Ist IFR mit Single Engine sinnvoll ?
MB
Hallo,
hat jemand Erfahrung zu IFR mit Einmots. Wie sinnvoll kann man IFR ohne
Enteisungsanlage und Druckkabine betreiben.
Welche Einschränkungen muß man in Kauf nehmen, oder ist es nicht sinnvoll
ein IFR Rating, mit dem Hintergedanken später auf Einots IFR fliegen
zu wollen, zu machen.
Welche Kosten verlangt die DFS für einen IFR Streckenflug. Da sicher auch
einige
DFS Controller mitlesen: Gibt es Einmots, die unter IFR (nicht nur zu
Schulzwecken)
betrieben werden ?
Gruß
Markus
Frank Kerkau
dafür habe. Wenn die Wetterbedingungen einen Flug nach VFR nicht zu lassen,
dann darf ich nur nach IFR fliegen. Ob dann die Maschine nur ein Triebwerk
oder keine Druckkabine hat, ist erst mal egal.
War das ein Test?
Best regards
Frank Kerkau
webmaster of
Wissenschaft und Technik im 21. Jahrhundert
science and technics in 21. century
Heiko Bauer
"MB" <beh...@web.de> schrieb im Newsbeitrag
news:8bi00v$8ga$1...@news04.btx.dtag.de...
>
> Hallo,
>
> hat jemand Erfahrung zu IFR mit Einmots. Wie sinnvoll kann man IFR ohne
> Enteisungsanlage und Druckkabine betreiben.
Reichen ca 600h strictly IFR im Werksverkehr auf einer Cessna TR182 aus? Mit
Flugstrecken europaweit nach Helsinki, Liverpool, Nizza oder Bukarest?
> Welche Einschränkungen muß man in Kauf nehmen, oder ist es nicht sinnvoll
> ein IFR Rating, mit dem Hintergedanken später auf Einots IFR fliegen
> zu wollen, zu machen.
Ausrüstungsfrage, was das Flugzeug betrifft. Wenn man wirklich
wetterunabhängig fliegen will, sollte Enteisung, Druckkabine oder
Sauerstoffanlage und zumindest Turbomotor vorhanden sein, damit man
flexibler in der Wahl der Flughöhe ist. Ansonsten ist man sehr
eingeschränkt, was Vereisungsbedinngungen (die es sehr oft auch im Sommer
gibt) angeht.
Eine C172 ist auch unter IFR-bedingungen zu fliegen, wenn´s die Avionik
hergiebt. Allerdings sollte man sich darüber im Klaren sein, daß man weder
die Performance hat, um die nötigen (sinnvollen) Höhen zu erreichen, noch
macht es viel Sinn, weil derartige Flugzeuge nicht unbedingt dafür gebaut
wurden.
Das bleibt dann ein Schönwetter/IFR flugzeug, mit dem man besser keine
Termine macht, sondern nur bei passendem Wetter spazierenfliegt. Dann
allerdings safe und ruhig über den Wolken, statt nervös und belastet bei den
2km Sicht und niedrigen Untergrenzen darunter nach VFR.
Desweiteren muß man sich darüber im Klaren sein, daß bei IMC bis zum Boden
oder des Nachts die Chancen bei Motorausfall statistisch sind.
> Welche Kosten verlangt die DFS für einen IFR Streckenflug. Da sicher auch
> einige
> DFS Controller mitlesen: Gibt es Einmots, die unter IFR (nicht nur zu
> Schulzwecken)
> betrieben werden ?
Unter 2t Gewicht gibt es zur Zeit keine Streckengebühren.
Und Einmots, die nach IFR betrieben werden, gibt´s jede Menge.
Gruß,
Heiko
Thomas Wiegand
;-) Thomas
MB schrieb:
> Hallo,
>
> hat jemand Erfahrung zu IFR mit Einmots. Wie sinnvoll kann man IFR ohne
> Enteisungsanlage und Druckkabine betreiben.
>
> Welche Einschränkungen muß man in Kauf nehmen, oder ist es nicht sinnvoll
> ein IFR Rating, mit dem Hintergedanken später auf Einots IFR fliegen
> zu wollen, zu machen.
>
> Welche Kosten verlangt die DFS für einen IFR Streckenflug. Da sicher auch
> einige
> DFS Controller mitlesen: Gibt es Einmots, die unter IFR (nicht nur zu
> Schulzwecken)
> betrieben werden ?
>
> Gruß
> Markus
Markus Behles
Heiko Bauer <heiko...@cityweb.de> schrieb in im Newsbeitrag:
<8bj5kn$75v$1...@news.cityweb.de>...
> >
> > hat jemand Erfahrung zu IFR mit Einmots. Wie sinnvoll kann man IFR ohne
> > Enteisungsanlage und Druckkabine betreiben.
>
Mit
> Flugstrecken europaweit nach Helsinki, Liverpool, Nizza oder Bukarest?
>
Ist die 182TR mit einer Enteisungsanlage ausgerüstet?
> > Welche Einschränkungen muß man in Kauf nehmen, oder ist es nicht
sinnvoll
> > ein IFR Rating, mit dem Hintergedanken später auf Einots IFR fliegen
> > zu wollen, zu machen.
>
> Ausrüstungsfrage, was das Flugzeug betrifft. Wenn man wirklich
> wetterunabhängig fliegen will, sollte Enteisung, Druckkabine oder
> Sauerstoffanlage und zumindest Turbomotor vorhanden sein, damit man
> flexibler in der Wahl der Flughöhe ist. Ansonsten ist man sehr
> eingeschränkt, was Vereisungsbedinngungen (die es sehr oft auch im Sommer
> gibt) angeht.
> Eine C172 ist auch unter IFR-bedingungen zu fliegen, wenn´s die Avionik
> hergiebt. Allerdings sollte man sich darüber im Klaren sein, daß man weder
> die Performance hat, um die nötigen (sinnvollen) Höhen zu erreichen, noch
> macht es viel Sinn, weil derartige Flugzeuge nicht unbedingt dafür gebaut
> wurden.
