Radumfang
Joern Breier
Kann mir jemand den genauen Radumfang fuer einen Reifen mit der
Beschriftung 700 x 38C angeben?
Danke.
Jens Schmalzing
Hi,
Joern Breier writes:
> Kann mir jemand den genauen Radumfang fuer einen Reifen mit der
> Beschriftung 700 x 38C angeben?
Nein, denn das haengt vom Luftdruck und weiteren Faktoren ab.
Solltest Du Deinen Tacho kalibrieren wollen, verwendest Du am besten
die Ketchupmethode: Einen Streifen Ketchup auf den Boden,
drueberfahren, Abstand zweier Abdruecke messen, fertig.
Gruesse, Jens.
--
Ohtnunk? - Ohtnunk izd mih ekaj! Ixr wijj kans unt kah
unohtentjixr jiepen unt zdehpen! (Alexander Nikopol)
Sven Marcus
Joern Breier wrote:
>
> Kann mir jemand den genauen Radumfang fuer einen Reifen mit der
> Beschriftung 700 x 38C angeben?
220 cm = 2200 mm
Jedenfalls nach der Tabelle, die beim Sigma Tacho dabeiliegt. (siehe
auch Message <3430C213...@uni-paderborn.de> von mir am 30.9.97 in
de.rec.fahrrad)
Messen ist aber genauer.
Gruss,
Sven
--
Sven Marcus glu...@uni-paderborn.de
FB 17/Informatik Uni-GH Paderborn Germany
Philipp Florschuetz
In article <vgn2egm...@therm6.stat.physik.uni-muenchen.de>,
Jens Schmalzing <je...@therm6.stat.physik.uni-muenchen.de> writes:
> die Ketchupmethode: Einen Streifen Ketchup auf den Boden,
> drueberfahren, Abstand zweier Abdruecke messen, fertig.
Am besten am hellbeigen Teppich durch den Flur ins Wohnzimmer
radeln, weil dafuer braucht man ja viel Platz. Das ist fast geeignet
fuer de.alt.wg-geschichten (kein Followup gesetzt...)
Aber die Methode ist zweifellos sehr genau. Viel Spass! Philipp
Andreas Weickenmeier
Philipp Florschuetz wrote:
>
>
> Am besten am hellbeigen Teppich durch den Flur ins Wohnzimmer
> radeln, weil dafuer braucht man ja viel Platz.
und im abstand von 2200mm (vorderkante-vorderkante) alte pizzakartons
auf den boden duebeln. dann gibts nur sauerei, wenn man den leeren
bierdosen ausweichen muss.
wofuer eigentlich kein grund vorliegt.
sorry fuer dieses posting...
andreas
Jens Arne Maennig
Joern Breier schrieb in Nachricht <35180D...@gfe.rwth-aachen.de>...
>Kann mir jemand den genauen Radumfang fuer einen Reifen mit der
>Beschriftung 700 x 38C angeben?
>Danke.
Falls Dir Deine Freundin das Maßband leiht, mit dem sie während Ihrer
Diätphasen ihre Taille zu messen pflegt, so kann auch dies gute Dienste beim
Messen des Radumfangs leisten. Und das ohne Ketchupflecken und ander
unappetitliche Essensacessoires!
Jens (digitaltachoerfahren seit 1982)
gir...@giovanni.rhein-neckar.de
Sven Marcus <glu...@uni-paderborn.de> wrote:
: Joern Breier wrote:
:>
:> Kann mir jemand den genauen Radumfang fuer einen Reifen mit der
:> Beschriftung 700 x 38C angeben?
:> Danke.
: 220 cm = 2200 mm
: Jedenfalls nach der Tabelle, die beim Sigma Tacho dabeiliegt. (siehe
: auch Message <3430C213...@uni-paderborn.de> von mir am 30.9.97 in
: de.rec.fahrrad)
: Messen ist aber genauer.
Aber nur für Genauigkeitsfanatiker.
Ich nehm folgende Formel.
700x38C = 38-622 =>
Felgendurchmesser 622 mm,
Reifendicke 38 mm
ergibt einen Durchmesser von 698 mm * pi = 2191,72 mm
Dieser Wert liegt innerhalb eines 2% Toleranzbandes um den
genauen Wert, der u.a. vom Reifendruck und damit der Eindellung
des Reifenaufstandpunktes abhängt.
