzeugen zu tun hat. Und das Hintergrundwissen,
wie die Basisinstrumentierung eines jeden Flugzeuges funktioniert,
sollte auch ein Berufspilot haben.
> Richtig Arbeit hat man nur im Falle einer Malfunction, ansonsten macht
> das FMS und all der andere Computerkram alles, was frï¿œher der Cpt. per
> Hand ausrechnen, adjusten oder sonstwie handeln muï¿œte. Details lass ich
> mal auï¿œen vor, sonst wirds zu lang. Fakt ist, die Arbeitsbelastung ist
> gegenï¿œber der guten alten Zeit, als Lufthansa noch Helden zï¿œchtete,
> gewaltig gesunken. Gleichzeitig wurden die Arbeitsablï¿œufe im Cockpit
> standardisiert und die Helden hatten nichts mehr zu tun, weils fï¿œr alle
> Stressfï¿œlle Verfahren und vorgegebene Ablï¿œufe gibt, die bindend sind.
Das hat man auch in diesem Fall gesehen. Der Co hat im Handbuch
geblï¿œttert, aber nichts passendes gefunden.
> Dieser Weg ist sehr erfolgreich, die Unfallzahlen sind seit Jahren
> rï¿œcklï¿œufig und viele Incidents, deren Bewï¿œltigung frï¿œher Piloten mit der
> Kaltblï¿œtigkeit von Geheimagenten gepaart mit Ingenieurswissen
> erforderte, werden heute unbemerkt von der ï¿œffentlichkeit mit dem
> Abarbeiten von Checklisten erledigt....
Dagegen ist auch nichts einzuwenden.
>> Dass alle Billig-Airlines eine so aufwï¿œndige Auswahl ihrer Piloten
>> durchfï¿œhren wie damals Lufthansa, mag ich bezweifeln.
>> Korrigiert mich, wenn ich falsch liege.
>
> Das Argument zieht nicht, die Ausbildung ist bei allen mittlerweile
> weitgehend gleich, die Auswahl erfolgt beim Screening und sonstigen
> Tests, die nicht alle nur fliegerische Fï¿œhigkeiten prï¿œfen und da fallen
> auch bereits fertig ausgebildete Piloten durch.
> Was diese nicht davon abhï¿œlt dann eben bei einer anderen Company zumeist
> lebenslang unfallfrei ihre fliegerischen Lorbeeren zu sammeln....
... weil die meisten nie wirklich schwere Zwischenfï¿œlle meistern mï¿œssen.
Wie Du bereits angedeutet hast, ist das Fliegen mit modernen Flugzeugen
so "einfach" geworden, dass auch weniger Begabte ein Leben lang
vorbildlich arbeiten kï¿œnnen.
>> Sicher wï¿œrden 95% oder mehr aller Menschen bei solchen
>> Stresssituationen nicht mehr rational handeln. Lufthansa hat frï¿œher
>> die letzten 1% (oder so) der Bewerber tatsï¿œchlich ausgebildet, also
>> die wirkliche Elite.
>
> Bei solchen Sprï¿œchen krieg ich Herpes, tschuldigung. Die wirkliche Elite
> ist und war bei Lufthansa ein Marketing-Hype. Wenn ich die Leute mit
> einer kostenlosen Ausbildung und Jobversprechen kï¿œdere ist es logisch,
> daￜ ich etliche abwimmeln muￜ und das verkauf ich am besten mit dem
> Nimbus Elite. Wenn man mich nicht in eine angesagte Disko reinlￜￜt, bin
> ich auch ein Looser. Zumindest gefï¿œllts dem Diskobesitzer, wenn das
> drauï¿œen so gesehen wird. Bessere Werbung gibts nicht......
Naja, ein bisschen hinkt der Vergleich schon. Bei Lufthansa wurde im
Wesentlichen nach objektiven Kriterien gesiebt, in der Disco ist das anders.
Was ich damit sagen wollte:
Es gibt heute viel mehr Berufspiloten als frï¿œher und zweitens verdienen
viele wohl auch schlechter als zu Lufthansa-Zeiten.
Deshalb kommen zwangslï¿œufig auch die weniger Begabten zum Zug, denn der
Markt muss ja bedient werden. Und gute Leute suchen sich heute
vielleicht auch einen anderen Job, weil besser bezahlt.
>>
>> Natï¿œrlich ist so eine Filterung nie perfekt, aber ich denke, dass sie
>> in jedem Fall Sicherheitsgewinn bringt (auf sowieso schon hohem Level).
>
> Sicherheitsgewinn durch Helden hat sich als Irrtum erwiesen. Der
> Sicherheitsgewinn ergab sich erst, als die erwï¿œnschten psychologischen
> Profile der rekrutierten Piloten weg vom TopGun aber hin zum
> pragmatischen, ausgeglichenen und vor allem nicht ï¿œberambitionierten
> Normalo tendierten. Alles andere langweilte sich in diesem Umfeld nur.....
Und hier haben wir aneinander vorbeigeschrieben. Mit Elite meinte ich
genau die von Dir beschriebenen Eigenschaften.
Als "Eilte" in diesem beruflichen Umfeld bezeichne ich Leute, die alle
folgende Forderungen ï¿œberdurchschnittlich erfï¿œllen:
1. gute fliegerische Fï¿œhigkeiten (motorisch, Gefï¿œhl)
2. hohe Disziplin (Checklisten sind bindend, an Regeln muss man sich
halten, meistens)
3. Rationales Handeln unter Stress und hoher Arbeitsbelastung
4. starkes Hintergrundwissen
5. Teamfï¿œhig
mal unsortiert.
Punkt 1 ist zwar in wenigen Extremsituationen wichtig, wird aber wohl
bei den meisten Piloten heutzutage kaum mehr benï¿œtigt, denn die wirklich
motorisch schwierigen Flï¿œge sind wohl die absolute Ausnahem. Und je
besser die anderen Punkte ausgeprï¿œgt sind, desto seltener benï¿œtigt man
Punkt 1.
Ich habe mir in meiner Jugend auch Gedanken gemacht, mich bei der LH zu
bewerben. Dann habe ich mit dem Segelfliegen angefangen und beschlossen,
dass berufliches Fliegen nie so geil sein kann und habe dann E-Technik
studiert.
15 Jahre spï¿œter nï¿œchtern betrachtet wï¿œrde ich schï¿œtzen, dass ich die
Punkte 2 und 5 nur eingeschrï¿œnkt erfï¿œllen wï¿œrde und somit eine Gefahr
darstellen wï¿œrde, zumal ich frï¿œher auch wirklich ein Draufgï¿œnger war
(gut dass man in jungen Jahren zumeist Co ist).
Und wie Du schon angedeutet hast, kann ich mir gut vorstellen, dass
einige wirklich guten Leute, die alle Punkte sehr gut erfï¿œllen, sich auf
Dauer in dem Job langweilen werden, da sie bei einem durchschnittlichen
Flugbetrieb unterfordert sind.
Einige davon werden wohl Testpilot. Ich kann mir auch gut vorstellen,
dass unterforderte Leute auch eine gewisse Gefahr darstellen.
>> Mal so aus der Hï¿œfte geschossen.
>> Der Pilot hï¿œtte es vielleicht einfacher, die fehlerhaften
>> auszusortieren (was in diesem Fall wohl nicht viel geholfen hï¿œtte,
>> aber vielleicht bei Birgenair)
>
> Hￜtte er bestimmt, aber dafￜr muￜ er so ein Szenario vorher geￜbt haben.
> In der modernen Fliegerei arbeitet man darauf hin, daￜ es keine
> Emergencies sonder nur noch Abnormals geben wird. Die kann man dann nach
> Checkliste abarbeiten. Das kï¿œnnen die modernen Piloten alle. Und mehr
> brauchen sie auch nicht kï¿œnnen.
Glï¿œcklicherweise brauchen das nur die allerwenigsten einmal in ihrem
Leben. Es gibt ja durchaus interessante Fï¿œlle, die mehr oder weniger gut
ausgegangen sind, aber nie geï¿œbt wurden.
- Gimli Glider
- A300 in Bagdad
- DC-10 in Sioux-City
- Landung im Hudson
Bei allen Fï¿œllen kam aber auch eine gehï¿œrige Portion Glï¿œck hinzu.
Auï¿œerdem waren IMHO alle Fï¿œlle in VMC.
Und es gab auch Abstï¿œrze, die wirklich durch schlechte Piloten
hervorgerufen wurden. (Top-Gun-Typ)
z.B.:
http://de.wikipedia.org/wiki/Crossair-Flug_3597
Michael
Volker Gringmuth
> Meine Ueberlegung ist eher: was tut ein Pilot,
> wenn er so einen Fehler erst nach der V1 bemerkt?
Bis zum letzten Meter Piste weiter beschleunigen, nehme ich an, und im
Extremfall lieber ein bißchen Anflugbefeuerung der Gegenrichtung schrotten
als ein zweites Madrid riskieren.
Soweit ich weiß, ging das in Madrid auch nur deshalb schief, weil der Vogel
in Unkenntnis der Konfiguration gewaltsam hochgerissen worde, obwohl noch
einiges an RWY zur Verfügung gestanden hätte. Ob das gereicht hätte, mag ein
Qualifizierterer beurteilen - ich gehöre ja nur zu denen, die solche Pisten
bei Seitenwind auch quer benutzen können :)
vG
--
"Fraktionszwang - eine echt deutsche Erfindung: Einer steht vorne und sagt
den anderen, wann sie den Arm heben müssen. Das ist Deutschland, da haben
wir doch gute Erfahrungen mit gemacht, meine Damen und Herren!" (Volker
Pispers, "Bis neulich")
Michael Rübig
>
>> Meine Ueberlegung ist eher: was tut ein Pilot,
>> wenn er so einen Fehler erst nach der V1 bemerkt?
>
> Bis zum letzten Meter Piste weiter beschleunigen, nehme ich an, und im
> Extremfall lieber ein bißchen Anflugbefeuerung der Gegenrichtung schrotten
> als ein zweites Madrid riskieren.
>
> Soweit ich weiß, ging das in Madrid auch nur deshalb schief, weil der Vogel
> in Unkenntnis der Konfiguration gewaltsam hochgerissen worde, obwohl noch
> einiges an RWY zur Verfügung gestanden hätte. Ob das gereicht hätte, mag ein
> Qualifizierterer beurteilen - ich gehöre ja nur zu denen, die solche Pisten
> bei Seitenwind auch quer benutzen können :)
Wenn die Grafik auf Wikipedia stimmt,
dann haben die bereits nach ca. 1/4 der Bahn abgehoben oder es zumindest
versucht. Anders ist das Ausbrechen nach links eigentlich nicht zur
erklären.
Michael
Steffen Braasch
Ich gebe mal auch meine Mu� dazu, bisschen unsortiert und der Reihe
nach.
Michael R�big <mich...@bigfoot.de> wrote:
> > Naja, ich behaupte mal, da kam der schon genannte Overload zu einer
> > (Achtung Hypothese) nicht wirklich analytischen Vorgehensweise.
> > Problem ist: Wenn man moderne Flugzeuge in solchen Szenarios wirklich
> > analytisch hinterfragen will, brauchts schon mehr als das, was ein
> > durchschnittlicher Pilot (incl. Lufthansa Elite) zu allen Zeiten drauf
> > haben mu�(te).
>
> Im konkreten Fall hatte ich schon das Gef�hl, dass die gerafft haben,
> was eigentlich nicht stimmt, dass alle prim�ren Instrumente v�llig
> sinnloses Zeug anzeigen. Aber sie haben dieses Wissen nicht genutzt.
Auch der modernste und gr��te Flieger ist so gebaut, das es technisch
bei einer Blockade s�mtlicher Pitot- und Static Ports ein 100% Chance
zum �berleben gibt.
Es ist bei allen Flugzeugen das gleiche Schema was die Crew machen mu�:
1. Aviate
2. Navigate
3. Communicate
4. etc
Nur, wenn die Crew gar nicht erst wie ein Crew funktioniert, kein CRM,
keine Arbeitsteilung und Kontrolle herrscht, dann n�tzt dies gar nichts.
Zu dem ersten Punkt Aviate geh�rt auch immer Basic Flying.
> > Die Dinger sind zwar einfacher zu handeln, weils eine
> > Menge Helferlein gibt, die auch bei Malfunktions n�tzlich sind, der
> > Abstand zum Geschehen ist aber dank dieser Helferlein und der
> > vorhandenen Systeme dramatisch gewachsen.
>
> Wobei es im konkreten Fall ja eher ein klassischer Fehler war, der
> nichts mit modernen Flugzeugen zu tun hat. Und das Hintergrundwissen,
> wie die Basisinstrumentierung eines jeden Flugzeuges funktioniert,
> sollte auch ein Berufspilot haben.
Und wie weit dieser Berufspilot seine manuelle fliegerischen Skills
beh�lt, h�ngt von Training und den Anforderungen, die Operator und der
Pilot an sich selber stellt, ab.
> > Richtig Arbeit hat man nur im Falle einer Malfunction, ansonsten macht
> > das FMS und all der andere Computerkram alles, was fr�her der Cpt. per
> > Hand ausrechnen, adjusten oder sonstwie handeln mu�te. Details lass ich
> > mal au�en vor, sonst wirds zu lang. Fakt ist, die Arbeitsbelastung ist
> > gegen�ber der guten alten Zeit, als Lufthansa noch Helden z�chtete,
> > gewaltig gesunken. Gleichzeitig wurden die Arbeitsabl�ufe im Cockpit
> > standardisiert und die Helden hatten nichts mehr zu tun, weils f�r alle
> > Stressf�lle Verfahren und vorgegebene Abl�ufe gibt, die bindend sind.
