Landung 747 ohne Triebwerke
Vorstandschaft
Wir haben uns darüber unterhalten, ob es möglich ist eine voll beladene
Boeing 747 bei Ausfall aller Triebwerke auf Reisehöhe sicher zu landen.
Wir wissen das sie über Gleitverhalten verfügt, aber die Frage ist jetzt ob
das Fahrwerk bzw. das komplette Flugzeug den Belastungen einer Landung
standhalten könnte (da die Landegeschwindigkeit ja höher ist als normal
?!?).
Es wäre nett wenn ihr uns diese Frage beantworten könntet, möglichst mit
nachvollziehbaren Beweisen, bzw. Präzedenzfälle)
Thomas Borchert
> Es wäre nett wenn ihr uns diese Frage beantworten könntet, möglichst mit
> nachvollziehbaren Beweisen, bzw. Präzedenzfälle)
>
Zwei Stück:
Landung eines kanadischen Airbus A330 ohne Triebwerkleistung auf den
Azoren vor zwei oder drei Jahren. Geplatzte Reifen, evtl. verborgene
Strukturschäden, aber keine Hollywood-trächtigen Explosionen o.ä.
Landung des Gimli-Glider - einer Boeing 767 (?) ebenfalls in Kanada nahe
dem Ort Gimli auf einem stillgelegten Flugplatz, auf dem ein Kartrennen
(?) ablief. Keine Verletzten.
Google sollte mit diesen Stichworten mehr zeigen.
Fazit: Flugzeuge dieser Größe segeln nicht schlecht - aber nur, wenn sie
recht schnell sind. Man braucht also Platz. Durch die große Reiseflughöhe
hat man gute Chancen, es bis zu einem geeigneten Flugplatz zu schaffen.
Und: Totale Ausfällle sind offenbar extrem selten.
--
Thomas Borchert
Karl-Heinz Schulze
>Wir haben uns darüber unterhalten, ob es möglich ist eine voll beladene
>Boeing 747 bei Ausfall aller Triebwerke auf Reisehöhe sicher zu landen.
>Wir wissen das sie über Gleitverhalten verfügt, aber die Frage ist jetzt ob
>das Fahrwerk bzw. das komplette Flugzeug den Belastungen einer Landung
>standhalten könnte (da die Landegeschwindigkeit ja höher ist als normal
>?!?).
Ich weiss es nicht wirklich, weil ich noch nie nen Jet geflogen habe,
aber ich vermute, die Landegeschwindigkeit bei Stahlflugzeugen ist
ohne Trieberksleistung nicht viel höher, als mit. Wenn die
Flugzeugnase beim Aufsetzen mit sagen wir mal 5-10° nach oben zeigt
(auch nur eine Schätzung), und man den schräg nach unten gerichteten
Abgasstrahl in seine zwei Komponenten zerlegt, nämlich Auftrieb und
Vortrieb, so ist die Auftriebskomponenente nur ein kleiner Teil des
Triebwerksschubes. Und der ist selbst bei Vollgas nur ein kleiner Teil
des Gesamtgewichtes. Na gut , bei Passagierkisten mit leeren Tanks
kann das auch ein Drittel des Gesamtgewichtes sein. Aber es wird ja
eher selten mit vollem Schub gelandet.
Wenn also effektiv 1-2% des Auftriebes durch die Abwärtskomponente des
Schubstrahles kommen, dann noch mal die Wurzel daraus und man hat die
Änderung der Aufsetzgeschwindigkeit bei gleichen Anstellwinkel. Ich
denke, das wird der Mechanik keinen Abbruch (im wahrsten Sinne des
Wortes) tun.
Im Gegensatz zu Propellerflugzeugen deren Propellerstrahl den
Tragflügel und die Klappen umströmt und dadurch einen beträchtlichen
Teil des Auftriebes liefern kann. (und zusätzlich erhöhen die
Umströmten Ruder noch die Steuerfolgsamkeit.) Hier kann das Schleppgas
schon eine beträchtliche Reduzierung der Landegeschwindigkeit
bewirken.
Ich bin wie mein Vorredner der Meinung, dass es mechanisch kein
Problem sein sollte, einen Jumbo ohne Triebwerke heil herunter zu
bringen, sofern die Steuerung und Fahrtmesser funktionieren und eine
mehr als ausreichend lange Bahn vorhanden ist. Mit nem Jumbo eine
Ziellandeübung auf einem Salzsee wäre sicher eine Übung mit grossem
Fun-Faktor:-)
Walter Loetscher
> >Wir haben uns darüber unterhalten, ob es möglich ist eine voll beladene
> >Boeing 747 bei Ausfall aller Triebwerke auf Reisehöhe sicher zu landen.
> >Wir wissen das sie über Gleitverhalten verfügt, aber die Frage ist jetzt
ob
> >das Fahrwerk bzw. das komplette Flugzeug den Belastungen einer Landung
> >standhalten könnte (da die Landegeschwindigkeit ja höher ist als normal
> >?!?).
Es geht mit praktisch allen Flugzeugen. Nur ist es fligerisch recht
anspruchsvoll. Es wird auch nur sehr selten im Simulator geübt, da die
Situation in der Praxis kaum vorkommt.
Dabei ist das Verfahren mit einem Flugzeug mit guter Gleitzahl eher
schwieriger als mit einem Eins-zu-Stein Flieger. Immer vorausgesetzt, dass
man den nächsten Flugplatz noch erreicht.