- Norbert
--
SSSSSS SQUAREDANCE is FRIENDSHIP set to MUSIC.
S QQSQQQ Norbert J. Girardi < gir...@giovanni.rhein-neckar.de >
SSSQSS Q Voice: +49 621 493417 (h) +49 621 381-3260 (w)
QQQQQQ If you know how to REPAIR YOUR SQUARE :-) drop me a line
Martin Ihle
Joern Breier <bre...@gfe.rwth-aachen.de> schrieb im Beitrag
<35180D...@gfe.rwth-aachen.de>...
> Kann mir jemand den genauen Radumfang fuer einen Reifen mit der
> Beschriftung 700 x 38C angeben?
> Danke.
>
Hallo !
Da machst Du allerdings einen Fehler. Der tatsaechliche Abrollumfang
ist naemlich um PI x Eindellung kleiner als der Radumfang gemessen mit
dem
Massband.
Genaueste Methode: Man faehrt auf einer schnurgeraden Strasse, die mit
Kilometersteinen eingemessen ist, eine groessere Strecke (z.B.
50Km).
Aus der Abweichung berechnest du Dir einen Korrekturfaktor, und
berechnest
daraus den neuen Radumfang.
Martin (MTB-Rennrad-Enduroerfahren)
Maximilian Gauger
Martin Ihle <Marti...@pcm.bosch.de> wrote:
> Genaueste Methode: Man faehrt auf einer schnurgeraden Strasse, die mit
> Kilometersteinen eingemessen ist, eine groessere Strecke (z.B.
> 50Km).
> Aus der Abweichung berechnest du Dir einen Korrekturfaktor, und
> berechnest
> daraus den neuen Radumfang.
Martin, ueberpruefe doch mal den Umbruch bei Deinem Newsreader.
Anyway: Fuer hypergenaue Einstellung ist das sicher nicht geeignet, aber ich
missbrauche statt Kilometersteinen die Bahn. Fast hinter dem Haus fuehrt ein
Weg etwa drei Kilometer an der Bahn entlang, und die schildert im
200m-Abstand aus. 50km schnurgerade Strasse sind natuerlich besser (Martin,
wo gibt's sowas? Wenn pcm.bosch.de Stuttgart heisst: So lange ist die
Strasse zur Solitude dann auch nicht...)
Ciao,
Max
--
Maximilian Gauger - Zinglerstr. 9 - 89073 Ulm/Donau - (0731) 6024985
m...@heureka.e-technik.uni-ulm.de || maximili...@student.uni-ulm.de
------------------------------------------------------------------------
The last good thing written in C was Franz Schubert's Symphony No. 9
Jens Arne Maennig
Da stimm ich Dir zu. Selbiges habe ich auch schon gemacht und das hat eine
Korrektur von immerhin einem Millimeter ergeben, und nachher stimmte es dann
wieder in die andere Richtung nicht. Man muß halt auch mit groben
Schätzungen leben können.
Jens
Martin Ihle schrieb in Nachricht
<01bd57d7$3042a0e0$861a...@si10790.si.bosch.de>...
>
>
>Joern Breier <bre...@gfe.rwth-aachen.de> schrieb im Beitrag
><35180D...@gfe.rwth-aachen.de>...
>> Kann mir jemand den genauen Radumfang fuer einen Reifen mit der
>> Beschriftung 700 x 38C angeben?
>> Danke.
>>
> Hallo !
> Da machst Du allerdings einen Fehler. Der tatsaechliche Abrollumfang
> ist naemlich um PI x Eindellung kleiner als der Radumfang gemessen mit
>dem
> Massband.
> Genaueste Methode: Man faehrt auf einer schnurgeraden Strasse, die mit
> Kilometersteinen eingemessen ist, eine groessere Strecke (z.B.
>50Km).
> Aus der Abweichung berechnest du Dir einen Korrekturfaktor, und
>berechnest
> daraus den neuen Radumfang.
>
> Martin (MTB-Rennrad-Enduroerfahren)
>
RainerMai
"Jens Arne Maennig" <mae...@compuserve.com> wrote:
>Falls Dir Deine Freundin das Maßband leiht, mit dem sie während Ihrer
>Diätphasen ihre Taille zu messen pflegt, so kann auch dies gute Dienste beim
>Messen des Radumfangs leisten. Und das ohne Ketchupflecken und ander
>unappetitliche Essensacessoires!