(Von welcher Zeit redet Ihr den jetzt, vor dem Weltkrieg)
> Das hat man auch in diesem Fall gesehen. Der Co hat im Handbuch
> gebl�ttert, aber nichts passendes gefunden.
>
> > Dieser Weg ist sehr erfolgreich, die Unfallzahlen sind seit Jahren
> > r�ckl�ufig und viele Incidents, deren Bew�ltigung fr�her Piloten mit der
> > Kaltbl�tigkeit von Geheimagenten gepaart mit Ingenieurswissen
> > erforderte, werden heute unbemerkt von der �ffentlichkeit mit dem
> > Abarbeiten von Checklisten erledigt....
>
> Dagegen ist auch nichts einzuwenden.
Nun ja, es stimmt, die "anstrengende Kopfarbeit" hat abgenommen. Die
Verfahren wurden stetig pr�zisiert und reglementiert, so das der Pilot
gar nicht mehr so die Wahl hat, sein "Heldensein" auszuleben. Dies ist
auch richtig so. Wenn alles beim Alten w�re, dann w�rde bei dem
gestiegen Verkehr die Unfallzahlen unertr�glich sein.
Trotzdem sind die Anforderung an die Piloten genauso hoch wie damals,
Vielleicht haben sich die einzelne Punkte verschoben, so ist es nicht
mehr wichtig nur Anhand zwei QDM�s seine Postion �ber den Atlantik zu
bestimmen (wird aber immer noch gelehrt).
> >> Dass alle Billig-Airlines eine so aufw�ndige Auswahl ihrer Piloten
> >> durchf�hren wie damals Lufthansa, mag ich bezweifeln.
> >> Korrigiert mich, wenn ich falsch liege.
Wieso damals?
> > Das Argument zieht nicht, die Ausbildung ist bei allen mittlerweile
> > weitgehend gleich, die Auswahl erfolgt beim Screening und sonstigen
> > Tests, die nicht alle nur fliegerische F�higkeiten pr�fen und da fallen
> > auch bereits fertig ausgebildete Piloten durch.
> > Was diese nicht davon abh�lt dann eben bei einer anderen Company zumeist
> > lebenslang unfallfrei ihre fliegerischen Lorbeeren zu sammeln....
>
> ... weil die meisten nie wirklich schwere Zwischenf�lle meistern m�ssen.
> Wie Du bereits angedeutet hast, ist das Fliegen mit modernen Flugzeugen
> so "einfach" geworden, dass auch weniger Begabte ein Leben lang
> vorbildlich arbeiten k�nnen.
Sehr gut gesagt.
D auch der Einstellungstest ja nur ein kurzes Blitzlicht der Leistung
eines Piloten ist kommt jetzt die Firmenkultur ins Spiel. Was macht
diese mit den einmal eingestellten Menschen. Wie trainiert Sie diese
Person weiter. Wie ist die Fortbildung. Wie das Reporting System. Wie
die Karriere (kann man dort auch gleich als CPT anfangen, oder ist
dieser Weg nicht m�glich, weil man immer erst als F/O an die
Firmenkultur herangef�hrt werden soll, begleitet von den Menschen auf
dem linken Sitz, der einem den gew�nschten Weg (hoffentlich) vorlebt.)
Usw.
> >> Sicher w�rden 95% oder mehr aller Menschen bei solchen
> >> Stresssituationen nicht mehr rational handeln. Lufthansa hat fr�her
> >> die letzten 1% (oder so) der Bewerber tats�chlich ausgebildet, also
> >> die wirkliche Elite.
Die Prozentzahlen haben sich nicht wirklich ge�ndert.
> > Bei solchen Spr�chen krieg ich Herpes, tschuldigung. Die wirkliche Elite
> > ist und war bei Lufthansa ein Marketing-Hype. Wenn ich die Leute mit
> > einer kostenlosen Ausbildung und Jobversprechen k�dere ist es logisch,
> > da� ich etliche abwimmeln mu� und das verkauf ich am besten mit dem
> > Nimbus Elite. Wenn man mich nicht in eine angesagte Disko reinl��t, bin
> > ich auch ein Looser. Zumindest gef�llts dem Diskobesitzer, wenn das
> > drau�en so gesehen wird. Bessere Werbung gibts nicht......
Das Wort Elite mag ich auch nicht. Viele Menschen sind bei diesem Test
durchgefallen und machen dann sp�ter eine hervorragende Arbeit, auch als
Pilot (sogar dann sp�ter bei auch LH). Denn auch dieser Test ist ja nur
ein Blitzlicht. Ein Versuch die Leistung dieses Menschen einzusch�tzen.
Kann er sp�ter die geforderte Ausbildung in dem Zeitrahmen schaffen?
Wird er vielleicht zum egozentrischen Einzelg�nger oder bleibt er im
Team.
> > Sicherheitsgewinn durch Helden hat sich als Irrtum erwiesen. Der
> > Sicherheitsgewinn ergab sich erst, als die erw�nschten psychologischen
> > Profile der rekrutierten Piloten weg vom TopGun aber hin zum
> > pragmatischen, ausgeglichenen und vor allem nicht �berambitionierten
> > Normalo tendierten. Alles andere langweilte sich in diesem Umfeld nur.....
Nochmal, von welchen Zeitraum redet Ihr hier?
Das mit der Unterforderung ist aber wirklich ein Punkt der Angesprochen
werden mu�.
> > H�tte er bestimmt, aber daf�r mu� er so ein Szenario vorher ge�bt haben.
> > In der modernen Fliegerei arbeitet man darauf hin, da� es keine
> > Emergencies sonder nur noch Abnormals geben wird. Die kann man dann nach
> > Checkliste abarbeiten. Das k�nnen die modernen Piloten alle. Und mehr
> > brauchen sie auch nicht k�nnen.
Mit "arbeitet darauf hin" meinst Du wohl die Flugzeughersteller. Es ist
ja auch schon jetzt so, je gr��er Schiff, desto redundanter sind diese.
Da ist auch der Ausfall eines Triebwerkes kein Problem mehr f�r einen
Nordantlantikflug.
Dieser "moderne" Pilot scheint aber oft dann doch mit der Situation
�berfordert zu sein, dazu gibt leider unz�hlige Vorf�lle. Da wird dann
schon ein normaler GoAround zu einem Problem.
Auch hier steht wieder ganz oben das recurrent Training des Operators.
Die von den Beh�rden vorgeben Regeln sind ja mittlerweile nur ein
Minimum an Notwendigkeiten. Das hat dann nix mehr mit "best industry
standart" oder gar dem selbstgesetzten "Leadership" zu tun.
Gr��e
Steffen
----------
Antworten/ Reply: SteffenBraasch(at)gmx.de
Michael Rübig
> Auch der modernste und gr��te Flieger ist so gebaut, das es technisch
> bei einer Blockade s�mtlicher Pitot- und Static Ports ein 100% Chance
> zum �berleben gibt.
>
> Es ist bei allen Flugzeugen das gleiche Schema was die Crew machen mu�:
>
> 1. Aviate
> 2. Navigate
> 3. Communicate
> 4. etc
>
> Nur, wenn die Crew gar nicht erst wie ein Crew funktioniert, kein CRM,
> keine Arbeitsteilung und Kontrolle herrscht, dann n�tzt dies gar nichts.
>
> Zu dem ersten Punkt Aviate geh�rt auch immer Basic Flying.
Genau, nach dem Durchlesen der Abschrift hatte ich wirklich das Gef�hl,
das obige Punkte nicht funktioniert haben. Das hei�t ja nicht, dass das
wenig begabte Piloten waren, das kann auch hei�en, dass die Firma die
Aus- und Weiterbildung und das Trainin vernachl�ssigt hast.
>>> Die Dinger sind zwar einfacher zu handeln, weils eine
>>> Menge Helferlein gibt, die auch bei Malfunktions n�tzlich sind, der
>>> Abstand zum Geschehen ist aber dank dieser Helferlein und der
>>> vorhandenen Systeme dramatisch gewachsen.
>>
>> Wobei es im konkreten Fall ja eher ein klassischer Fehler war, der
>> nichts mit modernen Flugzeugen zu tun hat. Und das Hintergrundwissen,
>> wie die Basisinstrumentierung eines jeden Flugzeuges funktioniert,
>> sollte auch ein Berufspilot haben.
>
> Und wie weit dieser Berufspilot seine manuelle fliegerischen Skills
> beh�lt, h�ngt von Training und den Anforderungen, die Operator und der
> Pilot an sich selber stellt, ab.
Ich kenne einen A340-Pilot, der alle paar Wochen mal die M�glichkeit
hat, auch selbst zu landen (weil die Crew aus 3 oder mehr Leuten
besteht). Verdammt wenig.
>>> Richtig Arbeit hat man nur im Falle einer Malfunction, ansonsten macht
>>> das FMS und all der andere Computerkram alles, was fr�her der Cpt. per
>>> Hand ausrechnen, adjusten oder sonstwie handeln mu�te. Details lass ich
>>> mal au�en vor, sonst wirds zu lang. Fakt ist, die Arbeitsbelastung ist
>>> gegen�ber der guten alten Zeit, als Lufthansa noch Helden z�chtete,
>>> gewaltig gesunken. Gleichzeitig wurden die Arbeitsabl�ufe im Cockpit
>>> standardisiert und die Helden hatten nichts mehr zu tun, weils f�r alle
>>> Stressf�lle Verfahren und vorgegebene Abl�ufe gibt, die bindend sind.
>
> (Von welcher Zeit redet Ihr den jetzt, vor dem Weltkrieg)
Ich rede von Heute, ich nehme an, Heiko auch.
>> Das hat man auch in diesem Fall gesehen. Der Co hat im Handbuch
>> gebl�ttert, aber nichts passendes gefunden.
>>
>>> Dieser Weg ist sehr erfolgreich, die Unfallzahlen sind seit Jahren
>>> r�ckl�ufig und viele Incidents, deren Bew�ltigung fr�her Piloten mit der
>>> Kaltbl�tigkeit von Geheimagenten gepaart mit Ingenieurswissen
>>> erforderte, werden heute unbemerkt von der �ffentlichkeit mit dem
>>> Abarbeiten von Checklisten erledigt....
>>
>> Dagegen ist auch nichts einzuwenden.
>
> Nun ja, es stimmt, die "anstrengende Kopfarbeit" hat abgenommen. Die
> Verfahren wurden stetig pr�zisiert und reglementiert, so das der Pilot
> gar nicht mehr so die Wahl hat, sein "Heldensein" auszuleben. Dies ist
> auch richtig so. Wenn alles beim Alten w�re, dann w�rde bei dem
> gestiegen Verkehr die Unfallzahlen unertr�glich sein.
Da stimme ich Dir zu. Man braucht durch die moderne Fliegerei vermutlich
auch einen anderen Menschentyp im Cockpit als vor 50 Jahren.
> Trotzdem sind die Anforderung an die Piloten genauso hoch wie damals,
> Vielleicht haben sich die einzelne Punkte verschoben, so ist es nicht
> mehr wichtig nur Anhand zwei QDM�s seine Postion �ber den Atlantik zu
> bestimmen (wird aber immer noch gelehrt).
>
>>>> Dass alle Billig-Airlines eine so aufw�ndige Auswahl ihrer Piloten
>>>> durchf�hren wie damals Lufthansa, mag ich bezweifeln.
>>>> Korrigiert mich, wenn ich falsch liege.
>
> Wieso damals?
Ich hatte mich damals (vor 15 Jahren) damit besch�ftigt. Aber ich nehme
an, dass LH auch heute noch �hnlich hohe Anforderungen stellt.
>
>>> Das Argument zieht nicht, die Ausbildung ist bei allen mittlerweile
>>> weitgehend gleich, die Auswahl erfolgt beim Screening und sonstigen
>>> Tests, die nicht alle nur fliegerische F�higkeiten pr�fen und da fallen
>>> auch bereits fertig ausgebildete Piloten durch.
>>> Was diese nicht davon abh�lt dann eben bei einer anderen Company zumeist
>>> lebenslang unfallfrei ihre fliegerischen Lorbeeren zu sammeln....
>>
>> ... weil die meisten nie wirklich schwere Zwischenf�lle meistern m�ssen.
>> Wie Du bereits angedeutet hast, ist das Fliegen mit modernen Flugzeugen
>> so "einfach" geworden, dass auch weniger Begabte ein Leben lang
>> vorbildlich arbeiten k�nnen.
>
> Sehr gut gesagt.
>
> D auch der Einstellungstest ja nur ein kurzes Blitzlicht der Leistung
> eines Piloten ist kommt jetzt die Firmenkultur ins Spiel. Was macht
> diese mit den einmal eingestellten Menschen. Wie trainiert Sie diese
> Person weiter. Wie ist die Fortbildung. Wie das Reporting System. Wie
> die Karriere (kann man dort auch gleich als CPT anfangen, oder ist
> dieser Weg nicht m�glich, weil man immer erst als F/O an die
> Firmenkultur herangef�hrt werden soll, begleitet von den Menschen auf
> dem linken Sitz, der einem den gew�nschten Weg (hoffentlich) vorlebt.)
> Usw.