Problematisch ist allenfalls der Verlust der Auftriebshilfen (unter
Umständen können infolge fehlender Hydraulik die Landeklappen nicht mehr
ausgefahren werden, ebenfalls sollte man mit den Bremsklappen vorsichtig
sein). Meines Wissens ist der A330 auf den Azoren sogar ohne Slats
(Vorflügel) gelandet, was eigentlich nicht die Idee währe.
Anderseits ist es aber auch möglich, dass die meisten Systeme dank
Windmilling noch arbeiten.
Im übrigen findet ein optimaler Anflug eh im Leerlauf stadt. Dies bis auf
spätestens 500-1000 Fuss Grund. Anschliessend wird Leistung gesetzt, damit
im Falle eines Durchstarts die Triebwerke sofort hochdrehen. Aber auch da,
mit dem MD-80 war die Einteilung dank schlechterem Gleitflugwinkel recht
einfach. Beim A320 und wohl auch anderen modernen Flugzeugen wirds dann aber
schon viel schwieriger.
Gruss Walter
Gerd Staudenmaier
news:c1ob54$3nj$00$1...@news.t-online.com...
Ich habe mal vor langer Zeit gehört oder gelesen , dass eine 747 aus 10000
Metern Höhe
über Grund im Gleitflug noch einen Flugplatz im Radius von 80 km sicher
erreichen kann.
Klaus Elhorn
"Heiner Hass" <hei...@gmx.net> schrieb im Newsbeitrag
news:c1oj7b$1kg4re$1...@ID-171695.news.uni-berlin.de...
>
> nicht zu vergessen: Hapag-Lloyd-Airbus A310 Flugnummer HF 3378 am
> 12.07.2000 in Wien. Landung im Segelflug wegen Treibstoffmangels. AFAIR
> keine ernsthaft Verletzten.
Jupp, mit Kapitän Arminger der toll fliegt aber schlecht rechnet.
Georg H. Fischer
...
> > nicht zu vergessen: Hapag-Lloyd-Airbus A310 Flugnummer HF 3378 am
> > 12.07.2000 in Wien. Landung im Segelflug wegen Treibstoffmangels. AFAIR
> > keine ernsthaft Verletzten.
>
> Jupp, mit Kapitän Arminger der toll fliegt aber schlecht rechnet.
>
www = Warum, Wolfgang, warum ?
;-)
Schorsch Fischer
www.fliegerszene.de
Christian Bieler
> Ich habe mal vor langer Zeit gehört oder gelesen , dass eine 747 aus 10000
> Metern Höhe
> über Grund im Gleitflug noch einen Flugplatz im Radius von 80 km sicher
> erreichen kann.
Das wären ja nur 1:8, wobei das Wörtchen "sicher" natürlich was von der
realen Gleitleistung raubt...
Gibts keine Polaren im Netz, wo man das mal grob rauslesen könnte?
-Christian
--
Meine Mailadresse ist gültig, wird aber nicht gelesen.
PM bitte an usenet-antwort [at] bieler-online [dot] de
Gernot Zander
in de.rec.luftfahrt Karl-Heinz Schulze <comp...@t-online.de> wrote:
>>standhalten könnte (da die Landegeschwindigkeit ja höher ist als normal
>>?!?).
> Ich weiss es nicht wirklich, weil ich noch nie nen Jet geflogen habe,
> aber ich vermute, die Landegeschwindigkeit bei Stahlflugzeugen ist
> ohne Trieberksleistung nicht viel höher, als mit. Wenn die
> Flugzeugnase beim Aufsetzen mit sagen wir mal 5-10° nach oben zeigt
> (auch nur eine Schätzung), und man den schräg nach unten gerichteten
> Abgasstrahl in seine zwei Komponenten zerlegt, nämlich Auftrieb und
> Vortrieb, so ist die Auftriebskomponenente nur ein kleiner Teil des
> Triebwerksschubes. Und der ist selbst bei Vollgas nur ein kleiner Teil
Nene, der Teil ist egal, da hast du recht.
Aber weil man (je nach Typ) die Landeklappen nicht ausfahren
kann, _muss_ man schneller sein, sonst fällt man runter. Dazu
kommt, dass die Notsteuerung per RAT nur einen Teil der Steuerung
beinhaltet, z.B. nur Querruder und Höhenruder-Trimmung, kein
Seitenleitwerk, was die Sache natürlich schwieriger macht, und
vor allem das Steuern der Geschwindigkeit durch Slippen verhindert.
Die muss aber beim Anflug recht genau stimmen, damit man
a) auf der Piste landet und b) nicht zu schnell ist, weil man
ja auch keine Umkehrschub hat zum Bremsen.
Und wenn dann noch Seitenwind dazukommt...
Also ganz ohne Bruch wird's schwierig, aber ohne Tote ist
an sich möglich.
mfg.
Gernot
--
<hi...@gmx.de> (Gernot Zander) www.kabelmax.de *Keine Mailkopien bitte!*
Warum fährt Saddam Hussein Manta?
Weil er den Golf verloren hat...
Steffen Breitbach
> Wir haben uns darüber unterhalten, ob es möglich ist eine voll
> beladene Boeing 747 bei Ausfall aller Triebwerke auf Reisehöhe sicher
> zu landen.
Ja, paßt.
Ich habe mal die Bilder davon gesehen. Das Ding bekommt im Sturzflug
schon gut Geschwindigkeit drauf, das hat das Höhen- und Seitenleitwerk
nicht soooo gerne gemocht.
Ich versuche mal, das Heft zu finden, wo das drin war. Wenn ich es
gefunden hab, melde ich mich nochmal.
Meine mich aber erinnern zu können, daß das ein Japaner war.
Bis denn...