>Jens (digitaltachoerfahren seit 1982)
Allerdings habe ich noch kein Schneider-/Haushalts-Maßband gesehen,
das mehr als 2 Meter lang war.
Rainer &Kreidestrich aufm Reifen ist teppichfreundlicher als
Kätschapp& Mai &spielt WG-mäßig aber keine Rolle&
Klaus Leipnitz
Maximilian Gauger wrote:
>
> Martin Ihle <Marti...@pcm.bosch.de> wrote:
> > Genaueste Methode: Man faehrt auf einer schnurgeraden Strasse, die mit
> > Kilometersteinen eingemessen ist, eine groessere Strecke (z.B.
> > 50Km).
> > Aus der Abweichung berechnest du Dir einen Korrekturfaktor, und
> > berechnest
> > daraus den neuen Radumfang.
>
> missbrauche statt Kilometersteinen die Bahn. Fast hinter dem Haus fuehrt ein
> Weg etwa drei Kilometer an der Bahn entlang, und die schildert im
> 200m-Abstand aus.
Meines Wissens hängen die Schilder bei denen an den Oberleitungsmasten
und sind nur eine ungefähre Angabe, da die Abstände zwischen diesen
Masten nicht äquidistant sind. Besser ginge es an Bahnübergängen, da
steht die Entfernung auf den Meter genau - wobei ich nicht weiß, wo
die da messen.
Klaus
Jens Arne Maennig
RainerMai schrieb in Nachricht <6fc3i1$tbt$1...@news00.btx.dtag.de>...
>Allerdings habe ich noch kein Schneider-/Haushalts-Maßband gesehen,
>das mehr als 2 Meter lang war.
Ällabäätsch, meine Frau ist Schneidermeisterin und sie hat!!! Wenn sie mich
allerdings dabei erwischt, daß ich mit dem Ding in meiner Werkstatt
hantiere, dann gnade mir Gott.
Jens
Mathias Helm
m...@heureka.e-technik.uni-ulm.de (Maximilian Gauger) schrieb:
> [..]
> Martin, ueberpruefe doch mal den Umbruch bei Deinem Newsreader.
************************** standard ruler ****************************
1 2 3 4 5 6 7
1234567890123456789012345678901234567890123456789012345678901234567890
v
70 Zeichen / Zeile erlauben auch mehrfaches Quoten. v
> vvvvvvv
> Anyway: Fuer hypergenaue Einstellung ist das sicher nicht geeignet, aber ich
> [..]
Auf jeden Fall bekommt man fuer den Tacho eine Genauigkeit besser 1%,
wenn man eine Radumdrehung bei _belastetem_ Rad misst, d.h. Fahrer
sitzt in normaler Position im Sattel. Mit welchen Hilfsmitteln und
wievielen Helfern man auch immer dabei den Radumfang auf den Boden
bringt und dort nachmisst. Ketchup, Klebestreifen, Kreide, 2 Mann
gleich bei ihm ...
Gruss,
Mathias Helm
Jürgen Schuhmacher
"Martin Ihle" <Marti...@pcm.bosch.de> wrote:
>
>
>Joern Breier <bre...@gfe.rwth-aachen.de> schrieb im Beitrag
><35180D...@gfe.rwth-aachen.de>...
>> Kann mir jemand den genauen Radumfang fuer einen Reifen mit der
>> Beschriftung 700 x 38C angeben?
>> Danke.
>>
> Hallo !
> Da machst Du allerdings einen Fehler. Der tatsaechliche Abrollumfang
> ist naemlich um PI x Eindellung kleiner als der Radumfang gemessen mit
>dem
> Massband.
> Genaueste Methode: Man faehrt auf einer schnurgeraden Strasse, die mit
> Kilometersteinen eingemessen ist, eine groessere Strecke (z.B.
>50Km).
> Aus der Abweichung berechnest du Dir einen Korrekturfaktor, und
>berechnest
> daraus den neuen Radumfang.
>
> Martin (MTB-Rennrad-Enduroerfahren)
>
dann ziehst du noch 10 % ab für den Wackelfahrstil.
