1/60 Regel für Kurskorrektur?
Michael Willner
kennt einer von euch die 1/60 Regel, um damit eine festgestellte
Abweichung vom Kurs zu korrigieren?
Danach wird im Fragenkatalog PPL B gefragt. Sagt mir leider nichts.
Danke
Michael
Steffen Sziedat
Michael Willner schrieb:
gleiches Problem hatte ich bis gestern auch.
1:60 Regel besagt:
Du hast vom Kurs eine seitliche Versetzung "erlitten". Um Deinen
Steuerkurs bis zum Parallelkurs zu verbessern, muszt Du um
((60 * seitliche Abweichung(NM oder km))/zurueckgelegte Strecke(NM oder
km))Grad
mehr vorhalten. Dabei gilt als zurueckgelegte Strecke diejenige, die Du
seit dem letzten Fix auf der Kurslinie zurueckgelegt hast.
Willst Du Deinen Steuerkurs zum Zielpunkt verbessern, muszt Du
_zusaetzlich_ zur o.g. Verbesserung noch um
((60 * seitliche Abweichung(NM oder km))/Strecke bis zum Zielpunkt(NM
oder km))Grad
mehr vorhalten.
Mathematischer Hintergrund: Fuer kleine Winkel ist der Sinus eines
Winkel etwa so grosz wie der Winkel im Bogenmasz. Der Faktor 60 kommt
aus der Umrechnung des Bogenmasz in Grad.
Wichtig ist noch: Jeweils gleiche Streckeneinheiten in der jeweiligen
Formel einsetzen!
Sollte Dir die Frage beim Beispiel B-6 aufgestoszen sein, versuche
nicht, die Loesung im Abschnitt Leipzig-Dresden analytisch zu finden!
Offensichtlich hat sich naemlich (wahrscheinlich bei den Zeitangaben)
ein boeser Fehler eingeschlichen.
Naehere Fragen koennen wir gerne spaeter (auch per Mail) besprechen.
Weiter viel Erfolg bei der Vorbereitung!
MfG
Steffen
Thomas
track und dem zurückgelegten Weg. Wenn man für kleine Ablage den sinus oder
tangens des Winkels gleich dem Winkel selbst setzt, dann kann man den Winkel
um den man von seinem Sollkurs versetzt wurde folgendermaßen berechnen:
Winkel der Versetzung = drift = 60 * (Versetzung in NM / zurückgelegte
Strecke in NM)
Die Korrektur um parallel zum gewünschten Kurs zu fliegen ergibt sich dann
als - Drift (zusätzlich zum bisherigen heading),
Korrektur zurück zum Kurs als -2 x Drift und wenn man dann den sollkurs
wieder erreicht hat mit -1 x Drift weiter fliegen (jeweils zusätzlich zum
bisherigen heading)
Daneben gibt es dann noch die Möglichkeit mit Drift + 30 zu korrigieren.
Wenn man dann den Winkel berechnen will, mit dem man zur Zielstation direkt
fliegen kann, rechnet man: 60 * (Versetzung in NM / noch zu fliegende
Strecke in NM)
Analog dazu lassen sich die Zeiten berechnen, die benötigt werden, um die
Korrektur zu fliegen.
--
Happy Landings
Thomas Gräfenecker
http://www.baden-air.de
> Von: Michael Willner <mwil...@becker-floege.de>
> Organisation: Becker + Flöge
> Newsgroups: de.rec.luftfahrt
> Datum: Tue, 29 Aug 2000 10:24:05 +0200
> Betreff: 1/60 Regel für Kurskorrektur?
>
> Hallo,
> kennt einer von euch die 1/60 Regel, um damit eine festgestellte
> Abweichung vom Kurs zu korrigieren?
> Danach wird im Fragenkatalog PPL B gefragt. Sagt mir leider nichts.