Also ist das ganze in erster Linie eine Frage, wie schnell ich eine
Höhe erreichen kann, in der keine Vereisungsbedinungen mehr vorliegen?
Welche Höhen kann ich mit Sauerstoff erreichen ?
> Das bleibt dann ein Schönwetter/IFR flugzeug, mit dem man besser keine
> Termine macht, sondern nur bei passendem Wetter spazierenfliegt. Dann
> allerdings safe und ruhig über den Wolken, statt nervös und belastet bei
den
> 2km Sicht und niedrigen Untergrenzen darunter nach VFR.
Ich glaube nicht, daß jemand bei OVC1000-1500 und 2-3 km Sicht noch
spazieren
fliegt.
> Desweiteren muß man sich darüber im Klaren sein, daß bei IMC bis zum Boden
> oder des Nachts die Chancen bei Motorausfall statistisch sind.
Darüber bin ich mir bewußt.
>
> > Welche Kosten verlangt die DFS für einen IFR Streckenflug. Da sicher
auch
> > einige
> > DFS Controller mitlesen: Gibt es Einmots, die unter IFR (nicht nur zu
> > Schulzwecken)
> > betrieben werden ?
>
> Unter 2t Gewicht gibt es zur Zeit keine Streckengebühren.
> Und Einmots, die nach IFR betrieben werden, gibt´s jede Menge.
>
Es kommen also nur eventuelle Abfluggebühren der DFS hinzu, für die Abflüge
von kontrollierten Plätzen.
Gruß
Markus
Heiko Bauer
> > Reichen ca 600h strictly IFR im Werksverkehr auf einer Cessna TR182 aus?
> Mit
> > Flugstrecken europaweit nach Helsinki, Liverpool, Nizza oder Bukarest?
> >
>
> Ist die 182TR mit einer Enteisungsanlage ausgerüstet?
Ist sie nicht, daher ist ein planbarer Flugbetrieb auch erst ab Ende März,
Anfang April realistisch, unter Beobachtung der Großwetterlage. Ebenso ist
Mitte/Ende Oktober Schluß mit mehrtägigen Exkursionen.
>
> Also ist das ganze in erster Linie eine Frage, wie schnell ich eine
> Höhe erreichen kann, in der keine Vereisungsbedinungen mehr vorliegen?
> Welche Höhen kann ich mit Sauerstoff erreichen ?
Sauerstoff ist vorgeschrieben ab Fl 120.
Realistisch sind FL 200 mit diesem Gerät fliegbar. Schankt man sich in der
Regel aber, weil unkomfortabel wegen der Schnüffeltüte. Die Steigwerte und
der Leistungsüberschuß ist entscheidend. Wenn ich in FL 80 nur noch 300ft
Steigen habe (C172) und packe Eis an, ist das Steigen in der Regel vorbei
und man hat nur die Alternative abwärts. Unten ists im Sommer meist warm
genug um das Eis wieder loszuwerden, Im Frühjahr und Herbst wirds enger. Und
längerer Aufenthalt in Vereisungsbedingungen ist unmöglich ohne Deicing.>
>
> > Das bleibt dann ein Schönwetter/IFR flugzeug, mit dem man besser keine
> > Termine macht, sondern nur bei passendem Wetter spazierenfliegt. Dann
> > allerdings safe und ruhig über den Wolken, statt nervös und belastet bei
> den
> > 2km Sicht und niedrigen Untergrenzen darunter nach VFR.
>
> Ich glaube nicht, daß jemand bei OVC1000-1500 und 2-3 km Sicht noch
> spazieren
> fliegt.
Damit hat der Gesetzgeber aber keine Probleme.......
> > Desweiteren muß man sich darüber im Klaren sein, daß bei IMC bis zum
Boden
> > oder des Nachts die Chancen bei Motorausfall statistisch sind.
>
> Darüber bin ich mir bewußt.
Ganz wichtig!!!!
> Es kommen also nur eventuelle Abfluggebühren der DFS hinzu, für die
Abflüge
> von kontrollierten Plätzen.
So ist es!
Gruß,
Heiko
Georg H. Fischer
an VFR-Kaffeefliegerei aufkommen läßt, z.B.
Commander (vordem Rockwell) http://www.commanderair.com
Cessna Caravan http://www.cessna.textron.com/caravan/
Die erste ist unter 2to, die zweite darüber.
Die erste gibt es als Kolbenmotorflugzeug mit/ohne Turbolader,
die zweite mit einer schnuckeligen, aber starken Turbine.
Schau mal nach, ob Du in der Werbung Argumente findest.
Georg H. Fischer
MB schrieb in Nachricht <8bi00v$8ga$1...@news04.btx.dtag.de>...
>
>Hallo,
>
>hat jemand Erfahrung zu IFR mit Einmots. Wie sinnvoll kann man IFR ohne
>Enteisungsanlage und Druckkabine betreiben.
>
>Welche Einschränkungen muß man in Kauf nehmen, oder ist es nicht sinnvoll
>ein IFR Rating, mit dem Hintergedanken später auf Einots IFR fliegen
>zu wollen, zu machen.
>
>Welche Kosten verlangt die DFS für einen IFR Streckenflug. Da sicher auch
>einige
>DFS Controller mitlesen: Gibt es Einmots, die unter IFR (nicht nur zu
>Schulzwecken)
>betrieben werden ?
>
>Gruß
> Markus
>
>
>
>
Markus Behles
>
> > > Reichen ca 600h strictly IFR im Werksverkehr auf einer Cessna TR182
aus?
> > Mit
> > > Flugstrecken europaweit nach Helsinki, Liverpool, Nizza oder Bukarest?
> > >
> >
> > Ist die 182TR mit einer Enteisungsanlage ausgerüstet?
>
> Ist sie nicht, daher ist ein planbarer Flugbetrieb auch erst ab Ende März,
> Anfang April realistisch, unter Beobachtung der Großwetterlage. Ebenso ist
> Mitte/Ende Oktober Schluß mit mehrtägigen Exkursionen.
