medizinische Tauglichkeit - Kurzsichtigkeit
tobias
Hallo,
mir hat neulich ein Privatpilot im Gespräch gesagt,
die medizinischen Sehtauglichkeitsanforderungen
seien zumindest für den Erwerb einer
Privatpilotenlizenz vergleichbar denen für den
Autoführerschein. Das kann ja wohl nicht sein -
die Anforderungen in dem Bereich sind ja wohl nicht
allzu hoch.
Das war für mich neu, da ich immer dachte, daß
Piloten generell keine Brillenträger sein dürften.
Aber in der Tat sind mir seitdem immer mal wieder
z.B. im TV Piloten mit Brille aufgefallen.
Aufgrund meiner Kurzsichtigkeit (ca. -5) hatte
ich den Traum vom Fliegen schon lange begraben
und mich lediglich auf das Fliegen am PC-Simulator
beschränkt.
Es würde mich allerdings schon genauer interessieren,
ob man auch als kurzsichtiger Brillen- oder Kontakt-
linsenträger die Möglichkeit hat, zumindest als
Privatpilot in die Lüfte zu gehen. Mehr käme sowieso
nicht in Frage. Falls ja - wo würden dann mögliche
Grenzen sein (vielleicht maximale Dioptrinwerte?)?
Welche Werte würden dafür herangezogen? Die Werte der
Brille sind i.d.R. etwas höher als die der Kontaktlinsen.
Kennt jemand vielleicht einen Link, wo man Näheres
erfahren und nachlesen kann? Hat vielleicht jemand
eigene Erfahrungen?
Würde mich freuen. Danke.
MfG
Tobias
Gerald Bothe
>
> Kennt jemand vielleicht einen Link, wo man Näheres
> erfahren und nachlesen kann? Hat vielleicht jemand
> eigene Erfahrungen?
Hallo Tobias,
dieses Thema wird hier immer wieder erörtert. Eine kurze Suche bei
Google Groups sollte dir die gewünschten Infos liefern.
IIRC war -5 Dioptrien an der Grenze, aber wenn du es genau wissen
willst, gehts du wohl am besten zum Fliegerarzt.
Gerald
Günter Mayerhöfer
> Kennt jemand vielleicht einen Link, wo man Näheres
> erfahren und nachlesen kann?
> Hat vielleicht jemand
> eigene Erfahrungen?
kurzsichtig (knapp -5).
Im vorletzten Jahr dann mal genauer recherchiert und siehe da: Grenze der
Kurzsichtigkeit bei Erstuntersuchung für Med Klasse 3 (PPL): -5,0
Untersuchung erst bei Fliegerarzt wegen allgemeiner Anforderungen, dann bei
Augenarzt: Tatsächlich waren es -4,75, keine sonstigen Gebrechen. In der
folgenden Woche begann ich mit der Ausbildung. Um es mit einem Berliner
Politiker zu sagen: Und das war gut so!
Günter
--
Günter Mayerhöfer
90459 Nürnberg
Dr. Oliver Brock
genauso ist es..es gibt die ajtuellen Tauglichkeitsrichtlinien, aber
auch die demnächst zu erwartenden bei www.lba.de .
Die unterscheiden sich aber für Erstuntersuchungen nicht wesentlich bei
Privatpiloten.
Auf jeden Fall müsstest Du bei der Erstuntersuchung eh zu einem
Augenarzt. Dieser stellt nur den Befund fest, der Fliegerarzt
entscheidet dann. Die Anforderungen sind generell höher als beim
Autofahren, auch was Stereosehen und Farbtüchtigkeit angeht.
Näheres, wie gesagt, in den Richtlinien oder beim nächsten Fliegerarzt.
Wenn Du Deine Werte jetzt schon aktuell kennst, kannst Du das mit den
Richtlinien auch schon z.T. selbst abklären.
Mit z.B. -5,25 wirds schonschwierig und geht dann nur noch über eine
Sondergenehmigung des LBA (teuer, langwierig).
Allerdings wird ja beim medical noch mehr als die Augen gecheckt...
Beste Grüße,
Oliver, EDDH
Tobias Markfeld
Hallo,
danke für die Infos.
> genauso ist es..es gibt die ajtuellen Tauglichkeitsrichtlinien, aber
> auch die demnächst zu erwartenden bei www.lba.de .
hab mich mal umgesehen und mich belesen.
Ích habe allerdings nicht so genau gefunden,
wann diese Neuregelungen zum Beispiel in Kraft treten sollen.
> Wenn Du Deine Werte jetzt schon aktuell kennst, kannst Du das mit den
> Richtlinien auch schon z.T. selbst abklären.
Naja. Die letzte genauere Untersuchung ist zwar ´ne Weile
her. Es hat sich aber nicht viel verändert.
Danach könnte der Befund wohl zu schlecht sein für´s
Fliegen: vermutlich ca. -4,75 und -5,5.
> Mit z.B. -5,25 wirds schonschwierig und geht dann nur noch über eine
> Sondergenehmigung des LBA (teuer, langwierig).
Wenn ich mich richtig belesen habe, könnte es in dieser
Hinsicht mit der Neuregelung etwas aussichtsreicher werden.
Zwar dürfen dann wohl zur Kurzsichtigkeit keinerlei
andere Augenerkrankungen noch hinzukommen. Bei optimaler
Sehhilfe (wörtl. Kontaklinsen) könnte es aber sogar ein
ok geben, wenn ich das nicht zu optimistisch
interpretiert habe.
Da habe ich folgendes gelesen:
>JAR-FCL 3
>Anhang 13 zu Abschnitt B und C
>(flugmedizinische Tauglichkeitsanforderungen Klasse 1 und 2)
>Sehvermögen (siehe JAR-FCL 3.215 bis 3.220 und
>JAR-FCL 3.335 bis 3.340)
> ...
>
> (c) Klasse 2
> Liegt die Fehlsichtigkeit der Augen innerhalb eines
> myopen Bereiches von -5 Dioptrien bis -8 Dioptrien,
> kann die gemäß § 22 LuftVZO zuständige Stelle die
> flugmedizinische Tauglichkeit prüfen, wenn die folgenden
> Voraussetzungen vorliegen:
> (1) Es sind keine signifikanten Normabweichungen oder
> krankhaften Veränderungen nachweisbar;
> (2) Die Fehlsichtigkeit ist optimal
> korrigiert (Kontaktlinsen);
> (3) Die Fehlsichtigkeit ist nicht durch eine krankhafte
> Veränderung des Auges bedingt;
> (4) Fachophthalmologische Kontrolluntersuchungen werden
> in regelmäßigen 24-monatigen Intervallen
> durchgeführt.
Oder habe ich da was falsch verstanden?
Wenn nicht, wäre es umso interessanter, den Termin für
die Inkraftsetzung der Neuregelungen zu erfahren.
> Allerdings wird ja beim medical noch mehr als die Augen gecheckt...
Ja klar. Die Kurzsichtigkeit ist da allerdings mein einziges
Bedenken.
Wie läuft so eine Erstuntersuchung überhaupt ab?
Meldet man sich dort an? Sollte man vorher anrufen/Termin
ausmachen? Was kostet der Spaß ungefähr?
Sollte man (ich) da erst vorher zum Augenarzt, oder
schickt mich der Fliegerarzt dort erst hin?
Geht man mit dem Tauglichkeitszeugnis (falls es erteilt wird)
dann erst zur Flugschule? Oder sollte ich mir das alles
bei einer Flugschule/-verein erklären lassen?
MfG
Tobias
Dr. Oliver Brock
der Ablauf sollte so sein:
VOR Anmeldung zum Unterricht beim Fliegerarzt (und bei Erstuntersuchung
Augenarzt) checken lassen, ob man tauglich ist, sonst ist viel Zeit und
Geld in den Sand gesetzt.
Fliegerärzte findet man im Internet oder im Telephonbuch, auch die
Flugschulen helfen weiter oder aber auch die Regierungspräsidien Deines
Wohnbereichs (in HH die Wirtschaftsbehörde), auch das LBA.