>
> Danke
> Michael
AirKlaus
ich habe bereits vor 10 Jahren bei meiner PPL-Prüfung die 1/60 Regel
ignoriert (sie kam glücklicherweise in meinem Fragebogen nicht vor). In der
Praxis funktioniert das nicht. Wenn Du alle notwendigen Parameter für diese
Formel kennst, brauchst Du nicht mehr zu rechnen. Dann kennst Du deine
genaue Position, oder Du bist -statt zu fliegen- vor lauter rechnerei
bereits "unten" angekommen und kannst nachfragen :-) .
Sorry, daß ist eine Püfungsfrage an der schon Generationen von Fluglehrern,
Flugschülern und Prüflingen (ver-) gezweifelt haben. Eben nur Beamtensch...
Ich dachte die hätten längst darauf verzichtet.
Trotzdem viel Erfolg und dann allways happy landings
Gruß Klaus
Steffen Sziedat schrieb:
> Hallo Michael,
>
> Michael Willner schrieb:
> >
> > Hallo,
> > kennt einer von euch die 1/60 Regel, um damit eine festgestellte
> > Abweichung vom Kurs zu korrigieren?
> > Danach wird im Fragenkatalog PPL B gefragt. Sagt mir leider nichts.
>
Steffen Sziedat
AirKlaus schrieb:
>
> Hallo Steffen,
>
> ich habe bereits vor 10 Jahren bei meiner PPL-Prüfung die 1/60 Regel
> ignoriert (sie kam glücklicherweise in meinem Fragebogen nicht vor).
Glueck gehabt, wer sich aber vorbereiten will, stoeszt auf die Frage und
will sie loesen, musz sich folglich damit beschaeftigen.
> In der
> Praxis funktioniert das nicht.
Ich stimme zu, wenn Du sagst, es funktioniert nicht genau. Weil der
Luvwinkel und der Abdriftwinkel eben nicht gleich grosz sind. Aber auf
einem Schnapskompasz kann man ohnehin nur alle 5° ablesen und (seien wir
doch mal ehrlich) wer hat schon aktuelle Deviationstabellen?
Trotzdem kann man Naeherungen ermitteln und wenn es nur zur Kontrolle
ist.
> Wenn Du alle notwendigen Parameter für diese
> Formel kennst, brauchst Du nicht mehr zu rechnen. Dann kennst Du deine
> genaue Position, oder Du bist -statt zu fliegen- vor lauter rechnerei
> bereits "unten" angekommen und kannst nachfragen :-) .
Das stimmt so nicht. Deine Position muszt Du kennen, bevor Du rechnen
kannst. Und wie weit Du querab von Deinem Kurs bist und wie weit der
Punkt zurueckliegt, an dem Du das letzte Mal auf der Kurslinie warst,
wirst Du wohl wissen oder zumindest schaetzen koennen. Dann eine
Multiplikation und eine Division auszufuehren, sollte kein Problem
darstellen, das soviel Zeit in Anspruch nimmt, das man schon gelandet
ist.
> Sorry, daß ist eine Püfungsfrage an der schon Generationen von Fluglehrern,
> Flugschülern und Prüflingen (ver-) gezweifelt haben. Eben nur Beamtensch...
> Ich dachte die hätten längst darauf verzichtet.
Sowas zu denken, wuerde mir nie in den Sinn kommen. Fragen werden nie
weggelassen; man schaue sich mal den Katalog PPL (B) an und wird
feststellen, dasz viele Fragen in identischer Formulierung (inkl.
Antworten!) _mehrfach_ vorhanden sind.