Ich kann nur von mir sprechen, aber ich finde es schon erstaunlich, wie
man sich schon mit 32 Jahren viel "weiser" f�hlt als mit 20.
Die Risikobereitschaft hat extrem abgenommen, Verantwortungsbewusstsein
und Umsichtigkeit haben zugenommen, auch die F�higkeit zur Selbstkritik.
Mal gespannt, wie ich mich dann erst mit 40 oder 50 f�hle. Ganz grob
d�rfte das auf die meisten M�nner passen, deshalb ist es sicher sehr
sinnvoll, dass es keine ganz jungen PICs gibt.
M�nner, weil Frauen in Sachen Risikobereitschaft,
Kommunikationsf�higkeiten usw. schon etwas anders sind (im Mittel). Aber
da wird im Groben auch �hnliches gelten.
>>> Bei solchen Spr�chen krieg ich Herpes, tschuldigung. Die wirkliche Elite
>>> ist und war bei Lufthansa ein Marketing-Hype. Wenn ich die Leute mit
>>> einer kostenlosen Ausbildung und Jobversprechen k�dere ist es logisch,
>>> da� ich etliche abwimmeln mu� und das verkauf ich am besten mit dem
>>> Nimbus Elite. Wenn man mich nicht in eine angesagte Disko reinl��t, bin
>>> ich auch ein Looser. Zumindest gef�llts dem Diskobesitzer, wenn das
>>> drau�en so gesehen wird. Bessere Werbung gibts nicht......
>
> Das Wort Elite mag ich auch nicht. Viele Menschen sind bei diesem Test
> durchgefallen und machen dann sp�ter eine hervorragende Arbeit, auch als
> Pilot (sogar dann sp�ter bei auch LH). Denn auch dieser Test ist ja nur
> ein Blitzlicht. Ein Versuch die Leistung dieses Menschen einzusch�tzen.
> Kann er sp�ter die geforderte Ausbildung in dem Zeitrahmen schaffen?
> Wird er vielleicht zum egozentrischen Einzelg�nger oder bleibt er im
> Team.
Was ich damit sagen wollte:
Es ist sehr unwahrscheinlich, dass Lufthansa wirklich Nieten ausbildet.
Im Umkehrschluss hei�t das aber nicht, dass alle, die abgelehnt werden,
Nieten sind. Sicher gibt es wirklich gute Leute, die bei diesem
Blitzlicht halt nicht bestehen.
> Mit "arbeitet darauf hin" meinst Du wohl die Flugzeughersteller. Es ist
> ja auch schon jetzt so, je gr��er Schiff, desto redundanter sind diese.
> Da ist auch der Ausfall eines Triebwerkes kein Problem mehr f�r einen
> Nordantlantikflug.
>
> Dieser "moderne" Pilot scheint aber oft dann doch mit der Situation
> �berfordert zu sein, dazu gibt leider unz�hlige Vorf�lle. Da wird dann
> schon ein normaler GoAround zu einem Problem.
>
> Auch hier steht wieder ganz oben das recurrent Training des Operators.
>
> Die von den Beh�rden vorgeben Regeln sind ja mittlerweile nur ein
> Minimum an Notwendigkeiten. Das hat dann nix mehr mit "best industry
> standart" oder gar dem selbstgesetzten "Leadership" zu tun.
Das ist bestimmt einer der wichtigsten Punkte, bei denen sich LH von
einigen Billig-Airlines unterscheidet.
Ich kann mich da noch an ein paar Bemerkungen von Sven Hajo zu seiner
Airline erinnern.
Trotzdem schauen vermutlich die meisten Kunden auf den Preis, denn die
Sicherheit und Ausbildungsqualit�t kann ein Laie kaum beurteile.
Das gilt in gleichen Ma�e vermutlich auch f�r die Techniker,
Kabinencrew, ...
Und dann die Frage, wie lange kann sich die LH die teurere Aus- und
Weiterbildung und vermutlich auch die bessere Bezahlung noch leisten,
ohne immer mehr an Boden zu verlieren.
Interessant, wie sich die Meinung zweier Berufspiloten da zu
unterscheiden scheinen.
Michael
Steffen Braasch
> Stefan...@Froehlich.Priv.at (Stefan Froehlich) wrote:
>
> > Meine Ueberlegung ist eher: was tut ein Pilot,
> > wenn er so einen Fehler erst nach der V1 bemerkt?
>
> Bis zum letzten Meter Piste weiter beschleunigen, nehme ich an, und im
> Extremfall lieber ein bi�chen Anflugbefeuerung der Gegenrichtung schrotten
> als ein zweites Madrid riskieren.
>
> Soweit ich wei�, ging das in Madrid auch nur deshalb schief, weil der Vogel
> in Unkenntnis der Konfiguration gewaltsam hochgerissen worde, obwohl noch
> einiges an RWY zur Verf�gung gestanden h�tte. Ob das gereicht h�tte, mag ein
> Qualifizierterer beurteilen - ich geh�re ja nur zu denen, die solche Pisten
> bei Seitenwind auch quer benutzen k�nnen :)
Aufgrund der fehlenden Vorfl�gel w�re die Geschwindigkeit jenseits von
gut und b�se gewesen. Man muss dabei bedenken das es schon bei 10� Pitch
oder so einen Tailstrike gibt und man deutlich mehr braucht um
ausserhalb des Bodeneffektes bei einer Geschwindigkeit unter 200 Kts
eine Gute Steigrate zu bekommen.
Eigentlich kann man diesen Fehler im SIM gut beherrschen (sofort nach
den Abheben Overboost und Nase runter im Bodeneffekt bleiben). Das
Problem dabei ist, man mu� von dem Fehler erstmal wissen. Unvorbereitet
wird es schon deutlich schwieriger bzw. wenn die Zeit des Erkennens zu
lange dauter nicht mehr recoverbar.
Volker Gringmuth
> Aufgrund der fehlenden Vorflügel wäre die Geschwindigkeit jenseits von
> gut und böse gewesen. Man muss dabei bedenken das es schon bei 10° Pitch
> oder so einen Tailstrike gibt und man deutlich mehr braucht um
> ausserhalb des Bodeneffektes bei einer Geschwindigkeit unter 200 Kts
> eine Gute Steigrate zu bekommen.
Außerhalb des Bodeneffekts dürfte aber die Gefahr eines Tailstrikes
schon deutlich geringer sein, oder? Und voller Schub war ja da, da hätte
man ruhig mutig noch etwas ziehen können. Hinterher sagt sich das leicht,
ich weiß, ist auch kein Vorwurf an irnkwen.
Wie hoch geht der Bodeneffekt bei einer MD-80? Gilt da auch noch die
Faustregel "halbe Spannweite" (die ich noch nie so richtig akzeptieren
wollte, weil die Streckung ja wohl auch noch eine Rolle spielt)?
> Eigentlich kann man diesen Fehler im SIM gut beherrschen (sofort nach
> den Abheben Overboost und Nase runter im Bodeneffekt bleiben).
Also wie ein Kurzstart im UL: Wegnehmen, andrücken, Fahrt aufholen.
> Das
> Problem dabei ist, man muß von dem Fehler erstmal wissen. Unvorbereitet
> wird es schon deutlich schwieriger bzw. wenn die Zeit des Erkennens zu
> lange dauter nicht mehr recoverbar.
Ebendth. Ich neige auch dazu, wenn das Ding sich nicht wie gewohnt verhält,
es etwas später nochmal zu versuchen. Ein sofortiger Startabbruch wäre
wahrscheinlich sinnvoller - hat aber in der Verkehrsfliegerei wohl auch
finanzielle Konsequenzen und längere Wartezeiten, bis man wieder drankommt.
vG
--
"Die Merkel steht dann da, so wie sie dann immer da so steht, und dann
guckt sie so, nicht wahr, versucht der Krise ein Gesicht zu geben, und ich
denke immer: Die ist genauso gespannt, was sie gleich sagen wird, wie
ich!" (Volker Pispers, "Bis neulich")
Michael Rübig
> I_will_NOT...@gmx.net (Steffen Braasch) wrote:
>
>> Aufgrund der fehlenden Vorflügel wäre die Geschwindigkeit jenseits von
>> gut und böse gewesen. Man muss dabei bedenken das es schon bei 10° Pitch
>> oder so einen Tailstrike gibt und man deutlich mehr braucht um
>> ausserhalb des Bodeneffektes bei einer Geschwindigkeit unter 200 Kts
>> eine Gute Steigrate zu bekommen.
>
> Außerhalb des Bodeneffekts dürfte aber die Gefahr eines Tailstrikes
> schon deutlich geringer sein, oder? Und voller Schub war ja da, da hätte
> man ruhig mutig noch etwas ziehen können. Hinterher sagt sich das leicht,
> ich weiß, ist auch kein Vorwurf an irnkwen.
Ähem, IMHO sind die doch gecrasht, weil der Flieger gestallt hat. Also
mehr ziehen ist nicht. Ich denke, in dem Moment, als der Flieger nach
links gerollt ist war schon fast alles verloren. Einzig das Ausfahren
der Vorflügel in dem Moment hätte vielleicht noch was gebracht.
Offensichtlich hat des Flugzeug als, nachdem es abgehoben war, kaum
weiter beschleunigt. Wenn man die genannte Grafik anschaut, ist das
Flugzeug schon geschätzt 1km weit geflogen, ohne nennenswert steigen zu
können. Klar, im Stall macht jeder Flieger übel Luftwiderstand.
Man könnte das ja einfach im vorläufigen Bericht nachschlagen. Leider
geht der Link im Wikipedia Artikel nicht und spanisch kann ich nicht.
>
> Wie hoch geht der Bodeneffekt bei einer MD-80? Gilt da auch noch die
> Faustregel "halbe Spannweite" (die ich noch nie so richtig akzeptieren
> wollte, weil die Streckung ja wohl auch noch eine Rolle spielt)?
>
>> Eigentlich kann man diesen Fehler im SIM gut beherrschen (sofort nach
>> den Abheben Overboost und Nase runter im Bodeneffekt bleiben).
>
> Also wie ein Kurzstart im UL: Wegnehmen, andrücken, Fahrt aufholen.
Ja, wenn man das Verhalten kennt, geht das.
Als Jungfluglehrer habe ich mir mal erlaubt, beim Motorsegler direkt
nach dem Abheben einzugreifen und Nachzudrücken, weil ich den Eindruck
hatte, dass der Kollege mit Mindestfahrt aus dem Bodeneffekt raussteigen
wollte.
Der Flieger hat dann auch die Nase runtergenommen, war aber auch durch
vollgezogenes Höhenruder nicht mehr abzufangen. Entsprechend sind wir
eingeschlagen. Ich hatte also zu stark nachgedrückt. Glücklicherweise
ist nichts passiert, der C-Falke steckt so einiges weg.
Ich denke, das richtige Maß zu finden, mit dem man Nachdrücken muss,
kann bei unbekannten Flugeigenschaften (die MD80 dürfte in dieser Höhe
ohne Vorflügel für die Piloten unbekannte Flugeigenschaften gehabt
haben) sehr schwierig sein. Einerseits sollte man schnell handeln,
andererseits nicht übersteuern. Stelle ich mir bei so einem trägen Bock
nicht einfach vor.
Michael
Volker Gringmuth
> Ähem, IMHO sind die doch gecrasht, weil der Flieger gestallt hat. Also
> mehr ziehen ist nicht. Ich denke, in dem Moment, als der Flieger nach
> links gerollt ist war schon fast alles verloren.
Ich stehe korrigiert. IMHO lag die aerodynamische Ursache darin, den
Bodeneffekt zu früh verlassen zu haben - in Unkenntnis der fhclsaen
Konfiguration. Denn geflogen ist die Kiste ja zunächst einmal. im
Bodeneffekt ging's also augenscheinlich.
> Einzig das Ausfahren
> der Vorflügel in dem Moment hätte vielleicht noch was gebracht.
> Offensichtlich hat des Flugzeug als, nachdem es abgehoben war, kaum
> weiter beschleunigt.
Stimmt, man hat Höhe gewinnen wollen, was fliegerisch ja grundsätzlich auch
kein Fehler ist. Hätte man nur geahnt, daß die Auftriebshilfen nicht
draußen waren und der Vogel im Bodeneffekt an der Untergrenze der
Flugfähigkeit rumtorkelte. (So bin ich mal gelandet [nach Scheinerhalt,
wie ich zu meiner Schande gestehen muß], war gar nicht schön, mach ich auch
nie wieder.)
> Wenn man die genannte Grafik anschaut, ist das
> Flugzeug schon geschätzt 1km weit geflogen, ohne nennenswert steigen zu
> können. Klar, im Stall macht jeder Flieger übel Luftwiderstand.
>
> Man könnte das ja einfach im vorläufigen Bericht nachschlagen. Leider
> geht der Link im Wikipedia Artikel nicht und spanisch kann ich nicht.
Nönö, Du hast schon recht.
> Ich denke, das richtige Maß zu finden, mit dem man Nachdrücken muss,
> kann bei unbekannten Flugeigenschaften (die MD80 dürfte in dieser Höhe
> ohne Vorflügel für die Piloten unbekannte Flugeigenschaften gehabt
> haben) sehr schwierig sein. Einerseits sollte man schnell handeln,
> andererseits nicht übersteuern. Stelle ich mir bei so einem trägen Bock
> nicht einfach vor.
