Am Himmel gibt es keine Bremsspuren - Wie Flugunfälle aufgeklärt werden
Eike Henning
Sendung am 08.01.2000, 21.45 Uhr, Länge 30 Minuten
Redaktion: Wolfgang Landgraeber
Ein Flugplatz in Niederbayern im Frühsommer 1999. Nur schwerfällig löst sich
die zweimotorige Maschine von der Rollbahn und geht in einen kurzen
Steigflug über. Schon nach kurzer Zeit beginnt sie zu sinken. Der linke
Tragflügel hängt durch. Weniger Sekunden später explodiert sie an einer
Böschung. Ein Jahr lang haben die Autoren den Beamten der Braunschweiger
Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) über die Schulter geschaut.
Bei Unfällen routinemäßig informiert, waren sie frühzeitig an der
Absturzstelle und konnten bei der schwierigen und manchmal makabren Arbeit
der Sachverständigen von Anfang an dabei sein. Eine Arbeit, die sich auf den
Zusammenstoß von Segelflugzeugen ebenso bezog wie auf einen geheimnisvollen
Selbstmord und den mysteriösen Absturz einer zweimotorigen russischen
Maschine in Straubing. Dieser Unfall führte das WDR-Team zusammen mit dem
Braunschweiger Flugunfallexperten Stefan Hasenfuß sogar bis ins russische
St. Petersburg, wo der Flugschreiber der Maschine ausgewertet werden konnte.
"Einfach ist die Arbeit dieser Leute nicht", bilanzierten die Autoren die
Recherchen. Denn: Am Himmel gibt es nun mal keine Bremsspuren.
MfG
Eike Henning
Thomas Wimmer
>
> Eine Reportage von Willy Brunner und Gerhard Wisnewski
>
> Sendung am 08.01.2000, 21.45 Uhr, Länge 30 Minuten
(...)
Danke fuer die Info.
Habs mir eben angeschaut.
Der Bericht war im Grossen und Ganzen recht gut gemacht (nur ein
bischen kurz).
Hat jemand mehr Informationen ueber die genannte russische
Flugzeugfirma ?
Was mir aufgefallen war, war die abschliessende Feststellung, dass
der russ. Pilot am Absturz schuld sei.
Irgendwie gibt es bei solchen Vorkommnissen doch immer eine Kette
von Ereignissen, an deren letztem Ende der Absturz ist.
Und in dem Bericht wurde auch kurz angesprochen, dass es anscheinend
Kommunikationsschwierigkeiten bezueglich des Power-Settings gegeben
haben soll. Der Pilot soll (faelschlicherweise) davon ausgegangen
sein, dass der "Gashebel" die Drehzahl reguliert. Kann mich da mal
jemand aufklaeren, bin noch nie mit constant-speed-prop geflogen.
Was ist aus dem zweiten Segelflieger geworden ? Auch abgestuerzt ?
Dann noch ein Komentar zu dem Satz "Fliegen ist eine schonene, aber
auch gefaehrliche Sportart" (oder so aehnlich).
Dieser Meinung stimme ich zu. Fliegen ist nun einmal gefaehrlich.
Nicht umsonst wird eine (im vergleich zu anderen Sportarten/
Freizeitbeschaeftigungen) sehr umfangreiche Ausbildung fuer das
sichere durchfuehren des sports/ der freizeitbeschaeftigung
gefordert. Allerdings bin ich auch der Meinung, dass man als Pilot
sehr viel tun kann und muss, um dieses Risiko deutlich zu mindern.
Zusammenfassend will ich damit sagen, dass fliegen gefaehrlicher als
autofahren ist, man jedoch als pilot im groesseren masse an der
reduzierung des risikos einfluss nehmen kann. deshalb fuehle ich
mich im flugzeug sicherer, da es (weitgehend) in meiner hand liegt,
wie sicher dieser flug ist. anders auf der autobahn ...
Kommentare ?
> MfG
> Eike Henning
Thomas
--
Thomas Wimmer | When you're in a fight with an idiot,
tho...@wimmer.net | its difficult for other people
Stuttgart, Germany | to tell which one the idiot is.