Fliegerärzte brauchen alle eine staatliche Genehmigung, damit sie
Piloten untersuchen dürfen.
Der Fliegerarzt macht auf jeden Fall seine Untersuchungen und schickt
Dich dann zum Augenarzt mit einem speziellen Formular (geht auch
vorher). DAnach gehts mit dem Augenarztbefund wieder zum Fliegerarzt
(oder per Post, falls man schon da zur Untersuchung war), dann gibts das
Tauglichkeitszeugnis oder eben ein Untauglichkeitszeugnis mit Kopie an
die Behörde.
Die Kosten für den Augenarzt und den Fliegerarzt sind variabel: Alle
Ärzte MÜSSEN die Einzelleistungen aufführen und nach der
Gegbührenordnung Ärzte (GOÄ) abrechnen. Wenn Dir einer einen
"Pauschalpreis" nennt oder macht, ist das nicht rechtens.
Die Ärzte sind aber in der Höhe der Rechnung variabel, da die
Gebührenordnung verschiedene Faktoren, je nach Schwierigkeit der
Untersuchung (und nach Geldbeutel des Probanden zulässt.
Weiterhin kommt es natürlich drauf an, ob der Fliegerarzt während der
Untersuchung etwas findet, was näher untersucht werden muss, das geht
dann natürlich extra.
Für eine Erstuntersuchung eines Berufstätigen sind 100 Euro (ohne
Augenarzt, der kommt nochmal mit ca. 40-60 dadzu) das Minimum.
Hierzu gibt es auch verbandsinterne Empfehlungen des Deutschen
Fliegerarztverbandes (http://www.fliegerarztverband.de/index2.htm
) .
Das oben gesagte gilt alles für die JETZIGEN Richtlinien. Die neuen
JAR-Regeln treten vermutlich zum 1.4. oder 1.7.03 in Kraft, aber genau
weiss man es noch nicht.
Dann wird manches einfacher, anderes teurer/schwerer, je nach Alter und
Medical-Klasse.
Bezüglich der Dioptrien-Grenzen hast Du leider an der falschen Stelle
geguckt:
In JAR 3.340, Abs 1, römisch I, stehen die Grenzwerte für die
ERST-Untersuchung! Erst bei Nachuntersuchungen gelten die -8!!!! Also
würdest Du im Moment auch nach den neuen Regeln nicht in einem Rutsch
durchkommen, leider.
Beste Grüße,
Oliver
Tobias
>Das oben gesagte gilt alles für die JETZIGEN Richtlinien. Die neuen
>JAR-Regeln treten vermutlich zum 1.4. oder 1.7.03 in Kraft, aber genau
>weiss man es noch nicht.
Also das ist nicht das Problem. Wenn, würde ich sowieso nicht
gleich morgen loslegen wollen. Vielmehr möchte ich
gern abchecken, ob ich mit meiner Kurzsichtigkeit
überhaupt eine realistische Chance auf dieses Hobby hätte.
>Bezüglich der Dioptrien-Grenzen hast Du leider an der falschen Stelle
>geguckt:
>In JAR 3.340, Abs 1, römisch I, stehen die Grenzwerte für die
>ERST-Untersuchung!
Will ich nicht ausschließen. 8-)
Ich kenne mich mit dem ganzen Vorschriftendschungel ja nicht aus.
>JAR-FCL 3.340
>Sehvermögen
>...
>(1) Refraktionsfehler
> (I) Bei der *Erstuntersuchung* darf die Fehlsichtigkeit
> +/- 5 Dioptrien nicht überschreiten (siehe Absatz 2 (c),
> Anhang 13 zu Abschnitt C;
Du hast schon recht. Bei der Erstuntersuchung nicht mehr als -5 Dipotrien.
Gleichzeitig folgt aber unmittelbar ein Verweis auf Anhang 13, Absatz 2c.
Wie ist das zu verstehen?
>Anhang 13 zu Abschnitt B und C
>(flugmedizinische Tauglichkeitsanforderungen Klasse 1 und 2)
>Sehvermögen
>(siehe JAR-FCL 3.215 bis 3.220 und JAR-FCL 3.335 bis 3.340)
Dieser Anhang bezieht sich also wiederrum ausdrücklich auf 3.340.
> ...
> 2. (a) Klasse 1
Nur zum Verständnis: Klasse 1 braucht man, wenn man z.B. Berufpilot
werden will usw.; Klasse 2 würde für PPL genügen - richtig?
>...
> (c) Klasse 2
> Liegt die Fehlsichtigkeit der Augen innerhalb eines myopen
> Bereiches von - 5 Dioptrien bis - 8 Dioptrien, kann die
> gemäß § 22 LuftVZO zuständige Stelle die flugmedizinische
> Tauglichkeit prüfen, wenn die folgenden Voraussetzungen
> vorliegen:
> (1) Es sind keine signifikanten Normabweichungen oder
> krankhaften Veränderungen nachweisbar;
> (2) Die Fehlsichtigkeit ist optimal korrigiert (Kontaktlinsen);
> (3) Die Fehlsichtigkeit ist nicht durch eine krankhafte
> Veränderung des Auges bedingt;
> (4) Fachophthalmologische Kontrolluntersuchungen werden in
> regelmäßigen 24-monatigen Intervallen durchgeführt.
Da steht nix von Erstuntersuchung oder Nachuntersuchung.
Ich kenne nicht die geltende Regelung. Dort soll es so etwas
aber geben.
>Also
>würdest Du im Moment auch nach den neuen Regeln nicht in einem Rutsch
>durchkommen, leider.
Klar - ein unbedingtes OK würde es sowieso nicht geben.
Mich interessiert eben folgende Spitzfindigkeit:
Sagt der Arzt bei z.B. -5.5 Dioptrien "auf gar keinen Fall".
Oder wird eine genauere Untersuchung/
Kommissionsentscheidung/längere Beobachtung angeordnet
mit der Möglichkeit, daß bei Nichtvorhandensein sonstiger
Mängel eine Flugtauglichkeit Klasse 2 entsprechend
der Neuregelungen denkbar wäre.
Oder worauf bezog sich die Formulierung
"in einem Rutsch" bei Dir? klingt, als gäbe es
zumindest eine Möglichkeit mit Wenn und Aber.
Falls nicht, kann ich die ganze Sache sowieso vergessen.
Da ich 27 Jahre bin und meine Sehstärke sich schon
seit der Schulzeit nicht mehr verändert hat, ist
eine zukünftige Veränderung zum Besseren
ohnehin nicht zu erwarten.
Da würde auch irgendein Ersuchen an irgendeine
Behörde kein Erfolg versprechen. Ich gehe mal davon
aus, daß Sondergenehmigungen nur mit entsprechenden
Gründen erteilt werden.
Bleibt wohl nur die Laseroperation. Aber ob
man soweit gehen sollte, weiß ich nicht.
MfG
Tobias
Dieter Oppel
> Die Kosten für den Augenarzt und den Fliegerarzt sind variabel: Alle
> Ärzte MÜSSEN die Einzelleistungen aufführen und nach der
> Gegbührenordnung Ärzte (GOÄ) abrechnen. Wenn Dir einer einen
> "Pauschalpreis" nennt oder macht, ist das nicht rechtens.
Das ist ja interessant,
ich war in den letzten 30 Jahren bei den unterschiedlichsten Fliegerärzten
und noch nie habe ich eine Rechnung Rechnung bekommen, auf der
irgendwelche Einzelleisttungen aufgeführt waren. Alles ging uaf Zuruf und
war meist sogar Verhandelbar. Muß der Arzt nicht nur dann seine Leistungen
nach GOA aufführen, wenn die Krankenkasse bezahlt ?
Gruß
Dieter
Dr. Oliver Brock
der Fliegerarzt darf ab -5 dpt KEIN Tauglichkeitszeugnis mehr
ausstellen. So ist die offizielle Rechtslage.