> >
> > Also ist das ganze in erster Linie eine Frage, wie schnell ich eine
> > Höhe erreichen kann, in der keine Vereisungsbedinungen mehr vorliegen?
> > Welche Höhen kann ich mit Sauerstoff erreichen ?
> Sauerstoff ist vorgeschrieben ab Fl 120.
> Realistisch sind FL 200 mit diesem Gerät fliegbar. Schankt man sich in der
> Regel aber, weil unkomfortabel wegen der Schnüffeltüte. Die Steigwerte und
> der Leistungsüberschuß ist entscheidend. Wenn ich in FL 80 nur noch 300ft
> Steigen habe (C172) und packe Eis an, ist das Steigen in der Regel vorbei
> und man hat nur die Alternative abwärts. Unten ists im Sommer meist warm
> genug um das Eis wieder loszuwerden, Im Frühjahr und Herbst wirds enger.
Und
> längerer Aufenthalt in Vereisungsbedingungen ist unmöglich ohne Deicing.>
Was sind hier realistische Zeite, für Frühjahr/Sommer und Herbst, bis es eng
wird.
> >
> > > Das bleibt dann ein Schönwetter/IFR flugzeug, mit dem man besser keine
> > > Termine macht, sondern nur bei passendem Wetter spazierenfliegt. Dann
> > > allerdings safe und ruhig über den Wolken, statt nervös und belastet
bei
> > den
> > > 2km Sicht und niedrigen Untergrenzen darunter nach VFR.
> >
> > Ich glaube nicht, daß jemand bei OVC1000-1500 und 2-3 km Sicht noch
> > spazieren
> > fliegt.
>
> Damit hat der Gesetzgeber aber keine Probleme.......
Wird nur eng, wenn ich von einem kontrollierten Platz aus starten will. Mich
würde interessieren, wo die meisten PPLer hier ihre persönliche Grenze
ziehen.
>
> > > Desweiteren muß man sich darüber im Klaren sein, daß bei IMC bis zum
> Boden
> > > oder des Nachts die Chancen bei Motorausfall statistisch sind.
> >
> > Darüber bin ich mir bewußt.
>
> Ganz wichtig!!!!
>
Ich schätze die Gefahr eines Zusammenstoß mit einem VFR fliegenden
Militärjets
höher ein, als einen Motorausfall zu haben.
>
> > Es kommen also nur eventuelle Abfluggebühren der DFS hinzu, für die
> Abflüge
> > von kontrollierten Plätzen.
>
> So ist es!
>
Sind immerhin ja dann auch ca. 2 x DM 40
Gruß
Markus
Markus Behles
<38df952f$1...@ntserver.apostar.de>...
> Es gibt Einmots, bei denen schon der Preis keinen Gedanken
> an VFR-Kaffeefliegerei aufkommen läßt, z.B.
>
> Commander (vordem Rockwell) http://www.commanderair.com
> Cessna Caravan http://www.cessna.textron.com/caravan/
>
> Die erste ist unter 2to, die zweite darüber.
> Die erste gibt es als Kolbenmotorflugzeug mit/ohne Turbolader,
> die zweite mit einer schnuckeligen, aber starken Turbine.
>
> Schau mal nach, ob Du in der Werbung Argumente findest.
>
> Georg H. Fischer
Ich habe das ganze mehr unter dem Kostenaspekt gesehen. Bei DM 300-350 /
Stunde
(zB Piper Arrow) ist bei mir die Schmerzgrenze erreicht.
Bei der Größenregion (Commander usw.) ziehe ich eine 2mot vor. Ich denke bei
einer Seneca habe ich doch mehr Sicherheit als z.B. in einer Malibu.
Kai Glsner
Markus Behles schrieb in Nachricht <8bo816$jc8$1...@news04.btx.dtag.de>...
>Georg H. Fischer <g...@apostar.de> schrieb in im Newsbeitrag:
><38df952f$1...@ntserver.apostar.de>...
>> Es gibt Einmots, bei denen schon der Preis keinen Gedanken
>> an VFR-Kaffeefliegerei aufkommen läßt, z.B.
>>
>> Commander (vordem Rockwell) http://www.commanderair.com
>> Cessna Caravan http://www.cessna.textron.com/caravan/
>>
>> Die erste ist unter 2to, die zweite darüber.
>> Die erste gibt es als Kolbenmotorflugzeug mit/ohne Turbolader,
>> die zweite mit einer schnuckeligen, aber starken Turbine.
>>
>> Schau mal nach, ob Du in der Werbung Argumente findest.
>>
>> Georg H. Fischer
>
>Ich habe das ganze mehr unter dem Kostenaspekt gesehen. Bei DM 300-350 /
>Stunde
>(zB Piper Arrow) ist bei mir die Schmerzgrenze erreicht.
>
>Bei der Größenregion (Commander usw.) ziehe ich eine 2mot vor. Ich denke
bei
>einer Seneca habe ich doch mehr Sicherheit als z.B. in einer Malibu.
...nur 'mal so als Diskussionsgrundlage. Die von der NTSB in den USA
jaehrlich veroeffentlichten Unfallstatisktiken zeigen seit Jahren, dass die
Zahl der Unfaelle (fatal) von 2-mots unter IFR-Bedingungen hoeher liegen
als die der Singles. Grund ist die erhoehte Wahrscheinlichkeit eines
Motorausfalles beim 2-mot und die meist unzureichende Faehigkeit des Piloten
den einseitigen Triebwerksausfall zu handeln.....
Have Fun
Kai Glaesner
Ernst-Peter Nawothnig
Wenn dir 1 Motor ausfällt, bringt dich der 2. nur noch bis zur
Absturzstelle.
Christof Edel
<beh...@web.de> wrote:
[schnipp]
>
>Bei der Größenregion (Commander usw.) ziehe ich eine 2mot vor. Ich denke bei
>einer Seneca habe ich doch mehr Sicherheit als z.B. in einer Malibu.
