EGT Anzeige und Mixer
Dirk Homuth
Könnte mir bitte jemand erklären, wie ich den Mixer in Verbindung mit dem
EGT (Exhaust Gas Temperature) Anzeigegerät richtig bediene?
Mir ist klar, dass die Abgastemperatur sich beim Verarmen des
Luft/Kraftstoffgemisches erhöht, der Zeiger bewegt sich nach rechts,
die Kiste stottert, ich drehe den Mixer zurück bis der Motor wieder rund
läuft. Aber zurück bis wohin?
Bis dort, wo der Zeiger sich befunden hat, bevor der Motor anfing zu
stottern? Markiere ich diesen Punkt
mit dem Stellzeiger?
Vielen Dank und freundlicher Gruß
Dirk
Tobias Schnell
<Dirk....@freenet.de> wrote:
>Hi Folks!
Hi,
>Könnte mir bitte jemand erklären, wie ich den Mixer in Verbindung mit dem
>EGT (Exhaust Gas Temperature) Anzeigegerät richtig bediene?
Ich versuch's mal (in aller Kürze):
>Mir ist klar, dass die Abgastemperatur sich beim Verarmen des
>Luft/Kraftstoffgemisches erhöht, der Zeiger bewegt sich nach rechts,
>die Kiste stottert, ich drehe den Mixer zurück bis der Motor wieder rund
>läuft. Aber zurück bis wohin?
Jetzt hast Du die Methode beschrieben, wie man ohne EGT-Anzeige leant.
Abmagern, bis der Motor "unrund" läuft, danach wieder soweit
anreichern, dass "normaler" Motorlauf erreicht wird.
An der Wortwahl ist schon zu erkennen, dass ohne EGT nur sehr ungenau
geleant werden kann, weil jeder Pilot "unrund" und "normal" anders
wahrnimmt. Deswegen sind Flugzeuge ohne EGT meistens solche, bei denen
durch falsches leanen vergleichsweise wenig Schaden angerichtet wird
(schwächere, nicht aufgeladene Motoren -> Schulmaschinen).
>Bis dort, wo der Zeiger sich befunden hat, bevor der Motor anfing zu
>stottern? Markiere ich diesen Punkt
>mit dem Stellzeiger?
Wenn Du ein EGT hast, brauchst Du auf den Motor nicht mehr zu "hören".
Beim leanen wird die Anzeige zunächst ansteigen (weniger
Kraftstoffüberschuss -> weniger Innenkühlung), ab einem bestimmten
Punkt aber wieder abfallen (Verbrennungsstörungen durch zu mageres
Gemisch). Die höchste erreichbare Temperatur nennt man "peak"(-EGT).
Diese markierst Du mit dem Stellzeiger.
Dem Flug- oder Motorhandbuch ist zu entnehmen, wie das Gemisch in
welchem Betriebszustand und für welche "Optimierungsrichtung" (best
power, best economy) einzustellen ist.
Die meisten nichtaufgeladenen Vierzylinder werden etwas "auf der
reichen Seite" betrieben, meist zwischen 25 und 100° F. D.h., Du
leanst auf peak und reicherst dann wieder an, bis die EGT wieder um
diesen Betrag abgefallen ist.
HTH
Tobias
Hans Riedel
Dirk Homuth schrieb in Nachricht ...
Es funktioniert im Allgemeinen so:
1. Gemisch verarmen, bis Motor unrund läuft.
2. Gemisch soweit anreichern, dass der Motor wieder rund läuft.
Dies sollte der Punkt sein, an dem die Abgastemperatur ihren
höchsten Wert erreicht. Das ganze dauert etwas, also ruhig
ein bischen Zeit lassen.
3. Den Stellzeiger kann man bei Bedarf mir dieser Zeigerstellung
in Deckung bringen.