Manchmal kann man bei sehr geringfügigen Überschreitungen nach
Rücksprache mit dem Referat Flugmedizin beim LBA und evtl. Auflagen
(z.B. beim nächsten Medical wieder zum Augenarzt, oder vorzeitige
Nachuntersuchung) doch ein Medical bekommen.
Sonst bleibt nur der fliegerärztliche Ausschuss beim LBA.
Oliver, EDDH
Dr. Oliver Brock
Hier ist eine Patienten-Info genau zu diesem Thema:
http://www.uni-koeln.de/verwaltung/uni/info/beihilfe/pat_info.pdf
Ich denke, das soltle Deine Fragen beantworten. Die GOÄ gilt für ALLE
Ärzte bzw. alle erbrachten ärztlichen (und z.T. delegierbaren)
Leistungen, auch für Fliegerärzte, Medicals, Versicherungsgutachten,
Sportatteste etc...das ist die Rechtslage.
Sowas ähnliches gibts für Zahnärzte (GOÄZ), Tierärzte, Rechtsanwälte
(nennt sich dann BRAGO) oder Handwerker (glaub ich).
Oliver, EDDH
Tobias
Hallo
>der Fliegerarzt darf ab -5 dpt KEIN Tauglichkeitszeugnis mehr
>ausstellen. So ist die offizielle Rechtslage.
Nach der künftigen Rechtslage dann auch?
>Manchmal kann man bei sehr geringfügigen Überschreitungen nach
>Rücksprache mit dem Referat Flugmedizin beim LBA und evtl. Auflagen
>(z.B. beim nächsten Medical wieder zum Augenarzt, oder vorzeitige
>Nachuntersuchung) doch ein Medical bekommen.
Da wäre ja kein Problem. Immerhin ist das im Vergleich
zu einer Untauglichkeit ein riesiger Unterschied.
Kommt so etwas häufig vor. Ist Dir überhaupt ein
einzelner Fall bekannt, oder ist das reine Teorie?
Wie hoch sind solche "geringfügigen" Abweichungen dann?
0,25 oder 0,5 Dioptrien sind dann doch vermutlich
schon verhältnismäßig viel.
>Sonst bleibt nur der fliegerärztliche Ausschuss beim LBA.
Und wo genau liegt da der Nachteil, einmal abgesehen
davon, daß man nicht gleich von heute auf morgen
Entscheidungsklarheit hat? Haben die einen größeren
Spielraum? Sind Dir Fälle bekannt, in denen ein
positives Ergebnis erreicht wurde, oder kann man eigentlich
nur mit einem negativen Ergebnis rechnen?
Immerhin stellt sich die Frage, wie solch eine
Behörde trotz aller fachlicher Kompetenz
(die will ich denen auf keinen Fall absprechen),
eine Person aus medizinischer Sicht besser
beurteilen können soll, als es der behandelnde
Arzt tut.
Aber vermutlich geht es gar nicht darum, sondern
nur um das Bestreben einheitlicher Beurteilung
von Ausnahme- und Sonderfällen.
Und soweit ich weiß ist dabei bisherige Flugerfahrung
und ein möglicher Lizenzerhalt immer förderlich.
Hingegen wäre in meinem Fall wohl der Einstieg
in das Fliegen bereits verwehrt.
Wie auch immer. Probieren will ich´s auf alle Fälle.
Zumindest die ärztlicheTauglichkeitsuntersuchung
sollte man wohl machen.
In diesem Zusammenhang stellt sich dann aber
die Frage, ob man bis zum Inkrafttreten der
Neuregelungen warten sollte, oder ob man
lieber vorher noch zum Flugarzt gehen sollte.
Da es mir nicht um den möglichen Kostenunterschied
sondern vielmehr um die Möglichkeit geht,
überhaupt, die Flugtauglichkeit bestätigt zu bekommen,
wäre ein Vergleich vielleicht hilfreich.
Wie ich das sehe, kann es aus meiner Situation
eigentlich eher nur leichter werden mit der Neuregelung.
Wenngleich nicht wirklich wesentliche Unterschiede
offensichtlich sind. Aber strenger sind die
Regularien in den Anforderungen zum Sehvermögen
doch eigentlich nciht geworden.
MfG
Tobias
Dr. Oliver Brock
Tobias schrieb:
> Hallo
>
>
>>der Fliegerarzt darf ab -5 dpt KEIN Tauglichkeitszeugnis mehr
>>ausstellen. So ist die offizielle Rechtslage.
>
>
> Nach der künftigen Rechtslage dann auch?
Ja, da muss der Fliegerarzt sogar noch viel häufiger beim LBA
nachfragen, leider.
>
>
>>Manchmal kann man bei sehr geringfügigen Überschreitungen nach
>>Rücksprache mit dem Referat Flugmedizin beim LBA und evtl. Auflagen
>>(z.B. beim nächsten Medical wieder zum Augenarzt, oder vorzeitige
>>Nachuntersuchung) doch ein Medical bekommen.
>
>
> Da wäre ja kein Problem. Immerhin ist das im Vergleich
> zu einer Untauglichkeit ein riesiger Unterschied.
>
> Kommt so etwas häufig vor. Ist Dir überhaupt ein
> einzelner Fall bekannt, oder ist das reine Teorie?
> Wie hoch sind solche "geringfügigen" Abweichungen dann?
> 0,25 oder 0,5 Dioptrien sind dann doch vermutlich
> schon verhältnismäßig viel.
Klar sind mir Fälle bekannt, sonst würde ich es nicht schreiben.0,25
wäre zuviel.
>
>>Sonst bleibt nur der fliegerärztliche Ausschuss beim LBA.
>
>
> Und wo genau liegt da der Nachteil, einmal abgesehen
> davon, daß man nicht gleich von heute auf morgen
> Entscheidungsklarheit hat? Haben die einen größeren
> Spielraum? Sind Dir Fälle bekannt, in denen ein
> positives Ergebnis erreicht wurde, oder kann man eigentlich
> nur mit einem negativen Ergebnis rechnen?
> Immerhin stellt sich die Frage, wie solch eine
> Behörde trotz aller fachlicher Kompetenz
> (die will ich denen auf keinen Fall absprechen),
> eine Person aus medizinischer Sicht besser
> beurteilen können soll, als es der behandelnde
> Arzt tut.
>
> Aber vermutlich geht es gar nicht darum, sondern
> nur um das Bestreben einheitlicher Beurteilung
> von Ausnahme- und Sonderfällen.
Der Fliegerarzt "draussen" ist Internist oder FA Allgemeinmedizin. Wenn
ein Kandidat ein spezielles Problem hat, wird sein Fall einem med.
Spezialisten (Augen, Chirurgie, wasauchimmer) des Ausschusses nochmal
vorgestellt und dort untersucht. Deshalb dauerts nicht nur länger ,
sondern wird dadurch auch wesentlich teurer.
> Und soweit ich weiß ist dabei bisherige Flugerfahrung
> und ein möglicher Lizenzerhalt immer förderlich.
> Hingegen wäre in meinem Fall wohl der Einstieg
> in das Fliegen bereits verwehrt.
Stimmt, der Soforteinstieg ist bei Dir wohl evtl. nicht möglich, evtl.
halt über den Ausschuss, kommt immer auf den Fall an. Viele kommen
durch, manche auch nicht.
> Wie auch immer. Probieren will ich´s auf alle Fälle.
> Zumindest die ärztlicheTauglichkeitsuntersuchung
> sollte man wohl machen.
>
> In diesem Zusammenhang stellt sich dann aber
> die Frage, ob man bis zum Inkrafttreten der
> Neuregelungen warten sollte, oder ob man
> lieber vorher noch zum Flugarzt gehen sollte.
> Da es mir nicht um den möglichen Kostenunterschied
> sondern vielmehr um die Möglichkeit geht,
> überhaupt, die Flugtauglichkeit bestätigt zu bekommen,
> wäre ein Vergleich vielleicht hilfreich.