RaReubelt
>haben soll. Der Pilot soll (faelschlicherweise) davon ausgegangen
>sein, dass der "Gashebel" die Drehzahl reguliert. Kann mich da mal
>jemand aufklaeren, bin noch nie mit constant-speed-prop geflogen.
Beim Constant Speed regelt eine Hydraulik, oder elektrik die Anstellwinkel der
Propeller und haelt dadurch die Drehzahl auf den eingestellte Wert.
Durch den Leistungshebel (Gas) regulierst du die Leistung vom Motor. Durch die
Propellerverstellung wird die Drehzahl eingestellt.
Nimm eine Getriebe beim Auto. Du kannst im 2 Gang 80 km/h Fahren und musst viel
Gas geben, damit die Geschwindigkeit gehalten werden kann. Dagegen wirste aber
mit 80 km/h jeden Berg hochfahren, da du mit viel Leistung unterwegs bist.
Dagegen kannste auch mit 80 km/h im fuenften Gang fahren, du hast jetzt die
gleiche Geschwindigkeit am Abtriebsrad, aber eine geringere Drehzahl und
Leistung am Motor.
Beim Motorflieger ist der Anstellwinkel der Propeller dein Getriebe und die
Ladedruckanzeige gibt dir Auskunft, mit welcher Leistung du fliegst.
Versucht jetzt einer die Drehzahl von 2300 1/min mit dem Leistungshebel
einzustellen schliesst er den Vergaser, aber die Regelanlage versucht die
vorher eingestellte Drehzahl von 2400 1/min zu halten. Der Anstellwinkel der
Propeller wird kleiner und der Schub laest nach.
Der Vorteil liegt darin, das du bei wechselnden Geschwindigkeiten nicht dauernd
die Drehzahl neu einstellen musst, sondern du regelst direkt die Leistung vom
Motor und damit auch den Verbrauch. Auf Deutsch du ersparst dir das Schalten
;-)
Gruss
Rainer
Axel Weil
>autofahren ist, man jedoch als pilot im groesseren masse an der
>reduzierung des risikos einfluss nehmen kann. deshalb fuehle ich
>mich im flugzeug sicherer, da es (weitgehend) in meiner hand liegt,
>wie sicher dieser flug ist. anders auf der autobahn ...
Stimmt vollkommen! Was aber eben (Nicht-)piloten Angst macht, ist, dass man
beim Fliegen eben nicht mal eben "rechts ranfahren" kann.
Axel
Gernot Zander
in de.rec.luftfahrt Alexander Kluge <alexand...@radiol.med.uni-giessen.de> wrote:
> Aber zu dem Bericht: Das stimmt doch hinten und vorne nicht (die
> Fakten werden, da der WDR eine Rechtsabteilung hat, schon der Wahrheit
> entsprechen) aber:
> Ein *russischer* Testpilot oder Werkspilot wird von dem *russischen*
> Hersteller eingeflogen und verwechselt bei einem *russischen*
> Prototypen/Kleinserienmaschine Prop- und Gashebel?
Soweit ich das verstanden habe, hat die Maschine in D einen
neuen, sich selbst regulierenden Propeller bekommen.
Das der eben diese Eigenschaft hat, wusste er nicht.
Er fand die Drehzahl zu hoch und nahm Gas weg, was aber
- logisch - an der Drehzahl nichts änderte.
Die Stellung des Gases haben sie offenbar dem Flugschreiber
entnommen.
> Alexander (damit keine Mißverständnisse aufkommen: jeder macht Fehler,
> ich leider auch :(, aber ein so krasser Fehler bei einem
> Testpiloten?????)
Ja wundern tut's mich auch, zumal er ja genug Zeit
und Gelegenheit hatte, den Start abzubrechen.
Obiges - also _ein_ Fehler/Missverständnis - kann man sich
noch vorstellen.
Aber dass ein Profi dann "draufhält", und mit solchem
Anstellwinkel weiter zieht?!
mfg.