Ein Test mit befreundeten Radlern ergab,
das ich generell etwa 0,5 - 1% weniger km auf dem Tacho habe als
andere, auch wenn das rad und der tacho vertauscht wurden.
Der endgültige Beweis, das Ex-Trias doch recht gut geradeas fahren
können.
Wolfgang Paul
Jens Arne Maennig wrote :
> Falls Dir Deine Freundin das Maßband leiht, mit dem sie während Ihrer
^^^^^^^^^^^
> Diätphasen ihre Taille zu messen pflegt, so kann auch dies gute Dienste beim
> Messen des Radumfangs leisten. Und das ohne Ketchupflecken und ander
> unappetitliche Essensacessoires!
... und wie misst man damit den _wirksamen_ Radumfang ?
-- _
MfG_ // Wolfgang "und-dann-noch-die-Frage,-ob-die-Freundin->=2m-Umfang-hat" Paul
\X/ (Only My Personal Opinions)
R.Welz
Hallo Jürgen,
Am 27.03.98 schrieb schuhm an
zum Thema "Re: Radumfang" folgende Zeilen:
> Der endgültige Beweis, das Ex-Trias doch recht gut geradeas fahren
> können.
Wenn die nicht geradeausfahren koennen, wer dann? :-)
Gruss
Ralph
--
E-Mail: we...@stud.uni-frankfurt.de Fidonet: 2:244/1351.66
R.W...@t-online.de
Hans-Peter Hoeschel
"Martin Ihle" <Marti...@pcm.bosch.de> wrote:
>Joern Breier <bre...@gfe.rwth-aachen.de> schrieb im Beitrag
><35180D...@gfe.rwth-aachen.de>...
>> Kann mir jemand den genauen Radumfang fuer einen Reifen mit der
>> Beschriftung 700 x 38C angeben?
>> Danke.
>>
> Hallo !
> Da machst Du allerdings einen Fehler. Der tatsaechliche Abrollumfang
> ist naemlich um PI x Eindellung kleiner als der Radumfang gemessen mit
>dem
> Massband.
> Genaueste Methode: Man faehrt auf einer schnurgeraden Strasse, die mit
> Kilometersteinen eingemessen ist, eine groessere Strecke (z.B.
>50Km).
> Aus der Abweichung berechnest du Dir einen Korrekturfaktor, und
>berechnest
> daraus den neuen Radumfang.
> Martin (MTB-Rennrad-Enduroerfahren)
Hallöchen,
Wir eichen unseren Tacho auch auf der Landstrasse, schon aus
Zeitvertreib bei langen Touren.
Es ist ja anzunehmen, dass Joern Breier nicht den statischen Radumfang
braucht, sondern seinen Tacho eichen will. Oder braucht er etwa doch
den statischen Radumfang? Wenn ja, wofür?
Aber nach unseren Erfahrungen braucht man keine 50 Km zum Eichen. Man
sieht man auf 1 Km Landstrasse schon , ob der Reifenumfang halbwegs
richtig gemessen wurde. Dann wird zwei-dreimal probiert, mit der
Einschachtelungsmethode (nicht zu gross- nicht zu klein, gerade richtig
muss er sein). Dann kann man zur Kontrolle auch mal 5 km abfahren.
Man muss aber einigemale probieren bis der Umfang halbwegs stimmt.
100%ig bekommt man es nie hin, auch mit einem Tacho mit mm-Einstellung.
Dabei haben wir ausgerechnet, dass der dynamische Raddurchmesser bei
unserem 28er Rädern etwa 1,5 cm kleiner als die statischen 70,5 sind.
Das gilt genau genommen nur für Strassen-Fahrten und kann eventuell für
MTB im Gelände mit einem kleinen Fehler behaftet sein.
Übrigens: Die deutschen Landstrassen sind supergenau vermessen
(deutsche Beamte!!, mal was positives). Man sollte allerdings keine zu
kurvige Strecke nehmen, weil die Messung in der Strassenmitte erfolgt,
oder so ähnlich. Ich habe das mal im Fernsehen gesehen. Und was nehmen
die guten Vermessungstechniker dafür? Man rät es nicht - ein Rad, genau.
Kein Fahrrd allerdings. Wer aber hat dieses Rad geeicht??