Steffen
--
KTM LC4 600 $irgendwas (0Mm) - (noch) namenlos, aber laut
Yamaha FZS600 (13Mm) - Die Crash^WDrehorgel, verkauft
Honda CB450N (15Mm) - Das Überraschungsei, verkauft
Squid% 20,6; KBA-Score 3; KoMA#810; dlisugc#810; Bebef@IRC
Ernst-Peter Nawothnig
Wolfgang Schwanke schrieb:
> Für Passagierjets findet Guggel ja viele Threads mit Antworten auf die
> Frage. Aber wie ist es bei Militärjets, die schnellen mit Stummelflügeln?
> Oder einer Concorde? Können die wirklich "segeln"?
"Segeln" heißt im Aufwind Höhe holen, das kann also auch kein
Verkehrsflugzeug. Aber "gleiten" können im Prinzip alle. Es gab
sogar eine Starfighter-Landung; der Mann hat aber einen halben
Salzsee als Rollstrecke gebraucht.
Ob die modernen Kampfflugzeuge nach Triebswerksausfall noch
ausreichend Saft haben, um ihre vom Computer künstlich erzeugte
Steuerfähigkeit aufrecht zu erhalten, weiß ich allerdings nicht.
Ernst-Peter
Tobias Wichert
<E.P.Na...@t-online.de>:
>Ob die modernen Kampfflugzeuge nach Triebswerksausfall noch
>ausreichend Saft haben, um ihre vom Computer künstlich erzeugte
>Steuerfähigkeit aufrecht zu erhalten, weiß ich allerdings nicht.
Also es gab mal einen Piloten der USAF der eine Auszeichnung bekommen
hat, weil er eine F-16 mit Triebwerks(verdichter)ausfall sicher
notgelandet hat. Im Artikel stand, das das nur möglich war, weil die
EPU noch den Strom für die Steuerung liefern konnte.
Gruß,
Tobias
--
Ich hasse Signaturdiebe.
Meine e-mail - Adresse ist gültig !
Thomas Borchert
Ja, den hatte ich vergessen.
--
Thomas Borchert
Thomas Borchert
> Jupp, mit Kapitän Arminger der toll fliegt aber schlecht rechnet.
>
Jemanden, der so ein Ding hinlegt, kann man wirklich ganz und gar nicht
als "tollen Flieger" bezeichnen.
--
Thomas Borchert
Thomas Borchert
> Anderseits ist es aber auch möglich, dass die meisten Systeme dank
> Windmilling noch arbeiten.
>
Stichwort RAT - Ram Air Turbine - eine kleine Windmühle, die im Notfall
ausfährt und Hydraulikdruck erzeugt. Haben praktisch alle.
--
Thomas Borchert
Thomas Borchert
> Das Ding bekommt im Sturzflug
> schon gut Geschwindigkeit drau
>
Sturzflug? Was hat das jetzt damit zu tun?
--
Thomas Borchert
Ruediger Hesse
> Ich habe mal vor langer Zeit gehört oder gelesen , dass eine 747 aus 10000
> Metern Höhe
> über Grund im Gleitflug noch einen Flugplatz im Radius von 80 km sicher
> erreichen kann.
Natürlich - aber 1/8 klingt für mich nach einem verdammt schlechten
Gleitwinkel. Da ist ein UL ja besser. Ich habe mal gehört ein A340 hätte
einen Gleitwinkel von 1/>20 - das heisst, aus 10 km Höhe können noch mehr
als 20 km geflogen werden. Auch das Abbremsen stelle ich mir nicht sehr
schwer vor - AFAIRC hatte bei der Notlandung mit den trockenen Tanks der
Pilot zum schluss auch geslipt um zu bremsen - durch die hohe
Geschwindigkeit litt das Fahrwerk, aber die Landung 'passte' dadurch.
Naja - 1/28 bei 85 km/h hat ja die Ask 13, ein reines Seglerchen.
Im Netz finde ich die 747 mit werten zwischen 10 und 17.
Trotzdem wird bei min 150 kt das Einkreisen in der Thermik verdammt schwer
sein.
Gruss
Ruru
Tobias Sendel
> On Sat, 28 Feb 2004, Gerd Staudenmaier wrote:
>> Ich habe mal vor langer Zeit gehört oder gelesen , dass eine 747 aus
>> 10000 Metern Höhe
>> über Grund im Gleitflug noch einen Flugplatz im Radius von 80 km
>> sicher erreichen kann.
>
> Natürlich - aber 1/8 klingt für mich nach einem verdammt schlechten
> Gleitwinkel. Da ist ein UL ja besser. Ich habe mal gehört ein A340
> hätte einen Gleitwinkel von 1/>20 - das heisst, aus 10 km Höhe können
> noch mehr als 20 km geflogen werden. Auch das Abbremsen stelle ich
200 km bitte.. sonst waere es 1:plums *g*
> mir nicht sehr schwer vor - AFAIRC hatte bei der Notlandung mit den
> trockenen Tanks der Pilot zum schluss auch geslipt um zu bremsen -
> durch die hohe Geschwindigkeit litt das Fahrwerk, aber die Landung
> 'passte' dadurch.
>
> Naja - 1/28 bei 85 km/h hat ja die Ask 13, ein reines Seglerchen.
> Im Netz finde ich die 747 mit werten zwischen 10 und 17.
Hatte gehoert, dass die 747 sogar besser gleiten soll als die Ka 8 (1:27).
Stimmt aber wohl doch nicht ... wobei.. wenn ich mir die realen
Gleitleistungen unsrer 8'er ankucke...
> Trotzdem wird bei min 150 kt das Einkreisen in der Thermik verdammt
> schwer sein.