4. Bei den meisten Motoren (Lycoming, Continental) soll das Gemisch
soweit angereichert werden, dass das EGT 50 Grad Fahrenheit
unterhalb des Maximalwertes liegt. Auch beim Anreichern nicht zu
hastig vorgehen, es braucht eine gewisse Zeit bis sich die
Temperaturen eingestellt haben.
Der Vollständigkeit halber noch der Hinweis, dass die Angaben und
Anweisungen des Betriebshandbuches zu befolgen sind.
Gruß Hans
FI(A) EDDH
Josef Lichtscheindl
18:45:33 +0200:
Hi Dirk,
>Könnte mir bitte jemand erklären, wie ich den Mixer in Verbindung mit dem
>EGT (Exhaust Gas Temperature) Anzeigegerät richtig bediene?
dazu habe ich mal einen sehr interessanten und ausführlichen Artikel
im avweb gefunden, hier der Link.
http://www.avweb.com/articles/pelperch/pelp0018.html
Zu Risiken und Nebenwirkungen fragen sie ihren Fluglehrer oder
Vercharterer. ;-)
Grüße
Josef Lichtscheindl
--
http://www.towersys.de/
Thomas Borchert
> Zu Risiken und Nebenwirkungen fragen sie ihren Fluglehrer oder
> Vercharterer. ;-)
>
Bloss nicht - die haben oft keine Ahnung.
--
Thomas Borchert
Thomas Borchert
Neben dem, was bereits gesagt wurde:
- Mach dir bitte klar, dass Leanen zu den wichtigsten Aufgaben des
Piloten in Sachen "engine management" gehört - und zu dem, was
Fluglehrer in der Grundausbildung am meisten vernachlässigen. Es lohnt
sich ungemein, darüber mehr zu wissen und die Zusammenhänge zu
verstehen! Ohne Leanen wirst Du nie die im Handbuch angegebenen
Reichweiten und Spritverbräuche erreichen - so ist schon manchem der
Sprit ausgegangen. Und andererseits kann man den Motor bei falschem
Leanen prima ruinieren. Ein Take-Off von hochgelegenen Plätzen (oder
nicht so hohen bei hohen Temperaturen, Stichwort Dichtehöhe) ohne
Leanen wird oft in den Bäumen am Ende der Bahn enden.
- Für jeden Wechsel der Motorleistung oder der Flughöhe musst Du neu
die Mixture einstellen. Warte ein paar Minuten, bis sich alle
Temperaturen stabilisiert haben, bevor Du anfängst zu drehen.
- Grundsätzlich gilt erstmal das Flughandbuch. Da steht auch was übers
Leanen drin. Sehr lesenswert sind die bereits erwähnten Kolumnen über
Engine Management von John Deakin bei www.avweb.com - alle lesen!
So, jetzt ein paar Fälle und Anmerkungen:
- Leanen im Reiseflug:
Viele Piloten, auch Handbücher, versuchen, Dir einzureden, man dürfe
erst ab einer bestimmten Höhe leanen. Das ist Quatsch. Es kommt auf die
Motorleistung an: Über 75 Prozent ist bei normal ausgestatteten
Flugzeugen große Vorsicht angebracht. Im Reiseflug wirst Du aber 75
oder weniger Prozent haben. Also los, wenn Du ein EGT hast: Wenn Du
Deine Reiseflughöhe erreicht hast und die Leistung dafür für eine
Minute oder so geflogen bist, fang an zu leanen. EGT steigt. Kurz nach
dem Maximum der EGT wird der Motor anfangen, rauh zu laufen. Die
Max-Temp merken, meinetwegen den roten Zeiger dahin. Dann entweder auf
Best Economy einstellen (max. Reichweite), was meist (siehe Handbuch)
der maximalen EGT entspricht, oder auf Best Power, was meist (siehe
Handbuch) 75-100 Grad Fahrenheit rich of peak EGT ist - also Mixture
wieder rein, bis der Zeiger entsprechend runter gegangen ist. Der
Bereich dazwischen (25 degree rich of peak) ist recht ungünstig für den
Motor, weil da die Zylinderkopftemperatur ihr Maximum erreicht - das
kannst Du alles bei Deakin nachlesen.