Auch das stimmt 2fellos.
vG
--
"Der Sprecher der CSU hat mal gesagt, wenn wir die Tabaksteuer zu sehr
erhöhen, gefährden wir Arbeitsplätze in der Zigarettenindustrie. Und das
meinen die auch nicht ironisch! Also, Herr Schäuble, wenn Sie das Ausüben
von Anschlägen zu sehr erschweren, gefährden Sie Arbeitsplätze in der
Dynamitstangenindustrie!" (Volker Pispers, "Bis neulich")
Stefan
> Ich stehe korrigiert.
Das muss ja ein lustiger Anblick sein... :-)
Volker Gringmuth
> > Ich stehe korrigiert.
>
> Das muss ja ein lustiger Anblick sein... :-)
[X] Du hast einen merckgewürzigen Humor.
vG
--
"Und dann sitz ich wieder da und versuch das zu begreifen (das ist ja immer
mein Schicksal): Wieso gehen Arbeitsplätze in der Autoindustrie verloren,
wenn die Autos weniger Dreck hinten rausblasen? Wer immer so was in die
Zeitungen kackt, sollte Aspirin dazukleben müssen ..." (Volker Pispers,
"Bis neulich")
Achim Frank
Am 08.01.2010 11:48, schrieb Michael Rï¿œbig:
> ATC hat ja auch die Hï¿œhen durchgegeben, die waren immer identisch mit
> den angezeigten Hï¿œhen. Also hat ATC wohl auch nur die falschen Daten des
> Transponders zurï¿œckï¿œbermittelt.
Vor ca. 15 Jahren hat mir mein Ausbilder im Radarfï¿œhrungsdienst erzï¿œhlt
das die Lotsen im ATC (zumindest die Streckenlotsen in Karlsruhe) keine
Primï¿œrradardaten zur Verfï¿œgung haben, sondern ausschlieï¿œlich mit SSR
arbeiten und daher Flieger ohne Transponder auch nicht sehen.
Sollte das den Tatsachen entsprechen, wï¿œre es kein Wunder das nur die
Transponderdaten vom ATC als Hï¿œheninformation geliefert werden konnten.
Aber: Beim Bund wird viel Mist erzï¿œhlt, vielleicht auch in diesem Fall,
ich kenne mich Zivil mit der Materie genau Null aus. Wir hatten ein
Primï¿œrradar und konnten uns beide Werte anzeigen lassen ;-)
Gruￜ
Achim
Gernot Zander
in de.rec.luftfahrt Steffen Braasch <I_will_NOT...@gmx.net> wrote:
> Eigentlich kann man diesen Fehler im SIM gut beherrschen (sofort nach
> den Abheben Overboost und Nase runter im Bodeneffekt bleiben). Das
> Problem dabei ist, man muￜ von dem Fehler erstmal wissen. Unvorbereitet
> wird es schon deutlich schwieriger bzw. wenn die Zeit des Erkennens zu
> lange dauter nicht mehr recoverbar.
Wenn man es weiￜ kann man auch bei V1 noch die Klappen fahren.
Das ist zwar nicht schï¿œn, aber ehe man...
mfg.
Gernot
--
<hi...@gmx.de> (Gernot Zander) *Keine Mailkopien bitte!*
Gott schuf zuerst die Idioten. Zur ï¿œbung. Dann schuf er die Beamten.
Michael Rübig
Wie kann ein Primï¿œrradar die Hï¿œhe messen? Ich dachte, mehr als
Entfernungsmessung ist nicht drin.
Sonst mï¿œsste das Radar sich ja nicht nur drehen sondern auch
verschiedene Winkel ï¿œber dem Horizont abtasten.
Michael
Steffen Braasch
> Wie kann ein Prim�rradar die H�he messen? Ich dachte, mehr als
> Entfernungsmessung ist nicht drin.
> Sonst m�sste das Radar sich ja nicht nur drehen sondern auch
> verschiedene Winkel �ber dem Horizont abtasten.
Stimmt, und das Milit�r kann das.
Deswegen kann es auch ein Gute Idee sein, die Jungs von der Abteilung um
Hilfe zu bitten, wenn Dein eigener H�henmesser nicht mehr will.
Steffen Braasch
...und jetzt in Nuernberg.
Sachmal, was ist da los.
Die haben die Presse nicht mehr Griff :->
Gr��e
Steffen
PS: Schon aufgefallen: von den Fall in Dortmund gabe es bei den gro�en
Zeitungen teilweise Bilder auf der Titelseite......
....w�hrend die BILD Zeitung dar�ber kein Wort schrieb.
----------
Antworten/ Reply: SteffenBraasch(at)gmx.de
Achim Frank
Am 10.01.2010 07:09, schrieb Michael Rï¿œbig:
> Wie kann ein Primï¿œrradar die Hï¿œhe messen? Ich dachte, mehr als
> Entfernungsmessung ist nicht drin.
Also "frï¿œher(TM)" haben das die militï¿œrischen Primï¿œrradars zwar auch
schon gekonnt, aber nicht so sehr genau. Daher hat man damals sogenannte
"Hightfinder Radars" eingesetzt. Diese sind parallel zum primï¿œren
Suchradar in einem eigenen Radom gelaufen und haben die Hï¿œhenmessung
ï¿œbernommen. Das war wichtig um Abfangjï¿œger, btw. SA-Raketen genau
einzuweisen.
Seit den frï¿œhen 80ern haben die typischen gekrï¿œmmten Radarantennen
ausgedient. In den Radomen steckt heute eine Art Tischplatte mit (sehr)
vielen kleinen Radarantennen (Phased Array Antenne). Der Suchstrahl wird
durch die Ansteuerung der kleinen Antennenelemente "Synthetisch"
erzeugt. Das hat den Vorteil der sehr genauen Steuerung der Radarkeule.
Bild gefï¿œllig? Hier:
http://www.radartutorial.eu/19.kartei/karte106.de.html
Wenn Du genau hinsiehst, dann erkennst Du ï¿œber der "Tischplatte" das
SSR. Es ist um (glaub ich) 3ￜ auf der Drehachse verschoben damit die
Signale von Primï¿œr- und Sekundï¿œrradar gleichzeitig ankommen.
Im Prinzip kann der Radaroperator entscheiden ob er einen sehr breiten
ï¿œberblick ï¿œber das Geschehen will, dann sinkt die Genauigket etwas. Oder
aber er kann die Radarkeule ganz klein machen und auf ein bestimmtes
(Luft-)Ziel fixieren. Fï¿œr dieses Ziel bekommt er dann sehr genaue Daten.
Sollte es sich bei diesem genau angeleuchteten Ziel ï¿œbrigens um ein
Radarstï¿œrflugzeug handeln, dann kann man sogar versuchen die
Empfangselektronik in diesem Stï¿œrflugzeug durchbrennen zu lassen indem
man die gesamte Radarenergie auf dieses Flugzeug konzentriert.
Obs funktioniert muss man die Herrschaften bei Hughes fragen...
> Sonst mï¿œsste das Radar sich ja nicht nur drehen sondern auch
> verschiedene Winkel ï¿œber dem Horizont abtasten.
Genau das macht es auch ;-)
Gruￜ
Achim
Tobias Mock
> Die haben die Presse nicht mehr Griff :->
...die dieses Mal �brigens anscheinend aus einem Rollweg eine Startbahn
gemacht hat (z. B. http://tinyurl.com/y9crsdw), statt, wie sonst �blich,
umgekehrt. Wobei das wohl wirklich nur ein l�sslicher Vokabelfehler
ist...
> PS: Schon aufgefallen: von den Fall in Dortmund gabe es bei den gro�en
> Zeitungen teilweise Bilder auf der Titelseite......
Und zwar in aller Regel das Foto, das aussieht, als l�ge das Flugzeug
mit dem "Kinn" im Schnee, und als fehlte das Bugrad.
> ....w�hrend die BILD Zeitung dar�ber kein Wort schrieb.
Muss sie ja auch nicht, wenn die anderen die Manipulation der Nachricht
schon selbst �bernehmen :-)
Aber warum weist Du drauf hin? Gibt's ne wirtschaftliche Verquickung
zwischen Air Berlin und "Bild"?
Tobias
Tobias Mock
>> Die haben die Presse nicht mehr Griff :->
> ...die dieses Mal �brigens anscheinend aus einem Rollweg eine
> Startbahn gemacht hat (z. B. http://tinyurl.com/y9crsdw)
Ups, falscher Link, sorry! Richtig ist http://tinyurl.com/ybzwt65.
Tobias
Achim Frank
> Ups, falscher Link, sorry! Richtig ist http://tinyurl.com/ybzwt65.
Danke f�r den ersten Lacher des Morgens Tobias:
Unter der �berschrift "Air-Berlin-Maschine rutscht von der Startbahn"
bekomme ich, neben dem Artikel, Werbung angezeigt von Air Berlin:
Air Berlin
"Die 1. Wahl f�r "Schnell zum Liebsten!"
Ich liebe die moderne Technik :-)
Gru�
Achim
Wolfgang Decker
>PS: Schon aufgefallen: von den Fall in Dortmund gabe es bei den gro�en
>Zeitungen teilweise Bilder auf der Titelseite......
>
>....w�hrend die BILD Zeitung dar�ber kein Wort schrieb.
Tats�chlich?
Ich mein, man muss ja einen Startabbruch nicht so zur Meldung machen wie
der Spiegel (http://www.spiegel.de/reise/aktuell/0,1518,670511,00.html),
wenn sie da alle Startabbr�che drucken w�rden, k�men sie mit dem Platz
wahrscheinlich nicht aus, aber �ber Dortmund gar nix zu berichten ist
auch mehr als seltsam...
lg
Wolfgang
--
Das Problem ist oft, dass die Anbieter gar nicht wissen, was sie anbieten
wollen, k�nnten oder sollten und die resultierende Inhaltslosigkeit dann
hinter einer bunten Fassade kaschieren. Christoph P�per in dciwam
Neu: http://www.traumrouten.com/namibia
Christian Zietz
> Also "frï¿œher(TM)" haben das die militï¿œrischen Primï¿œrradars zwar auch
> schon gekonnt, aber nicht so sehr genau. Daher hat man damals sogenannte
> "Hightfinder Radars" eingesetzt.
Gab es frï¿œher nicht auch ein (militï¿œrisches) Anflugverfahren, bei dem
sowohl Kurs als auch Gleitweg vom Radar erfasst wurden und der Lotse dem
Piloten die ggf. nï¿œtigen Korrekturen mitteilte? Dazu musste die Hï¿œhe
dann doch hinreichend genau bekannt sein, wenn auch nur im Nahbereich um
die Bahn.
Christian
--
Christian Zietz - CHZ-Soft - czietz (at) gmx.net
WWW: http://www.chzsoft.com.ar/
PGP/GnuPG-Key-ID: 0x6DA025CA
Christian Zietz
> Aber warum weist Du drauf hin? Gibt's ne wirtschaftliche Verquickung
> zwischen Air Berlin und "Bild"?
Das wei� ich zwar auch nicht, aber man k�nnte sowas fast vermuten. Wenn
man im Archiv von bild.de nach "Air Berlin" sucht, findet man zwar auch
eine Meldung �ber den Zwischenfall in Dortmund ("War die Startbahn nicht
richtig enteist?"), sonst aber haupts�chlich Jubelberichte �ber AB: "AIR
BERLIN bringt den Ruhrpott in die Welt", "Jetzt auch Billigfl�ge nach
Frankfurt! Air Berlin greift Lufthansa an" und viel Berichterstattung
�ber den 30. Geburtstag ("So feiert Air Berlin seinen 30.!", "Ich war
die 1. Stewardess von Air Berlin", "2500 G�ste checkten bei der
Geburtstagsfeier ein" usw.).
Auch interessant: Air Berlin flog eine Sondermaschine f�r Bild-Leser
nach Italien, damit diese dort Lotto spielen konnten. ("O Kohle mio")
Volker Gringmuth
> ...die dieses Mal übrigens anscheinend aus einem Rollweg eine Startbahn
> gemacht hat (z. B. http://tinyurl.com/y9crsdw), statt, wie sonst üblich,
> umgekehrt. Wobei das wohl wirklich nur ein lässlicher Vokabelfehler
> ist...
Isjaauchnichsoeinfach. Jede Startbahn ist auch eine Rollbahn, aber nicht
jede Rollbahn ist auch eine Startbahn.
Im Spiegel-Artikel isses jetzt in "Rollbahn" korrigiert - nur im Titel noch
nicht :)
vG
--
"Wenn alle Chinesen, alle Inder so viele Autos wie wir haben, dann können
wir alle nochmal den Zündschlüssel umdrehen, 15 Minuten rumfahren, und dann
ist das Öl weg. Für immer. Und die Atmosphäre natürlich auch." (Volker
Pispers, "Bis neulich")
Achim Frank
Am 10.01.2010 11:13, schrieb Christian Zietz:
> Gab es frï¿œher nicht auch ein (militï¿œrisches) Anflugverfahren, bei dem
> sowohl Kurs als auch Gleitweg vom Radar erfasst wurden und der Lotse dem
> Piloten die ggf. nï¿œtigen Korrekturen mitteilte? Dazu musste die Hï¿œhe
> dann doch hinreichend genau bekannt sein, wenn auch nur im Nahbereich um
> die Bahn.
Also die von mir beschriebene Technik findet sich in der Regel nicht an
Flugplï¿œtzen sondern wird als Frï¿œhwarnsystem bzw. zur Steuerung von
Abfangeinsï¿œtzen genutzt.