Stimmt wohl
> Gruss
> Ruru
MfG, Tobias
Klaus Elhorn
"Thomas Borchert" <borcher...@hotmail.com> schrieb im Newsbeitrag
news:VA.0000633...@hotmail.com...
> Klaus,
>
> > Jupp, mit Kapitän Arminger der toll fliegt aber schlecht rechnet.
> >
>
> Jemanden, der so ein Ding hinlegt, kann man wirklich ganz und gar nicht
> als "tollen Flieger" bezeichnen.
Für mich ist jemand, der einen Airbus ohne Triebwerke ohne Personenschaden
runterbekommt ein toller Flieger.
Das er nicht begriff, dass mit ausgefahrenem Fahrwerk der Verbrauch massiv
steigt, spricht gegen seine physikalischen Fähigkeiten.
Werner Freitag
"Wolfgang Schwanke" <s...@sig.nature> schrieb im Newsbeitrag
> > Es geht mit praktisch allen Flugzeugen.
>
Das beste Beispiel für Landungen aus dem Gleitflug sind ja wohl die
amerikanischen Raumfähren. Die Landung erfolgt aus dem All ohne Triebwerke
im Gleitflug. Eine Gleitzahl ist mir allerdings unbekannt.
Gruß
Werner
Steffen Breitbach
> Sturzflug? Was hat das jetzt damit zu tun?
Naja, alle 4 Triebwerke gleichzeitig ausgefallen. Er mußte wohl einen
Sturzflug hinlegen für die Geschwindigkeit...
Ich weiß auch nicht mehr, ich muß den Bericht suchen ;)
Peter Hovorka
> Das beste Beispiel für Landungen aus dem Gleitflug sind ja wohl die
> amerikanischen Raumfähren. Die Landung erfolgt aus dem All ohne Triebwerke
> im Gleitflug. Eine Gleitzahl ist mir allerdings unbekannt.
Vor rund 10 Jahren gabs da mal im Fliegermagazin einen Beitrag drüber -
auch über den Gulfstream Jet der - mit Scheunentor-Airbrakes und Extra
Großen Reversern für die Triebwerke als Shuttle-Simulator dient.
(Anmerkung: Letzterer hat vergangene Woche ein paar Teile über bewohntem
Gebiet ausgespuckt wobei die Freude der unten stehenden wohl nicht so
groß war...)
Die Gleitzahl war damals in dem Bericht auch angegeben iirc - ich
erinnere mich nur nicht mehr. Nur der bildhafte Vergleich, dass ein
Klavier wohl deutlich später unten ankommen würde blieb haften *lach*
Viele Grüße,
Peter Hovorka
Peter Hovorka
ein guter Flieger - im Sinne von professionell - ist, wer seine eigenen
Grenzen kennt. Jemand der trotz dem Flehen seines Co's nur Papperlapapp
grummelt und die Menschen an Bord derart in Gefahr bringt gehört für
mich nicht dazu.
Kein Mensch ist ohne Fehler. Aber 'toll fliegt' ist einfach unsinnig in
Zusammenhang mit dieser Aktion. Wäre der Grund weicher gewesen oder
hätte sonst auch nur ein wenig was anderes nicht gepasst wäre da viel
mehr schief gelaufen.
Glück - nicht Können.
Viele Grüße,
Peter
Tobias Wichert
<wern...@gmx.net>:
>Das beste Beispiel für Landungen aus dem Gleitflug sind ja wohl die
>amerikanischen Raumfähren. Die Landung erfolgt aus dem All ohne Triebwerke
>im Gleitflug. Eine Gleitzahl ist mir allerdings unbekannt.
1:1,5 - nicht wirklich berauschend.... :-)
Andreas Maurer
wrote:
>"Walter Loetscher" <wam...@hispeed.ch> wrote in
>news:c1om9q$1ktr8o$1...@ID-57024.news.uni-berlin.de:
>
>> Es geht mit praktisch allen Flugzeugen.
>
>Für Passagierjets findet Guggel ja viele Threads mit Antworten auf die
>Frage. Aber wie ist es bei Militärjets, die schnellen mit Stummelflügeln?
>Oder einer Concorde? Können die wirklich "segeln"?
Ja.
Beispiele:
- es gab bereits mehrere erfolgreiche F-16 Notlandungen nach
ausgefallenem Triebwerk auf normalen Landebahnen. Irgendwo im Netz
findet sich sogar die HUD-Aufzeichnung solch eines Anfluges.
- Der Starfighter (F-104A) wurde zum Trainieren des Landeanfluges mit
der X-15 eingesetzt. Um die Gleitzahl auf die der X-15 zu reduzieren,
wurden während des Anfluges (Triebwerk im Leerlauf) sogar die
Luftbremsen ausgefahren. Gleitzahl ca. 1:2.5 (!).
- Deadstick-Landings sind Bestandteil der AUsbildung von jetpiloten
bei der RAF und der US Navy auf Bae Hawk
- Die "Lifting Bodies" der NASA, die in den 60/70ern getestet wurden,
hatten eine erheblich schlechtere Gleitzahl als jeder Düsenjäger,
ebenfalls der Space Shuttle
Im Endeffekt ist es schlich eine Frage der (hohen) Geschwindigkeit und
der langen Landebahn, ein Flugzeug mit schlechter Gleitzahl ohne
Triebwerk zu landen.
Bye
Andreas
Andreas Maurer
<he...@mail.Uni-Mainz.DE> wrote:
>On Sat, 28 Feb 2004, Gerd Staudenmaier wrote:
>> Ich habe mal vor langer Zeit gehört oder gelesen , dass eine 747 aus 10000
>> Metern Höhe
>> über Grund im Gleitflug noch einen Flugplatz im Radius von 80 km sicher
>> erreichen kann.
