Aktuelle "Nostalgie"-Doku ...

[Thorolf]

Moin,

eine schöne Doku für die, die gerade Zeit haben, in den Feiertagen:

Lufthansa Airbus A380 Doku: Die Doppeldecker-Pilotinnen: Von Frankfurt
nach Singapur (ganze Doku)
<https://www.youtube.com/watch?v=n9b0pYsQotU>

Nachtflug Singapur-Frankfurt: Die Doppeldecker-Pilotinnen 2
<https://www.youtube.com/watch?v=M0DRlsloGpw>

Der Zeitpunkt der Veröffentlichung (Ende 2020) ist ja schon fast
"unsensibel" weil die Pilotinnen z.Z. alle "arbeitslos" sind. Nur die
"Senior" hat Glück weil die ja demnächst als Kaptänin auf den A320
wechselt ...


Ahh, 2019 war sie schon Kaptänin, da ist der A380-Flug ja "etwas" älter:

Captain Steffi im Einsatz (Anfang der Doku)
<https://www.youtube.com/watch?v=2EgWiwMK7Eo>


--

Gruesse,

Thorolf

[Steffen]

On 1. Jan 2021, Thorolf wrote
(in article <i59i7v...@mid.individual.net>):

Kenne Beide.

Dieser Frauen Kult im Cockpit, ich verstehe das nicht. Das Geschlecht ist
doch völlig egal.

--
Grüße Steffen

----
@SteffenA380

[Michael S.]

Am 02.01.2021 um 21:17 schrieb Rolf Meyer:

> Wobei der einzige FO der mal
> versucht hat mich umzubringen eine weibliche LH NFF war die bei uns im
> letzten Sommer flog...

Nur Dich oder auch den Rest der Flugzeuginsassen?

Ich kenne das nur von Männern kurz vor der Rente, die unbedingt noch
Segelfliegen lernen wollen, motorisch extrem schlecht lernen und nicht
spüren, wenn man eingreift.
War ein Grund, warum ich den FI an den Nagel gehängt habe. Ich hatte das
nicht 100% im Griff und einige brenzlige Situationen erlebt.

Michael

[Michael S.]

Am 03.01.2021 um 13:19 schrieb Rolf Meyer:

> On Sun, 3 Jan 2021 11:10:59 +0100, "Michael S." <mich...@bigfoot.de>
> wrote:
>
>> Am 02.01.2021 um 21:17 schrieb Rolf Meyer:
>>
>>> Wobei der einzige FO der mal
>>> versucht hat mich umzubringen eine weibliche LH NFF war die bei uns im
>>> letzten Sommer flog...
>

> Ach ja, nicht letzten letzten Sommer, sondern meinem letzten Sommer
> bei einer rot-weissen Airline.

>
>> Nur Dich oder auch den Rest der Flugzeuginsassen?
>

> Naja, natürlich uns alle, aber in dem Moment konnten die das nicht
> sehen, ich aber schon ;)

Darf man fragen, was da passiert ist?

>
>> Ich kenne das nur von Männern kurz vor der Rente, die unbedingt noch
>> Segelfliegen lernen wollen, motorisch extrem schlecht lernen und nicht
>> spüren, wenn man eingreift.
>

> Ach ja, damit muss ich auch noch mal einige FIs ärgern, will auch mal
> wieder Segelfliegen lernen. Aber das nehme ich mir seit Jahren vor.

Wobei so krasse Fälle schon selten sind. Aber der eine hat mich echt
fertig gemacht, obwohl ich menschlich mit ihm eigentlich gut konnte. Er
hat aber seine Grenzen nicht erkannt und auch nicht, dass er Null Gespür
für den Flieger (ASK13) hatte.

>
>> War ein Grund, warum ich den FI an den Nagel gehängt habe. Ich hatte das
>> nicht 100% im Griff und einige brenzlige Situationen erlebt.
>

> Ich glaub das gehört zum Teil mit zum Job, wobei das in der
> Linienfliegerei eigentlich primär im Simulator bzw. im Basic-Training
> ausgemerzt sein sollte.

Ich konnte die an mich selbst gestellten Anforderungen nicht erfüllen,
und hatte gerade Nachwuchs bekommen, da war die Entscheidung für mich
folgerichtig. Sicher gibt es FIs, die das besser können oder die nicht
so selbstkritisch sind.

Einerseits hatte ich ne Landung, die zu wochenlangen Rückenschmerzen
geführt hatten, andererseits wäre mir der Schüler durch sehr
unglückliches Verhalten beim Windenstart mal fast in den Seilfallschirm
reingeflogen. Wenn man dann mit Muskelkraft gegen seine Steuereingaben
gegenhalten muss, ist das extrem beschissen.
Priority-Button wie beim Bus gibts halt nicht.

Michael

[Uwe Klein]

Am 03.01.21 um 14:07 schrieb Michael S.:

> Wenn man dann mit Muskelkraft gegen seine Steuereingaben
> gegenhalten muss, ist das extrem beschissen.
> Priority-Button wie beim Bus gibts halt nicht.
>
> Michael

Das scheint da zwei Gruppen zu geben ( bei den Schülern und auch bei den
Lehrern )

( ewig her: ich hatte in Oerlingshausen mal reinschnuppern gemacht. bis
erster Alleinflug und ein bischen drüber.)

Der primäre Fluglehrer konnte sich perfekt ausdrücken und man konnte was
mitnehmen.
der Samstagsersatz war älter und mußte einem ständig zwischen die Knie
schlagen. Das geht für eine akute Notlage aber zum lernen eher nutzlos.

Aber es gibt wohl auch Schüler die das kortikal nicht bearbeitet
bekommen und die die leichten Schläge brauchen.

Uwe

[Michael S.]

Am 03.01.2021 um 14:29 schrieb Uwe Klein:
> Am 03.01.21 um 14:07 schrieb Michael S.:
>> Wenn man dann mit Muskelkraft gegen seine Steuereingaben
>> gegenhalten muss, ist das extrem beschissen.
>> Priority-Button wie beim Bus gibts halt nicht.
>>
>> Michael
>
> Das scheint da zwei Gruppen zu geben ( bei den Schülern und auch bei den
> Lehrern )
>
> ( ewig her: ich hatte in Oerlingshausen mal reinschnuppern gemacht. bis
> erster Alleinflug und ein bischen drüber.)
>
> Der primäre Fluglehrer konnte sich perfekt ausdrücken und man konnte was
> mitnehmen.
> der Samstagsersatz war älter und mußte einem ständig zwischen die Knie
> schlagen. Das geht für eine akute Notlage aber zum lernen eher nutzlos.

Ich habe es meistens erstmal laufen lassen. Die ASK13 verzeiht ja viel
und man kann die im Gegensatz zur moderneren ASK21 im Notfall auch noch
fast im Sackflug abfangen. Tja, das eine mal hab ich mich da wohl doch
verschätzt.

Der Flieger und der Schüler hatten nichts, mein Kreuz aber schon. Als
Lehrer sitzt man halt auf dem nur per Gummiklotz gefederten Rad...

Michael

[Bernd Stolle]

Rolf Meyer wrote:

>>
>>Darf man fragen, was da passiert ist?
>

> Crosswind-Correction im Short Final war falsch rum, wir sind im Flare
> von der Bahn gedriftet. Also musste ich in 3 bis 4 ft den Flieger
> übernehmen und das korrigieren.

Ach naja, genau dafür kriegt man Cpt-Gehalt, da würde ich jetzt nicht groß
rumlamentieren. Zumindest habe ich das bei der Gelegenheit nicht gemacht.

> versucht hat mich umzubringen

Starke Worte für einen allerhöchstwahrscheinlich unbeabsichtigten Fehler.

[Michael S.]

Am 04.01.2021 um 15:37 schrieb Rolf Meyer:

>>> Naja, natürlich uns alle, aber in dem Moment konnten die das nicht
>>> sehen, ich aber schon ;)
>>
>> Darf man fragen, was da passiert ist?
>

> Crosswind-Correction im Short Final war falsch rum, wir sind im Flare
> von der Bahn gedriftet.

Uii, erschreckend. Das sollten ja Basics und Reflexe sein.
Wobei ich mich selbst nach meiner 6jährigen Pause bei Stall-Übungen auch
schon mit gekreuzten Reflexen erwischt habe. Wäre mir früher nie passiert.
Aber in der GA hat man ja ständig die Möglichkeit, in ausreichend Höhe
oder mit FI zu üben, bis man sich wieder sicher fühlt. Ich fliege na nur
lange Flächen, das ist alles extrem gutmütig und in ausreichend Höhe
völlig ungefährlich, zumindest mit dem mir zur Verfügung stehende
fliegenden Material.

> Also musste ich in 3 bis 4 ft den Flieger
> übernehmen und das korrigieren.

Ging wohl noch ohne Go Around.

>> Einerseits hatte ich ne Landung, die zu wochenlangen Rückenschmerzen
>> geführt hatten, andererseits wäre mir der Schüler durch sehr
>> unglückliches Verhalten beim Windenstart mal fast in den Seilfallschirm
>> reingeflogen. Wenn man dann mit Muskelkraft gegen seine Steuereingaben
>> gegenhalten muss, ist das extrem beschissen.
>> Priority-Button wie beim Bus gibts halt nicht.
>

> Ok, das klingt in der Tat gar nicht gut. Gerade das mit den
> Rückenschmerzen ist übel, und ein Kampf um die Kontrolle sollte nie in
> der Art durchgeführt werden, und zwar unabhängig in welcher Art
> Flugzeug.

Das schwierigste bis zum Alleinflug ist ja der saubere Abfangbogen. Der
Spielraum ist da extrem klein und je länger Du den Schüler da selbst
rumprobieren lasst, desto besser lernt er, desto kleiner wird aber Dein
Spielraum als FI. Einmal als Lehrer bei der 20. Landung an dem Tag
gepennt, und es rumst halt.