Eventuell meinst Du PAR? Das habe ich eben in den alten Unterlagen
gefunden. Scheint quasi ein manuelles ILS zu sein: Der Lotse spricht den
Piloten auf Basis seiner Radarvektoren herunter. Benï¿œtigt wird ein
spezielles Radarsystem.
http://www.radartutorial.eu/19.kartei/karte212.de.html
Bei der Gelegenheit gerade gefunden. Der Vorgï¿œnger des eben genannten
PAR Systems:
http://www.radartutorial.eu/19.kartei/karte801.de.html
Das was man da rechts im Bild sieht, schaut doch verdammt deutlich nach
einem Radar zur Hï¿œhenmessung aus...
Gruￜ
Achim
Steffen Braasch
Christian Zietz <newsgro...@chzsoft.com.ar> wrote:
> Tobias Mock schrieb:
>
> > Aber warum weist Du drauf hin? Gibt's ne wirtschaftliche Verquickung
> > zwischen Air Berlin und "Bild"?
So generell gesprochen lebt ja jeder Zeitung von den Anzeigen der
Firmen, �ber denen sie auch berichten m�ssen.
Was ich nur geh�rt habe (nat�rlich nur das was die Putzfrau/mann
zuf�llig aufgeschnappt hat), haben Journalisten bei AB immer besonders
g�nstige Konditionen bekommen. Der Partner sogar noch bessere.
Aber, dies ist nat�rlich alles nur unbest�tigtes Gequatsche.
Wenn man sich aber dann noch mit (ex) AB Piloten unterh�lt und diese von
events in dem Kaliber Dortmund und besser berichten und man dar�ber
nichts erfahren hat, wird man schon stutzig.
Dies mag aber auch vielleicht alles nur erfunden sein......oder?
Steffen Braasch
> Tats�chlich?
> Ich mein, man muss ja einen Startabbruch nicht so zur Meldung machen wie
> der Spiegel (http://www.spiegel.de/reise/aktuell/0,1518,670511,00.html),
> wenn sie da alle Startabbr�che drucken w�rden, k�men sie mit dem Platz
> wahrscheinlich nicht aus, aber �ber Dortmund gar nix zu berichten ist
> auch mehr als seltsam...
Zumal es nicht nur ein "einfacher" Startabbruch war
Steffen Braasch
> Eventuell meinst Du PAR? Das habe ich eben in den alten Unterlagen
> gefunden. Scheint quasi ein manuelles ILS zu sein: Der Lotse spricht den
> Piloten auf Basis seiner Radarvektoren herunter. Ben�tigt wird ein
> spezielles Radarsystem.
> http://www.radartutorial.eu/19.kartei/karte212.de.html
�h, wieso, gibt es das nicht mehr......
Das ist doch noch immer der mil. Standart.
http://en.wikipedia.org/wiki/Precision_approach_radar
Achim Frank
Am 10.01.2010 11:43, schrieb Steffen Braasch:
> �h, wieso, gibt es das nicht mehr......
>
> Das ist doch noch immer der mil. Standart.
Alte Unterlagen bezog sich lediglich auf meine pers�nlich vorhandenen
Unterlagen.
In grauer Vorzeit (1993) hatte ich mal den Plan Fluglotse werden zu
wollen. Daher bin als Wehrpflichtiger in den Radarf�hrungsdienst und
habe damals auch eine kleine Bibliothekt an Fachliteratur angelegt. In
diesen alten Unterlagen habe ich etwas �ber PAR gefunden, ich wollte
nicht andeuten das es sich um alten Kram handelt :-)
Mein Informationen was die Flugplatzausr�stung angeht sind eh aus
zweiter Hand, ich selbst war auf einer Luftverteidigungsanlage.
Flugzeuge sah man da nur als kleine Rauten...
Gru�
Achim
Uwe Klein
> Gab es frï¿œher nicht auch ein (militï¿œrisches) Anflugverfahren, bei dem
> sowohl Kurs als auch Gleitweg vom Radar erfasst wurden und der Lotse dem
> Piloten die ggf. nï¿œtigen Korrekturen mitteilte? Dazu musste die Hï¿œhe
> dann doch hinreichend genau bekannt sein, wenn auch nur im Nahbereich um
> die Bahn.
"Glide Path" von A.C.Clarke beschreibt diese Entwicklung wï¿œhrend des
Zweiten Weltkriegs in England. gut zu lesendes Buch.
uwe
J�rgen Exner
>Gab es fr�her nicht auch ein (milit�risches) Anflugverfahren, bei dem
>sowohl Kurs als auch Gleitweg vom Radar erfasst wurden und der Lotse dem
>dann doch hinreichend genau bekannt sein, wenn auch nur im Nahbereich um
>die Bahn.
Gibt es auch heute noch. Heisst PAR (precision approach radar) und
braucht speziell ausgebildetet Controller. Wird im IFR-Unterricht als
letzte Moeglichkeit gelehrt, wenn die eigenen Navigationsinstrumente in
IMC ausfallen sollten.
jue
Steffen Braasch
Michael R�big <mich...@bigfoot.de> wrote:
> Ich kenne einen A340-Pilot, der alle paar Wochen mal die M�glichkeit
> hat, auch selbst zu landen (weil die Crew aus 3 oder mehr Leuten
> besteht). Verdammt wenig.
Ja, manchmal mu� man um seine Landungen k�mpfen, damit man innerhalb der
90 Tagen seine 3 Starts & Landungen bekommt.
Das Refresher SIM Training beginnt deshalb auch gerne einfach mit einem
visual Pattern.
> >>> Richtig Arbeit hat man nur im Falle einer Malfunction, ansonsten macht
> >>> das FMS und all der andere Computerkram alles, was fr�her der Cpt. per
> >>> Hand ausrechnen, adjusten oder sonstwie handeln mu�te. Details lass ich
> >>> mal au�en vor, sonst wirds zu lang. Fakt ist, die Arbeitsbelastung ist
> >>> gegen�ber der guten alten Zeit, als Lufthansa noch Helden z�chtete,
> >>> gewaltig gesunken. Gleichzeitig wurden die Arbeitsabl�ufe im Cockpit
> >>> standardisiert und die Helden hatten nichts mehr zu tun, weils f�r alle
> >>> Stressf�lle Verfahren und vorgegebene Abl�ufe gibt, die bindend sind.
> >
> > (Von welcher Zeit redet Ihr den jetzt, vor dem Weltkrieg)
>
> Ich rede von Heute, ich nehme an, Heiko auch.
ich beziehe mich auch den Satz "...noch Helden z�chtete". Heute zu wann?
(Es geht mir hier nicht um Helden oder LH, sonderen die angedeuteten
Unterschiede in welchen Zeitraum)
> > Wieso damals?
>
> Ich hatte mich damals (vor 15 Jahren) damit besch�ftigt. Aber ich nehme
> an, dass LH auch heute noch �hnlich hohe Anforderungen stellt.
Frag mal all die Leute, die es nicht geschafft haben, viele vielleicht
sogar unbegr�ndet.
> Ich kann nur von mir sprechen, aber ich finde es schon erstaunlich, wie
> man sich schon mit 32 Jahren viel "weiser" f�hlt als mit 20.
> Die Risikobereitschaft hat extrem abgenommen, Verantwortungsbewusstsein
> und Umsichtigkeit haben zugenommen, auch die F�higkeit zur Selbstkritik.
> Mal gespannt, wie ich mich dann erst mit 40 oder 50 f�hle. Ganz grob
> d�rfte das auf die meisten M�nner passen, deshalb ist es sicher sehr
> sinnvoll, dass es keine ganz jungen PICs gibt.
> M�nner, weil Frauen in Sachen Risikobereitschaft,
> Kommunikationsf�higkeiten usw. schon etwas anders sind (im Mittel). Aber
> da wird im Groben auch �hnliches gelten.
Wobei man kann auch sehr schnell Erwachsen werden. H�ngt davon ab wie
viel Verantwortung Dir man �bergibt und wie man sich damit
auseinandersetzt.
> Was ich damit sagen wollte:
> Es ist sehr unwahrscheinlich, dass Lufthansa wirklich Nieten ausbildet.
> Im Umkehrschluss hei�t das aber nicht, dass alle, die abgelehnt werden,
> Nieten sind. Sicher gibt es wirklich gute Leute, die bei diesem
> Blitzlicht halt nicht bestehen.
und leider hast du auch Recht, es gibt da einie wenige, da fragt man
sich schon.....
...und sei es nur, da� diese sich einfach mal mehr per Ansage um Ihr
G�ste k�mmern
> Das ist bestimmt einer der wichtigsten Punkte, bei denen sich LH von
> einigen Billig-Airlines unterscheidet.
> Ich kann mich da noch an ein paar Bemerkungen von Sven Hajo zu seiner
> Airline erinnern.
>
> Trotzdem schauen vermutlich die meisten Kunden auf den Preis, denn die
> Sicherheit und Ausbildungsqualit�t kann ein Laie kaum beurteile.
Klar, Training und Ausbildung ist ein teurer Posten. Aber, sooo viel
wird nun auch bei den anderen da nicht gespaart, zumindest nicht in D.
> Das gilt in gleichen Ma�e vermutlich auch f�r die Techniker,
> Kabinencrew, ...
> Und dann die Frage, wie lange kann sich die LH die teurere Aus- und
> Weiterbildung und vermutlich auch die bessere Bezahlung noch leisten,
> ohne immer mehr an Boden zu verlieren.
Das Liebe Geld, gerade in der "Krise" ein gro�es Thema. LH hatte aber
schon immer die F�higkeit sein Geld in gro�e, nicht-operative
Themenbereiche zu stecken, und zu verlieren.
Immerhin besinnt man sich jetzt wieder auf den kleinen Mann (klar, den
Gesch�ftsflieger gibt es ja nicht mehr, bzw fliegt jetzt mit AB, den
diese haben mitthilfe des Kleinen Mannes ein passables Streckennetz
aufgebaut, welch eine �berraschung)
Michael Rübig
> ich beziehe mich auch den Satz "...noch Helden z�chtete". Heute zu wann?
Musst Du Heiko fragen. Der Satz kam von ihm.
> (Es geht mir hier nicht um Helden oder LH, sonderen die angedeuteten
> Unterschiede in welchen Zeitraum)
Ich meinte zwischen der Zeit, in der LH noch weitgehend konkurenzlos in
Deutschland war, und heute. Also die Zeit, in der es gerade noch die
Ferienflieger wie Condor und so gab (80er Jahre bis Mitte 90er).
> Wobei man kann auch sehr schnell Erwachsen werden. H�ngt davon ab wie
> viel Verantwortung Dir man �bergibt und wie man sich damit
> auseinandersetzt.
Meiner Meinung nach aber nur in Grenzen. Erfahrung, Reife und Weitsicht
erlangt man nicht, indem man einfach nur Verantwortung bekommt. In
gewissem Ma�e hast Du aber schon Recht. Ich benutze die Methode in der
Segelflugausbildung gerne, um etwas Disziplin in die Jugendgruppe
reinzubekommen.
"Paul, Du bist verantwortlich daf�r, dass die Halle richtig einger�umt
wird. K�mmere Dich darum! Du gibst den Ton an."
>> Was ich damit sagen wollte:
>> Es ist sehr unwahrscheinlich, dass Lufthansa wirklich Nieten ausbildet.
>> Im Umkehrschluss hei�t das aber nicht, dass alle, die abgelehnt werden,
>> Nieten sind. Sicher gibt es wirklich gute Leute, die bei diesem
>> Blitzlicht halt nicht bestehen.
>
> und leider hast du auch Recht, es gibt da einie wenige, da fragt man
> sich schon.....
>
> ...und sei es nur, da� diese sich einfach mal mehr per Ansage um Ihr
> G�ste k�mmern
Neulich von Teneriffa zur�ck mal wirklich ein vorbildlicher Captain, der
uns 5 Minuten lang �ber den Klimagipfel, den CO2-Auststo� dieses Fluges
und die Unf�higkeit einiger Journalisten, sowas richtig auszurechnen,
erz�hlte.
Endlich auch mal einer der langsam, laut und deutlich sprach. Viele
denken ja, sie m�ssen genauso schnell sprechen wie mit ATC.
Vielleicht hat Condor aber auch einfach bessere Mikrofone im Cockpit :-)
>> Das ist bestimmt einer der wichtigsten Punkte, bei denen sich LH von
>> einigen Billig-Airlines unterscheidet.
>> Ich kann mich da noch an ein paar Bemerkungen von Sven Hajo zu seiner
>> Airline erinnern.
>>
>> Trotzdem schauen vermutlich die meisten Kunden auf den Preis, denn die
>> Sicherheit und Ausbildungsqualit�t kann ein Laie kaum beurteile.
>
> Klar, Training und Ausbildung ist ein teurer Posten. Aber, sooo viel
> wird nun auch bei den anderen da nicht gespaart, zumindest nicht in D.
Die Anmerkungen von Sven Hajo suggerierten mir vor einem Jahr aber
anderes, zumindest, was die Sim-Stunden anging.>
> Das Liebe Geld, gerade in der "Krise" ein gro�es Thema. LH hatte aber
> schon immer die F�higkeit sein Geld in gro�e, nicht-operative
> Themenbereiche zu stecken, und zu verlieren.
Ist halt ne AG.
Michael
Steffen Braasch
Michael R�big <mich...@bigfoot.de> wrote:
> Ich meinte zwischen der Zeit, in der LH noch weitgehend konkurenzlos in
> Deutschland war, und heute. Also die Zeit, in der es gerade noch die
> Ferienflieger wie Condor und so gab (80er Jahre bis Mitte 90er).