Gernot
--
<hi...@gmx.de> (Gernot Zander) www.kabelmax.de
Um Rekursion zu verstehen, muß man entweder einen kennen, der
sie versteht, oder sie schon verstanden haben. (M. Freericks)
Siegfried H. Kottysch
Gernot Zander wrote:
>
> Ja wundern tut's mich auch, zumal er ja genug Zeit
> und Gelegenheit hatte, den Start abzubrechen.
> Obiges - also _ein_ Fehler/Missverständnis - kann man sich
> noch vorstellen.
> Aber dass ein Profi dann "draufhält", und mit solchem
> Anstellwinkel weiter zieht?!
Wie 'sehr' manche Testpiloten 'Profis' sind, hat ja auch der Crash vor,
ich glaube, 2 Jahren hier in EDDH gezeigt. Zur Erinnerung:
Da fliegt ein Privatpilot geschäftlich mit einer gecharterten C 421 nach
EDDH (ich glaube aus Mannheim, weiß aber nicht mehr). Bemerkt starken
Ölverlust und diverse weitere Ungereimtheiten mit dem linken
Triebwerk. Ruft den Vercharterer an, lässt die Maschine in EDDH und
fährt mit der Bahn heim. Am nächsten Tag kommt ein Ingenieur und
Testpilot mit einem zweiten Piloten im Auftrag des Vercherterers nach
EDDH. Guckt sich das an, bemerkt das selbe, meint aber, das sei nicht so
tragisch und beschließt, die 412 zurück zu fliegen. Sein Co-Pilot hält
das immerhin für so daneben, dass er selbst mit der Bahn fährt.
Der 'Testpilot' startet auf der 23. Kurz nach dem TakeOff wird das linke
Triebwerk so heiß, dass es zunächst keine nennenswerte Leistung mehr
bringt und gleich darauf in Flammen steht. Da ist die 412 gerade mal
hinter dem Bahnende. Und dann macht der 'Testpilot' alles falsch:
Er versucht eine Umkehrkurve. Er leitet diese über das ausgefallene
Triebwerk (also nach links) ein! So hat er beim Abkippen der Fläche mit
dem defekten Triebwerk natürlich keine Möglichkeit mehr, durch Drehung
nach rechts den linken Auftrieb zu erhöhen. Und genau das passiert auch:
Die 421 stürzt in den Garten eines Einfamilienhauses im Gewerbegebiet
südlich des Flughafens. Das Flugzeug brennt aus und zerstört das Haus
so, dass es später abgerissen werden muss. Das in dem Haus befindliche
Ehepaar kommt mit dem (großen) Schrecken davon, da es im
entgegengesetzten Teil des Hauses zu Mittag aß. Der Pilot kommt ums
Leben.
Kein Gedanke, dass er beim Erkennen der dramatischen Überhitzung
kontrolliert das Triebwerk abstellt, kein Gedanke, die Löschvorrichtung
zu betätigen, kein Gedanke, wenn überhaupt, über das 'gesunde' Triebwerk
zu kurven, wie es jeder Zweimot-Schüler lernt. Kein Gedanke, überhaupt
nicht zu kurven, sondern mit einem Triebwerk im Geradeausflug langsam
Höhe zu gewinnen (mit einer leern C 421 kein Problem), um dann in Ruhe
zum Platz zurückzukehren. Und vor allem: Kein Gedanke, das Flugzeug hier
reparieren zu lassen und den Rückflug mit dem defekten Flugzeug erst gar
nicht anzutreten.
Bie Vorfällen wie diesem, dem im WDR gezeigten, und einigen weiteren aus
der kommerziellen Luftfahrt, kommt mir manchmal schon der Gedanke, dass
weniger wir Privatpiloten als eben vielmehr die 'alten Hasen' der
gewerblichen Luftfahrt für die vermeidbarsten Crashes sorgen.