Grundsaetzlich denke ich, dasz ein gewisser Grundstock an
ueberschlaeglichen Navigationsverfahren, die im Kopf und vor allem ohne
Geraete durchfuehrbar sind, so schlecht nicht sein kann. Manchem haben
die Kenntnisse "uralter" (und nicht auf's Zehntelgrad genauer)
Navi-Verfahren schon das Leben gerettet. (Der Ferrypilot des
Agrarflugzeuges mit defektem ADF, der ueber dem Ozean unterwegs war,
wird wohl die Kenntnisse des alten Verkehrspiloten, der ihn gefunden und
nach Oakland gebracht hat, sehr hoch schaetzen und sich damit sicher
wohlwollend befassen)
MfG
Steffen
Heiko Bauer
> ueberschlaeglichen Navigationsverfahren, die im Kopf und vor allem ohne
> Geraete durchfuehrbar sind, so schlecht nicht sein kann. Manchem haben
> die Kenntnisse "uralter" (und nicht auf's Zehntelgrad genauer)
> Navi-Verfahren schon das Leben gerettet. (Der Ferrypilot des
> Agrarflugzeuges mit defektem ADF, der ueber dem Ozean unterwegs war,
> wird wohl die Kenntnisse des alten Verkehrspiloten, der ihn gefunden und
> nach Oakland gebracht hat, sehr hoch schaetzen und sich damit sicher
> wohlwollend befassen)
Na dann würde ich auch das Fellabziehen und Feuersteinwetzen nicht
vergessen.....;-)
Tschuldigung, das ich mich einmische, aber unsere Lehrinhalte was PPL
angeht, (bei höherwertigen Lizenzen siehts hier in .de teilweise noch
schlimmer aus) sind zum größten Teil reines Ballastwissen. Die besagte 1:60
Regel ist einzig und allein zum theoretischen Verständlichmachen
mathematischer Zusammenhänge nutzbar, in der Praxis bedingt sie einen
Kartentisch und einen Navigator, der Zeit, Muße und vor allem die
Aufmerksamkeit für derartige Rechenspielchen hat. Keinesfalls reicht dafür
ein einsamer Pilot in einem C-Falken, der noch nicht mal die ICAO Karte in
seinem Flieger anständig falten kann ohne erhebliche Strecken im Blindflug
zurückzulegen, geschweige denn Platz hat für Kurslineal und Rechenblatt.
Derartige Zusammenhänge sind "nice to know", mehr nicht. Ebenso wie
Meridianabweitungsformeln,
Reichweitenberechnungen für VORs, Frequenzbänder usw.
Dies ist der in Deutschland übliche Ballast, der eine Ausbildung in den
Augen von Schreibtischtätern "anspruchsvoll" macht.
Und wer obige Fälle anführt, um den Sinn solchen Wissens zu rechtfertigen,
sollte sich im Klaren sein, daß Wissen nur nützt, wenn´s parat ist. Wer
allerdings >>nicht<< täglich diese Handwerkszeuge nutzt, und das tun im
Falle der 1:60 Regel 100% aller Piloten, hat diese auch im Notfall nicht
parat, also ist das Ganze für die Tonne.
Oder fürs LBA, wie auch immer...........
Gruß,
Heiko
Wolfgang Schmidt
Heiko Bauer schrieb:
>
einiges geloescht
> Derartige Zusammenhänge sind "nice to know", mehr nicht. Ebenso wie
> Meridianabweitungsformeln,
> Reichweitenberechnungen für VORs, Frequenzbänder usw.
> Dies ist der in Deutschland übliche Ballast, der eine Ausbildung in den
> Augen von Schreibtischtätern "anspruchsvoll" macht.
> Und wer obige Fälle anführt, um den Sinn solchen Wissens zu rechtfertigen,
> sollte sich im Klaren sein, daß Wissen nur nützt, wenn´s parat ist. Wer
> allerdings >>nicht<< täglich diese Handwerkszeuge nutzt, und das tun im
> Falle der 1:60 Regel 100% aller Piloten, hat diese auch im Notfall nicht
> parat, also ist das Ganze für die Tonne.
> Oder fürs LBA, wie auch immer...........
>
> Gruß,
> Heiko
Genauso sehe ich das auch.