Die Methoden m�gen sich ver�ndert haben, das Training nicht.
> > Wobei man kann auch sehr schnell Erwachsen werden. H�ngt davon ab wie
> > viel Verantwortung Dir man �bergibt und wie man sich damit
> > auseinandersetzt.
>
> Meiner Meinung nach aber nur in Grenzen. Erfahrung, Reife und Weitsicht
> erlangt man nicht, indem man einfach nur Verantwortung bekommt. In
> gewissem Ma�e hast Du aber schon Recht. Ich benutze die Methode in der
> Segelflugausbildung gerne, um etwas Disziplin in die Jugendgruppe
> reinzubekommen.
> "Paul, Du bist verantwortlich daf�r, dass die Halle richtig einger�umt
> wird. K�mmere Dich darum! Du gibst den Ton an."
...und einem die eigenen Fehler beim Fliegen anders bewusst werden als
bei einer aufzur�umenden Halle :-)
> Neulich von Teneriffa zur�ck mal wirklich ein vorbildlicher Captain, der
> uns 5 Minuten lang �ber den Klimagipfel, den CO2-Auststo� dieses Fluges
> und die Unf�higkeit einiger Journalisten, sowas richtig auszurechnen,
> erz�hlte.
> Endlich auch mal einer der langsam, laut und deutlich sprach. Viele
> denken ja, sie m�ssen genauso schnell sprechen wie mit ATC.
>
> Vielleicht hat Condor aber auch einfach bessere Mikrofone im Cockpit :-)
Sehr politische Aussage. Ist auch nicht jedermann Sache. Ich bin mir
auch nicht sicher, ob dies der richtige Ort ist seine Nachricht an den
Mann zu bringen. Man muss bei dieser Art von Ansagen immer bedenken, das
sich das Publikum nicht entscheiden kann, ob es diese Aussage gerade
h�ren m�chte.
Ich pers�nlich w�rde es nicht machen, isst sicherlich Geschmacksache.
> >> Das ist bestimmt einer der wichtigsten Punkte, bei denen sich LH von
> >> einigen Billig-Airlines unterscheidet.
> >> Ich kann mich da noch an ein paar Bemerkungen von Sven Hajo zu seiner
> >> Airline erinnern.
> >>
> >> Trotzdem schauen vermutlich die meisten Kunden auf den Preis, denn die
> >> Sicherheit und Ausbildungsqualit�t kann ein Laie kaum beurteile.
> >
> > Klar, Training und Ausbildung ist ein teurer Posten. Aber, sooo viel
> > wird nun auch bei den anderen da nicht gespaart, zumindest nicht in D.
>
> Die Anmerkungen von Sven Hajo suggerierten mir vor einem Jahr aber
> anderes, zumindest, was die Sim-Stunden anging.>
LH macht auch nicht wirklich viel mehr an den SIM Stunden im recurrent
Training als anderen auch. Dies ist ja auch vom Gesetzgeber
vorgeschrieben. Min 2x eine Schicht Check und ein Schicht Refresher im
Jahr. Bei LH sind es 2 Refresher im Jahr.
Jetzt kommt es nat�rlich noch auf die Qualit�t der SIM Schichten an
(habe da keinen Vergleich).
Definitiv deutlich mehr (und ich denke auch besser) ist das Training zur
Grund- bzw. Typenausbildung.
Was mir Kollegen, die bei anderen Gesellschaften gelogen sind, immer
wieder best�tigen ist der Unterschied in dem "Personalk�rper".
Durch die Abinitio Ausbildung und die FQ hat man eigentlich im gro�en
und ganzen immer den gleichen Level von Qualit�t und Pers�nlichkeit im
Cockpit. Nat�rlich gibt es trotzdem Ausrutscher.
Je kleiner die Gesellschaften sind, desto gr��er werden die
Unterschiede.
Um jetzt kein Verdacht aufkommen zu lassen, AB hat, meines Wissens nach,
mittlerweile auch eine Firmen Qualifikation.
Heiko Bauer
> Auch der modernste und größte Flieger ist so gebaut, das es technisch
> bei einer Blockade sämtlicher Pitot- und Static Ports ein 100% Chance
> zum überleben gibt.
>
> Es ist bei allen Flugzeugen das gleiche Schema was die Crew machen muß:
>
> 1. Aviate
> 2. Navigate
> 3. Communicate
> 4. etc
>
> Nur, wenn die Crew gar nicht erst wie ein Crew funktioniert, kein CRM,
> keine Arbeitsteilung und Kontrolle herrscht, dann nützt dies gar nichts.
>
> Zu dem ersten Punkt Aviate gehört auch immer Basic Flying.
Möcht mal wieder in den Thread einsteigen...
Die 100% Chance in IMC interessiert mich.
In meiner fliegerischen Welt (Business Jet) hab ich durchaus moderne
Systeme. Ich vermute, daß da nicht viel Unterschied zu den Big-Ships
besteht, was die barometrischen Inputs betrifft.
Altitude im Display, wie auch immer das aussieht, ist immer
barometrisch, genau wie IAS.
Im FMS finde ich eine TAS, allerdings nutzt das FMS dafür den
barometrischen Input.
Groundspeed ist das einzige, was ich rein aus GPS Daten beziehe. Find
ich auch nicht überall auf den Primary Displays.
Ebensowenig wie die GPS-Höhe, die muß ich in meinem Equipment irgendwo
suchen, ist also nicht sofort präsent.
Was allerdings sehr hilfreich ist bei dem Szenario ist der AOA. Mit dem
kann ich mich vorm Stall (aber nicht vor Overspeed) retten und
einigermaßen eine akzeptable Landekonfiguration einnehmen.
Ich hab also irgendwo eine Höheninformation, die glaubhaft ist.
Speed kann ich mir grob zurechtbasteln über GS und AOA.
Den Autopilot kann ich in dem Zusammenhang vergessen, der läßt sich in
so einer Situation mangels Inputs nicht aktivieren (was auch besser ist....)
Also muß ich basic flying in IMC mit einer mehr als ungewohnten
Konfiguration der Flugdatenanzeige beherrschen. Fürs Navigieren und
Kommunizieren und Etc. hab ich den Co.
Ohne Üben ist das heavy.
Spielt Ihr so ein Szenario im Sim mal durch und habt Ihr Procedures für
sowas?
Oder gibts da Equipment, was ich nicht kenne?
> Und wie weit dieser Berufspilot seine manuelle fliegerischen Skills
> behält, hängt von Training und den Anforderungen, die Operator und der
> Pilot an sich selber stellt, ab.
Ein "Busfahrer" macht doch zu 99% immer Standard. Und gibts bei LH nicht
sogar die Policy, manual flying möglichst zu vermeiden wg. Passengers
Comfort? Und werden visual approaches nicht auch ähnlich restriktiv
gehandhabt?
> (Von welcher Zeit redet Ihr den jetzt, vor dem Weltkrieg)
:-) nee, von den späten Siebzigern und frühen Achtzigern, als ich meinen
Berufswunsch Pilot wegen fehlendem Abitur und ebensowenig vorhandenem
Sportabzeichen als unrealistisch abgehakt habe....Damals bastelte LH
noch freudig an der Elite im Cockpit rum.
> Trotzdem sind die Anforderung an die Piloten genauso hoch wie damals,
> Vielleicht haben sich die einzelne Punkte verschoben, so ist es nicht
> mehr wichtig nur Anhand zwei QDM´s seine Postion über den Atlantik zu
> bestimmen (wird aber immer noch gelehrt).
Die Theorie dient heutzutage eindeutig nur als Hürde, die erklommen
werden muß. Hat mit der realen Fliegerei wenig gemein.....
> D auch der Einstellungstest ja nur ein kurzes Blitzlicht der Leistung
> eines Piloten ist kommt jetzt die Firmenkultur ins Spiel. Was macht
> diese mit den einmal eingestellten Menschen. Wie trainiert Sie diese
> Person weiter. Wie ist die Fortbildung. Wie das Reporting System. Wie
> die Karriere (kann man dort auch gleich als CPT anfangen, oder ist
> dieser Weg nicht möglich, weil man immer erst als F/O an die
> Firmenkultur herangeführt werden soll, begleitet von den Menschen auf
> dem linken Sitz, der einem den gewünschten Weg (hoffentlich) vorlebt.)
Schön gesagt. In modernen Zeiten ist die Lufthansa hoffentlich noch
lange ein Bollwerk der fliegerischen Tugenden.
Die Sache mit der gelebten Seniorität, die Firmenbindung in Verbindung
mit Firmenkultur sowie ordentlicher Bezahlung ist das eigentliche Plus,
was ich der Lufthansa hoch anrechne. Das produziert zufriedene Piloten
(wie man am Poster unschwer erkennen kann). Und zufriedene Piloten sind
nach meiner Erfahrung auch gute Piloten.....
> Die von den Behörden vorgeben Regeln sind ja mittlerweile nur ein
> Minimum an Notwendigkeiten. Das hat dann nix mehr mit "best industry
> standart" oder gar dem selbstgesetzten "Leadership" zu tun.
Das kommt daher, daß der Profit über allem steht. Von den Behörden hat
man eher wenig zu erwarten. Die setzen nur das um, was Lobbyisten den
Politikern vorher eingeflüstert haben. Siehe Flugdienst-Ruhezeiten.....
> Grüße
> Steffen
Gruß,
Heiko
Michael Rübig
>
> Die Theorie dient heutzutage eindeutig nur als H�rde, die erklommen
> werden mu�. Hat mit der realen Fliegerei wenig gemein.....
Von dem, was ich im Studium gerlent habe, ben�tige ich im Job auch
maximal 5% (gef�hlt).
Aber ich denke, das ist zu kurz gedacht. Damit wenigstens das Wichtigste
h�ngen bleibt, muss einfach ein Overhead gelernt werden.
Beispiel in Mathematik:
Wenn ich Integralrechnung, Differenzialgleichungen, Polynomdivision,
Partialbruchzerlegung im Studium so eingerma�en verstanden habe, dann
werde ich in meinem Leben nie wieder Probleme mit simplem Bruchrechnen
und Termunformung haben. Das habe ich n�mlich jahrelang ge�bt, indem ich
obige Themen beackert habe.
Von den obigen Themen kann ich nach 5 Jahren Job allenfalls noch
Integralrechnung ausm Kopf. Beim Rest m�sste ich mich wieder einarbeiten
Das Hintergrundwissen, welches ich im Studium erlangt habe, ist st�ndig
unbewusst pr�sent (nicht nur Mathe) und hilft bei vielen Entscheidungen
st�ndig mit, ohne dass man es bewusst anwendet und rumrechnet. Man hat
durch das Studium einfach ein Gef�hl f�r viele Dinge bekommen, ohne dass
man jederzeit alle Details parat hat.
Mit der Fliegerei ist das zwar nicht unbedingt vergleichbar, aber es
geht sicher in eine �hnliche Richtung.
Viele Leute, die die komplizierte Theorie mal gemeistert haben, werden
es auch im Berufsleben einfacher haben, sich auf neue Situationen, neue
Technik usw. einzustellen.
Das ist immer die Diskussion zwischen Theoretiker und Praktiker. Als
Theoretiker vermeidet man komplett falsche Ans�tze, als Praktiker findet
man die beste L�sung durch Try&Error raus, eventuell schneller als der
Theoretiker, der vorher tagelang rumgerechnet hat.
Beim Fliegen ist Try&Error aber eher nicht so der Hit.
Die Mischung aus Theoretiker und Praktiker macht es also.
Ich denke gerade bei solchen Problemen wie dem 757-Absturz kann
theoretisches Hintergrundwissen sehr hilfreich sein.
Michael
Steffen Braasch
Heiko Bauer <heiko...@gmx.de> wrote:
> > Auch der modernste und gr��te Flieger ist so gebaut, das es technisch
> > bei einer Blockade s�mtlicher Pitot- und Static Ports ein 100% Chance
> > zum �berleben gibt.
> >
> > Es ist bei allen Flugzeugen das gleiche Schema was die Crew machen mu�:
> >
> > 1. Aviate
> > 2. Navigate
> > 3. Communicate
> > 4. etc
> >
> > Nur, wenn die Crew gar nicht erst wie ein Crew funktioniert, kein CRM,
> > keine Arbeitsteilung und Kontrolle herrscht, dann n�tzt dies gar nichts.
> >
> > Zu dem ersten Punkt Aviate geh�rt auch immer Basic Flying.
>
> M�cht mal wieder in den Thread einsteigen...
> Die 100% Chance in IMC interessiert mich.
OK, da jeder Flug statistisch nicht zu 100% �berlebensf�hig ist und Dich
jederzeit Dich ein Aneurysma aus der Bahn werfen kann, ist die Aussage
100% nat�rlich schon mal Grunds�tzlich falsch von mir gewesen :-)
Ausser den humoristisch gemeinten obigen Risiken gibt es nat�rlich das
erh�hte Risiko einer Kollision oder schlicht weg einer
Fehlinterpretation mit Kontrollverlust.
> In meiner fliegerischen Welt (Business Jet) hab ich durchaus moderne
> Systeme. Ich vermute, da� da nicht viel Unterschied zu den Big-Ships
> besteht, was die barometrischen Inputs betrifft.
> Altitude im Display, wie auch immer das aussieht, ist immer
> barometrisch, genau wie IAS.