>
> Wie ich das sehe, kann es aus meiner Situation
> eigentlich eher nur leichter werden mit der Neuregelung.
> Wenngleich nicht wirklich wesentliche Unterschiede
> offensichtlich sind. Aber strenger sind die
> Regularien in den Anforderungen zum Sehvermögen
> doch eigentlich nciht geworden.
>
> MfG
>
> Tobias
>
Entweder Du flöhst die Vorschriften selbst durch oder Du bezahlst
jemanden dafür, das ist nämlich eine Menge Arbeit... .
Es wird strenger, z.B. was den Astigmatismus angeht....
Gruß,
Oliver, EDDH
Tjeerd Mulder
"Tobias" <tobia...@gmx.net> schrieb im Newsbeitrag
news:3e2728c4$0$10576$9b62...@news.freenet.de...
>
> >
> Kommt so etwas häufig vor. Ist Dir überhaupt ein
> einzelner Fall bekannt, oder ist das reine Teorie?
> Wie hoch sind solche "geringfügigen" Abweichungen dann?
> 0,25 oder 0,5 Dioptrien sind dann doch vermutlich
> schon verhältnismäßig viel.
>
Ich habe mit -6 und -6.5 bei der erst Untersuchung ohne Probleme eine
Tauglichkeit klasse 3 bekommen.
Der Augenarzt hat noch gemessen ob ich mit eine Korrektur von -5 die
notwendige Sehschärfe von 50 % erreiche.
Tobias
Hallo Oliver,
>> Nach der künftigen Rechtslage dann auch?
>Ja, da muss der Fliegerarzt sogar noch viel häufiger beim LBA
>nachfragen, leider.
Ja. Habe gehört, daß das teilweise überhand nehmen soll.
Ist aber ´ne andere Sache.
>>>Manchmal kann man bei sehr geringfügigen Überschreitungen nach
>>>Rücksprache mit dem Referat Flugmedizin beim LBA und evtl. Auflagen
>>>(z.B. beim nächsten Medical wieder zum Augenarzt, oder vorzeitige
>>>Nachuntersuchung) doch ein Medical bekommen.
>> Kommt so etwas häufig vor. Ist Dir überhaupt ein
>> einzelner Fall bekannt, oder ist das reine Teorie?
>Klar sind mir Fälle bekannt, sonst würde ich es nicht schreiben.0,25
>wäre zuviel.
Gut zu wissen.
>>>Sonst bleibt nur der fliegerärztliche Ausschuss beim LBA.
>> Und wo genau liegt da der Nachteil, ...
>Deshalb dauerts nicht nur länger ,
>sondern wird dadurch auch wesentlich teurer.
Aber immerhin besteht in dem Fall die geringe Möglichkeit,
das Tauglichkeitszeugnis überhaupt zu bekommen.
>Es wird strenger
Würde es da Sinn machen, jetzt zum Fliegerarzt zu gehen,
wenn man erst im Sommer (wo ja evtl. bereits die Neuregelung
in Kraft getreten sein wird und die Fluglizenzen nach neuem
Recht beurteilt werden) die Ausbildung machen will?
Gilt dann das Tauglichkeitszeugnis (was jetzt wohl nach noch
altem Recht Klasse 3 (?) sein würde) nach der Reform noch für
die neue Ausbildung? Oder müssen die Neulinge, die jetzt
das Tauglichkeitszeugnis bekommen noch vor der
Gesetzesänderung ihre Lizenz machen?
So ein Zeugnis gilt doch normalerweise zwei Jahre bei PPL.
Da ich ja weiß, daß ich vermutlich sowieso zum Augenarzt
müßte. Wäre es möglich erst zum Augenarzt und dann
erst zum Fliegerarzt zu gehen? (Falls der Augenarzt nämlich
ein niederschmetterndes Ergebnis brächte, würde man
sich die vielleicht nicht billige Untersuchung beim Fliegerarzt
sparen.) Oder muß der Augenarzt irgendwelche
Formulare ausfüllen, die ich ja sowieso erst vom Fliegerarzt
bekommen würde.
Oder handelt es sich um folgende Formulare:
http://www.lba.de/deutsch/betrieb/flugmedizin/flugmedizin.htm
(siehe unten)
Insbesondere:
http://www.lba.de/deutsch/betrieb/flugmedizin/ophthalm.pdf
Könnte man mit diesem Formular zum Augenarzt spazieren
und sich untersuchen lassen.
Falls die Werte nicht allzu weit von den Vorgaben entfernt sind
oder ich vielleicht doch nicht so schlecht sehen kann, wie
befürchtet, könnte ich damit ja zum Fliegerarzt gehen
und mich von dem gründlich untersuchen lassen.
Ginge natürlich nicht, wenn mich der Fliegerarzt statt zu meinem
Augenarzt zu einem anderen bestimmten Augenarzt schicken
würde (vielleicht kann das ja nicht jeder Augenarzt machen).
MfG
Tobias
Dr. Oliver Brock
die Erstuntersuchung beim Augenarzt muss bei einem Augenarzt
stattfinden, der über besondere flugmedizinische Erfahrung verfügt und
in einem "Vertragsverhältnis" zum Fliegerarzt steht.
Das Formular stimmt schon, und es macht sicher Sinn, erst zum Augenarzt
(würde ich mir dann aber vom nächsten Fliegerarzt empfehlen lassen!) zu
gehen und dann erst ggfs. zum Fliegerarzt.
Gruß,
Oliver, EDDH
Dr. Oliver Brock
das ist ganz schön mutig!
Die Richtlinien sprechen bei der Untersuchung nicht von Sehschärfe, was
die mögliche Auskorrektur angeht, sondern von Deinem Sehfehler, der
immer der Gleiche ist, korrigiert oder unkorrigiert.
Wenn dem wirklich so ist, wie Du schreibst, ist Dein Medical nicht mit
korrekter Auslegung der Vorschriften zustande gekommen, wäre also ungültig.
Lies es Dir nochmal durch, die Vorschriften!!!
Das Ganze hat man deshalb eingeführt, weil man auch mit
heruntergefallener Sehhilfe (z.B. nach dem Looping oder im Spin) ein
Minimum sehen sollte.
Wennm also jemand auch nach zehn Jahren Fliegen eine
Visusverschlechterung auf -8 dpt hat, muss er immer noch zum Ausschuss!!!
Oliver, EDDH
Tobias
Hallo,
>Die Richtlinien sprechen bei der Untersuchung nicht von Sehschärfe, was
>die mögliche Auskorrektur angeht, sondern von Deinem Sehfehler, der
>immer der Gleiche ist, korrigiert oder unkorrigiert.
Yep. Wörtlich weiß ich die Formulierung im Moment nicht.
Es ergibt sich aber aus den Vorschriften, daß es sich
bei den Werten um die unkorrigierte Sehfähigkeit
handelt. Für die Korrektur gibt es da - meine ich - auch
ein paar Vorgaben.
(Das weiß ich, weil ich hier sonst nicht mit der
ganzen Diskussion angefangen hätte. ;-) )
>Wenn dem wirklich so ist, wie Du schreibst, ist Dein Medical nicht mit
>korrekter Auslegung der Vorschriften zustande gekommen, wäre also ungültig.
Vielleicht rechtswidrig, weil falsche Anwendung
der Vorschriften (Soweit keine Sondergenehmigung
durch LBA vorliegt.)?
Trotzdem müßte das Tauglichkeitszeugnis aus
rechtlicher Sicht dann nicht gleich ungültig sein. Im Gegenteil.
Auch rechtswidriges Handeln kann bestandskräftig sein.
>Lies es Dir nochmal durch, die Vorschriften!!!
...und freu Dich dann, daß Du ja ein gültiges Tauglichkeitszeugnis
hast, mit dem Du trotzdem fliegen darfst. ;-)
>Das Ganze hat man deshalb eingeführt, weil man auch mit
>heruntergefallener Sehhilfe (z.B. nach dem Looping oder im Spin) ein
>Minimum sehen sollte.