Die Praxis geht bei mir so:
Wenn ich auf der Karte den letzten Punkt *auf* der Kurslinie habe und
die aktuelle Position, dann sehe ich auf Anhieb, um welchen Winkel ich
versetzt worden bin (ca.). Den gleichen Winkel als Luvwinkel dagegen und
ich fliege parallel, ca. den doppelten und ich treffe in absehbarer Zeit
meine Kurslinie wieder.
Das ganze setzt sowieso voraus, dass ich *vor* dieser Korrektur *genau*
meinen errechneten Kompasskurs geflogen bin (was wohl selten der Fall
sein wird), weil ich sonst garnicht weiss, warum ich von der Kurslinie
weg bin! Wenn ich naemlich *nur* schief geflogen bin, dann hats
vielleicht gar keinen Wind, und ich muss einfach nur den genauen
Kompasskurs fliegen, um parallel zur Kurslinie zu kommen? usw. usw. ...
Kurz und gut(?): Wenn ich merke, dass ich vom Kurs ab bin, fliege ich
halt von dort aus zu meinem Ziel.
Aber in der Pruefung kommt solcher Schrott leider tatsaechlich noch vor.
Gruss Wolfgang
Guido Frey
Heiko Bauer schrieb:
>
> Na dann würde ich auch das Fellabziehen und Feuersteinwetzen nicht
> vergessen.....;-)
> Tschuldigung, das ich mich einmische, aber unsere Lehrinhalte was PPL
> angeht, (bei höherwertigen Lizenzen siehts hier in .de teilweise noch
> schlimmer aus) sind zum größten Teil reines Ballastwissen. Die besagte 1:60
> Regel ist einzig und allein zum theoretischen Verständlichmachen
> mathematischer Zusammenhänge nutzbar, in der Praxis bedingt sie einen
> Kartentisch und einen Navigator, der Zeit, Muße und vor allem die
> Aufmerksamkeit für derartige Rechenspielchen hat. Keinesfalls reicht dafür
> ein einsamer Pilot in einem C-Falken, der noch nicht mal die ICAO Karte in
> seinem Flieger anständig falten kann ohne erhebliche Strecken im Blindflug
> zurückzulegen, geschweige denn Platz hat für Kurslineal und Rechenblatt.
> Derartige Zusammenhänge sind "nice to know", mehr nicht. Ebenso wie
> Meridianabweitungsformeln,
> Reichweitenberechnungen für VORs, Frequenzbänder usw.
> Dies ist der in Deutschland übliche Ballast, der eine Ausbildung in den
> Augen von Schreibtischtätern "anspruchsvoll" macht.
Hallo Heiko,
gerne stimme ich Dir zu, dass in einem C-Falken mit einem gerade mal auf
+/- fuenf Grad genauen Kompass es nicht viel Sinn macht, die 1:60-Regel
bis auf die letzte Nachkomma-Stelle zu benutzen...:-)
Allerdings finde ich es sinnvoll, diese Regel und die Theorie dahinter
auch mal kennengelernt zu haben und auch mal das ein oder andere
Beispiel durchgerechnet zu haben.
Manchmal kann man diese Dinge dann sinnvoll gebrauchen. Kleines
Beispiel: Flug ueber relativ merkmalsloses Gebiet (bei den vielen
Arizona-Urlaubern gar in der Gruppe gar nicht mal so selten), Flug nach
Kompass mit der bekannten Ungenauigkeit, Navigation soll ab einem
bestimmten Landschaftsmerkmal dann wieder terrestrisch aufgenommen
werden. Mit der 1:60 Regel und einer geschaetzen Ungenauigkeit meines
Kompass kann ich jetzt sehr schnell im Kopfe abschaetzen, wie gross mein
Navigationsfehler maximal wird., sprich wie weit links oder rechts ich
maximal von diesem Landschaftsmerkmal rauskomme und ob ich dann
ueberhaupt noch eine Chance habe, dieses Landschaftsmerkmal noch zu
identifizieren (Denn was nuetzt mir eine einsame Ranch, wenn ich evtl.