(War nur ein Scherz.)
Die Massbandmethode im Wohnzimmer ist jedenfalls viel zu ungenau. Und
die Einstell-Tabellen der Fahrradhändler kann man auch vergessen, selbst
wenn die Jungs voller Selbstbewusstsein was anderes behaupten.
Gruss HPH
RainerMai
Ällasubbäähr!! <suspense> wie nun genau bewerkstelligst du die
Messung ?</suspense>
Kannst du nicht argumentieren, du hättest in drf [tm] gelesen, falls
kein Schneidermaßband verfügbar sei, ginge das nur mit viel Cätschapp
aufm Teppich?
Rainer "BTW: Mit Stollzock uffm Boden übrigens viel einfacher meßbar"
Mai
John Reimers
Wolfgang Strobl wrote:
>Wer bestimmt denn den "statischen Durchmesser"?
Naja, Durchmesser ja eh nicht, weil man den Umfang eingibt.
"Statisch" sollte wohl den Wert angeben, den man misst, wenn man das
überlange Schneidermaßband um den Reifen legt (oder einfach unbelastet
mit dem Zollstock misst), "dynamisch" soll wohl die belastete Messung
sein.
>Mit der >"Ketchupmethode" (i.e. draufsetzen, Ventil nach unten, eine
>Radumdrehung rollen, messen) ist alles in zwei Minuten erledigt,
>hinreichend genau und nicht mit all
>den Messfehlern behaftet, die beim Abfahren von längeren Strecken zu
>berücksichtigen sind.
Es kommt ja auch darauf an, *was* man eigentlich messen will. Der
sturzbetunkene Vatertagsradler legt auf dem Rückweg schließlich etwa
doppelt so viele Kilometer zurück wie auf dem Hinweg, als er noch
nüchtern war, und kann trotzdem den selben Weg genommen haben.
Wenn ich nun möchte, daß mein Wegstreckenzähler genau die Strecke
angibt, die auch die Kilometersteine angeben, dann sollte man lieber
an Kilometersteinen einstellen. Wenn man messen will, eine wie weite
Strecke das Vorderrad zurückgelegt hat, nicht.
>Aber andererseits: warum einfach, wenn es auch kompliziert geht.
Machen wir es noch komplizierter: Wer einen zweiten Tacho am Hinterrad
hat, muß die kürzere vom Hinterrad zurückgelegte Strecke auch
irgendwie kompensieren.
Mir langt die Ventilmethode. Noch genauer brauch ich es nicht, dazu
kontrolliere ich den Luftdruck zu selten. Daher ist für mich die
*milli*metergenaue Einstellung auch unsinnig. *Centi*metergenau würde
dicke reichen. Fehler max. 1/4 Prozent bei 28 Zoll.
--
John.R...@wiwiss.fu-berlin.de
* Wer ist General Failure und warum versucht er, *
* meine Festplatte zu lesen? *
Jens Arne Maennig
Ai Rainee,
waa doch alles nua Spaas, gelle!
Jens "is mir eigentlich eh scheißegal wie schnell ich fahr" Männig
RainerMai schrieb in Nachricht <6fms7g$fkc$1...@news01.btx.dtag.de>...
zbl
Es geht auch sehr einfach
1. Normaldruck pumpen
2. Eine Schnur um den Pneu binden.
3. Mit Wasser oder Oel (trocknet nicht) benetzen
4. Draufsitzen und so belastet einige Umdrehungen fahren
5. Den Abstand zwischen zwei Bodenmarkierungen (von der Schnur) messe.
Dies ist di genauere Methode als einfach die Position des Ventils zu
bestimmen weil man die MArkierungen Gut sieht.
Gruss netp...@hotmail.com
Wolfgang Zogalla
Bernd Sluka wrote:
> Ich bin für "längere Strecke", dann das Hinterrrad hat durch den
> Antrieb mehr Schlupf.
Boah! Ein Radfahrer, der beim Anfahren schwarze Linien auf den Asphalt
malt!
Mal im Ernst: Wenn es nennenswert Schlupf am Hinterrad gibt, muesste der
stark mit der aufgebrachten Antriebsleistung schwanken.