In Deiner Branche schafft es so ein Kaliber halt gar nicht erst zur
Ausbildung. Im Verein schulst Du halt jeden, der das lernen möchte, auch
wenn er motorisch völlig ungeeignet ist. Ich war damals
Ausbildungsleiter und habe versucht, ihm nahezulegen, mit dem Fliegen
aufzuhören, weil ich überzeugt war, dass er sich irgendwann damit
umbringt. Er hat es nicht verstanden. Was willst Du da tun?

Ausbildungsleiter wird im Verein übrigens nicht der mit den besten
Ausbildungsqualitäten, sondern der, der am wenigsten Widerstand gegen
das Amt leistet.

> Kann schon verstehen das man sich das ganze dann noch mal überlegt.
> Gab auch bei uns durchaus einige Trainer die diese Zusatzaufgabe
> wieder an den Nagel gehängt haben, auch wenn es deutliche finanzielle
> Nachteile bedeutet.

Zu der Zeit gabs bei mir ne Vierfachbelastung:
- Job
- Hausbau
- Nachwuchs
- FI/Ausbildungsleiter

Das letzte war das einzige, was man an den Nagel hängen konnte und
dieser Schüler hat das Fass dann zum Überlaufen gebracht.

Michael

[Steffen]

On 3. Jan 2021, Michael S. wrote
(in article <i5djhj...@mid.individual.net>):

> Ich kenne das nur von Männern kurz vor der Rente, die unbedingt noch
> Segelfliegen lernen wollen, motorisch extrem schlecht lernen und nicht
> spüren, wenn man eingreift.
> War ein Grund, warum ich den FI an den Nagel gehängt habe. Ich hatte das
> nicht 100% im Griff und einige brenzlige Situationen erlebt.

Dann bin ich mal gespannt.
Fange gerade als quasi Rentner den FI an :-)

Grüße Steffen

----
@SteffenA380

[Steffen]

On 2. Jan 2021, Rolf Meyer wrote
(in article<suk1vfdlnegia5pe5...@4ax.com>):

> Um ehrlich zu sein, es gibt durchaus merkbare Unterschiede bei der
> täglichen Arbeit, ich find das Klima im Cockpit extrem angenehm wenn
> ich mit weiblichen Kollegen arbeite.

Es gibt IMHO immer Unterschiede.

Jeder ist anders. Da ist das Geschlecht eigentlich eher egal. Zumal ich schon
mit ALLEN Variation an Geschlechtern, wie divers diese auch sind, geflogen
bin.

Mich stört dieser „Sex Sells“ Aspekt.

Hatte einmal eine F/O in Ausbildung nach den Flug mit zu einem Stammtisch
genommen.

Als ich einen Monat später wieder auf diesen Stammtisch auftauchte war man
enttäuscht, das ich alleine kam.

„..ja, Sie war ganz attraktive“ war meine Bemerkung.
Antwort: “ist doch egal, Hauptsache Uniform...“!

Ich etwas konsterniert.

Grüße Steffen

----
@SteffenA380

[Michael S.]

Motorisches Lernen lässt im Alter stark nach und lässt sich auch schwer
kompensieren. Da Du schon fliegen kannst, ist das für Dich weniger ein
Thema. Das schwerere Lernen der Theorie kompensieren die reiferen Leute
meiner Erfahrung nach durch deutlich mehr Motivation und Zeiteinsatz.
Theorie ist bei den älteren Semestern deshalb selten ein Problem, so
lange sie nicht an ihre Grenzen in z.B. Mathematik bei Nav stoßen. Das
trifft vor allem Leute die in ihrem Job die letzten 30 Jahre nichtmal
einen Dreisatz gebraucht haben.

Ein anderes Problem, das insbesondere ältere Herren haben, ist, dass sie
sich plötzlich wieder von einem Jungspund (ich war damals um die 30) was
sagen lassen müssen. Das sind die nicht gewohnt, insbesondere wenn auch
mal ein Anschiss kommt. Auch ältere Herren benehmen sich gelegentlich
komplett daneben, seltener zwar als die jungen, aber es kommt vor, dass
auch die im Alleinflug erst in 70m an der Position erscheinen.
Und ein Anschiss bleibt halt oftmals besser hängen als ne ruhige
Erklärung, insbesondere wenn es ne triviale Sache ist.

Und dann ziehen die ganzen 14jährigen einfach so an denen vorbei,
fliegen nach wenigen Wochenenden alleine, während sie schon 2 Jahre am
Abfangbogen kämpfen. Das frustriert, was nachvollziehbar ist. Aber die
Ungeduld macht es nicht besser, sonden die werden immer verkrampfter.

Genau für diese Leute tut es dann nicht mehr jeder dahergelaufene
Fluglehrer.


Michael

[Stefan Froehlich]

On Mon, 04 Jan 2021 16:09:08 Michael S. wrote:
> Im Verein schulst Du halt jeden, der das lernen möchte, auch wenn
> er motorisch völlig ungeeignet ist. Ich war damals
> Ausbildungsleiter und habe versucht, ihm nahezulegen, mit dem
> Fliegen aufzuhören, weil ich überzeugt war, dass er sich
> irgendwann damit umbringt. Er hat es nicht verstanden. Was willst
> Du da tun?

Hat man als Vereinsmitglied denn das Recht auf einen Trainer?
Ansonsten erledigt sich das Problem doch genau dann (auf
unerfreuliche, aber effektive Art), wenn sich niemand mehr findet,
der mit dem Aspiranten im gleichen Cockpit sitzen möchte.

Servus,
Stefan

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Offizieller Erstbesucher(TM) von mmeike

Der Grund, den man braucht! Stefan, in den Stunden der Freude!
(Sloganizer)

[Michael S.]

Am 04.01.2021 um 17:36 schrieb Stefan Froehlich:
> On Mon, 04 Jan 2021 16:09:08 Michael S. wrote:
>> Im Verein schulst Du halt jeden, der das lernen möchte, auch wenn
>> er motorisch völlig ungeeignet ist. Ich war damals
>> Ausbildungsleiter und habe versucht, ihm nahezulegen, mit dem
>> Fliegen aufzuhören, weil ich überzeugt war, dass er sich
>> irgendwann damit umbringt. Er hat es nicht verstanden. Was willst
>> Du da tun?
>
> Hat man als Vereinsmitglied denn das Recht auf einen Trainer?
> Ansonsten erledigt sich das Problem doch genau dann (auf
> unerfreuliche, aber effektive Art), wenn sich niemand mehr findet,
> der mit dem Aspiranten im gleichen Cockpit sitzen möchte.

Man ist halt auch Mensch und möchte den Aspiranten nicht kränken und
verletzen. Und genau dieser Zwiespalt hat mich damals sehr belastet.

Letztlich habe ich bei jedem "Knüppelkampf" dann doch gewonnen und so
war das sicher auch bei den Fluglehrerkollegen.
Der Rückenschaden war keine Folge eines verlorenen Knüppelkampfes
sondern die Folge davon, dass ich das Unglück nicht kommen sah.

Es war auch noch nicht so weit, dass keiner mehr mit ihm fliegen wollte.
Ich habe das Problem für mich dann mit dem Rückzug gelöst.
Man kann das als feige bezeichnen, für mich war es die einfachste Lösung.

Michael

[Michael S.]

Am 04.01.2021 um 18:45 schrieb Rolf Meyer:

>> Uii, erschreckend. Das sollten ja Basics und Reflexe sein.
>> Wobei ich mich selbst nach meiner 6jährigen Pause bei Stall-Übungen auch
>> schon mit gekreuzten Reflexen erwischt habe. Wäre mir früher nie passiert.
>> Aber in der GA hat man ja ständig die Möglichkeit, in ausreichend Höhe
>> oder mit FI zu üben, bis man sich wieder sicher fühlt. Ich fliege na nur
>> lange Flächen, das ist alles extrem gutmütig und in ausreichend Höhe
>> völlig ungefährlich, zumindest mit dem mir zur Verfügung stehende
>> fliegenden Material.
>

> Das ist der Vorteil zwischen Hobby und Beruf. Bei letzterem ist es
> schwer mal eben so was zu trainieren, auf der Linie geht das natürlich
> nicht so ohne weiteres.

Als ehemaliger FI habe ich natürlich auch einen Blick dafür, was ich
gerade nicht so kann und bin auch sehr selbstkritisch, was z.B. die
Landungen angeht.
Aber auch jeder andere Fehler fuchst mich wahnsinnig.

Wie ist denn das bei Euch. Wenn Ihr das Gefühl habt, dass Ihr in einem
bestimmten Bereich schwach seid und Euch verbessern wollt, also z.B.
Seitenwind, Upset Recovery oder bei anderen praktischen Dingen. Welche
Möglichkeiten gibt es für Euch, sich aus eigenem Antrieb zu verbessern?
Einfach mal so in den Sim wird nur sehr begrenzt möglich sein.

>> Das schwierigste bis zum Alleinflug ist ja der saubere Abfangbogen. Der
>> Spielraum ist da extrem klein und je länger Du den Schüler da selbst
>> rumprobieren lasst, desto besser lernt er, desto kleiner wird aber Dein
>> Spielraum als FI. Einmal als Lehrer bei der 20. Landung an dem Tag
>> gepennt, und es rumst halt.
>

> Jup, ist klar, je näher am Boden desto weniger Spielraum, und beim
> Segelfliegen fehlt halt die Option des Durchstartens.

Klassiker:
Schüler fängt zu hoch ab, will durch Nachdrücken korrigieren.
Wenn Du dabei schon langsam bist und das nicht sofort unterbindest,
wirds extrem hart.
Vermutlich war das der Grund für meinen damaligen Rückenschaden. Der hat
zu stark nachgedrückt. Aber tatsächlich ist es mir bis heute ein Rätsel,
was wirklich passiert ist.