Also ich bitte Dich. Wir sprechen hier ja nicht von Blindheit.
Manchmal habe ich den Eindruck, daß man mit 5 oder 6 Dioptrien
als Blinder gilt. Mag sein, daß man damit ohne Brille keine
anderen Flugzeuge mehr erkennen kann (kommt natürlich
auf die Entfernung an :-). Und von der Gefährlichkeit
gar nicht zu sprechen. (Ich will da nichts herunterspielen
oder verharmlosen!)
Meines Wissens geht es aber hierbei nicht um das schlechte
Sehvermögen als solches:
Der Gefahr mit dem Verlust der Brille wird vorgebeugt mit
der Pflicht, eine Ersatzbrille immer dabei zu haben.
Und ich erinnere mich, gelesen zu haben, daß
eine Brille immer gegen Herunterfallen usw. gesichert
sein muß (Sportbrille mit entspr. Bügeln oder Gummibänder etc.).
(Es wäre sogar noch einfacher spezielle Fliegerbrillen
zu entwickeln, die nicht herunterfallen, oder
die Brille festzukleben, als jemandem deswegen
ganz zu verbieten, zu fliegen.)
Bei hohen Dioptrienzahlen ist es wohl sogar möglich,
daß das LBA Kontaktlinsen vorschreibt.
Ich meine aber gelesen zu haben, daß der Grund für
die Tauglichkeitsbeschränkung bzgl. der Dioptrienzahl bei
Kurzsichtigkeit einen anderen Grund hat:
Stark kurzsichtige Menschen gehören zu einer Risikogruppe,
bei der wegen vergößerter Augen die Gefahr einer
Netzhautablösung besteht. (Was das während eines Fluges
bedeuten kann, kann man sich ja vorstellen: plötzlicher
Verlust des Sehvermögens, Folge Absturz, weil keine
sichere Landung möglich)
Diese Gefahr einer Netzhautablösung steigt ab Werten von
-5 bis -8 nach oben hin statistisch deutlich an, gegenüber
geringerer Kurzsichtigkeit. Natürlich ist die Gefahr
trotzdem noch lange nicht so groß, wie bei den Patienten
mit richtiger starker Kurzsichtigkeit mit z.B. -15 Dioptrien.
Vergleichen kann man das wohl damit:
Personen mit extremer Fettsucht / Fettleibigkeit sind ebenfalls
medizinisch untauglich. Nicht etwa, weil sie für den Flieger
zu schwer wären (wäre ja kein Problem, weil man einfach ´ne größere
Maschine oder weniger Passagiere nehmen müßte). Sondern weil
sie stark herzinfarktgefährdet sind.
Mit -6 Dioptrien ist man also weder fast blind (damit könnte man
theoretisch durchaus noch Autofahren, ohne daß jemand etwas bemerkt.)
Und die Brille ist sowieso gegen Herunterfallen zu sichern.
Kontaktlinsen bieten außerdem ein vollständiges Sichtfeld.
(Mit optimaler Korrektur sieht man teilweise besser als
so mancher unerkannte Fall leichter Kurzsichtigkeit).
Es geht *primär* um das erhöhte Risiko einer Netzhautablösung.
Wie groß das Risiko ist, daß bei einfacher Kurzsichtigkeit
mit -6 Dioptrien (d.h. ohne sonstige Augenerkrankungen)
sich im Laufe des Lebens die Netzhaut ablöst, kann ich
als Laie nicht einschätzen.
Aber wieviele Fälle sind Euch in Eurem Umfeld bekannt?
Außerdem nimmt dieses Risiko natürlich mit zunehmendem
Alter zu. Kommt also vor allem bei älteren Menschen vor.
(ist wohl ein Fall von grünem Star[?]).
Ups. Ich klinge heute wohl etwas altklug und besserwisserisch.
Eigentlich habe ich weder von Medizin noch von Flugmedizin
wirklich eine Ahnung.
Da mich das Thema aber selbst beschäftigt, habe ich
mir im Netz allerhand Seiten zu diesem Thema durchgelesen.
Meine Anmerkungen sind also bloße Wiedergabe von
aufgeschnapptem.
MfG
Tobias
Tjeerd Mulder
Ja, ich habe die Vorschriften dann später auch mal genau durch gelesen und
war auch zu diesen Schluß gekommen.
Das mit der heruntergefallene Sehhilfe leuchtet ein: warum dann aber bei der
Nachuntersuchung 8 dpt zulässig sind entgeht mir ...
Ich denke das ich auch ohne Sehhilfe eine kontrollierte Fluglage einhalten
oder wieder herstellen kann.
Landen ist eine ganz andere Frage. Aber dann hat man ja Zeit die Brille oder
Ersatzbrille zu suchen.
Da inzwischen bei mir schon der dritte Nachuntersuchung ansteht und die
Werte noch immer gleich sind, hat sich das wohl erledigt
und ich hoffe die 8 dpt nie zu erreichen.
Tjeerd
"Dr. Oliver Brock" <obr...@gmx.net> schrieb im Newsbeitrag
news:3E2AF25B...@gmx.net...
Tjeerd Mulder
>
> Hallo,
>
>
> ...und freu Dich dann, daß Du ja ein gültiges Tauglichkeitszeugnis
> hast, mit dem Du trotzdem fliegen darfst. ;-)
>
Das tue ich schone seit längere Zeit :-)
Mit mein Posting wollte ich auch nur sagen, wenn Du es nicht versuchst wirst
Du auch nie wissen ob es klappt.
Und nicht alle Fliegerärtzte sind gleich, also nachfragen beim Verein oder
Flugschule :-)
Marcus Fuechtenschnieder
<tobia...@gmx.net> :
Moin Moin,
>Kontaktlinsen bieten außerdem ein vollständiges Sichtfeld.
Ganz nebenbei hierzu mal ein absolut authentisches und gar nicht mal
so seltenes Beispiel zum Thema Kontaktlinsen:
Grad neulich war ich mit meiner Freundin unterwegs (geflogen bin ich,
sie hat keinen Schein, aber dennoch...) Durch die Lüftung kam ein
kleiner Partikel und ging ihr sofort ins Auge.
Reflexartig ging sofort die Hand hoch und sie versuchte durch leichtes
reiben den Staubkorn wieder loszuwerden. Und genau dabei hat sich die
Kontaktlinse hübsch verabschiedet und ist nach oben gerutscht....
So,... und nun sitz mal da, mit -6 Doptrien, ein Auge sieht was und
das andere nicht,.... *Die* Landung will ich (nicht) sehen.......
Und das ist absolut kein allzu seltenes oder aus der Luft gegriffenes
Beispiel.
Natürlich könnte man argumentieren, daß in einem solchen Falle einfach
ein auge zugekniffen wird und somit keine Irritationen das
Wahrnemungsvermögen stören,... nur sieht man dann leider nur noch
zweidimensional und hat man das nicht vorher reichlich geübt, wird man
sich kräftig verschätzen.
Als Brillenträger hab ich zumindest noch die Möglichkeit die Mühle
geradeaus zu fliegen und zu versuchen, das Auge wieder frei zu
bekommen, Brille wieder auf und das war's, aber mal schnell in der
Luft den Sauger rausholen, die Linse suchen, nach vorne schieben, bzw.
rausnehmen und wieder einsetzen dürfte wohl allein schon wegen der
zumeist nicht gerade sehr ruhigen Lage eines Flugzeuges eher schwierig
werden.
Somit haben Brillen also schon einen taktischen Vorteil, nur aber eben
den traurigen Nachteil, daß sich bei stärkeren Korrekturen das Sehfeld
verkleinert,... sicherer sind sie allemal.
Viele Grüße,
Marcus
--
Marcus Füchtenschnieder
EDXF/ 24943 Flensburg
Mailto: its-...@foni.net
http://home.foni.net/~its-magic
Tobias
Hallo Marcus,
>Kontaktlinse hübsch verabschiedet und ist nach oben gerutscht....