> Im FMS finde ich eine TAS, allerdings nutzt das FMS daf�r den
> barometrischen Input.
> Groundspeed ist das einzige, was ich rein aus GPS Daten beziehe. Find
> ich auch nicht �berall auf den Primary Displays.
> Ebensowenig wie die GPS-H�he, die mu� ich in meinem Equipment irgendwo
> suchen, ist also nicht sofort pr�sent.
> Was allerdings sehr hilfreich ist bei dem Szenario ist der AOA. Mit dem
> kann ich mich vorm Stall (aber nicht vor Overspeed) retten und
> einigerma�en eine akzeptable Landekonfiguration einnehmen.
> Ich hab also irgendwo eine H�heninformation, die glaubhaft ist.
> Speed kann ich mir grob zurechtbasteln �ber GS und AOA.
> Den Autopilot kann ich in dem Zusammenhang vergessen, der l��t sich in
> so einer Situation mangels Inputs nicht aktivieren (was auch besser ist....)
> Also mu� ich basic flying in IMC mit einer mehr als ungewohnten
> Konfiguration der Flugdatenanzeige beherrschen. F�rs Navigieren und
> Kommunizieren und Etc. hab ich den Co.
Soweit alles richtig, auf so tolle Dinge wie GPS H�he wollte ich ja noch
gar nicht eingehen. Im ollen Bobby bekommen ich diese �berhaupt nicht
angezeigt.
Eine Hilfe h�ttest Du noch vergessen. Das Milit�r. Dies kann Dir auch
Deine H�he ansagen.
> Ohne �ben ist das heavy.
> Spielt Ihr so ein Szenario im Sim mal durch und habt Ihr Procedures f�r
> sowas?
> Oder gibts da Equipment, was ich nicht kenne?
Nein, ein Kinderspiel wird es wirklich nicht.
Regelm�ssig in jedem SIM-Schichte wird soetwas auch nicht durchgespielt,
vielleicht sogar in der Karriere einmal. Doch es ist ja immerhin eine
gute Sache ein Konzept f�r einen derartigen Fehler zu haben.
Aber auch Du wirst sicherlich die Pitch&Power Werte f�r einen Steigflug
kennen, so da� Du nach dem Start erst mal nach oben kommst.
Selbst bei einen Start in Innsbruck wird man wohl auch erstmal die
richtige Richtung einschlagen damit Man nicht einschl�gt.
Die Steigraten seines Fliegers wird man auch grob erkennen, so das man
nach dem Start einen Leveloff in einer sicherer H�he riskieren kann.
Bei uns in den Handb�chern gibt es dann zumindest sehr gute Tabellen mit
Pitch & Power Werten f�r verschieden Gewichte mit dessen Hilfe ich
einigerma�en genau fliegen kann.
Klar, seine H�he kann man nicht genau bestimmen, aber zum absch�tzen und
zum sicheren Einfliegen in einen "richtigen" Glideslope sollte es
reichen.
ATC muss nat�rlich gewaltig Hilfe leisten, einem den Verkehr wegr�umen
und gute Vektoren geben.
Wie gesagt, leicht wird es nicht sein.
Bei LH gab es Ende der neunziger einen Fall mit einem 200er Jumbo, bei
denen keiner der Anzeigen stimmte. Nun hat so ein Jumbo nach ja dem
Start enorme Mengen an Zeit zu Verf�gung um ein gr�ndliches Einfliegen
zu erreichen.
> > Und wie weit dieser Berufspilot seine manuelle fliegerischen Skills
> > beh�lt, h�ngt von Training und den Anforderungen, die Operator und der
> > Pilot an sich selber stellt, ab.
>
> Ein "Busfahrer" macht doch zu 99% immer Standard. Und gibts bei LH nicht
> sogar die Policy, manual flying m�glichst zu vermeiden wg. Passengers
> Comfort? Und werden visual approaches nicht auch �hnlich restriktiv
> gehandhabt?
Nun bin ich kein Busfahrer, aber, in den letzten Jahren hat das manuelle
Fliegen wieder an Gewicht erhalten. Ansonsten gebe ich Dir Recht, der
Flightdirector sollte (auch beim Bobby �brigens) immer an sein.
> > (Von welcher Zeit redet Ihr den jetzt, vor dem Weltkrieg)
>
> :-) nee, von den sp�ten Siebzigern und fr�hen Achtzigern, als ich meinen
> Berufswunsch Pilot wegen fehlendem Abitur und ebensowenig vorhandenem
> Sportabzeichen als unrealistisch abgehakt habe....Damals bastelte LH
> noch freudig an der Elite im Cockpit rum.
Wie gesagt, das Wort Elite gef�llt mir nicht. Aber, die Einstellungstest
sind nicht wirklich leichter geworden.
> > Trotzdem sind die Anforderung an die Piloten genauso hoch wie damals,
> > Vielleicht haben sich die einzelne Punkte verschoben, so ist es nicht
> > mehr wichtig nur Anhand zwei QDM�s seine Postion �ber den Atlantik zu
> > bestimmen (wird aber immer noch gelehrt).
>
> Die Theorie dient heutzutage eindeutig nur als H�rde, die erklommen
> werden mu�. Hat mit der realen Fliegerei wenig gemein.....
Zumindest auf meine Flotte wird in der Grundausbildung immer noch sehr
viel Wert auf manuelles Fliegen gelegt.
> > D auch der Einstellungstest ja nur ein kurzes Blitzlicht der Leistung
> > eines Piloten ist kommt jetzt die Firmenkultur ins Spiel. Was macht
> > diese mit den einmal eingestellten Menschen. Wie trainiert Sie diese
> > Person weiter. Wie ist die Fortbildung. Wie das Reporting System. Wie
> > die Karriere (kann man dort auch gleich als CPT anfangen, oder ist
> > dieser Weg nicht m�glich, weil man immer erst als F/O an die
> > Firmenkultur herangef�hrt werden soll, begleitet von den Menschen auf
> > dem linken Sitz, der einem den gew�nschten Weg (hoffentlich) vorlebt.)
>
> Sch�n gesagt. In modernen Zeiten ist die Lufthansa hoffentlich noch
> lange ein Bollwerk der fliegerischen Tugenden.
> Die Sache mit der gelebten Seniorit�t, die Firmenbindung in Verbindung
> mit Firmenkultur sowie ordentlicher Bezahlung ist das eigentliche Plus,
> was ich der Lufthansa hoch anrechne. Das produziert zufriedene Piloten
> (wie man am Poster unschwer erkennen kann). Und zufriedene Piloten sind
> nach meiner Erfahrung auch gute Piloten.....
So leicht ist es ja leider nun auch nicht, denn nach zufrieden kommt
schnell Arroganz und Besserwisserei. Auch keine guten Parameter f�r
einen sicheren Piloten.
> > Die von den Beh�rden vorgeben Regeln sind ja mittlerweile nur ein
> > Minimum an Notwendigkeiten. Das hat dann nix mehr mit "best industry
> > standart" oder gar dem selbstgesetzten "Leadership" zu tun.
>
> Das kommt daher, da� der Profit �ber allem steht. Von den Beh�rden hat
> man eher wenig zu erwarten. Die setzen nur das um, was Lobbyisten den
> Politikern vorher eingefl�stert haben. Siehe Flugdienst-Ruhezeiten.....
Aber immerhin gibt es einen Hoffnungsschimmer. Es gab in den letzten
Jahren schon Urteile bei Unf�llen, in dem das Minimum des Gesetzgebers
nicht ausreichend war. Deshalb mein Stichwort "best industry standart"
Gernot Zander
in de.rec.luftfahrt Michael Rï¿œbig <mich...@bigfoot.de> wrote:
> Aber ich denke, das ist zu kurz gedacht. Damit wenigstens das Wichtigste
> hï¿œngen bleibt, muss einfach ein Overhead gelernt werden.
Das ist Grundprinzip des Schulsystems...:-)
mfg.
Gernot
--
<hi...@gmx.de> (Gernot Zander) *Keine Mailkopien bitte!*
Lieber Musik im Blut als Bier im Klavier.
Ralf Handel
news:20100105193...@marvin.einklich.net...
> Steffen Braasch <I_will_NOT...@gmx.net> wrote:
>
>> Pitch und Power sind Brot und Butter im täglichen Geschäft.
>
> Natürlich ist es nicht besonders originell, Metaphern wörtlich zu nehmen,
> aber hier mußte ich mir doch vorstellen, wie Du dir im Flug ne Scheibe
> Pitch abschneidest und sie routiniert mit Power bestreichst ...
:-)
vor allem, weils ziemlich lang dauert bis der schub einsetzt.
ausser vielleicht bei überzogener pitch und öko-power, aber dann
düfte der leistungsquadrant nicht mehr so gut zu kontrollieren sein ;-)
CU Ralf
Heiko Bauer
> Hallo Heiko,
>>
>> Die Theorie dient heutzutage eindeutig nur als Hürde, die erklommen
>
> Von dem, was ich im Studium gerlent habe, benötige ich im Job auch
> maximal 5% (gefühlt).
> Aber ich denke, das ist zu kurz gedacht. Damit wenigstens das Wichtigste
Naja, Du redest von Studium, ich rede von ATPL Schulung.
Nun habe ich vor 5 Jahren noch mal die Schulbank gedrückt um meinen CPL,
der damals 16 Jahre ein mehr oder weniger einträgliches Pilotenleben
ermöglicht hat, zu einem ATPL zu machen.
Praxis brauchte ich logischerweise nach gut 7000h auf Kolben und Turbine
nicht mehr lernen. Theorie wurde mir außer dem AZF allerdings nicht
erspart, dh. alle 12 Fächer und 42000 mögliche Multiple-Choice Fragen
standen als Hürde vor mir, einem recht erfahrenen Piloten mit 46 Jahren,
und den restlichen 21 - 26 jährigen angehenden Jungpiloten, die gerade
mal am Anfang ihrer Karriere standen (aber alles unter einer Boeing
bestenfalls als Spielzeug betrachteten).
Ich hab mir den Fernlehrgang, der bei anderen Kollegen meines Alters
zumeist im Schreibtisch verstaubt, geschenkt und mich mit den Twens in
den Unterrichtsraum gesetzt. Fünf Monate lang jeden Tag.
Und kann ehrlich sagen, daß die meisten dieser Tage sinnlos vertan
waren, weil die Prüfung am Ende der ganzen Quälerei nicht zu bestehen
war, wenn man den Stoff verstand und beherrschte sondern nur wenn man
stumpf und stoisch den Fragenkatalog auswendig gelernt hatte.
Ich hatte mir ernsthaft eingebildet, daß mir meine Kenntnisse und
Erfahrungen maßgeblich helfen würden, mußte aber schon nach kurzer Zeit
einsehen, daß das ein fataler Irrtum war.
Ich verfuhr also wie alle und lernte mittels Exam brav meinen
Fragenkatalog auswendig bis alles so parat war, daß ich die Prüfuntg
bestand und hatte es glücklich hinter mir.
Schlauer bin ich jetzt dadurch nicht geworden. Die paar Dinge, die mir
im täglichen Fliegerleben begegnen hinterfragt man sowieso und lernt sie
zwangsläufig. Und Dinge die man in der Praxis braucht bleiben mir in
Erinnerung schon dadurch, daß man sie bisweilen nutzt.
Aber eine Meridiankonvergenz berechnen oder Abweitungen bestimmen kann
ich nicht mehr und brauch ich in meinem Leben auch nicht mehr können.
Und die überwiegende Anzahl der frischgebackenen ATPLer, die ich als Cos
verschlissen habe, hatten logischerweise klatante Wissenslücken bei
Dingen die eigentlich basic sind. Aber dafür sitzen die ja auch rechts...
> Beispiel in Mathematik:
> Wenn ich Integralrechnung, Differenzialgleichungen, Polynomdivision,
> Partialbruchzerlegung im Studium so eingermaßen verstanden habe, dann
> werde ich in meinem Leben nie wieder Probleme mit simplem Bruchrechnen
> und Termunformung haben. Das habe ich nämlich jahrelang geübt, indem ich
> obige Themen beackert habe.
> Von den obigen Themen kann ich nach 5 Jahren Job allenfalls noch
> Integralrechnung ausm Kopf. Beim Rest müsste ich mich wieder einarbeiten
>
> Das Hintergrundwissen, welches ich im Studium erlangt habe, ist ständig
> unbewusst präsent (nicht nur Mathe) und hilft bei vielen Entscheidungen
> ständig mit, ohne dass man es bewusst anwendet und rumrechnet. Man hat
> durch das Studium einfach ein Gefühl für viele Dinge bekommen, ohne dass
> man jederzeit alle Details parat hat.
Studium muß wohl was anderes sein....
> Mit der Fliegerei ist das zwar nicht unbedingt vergleichbar, aber es
> geht sicher in eine ähnliche Richtung.
>
> Viele Leute, die die komplizierte Theorie mal gemeistert haben, werden
> es auch im Berufsleben einfacher haben, sich auf neue Situationen, neue
> Technik usw. einzustellen.
>
> Das ist immer die Diskussion zwischen Theoretiker und Praktiker. Als
> Theoretiker vermeidet man komplett falsche Ansätze, als Praktiker findet
> man die beste Lösung durch Try&Error raus, eventuell schneller als der
> Theoretiker, der vorher tagelang rumgerechnet hat.
> Beim Fliegen ist Try&Error aber eher nicht so der Hit.
>
> Die Mischung aus Theoretiker und Praktiker macht es also.