>
>> In Deiner Branche schafft es so ein Kaliber halt gar nicht erst zur
>> Ausbildung. Im Verein schulst Du halt jeden, der das lernen möchte, auch
>> wenn er motorisch völlig ungeeignet ist. Ich war damals
>> Ausbildungsleiter und habe versucht, ihm nahezulegen, mit dem Fliegen
>> aufzuhören, weil ich überzeugt war, dass er sich irgendwann damit
>> umbringt. Er hat es nicht verstanden. Was willst Du da tun?
>>
>> Ausbildungsleiter wird im Verein übrigens nicht der mit den besten
>> Ausbildungsqualitäten, sondern der, der am wenigsten Widerstand gegen
>> das Amt leistet.
>

> Ich erinnere mich, als geborener Faulsack habe ich es immer geschafft
> jedem Amt zu widerstehen ;)

Tja, ich wurde am frühesten Termin, zu dem ich nach meiner FI-Ausbildung
Ausbildungsleiter werden konnte, Ausbildungsleiter. Die alten hatten das
alles schon viele Jahre gemacht und wollten das endlich los haben, zumal
der Papierkram immer mehr wurde.
Aber ausbildungstechnisch wirklich was zu sagen hattest Du als Jungspund
trotzdem nicht. Jeder Lehrer hat so sein Ding gemacht. Bei den jungen
Schülern ist das nicht tragisch, die lernen auch beim schlechtesten
Lehrer fliegen. Aber bei den Problemfällen ist fehlende Absprache ein
Problem.

Michael

[Thorolf]

Michael S. schrieb:

> Priority-Button wie beim Bus gibts halt nicht.

Teigrolle?

--

Gruesse,

Thorolf

[Michael S.]

Am 04.01.2021 um 19:42 schrieb Thorolf:
> Michael S. schrieb:
>> Priority-Button wie beim Bus gibts halt nicht.
>
> Teigrolle?
>

Ich brauche beide Hände für Knüppel und Klappenhebel.

Michael

[Bernd]

Am 04.01.21 um 17:57 schrieb Michael S.:

>
> Letztlich habe ich bei jedem "Knüppelkampf" dann doch gewonnen und so
> war das sicher auch bei den Fluglehrerkollegen.

Entschuldigt bitte das ich da ahnungslos frage: Wenn da zwei Leute
(Lehrer und Flugschüler) in einem Flieger sitzen und der Lehrer muss in
die Steuerung eingreifen, gibt es da kein Kommando? ("Hände weg!") Muss
das über physische Kraft am gekoppelten Steuerknüppel ausgefochten
werden? Oder verstehe ich da etwas nicht?

Bernd

[Michael S.]

Ein normaler Schüler spürt einen Eingriff vom Lehrer, kann den sehr gut
von normalen Ruderkräften unterscheiden, und arbeitet nicht dagegen. Der
Schüler soll die Hände grundsätzlich am Knüppel lassen, um mitzufühlen,
mitzulernen.

Als Lehrer übernimmst Du selten die komplette Kontrolle sondern greifst
nur kurz ein, um das Flugzeug wieder in ne sichere Fluglage zu bringen,
dann darf der Schüler wieder, er soll ja lernen. Natürlich sagt man das,
wenn und vor allem warum man eingegriffen hat.
Aber insbesondere in Bodennähe ist da nicht die Zeit, um das verbal zu
äußern. So ein Abfangbogen im Segelflieger dauert 1-2 Sekunden, genau
das ist die kritische Phase, wenn der nicht passt, dann greift man ein.

Wenn der Schüler allerdings gegen mich arbeitet, dann lässt man schonmal
einen Schreier los, klar.

--
Michael

[Bernd]

Am 05.01.21 um 08:58 schrieb Michael S.:

Danke für die Erklärung und Klarstellung!

Bernd

[Michael S.]

Am 04.01.2021 um 21:07 schrieb Rolf Meyer:

> On Mon, 4 Jan 2021 19:30:19 +0100, "Michael S." <mich...@bigfoot.de>
> wrote:
>
>> Am 04.01.2021 um 18:45 schrieb Rolf Meyer:
>>
>>>> Uii, erschreckend. Das sollten ja Basics und Reflexe sein.
>>>> Wobei ich mich selbst nach meiner 6jährigen Pause bei Stall-Übungen auch
>>>> schon mit gekreuzten Reflexen erwischt habe. Wäre mir früher nie passiert.
>>>> Aber in der GA hat man ja ständig die Möglichkeit, in ausreichend Höhe
>>>> oder mit FI zu üben, bis man sich wieder sicher fühlt. Ich fliege na nur
>>>> lange Flächen, das ist alles extrem gutmütig und in ausreichend Höhe
>>>> völlig ungefährlich, zumindest mit dem mir zur Verfügung stehende
>>>> fliegenden Material.
>>>
>>> Das ist der Vorteil zwischen Hobby und Beruf. Bei letzterem ist es
>>> schwer mal eben so was zu trainieren, auf der Linie geht das natürlich
>>> nicht so ohne weiteres.
>>
>> Als ehemaliger FI habe ich natürlich auch einen Blick dafür, was ich
>> gerade nicht so kann und bin auch sehr selbstkritisch, was z.B. die
>> Landungen angeht.
>> Aber auch jeder andere Fehler fuchst mich wahnsinnig.
>

> Naja, sich ärgern kann man, aber erst dann wenn der Flug abgeschlossen
> ist, die Papierarbeit fertig. Vorher muss man weitermachen und den
> Flug möglichst sicher zu Ende bringen. Daher wird darauf wert gelegt
> das man sagen kann "ja, mist, weiter gehts". Also Sachen erst mal
> schnell zur Seite legen.

Ich bin eigentlich ein ruhiger Typ und nicht cholerisch veranlagt. Im
Flug bin ich zu beschäftigt, mich aufzuregen. Das Aufregen kommt erst
nach dem Einhallen.
z.B. habe ich es letztes Jahr geschafft, mit nur noch 3l Restsprit
zurück zum Platz zu kommen. Einfach weil ich bei der
Spontanentscheidung, mal "schnell" Stuttgart zu umrunden, darüber nicht
wirklich nachgedacht habe.
Ich fliege zwar grundsätzlich so hoch, dass ich mit dem C-Falken immer
im Gleitbereich eines Platzes oder zumindest von Wiesen bin, aber
Scheiße war das trotzdem.
Wirklich bewusst geworden ist mir das erst beim Tanken. So viel habe ich
noch nie nachgefüllt. Die Tankuhr von dem Teil ist ja auch nur ein
Schätzeisen. Das altmodische transparente Steigröhrchen, welches noch im
B-Falken gab, hat man leider wegoptimiert.

>
>> Wie ist denn das bei Euch. Wenn Ihr das Gefühl habt, dass Ihr in einem
>> bestimmten Bereich schwach seid und Euch verbessern wollt, also z.B.
>> Seitenwind, Upset Recovery oder bei anderen praktischen Dingen. Welche
>> Möglichkeiten gibt es für Euch, sich aus eigenem Antrieb zu verbessern?
>> Einfach mal so in den Sim wird nur sehr begrenzt möglich sein.
>

> Jein, normalerweise wird schon gefragt wo man sich verbessern will,
> und der Trainer sieht in den vorherigen Training-Reports auch wo der
> Trainee eventuell Probleme hatte. Primär läuft das bei uns über die
> sogenannten "competencies", gibt 9 davon
>
> APK Application of Procedures
> COM Communication
> FPA Flight Path - Automation
> FPM Flight Path - Manual
> KNO Knowledge
> LTW Leadership and Teamwork
> PSD Problem Solving and Decision Making
> SAW Situational Awareness
> WLM Workload Management,
>
> die Reihenfolge stellt keine Wertung da, alle 9 gelten als
> Kernkompetenzen die man gleichermaßen beherrschen muss.
>
> Gerade bei FOs wird da ziemlich nach gefragt, denn wür die gibt es ein
> sogenanntes FOD (First Officer Development) wo einem der Trainer ein
> selbst gestricktes Szenario gibt das man dann als FO in der
> entscheidenden Rolle lösen muss. Der CPT spielt dabei "nur" die Rolle
> eines kompetenten Kollegen ohne jeden Input was Entscheidungen angeht.
> Soll den FO auf seinen späteren Job vorbereiten. Für dieses Szenario
> wird normalerweise etwas gewählt was eine der Kompetenzen schult,
> entweder einen Bereich den der FO im Briefing selber nennt, oder wo
> der Trainer aus den Berichten der vorherigen Trainings einen Bedarf
> erkennt. Ach ja, "Development" spielt eine extrem wichtige Rolle in
> der Firma.
>
> Und oft bleibt am Ende noch etwas Zeit, dann kann man darum bitten
> noch mal etwas nach eigenem Wunsch zu machen.
>
> Upset Recovery gibt es bisher in jedem Simulator, oft als In-Seat
> instruction (der Trainer sitzt im anderen Sitz und steuert den
> Simulator per Tablet), eigentlich immer auch ein Szenario wobei er
> Dummheiten macht die einen zur Kontrolübernahme zwingen.
>

Spannend. Die Dame mit der falschen Crosswind-Korrektur muss vermutlich
bis zur nächsten Crosswind-Landung warten, um auszuprobieren, ob sie es
dann besser kann. Das meinte ich damit. Gezielt nach so einem Vorfall
(aus eigenem Antrieb) nachschulen geht bei Euch halt nicht so einfach.

>>>> Das schwierigste bis zum Alleinflug ist ja der saubere Abfangbogen. Der
>>>> Spielraum ist da extrem klein und je länger Du den Schüler da selbst
>>>> rumprobieren lasst, desto besser lernt er, desto kleiner wird aber Dein
>>>> Spielraum als FI. Einmal als Lehrer bei der 20. Landung an dem Tag
>>>> gepennt, und es rumst halt.
>>>
>>> Jup, ist klar, je näher am Boden desto weniger Spielraum, und beim
>>> Segelfliegen fehlt halt die Option des Durchstartens.
>>
>> Klassiker:
>> Schüler fängt zu hoch ab, will durch Nachdrücken korrigieren.
>> Wenn Du dabei schon langsam bist und das nicht sofort unterbindest,
>> wirds extrem hart.
>> Vermutlich war das der Grund für meinen damaligen Rückenschaden. Der hat
>> zu stark nachgedrückt. Aber tatsächlich ist es mir bis heute ein Rätsel,
>> was wirklich passiert ist.
>

> Hmm, nachlassen vs nachdrücken.