Das kommt ganz auf den Trainingsstand an. Wenn regelmäßig
Einmotorenflug, Motorausfall beim oder nach dem Start usw. trainiert
werden und auch beherrscht sind ist eine 2-Mot sicherer. Auch hat eine
2-Mot typischerweise einen höheren Leistungsüberschuß als eine 1-Mot,
selbst wenn sie Malibu heißt.
Wenn man es richtig verbaselt ist ein Motorausfall in einer Seneca
kritischer als in einer Arrow. Lieber geradeaus kontrolliert in
unwegsames Gelände als mit Nase voran ungespitzt in den Boden.
Außerdem: manch eine 2-Mot wird bei nur einem Motor zum Segelflugzeug,
nur lauter. An einen vernünftigen IFR-Anflug ist wohl kaum noch zu
denken.
Wie andere bereits erwähnten: richtige Knackpunkte bei Flugzeugen, die
bei Ausfall eines Motors nicht mehr die Höhe halten können (egal
wieviele Motoren) sind
- Nachtflug
- Fug mit IMC bis zum Boden oder knapp darüber, z.B. ausgedehnte
Nebellagen
Muß jeder für sich entscheiden. Ich persönlich fliege selber NVFR
Einmotorig, verstehe aber jeden, der nicht mitfliegt und kläre meine
Passagiere auch vorher auf.
Ciao
Christof
Heiko Bauer
"Ernst-Peter Nawothnig" <E.P.Na...@t-online.de> schrieb im Newsbeitrag
news:38E23C08...@t-online.de...
> Ein alter und oft bewiesener Spruch:
> Wenn dir 1 Motor ausfällt, bringt dich der 2. nur noch bis zur
> Absturzstelle.
Na da gibts wieder den altbekannten Glaubenskrieg....
Es bleibt immer die Frage, ob bessere Technik etwas nutzt, wenn der Mensch
nicht damit fertig wird.
Allerdings haben auch leichte Zweimots zumindest den Vorteil, daß sie in IMC
oder des Nachts bei einem Triebwerksausfall im Reiseflug oder sicherer Höhe
einen zumindest nach Hause oder in landbare Gefilde bringen können. Das kann
die Einmot nicht, auch wenn sie noch so dick motorisiert ist. Deshalb ist
eine Malibu zwar ganz nett von der Performance (hab das Ding mal eine
Wintersaison bewegt) aber wenn mich jemand vor die Wahl stellt, flieg ich
lieber eine Seneca oder C303 bei kritischen Wetterlagen, als diese
HighTech-Einmot.
Beim durchschnittlichen Trainingsstand der meisten
Zweimotgelegenheitsflieger in .de stimme ich den o.g. Ausführungen
allerdings zu, auch wenn´s nicht gerade political correct ist....
Gruß,
Heiko
Robert Wittmann
Kai Glsner schrieb
>>Ich denke bei einer Seneca habe ich doch mehr Sicherheit als z.B. in einer
Malibu.
>
>...nur 'mal so als Diskussionsgrundlage. Die von der NTSB in den USA
>jaehrlich veroeffentlichten Unfallstatisktiken zeigen seit Jahren, dass die
>Zahl der Unfaelle (fatal) von 2-mots unter IFR-Bedingungen hoeher liegen
>als die der Singles. Grund ist die erhoehte Wahrscheinlichkeit eines
>Motorausfalles beim 2-mot und die meist unzureichende Faehigkeit des
Piloten
>den einseitigen Triebwerksausfall zu handeln.....
>
>Have Fun
>
>Kai Glaesner
Servus Kai
Also frei nach dem Motto: Traue keiner Statistik, die Du nicht selbst...
Könnte es sein, dass die Zahl der Zweimots, die unter IFR betrieben werden
(im Zuständigkeitsbereich der NTSB) wesentlich höher ist als die Zahl der
Einmots, die ebenfalls nach IFR betrieben werden?
Nachdem sich Deine obige Aussage anscheinend auf die absoluten Zahlen
bezieht ergibt sich demnach nicht der geringste Widerspruch zur
Feststellung, dass ich bei einer Zweimot einen Motor mehr habe, als bei der
Einmot.
Ergo bleiben einem unter widrigen Umständen grundsätzlich mehr
Ueberlebensmöglichkeiten in der Mehrmot.
Soviel zur Diskussionsgrundlage. Ein ANDERES Thema ist die nötige Routine,
vor allem was emergency procedures anbelangt. Wenn ich die nicht kann, dann
sollte ich vieleicht erst gar nicht einsteigen, geschweige denn mich in IMC
bewegen wollen.
Eine Frage zu Deiner Wahrscheinlichkeitsrechnung bleibt in meinen Augen aber
noch ungeklärt:
Wieso bitteschön soll der Motor in einer Mehrmot plötzlich eher dazu neigen
auszusteigen, als der gleiche Motor, wenn er in einer Einmot verbaut ist?
Oder wolltest Du mit dem Satz:
"Grund ist die erhoehte Wahrscheinlichkeit eines Motorausfalles beim 2-mot
..." ganz was anderes zum Ausdruck bringen?
MfG Robert
Siegfried H. Kottysch
>
> ...nur 'mal so als Diskussionsgrundlage. Die von der NTSB in den USA
> jaehrlich veroeffentlichten Unfallstatisktiken zeigen seit Jahren, dass die
> Zahl der Unfaelle (fatal) von 2-mots unter IFR-Bedingungen hoeher liegen
> als die der Singles. Grund ist die erhoehte Wahrscheinlichkeit eines
> Motorausfalles beim 2-mot und die meist unzureichende Faehigkeit des Piloten
> den einseitigen Triebwerksausfall zu handeln.....
Kann das nicht auch daran liegen, dass IFR auch in den USA viel weniger
Singles als Zweimots unterwegs sind...?
Sigi
--
Cheers from EDDH!
And: Join HiFlyer's Logbook at http://www.eddh.de !