Wo ist das Problem? Kontaktlinsenträger sind verpflichtet
*immer* eine Ersatzbrille bei sich zu tragen, die sie in solchen Fällen
aufsetzen können. Das entfernen der Kontaktlinsen ist ja kein Problem.
Außerdem kann so eine Situation auch für Nicht-Brillenträger
auftreten. Es kann immer etwas ins Auge kommen. Ein kleines
Staubkorn o.ä. führt dann bei jedem Menschen dazu, daß
man deutlich mehr Tränenflüssigkeit produziert, möglicherweise
das Auge gar nicht mehr geöffnet lassen kann, bevor das Korn
entfernt ist. Und Reiben hilft da nicht immer (im Gegenteil).
In der Regel ist dann auch die Sehfähigkeit auf dem
anderen Auge betroffen, da das in der Bewegung ja mit dem
betroffenen Auge syncronisiert ist.
Hin oder Her. Dieses Szenario kann durchaus passieren.
Es ist aber *nicht* der Grund für die flugmedizinischen
Regelungen. Wenn es danach ginge, würde ich auch
Beispiele finden, bei denen ein Brillenträger sich weniger
Gefahr aussetzt, als ein Nicht-Brillenträger. Und trotzdem
interessiert es den Gesetzgeber nicht, weil der eben andere
Gefahren für wesentlicher einschätzt.
>Und das ist absolut kein allzu seltenes oder aus der Luft gegriffenes
>Beispiel.
Gebe ich Dir durchaus recht. Passiert aber nicht nur Brillenträgern.
>Als Brillenträger hab ich zumindest noch die Möglichkeit die Mühle
>geradeaus zu fliegen und zu versuchen, das Auge wieder frei zu
>bekommen, Brille wieder auf und das war's
Du kannst auch die Linsen rausnehmen und die Ersatzbrille aufsetzen. ;-)
>Luft den Sauger rausholen, die Linse suchen, nach vorne schieben, bzw.
>rausnehmen und wieder einsetzen dürfte wohl allein schon wegen der
>zumeist nicht gerade sehr ruhigen Lage eines Flugzeuges eher schwierig
>werden.
Yep.
>Somit haben Brillen also schon einen taktischen Vorteil, nur aber eben
>den traurigen Nachteil, daß sich bei stärkeren Korrekturen das Sehfeld
>verkleinert,...
Es wird häufig auch noch bemängelt, daß durch die Brechung eine
Verzerrung der räumlichen Wahrnehmung führt, die besonders an den
Rändern einfach festzustellen ist. Bei Kurzsichtigkeit kann man Teile
des Bildes doppelt sehen - einmal durch das Glas, einmal neben
dem Glas. Als Brillenträger fast man aber trotzdem nicht neben
ein Glas, aus dem man etwa trinken will, weil man diese
Winkel geistig ausgleicht. Bei Kontaktlinsen tritt dieser Effekt
nicht auf.
> sicherer sind sie allemal.
Auf diese Diskussion will ich mich dann doch nicht einlassen. ;-)
Das LBA bzw. der Gesetzgeber ist umgekehrter Auffassung.
MfG
Tobias
webstalle
> Hallo,
>
> Stark kurzsichtige Menschen gehören zu einer Risikogruppe,
> bei der wegen vergößerter Augen die Gefahr einer
> Netzhautablösung besteht. (Was das während eines Fluges
> bedeuten kann, kann man sich ja vorstellen: plötzlicher
> Verlust des Sehvermögens, Folge Absturz, weil keine
> sichere Landung möglich)
>
> Diese Gefahr einer Netzhautablösung steigt ab Werten von
> -5 bis -8 nach oben hin statistisch deutlich an, gegenüber
> geringerer Kurzsichtigkeit. Natürlich ist die Gefahr
> trotzdem noch lange nicht so groß, wie bei den Patienten
> mit richtiger starker Kurzsichtigkeit mit z.B. -15 Dioptrien.
>
> Vergleichen kann man das wohl damit:
>
> Personen mit extremer Fettsucht / Fettleibigkeit sind ebenfalls
> medizinisch untauglich. Nicht etwa, weil sie für den Flieger
> zu schwer wären (wäre ja kein Problem, weil man einfach ´ne größere
> Maschine oder weniger Passagiere nehmen müßte). Sondern weil
> sie stark herzinfarktgefährdet sind.
>
> Mit -6 Dioptrien ist man also weder fast blind (damit könnte man
> theoretisch durchaus noch Autofahren, ohne daß jemand etwas bemerkt.)
> Und die Brille ist sowieso gegen Herunterfallen zu sichern.
> Kontaktlinsen bieten außerdem ein vollständiges Sichtfeld.
> (Mit optimaler Korrektur sieht man teilweise besser als
> so mancher unerkannte Fall leichter Kurzsichtigkeit).
>
> Es geht *primär* um das erhöhte Risiko einer Netzhautablösung.
Wieso gilt dann eine mit LASER korrigierte Kurzsichtigkeit als nicht mehr
vorhanden
(falls die OP 100%ige Sehkraft ohne Korrektur ermöglicht hat)? Die Größe/Länge
des
Augapfels, der ausschlaggebende Faktor für eine Netzhautablösung, ändert sich
durch
eine Laser-OP nicht.
Und wieso existiert in den FAA -Richtlinien (US) überhaupt keine diesbezügliche
Dioptrien-Grenze
für Privatpiloten (3rd class medical)? Ignoriert die FAA die Gefahr einer
Netzhautablösung?
--
Friedhelm Stille
eMail: Friedhel...@stalle.de
Internet: www.stalle.de (World of Stalle)
Tobias
>Wieso gilt dann eine mit LASER korrigierte Kurzsichtigkeit als nicht mehr
>vorhanden
>(falls die OP 100%ige Sehkraft ohne Korrektur ermöglicht hat)? Die
Größe/Länge
>des
>Augapfels, der ausschlaggebende Faktor für eine Netzhautablösung, ändert
sich
>durch
>eine Laser-OP nicht.
Genau. Und deswegen bleibt man in Deutschland auch untauglich
trotz einer Sehfähigkeit, die einem Adler gleichen kann.
Nach mind. einem Jahr kann das LBA frühestens
Ausnahmegenehmigungen erteilen, wenn im übrigen das
Risiko der Netzhautablösung nicht gegeben ist. Das wird
aber wohl vorangig nur dort der Fall sein, wo vorher auch
keine Gefahr bestand.
Im Übrigen kann es bei solchen OPs durchaus Folgeschäden
und Nebenwirkungen geben. Kommt im Einzelnen auf
die Methode an. Teilweise treten sogar noch zusätzlich
Sehfehler auf.
>Und wieso existiert in den FAA -Richtlinien (US) überhaupt keine
diesbezügliche
>Dioptrien-Grenze
>für Privatpiloten (3rd class medical)?
Weil die USA nun einmal nicht so pingelig sind, wie
die Deutschen. Dort darf man ohne weiteres mit Laser-OP
fliegen. In Deutschland sind wohl schon so einige Piloten
deshalb entlassen worden.
> Ignoriert die FAA die Gefahr einer
>Netzhautablösung?
Ignorieren würde ich das nicht nennen. Es ist eben
eine Frage, wo groß die Wahrscheinlichkeit ist,
daß so etwas auftritt. Und ich weiß nicht,
ob man mit -15 Dioptrien in den USA so ohne
weiteres fliegen darf. Damit ist das Risiko
nämlich deutlich größer.
Vermutlich ist es eine Frage der Ideologie:
In den USA lebt man eben den amerikanischen
Traum. Es gibt weniger Restriktionen als
z.B. hier in Deutschland, wo möglichst jedes
noch so kleine Risiko gesetzlich ausgeschlossen
werden muß.