Erklär einem mal den Unterschied.
- Zentimeter Knüppelweg?
- Anhand der Ruderkräfte? (hängt am Trim)
- nach Gefühl

Letztlich ist genau das nur durch Übung zu machen, nicht durch
theoretische Erklärungen.
In Euren großen Kisten ist das denke ich sogar schwieriger, da das
Feedback durch den Popometer dort sicher stark verzögert ist, einfach
durch die großen Massenträgheitsmomente bedingt, was dann auch gerne zu
PIOs führen dürfte.
>
> Das macht auch niemandem Spaß jemandem was unangenehmes zu sagen. Ist
> aber in der Fliegerei halt wichtig denn sonst kann sehr schnell was
> passieren. Im Profibereich wird halt extrem auf Standarisierung
> geachtet, je größer eine Firma, desto wichtiger ist das. Und das fängt
> im Training mit der Auswahl der Trainer und deren Training an.

Und da hat man in einer Firma ganz andere Möglichkeiten als in einem
Verein, wo das alles nur Ehrenämter sind.

--
Michael

[Ignatios Souvatzis]

Michael S. wrote:
> In Euren gro?en Kisten ist das denke ich sogar schwieriger, da das
> Feedback durch den Popometer dort sicher stark verz?gert ist, einfach
> durch die gro?en Massentr?gheitsmomente bedingt, was dann auch gerne zu
> PIOs f?hren d?rfte.

Erwaehnte nicht einer der Kundigen vor ein paar Jahren, dass GA-Piloten
fuer den grossen Jet sich erstmal das Popometer abgewoehnen muessen?
Schiene mir plausibel. (Ich kenn' das selbst von der Schifffahrt; nach
Popometer, wie in der 200-500kg-Jolle eingeuebt, kannst du eine 8-Tonnen-
Yacht nicht gradeaus steuern, die Korrekturen schaukeln sich immer weiter
auf.)

-is

[Michael S.]

Am 05.01.2021 um 20:52 schrieb Ignatios Souvatzis:
> Michael S. wrote:
>> In Euren gro?en Kisten ist das denke ich sogar schwieriger, da das
>> Feedback durch den Popometer dort sicher stark verz?gert ist, einfach
>> durch die gro?en Massentr?gheitsmomente bedingt, was dann auch gerne zu
>> PIOs f?hren d?rfte.
>
> Erwaehnte nicht einer der Kundigen vor ein paar Jahren, dass GA-Piloten
> fuer den grossen Jet sich erstmal das Popometer abgewoehnen muessen?

Sicher richtig für fliegen in IMC.

Aber im Flare? Als Feedback hast Du da nur Popometer und visuell den
Pitch. Vermutlich fliegen die in diesem Moment aber tatsächlich eher
optisch als popometrisch :-)

Problem bleibt das gleiche: Bis Du siehst, was Deine Steuereingabe
bewirkt, dauert es beim Dickschiff einfach länger als im Doppelsitzer.

Michael

[Steffen]

On 5. Jan 2021, Michael S. wrote
(in article <i5ikg8...@mid.individual.net>):

> > Entschuldigt bitte das ich da ahnungslos frage: Wenn da zwei Leute
> > (Lehrer und Flugschüler) in einem Flieger sitzen und der Lehrer muss in
> > die Steuerung eingreifen, gibt es da kein Kommando? ("Hände weg!") Muss
> > das über physische Kraft am gekoppelten Steuerknüppel ausgefochten
> > werden? Oder verstehe ich da etwas nicht?

Genau die Frage hatte ich mir auch gestellt.

>
> Ein normaler Schüler spürt einen Eingriff vom Lehrer, kann den sehr gut
> von normalen Ruderkräften unterscheiden, und arbeitet nicht dagegen. Der
> Schüler soll die Hände grundsätzlich am Knüppel lassen, um mitzufühlen,
> mitzulernen.

Macht man das beim Segelflug so?

Ich hatte ja das Vergnügen, zweimal sozusagen in eine „Grundausbildung“
zu kommen. Ist zwar schon lange her, kann mich aber nicht erinnern, das dort
dies so praktiziert worden ist.

>
> Als Lehrer übernimmst Du selten die komplette Kontrolle sondern greifst
> nur kurz ein, um das Flugzeug wieder in ne sichere Fluglage zu bringen,
> dann darf der Schüler wieder, er soll ja lernen. Natürlich sagt man das,
> wenn und vor allem warum man eingegriffen hat.
> Aber insbesondere in Bodennähe ist da nicht die Zeit, um das verbal zu
> äußern. So ein Abfangbogen im Segelflieger dauert 1-2 Sekunden, genau
> das ist die kritische Phase, wenn der nicht passt, dann greift man ein.

D.h. Du würdest eingreifen und dann wieder übergeben?

Grüße Steffen

----
@SteffenA380

[Steffen]

On 4. Jan 2021, Michael S. wrote
(in article <i5gug1...@mid.individual.net>):

> >
> > Dann bin ich mal gespannt.
> > Fange gerade als quasi Rentner den FI an :-)
>
> Motorisches Lernen lässt im Alter stark nach und lässt sich auch schwer
> kompensieren. Da Du schon fliegen kannst, ist das für Dich weniger ein
> Thema. Das schwerere Lernen der Theorie kompensieren die reiferen Leute
> meiner Erfahrung nach durch deutlich mehr Motivation und Zeiteinsatz.
> Theorie ist bei den älteren Semestern deshalb selten ein Problem, so
> lange sie nicht an ihre Grenzen in z.B. Mathematik bei Nav stoßen. Das
> trifft vor allem Leute die in ihrem Job die letzten 30 Jahre nichtmal
> einen Dreisatz gebraucht haben.
>
> Ein anderes Problem, das insbesondere ältere Herren haben, ist, dass sie
> sich plötzlich wieder von einem Jungspund (ich war damals um die 30) was
> sagen lassen müssen. Das sind die nicht gewohnt, insbesondere wenn auch
> mal ein Anschiss kommt. Auch ältere Herren benehmen sich gelegentlich
> komplett daneben, seltener zwar als die jungen, aber es kommt vor, dass
> auch die im Alleinflug erst in 70m an der Position erscheinen.
> Und ein Anschiss bleibt halt oftmals besser hängen als ne ruhige
> Erklärung, insbesondere wenn es ne triviale Sache ist.
>
> Und dann ziehen die ganzen 14jährigen einfach so an denen vorbei,
> fliegen nach wenigen Wochenenden alleine, während sie schon 2 Jahre am
> Abfangbogen kämpfen. Das frustriert, was nachvollziehbar ist. Aber die
> Ungeduld macht es nicht besser, sonden die werden immer verkrampfter.
>
> Genau für diese Leute tut es dann nicht mehr jeder dahergelaufene
> Fluglehrer.

Ja, ich sehe da auch spannende Zeit auf mich zukommen.

Der HFC ist ein recht straff organisierter Fliegerclub. Jedenfalls habe ich
den Eindruck. Die Kriterien, wie dort die Flugschüler aufgenommen werden,
sind mir noch nicht vertraut. Werde es ja aber bald, hoffentlich, erleben.

Was mit jedenfalls schon von jedem gesagt worden ist, das die Kandidaten halt
nicht durch HAM OX, sprich DLR Sportallee, gegangen sind und damit die
Bandbreite, wie Du ja auch sagst, deutlich höher ist. Da i.d.R. Motorflug
auch teurer ist, kann sich das natürlich ebenfalls auch das
Selbstverständnis der „Schüler“ auswirken. Schaun mehr mal...

[Steffen]

On 6. Jan 2021, Rolf Meyer wrote
(in article<89pbvf9gv8h5g1kkt...@4ax.com>):

> Jein, den Massen stehen ja auch entsprechend ausgelegte Ruder und die
> dadurch erzeugten Luftkräfte entgegen (A380 in der T/O-Rotation
> erzeugt ca 90t Abtrieb am Höhenruder). Tatsächlich sind
> Verkehrsflugzeuge nicht wirklich träge, wir fliegen sie meistens nur
> so als wären sie das, aus Passagierkomfort-Gründen und natürlich um
> die Belastungen im Zaum zu halten.

Ich gebe Dir recht. Große Flieger haben große Steuerflächen. Bei der
Zulassung sollen ja auch die gleichen Kriterien gelten.

Es gibt aber eine Sache, da habe ich zumindest einen großen Unterschied
festgestellt: die Geschwindigkeitsänderung durch Wechselwinde. Insbesondere
im Reiseflug und Anflug.

z.B. wenn im Cruise der Wind im Jet fluktuiert, juckt das ein Dickschiff
deutlich weniger als ein kleiner Jet, der marschiert einfach weiter. In den 5
Jahren auf dem A380 bin häufiger (fast) in den Barberpole gekommen wie in
den ganzen Jahren davor nicht.

[Michael S.]

Am 06.01.2021 um 18:20 schrieb Steffen:
> On 5. Jan 2021, Michael S. wrote
> (in article <i5ikg8...@mid.individual.net>):
>
>>> Entschuldigt bitte das ich da ahnungslos frage: Wenn da zwei Leute
>>> (Lehrer und Flugschüler) in einem Flieger sitzen und der Lehrer muss in
>>> die Steuerung eingreifen, gibt es da kein Kommando? ("Hände weg!") Muss
>>> das über physische Kraft am gekoppelten Steuerknüppel ausgefochten
>>> werden? Oder verstehe ich da etwas nicht?
>
> Genau die Frage hatte ich mir auch gestellt.
>>
>> Ein normaler Schüler spürt einen Eingriff vom Lehrer, kann den sehr gut
>> von normalen Ruderkräften unterscheiden, und arbeitet nicht dagegen. Der
>> Schüler soll die Hände grundsätzlich am Knüppel lassen, um mitzufühlen,
>> mitzulernen.
> Macht man das beim Segelflug so?

So habe ich es immer gemacht und meine Lehrer vorher genauso.
Nach einem Eingriff sagt man aber schon verbal, dass der Schüler wieder
dran ist.
Es muss immer klar sein, wer gerade steuert.
Es gibt da auch Unfälle, die auch von der BFU dokumentiert sind, bei
denen am Ende keiner geflogen ist.