Tobias Schulte
>
> Eine Frage zu Deiner Wahrscheinlichkeitsrechnung bleibt in meinen Augen aber
> noch ungeklärt:
> Wieso bitteschön soll der Motor in einer Mehrmot plötzlich eher dazu neigen
> auszusteigen, als der gleiche Motor, wenn er in einer Einmot verbaut ist?
> Oder wolltest Du mit dem Satz:
>
> MfG Robert
Zwei Motoren, doppelte Chance, dass einer ausfällt. Ist doch eigentlich
logisch, oder? Wenn statistisch gesehen jeder xte Motor in seiner
Dienstzeit während des Betriebes ausfällt, so ist die
Wahrscheinlichkeit, dass ich eines von diesen schwarzen Schafen erwischt
habe bei einer nMot auch n mal so groß wie bei einer Einmot.
--
Servus,
Tobias Schulte
Michael Graewe
Triebwerksausfall eines Triebwerks zu erleiden bei einer 2-Mot doppelt so
hoch ist wie bei einer Einmotorigen.
Gruß Michael
Kai Glsner
Robert Wittmann schrieb in Nachricht <38e25...@news.unibw-muenchen.de>...
>
>Kai Glsner schrieb
>
>>>Ich denke bei einer Seneca habe ich doch mehr Sicherheit als z.B. in
einer
>Malibu.
>>
>>jaehrlich veroeffentlichten Unfallstatisktiken zeigen seit Jahren, dass
die
>>Zahl der Unfaelle (fatal) von 2-mots unter IFR-Bedingungen hoeher liegen
>>als die der Singles. Grund ist die erhoehte Wahrscheinlichkeit eines
>>Motorausfalles beim 2-mot und die meist unzureichende Faehigkeit des
>Piloten
>>den einseitigen Triebwerksausfall zu handeln.....
>>
>>
>>Kai Glaesner
>
>
>
>Servus Kai
>
>Also frei nach dem Motto: Traue keiner Statistik, die Du nicht selbst...
>
>(im Zustndigkeitsbereich der NTSB) wesentlich hher ist als die Zahl der
>Einmots, die ebenfalls nach IFR betrieben werden?
Ich beziehe mich da nicht direkt auf die nackten Zahlen, sondern auf eine
von der US-amerikanischen Zeitschrift FLYING zahlen-bereinigte Darstellung
(...das haette ich wohl besser dazu geschrieben...;-)
Heiko Bauer
> Und
> > längerer Aufenthalt in Vereisungsbedingungen ist unmöglich ohne
Deicing.>
>
> Was sind hier realistische Zeite, für Frühjahr/Sommer und Herbst, bis es
eng
> wird.
Da gibt´s keine festen Daten. Und Wetter einzuschätzen lernt man beim PPL,
noch mehr beim IFR. Allerdings spielt dann die Erfahrung eine nicht zu
geringe Rolle. Niemand sollte sich zu schade sein, einfach mal einen Profi
zu fragen, wenn er sich nicht sicher ist. Gerde das mitteleuropäische Wetter
stellt doch so einige Anforderungen an den Piloten und das Equipment, sodaß
man pauschale Aussagen meidet.
Meine heftigste Vereisung hatte ich im JULI nördlich von Genf. Ich wollte
meinen Passagieren die Schnüffeltüte nicht zumuten und entschloß mich zu
einem Sinkflug durch 7/8 Cumuli auf FL 50, weil die Tops vor mir bis FL 170
anstiegen. Am Schluß fand ich mich VFR in 2000ft unter den Wolken wieder,
nachdem in 5000ft ca 2-3cm Klareis an den Vorderkanten anlag und Minimum IFR
Level bei 5000ft lag. Die 0° Grenze lag wegen eines Trogs bei ca 5000ft. Die
bessere Entscheidung wäre da der Steigflug gewesen, aber hier gings ja nur
um Passengers Comfort.....
> > > Ich glaube nicht, daß jemand bei OVC1000-1500 und 2-3 km Sicht noch
> > > spazieren
> > > fliegt.
> >
> > Damit hat der Gesetzgeber aber keine Probleme.......
>
> Wird nur eng, wenn ich von einem kontrollierten Platz aus starten will.
Mich
> würde interessieren, wo die meisten PPLer hier ihre persönliche Grenze
> ziehen.
Siehe Oben....
> Ich schätze die Gefahr eines Zusammenstoß mit einem VFR fliegenden
> Militärjets
> höher ein, als einen Motorausfall zu haben.
Na das ist hierzulande nicht mehr das Problem, seitdem der kalte Krieg
vorbei ist. Dank Transponder und Radar ist das ganze doch deutlich sicherer
geworden....
Markus Behles
>
> > Und
> > > längerer Aufenthalt in Vereisungsbedingungen ist unmöglich ohne
> Deicing.>
> >
> > Was sind hier realistische Zeite, für Frühjahr/Sommer und Herbst, bis es
> eng
> > wird.
>
> Da gibt´s keine festen Daten. Und Wetter einzuschätzen lernt man beim PPL,
> noch mehr beim IFR. Allerdings spielt dann die Erfahrung eine nicht zu
> geringe Rolle. Niemand sollte sich zu schade sein, einfach mal einen Profi
> zu fragen, wenn er sich nicht sicher ist. Gerde das mitteleuropäische
Wetter
> stellt doch so einige Anforderungen an den Piloten und das Equipment,
sodaß
> man pauschale Aussagen meidet.
Ich bin bei meiner PPL Ausbildung noch nie in Vereisungsbedingungen geflogen
;-)
Es gibt teilweise Fluglehrer, die die Flugstunde absagen, wenn kein CAVOK
herscht.
> Meine heftigste Vereisung hatte ich im JULI nördlich von Genf. Ich wollte
> meinen Passagieren die Schnüffeltüte nicht zumuten und entschloß mich zu
> einem Sinkflug durch 7/8 Cumuli auf FL 50, weil die Tops vor mir bis FL
170
> anstiegen. Am Schluß fand ich mich VFR in 2000ft unter den Wolken wieder,
> nachdem in 5000ft ca 2-3cm Klareis an den Vorderkanten anlag und Minimum
IFR
> Level bei 5000ft lag. Die 0° Grenze lag wegen eines Trogs bei ca 5000ft.