Wenn ich meine "Antriebsleistung" vom Fruehjahr mit der vom Herbst
vergleiche, gibt es da seeehr grosse Unterschiede, aber ueber eine
Strecke (flach, Asphalt) von ca. 70 km messe ich keine unterschiedliche
Streckenlaenge. Wie passt das zu deiner Theorie? Wird die
schlupfbedingte Messwertvergroesserung aufgefressen durch die bei
groesserer Geschwindigkeit kleineren Pendelbewegungen (die die
zurueckgelegte Strecke verkleinern)?
Mit dem MTB auf Sandwegen mag der Schlupf eine Rolle spielen, aber auf
dem Rennrad? Ich streite nicht ab, dass es ihn gibt, aber ich bezweifle,
dass er beim Messen eine Rolle spielt.
Wolfgang
John Reimers
Bernd Sluka wrote:
>Dazu muß er aber dann (einen Wegverlauf voraussetzend, der dem
>Graphen einer Sinusfunktion ähnelt) Amplituden fahren, die mehr als
>1/4 der "Wellenlänge" der Schwankung annehmen.
Ich hätte mir denken können, daß Du das genau nachrechnest. ;-)
Sinn meines Postings: Übertreibung macht anschaulich.
>Bei (von mir mal angenommenen Schwankungen von vielleicht mal ±0.05 m
>je 10 m und damit etwa alle Sekunde mal für Lenkungskorrektur) ist
>das ein um ca. 0.05% verlängerter Weg - zu wenig um je von
>Kilometerzählern wahrgenommen zu werden. Entweder meine Annahme zum
>Korrekturweg stimmt in krasser Weise nicht, oder aber die Abweichung
>ist keine solche.
Hm. 5 cm ist ziemlich wenig, alle 10 Meter ist ziemlich selten.
Ich halte es aber für gut möglich, daß es in der Praxis unmerklich
ist. Dann allerdings ist es auch wieder total egal, wie man einstellt.
[zweiten Tacho am Hinterrad]
>Ich bin für "längere Strecke", dann das Hinterrrad hat durch den
>Antrieb mehr Schlupf.
Du kannst sein, für was Du willst, aber *die* Wette verlierst Du.
--
John.R...@wiwiss.fu-berlin.de
* If you want your computer to explode, *
* press the space bar now. *
Hans Crauel
Hans-Peter Hoeschel <Peter.H...@t-online.de> schreibt
() Aber nach unseren Erfahrungen braucht man keine 50 Km zum Eichen.
() Man sieht man auf 1 Km Landstrasse schon , ob der Reifenumfang
() halbwegs richtig gemessen wurde. Dann wird zwei-dreimal probiert,
() mit der Einschachtelungsmethode (nicht zu gross- nicht zu klein,
() gerade richtig muss er sein). Dann kann man zur Kontrolle auch mal
() 5 km abfahren. Man muss aber einigemale probieren bis der Umfang
() halbwegs stimmt.
Grundsaetzlich ist das schon richtig, den wirklichen[tm] Radumfang
durch hinreichend viele Messungen zu bestimmen.
Allerdings ist bis dahin die Decke wieder ein Stueck abgefahren, so
dass es doch wieder nicht mehr stimmt.
Eine Fehleinstellung[tm] des Tachos um 10 mm (bei einem 622er Rad)
liegt im Bereich von 5 Prozent. Macht 50 Meter pro Kilometer.
Da ich gern auf der sicheren Seite liege, habe ich meine Tacho auf
2017 mm eingestellt (622-32 Panaracer Tourguard/Conti Top Touring).
Da ist der Kilometer noch ein Kilometer. Die 17 -- das sind 1,7 cm
-- ist dabei voellig willkuerlich; ich mag die Zahl.
Neben dem staendigen Deckenverschleiss und dem schwankenden Luft-
druck (wg Temperaturabhaengigkeit auch bei den dichtesten Reifen)
kommt noch der Einfluss des Bremsens, unterschiedlicher Schlupf
der VR in Abhaengigkeit von der Steigung und was weis ich noch
dazu. Da hilft nur das Gesetz der grossen Zahlen ...
() Die Massbandmethode im Wohnzimmer ist jedenfalls viel zu ungenau.
Ohne jede Frage.
Hans Crauel
Zillestrasse 66
10585 Berlin
Andreas Gander
> Indirekt zeigt sich der Schlupf
> durch die stärkere Abnutzung des Hinterrads.