> Ich hatte ja das Vergnügen, zweimal sozusagen in eine „Grundausbildung“
> zu kommen. Ist zwar schon lange her, kann mich aber nicht erinnern, das dort
> dies so praktiziert worden ist.
>>
>> Als Lehrer übernimmst Du selten die komplette Kontrolle sondern greifst
>> nur kurz ein, um das Flugzeug wieder in ne sichere Fluglage zu bringen,
>> dann darf der Schüler wieder, er soll ja lernen. Natürlich sagt man das,
>> wenn und vor allem warum man eingegriffen hat.
>> Aber insbesondere in Bodennähe ist da nicht die Zeit, um das verbal zu
>> äußern. So ein Abfangbogen im Segelflieger dauert 1-2 Sekunden, genau
>> das ist die kritische Phase, wenn der nicht passt, dann greift man ein.
>
> D.h. Du würdest eingreifen und dann wieder übergeben?

Bei einem Eingriff im Abfangbogen lasse ich nicht mehr los. Das würde
nichts mehr werden. Da hat der Schüler auch nichts mehr davon.
Nach einem Eingriff in der Endanflugkurve würde ich dagegen definitiv
wieder übergeben.

Endanflugkurve bis Abfangbogen sind im Segelflug ca. 200m-500m,
zumindest bei uns am Platz.

Zwischen Endanflugkurve und Abfangbogen kommt es auf die Art des
Eingriffs an. Wenn man z.B. nur die Bremsklappen ein bisschen
zurückfährt, den Knüppel aber nicht anfasst, dann bleibt der Schüler ja
im Loop und kann weitermachen.
Wenn man aber z.B. durch starkes Nachdrücken eingegriffen hat, weil man
deutlich zu langsam war, dauert es u.U. zu lange, bis der Schüler danach
wieder im Loop ist.

Es kommt aber natürlich immer auch auf den Schüler und dessen
Ausbildungsstand an.

Und glaub mir, das alles lernst Du nicht in der FI-Ausbildung, das musst
Du Dir mit echten Schülern erfliegen. Die FI-Ausbilder können einen
echten Schüler nicht im entferntesten simulieren. Im Gegensatz zu echten
Worst-Case-Schülern haben die nämlich einen Selbsterhaltungstrieb :-)

Mein erster Schüler ist vermutlich schier an mir verzweifelt. War ein
14jähriger. Wir haben uns oft nach den Landungen über uns totgelacht.
Meist habe ich viel zu früh und auch viel zu heftig eingegriffen und
dann gleich wieder losgelassen. So gehts halt nicht.

Ich muss aber auch sagen, dass mir der Praxisteil der FI-Ausbildung
nicht viel gebracht hat. Geht vielleicht besser, aber da wurden wenige
kritische Dinge wirklich sinnvoll trainiert. Der eine Ausbilder ist mit
uns im Duo-Diskus lieber Strecke geflogen, um OLC-Punkte* einreichen zu
können, statt z.B. Startunterbrechungen aus Lehrersicht durchzugehen.

Der andere Ausbilder war etwas ängstlich, mit dem ist man nicht im
entferntesten in Grenzbereiche vorgestoßen. Das "Überabfangen" hat der
immer nur mit Überfahrt gemacht. Da ist das langweilig.

Mit echtem Schüler kommt man halt auch mal im Endanflug nahe an den
Stall ran, hat echte Seilrisse, bei denen der Schüler bei 30°
Steigfluglage die Bremsklappen zieht, statt das Seil auszuklinken. Da
muss man dann als Lehrer immer abwägen, wie lange man den Schüler machen
lässt, in Abhängigkeit von Höhe, Wind, Böigkeit, Fluggewicht, ...

Der Schüler lernt am besten, wenn er seine Fehler selbst korrigieren kann.

Ich denke aber auch, dass man Segelflug und Motorflug da nur bedingt
vergleichen kann. Im Segelflug ist man ständig im aerodynamischen
Grenzbereich unterwegs, insbesondere im Thermikflug. Man spürt das
Flugzeug, der Schüler muss das Flugzeug spüren lernen. Ein Schüler
fliegt da u.U. bei bockigem Wetter bei jedem Vollkreis einmal leicht in
den Stall rein. Da muss man nicht eingreifen, weil ein Segelflugzeug da
relativ unkritisch ist. Und wenn er dort den beginnenden Stall dann
zuverlässig am Flugverhalten (nicht an der Instrumentenanzeige) erkennt,
dann funktioniert das auch im Landeanflug. Wobei es dort natürlich
eigentlichen gar nicht so weit kommen darf.

* OLC:
https://www.onlinecontest.org/olc-3.0/gliding/index.html?c=C0&sc=&st=olc&rt=olc


Michael

[Michael S.]

Am 06.01.2021 um 17:39 schrieb Rolf Meyer:

>>>> Klassiker:
>>>> Schüler fängt zu hoch ab, will durch Nachdrücken korrigieren.
>>>> Wenn Du dabei schon langsam bist und das nicht sofort unterbindest,
>>>> wirds extrem hart.
>>>> Vermutlich war das der Grund für meinen damaligen Rückenschaden. Der hat
>>>> zu stark nachgedrückt. Aber tatsächlich ist es mir bis heute ein Rätsel,
>>>> was wirklich passiert ist.
>>>
>>> Hmm, nachlassen vs nachdrücken.
>>
>> Erklär einem mal den Unterschied.
>> - Zentimeter Knüppelweg?
>> - Anhand der Ruderkräfte? (hängt am Trim)
>> - nach Gefühl
>

> Ich würde letzteres beides sagen. Normalerweise sollte ein Flare ja
> einen "ziehenden" Ausschlag verlangen, wenn man da etwas nachlässt,
> also Richtung neutral bewegend, sollte das normalerweise ausreichen
> und ist oft auch ein notwendiges korrektiv. Und ja, der Flieger sollte
> natürlich vor dem Flare im Trim sein, das ist eine Grundvoraussetzung
> koordinierten Fliegens.

Du kannst es dem Schüler so erklären. Er hat pro Flug aber nur eine
Chance, das auszuprobieren, und das auch nur dann, wenn er falsch
abgefangen hat.
Und dann ist der Flieger bei jedem Versuch auch unterschiedlich schnell,
denn bis der Schüler die Fahrt im Anflug komplett im Griff hat, dauert
es ähnlich lange wie für einen guten Abfangbogen.

In größeren Höhen lässt sich das kaum üben, da dort der Bodenbezug fehlt.

> Ach ja, der Airbus erzingt das sogar, weil er den Pitch-Trim in 50ft
> einfriert und dann richtung -2° bewegt, so dass man gezwungen ist zu
> ziehen (Flare Law), das macht den Bus gefühlsmäßig zum "normal"
> fliegenden Flugzeug.
>
> Drücken wäre dann ein Ausschlag über den Neutralbereich hinaus nach
> vorne. Und das nun gar nicht gewollt, unsere Bugfahrwerke sind relativ
> schwach ausgelegt...

Neutralbereich ist beim Bus ziemlich klar dort, wo die Federkraft Null
ist. Im Segelflugzeug ist die Knüppelkraft und der Neutralpunkt abhängig
von Fahrt und Trim. Je nachdem, ob es ne Feder-Trimmung ist oder ein
Flettner-Ruder, gibts dann nochmal Unterschiede.

>
>> Letztlich ist genau das nur durch Übung zu machen, nicht durch
>> theoretische Erklärungen.
>> In Euren großen Kisten ist das denke ich sogar schwieriger, da das
>> Feedback durch den Popometer dort sicher stark verzögert ist, einfach
>> durch die großen Massenträgheitsmomente bedingt, was dann auch gerne zu
>> PIOs führen dürfte.
>

> Jein, den Massen stehen ja auch entsprechend ausgelegte Ruder und die
> dadurch erzeugten Luftkräfte entgegen (A380 in der T/O-Rotation
> erzeugt ca 90t Abtrieb am Höhenruder). Tatsächlich sind
> Verkehrsflugzeuge nicht wirklich träge, wir fliegen sie meistens nur
> so als wären sie das, aus Passagierkomfort-Gründen und natürlich um
> die Belastungen im Zaum zu halten.

PIOs gibts im Segelflug gar nicht. In den großen Kisten sind die wohl im
Wesentlichen durch die Verzögerungen durch eine endlich schnelle
Ruderbewegung und die Massenträgheitsmomente bedingt. Bei FBW,
insbesondere im Bus, kommt noch die Verzögerung durch den Flugregler hinzu.

Wenn Du im Segelflugzeug das Querruder von Vollausschlag auf Neutral
stellst, dann dreht der Flieger nicht nach, zumindest nicht wahrnehmbar.

Gleiches beim Pitch. Man braucht keinen Gegen-Ruderausschlag, um die
Pitchrate zu bremsen/stoppen.
Bei den Bussen sollte das wegen den Flugreglern aber genauso sein.

Zum Popometer:
Ihr sitzt ja im Gegensatz zu mir weit weg vom Schwerpunkt. Ein
Nachlassen/Nachdrücken des Sticks führt bei Euch im Cockpit ja gleich zu
deutlich niedrigeren G-Kräften als im Schwerpunkt. Und wenn der Pilot
das Popometer mit in seinen humanoiden Regelkreis aufnimmt, dürfte sich
ein A318 da ganz anders anfühlen als ein A321 und gerade bei dynamischen
Prozessen zu unterschiedlichen Reaktionen des Piloten führen. Ein
Nachdrücken im A321 fühlt sich bei gleicher Pitchrate vermutlich
heftiger an als beim A318.

Michael

[Thorolf]

Steffen schrieb:

>> Schüler soll die Hände grundsätzlich am Knüppel lassen, um mitzufühlen,
>> mitzulernen.
> Macht man das beim Segelflug so?

auch beim Motorflug ist das grundsätzlich so, wobei Fluglehrer hier auch
unterschiedlich handeln.

Manche lassen einen den Fehler machen (solange es nicht kritisch wird),
andere greifen früh ein. Ich finde ersteres besser, denn selbst als
Schüler merkt man ziemlich genau, dass was nicht in Ordnung war.