Die
> bessere Entscheidung wäre da der Steigflug gewesen, aber hier gings ja nur
> um Passengers Comfort.....
2000ft über Grund hört sich eigentlich nicht so schlimm an. Wie waren denn
die Sichten ?
> > > > Ich glaube nicht, daß jemand bei OVC1000-1500 und 2-3 km Sicht noch
> > > > spazieren
> > > > fliegt.
> > >
> > > Damit hat der Gesetzgeber aber keine Probleme.......
> >
> > Wird nur eng, wenn ich von einem kontrollierten Platz aus starten will.
> Mich
> > würde interessieren, wo die meisten PPLer hier ihre persönliche Grenze
> > ziehen.
>
> Siehe Oben....
>
>
> > Ich schätze die Gefahr eines Zusammenstoß mit einem VFR fliegenden
> > Militärjets
> > höher ein, als einen Motorausfall zu haben.
>
> Na das ist hierzulande nicht mehr das Problem, seitdem der kalte Krieg
> vorbei ist. Dank Transponder und Radar ist das ganze doch deutlich
sicherer
> geworden....
Beispiel aus meiner Flugausbildung: Wir hatten Platzrunden an einem
unkontrollierten
Platz geflogen (EDRZ). Laut AIP hat der Transponder bei Platzrundenflügen
ausgeschaltet zu
bleiben. Ende der Geschichte: Beinahe Zusammenstoß mit einem Tiefflieger
innerhalb der
Platzrunde auf 2100ft / MSL. Ich glaube nicht, daß die Militärjets mit TCAS
ausgerüstet
sind.
Heiko Bauer
geflogen
> ;-)
> Es gibt teilweise Fluglehrer, die die Flugstunde absagen, wenn kein CAVOK
> herscht.
Schlechte Flugschule....
Normalerweise sollte man in der Flugschule auch mal mit schlechten /
Mindestwetterbedingungen konfrontiert werden.
Aber das ist nun mal die deutsche Realität. Anderswo ist das Fliegen bei
derartigen Bedingungen sowie das Beherrschen von Umkehrkurven in IMC
Bestandteil der Ausbildung. Das wird sich hoffentlich mit JAR/FCL ändern.
> > bessere Entscheidung wäre da der Steigflug gewesen, aber hier gings ja
nur
> > um Passengers Comfort.....
>
> 2000ft über Grund hört sich eigentlich nicht so schlimm an. Wie waren denn
> die Sichten ?
Perfect VMC, wie sich das bei derartigen Wetterlagen gehört. Schon deshalb
war das ganze kein Risiko. Mir gings nur darum, den Juli in dem Zusammanhang
zu betonen.
>
> Beispiel aus meiner Flugausbildung: Wir hatten Platzrunden an einem
> unkontrollierten
> Platz geflogen (EDRZ). Laut AIP hat der Transponder bei Platzrundenflügen
> ausgeschaltet zu
> bleiben. Ende der Geschichte: Beinahe Zusammenstoß mit einem Tiefflieger
> innerhalb der
> Platzrunde auf 2100ft / MSL. Ich glaube nicht, daß die Militärjets mit
TCAS
> ausgerüstet
> sind.
Die haben normalerweise was besseres. Aber trotzdem kommen Near-misses
gelegentlich vor. Problem sind halt die unterschiedlichen Geschwindigkeiten.
Dagegen kann man nur etwas tun, wenn man diesen Verkehr strikt voneinader
trennt. Dann fangen aber alle wieder an zu schreien, weils neue Lufträume
bedeutet.
Gruß,
Heiko
Markus Behles
> > Ich bin bei meiner PPL Ausbildung noch nie in Vereisungsbedingungen
> geflogen
> > ;-)
> > Es gibt teilweise Fluglehrer, die die Flugstunde absagen, wenn kein
CAVOK
> > herscht.
>
> Schlechte Flugschule....
> Normalerweise sollte man in der Flugschule auch mal mit schlechten /
> Mindestwetterbedingungen konfrontiert werden.
> Aber das ist nun mal die deutsche Realität. Anderswo ist das Fliegen bei
> derartigen Bedingungen sowie das Beherrschen von Umkehrkurven in IMC
> Bestandteil der Ausbildung. Das wird sich hoffentlich mit JAR/FCL ändern.
Man sollte bei der Auswahl des Fluglehrer auf dessen Einstellung achten. Ich
bin
froh, daß ich zum größten Teil einen ATPL (Kapitän) hatte, der die
Einstellung
vertrat, daß er keine Schönwetterpiloten ausbildet. Ich kann jedem nur
raten,
während der Ausbildung "IMC" (zumindest unter einer IFR Brille)
kennenzulernen.
Gruß
Markus
Richard Zoller
> Normalerweise sollte man in der Flugschule auch mal mit schlechten /
> Mindestwetterbedingungen konfrontiert werden.
> Aber das ist nun mal die deutsche Realität. Anderswo ist das Fliegen bei
> derartigen Bedingungen sowie das Beherrschen von Umkehrkurven in IMC
> Bestandteil der Ausbildung. Das wird sich hoffentlich mit JAR/FCL ändern.
Hallo Heiko,
du glaubst doch nicht allen Ernstes, dass sich mit JAR-FCL was zum besseren
veraendert.
Solange die Betonköpfe in der deutschen Luftfahrtverwaltung die selben bleiben
und nur
ein eurokratisiertes Regelwerk druebergestuelpt wird, aendert sich nichts...aber
auch rein
garnichts. Ausser dass es noch teurer und komplizierter wird ein Pilotenlizenz
zu erlangen.
Schau´dir doch mal nur die Alterstruktur bei Fluglehrerfortbildungen an...60-80
Jahre sind
da normal und der Nachwuchs kann es sich, mangels Masse, nicht mehr leisten zu
fliegen.
Wo soll denn die Qualitaet herkommen, wenn es sich keiner mehr leisten kann zu
flliegen.