>
>Natürlich - aber 1/8 klingt für mich nach einem verdammt schlechten
>Gleitwinkel.
Hier steht alles... ;)
http://www.hq.nasa.gov/office/pao/History/SP-468/contents.htm
genauer gesagt, hier:
http://www.hq.nasa.gov/office/pao/History/SP-468/app-a3.htm
Demanch hat selbst die B-51H eine Gleitzahl von 21.5, und der
Mach2-Überschallbomber B-58 noch 11.3.
Bye
Andreas
Andreas Maurer
<tobias...@web.de> wrote:
>Hatte gehoert, dass die 747 sogar besser gleiten soll als die Ka 8 (1:27).
>Stimmt aber wohl doch nicht ... wobei.. wenn ich mir die realen
>Gleitleistungen unsrer 8'er ankucke...
http://www.hq.nasa.gov/office/pao/History/SP-468/ch13-5.htm sagt
dieses:
An improved airfoil design is also incorporated in the wing of the
747. The maximum lift-drag ratio of the aircraft, (L/D)max, is
estimated to be about 18, as compared with a value somewhat over 19
for the 707, The lower value of (L/D)max, results from a higher value
of ratio of wetted area to wing area on the 747 than on the 707.
Bye
Andreas
Andreas Maurer
<sbr...@uni-koblenz.de> wrote:
>Thomas Borchert schrieb in de.rec.luftfahrt:
>
>> Sturzflug? Was hat das jetzt damit zu tun?
>
>Naja, alle 4 Triebwerke gleichzeitig ausgefallen. Er mußte wohl einen
>Sturzflug hinlegen für die Geschwindigkeit...
>Ich weiß auch nicht mehr, ich muß den Bericht suchen ;)
Nope, war etwas anderes:
http://www.airlinesafety.com/faq/faq10.htm
1985, February 19:
A B-747 SP, flown by a China Airlines Capt., suffered an engine
failure while cruising at 41,000 ft. The Capt. left it on autopilot
too long. The autopilot tried to maintain that altitude, which was
ultimately impossible at that weight, with only 3 engines functioning.
As it approached the stall, because the speed kept decelerating, the
Capt. finally disconnected the auto pilot. He was not prepared,
because he had failed to trim in rudder to compensate for the
asymmetrical thrust condition; the autopilot was maintaining wings
level by the use of aileron and spoilers only.
[Autopilots normally do not control the rudder in climb, cruise, or
descent. They use only the ailerons, spoilers, elevators and
horizontal stab trim.]
When he hit that disconnect switch, the plane rolled rapidly and
entered a dive. Although the plane exceeded the speed of sound,
tearing parts off and causing major structural damage, the Capt. was
able to make a recovery at a few thousand feet over the Pacific Ocean,
after he broke out of the clouds and could see his attitude via
outside visual reference. There were, incredibly, only two serious
injuries to the 274 passengers and crew.
The tail fell off a turboprop airliner because the elevator control
rods were made out of aluminum instead of steel. When one of the rods
failed, the elevator was loose and began to flutter, causing excessive
loads on the horizontal stabilizer, which then broke off.
Bye
Andreas
Tobias Wichert
<alph...@t-online.de>:
>- es gab bereits mehrere erfolgreiche F-16 Notlandungen nach
>ausgefallenem Triebwerk auf normalen Landebahnen. Irgendwo im Netz
>findet sich sogar die HUD-Aufzeichnung solch eines Anfluges.
Stimmt. Aber dann lief die EPU noch. Bei Ausfall von Triebwerk und EPU
gilt bei der F-16 nur noch eins: eject.
Walter Loetscher
> Für Passagierjets findet Guggel ja viele Threads mit Antworten auf die
> Frage. Aber wie ist es bei Militärjets, die schnellen mit Stummelflügeln?
> Oder einer Concorde? Können die wirklich "segeln"?
>
Mir ist kein Jet bekannt, der nicht segeln kann. Ausser natürlich ein
Senkrechtstarter, der sich im Schwebeflug oder einem Zwischenzustand
befindet.
Beispiel: Mirage IIIs segelt einigermassen gut, solange man im optimalen
Geschwindigkeitsbereich ist (Mach 0,9). Sobald man die Geschwindigkeit
zurück nimmt um das Fahrwerk auszufahren gehts dann steil nach unten.
Eine typische Notlandeübung mit Mirage III (hat keine Flaps und keine Slats)
begann im Upwind auf 6000 Meter/Grund mit 550 km/h. Ueber den Platz drehen
und Geschwindigkeit reduzieren auf 450, dann Ende Downwind Fahrwerk raus auf
ca. 3500 Meter/Grund. Anschliessend eine recht enge Basis und Final mit
konstanter Geschwindigkeit von 450 kmh. Beginn Abflachen auf ca. 100
Meter/Grund, was zu einer Landung mit ca. 300-350 kmh führte. Dank dem
steilen Endanflug war die Einteilung sehr leicht. Es wahr auch sehr einfach
möglich, mit kurzem anstechen noch schnell einige hundert Meter zusätzlich
zu vernichten.
Gruss Walter
Benjamin Brück
-snip-
> Although the plane exceeded the speed of sound,
-snip-
Dumme Frage eines Laien: Ist das glaubwürdig? Eine überschallschnelle 747
die sich nicht komplett in ihre Einzelteile zerlegt?