15 NM daneben lang fliege und diese aus der Entfernung gar nicht mehr
ausmachen kann...)
Und so ist es mit vielen Dingen in der PPL bzw. ATPL-Theorie: 90% des
theoretisch Wissens wird nie wieder gebraucht, aber keiner weiss,
welches diese 90% exakt sein werden....
Da nun aber Wissen, wie Du m. E. nach richtig bemerkst, wenn es nicht
staendig genutzt wird, nicht immer abrufbar ist, ist es viel wichtiger,
einem Schueler eine gewisse Basis und noch mehr Wissen darueber zu
vermitteln, wie er sich im Notfall diese meist auswendig gepaukten
Formel schnell wieder herleiten kann.
Vernuenftiger Theorie-Unterricht sollte daher meiner Meinung nach nicht
in dem Auswendig-Lernen von Formeln (oder noch schlimmer irgendwelchen
Pruefungsfragen) bestehen, sondern die Grundlagen und die Logik der in
der Fliegerei angewandten Verfahren vermitteln.
Wenn ich dagegen meine 1000 Theoriestunden fuer den ATPL nur absitze und
dann doch nur die Pruefungsfragen auswendig lerne, kann ich mir den
Theorie-Unterricht lieber ganz sparen, das ist billiger...:-))
Daher finde ich, gehoert die 1:60-Regel mit in den Theorie-Stoff, auch
wenn ihre Bedeutung nicht ueberschaetzt werden sollte....
Viele Gruesse,
Guido
Michael Willner
sieht da, die 1/60 Regel-Frage wurde gestellt. Meine Antwort war
trotzdem falsch. Glücklicher Weise habe ich aber auch so bestanden.
Der Katalog B scheint aber auch nicht aktualisiert zu werden, weil sich
wohl im nächsten Jahr einiges ändern wird.
Jedenfall nochmals schönen Dank an die Beantworter meiner Frage.
Michael
Heiko Bauer schrieb:
>
> > Grundsaetzlich denke ich, dasz ein gewisser Grundstock an
> > ueberschlaeglichen Navigationsverfahren, die im Kopf und vor allem ohne
> > Geraete durchfuehrbar sind, so schlecht nicht sein kann. Manchem haben
> > die Kenntnisse "uralter" (und nicht auf's Zehntelgrad genauer)
> > Navi-Verfahren schon das Leben gerettet. (Der Ferrypilot des
> > Agrarflugzeuges mit defektem ADF, der ueber dem Ozean unterwegs war,
> > wird wohl die Kenntnisse des alten Verkehrspiloten, der ihn gefunden und
> > nach Oakland gebracht hat, sehr hoch schaetzen und sich damit sicher
> > wohlwollend befassen)
>
> Na dann würde ich auch das Fellabziehen und Feuersteinwetzen nicht
> vergessen.....;-)
> Tschuldigung, das ich mich einmische, aber unsere Lehrinhalte was PPL
> angeht, (bei höherwertigen Lizenzen siehts hier in .de teilweise noch
> schlimmer aus) sind zum größten Teil reines Ballastwissen. Die besagte 1:60
> Regel ist einzig und allein zum theoretischen Verständlichmachen
> mathematischer Zusammenhänge nutzbar, in der Praxis bedingt sie einen
> Kartentisch und einen Navigator, der Zeit, Muße und vor allem die
> Aufmerksamkeit für derartige Rechenspielchen hat. Keinesfalls reicht dafür
> ein einsamer Pilot in einem C-Falken, der noch nicht mal die ICAO Karte in
> seinem Flieger anständig falten kann ohne erhebliche Strecken im Blindflug
> zurückzulegen, geschweige denn Platz hat für Kurslineal und Rechenblatt.
> Derartige Zusammenhänge sind "nice to know", mehr nicht. Ebenso wie
> Meridianabweitungsformeln,
> Reichweitenberechnungen für VORs, Frequenzbänder usw.