>> Aber insbesondere in Bodennähe ist da nicht die Zeit, um das verbal zu
>> äußern. So ein Abfangbogen im Segelflieger dauert 1-2 Sekunden, genau
>> das ist die kritische Phase, wenn der nicht passt, dann greift man ein.
> D.h. Du würdest eingreifen und dann wieder übergeben?

Naja, beim Segelflieger ist man dann ja hoffentlich sicher am Boden, da
wird der Fluglehrer die Landung vermutlich abschließen.

Beim Motorflug stabilisiert er die Lage, schiebt Gas rein und der
Schüler startet durch, wenn er dazu in der Lage ist. Und beim nächsten
Versuch klappt es dann hoffentlich besser, wobei der Fluglehrer dann
ggf. auch früher korrigierend eingreift um nicht jedes Mal die Landung
abbrechen zu müssen.

Aber wie gesagt, Fluglehrer sind Menschen, ziemlich unterschiedliche sogar.

--

Gruesse,

Thorolf

[Ulf Kutzner]

Steffen schrieb am Mittwoch, 6. Januar 2021 um 18:42:23 UTC+1:
> On 6. Jan 2021, Rolf Meyer wrote
> (in article<89pbvf9gv8h5g1kkt...@4ax.com>):
>
> > Jein, den Massen stehen ja auch entsprechend ausgelegte Ruder und die
> > dadurch erzeugten Luftkräfte entgegen (A380 in der T/O-Rotation
> > erzeugt ca 90t Abtrieb am Höhenruder). Tatsächlich sind
> > Verkehrsflugzeuge nicht wirklich träge, wir fliegen sie meistens nur
> > so als wären sie das, aus Passagierkomfort-Gründen und natürlich um
> > die Belastungen im Zaum zu halten.
>
> Ich gebe Dir recht. Große Flieger haben große Steuerflächen. Bei der
> Zulassung sollen ja auch die gleichen Kriterien gelten.

Und ich hätte jetzt erwartet, daß bestimmte Kunstückchen
die Auslegung eines Dickschiffs eher übersteigen und teils
frühzeitig elektronisch abgewürgt werden.

[Michael S.]

Am 07.01.2021 um 12:42 schrieb Rolf Meyer:

>> Neutralbereich ist beim Bus ziemlich klar dort, wo die Federkraft Null
>> ist. Im Segelflugzeug ist die Knüppelkraft und der Neutralpunkt abhängig
>> von Fahrt und Trim. Je nachdem, ob es ne Feder-Trimmung ist oder ein
>> Flettner-Ruder, gibts dann nochmal Unterschiede.
>

> Stimmt, was übrigens ein Argument für höhere Ruderkräfte in
> Schulflugzeugen ist, da man sich das Gefühl dann leichter erarbeiten
> kann.

Die höheren Kräfte zwingen auch mehr zum richtige trimmen. Tatsächlich
ist eine ASK13 extrem geschwindigkeitsstabil. Man muss schon deutlich
drücken, um 20km/h zu beschleunigen.
Das sieht bei den Hochleistungsseglern ganz anders aus, 20km/h machen da
kaum Horizontänderung und wenig Knüppelweg. Für Anfänger ist es da
deutlich schwieriger, die Geschwindigkeit zu halten. Wenn die Klappen im
Anflug aber draußen sind, ändert sich das aber etwas zum Besseren.

> Und ich hab immer wieder den Eindruck das das Trimmen im
> Segelflug oft etwas stiefmütterlich behandelt wird, anders im
> Motorflug wo man dann wieder den Leuten abgewöhnen muss mit der
> Trimmung zu fliegen.

Trim im Segelflugzeug ist hauptsächlich ne Komfortsache. Für den Schüler
ist es natürlich wichtig, das Flugzeug bei jedem Flug gleich ausgetrimmt
zu haben, damit es sich auch gleich verhält.
Im Gegensatz zu euren Schiffen ändert der Trim ja nichts an der maximal
möglichen Steuerwirkung. Voll gedrückt ist von der Wirkung immer gleich,
egal wo der Trim steht.

>> PIOs gibts im Segelflug gar nicht. In den großen Kisten sind die wohl im
>

> Da muss ich mal widersprechen. Es gibt durchaus PIOs im Segelflug,
> sieht man oft bei denjenigen die ihren ersten Start mit
> Pendelhöhenruder machen, besonders wenn das ein F-Schlepp ist.

Mit Pendelrudern habe ich keine Erfahrungen. Es hat aber seinen Grund,
warum es das in neueren Segelflugzeugen nicht mehr gibt. Es gab wohl zu
viele Unfälle, insbesondere im (Winden)Start, da wohl ein
Strömungsabriss am Höhenruder möglich war.

> Aber
> grundsätzlich ist das Flugzeug, gerade um die Längsachse, deutlich
> stärker gedämpft.

Viele Segelflugzeuge sind in einigen Schwerpunktlagen um die Querachse
dynamisch nicht stabil, die schaukeln sich nach dem Loslassen des
Knüppels immer weiter auf, bis man mit jedem Zyklus durch den Stall
geht. Gedämpft ist anders :-)
Das hat mit PIOs aber eher nichts zu tun.

>
>> Wesentlichen durch die Verzögerungen durch eine endlich schnelle
>> Ruderbewegung und die Massenträgheitsmomente bedingt. Bei FBW,
>> insbesondere im Bus, kommt noch die Verzögerung durch den Flugregler hinzu.
>

> In der 737 Classic habe ich so gut wie nie PIOs gesehen, in der NG
> dann eher weil da das Flugzeug um die Längsachse etwas nach rollt. Im
> Bus ist es primär ein Problem das das FBW relativ langsam reagiert,
> zumindest im A320 der das älteste FBW System in der Airbus Welt hat.

PIOs dürften dann auftreten, wenn die Reaktion des Flugzeugs auf eine
Steuereingabe (gefühlt) in den Bereich über 500ms auf sich warten lässt.
Dann dreht der Flieger weiter, obwohl der Knüppel schon in die andere
Richtung zeigt.
Das ist eigentlich nur durch hohe Massenträgheiten, zu langsame
Ruderbewegungen oder eben lahme Software denkbar.

Könnte mir vorstellen, dass das Risiko für PIOs bei Hydraulikausfall
steigt, weil sich dann die Steuerflächen langsamer bewegen.

>> Zum Popometer:
>> Ihr sitzt ja im Gegensatz zu mir weit weg vom Schwerpunkt. Ein
>> Nachlassen/Nachdrücken des Sticks führt bei Euch im Cockpit ja gleich zu
>> deutlich niedrigeren G-Kräften als im Schwerpunkt. Und wenn der Pilot
>> das Popometer mit in seinen humanoiden Regelkreis aufnimmt, dürfte sich
>> ein A318 da ganz anders anfühlen als ein A321 und gerade bei dynamischen
>> Prozessen zu unterschiedlichen Reaktionen des Piloten führen. Ein
>> Nachdrücken im A321 fühlt sich bei gleicher Pitchrate vermutlich
>> heftiger an als beim A318.
>

> Ja, das kann durchaus sein, wobei wir ja mit relativ geringen Raten
> arbeiten im normalfall. Im Take Off sollte normalerweise nie schneller
> als mit 3°/Sekunde rotiert werden und das ist eher eins der
> dynamischeren Sachen. Im Flare wird mit einer Mischung aus akustik und
> Rausschauen gearbeitet, Akustik deswegen weil die Rate in der die
> verbleibende Höhe runter gezählt wird einen maßgeblichen Einfluss hat.

Klar. Aber bei einen "Nachlassen" nach einem vergeigten Flare
funktioniert das nicht mehr. Dann bleibt nur noch Rausschauen,
(Popometer) und die Erfahrung, wie stark der Flieger auf eine
entsprechende Steuereingabe reagiert.

> Einfach mal ohne Auto-Callouts fliegen und man merkt den Unterschied.
> Der Hinweis ab ca. 50 ft (Narrowbody) ans Ende der Bahn zu schauen ist
> extrem hilfreich für den korrekten Flare.

Für mich ne andere Welt, nach Callouts zu steuern, witzig.
OK, nach E-Vario fliege ich ja auch :-)

Michael

[Steffen]

On 6. Jan 2021, Michael S. wrote
(in article <i5mbtm...@mid.individual.net>):

> > Macht man das beim Segelflug so?
>
> So habe ich es immer gemacht und meine Lehrer vorher genauso.
> Nach einem Eingriff sagt man aber schon verbal, dass der Schüler wieder
> dran ist.
> Es muss immer klar sein, wer gerade steuert.

Ich kann verstehen das man etwas rigoroser Protokolle hat, weil man ja eben
nur einen Versuch bei der Landung hat.
Hätte aber erwartet, das man dies trotzdem zumindest verbal ankündigt.
Würde vielleicht auch diese „Kampfsituationen“ reduzieren.

Weil das aber so Usus ist, schreit bei dem IMC Segelflieger Video, was hier
letztens die Runde macht, auch so vehement und wiederholend „I have
Control“.

>
> Endanflugkurve bis Abfangbogen sind im Segelflug ca. 200m-500m,
> zumindest bei uns am Platz.
>
> Zwischen Endanflugkurve und Abfangbogen kommt es auf die Art des
> Eingriffs an. Wenn man z.B. nur die Bremsklappen ein bisschen
> zurückfährt, den Knüppel aber nicht anfasst, dann bleibt der Schüler ja
> im Loop und kann weitermachen.

Und noch mal, das ganze, also die Übernahme und die eventuelle zurück
Übergabe ohne irgendein Verbales Kommando?

>
> Wenn man aber z.B. durch starkes Nachdrücken eingegriffen hat, weil man
> deutlich zu langsam war, dauert es u.U. zu lange, bis der Schüler danach
> wieder im Loop ist.
>
> Es kommt aber natürlich immer auch auf den Schüler und dessen
> Ausbildungsstand an.
>
> Und glaub mir, das alles lernst Du nicht in der FI-Ausbildung, das musst
> Du Dir mit echten Schülern erfliegen. Die FI-Ausbilder können einen
> echten Schüler nicht im entferntesten simulieren. Im Gegensatz zu echten
> Worst-Case-Schülern haben die nämlich einen Selbsterhaltungstrieb :-)

Klar. Aber Ausbildung ist kein Neuland für mich und, wie auch Rolf schon
gesagt hat, selbst bei einem Multicrew Flieger kann man nach einigen
Jahrzehnten einiges erleben!