Vielleicht, weil ihnen vor lauter Automatismus und der Tatsache, die
'Enter'-Taste besser als das Steuerhorn oder den Sidestick zu kennen,
das Gespür für aerodynamische und navigatorische Zusammenhänge abhanden
gekommen ist.
Traurige Grüße aus EDDH,
Sigi
--
Cheers from EDDH!
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Heiko Bauer
> Kein Gedanke, dass er beim Erkennen der dramatischen Überhitzung
> kontrolliert das Triebwerk abstellt, kein Gedanke, die Löschvorrichtung
> zu betätigen, kein Gedanke, wenn überhaupt, über das 'gesunde' Triebwerk
> zu kurven, wie es jeder Zweimot-Schüler lernt. Kein Gedanke, überhaupt
> nicht zu kurven, sondern mit einem Triebwerk im Geradeausflug langsam
> Höhe zu gewinnen (mit einer leern C 421 kein Problem), um dann in Ruhe
> zum Platz zurückzukehren. Und vor allem: Kein Gedanke, das Flugzeug hier
> reparieren zu lassen und den Rückflug mit dem defekten Flugzeug erst gar
> nicht anzutreten.
>
> Bie Vorfällen wie diesem, dem im WDR gezeigten, und einigen weiteren aus
> der kommerziellen Luftfahrt, kommt mir manchmal schon der Gedanke, dass
> weniger wir Privatpiloten als eben vielmehr die 'alten Hasen' der
> gewerblichen Luftfahrt für die vermeidbarsten Crashes sorgen.
> Vielleicht, weil ihnen vor lauter Automatismus und der Tatsache, die
> 'Enter'-Taste besser als das Steuerhorn oder den Sidestick zu kennen,
> das Gespür für aerodynamische und navigatorische Zusammenhänge abhanden
> gekommen ist.
Macht mich nachdenklich, Dein Statement. Nicht wegen der Schlüsse, die Du
ziehst, sondern weil mir auf Anhieb auch ein paar Beispiele einfallen, die
den Nimbus der "alten Hasen" vordergründig recht zweifelhaft werden läßt.
Da ich mich selbst nach zehn Jahren wechselnder beruflicher Tätigkeiten als
Pilot (Fluglehrer, Vermessungsflieger, Werksverkehr, Luftfahrtunternehmen)
ohne schlechtes Gewissen als "alter Hase in Lauerstellung" bezeichnen würde,
lasse ich hier mal meinen Gedanken freien Lauf:
Immer wenn ich Unfallberichte lese und ein Resümee ziehe, finde ich jede
Menge plausible Gründe dafür, daß mir selbst sowas niemals pasieren würde.
Das geht wohl jedem so und og. Schilderung mit dem russischen Piloten ruft
"natürlich" ungläubiges Kopfschütteln hervor.
Und das ist umso heftiger, je weniger Erfahrung man selbst in der Fliegerei
hat. Denn in dieser frühen Phase ist man noch mit vollem Einsatz dabei,
nimmt gierig alles an Eindrücken auf und versucht sein fliegerisches Ego zu
formen. Mit zunehmender Erfahrung wird alles mechanischer, routinierter und
viele Dinge hören auf spannend zu sein. Man erwischt sich dabei, während des
Abfangbogens schon in Gedanken beim anschließenden Einkauf zu sein. Über den
Wolken füllt man gelangweilt Formulare aus oder quatscht mit dem/den
Passagieren/Co. Alles geht ohne viel Nachdenkens von der Hand und man muß am
Abend überlegen, wo man heute überhaupt war.....
Emergencies werden bei jedem AnnualCheckride oder dem halbjährlichen
Companycheck abgefragt/simuliert. Da weiß man dann, was auf einen zukommt
und ist wach und konzentriert. Außerdem kennt man meist den Prüfer.
Dazwischen finden Emergencies einfach nicht statt. Wenn Passagiere dabei
sind, sind auch simulierte Notverfahren tabu.