>
> Ich denke gerade bei solchen Problemen wie dem 757-Absturz kann
> theoretisches Hintergrundwissen sehr hilfreich sein.
Ist es in der Tat. Aber leider gibt das der ATPL Stoff nicht her. Das
sind Themen beim Type-Rating. Dort lernt man relevante Dinge übers
Flugzeug, die auch wirklich wichtig sind.
>
> Michael
Gruß,
Heiko
Heiko Bauer
> Soweit alles richtig, auf so tolle Dinge wie GPS Höhe wollte ich ja noch
> gar nicht eingehen. Im ollen Bobby bekommen ich diese überhaupt nicht
> angezeigt.
>
> Eine Hilfe hättest Du noch vergessen. Das Militär. Dies kann Dir auch
> Deine Höhe ansagen.
Naja, solche Szenarios hab ich erstmal außen vor gelassen.
Ich hatte selbst mal so einen Incident.
Morgens früh in der Dunkelheit mit einer alten Turboprop (frisch aus
Pakistan importiert, Eieruhrencockpit) ohne Paxe kurzer Ferry. Beim
Startlauf hatten wir schon Differenzen bei der Speedanzeige, allerdings
waren es nur um die 5 kts. Nach dem Abheben wurds dann aber heftig.
Differenz Fahrtmesser links - rechts wuchs beträchtlich und die
angezeigte Höhe auf beiden Fahrtmessern war ebenso unterschiedlich wie
die Variowerte.
Wir waren zum Glück in VMC und haben uns sofort (panpan) zum ILS
vektoren lassen.
Ging gut aus, IMC wär mir nicht sehr recht gewesen. Aber Adrenalin gabs
umsonst und reichlich....
Grund war eine gelöste Muffe an der Staticleitung innerhalb der
Druckkabine. Da pustete dann die Druckkabine ins staticsystem.
ATC wollte immer, daß ich auf eine bestimmte Höhe stieg......
>
>> Ohne Üben ist das heavy.
>> Spielt Ihr so ein Szenario im Sim mal durch und habt Ihr Procedures für
>> sowas?
>> Oder gibts da Equipment, was ich nicht kenne?
>
> Nein, ein Kinderspiel wird es wirklich nicht.
>
> Regelmässig in jedem SIM-Schichte wird soetwas auch nicht durchgespielt,
> vielleicht sogar in der Karriere einmal. Doch es ist ja immerhin eine
> gute Sache ein Konzept für einen derartigen Fehler zu haben.
>
> Aber auch Du wirst sicherlich die Pitch&Power Werte für einen Steigflug
> kennen, so daß Du nach dem Start erst mal nach oben kommst.
Das ist beim CJ sowieso immer 10 Grad ;-)
>
> Selbst bei einen Start in Innsbruck wird man wohl auch erstmal die
> richtige Richtung einschlagen damit Man nicht einschlägt.
>
> Die Steigraten seines Fliegers wird man auch grob erkennen, so das man
> nach dem Start einen Leveloff in einer sicherer Höhe riskieren kann.
>
> Bei uns in den Handbüchern gibt es dann zumindest sehr gute Tabellen mit
> Pitch & Power Werten für verschieden Gewichte mit dessen Hilfe ich
> einigermaßen genau fliegen kann.
Gibts beim Kleinzeug nicht....
> Klar, seine Höhe kann man nicht genau bestimmen, aber zum abschätzen und
> zum sicheren Einfliegen in einen "richtigen" Glideslope sollte es
> reichen.
s.o.
>
> ATC muss natürlich gewaltig Hilfe leisten, einem den Verkehr wegräumen
> und gute Vektoren geben.
s.o.
>
> Wie gesagt, leicht wird es nicht sein.
Du sagst es..
>
> Nun bin ich kein Busfahrer, aber, in den letzten Jahren hat das manuelle
> Fliegen wieder an Gewicht erhalten. Ansonsten gebe ich Dir Recht, der
> Flightdirector sollte (auch beim Bobby übrigens) immer an sein.
Den kann man bei unsrem Szenario aber auch vergessen.....
>> Die Theorie dient heutzutage eindeutig nur als Hürde, die erklommen
>> werden muß. Hat mit der realen Fliegerei wenig gemein.....
>
> Zumindest auf meine Flotte wird in der Grundausbildung immer noch sehr
> viel Wert auf manuelles Fliegen gelegt.
Das glaub ich Dir unbesehen. Zumal die LH zumeist auch ordentliches
Gerät hat(te) (wenn man mal von der unsäglichen Seneca-Phase absieht......)
Aber bei der MPL sinds dann doch weniger Real-Flying Stunden.
> So leicht ist es ja leider nun auch nicht, denn nach zufrieden kommt
> schnell Arroganz und Besserwisserei. Auch keine guten Parameter für
> einen sicheren Piloten.
Interessanter Aspekt, könnte stimmen. Mir noch nicht begegnet in dieser
Kombination.
> Aber immerhin gibt es einen Hoffnungsschimmer. Es gab in den letzten
> Jahren schon Urteile bei Unfällen, in dem das Minimum des Gesetzgebers
> nicht ausreichend war. Deshalb mein Stichwort "best industry standart"
Ich bin da skeptischer. Zur Zeit haben Zahlenmenschen das Sagen. Und die
huldigen einer zynischen Religion.
> Grüße
> Steffen
> ----------
> Antworten/ Reply: SteffenBraasch(at)gmx.de
Gruß,
Heiko
Michael Rübig
> Nun habe ich vor 5 Jahren noch mal die Schulbank gedr�ckt um meinen CPL,
> der damals 16 Jahre ein mehr oder weniger eintr�gliches Pilotenleben
> erm�glicht hat, zu einem ATPL zu machen.
> Praxis brauchte ich logischerweise nach gut 7000h auf Kolben und Turbine
> nicht mehr lernen. Theorie wurde mir au�er dem AZF allerdings nicht
> erspart, dh. alle 12 F�cher und 42000 m�gliche Multiple-Choice Fragen
> standen als H�rde vor mir, einem recht erfahrenen Piloten mit 46 Jahren,
> und den restlichen 21 - 26 j�hrigen angehenden Jungpiloten, die gerade
> mal am Anfang ihrer Karriere standen (aber alles unter einer Boeing
> bestenfalls als Spielzeug betrachteten).
Die Schulung und Pr�fung ist halt f�r Anf�nger gemacht. Nat�rlich k�nnte
man nun f�r die Leute mit Vorerfahrung ein vereinfachtes Verfahren
anwenden. Ich stelle mir das aber sehr schwierig vor, Quereinsteiger aus
allen Richtungen auf einen gemeinsamen Nenner zu bekommen und nur das zu
unterrichten, was sie garantiert nicht wissen.
Da ist es f�r die Schulen doch viel einfacher (und wirtschaftlicher),
solche Quereinsteiger einfach den ganzen Kurs nochmal machen zu lassen.
Dass Dich das frustriert, kann ich verstehen, Du musst es aber auch von
der anderen Seite sehen.
> Und kann ehrlich sagen, da� die meisten dieser Tage sinnlos vertan
> waren, weil die Pr�fung am Ende der ganzen Qu�lerei nicht zu bestehen
> war, wenn man den Stoff verstand und beherrschte sondern nur wenn man
> stumpf und stoisch den Fragenkatalog auswendig gelernt hatte.
Ich bin ja auch Fluglehrer (Segelflug) und mache im Theorieteil den
Nav-Unterricht. Hier hat man durch stumpfes Auswendiglernen keinerlei
Chance, die Pr�fung zu bestehen. Der K�nigsweg ist in Deinem Beruf wie
auch im Segelfliegen sicher der Mittelweg.
Nachdem ich die Luftrecht-Pr�fung insgesamt 4mal gemacht hatte (PPL-C,
sp�ter PPL-B, dann Fluglehrer-Vorauswahlpr�fung, dann
Fluglehrerabschlusspr�fung hatte ich endlich ein System im Luftrecht
erkannt, dass man kapieren kann. Ein Flugsch�ler, der das nur einmal f�r
seinen PPL-C-lernt, dem bleibt aber nichts anderes als Auswendiglernen.
> Ich hatte mir ernsthaft eingebildet, da� mir meine Kenntnisse und
> Erfahrungen ma�geblich helfen w�rden, mu�te aber schon nach kurzer Zeit
> einsehen, da� das ein fataler Irrtum war.
eben der Unterschied zwischen Theorie und Praxis.
> Ich verfuhr also wie alle und lernte mittels Exam brav meinen
> Fragenkatalog auswendig bis alles so parat war, da� ich die Pr�funtg
> bestand und hatte es gl�cklich hinter mir.
Du warst ja zu dem Zeitpunkt kein typischer Sch�ler. Die Sachen, die man
einfach kapieren musste, hast Du aus Deiner Erfahrung mitgebracht, alles
was man auswendig lernen musste, musstest Du Dir nochmal reinpauken.
Die "Greenhorns" dagegen haben sicherlich auch viel Stoff wirklich
verstehen m�ssen, um in der Multiple-Choice-Pr�fung zu bestehen.
> Schlauer bin ich jetzt dadurch nicht geworden. Die paar Dinge, die mir
> im t�glichen Fliegerleben begegnen hinterfragt man sowieso und lernt sie
> zwangsl�ufig.
Gut ist, wenn man es gelernt hat, bevor man andere Leute in der Gegend
rumfliegt.
> Und Dinge die man in der Praxis braucht bleiben mir in
> Erinnerung schon dadurch, da� man sie bisweilen nutzt.
keine Frage
> Aber eine Meridiankonvergenz berechnen oder Abweitungen bestimmen kann
> ich nicht mehr und brauch ich in meinem Leben auch nicht mehr k�nnen.
Dadurch dass Du es berechnet hast, wei�t Du was es ist (Hintergrundwissen).
Wenn es Dir im Unterricht einfach nur erz�hlt worden w�re, ohne dass Du
es selber h�ttest rechnen m�ssen, dann h�ttest Du Dich jetzt bestimmt
nicht dran erinnert.
Aber wie gesagt, der Unterricht ist f�r die J�nglinge gemacht und die
sollten schon verstehen, wie die Erdkugel und ihr Koordinatensystem so
aussieht. Learning by doing funktioniert halt besser als learning bei
zuh�ring.
> Und die �berwiegende Anzahl der frischgebackenen ATPLer, die ich als Cos
> verschlissen habe, hatten logischerweise klatante Wissensl�cken bei
> Dingen die eigentlich basic sind. Aber daf�r sitzen die ja auch rechts...
Genau, deshalb sitzen sie rechts und haben Dich als Vorbild. Das ist ja
auch gut so. Kannst Du Dir einen Ausbildungsweg vorstellen, bei dem es
zu keinen Wissensl�cken kommt? Der Mensch ist vergesslich und braucht
Zeit zum Lernen. Die Art der Ausbildung und der Einsatz als Co sind
genau dazu da, diese menschlichen Eigenschaften zu ber�cksichtigen.
>> Ich denke gerade bei solchen Problemen wie dem 757-Absturz kann
>> theoretisches Hintergrundwissen sehr hilfreich sein.
>
> Ist es in der Tat. Aber leider gibt das der ATPL Stoff nicht her. Das
> sind Themen beim Type-Rating. Dort lernt man relevante Dinge �bers
> Flugzeug, die auch wirklich wichtig sind.
Was f�r mich als Au�enstehendem zur Ausbildung dazugeh�rt. Die Basics,
wie die Druckmessungen und deren Korrektur funktionieren lernt man aber
sicher schon im Grundlehrgang. Und dieses Wissen h�tte in diesem Fall
zusammen mit den typspezifischen Eigenschaften durchaus hilfreich sein
k�nnen.
Statt dessen haben sie das gemacht, was sie im normalen Alltag immer
machen, Autopilot, Autothrottle, ... rein und hoffen, dass der das
regelt, ohne zu hinterfragen, ob der Autopilot das bei so einem Problem
�berhaupt regeln kann.
Ich kriegs nicht, hin also lassen wir das den Flieger mal selbst l�sen
ist ja wohl der v�llig falsche Ansatz. Schlie�lich sitzt der Mensch da
vorne drin, weil er was kann, was der Computer nicht kann.
Wenn alle Piloten nur noch Checklisten abarbeiten und sonst nichts mehr
k�nnen m�ssen, dann k�nnte man einen Piloten sehr leicht durch Computer
ersetzen, denn nichts ist leichter, als Checklisten in Software zu packen.
Du sitzt da vorne im Cockpit, weil Du besser bist als alle Computer.
Michael
Michael Rübig
hier noch eine Frage:
> Was allerdings sehr hilfreich ist bei dem Szenario ist der AOA. Mit dem
> kann ich mich vorm Stall (aber nicht vor Overspeed) retten und
> einigerma�en eine akzeptable Landekonfiguration einnehmen.
Warum kann AOA nicht vor Overspeed sch�tzen?
In niedrigen H�hen hat so ein Flugzeug doch in Clean Configuration einen
relativ breiten nutzbaren Geschwindigkeitsbereich (z.B. 250kts ... 500kts).
Der AOA ist dann bei 250kts am gr��ten und bei 500kts am kleinsten. Kann
man nicht so fliegen, dass der AOA irgendwo dazwischenliegt? Klar, sind
die �nderungen bei hohen Geschwindigkeiten geringer als bei niedrigen,
aber sie sind da und werden hoffentlich auch mit ausreichender
Genauigkeit angezeigt.
Michael