Andreas Maurer
<benjami...@t-online.de> wrote:
>Dumme Frage eines Laien: Ist das glaubwürdig? Eine überschallschnelle 747
>die sich nicht komplett in ihre Einzelteile zerlegt?
Möglich ist das schon. allerdings sollte man sich nicht darauf
verlassen, daß das Flugzeug das auch übersteht
Der Prototyp der DC-8 überschritt bei einem Testflug bewußt Mach 1,
die Handley Page Victor war ebenfalls dafür ausgelegt, Mach 1 im
flachen Sturzflug zu überschreiten (und hat das auch getan). Es gab
auch mindestens einen Fall einer 727, die in einem unkontrollierten
Sturzflug Mach 1 überschritten hat und es überlebt hat.
Bye
Andreas
Thomas Borchert
zum fliegerischen Können gehört Wissen um Physik (in diesem Fall ja
sogar extrem banales), Hören auf den Rat anderer (Copilot) und
allgemein weiter Abstand von offensichtlich idiotischem Handeln. All
das traf hier nicht zu. Er hat einfach ein Mordsglück gehabt. Aber er
ist ein verantwortungsloser und deshalb schlechter Pilot. Nicht umsonst
ist die psychische Eignung Teil des Medical - wenn's auch nur in
rudimentärer Form geprüft wird.
Die Argumentation gab's so ähnlich bei Matthias Rust, der ja angeblich
auch so toll fliegen konnte.
--
Thomas Borchert
Thomas Borchert
Ja, klar.
--
Thomas Borchert
Christian Bieler
Wenn jemand gut fliegt, heißt das nicht zwangsläufig dass er auch ein
guter Pilot ist.
Zum guten "Pilotsein" gehört mehr als nur gut fliegen zu können.
Zumindest nicht für mich. Insofern muss ich Klaus Recht geben.
-Christian
--
Meine Mailadresse ist gültig, wird aber nicht gelesen.
PM bitte an usenet-antwort [at] bieler-online [dot] de
Steffen Breitbach
> Nope, war etwas anderes: [Bericht]
Ah, danke, ich glaube, genau das war es.
Dann muß ich ja nicht mehr suchen :-]
Peter Hovorka
zumindest die 727 ging nur trans-sonisch, nicht super-sonisch.
Da gabs mal eine längere Diskussion in rec.aviation.piloting mit sehr
guten Beiträgen dazu, vielleicht findet die google groups Suche noch was
dazu?
Viele Grüße,
Peter
Andreas Maurer wrote:
Ulf Kutzner
> Zwei Stück:
>
> Landung eines kanadischen Airbus A330 ohne Triebwerkleistung auf den
> Azoren vor zwei oder drei Jahren. Geplatzte Reifen, evtl. verborgene
> Strukturschäden, aber keine Hollywood-trächtigen Explosionen o.ä.
Deutliche Strukturschäden auf der Runway.
Gruß, ULF
Ulf Kutzner
> > > Jupp, mit Kapitän Arminger der toll fliegt aber schlecht rechnet.
> > >
> >
> > Jemanden, der so ein Ding hinlegt, kann man wirklich ganz und gar nicht
> > als "tollen Flieger" bezeichnen.
>
> Für mich ist jemand, der einen Airbus ohne Triebwerke ohne Personenschaden
> runterbekommt ein toller Flieger.
Er hat offenbar die Notsituation selbst verursacht und ist jetzt nicht
mehr Flieger. Bekommt man bei der Gelegenheit eigentlich alle Scheine
bis hin zum PPL abgenommen?
Gruß, ULF
Walter Loetscher
"Michael Hofmann" <west...@gmx.net> wrote in message
news:j8ach1-...@Ford.home.net...
> Walter Loetscher wrote:
>
> > Im übrigen findet ein optimaler Anflug eh im Leerlauf stadt. Dies bis
auf
> > spätestens 500-1000 Fuss Grund.
>
> Ein ILS-Approch hat üblicherweise einen Winkel von 3° bzw. 5,2%, das
> entspricht einem Gleitverhältnis von 1:19,2. Das schafft kein
> Passagierflugzeug im Leerlauf, schon garnicht bei Gegenwind und mit
> ausgefahrenem Fahrwerk und Auftriebshilfen. Ein typischer Leistungswert
für
> die B737 mit nicht allzu hohem Gewicht ist 53% N1 bei 30° Flaps und 61% N1
> bei 40° Flaps.
Ich sprach vom "optimalen" Anflug. Der kann durchaus die letzten 10 Meilen
auf einem 3 Grad Winkel sein. Man muss halt einfach die Speed so reduzieren,
dass du bei ca. 1000Fuss die Leistungshebel anschieben musst.
Früher waren solche Fuel und Lärm sparenden Anflüge durchaus machbar. Heute
mit den ATC Speed Restriktionen nur noch selten.
Man nennt diese Anflüge "Low Drag- Low Power" Approaches und sie sind auch
legal, sofern man die letzten 500-1000 Fuss stabilisiert mit Power anfliegt.
Gruss Walter
Sven-Hajo Sieber
<west...@gmx.net> folgendes:
>Walter Loetscher wrote:
>
>>
>> "Michael Hofmann" <west...@gmx.net> wrote in message
>> news:j8ach1-...@Ford.home.net...
>>> Walter Loetscher wrote:
>>>
>>> > Im übrigen findet ein optimaler Anflug eh im Leerlauf stadt. Dies bis
>>> auf
>>> > spätestens 500-1000 Fuss Grund.