MfG
Tobias
Marcus Fuechtenschnieder
<tobia...@gmx.net> :
Hi Tobias,
eins verstehe ich jetzt nicht, zum Einen schreibst Du:
>..... Das entfernen der Kontaktlinsen ist ja kein Problem.
um mir dann anschließend recht zu geben, wenn ich schreibe:
>>Luft den Sauger rausholen, die Linse suchen, nach vorne schieben, bzw.
>>rausnehmen und wieder einsetzen dürfte wohl allein schon wegen der
>>zumeist nicht gerade sehr ruhigen Lage eines Flugzeuges eher schwierig
>>werden.
>
>Yep.
Was denn nun? Du gibst mir recht wenn ich schreibe, daß es eher
schwierig sein wird , schreibst aber oben selber, das es kein Problem
sei.
Darüberhinaus war es für meine Freundin schon ein Problem, denn die
Bewegungen des Fliegers haben es ihr nicht ermöglichen können, den
Vacustick anszusetzen, um die andere Linse zu entfernen, womit die
Esatzbrille absolut akademisch wird.......
>Außerdem kann so eine Situation auch für Nicht-Brillenträger
>auftreten. Es kann immer etwas ins Auge kommen. Ein kleines
>Staubkorn o.ä. führt dann bei jedem Menschen dazu, daß
>man deutlich mehr Tränenflüssigkeit produziert, möglicherweise
>das Auge gar nicht mehr geöffnet lassen kann, bevor das Korn
>entfernt ist.
Nur das, wie ich ja bereits erläutert hatte, einem Brillenträger die
Kontaklinse nicht im Auge verrutschen kann, und genau darum ging es
mir!
Wie ich ja schrieb, habe ich als Brillenträger die Möglichkeit meine
Fluglage beizubehalten und das Auge wieder freizubekommen.
Davon abgesehen, ist das Staubkorn nicht mal so der ausschlaggebende
Punkt, sondern die Tatsache, daß eine Kontaklinse bei jeder Berührung
des Auges verrutschen kann.
>>Und das ist absolut kein allzu seltenes oder aus der Luft gegriffenes
>>Beispiel.
>
>Gebe ich Dir durchaus recht. Passiert aber nicht nur Brillenträgern.
Wie meinen???? Es passiert Brillenträgern definitiv *nicht*, denn
einem Brillenträger kann eine Kontaklinse wohl kaum verrutschen...?!?!
>Du kannst auch die Linsen rausnehmen und die Ersatzbrille aufsetzen. ;-)
Wie gesagt,... will ich sehen, wie Du das im Flugzeug, noch dazu ohne
Spiegel anstellst.....für meine Partnerin ging der Flug einäugig
weiter.
webstalle
> >Wieso gilt dann eine mit LASER korrigierte Kurzsichtigkeit als nicht mehr
> >vorhanden
> >(falls die OP 100%ige Sehkraft ohne Korrektur ermöglicht hat)? Die
> Größe/Länge
> >des
> >Augapfels, der ausschlaggebende Faktor für eine Netzhautablösung, ändert
> sich
> >durch
> >eine Laser-OP nicht.
>
> > Ignoriert die FAA die Gefahr einer
> >Netzhautablösung?
>
> Ignorieren würde ich das nicht nennen. Es ist eben
> eine Frage, wo groß die Wahrscheinlichkeit ist,
> daß so etwas auftritt. Und ich weiß nicht,
> ob man mit -15 Dioptrien in den USA so ohne
> weiteres fliegen darf. Damit ist das Risiko
> nämlich deutlich größer.
Mein 3rd class medical (PPL) benötigst Du 20/40 (also 50%) Sehkraft,
korrigiert oder unkorrigiert (Methode der Korrektur egal)
Sowohl beim beim 2nd class medical (CPL) wie beim 1st class medical (ATPL)
benötigst
Du 20/20 (also 100%) Sehkraft, korrigiert oder unkorrigiert (Methode der
Korrektur egal), ab
einer Korrektur vom +/- 6 Dioptrien musst Du Dich einer eingehenderen
augenärztlichen Untersuchung unterziehen, aber das war's dann.
(siehe FAA FAR $67.103, $67.203, $67.303).
>
>
> Vermutlich ist es eine Frage der Ideologie:
> In den USA lebt man eben den amerikanischen
> Traum. Es gibt weniger Restriktionen als
> z.B. hier in Deutschland, wo möglichst jedes
> noch so kleine Risiko gesetzlich ausgeschlossen
> werden muß.
DIE Begründung leuchtet mir schon eher ein.
Gruss,
Tobias
>eins verstehe ich jetzt nicht, zum Einen schreibst Du:
>
>um mir dann anschließend recht zu geben, wenn ich schreibe:
Mißverständnis:
Es ist kein Problem, Kontaktlinsen herauszunehmen.
Es ist ein Problem, sie wieder einzusetzen.
Daher: Ersatzbrille.
>Darüberhinaus war es für meine Freundin schon ein Problem, denn die
>Bewegungen des Fliegers haben es ihr nicht ermöglichen können, den
>Vacustick anszusetzen, um die andere Linse zu entfernen, womit die
>Esatzbrille absolut akademisch wird.......
Nein: Man trage weiche Kontaktlinsen. Die kann man
ohne weiteres mit dem bloßen Finger entfernen. Außerdem
sind sie leichter verträglich, einfacher handhabbar
und aus dem Aspekt der Sicherheit gegen Verlust
ebenfalls besser.
Bei sonstigen Sportarten trägt man ja auch keine harten Linsen.
Und wir haben es eben mit Flugsport zu tun.
Im Übrigen möchte ich gleich einigen Vorurteilen vorbeugen:
Es gibt durchaus weiche Kontaktlinsen, die man problemlos
den ganzen Tag tragen kann.
>Nur das, wie ich ja bereits erläutert hatte, einem Brillenträger die
>Kontaklinse nicht im Auge verrutschen kann, und genau darum ging es
>mir!
Dafür kann die Brille verutschen. Und eine weiche Kontaktlinse
verrutscht eben nicht wie harte Linsen mal eben leicht.
Da kann so etwas eben nicht so leicht passieren.
>Davon abgesehen, ist das Staubkorn nicht mal so der ausschlaggebende
>Punkt, sondern die Tatsache, daß eine Kontaklinse bei jeder Berührung
>des Auges verrutschen kann.
Eben nicht, wenn Du weiche Linsen trägst. Und das tue ich. :-)
>Wie meinen???? Es passiert Brillenträgern definitiv *nicht*, denn
>einem Brillenträger kann eine Kontaklinse wohl kaum verrutschen...?!?!
Natürlich nicht. Er kann aber auch ein Staubkorn ins Auge kriegen,
das ihn behindert.
>Wie gesagt,... will ich sehen, wie Du das im Flugzeug, noch dazu ohne
>Spiegel anstellst.....für meine Partnerin ging der Flug einäugig
>weiter.
Kein Spiegel nötig - wenn Du weiche Linsen trägst. :-)
MfG
Tobias
Tobias
>Du 20/20 (also 100%) Sehkraft, korrigiert oder unkorrigiert (Methode der
>Korrektur egal), ab
>einer Korrektur vom +/- 6 Dioptrien musst Du Dich einer eingehenderen
>augenärztlichen Untersuchung unterziehen, aber das war's dann.
Das heißt doch mit anderen Worten:
Ab -6 Dioptrien wird vom Augenarzt da Risiko der Netzhautablösung
genauer verifiziert. Und nach dem Ergebnis ist man tauglich oder
nicht. Es macht keinen Sinn, eine augenärztliche Untersuchung
anzuordnen, wenn das Ergebnis keinen Einfluß auf
die Tauglichkeit hätte.
In Deutschland liegt der Wert eben bei -5 Dioptrien.
Alles was drüberliegt, geht eben ausschließlich
per Sondergenehmigung erst nach genauerer Untersuchung
beim LBA. Und da dürfen keinerlei andere Krankheiten
vorliegen.
MfG
Tobias
Dr. Oliver Brock
Kurzsichtigkeit eher möglich, aber das ist wirklich nicht der Grund.