>
> Der Schüler lernt am besten, wenn er seine Fehler selbst korrigieren kann.

Sind wir nicht alle ewige Schüler ;-)
Grüße Steffen

----
@SteffenA380

[Steffen]

On 6. Jan 2021, Thorolf wrote
(in article <i5mqmg...@mid.individual.net>):

> Steffen schrieb:
> > > Schüler soll die Hände grundsätzlich am Knüppel lassen, um
> > > mitzufühlen,
> > > mitzulernen.
> > Macht man das beim Segelflug so?
>
> auch beim Motorflug ist das grundsätzlich so, wobei Fluglehrer hier auch
> unterschiedlich handeln.

Ich habe es zumindest so nicht erlebt.

Und ich habe zweimal quasi eine Grundausbildung mitgemacht. Allerdings in den
USA.

> .
> Beim Motorflug stabilisiert er die Lage, schiebt Gas rein und der
> Schüler startet durch, wenn er dazu in der Lage ist. Und beim nächsten
> Versuch klappt es dann hoffentlich besser,

Das hört sich vertraut an.

Ich glaube, ich hänge mich jetzt gerade zu sehr an Euer „eingreifen“
ohne „irgendein“ Wort fest.

Das wird sicherlich ja nicht so sein. Geredet wird hoffentlich bei Euch ja
auch in angemessenen Dosen.

Habe ja nun ja auch viel Ausbildung auf dem Bobby gemacht. Dort können die
Kollegen per se ja fliegen, aber konkret bei unserer Firma waren diese ersten
Flüge die ersten auf einem echtem Jet. Deren letzter Flieger davor war bei
uns noch die Piper Cheyenne. Ein Deutlicher Unterschied. Und selbst die
Citation fliegt sich anders als ein Flieger mit Underwing montierten
Triebwerken.

Natürlich hat man dort auch „eingreifen“ müssen, aber in der Regel hat
ein verbaler Tip, eine Sperre am Ruder, eine Hand unter den
Airleron/Steurknüppel (meistens wegen PIO) gereicht. Alles andere würde nie
Ohne Kommando gehen. Ob man die Kontrolle wieder zurückgibt, hängt von dem
Kollegen ab. I.d.R. ist ja mental Overload ein Problem. Wenn der wieder im
Loop war, war alles Ok. Aber, wie gesagt, es waren ja alles vorausgesuchte
Exemplare an Menschen.

> Aber wie gesagt, Fluglehrer sind Menschen, ziemlich unterschiedliche sogar.

Wäre ja auch sonst langweilig.

Grüße Steffen

----
@SteffenA380

[Thorolf]

Steffen schrieb:

> Ich glaube, ich hänge mich jetzt gerade zu sehr an Euer „eingreifen“
> ohne „irgendein“ Wort fest.

geredet wird schon, aber wenn's echt "eng" wird auch schonmal danach:
"Was war das denn???"

> Das wird sicherlich ja nicht so sein. Geredet wird hoffentlich bei Euch ja
> auch in angemessenen Dosen.

Aber klar, sonst auch: "ich meinte das andere Rechts" - ist mir
annodazumal auch in der Fahrprüfung passiert, bin aber trotzdem durch
gekommen, weil ich alles falsch richtig und beim nächsten Mal richtig
richtig gemacht habe. Ich hab's gar nicht bemerkt, wurde dann erst in
der Nachbesprechung erwähnt.

Kommunikation ist natürlich super wichtig wenn zwei die Hand am Knüppel
haben, aber natürlich auch mit der Flugkontrolle. Für einen Anfänger ist
das zu Beginn eine relevante Herausforderung.

>> Aber wie gesagt, Fluglehrer sind Menschen, ziemlich unterschiedliche sogar.
> Wäre ja auch sonst langweilig.

Ich fand's gut, bei der Ausbildung zwei verschiedene "Typen" gehabt zu
haben, da lernt man in Summe mehr.

--

Gruesse,

Thorolf

[Michael S.]

Am 08.01.2021 um 14:03 schrieb Steffen:
> On 6. Jan 2021, Michael S. wrote
> (in article <i5mbtm...@mid.individual.net>):
>
>>> Macht man das beim Segelflug so?
>>
>> So habe ich es immer gemacht und meine Lehrer vorher genauso.
>> Nach einem Eingriff sagt man aber schon verbal, dass der Schüler wieder
>> dran ist.
>> Es muss immer klar sein, wer gerade steuert.
>
> Ich kann verstehen das man etwas rigoroser Protokolle hat, weil man ja eben
> nur einen Versuch bei der Landung hat.
> Hätte aber erwartet, das man dies trotzdem zumindest verbal ankündigt.
> Würde vielleicht auch diese „Kampfsituationen“ reduzieren.

Zum Ankündigen ist in Bodennähe keine Zeit.
Tatsächlich spürt ein normaler Schüler sehr gut, dass gerade
eingegriffen wird. Das müsste man ihm nicht sagen. Häufig fängt man
deshalb gleich mit der Begründung an, warum man eingegriffen hat.

>
> Weil das aber so Usus ist, schreit bei dem IMC Segelflieger Video, was hier
> letztens die Runde macht, auch so vehement und wiederholend „I have
> Control“.

Das schreit der vielleicht auch, weil er gemerkt hat, dass beide
gleichzeitig rumrühren. Außerdem gabs da in einigen andere YT-Videos die
Vermutung, dass der vorne sitzende Schüler aufgrund seines Verhalten
wohl aus der professionellen Fliegerei kommen muss.

Es gibt in der Segelfliegerei kaum einheitliche verbindlichen
Procedures. In der FI-Ausbildung lernst Du da kaum was dazu. Das führt
dann dazu, dass jeder FI sich anders verhält, es anders erklärt.
Teilweise ist das für die Schüler ne Herausforderung.

>>
>> Endanflugkurve bis Abfangbogen sind im Segelflug ca. 200m-500m,
>> zumindest bei uns am Platz.
>>
>> Zwischen Endanflugkurve und Abfangbogen kommt es auf die Art des
>> Eingriffs an. Wenn man z.B. nur die Bremsklappen ein bisschen
>> zurückfährt, den Knüppel aber nicht anfasst, dann bleibt der Schüler ja
>> im Loop und kann weitermachen.
>
> Und noch mal, das ganze, also die Übernahme und die eventuelle zurück
> Übergabe ohne irgendein Verbales Kommando?

Die Zurückgabe an den Schüler definitiv nur mir verbalen Kommandos. Das
ist klar.

>
>>
>> Wenn man aber z.B. durch starkes Nachdrücken eingegriffen hat, weil man
>> deutlich zu langsam war, dauert es u.U. zu lange, bis der Schüler danach
>> wieder im Loop ist.
>>
>> Es kommt aber natürlich immer auch auf den Schüler und dessen
>> Ausbildungsstand an.
>>
>> Und glaub mir, das alles lernst Du nicht in der FI-Ausbildung, das musst
>> Du Dir mit echten Schülern erfliegen. Die FI-Ausbilder können einen
>> echten Schüler nicht im entferntesten simulieren. Im Gegensatz zu echten
>> Worst-Case-Schülern haben die nämlich einen Selbsterhaltungstrieb :-)
>
> Klar. Aber Ausbildung ist kein Neuland für mich und, wie auch Rolf schon
> gesagt hat, selbst bei einem Multicrew Flieger kann man nach einigen
> Jahrzehnten einiges erleben!

Da sind Deine Kollegen halt wenigstens vorausgewählt und vorausgebildet.
Du wirst Deinen Spaß an den vielen neuen Situationen haben, die Du in
den großen Jets nie hattest, mit Leute, die keinen blassen Schimmer von
der Technik hatten, die motorisch völlig unterbegabt sind, die mit
Kritik nicht umgehen können, die cholerisch sind, ...

Ich weiß nicht, wie das in der Motorfliegerei ist. Aber wir hatten zu
meiner Zeit halt bis zu 15 Flugschüler gleichzeitig in der Saison. Jeden
Tag was neues, jeden Tag neue Ideen, wie man das diesem speziellen
Problemfall dann doch irgendwie beibringen kann.

Spannend.

Michael

[Ignatios Souvatzis]

Michael S. wrote:
> Am 05.01.2021 um 20:52 schrieb Ignatios Souvatzis:
>> Michael S. wrote:
>>> In Euren gro?en Kisten ist das denke ich sogar schwieriger, da das
>>> Feedback durch den Popometer dort sicher stark verz?gert ist, einfach
>>> durch die gro?en Massentr?gheitsmomente bedingt, was dann auch gerne zu
>>> PIOs f?hren d?rfte.
>>
>> Erwaehnte nicht einer der Kundigen vor ein paar Jahren, dass GA-Piloten
>> fuer den grossen Jet sich erstmal das Popometer abgewoehnen muessen?
>
> Sicher richtig für fliegen in IMC.
>
> Aber im Flare? Als Feedback hast Du da nur Popometer und visuell den
> Pitch. Vermutlich fliegen die in diesem Moment aber tatsächlich eher
> optisch als popometrisch :-)

Hm, Radarhöhenmeter?

-is


--
A medium apple... weighs 182 grams, yields 95 kcal, and contains no
caffeine, thus making it unsuitable for sysadmins. - Brian Kantor

[Michael S.]