Gruss,
Richard
Heiko Bauer
> Solange die Betonköpfe in der deutschen Luftfahrtverwaltung die selben
bleiben
> und nur
> ein eurokratisiertes Regelwerk druebergestuelpt wird, aendert sich
nichts...aber
> auch rein
> garnichts. Ausser dass es noch teurer und komplizierter wird ein
Pilotenlizenz
> zu erlangen.
Na das werden wir ja sehen, Ich bin da schon etwas optimistischer.
Schließlich nehmen auch die Herrschaften in den Luftämtern zur Kenntnis, das
immer mehr PPL in USA und anderswo gemacht werden. Das schlimme ist, das
geht diesen z Zt. noch so ziemlich am A. vorbei, da deren Stellen ja nicht
davon betroffen sind.
Ich sehe das deshalb optimistischer, da man in Zukunft diesen Herrschaften
besser aus dem Wege gehen kann, indem man den Schein im europäischen Ausland
machen kann und keine Probleme mit Anerkennung haben wird. Der inzwischen
dank Euroschwäche immer teurere Weg nach USA entfällt dann.
> Schau´dir doch mal nur die Alterstruktur bei Fluglehrerfortbildungen
an...60-80
> Jahre sind
> da normal und der Nachwuchs kann es sich, mangels Masse, nicht mehr
leisten zu
> fliegen.
> Wo soll denn die Qualitaet herkommen, wenn es sich keiner mehr leisten
kann zu
> flliegen.
Fliegen war immer teuer, das wird sich wohl auch in Zukunft nicht ändern.
Allerdings sehe ich die UL´s als die realen Nachfolger der E-Hobbyfliegerei
mit reduzierten Kosten, die Gleitschirme und Drachenflieger und andere
innovative Flugsportarten, die auch für den schmalen Geldbeutel
erschwinglich sind.
Was sich ändern muß, ist die Provinzialität, mit der bei die
´"Hobbyfliegerei" vor sich hin dümpelt. Und das Symptom "überalterte
Fluglehrer" ist nur eins unter vielen. Wenn wir uns in jeder Situation von
diesen selbstherrlichen Verwaltungen gängeln lassen und jedes Aufmucken
gehen bestehende Verhältnisse (Flugleiterzwang, Betriebszeiten,...) schon
von den eigenen Vereinskameraden abgebügelt wird, kann in Zukunft auch
nichts Neues kommen.
Vor allem sehe ich gewaltigen Nachholbedarf in Sachen Professionalität bei
der Aus- fortbildung. Hier liegt einiges im Argen. Wenn immer noch
hierzulande die PPL-ausbildung mit dem geistigen Hintergrund der 60er Jahre
junge Piloten auf die Allgemeinheit loslässt, die zwar auf dem Papier super
Windpfeile malen und Gewitter mit Stoppuhr und Kompaß umfliegen, in Realität
aber nicht wissen, wie man einen Flugplan aufgibt, sehe ich da gewaltige
Defizite.
Und die auszumerzen sehe ich als Chance der neuen JAR/FCL, auch wenn´s
teurer wird.
Gruß,
Heiko
Gerhard Wesp
Tobias Schulte <tobias....@dlr.de> wrote:
>Zwei Motoren, doppelte Chance, dass einer ausfällt. Ist doch eigentlich
>logisch, oder? Wenn statistisch gesehen jeder xte Motor in seiner
nein, das ist falsch. beliebter anf"angerfehler <evil grin> ;-)
>Wahrscheinlichkeit, dass ich eines von diesen schwarzen Schafen erwischt
>habe bei einer nMot auch n mal so groß wie bei einer Einmot.
genauso falsch. hint: wahrscheinlichkeiten sind immer <= 1.
wenn die ausfallswahrscheinlichkeit bei jedem motor p betr"agt, so ist
bei einer n-mot
P(ein ausfall) = n p (1-p)^{n-1}
bzw., was uns wahrscheinlich eher interessiert,
P(mindestens ein ausfall) = 1-(1-p)^n
ein nettes, das meine studenten gerade rechnen mussten, ist folgendes:
angenommen, eine maschine kann sich in der luft halten, wenn mindestens
die h"alfte der motoren funktioniert. f"ur welche werte von p ist dann
eine zweimot sicherer als eine viermot?
liebe gr"usse,
-gerhard
--
| ___ Gerhard Wesp
| \_________|_________/ http://www.cosy.sbg.ac.at/~gwesp
| O Ban Dihydrogen Monoxide, the most dangerous
| chemical known to mankind! --- http://www.dhmo.org
Robert Wittmann
Thomas Engelmeier schrieb
>
>
>Einer meiner Fluglehrer meinte, als ich mal als "Ballast" bei einer
>Flugstunde in einer Senecca mit recht ungünstigen Schwerpunkt
>mitgeflogen bin, daß die Teile bei einem Motor-Ausfall bei Start /
>Landung erheblich ungünstiger sind als eine einmot.
>
>> "Grund ist die erhoehte Wahrscheinlichkeit eines Motorausfalles beim
2-mot
>
>passiert Dir das im Schnitt alle 5000 h.
>
Also da sag ich nur: Verflixte Logik oder Wahrscheinlichkeitsrechnung fuer
Anfänger. Und eigentlich dachte ich, dass Gerhard Wesp hier schon genug
Licht ins Zappendustere gebracht hätte.
Aber nichtsdestoweniger, mal ein anderer Versuch als Ergänzung zu Gerhards
Beitrag:
P(genau ein Motor aus bei einer Zweimot)=2p(1-p)^1= 2p-2p^2
P(mindestens ein Motor aus bei einer Zweimot)=1(1-p)^2 = 1-(1-2p+p^2) =
2p-p^2
P(genau ein Motorausfall bei Einmot)=1*p*(1-p)^0= p = P(mindestens ein
Ausfall)= 1-(1-p)^1= p
Wenn p kleiner 1/1000 ist, ist demzufolge stets: 2p-2p^2 = 2/1000-2/1000000
groesser als p
- mit dem Unterschied, dass bei der Einmot dann der Ofen aus ist,
bei der Zweimot aber noch ein Motor läuft und ich weiterfliegen kann
(Training, Procedures, Handling, Circumstances,... vorausgesetzt, fuer all
diejenigen, die's ganz genau haben wollen).