>>>
>>> Ein ILS-Approch hat üblicherweise einen Winkel von 3° bzw. 5,2%, das
>>> entspricht einem Gleitverhältnis von 1:19,2. Das schafft kein
>>> Passagierflugzeug im Leerlauf, schon garnicht bei Gegenwind und mit
>>> ausgefahrenem Fahrwerk und Auftriebshilfen.
>>
>> Ich sprach vom "optimalen" Anflug. Der kann durchaus die letzten 10 Meilen
>> auf einem 3 Grad Winkel sein. Man muss halt einfach die Speed so
>> reduzieren, dass du bei ca. 1000Fuss die Leistungshebel anschieben musst.
>> Früher waren solche Fuel und Lärm sparenden Anflüge durchaus machbar.
>> Heute mit den ATC Speed Restriktionen nur noch selten.
>> Man nennt diese Anflüge "Low Drag- Low Power" Approaches und sie sind auch
>> legal, sofern man die letzten 500-1000 Fuss stabilisiert mit Power
>> anfliegt.
>
>Das mag bei sich ständig verringernder Geschwindigkeit möglich sein. Ich
>würde sowas nicht machen, das ist kein stabilized Approach. IMHO sprechen
>da nicht nur Company Procedures dagegen, auch die Arbeitsbelastung dürfte
>ungleich höher sein, zudem haben manche Flugzeuge recht enge Flap/Speed
>Schedules.
Wenn man gut plant ist in der 737 ein stabilized approach so möglich dass man
tatsächlich erst in 800-1000ft einen spool up macht, komplett innerhalb der
SOPs. Meistens ist das allerdings durch ATC Restriktionen nicht machbar und
man verschwendet mal wieder ne Menge Sprit und macht mehr Lärm. Die
Arbeitsbelastung ist sicher etwas niedriger wenn man schon bei 15NM auf
180ktias (ie flaps 5) reduziert wird, aber unsicher ist ein schöner idle
approach nicht.
Grüsse, Sven-Hajo
--
Sven-Hajo Sieber___________
email: | s_h_s...@hotmail.com
www.fluglotse.com |
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Steffen Braasch
Grüße
Steffen
Ulf Kutzner <kutz...@mail.zdv.uni-mainz.de> wrote:
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Antworten / Reply : SteffenBraasch"by"gmx.de
Steffen Braasch
> Der Prototyp der DC-8 überschritt bei einem Testflug bewußt Mach 1,
> die Handley Page Victor war ebenfalls dafür ausgelegt, Mach 1 im
> flachen Sturzflug zu überschreiten (und hat das auch getan). Es gab
> auch mindestens einen Fall einer 727, die in einem unkontrollierten
> Sturzflug Mach 1 überschritten hat und es überlebt hat.
Bei einem Flutter Test nach einbau von Frachttüren hat eine Israelische
B747 mitte der Neunziger auch "versehentlich" Mach 1 überschritten.
Grüße
Steffen
Steffen Braasch
> Also es gab mal einen Piloten der USAF der eine Auszeichnung bekommen
> hat, weil er eine F-16 mit Triebwerks(verdichter)ausfall sicher
> notgelandet hat. Im Artikel stand, das das nur möglich war, weil die
> EPU noch den Strom für die Steuerung liefern konnte.
kann das sein, daß dies sogar öfter passiert ist? 1986, während meiner
Zeit in Arizona, ist sogar einmal einer auf "unserem" Heimat Flugplatz
in Goodyear notgelandet!
Steffen Breitbach
Error 404? :-(
Bis denn...
Steffen
--
KTM LC4 600 "7" (??Mm) - The Slotmachine
Walter Gamsjaeger
> Im Artikel stand, das das nur möglich war, weil die
> EPU noch den Strom für die Steuerung liefern konnte.
Hallo,
kann mir bitte jemand die Unterschiede zwischen auxiliary, emergency und
grund power unit erklären? Durch googeln bin ich auch nicht viel schlauer
geworden, habe aber hier:
http://www.ece.vt.edu/~Lindners_Web_Files/Ref_SS-SPS-C5.pdf
folgenden Satz gefunden:
In the event of engine flame out at high altitude, the emergency power unit
(EPU) must provide enough power to maintain continuous operation of the
flight controls before APU recovery at low altitude.
In einem Diagramm sieht es noch so aus als sei die EPU direkt mit dem
Hydrauliksystem und die APU mit einem Generator verbunden. Sehr viel weiter
hilft das aber auch nicht, es sei denn die APU funktioniert in großen Höhen
nicht, die EPU schon?
Und noch eine Frage zu dem Thema. Beim Einsteigen in ein Flugzeug hört man
ein Geräusch das scheinbar von einer Gasturbine kommt. Läuft da die APU/GPU
und wenn ja warum? Wenn das Flugzeug auf der Parkposition steht könnte doch
der Flughafen den Strom liefern.
Gruß,
Tschems
Steffen Braasch
> Steffen Braasch schrieb in de.rec.luftfahrt:
>
> > http://tinyurl.com/25abz
>
> Error 404? :-(
das ja ein dicker Hund....
hier der zweite Versuch:
Grüße
Steffen
Steffen Braasch
Walter Gamsjaeger <walter-g...@chello.at> wrote:
> kann mir bitte jemand die Unterschiede zwischen auxiliary, emergency und
> grund power unit erklären? Durch googeln bin ich auch nicht viel schlauer
> geworden, habe aber hier:
GPU und APU sind ( für mich ) eindeutige Begriffe, die EPU, wie sie hier
in diesem Artikel benannt wird, habe ich unter anderen Begriffen
kennengelernt.