Da ich zum Glück nicht in der Linienfliegerei zu Hause bin und also selbst
entscheiden kann, ob und wann ich mit oder ohne Autopilot fliege, außerdem
kleinere Maschinen einen immer mal wieder mit Defekten überraschen, wirds
zumindest in dieser Fliegerei nicht allzu langweilig, zumal bei der
Commercial-Fliegerei flugplantechnische und logistische Probleme mehr Arbeit
und Nerverei verursachen als fliegerische Aufgaben.
Aber in der Summe geht eben alles glatt und planmäßig von der Hand. Und
damit läßt auch die Wachsamkeit nach, weil eben nie was passiert.
Aber wie das Leben so spielt: Neulich durfte ich mich mit einer C303 zu den
Kanalinseln auf den Weg machen. Allein, nach IFR (ich darf das auch
beruflich tun) und bei zweifelhaftem Wetter am Zielort. Ein langweiliger
Flug brachte mich bis Caen, da wollte ich die Nebelauflösung auf den Inseln
abwarten. Die kam nicht, also mußten die Paxe nach Cherbourg mit dem Schiff.
Dort war das Wetter am Minimum, aber landbar, nachdem morgens dort auch kein
reinkommen war. Also in Caen gestartet, linksrum direct MP(das Beacon von
Cherbourg) und in 500ft und IMC den Autopilot eingeschaltet. Der wollte
nicht einrasten, also von Hand fliegen, funken, Powersetting, GPS und Nav
bedienen, Estimates durchgeben und in 5000ft die Kiste ausleveln. Oben
angekommen (waren ja nur insg. 15min Flugzeit) Fummeln am AP, Sicherungen
checken, nix zu machen, AP tuts nicht. Also von Hand den Rest. Als ich dann
nach einem Standardverfahren (ohne Radar) auf dem ILS hing, ging auch noch
die Sicht am Platz runter auf 500m bei temporär unter 200ft ceiling im
Nieselregen. Also heavy conditions, ich konnte mich moralisch auf einen
Missed-Approach vorbereiten. Wie auch immer, ich kam präzise unten an, auch
ohne Autopilot, und konnte dem Tower meine Landung melden, da der mich ja
nicht sehen konnte. Nach dem Abstellen funktionierte das Mistding von AP
wieder, warum war nicht nachzuvollziehen.
Aber spannend war´s schon, danach macht man sich unweigerlich Gedanken, was
jetzt wohl gewesen wäre, hätte sich zusätzlich ein Motor verabschiedet oder
sonstiges Ungemach. Und wünscht sich einen Simulator, wo man frisch und
fröhlich im Warmen sowas jederzeit durchspielen kann. Den gibt´s aber nicht,
zumindest nicht so ohne weiteres verfübar und wenn, dann teuer.
Und: Hand aufs Herz, wer hat ähnliche Dinge nicht schon erlebt.
Notsituationen ( Das hier war ja noch nichtmal eine) kommen nie so wie im
Simulator, wo man ja drauf wartet. Sie kommen unverhofft, in Momenten hoher
Belastung und im Zusammenhang mit anderen kleinen Gemeinheiten. Also nie
nach Schema F, dem man in der Regel mit Verfahren/Checklisten begegnet. Bei
Flight-Safety, wo ich ein hervorragendes Flighttraining auf Turboprop über
mich ergehen lasen durfte, hat man die Philosophie der Mental-Resources
vorne an gestellt. Das heißt so viel wie: Was der Pilot an Fähigkeiten
>>parat<< hat, ist wichtiger als jede Checkliste. Und diese Fähigkeiten kann
man nur und ausschließlich durch Training erhalten.
Als Resümee kann ich eigentlich nur folgendes in die Runde werfen:
Jegliche "Fehlleistungen", egal ob alter Hase oder Anfänger, resultieren in
der Regel aus mangelndem Training, fehlendem Problembewußtsein oder
schlichtweg temporärer Überlastung des Piloten.
Und Fehler machen Alle, ohne Ausnahme. Wenn man noch was draus lernen kann,
macht man sie in der Regel auch kein zweites Mal.....
Und jetzt geh ich ins Bett....