IMHO muesste man aber bei beiden Maschinen die Worst Cases
gegenüberstellten:
Einmot: Motor aus
Zweimot: BEIDE Motoren aus
Damit stehen sich an Wahrscheinlichkeiten gegenüber:
P(genau ein Motor aus bei Einmot)=p > P(zwei Motoren aus bei Zweimot) = p^2
Wer uebrigens mit der Vorstellung so seine Probleme hat, dem sei empfohlen
sich die Wahrscheinlichkeiten als Teil-Flächen eines Quadrats mit der
Kantenlänge EINS aufzumalen (zumindest fuer die Zweimot funzt das ganz
ausgezeichnet).
Ich hoffe nun alle Klarheiten beseitigt zu haben ;-)
MfG Robert
PS: Alle, die mein Urposting in Zweifel zogen, haben natürlich RECHT - Im
Geiste hab' ich mich auf den worst case bezogen - nur geschrieben hab' ich's
nicht - *SNIF*
Auf bayrisch - Schmecks Gropfada!
Martin Seng
Gerhard Wesp schrieb:
> In article <38E2F608...@dlr.de>,
> Tobias Schulte <tobias....@dlr.de> wrote:
> >Zwei Motoren, doppelte Chance, dass einer ausfällt. Ist doch eigentlich
> >logisch, oder? Wenn statistisch gesehen jeder xte Motor in seiner
>
> nein, das ist falsch. beliebter anf"angerfehler <evil grin> ;-)
>
> >Wahrscheinlichkeit, dass ich eines von diesen schwarzen Schafen erwischt
> >habe bei einer nMot auch n mal so groß wie bei einer Einmot.
>
> genauso falsch. hint: wahrscheinlichkeiten sind immer <= 1.
>
Also zur Erläuterung kurz die Tabelle nach deiner oben genannten Formel:
Bei einer Ausfallwahrscheinlichkeit JE Motor von 10% 3%
0,1%
-----------------------------------------------------------------------------------
bei zwei Motoren Ausfallwahrscheinlichkeit: 19% 5.91%
11.5%
bei vier Motoren Ausfallwahrscheinlichkeit: 34.4% 0.1999%
0.3994%
Was mir beweist, daß man sich durch ein paar Formeln nicht ins Bockshorn
jagen lassen sollte !
Gruß
Martin Seng
P.S.: für mich haben jetzt 2 motoren doppelte Ausfallwahrscheinlichkeit, denn
unter 0.1% Zuverlässigkeit steige ich nicht ein !
Gernot Zander
in de.rec.luftfahrt Robert Wittmann <robert....@unibw-muenchen.de> wrote:
> Thomas Engelmeier schrieb
>>
>>
>>Einer meiner Fluglehrer meinte, als ich mal als "Ballast" bei einer
>>Flugstunde in einer Senecca mit recht ungünstigen Schwerpunkt
>>mitgeflogen bin, daß die Teile bei einem Motor-Ausfall bei Start /
>>Landung erheblich ungünstiger sind als eine einmot.
>>
>>Ein imaginärer Motor fällt einmal alle 10000 h aus. hast Du zwei,
>>passiert Dir das im Schnitt alle 5000 h.
>>
> Also da sag ich nur: Verflixte Logik oder Wahrscheinlichkeitsrechnung fuer
> Anfänger. Und eigentlich dachte ich, dass Gerhard Wesp hier schon genug
> Licht ins Zappendustere gebracht hätte.
> Aber nichtsdestoweniger, mal ein anderer Versuch als Ergänzung zu Gerhards
> Beitrag:
...
> IMHO muesste man aber bei beiden Maschinen die Worst Cases
> gegenüberstellten:
> Einmot: Motor aus
> Zweimot: BEIDE Motoren aus
Nein, Thomas meinte, bezogen auf den Fluglehrer, dass eine
Zweimot mit EINEM defekten Motor schlimmer sei als eine
Eimot mit Motor aus. Ich kann das zwar nicht nachprüfen,
aber dann muss man die Wahrscheinlichkeit so wie in deiner
Rechnung als (knapp) 1/500 berechnen.
Inwieweit das Sinn hat, weiß ich aber nicht. Als Fluggast
vor die Wahl gestellt wäre mit die Zweimot mit EINEM
defekten Motor vermutlich lieber...
mfg.
Gernot
--
<hi...@gmx.de> (Gernot Zander) www.kabelmax.de *Keine Mailkopien bitte!*
Wer Geld wie Heu hat, kann sich Stroh im Kopf leisten.
Wolfgang Schmidt
Gernot Zander schrieb:
> Inwieweit das Sinn hat, weiß ich aber nicht. Als Fluggast
> vor die Wahl gestellt wäre mit die Zweimot mit EINEM
> defekten Motor vermutlich lieber...
>
Nur als Fluggast? *Mir* waere das auch als Pilot lieber :-)
Gruss Wolfgang
Martin Hotze
> Nein, Thomas meinte, bezogen auf den Fluglehrer, dass eine
> Zweimot mit EINEM defekten Motor schlimmer sei als eine
> Eimot mit Motor aus. Ich kann das zwar nicht nachprüfen,
> aber dann muss man die Wahrscheinlichkeit so wie in deiner
> Rechnung als (knapp) 1/500 berechnen.
> Inwieweit das Sinn hat, weiß ich aber nicht. Als Fluggast
> vor die Wahl gestellt wäre mit die Zweimot mit EINEM
> defekten Motor vermutlich lieber...
ja ... so manche zweimot hat single-engine performances, da bringt dich
der zweite motor nur gezielt an die absturzstelle.
martin
--
Internet - Telekomm - Beratung
neulich schrieb jemand in einer Newsgroup:
"Diese Meldung ist schon 2 Tage alt."