> Dies ist der in Deutschland übliche Ballast, der eine Ausbildung in den
> Augen von Schreibtischtätern "anspruchsvoll" macht.
Guido Frey
Michael Willner schrieb:
>
> Toll, das ihr alle postet. Gestern hatte ich meine Prüfung für B. Und
> sieht da, die 1/60 Regel-Frage wurde gestellt. Meine Antwort war
> trotzdem falsch. Glücklicher Weise habe ich aber auch so bestanden.
>
Herzlichen Glueckwunsch zu Deiner PPL-B-Pruefung!
Ich wuensche Dir viele schoene unfallfreie Fluege!
Gruss,
Guido
Heiko Bauer
> in dem Auswendig-Lernen von Formeln (oder noch schlimmer irgendwelchen
> Pruefungsfragen) bestehen, sondern die Grundlagen und die Logik der in
> der Fliegerei angewandten Verfahren vermitteln.
>
> Wenn ich dagegen meine 1000 Theoriestunden fuer den ATPL nur absitze und
> dann doch nur die Pruefungsfragen auswendig lerne, kann ich mir den
> Theorie-Unterricht lieber ganz sparen, das ist billiger...:-))
Soweit richtig.
Allerdings bedingt Eins das Andere. Wenn ich einem PPL-Schüler in 80
Unterrichtsstunden den vorgeschriebenen Stoff so vermitteln will, daß er
ihn WIRKLICH beherrscht, unabhängig von seiner Vorbildung, müßte ich und der
Schüler jeweils ein Genie sein. Da wir das aber in der Regel nicht sind,
bleibt vieles außen vor. Statt dessen versucht man das Beste aus diesem
überfrachteten Wahnsinn zu machen und lernt wirklich nur für die Prüfung.
Mit dem Resultat, das dabei auch relevante Lerninhalte dem
Kurzzeitgedächtnis zum Opfer fallen.
Die 1:60 Regel ist mir in der praktischen Fliegerei 11 Jahre nicht begegnet,
ich habe sie nie gebraucht, also auch nicht vermißt und weiß heute auch nur,
daß es sie gibt.
Also denke ich, daß ich auch weiterhin ohne auskommen werde. Und ähnlich
geht es mir mit anderen überflüssigen Dingen, die ich mal irgendwann in
irgendeiner Ausbildungsstufe gelernt habe.
Mir würde es gefallen, wenn man die Schüler vor derartigem Ballast bewahren
würde und statt dessen für relevante Themen mehr Zeit einplant. Aber mit
der kommenden JAR/FCL wird das wohl eher noch schlimmer......
Gruß,
Heiko
Wolfgang Schmidt
Michael Willner schrieb:
>
> Toll, das ihr alle postet. Gestern hatte ich meine Prüfung für B. Und
> sieht da, die 1/60 Regel-Frage wurde gestellt. Meine Antwort war
> trotzdem falsch. Glücklicher Weise habe ich aber auch so bestanden.
>
Glueckwunsch :-)
und viel Spass beim Fliegen!
Gruss Wolfgang
Alexander Steins
Michael Willner wrote:
> Hallo,
> kennt einer von euch die 1/60 Regel, um damit eine festgestellte
> Abweichung vom Kurs zu korrigieren?
> Danach wird im Fragenkatalog PPL B gefragt. Sagt mir leider nichts.
[.... viele antworten dazwischen ....]
Hi,
ich lese hier ja nur regelmaessig mit und habe eingentlich nichts der
diskussion beizutragen, aber als fliegerischer laie frage ich mich,
besonders nach dem genuss dieses threads, warum man eigentlich nicht
genauso wie einen Kompass ein GPS zur Vorschrift (ist ein Kompass
überhaupt vorschrift?) macht, das dann die Arbeit erledigt?