GPU steht für Ground Power Unit
Dies ist einfach ein Bodenaggregat, welches den Flieger mit Strom
versorgt. Das dicke gelbe Kabel kannst Du sehr schön bei Flieger
erkennen die am der Brücke stehen. Dies wird meist seitlich bzw. kurz
hinter dem Bugfahrwerk von unten in den Flieger in den dort vorhandenen
Anschluß gesteckt.
Die APU steht für Auxiliary Power Unit.
Die ist in der Regel ein kleines Triebwerk, welches den Flieger bei
abgeschalteten Motoren mit Strom und Druckluft ( für die Klimaanlage
bzw. Startluft ) versorgt. Damit ist man, zumindest was den Strom
anbelangt, unabhängig von einer GPU.
> Und noch eine Frage zu dem Thema. Beim Einsteigen in ein Flugzeug hört man
> ein Geräusch das scheinbar von einer Gasturbine kommt. Läuft da die APU/GPU
> und wenn ja warum? Wenn das Flugzeug auf der Parkposition steht könnte doch
> der Flughafen den Strom liefern.
Das ist die APU, hat aber nicht jedes Flugzeug. Die Klimaanlage kann man
mit einer GPU i. d. Regel nicht beitreiben.
> In the event of engine flame out at high altitude, the emergency power unit
> (EPU) must provide enough power to maintain continuous operation of the
> flight controls before APU recovery at low altitude.
>
> In einem Diagramm sieht es noch so aus als sei die EPU direkt mit dem
> Hydrauliksystem und die APU mit einem Generator verbunden. Sehr viel weiter
> hilft das aber auch nicht, es sei denn die APU funktioniert in großen Höhen
> nicht, die EPU schon?
>
Was hier unter einer EPU verstanden wird, kenne ich vom Airbus her als
RAT, Ram Air Turbine. Ist nix anderes, als eine kleine, vom Luftstrom
angetriebene Hydraulik Pumpe, die Hydraulik Druck für die Flightkontrols
liefert wenn alle Triebwerke ausgefallen sind. Mit dieser Hydraulik
werden teilweise auch wiederum kleine Generatoren angetrieben, welche
einen rudimentären Notstrom liefern.
Die APU wird in der Regel in der Luft nicht betrieben und braucht zum
starten Strom, sehr viel davon. Dieser wird dann von den Batterien
geliefert. In großen Höhen ist das Starten, aufgrund der dünnen und
kalten Luft, nicht immer von Erfolg gekrönt. Also ist eine RAT/EPU
wichtig, um den Flieger steuerfähig zu halten, wenn die APU noch nicht,
bzw gar nicht anspringt.
Als Beispiel hier mal die B737, die hat keine EPU, weil man aufgrund der
Größe des Fliegers diesen noch mit Muskelkraft über Seile steuern kann.
Die Batterie reicht vielleicht gerade mal für 3 Startversuche der APU.
A340 hat eine RAT/EPU, die Hyd Druck und Strom liefert für die Computer,
ohne diese man die Flightkontrols nicht ansprechen kann.
Die B747 hat keine EPU ( glaube ich), weil hier die Flightkontrols auch
ohne Strom funktionieren, solange Hydraulik Druck da ist.
Im übrigen liefert ein abgeschaltetes, aber noch drehendes Triebwerk (
windmilling ) noch ausreichend Hydraulik Druck um den Flieger noch eine
Zeitlang steuerfähig zu halten. Mit abnehmender Geschwindigkeit hört das
irgendwann auf.
Thomas Borchert
GPU: Das neben dem Flugzeug geparkte Kästle des Flughafen, das Strom
per Kabel liefert
APU: Ein eingebautes Mini-Triebwerk, meist im Heck oder im Rumpf unter
den Flächen. Das hörst Du beim Einsteigen.
EPU: Meist als ausfahrbarer Mini-Propeller/-Windmühle ausgeführter
Hydraulik-Generator, siehe auch Ram Air Turbine, RAT.
Anekdote: ein Großteil der Beschwerden über den Lärm, der reiche
Hamburger Wohngegenden neuerdings durch das Airbus-Werk befällt, rührt
von der RAT. Dort finden nämlich Auslieferungsflüge statt, bei denen
Airbus-Crew und Kunde von Finkenwerder über die Nordsee fliegen und da
dann alle Systeme ausprobieren. Ein Punkt ist das Ausfahren der RAT -
und die lässt sich nicht wieder einfahren (Federgetrieben, da ja im
Fall der Fälle alles ausgefallen ist). Und sie macht im Fahrtwind einen
Höllenlärm - ein hochfrequentes Surren, das beim Anflug sehr gut hörbar
ist.
--
Thomas Borchert
Walter Gamsjaeger
erhellendes!
Danke,
Tschems (der wieder was gelernt hat)
Rainer Finke
(Steffen Braasch) wrote:
>hier der zweite Versuch:
>
>http://tinyurl.com/2ozb7
Geht auch nicht. Zugriff verweigert, auch wenn man die Adresse per
Hand eingibt. Was ist eine ppt-Datei?
fragt sich
Rainer Finke
Martin Hotze
>Was ist eine ppt-Datei?
Powerpoint.
Wenn du das Programm (von Microsoft) nicht hast dann kannst du dir entweder
- den viewser bei Microsoft laden (kostenlos)
oder
- zB mit OpenOffice arbeiten (kostenlos)
#m
--
A far-reaching proposal from the FBI (...) would require all broadband
Internet providers, including cable modem and DSL companies, to rewire
their networks to support easy wiretapping by police.
http://news.com.com/2100-1028-5172948.html
Steffen Braasch
Konntest Du Dir die Datei wenigstens herunterladen, wenn nicht, mail
mich an und ich maile Sie Dir ( 1,6 MB )