Gruß,
Heiko
Thomas Willenbrink
durch
Mißverständnisse ihn verursacht hat, mag tragisch sein.
In dem interessanten Bericht wurde aber auch ein Zusammenstoß mit zwei
Segelflugzeugen in der Nähe von Unterwössen erläutert. Auf dem Flugplatz
fanden sich natürlich auch Augenzeugen und ein besonders cooler Pilot mit
einer weissen Piratenhaube um den Kopf geschnürt. Dieser erklärte in die
Kamera die Hangflugregeln: "Der am nächsten, sprich dichtesten am Hang segelt,
hat das Vorflugrecht, alle anderen müssen dann ausweichen!" Mein lieber
Freund, da fällt mir als Fluglehrer aber wirklich nichts mehr ein. Ich werde
den Teufel tun mein Vorflugrecht einzufordern, das konnte ich in Frankreich
und zweimal in Unterwössen oft genug abgeben. Aber ich hoffe, daß dieser junge
Mann nicht seine Hangflugregeln in Zukunft umsetzt, sondern nach diesem
Bericht von seinen Kameraden, die ihn vielleicht erkannt haben, aufgeklärt
worden ist.
Auf eine gute Saison und viele Cumulis
Inga
Alexander Kluge <alexand...@radiol.med.uni-giessen.de> schrieb im Beitrag
<387b9d92...@news.uni-giessen.de>...
> On Sat, 08 Jan 2000 23:23:07 +0100, Thomas Wimmer <tho...@wimmer.net>
> wrote:
>
> >
> >Hat jemand mehr Informationen ueber die genannte russische
> >Flugzeugfirma ?
> >
> >Was mir aufgefallen war, war die abschliessende Feststellung, dass
> >der russ. Pilot am Absturz schuld sei.
> >Und in dem Bericht wurde auch kurz angesprochen, dass es anscheinend
> >Kommunikationsschwierigkeiten bezueglich des Power-Settings gegeben
> >haben soll. Der Pilot soll (faelschlicherweise) davon ausgegangen
> >sein, dass der "Gashebel" die Drehzahl reguliert. Kann mich da mal
> >jemand aufklaeren, bin noch nie mit constant-speed-prop geflogen.
>
> Du hast normalerweise einen Hebel/Knopf zur Drehzahlregulierung, die
> ändert den Anstellwinkel des Props, so daß mit der gesetzten Leistung
> immer diese Drehzahl eingehalten wird. Ähnlich wie die alten und neuen
> Variomatic-Getriebe (DAF) bei Autos: die Drehzahl bleibt konstant,
> wenn Leistungsüberschuß da ist, kann die Übersetzung geändert werden,
> so daß der Wagen schneller fährt. Reicht die gesetzte Leistung nicht
> aus, wird die Übersetzung so geändert, daß der Wagen langsamer fährt.
>
> Aber zu dem Bericht: Das stimmt doch hinten und vorne nicht (die
> Fakten werden, da der WDR eine Rechtsabteilung hat, schon der Wahrheit
> entsprechen) aber:
>
> Ein *russischer* Testpilot oder Werkspilot wird von dem *russischen*
> Hersteller eingeflogen und verwechselt bei einem *russischen*
> Prototypen/Kleinserienmaschine Prop- und Gashebel?
> -standardisierte Farbkennzeichnung der Hebel?
> -jeder Pilot, der ein neues Flugzeug fliegt, besonders ein
> komplexeres, läßt sich einweisen.
> -jeder *Testpilot*, dem sein Leben lieb ist, wird das
> minutiös machen.
> -ein Testpilot, der eine neue Prop.-Motorkombination erprobt,
> wird das noch sorgfältiger machen.
> -da wird ein aufwendiges joint venture mit MT-Propeller Straubing
> geplant und die setzen einen Piloten da hinein, der die Maschine das
> erste Mal fliegt????????
>
> Wenn das stimmen solte, dann wurde der russische Projektleiter zurecht
> in die Wüste geschickt und man kann nur beten, daß der Standard
> anderswo in der russischen Luftfahrt höher ist.