Am 10.01.2021 um 19:04 schrieb Ignatios Souvatzis:
> Michael S. wrote:
>> Am 05.01.2021 um 20:52 schrieb Ignatios Souvatzis:
>>> Michael S. wrote:
>>>> In Euren gro?en Kisten ist das denke ich sogar schwieriger, da das
>>>> Feedback durch den Popometer dort sicher stark verz?gert ist, einfach
>>>> durch die gro?en Massentr?gheitsmomente bedingt, was dann auch gerne zu
>>>> PIOs f?hren d?rfte.
>>>
>>> Erwaehnte nicht einer der Kundigen vor ein paar Jahren, dass GA-Piloten
>>> fuer den grossen Jet sich erstmal das Popometer abgewoehnen muessen?
>>
>> Sicher richtig für fliegen in IMC.
>>
>> Aber im Flare? Als Feedback hast Du da nur Popometer und visuell den
>> Pitch. Vermutlich fliegen die in diesem Moment aber tatsächlich eher
>> optisch als popometrisch :-)
>
> Hm, Radarhöhenmeter?

Jetzt fehlen oben ein paar Zitatebenen.
Der normale Flare wird nach Höhenansagen des Fliegers geflogen, welche
aus dem Radarhöhenmesser gewonnen werden.

Aber hier gings im einen vergeigten Flare oder einen durch ne Böe
durcheinandergebrachten Flare, bei dem man den Flieger nochmal im
Höhensteuer neu an die Bahn ranführen muss, ohne einzuschlagen oder den
Flieger in 5m Höhe komplett auszuhungern.

Ich bezweifle, dass das nach Radarhöhenmesser gut machbar ist.

Michael

[Steffen]

On 9. Jan 2021, Michael S. wrote
(in article <i5t7ug...@mid.individual.net>):

>
> Da sind Deine Kollegen halt wenigstens vorausgewählt und vorausgebildet.
> Du wirst Deinen Spaß an den vielen neuen Situationen haben, die Du in
> den großen Jets nie hattest, mit Leute, die keinen blassen Schimmer von
> der Technik hatten, die motorisch völlig unterbegabt sind, die mit
> Kritik nicht umgehen können, die cholerisch sind, ...
>
> Ich weiß nicht, wie das in der Motorfliegerei ist. Aber wir hatten zu
> meiner Zeit halt bis zu 15 Flugschüler gleichzeitig in der Saison. Jeden
> Tag was neues, jeden Tag neue Ideen, wie man das diesem speziellen
> Problemfall dann doch irgendwie beibringen kann.

Ja, es wird spannend werden. Der Verein hat 20 Flugschüler angenommen, weil
er auch zum ersten mal selbst FI ausbildet.

Also eigenen Syllabus geschrieben etc. Der Verein ist straff organisiert, die
Ausbildungsstandart sehr gut,

Der FI Lehrgang besteht zu 60% aus Kollegen, die allermeisten davon wie ich
gerade in Zwangspause.
Der der Rest von der Technik, 2 extern.

Die theoretische Schulung war damit soweit geprägt von Kollegen aus dem
fliegerischen Bereich, da für diese Aufgabe halt die Connections genutzt
worden. Sehr interessant war gestern der mandatory Kurs zur Upset Recovery,
also die Theorie, gehalten vom ehemaligen Schuleiter PHX.

Eine Demo war z.B. die Schüler die Upset Recovery, auch schon gleich beim
ersten mal so fliegen lassen, während der FI dabei auf einen Händen zu
sitzt. Also mitfühlen ist nicht drin. Alle Instruktionen verbal, als
Maßnahme confidence bei dem Schüler auszubauen. Bei diesem Lehrgang waren
dann auch die CRI Aspiranten dabei, und diese kommen ausschließlich aus dem
nicht professionellen Bereich. Diese fanden dies auch nicht ungewöhnlich.

Wir scheinen da wirklich aus anderen Welten zu kommen.

Ich werde berichten, ob das sich wirklich so umsetzten lässt.

Grüße Steffen

----
@SteffenA380

[Michael S.]

Hört sich so an, ja.
Ich denke, Motorfliegerei muss um einiges systematischer und mehr mit
Procedures gemacht werden wie die Segelfliegerei.
Was hat man denn im Segelflugzeug an Bedienelementen und Fehlerquellen?
3 Achsen, Bremsklappen und vielleicht noch Wölbklappen. Wenn man diese 5
Teile bedienen kann, kann man fliegen (oder so ähnlich).

Im Motorflugzeug gibt es deutlich mehr Fehlerquellen und es muss auch
deutlich mehr überwacht werden. Das geht nicht gut ohne Systematik.

Wenn ich das oben so lese, kommen bei Euch dann ja viele aus der
professionellen Fliegerei, was natürlich großen Einfluss auf Eure
Ausbildung und deren Qualität hat.

Bei uns ist das alles Hobby und es wird jeder zum FI-Lehrgang geschickt,
der gut fliegen kann und sich nicht wehrt.
Gut fliegen reicht halt für einen guten FI nicht.

Ich spiele mit dem Gedanken, nach Corona noch UL zu machen, da würde ich
von einem Motorflieger ausgebildet werden. Der macht mit mir auch die
Checkflüge im Motorsegler und der geht das schon anders an als ein
Segelflieger.
Ich tue mich z.B. grundsätzlich schwer, mit dem Motorsegler aus dem
Gleitbereich von landbarem Gelände rauszufliegen und lege auch meine
Abflüge so. Das muss ich mir beim UL wohl abgewöhnen, leider.
Das gleitet 1:Stein.

--
Michael

[Michael S.]

Am 11.01.2021 um 08:01 schrieb Michael S.:

> Was hat man denn im Segelflugzeug an Bedienelementen und Fehlerquellen?

> 3 Achsen, Bremsklappen und vielleicht noch Wölbklappen. Fahrwerk fehlt noch

--
Michael

[Steffen]

On 11. Jan 2021, Michael S. wrote
(in article <i62bdf...@mid.individual.net>):

> Am 10.01.2021 um 20:04 schrieb Steffen:
> > On 9. Jan 2021, Michael S. wrote
> > (in article<i5t7ug...@mid.individual.net>):
>

> Hört sich so an, ja.
> Ich denke, Motorfliegerei muss um einiges systematischer und mehr mit
> Procedures gemacht werden wie die Segelfliegerei.
> Was hat man denn im Segelflugzeug an Bedienelementen und Fehlerquellen?
> 3 Achsen, Bremsklappen und vielleicht noch Wölbklappen. Wenn man diese 5
> Teile bedienen kann, kann man fliegen (oder so ähnlich).
>
> Im Motorflugzeug gibt es deutlich mehr Fehlerquellen und es muss auch
> deutlich mehr überwacht werden. Das geht nicht gut ohne Systematik.

Das würde ich vielleicht gar nich mal so sagen. Vielleicht eher das die
Feedback Schleife von den SEP Fliegern in die Airliner Welt UND wieder
zurück geht.

Sprich. (Fast)Jeder Airliner hat auf einer SEP Kiste angefangen und viele
verlassen den Bereich nie, obwohl man schon längt damit auf schwerem Eisen
sein Geld verdient.

>
> Wenn ich das oben so lese, kommen bei Euch dann ja viele aus der
> professionellen Fliegerei, was natürlich großen Einfluss auf Eure
> Ausbildung und deren Qualität hat.

JA, deswegen hatte ich das auch geschrieben. Zumindest was die FI Anwärter
in diesem Kurs angeht.

>
> Bei uns ist das alles Hobby und es wird jeder zum FI-Lehrgang geschickt,
> der gut fliegen kann und sich nicht wehrt.
> Gut fliegen reicht halt für einen guten FI nicht.

Für die meisten Mitglieder dieses Vereins, sicherlich gilt das für die
allermeisten Vereine, ist das ebenfalls ein Hobby.

Da dieser Verein auf dem Gelände der LH-Technik (aber gemeinnützig, d.h.
offen für alle) angesiedelt ist und gleichzeitig von einem großem
Verkehrsflughafen aus fliegt, liegt so um so mehr wert auf Airline Nahe
procedures und verfahrenstreue beim An-/Abflug um die Toleranz des Flughafens
nicht zu sehr zu strapazieren...

>
> Ich tue mich z.B. grundsätzlich schwer, mit dem Motorsegler aus dem
> Gleitbereich von landbarem Gelände rauszufliegen und lege auch meine

Könntest Du das mit eigenen Verfahren Dir schmackhafter mache. Kreisen über
dem Gelände mit Motor bis man ausreichende Höhe hat z.B.?

>
> Abflüge so. Das muss ich mir beim UL wohl abgewöhnen, leider.
> Das gleitet 1:Stein.

Ist aber dann ein recht Simpler UL. Da gibt es ja schon ganz schicke,
schlanke Designs!

Grüße Steffen

----
@SteffenA380

[Michael S.]

Am 11.01.2021 um 12:36 schrieb Steffen:
>>
>> Ich tue mich z.B. grundsätzlich schwer, mit dem Motorsegler aus dem
>> Gleitbereich von landbarem Gelände rauszufliegen und lege auch meine
>
> Könntest Du das mit eigenen Verfahren Dir schmackhafter mache. Kreisen über
> dem Gelände mit Motor bis man ausreichende Höhe hat z.B.?

Das ist meist gar nicht nötig. Aber es gibt an einigen Plätzen z.B.
wegen Lärmschutz Abflugverfahren, da hat man die ersten 150 Höhenmeter
nach dem Abheben auch mit dem Motorsegler schlechte Karten.

Bei uns am Platz gibt es mit dem C-Falken im Startlauf ca. 10-20
Sekunden, in denen ein Motorausfall zu einer garantierten Bruchlandung
führt. Danach kommt man zurück auf den Platz oder die benachbarten Äcker.

Ich meinte aber auch ne (Nord)Schwarzwaldquerung. Mit dem Motorsegler
brauche ich dafür mindestens 4000ft, um beim Motorausfall nicht in den
Wald zu müssen. Beim UL sind das dann eher über 6000ft.

>>
>> Abflüge so. Das muss ich mir beim UL wohl abgewöhnen, leider.
>> Das gleitet 1:Stein.
>
> Ist aber dann ein recht Simpler UL. Da gibt es ja schon ganz schicke,
> schlanke Designs!

Der Motorsegeler gleitet ca. 1:20, ein UL mit stehender Latte eher 1:10
oder weniger. Und auch sehr aerodynamische ULs dürften kaum über 1:12
kommen.
Bei uns wärs ein Eurostar.

--
Michael