Die Grenze der -5/-8 dpt. hat übrigens nicht nur das "pingelige" (oft
ists zu pingelig, aber hier sehe ich das schon anders) Deutschland
festgelegt, sondern eben alle europäischen Luftfahrtnationen...ín den
JAR stehts.
Allerdings gibts die kleine Besonderheit, dass in UK bei der
Erstuntersuchung auch -8 erlaubt sind.
Oliver, EDDH
webstalle
Der Unterschied zwischen den FAA und den deutschen/JAA Kriterien ist mehr
als nur die 1
Dioptrie:
Für den PPL (3rd class medical) existiert KEINE Dioptrien-Grenze, auch keine
+/- 6 Dioptrien;
alles was erreicht werden muss, sind 50% Sehkraft (20/40); das hatte ich im
Thread auch so
erwähnt. Erst für CPL bzw. ATPL ist dann eine augenärztliche Untersuchung
notwendig.
Gruss
Tobias
Dr. Oliver Brock schrieb in Nachricht <3E2C4FD...@gmx.net>...
>Die Grenze der -5/-8 dpt. hat übrigens nicht nur das "pingelige" (oft
>ists zu pingelig, aber hier sehe ich das schon anders) Deutschland
>festgelegt, sondern eben alle europäischen Luftfahrtnationen...ín den
>JAR stehts.
Ja.Stimmt. Du hast recht.
>Allerdings gibts die kleine Besonderheit, dass in UK bei der
>Erstuntersuchung auch -8 erlaubt sind.
Und das ist für diejenigen, die zwischen -5 und -8 liegen unglaublich
tragisch.
Tobias
Tobias
>alles was erreicht werden muss, sind 50% Sehkraft (20/40); das hatte ich im
>Thread auch so
>erwähnt. Erst für CPL bzw. ATPL ist dann eine augenärztliche Untersuchung
>notwendig.
In welchen Abständen muß man denn mit einer amerikanischen
Lizenz eigentlich zum Fliegerarzt? Auf welche Dauer wird
das in Deutschland ohne Umschreibung anerkannt?
Könnte man also mit einer amerikanischen/ausländischen Lizenz,
für deren Erwerb im Ausland geringere medizinische Anforderungen
gelten, in Deutschland fliegen, ohne sie umzuschreiben (denn dafür
bräuchte man ja wieder eine deutsche Tauglichkeit)?
MfG
Tobias
webstalle
> Hallo,
>
>
> In welchen Abständen muß man denn mit einer amerikanischen
> Lizenz eigentlich zum Fliegerarzt?
Bis zur Vollendung des 40. Lebensjahres alle zwei Jahre (bezogen auf 3rd class
medical, also
PPL), danach alle zwei Jahre (wie bei uns auch).
> Auf welche Dauer wird
> das in Deutschland ohne Umschreibung anerkannt?
>
Das FAA Medical läßt sich nicht in ein deutsches umschreiben oder umgekehrt.
>
> Könnte man also mit einer amerikanischen/ausländischen Lizenz,
> für deren Erwerb im Ausland geringere medizinische Anforderungen
> gelten, in Deutschland fliegen, ohne sie umzuschreiben (denn dafür
> bräuchte man ja wieder eine deutsche Tauglichkeit)?
>
Zumindest mit US-Lizenz kannst Du in Deutschland (wie weltweit) fliegen, und
zwar auf einer
N-registrierten Maschine. Die US-Lizenz muss gültig sein, d.h. Du musst ein
FAA Medical
mitführen (die FAA Lizenz beinhaltet nicht automatisch ein Medical wie bei uns,
da die Lizenz
nicht zur Scheinverlängerung an eine Behörde eingeschickt werden muss [ es gibt
keine
Scheinverlängerung ]). Es MUSS sich dabei um ein US Medical handeln, da die
FAA nur
dieses anerkennt, auch wenn Du ausserhalb der USA fliegst.
Denk mal an die vielen ATP'ler, welche die Boeings und Airbusse amerikanischer
Carrier nach
Deutschland pilotieren, die haben ihr US ATPL und zugehöriges US-Medical.
Ich fliege so zum Beispiel hier in Deutschland, habe auch "nur" einen US-PPL
(obwohl ich auch
ein gültiges deutsches Tauglichkeitszeugnis besitze).
Gruss,
--
Tobias
Hallo Friedhelm,
>Zumindest mit US-Lizenz kannst Du in Deutschland (wie weltweit) fliegen,
und
>zwar auf einer
>N-registrierten Maschine.
Was geanu bedeutet das mit der Registrierung?
Darf man also nicht bei jedem Vercharterer eine Maschine chartern?
Da ein amerikanisches Tauglichkeitszeugnis dann ja auch in
Amerika verlängert werden müßte, wenn ich das recht verstanden
habe, wäre das also auf Dauer wohl unpraktikabel.
Wie würde es denn aussehen, wenn man etwa in Österreich
die medizinische Tauglichkeit bestätigt bekommt und die
PPL auch dort macht.
Ich habe mir sagen lassen, daß unsere Nachbarn nicht ganz so
streng mit der medizinischen Meßlatte sind.
Klar, daß man für eine Umschreibung dann wieder ein
deutsches Medical braucht. Wenn man das aber nicht
bekommen würde: Dürfte man dann mit der österreichischen
Lizenz in Deutschland fliegen, so lange man das österreichische
Medical besitzt.
Eine medizinische Tauglichkeitsuntersuchung alle zwei Jahre beim
Fliegerarzt in Österreich wäre nämlich durchaus akzeptabel,
wenn das die einzige Möglichkeit wäre, das Fiegen zu lernen.
Meines Wissens werden Lizenzen zwischen Österreich und
Deutschland problemlos anerkannt.
Dann müßte das doch gehen, sofern man die österreichischen
Anforderungen an medizinische Flugtauglichkeit erfüllt.
Könnte dabei ein vorher in Deutschland ein erfolglos durchgeführte
fliegerärztliche Untersuchung schaden?
Hat damit jemand Erfahrung?
MfG
Tobias
webstalle
> Hallo Friedhelm,
>
> >Zumindest mit US-Lizenz kannst Du in Deutschland (wie weltweit)
> fliegen,und
> >zwar auf einer N-registrierten Maschine.
>
> Was geanu bedeutet das mit der Registrierung?
Das sind in den USA zugelassene Maschinen. Sie führen ein "N" als erstes
Kennzeichen statt des deutschen "D"'s. Es gibt sie auch in Deutschland, z.B.
in Egelsbach bei Frankfurt, z.B. eine 2-sitzige Piper Tomahawk
(http://www.n-planes.com).
Eine ausführliche Liste unter www.fliegen-usa.de/n-flugzeuge.htm.
>
> Darf man also nicht bei jedem Vercharterer eine Maschine chartern?
>
Bei jedem, der N-registrierte Machinen (s.o.) verchartert.
>
> Da ein amerikanisches Tauglichkeitszeugnis dann ja auch in
> Amerika verlängert werden müßte, wenn ich das recht verstanden
> habe, wäre das also auf Dauer wohl unpraktikabel.
>
Nein, Du kannst ein US -Medical auch in Deutschland verlängern, sogar
eines erstmalig erhalten; Liste der Fliegerärzte, welche FAA Medicals
austellen
dürfen, gibt's unter www.stalle.de/faa_mds.html.
Du musst allerdings auch eine US-Privatpilotenlizenz erwerben (US-PPL), dazu
musst
Du letzten Endes in die Staaten; so eine komprimierte Ausbildung kann da
aber durchaus
Vorteile haben.
Erschöpfend wird das Thema (US-Medcial) sowie das Für und Wider einer
US-Ausbildung im Buch "FLIEGEN IN DEN USA" von Klaus J-Schwahn behandelt.
>
> Wie würde es denn aussehen, wenn man etwa in Österreich
> die medizinische Tauglichkeit bestätigt bekommt und die
> PPL auch dort macht.
Da habe ich keinen Plan von...