Ich meine, es gibt doch sicher GPS Systeme, deren Zuverlässigkeit
ausreichend ist, um sich auf sie genauso wie auf einen Kompass verlassen
zu können.
Ist es aus eurer sicht überhaupt sinnvoll diese ganze händische
navigtion zu lernen? Klar isses ganz nett wenn man weiss wie es
funktioniert, aber in anderen bereichen des lebens hantieren genügend
menschen mit sachen, von denen sie auch nicht wissen wie es funktioniert
und sie kommen damit auch mehr oder weniger gut zurecht....
Gibt es solche Bestrebungen, oder ist das unrealistisch?
alex
Guido Frey
Alexander Steins schrieb:
>
<...>
>
> Hi,
>
> ich lese hier ja nur regelmaessig mit und habe eingentlich nichts der
> diskussion beizutragen, aber als fliegerischer laie frage ich mich,
> besonders nach dem genuss dieses threads, warum man eigentlich nicht
> genauso wie einen Kompass ein GPS zur Vorschrift (ist ein Kompass
> überhaupt vorschrift?) macht, das dann die Arbeit erledigt?
> Ich meine, es gibt doch sicher GPS Systeme, deren Zuverlässigkeit
> ausreichend ist, um sich auf sie genauso wie auf einen Kompass verlassen
> zu können.
Hallo Alexander,
das GPS ist eine feine Sache und zeigt Dir perfekt Deine ueber Grund
zurueckgelegte Richtung an, aber es ist im Gegensatz zum Magnetkompass
abhaengig von Spannung. Ein Magnetkompass funktioniert auch ohne
Strom...
Es spricht ueberhaupt nichts dagegen, dass Du das GPS als primaeres
Navigationsmittel benutzt, aber wenn das Ding mal nicht mehr
funktioniert, musst Du Dir zu helfen wissen...(und Ausfallgruende gibt
es viele, z. B. Ausfall der Elektrik, in Italien stoeren einige
Rundfunksender das GPS, kuenstliche Verschlechterung der Genauigkeit
durch das Department of Defense etc. etc.)
>
> Ist es aus eurer sicht überhaupt sinnvoll diese ganze händische
> navigtion zu lernen? Klar isses ganz nett wenn man weiss wie es
> funktioniert, aber in anderen bereichen des lebens hantieren genügend
> menschen mit sachen, von denen sie auch nicht wissen wie es funktioniert
> und sie kommen damit auch mehr oder weniger gut zurecht....
Ich finde es sehr wichtig, auch mal "Navigation von Hand" gelernt zu
haben und auch die theoretischen Grundlagen der benutzten
Navigationsmittel zu kennen! Waere dies immer der Fall, so haetten
diverse Vorfaelle vermieden werden koennen (Eine Crew einer
niederlaendischen Verkehrsmaschine z. B. hatte aus Versehen vor dem
Start in Antigua die falschen Ausgangs-Koordinaten in das INS
einprogrammiert. Als sie dies nach dem Start merkten, dachten sie, dies
sei durch ein einfaches Positionsupdate korrigierbar.....:-) Jeder, der
jedoch sich auch einmal mit den Grundlagen des INS auseinandergesetzt
hat sollte wissen, dass dann zwar kurzfristig eine korrekte Position im
INS generiert wird, aber die Kreisel nun weiterhin mit einer falschen
Rate gerechnet werden... Die Folge war, dass zum Ende der
Atlantik-Ueberquerung der Fehler so hoch war, dass sie Maschine durch
diverse Tracks geschossen ist und allein zwei TCAS-Alarme bei anderen
Maschinen ausloeste...)
Auch wenn es bloede klingt, aber in der Fliegerei gibt es leider nicht
so viel Raum fuer die Methode "try and error" wie z. B. in der
Informatik, da Fehler oft katastrophale Ausmasse haben koennen...
Deswegen finde ich es enorm wichtig, ein gutes Verstaendnis (!) von der
Fliegerei zu haben.
Viele Gruesse,
Guido