- Leanen mit Vergaservorwärmung ein:
Manche Flugzeuge (z.B. Cessna 182) freuen sich bei vielen Temperaturen,
wenn die Carb Heat an ist. Dadurch wird aber, wegen der höheren
Lufttemperatur, das Gemisch fetter. Das kann man durch Leanen wieder
korrigieren.
- Leanen beim Rollen:
Viele Motoren leider unter Zündkerzen-Verußung, wenn sie am Boden mit
fettem Gemisch betrieben werden, besonders, wenn's heiß ist. Deshalb
gilt bei vielen Piloten als Grundregel: Beim Rollen wird geleant - und
zwar brutal. Zwei Gründe dafür: 1. Es ist unmöglich, einen Motor bei
Leerlaufdrehzahlen durch Leanen zu schädigen. 2. Wenn Du im Leerlauf
bis kurz vorm Ausgehen leanst, dann wird der Motor ausgehen, wenn Du
versuchst, zum Start (oder zur Magnetprobe) Gas zu geben. Dadurch wird
verhindert, dass Du geleant startest - was dem Motor sehr schaden kann.
- Leanen beim Start:
Bei Dichtehöhen von 3000 Fuss oder mehr lohnt es sich, beim Start zu
leanen, damit der Motor die maximale Leistung bringt. Dafür auf der
Bahn bei gehaltenen Bremsen Vollgas geben und leanen, bis rauh, dann
wieder ein ordentliches Stück rein. EGT nützt da nichts, weil die Zeit
zu knapp ist, als dass sich die Temperaturen stabilisieren könnten.
So, das alles gilt für einfache Motoren ohne Einspritzung (da hast Du
einen Anzeiger für Fuel Flow und Tabellen, nach denen Du den richtigen
Fuel Flow durch Leanen einstellst) und vor allem ohne Turbo-Aufladung.
Wie gesagt, die Zusammenhänge sind extrem interessant und wichtig, sie
sind bei Deakin nachzulesen. Der behandelt auch die anderen Motortypen.
Ganz wichtig: Beim ganzen Knöpfedrehen das Rausgucken nicht vergessen -
da fliegen ja auch noch andere!!!
--
Thomas Borchert
Dirk Homuth
"Thomas Borchert" schrieb im Newsbeitrag
news:VA.000059a...@hotmail.removethiscom...
> Dirk,
>
> Neben dem, was bereits gesagt wurde:
>
> - Mach dir bitte klar, dass Leanen zu den wichtigsten Aufgaben des
> Piloten in Sachen "engine management" gehört
-snip-
Dank Dir Thomas für diesen sehr praxistauglichen Beitrag, den anderen danke
ich
natürlich auch.
Gruß
Dirk
Peter Kreutz
Mainfold Pressure im Avweb. Sie sind hier zusammengefaßt:
http://www.avweb.com/articles/pelperch/pistonlinks.html
Zum Thema "lean side of peak EGT" sollte man sich aber auch anschauen, was
Lycoming dazu sagt:
http://www.lycoming.textron.com/support/engine_operation_tips/SSP700A.pdf
Viele Grüße
Peter Kreutz
"Josef Lichtscheindl" <l...@towersys.de> wrote in message
news:a9j6h0$tkf$05$1...@news.t-online.com...
Thomas Borchert
> Zum Thema "lean side of peak EGT" sollte man sich aber auch anschauen, was
> Lycoming dazu sagt:
>
und dann laut lachen - oder weinen.
--
Thomas Borchert
cve
> > Zum Thema "lean side of peak EGT" sollte man sich aber auch anschauen,
was
> > Lycoming dazu sagt:
> >
>
> und dann laut lachen - oder weinen.
Warum das?
CvE