Die kommt durch die grössere Belastung zustande. Ist bei Fahrten mit
Gepäck gut zu sehen, da die Laufleistung deutlich abnimmt. HR Mäntel
halten bei mir mit Gepäck von 2000 bis max. 5000. Ein durchdrehendes
Hinterrad habe ich mit 15-20kg Zuladung noch nicht zustande gebracht
(Sandpisten mal ausgenommen).
Andreas
Andreas Weickenmeier
Bernd Sluka wrote:
> [...]
> Indirekt zeigt sich der Schlupf
> durch die stärkere Abnutzung des Hinterrads.
Du bremst nur vorne?
Frohe Ostern
Andreas
Wolfgang Zogalla
Bernd Sluka wrote:
> >Wenn ich meine "Antriebsleistung" vom Fruehjahr mit der vom Herbst
> >vergleiche, gibt es da seeehr grosse Unterschiede,
>
Wenn es nicht die ueblichen Fahrten in der Stadt oder zur Arbeit sind,
sondern um Radtouren geht, bin ich sehr waehlerisch, was die Bedingungen
angeht. Radfahren als Freizeitbeschaeftigung soll halt in erster Linie
Spass machen. Und ich habe es eben gerne hell und einigermassen warm.
Vier Monate Pause bleiben nicht ohne Folgen. Wenn ich im Fruehjahr meine
erste 70-km-Tour mache, komme ich kaum ueber einen Schnitt von 27, im
Herbst sind es auch mal 34 (Ebene, windstill). (Damit keine
Missverstaendnisse aufkommen: Ich fahrer haeufiger im Schwarzwald als in
der Rheinebene, aber fuer diesen Vergleich sind Fahrten in der Ebene
sinnvoller.)
Wenn man bedenkt, dass die Leistung, die noetig ist, um die Luft
beiseite zu schieben, mit der 3. Potenz ansteigt, ist der Unterschied
der Antriebsleistung betraechtlich. Ich messe aber das ganze Jahr ueber
dieselbe Streckenlaenge.
Wolfgang
John Reimers
Bernd Sluka wrote:
>Ich habe mich mal beobachtet. Es ist häufiger, dafür mit geringerer
>Amplitude, zumindest wenn ich mich darauf konzentriere, geradeaus zu
>fahren. Und natürlich auch, wenn ich nicht gerade den unsicheren
>Radfahrer mime.
Sollten wir dieses akademische Spielchen bis zum Letzten auskosten? ;)
Na gut: Beim Radfahren ist meine Konzentration nicht primär auf
abweichungsamplitudenminimierende Geradeausfahren ausgerichtet. Ob das
wirklich mit dem Fahrradtache bemerkbare Unterschiede ergibt? Eine
2,7-Promille-Fahrt sicher, der Rest wohl eher nicht.
>Mehr Schlupf ist vorhanden, ob die Zahl der Radumdrehungen vorne oder
>hinten größer ist, möchte ich offenlassen. Ich habe allerdings
>Zweifel angemeldet. Es dürfte konkret vom Fahrstil wie auch der
>Bodenhaftung abhängen.
Ich tippe: Nicht registrierbar auf beliebigem Untergrund, so lange,
wie man beim Treten den Schlupf nicht sowieso bemerkt.
Hiermit erkläre ich diesen thread für endgültig zweckbefreit. :-)
John.
--
John.R...@wiwiss.fu-berlin.de
* Scharping stuertzte letztes Jahr beim Fahrradfahren ohne Helm, *
* was ihn um Fingerbreite das Leben gekostet haette. (DER SPIEGEL) *
Wolfgang Paul
Andreas Weickenmeier wrote :
> Bernd Sluka wrote:
Bremsen tu ich ernsthaft auch nur vorne.
Allerdings gehe ich davon aus, daß stärkerer Abrieb am HR eines Uprights
_vor allem_ durch die stärkere Walkarbeit aufgrund der höheren
Gewichtsbelastung (ca. 2/3 des Gesamtgewichtes) hevorgerufen wird.
Ein Beweis für einen Schlupf des HR kann man IMO aus der stärkeren
Abnutzung nicht ableiten.
-- _
MfG_ // Wolfgang "ein-Fahrrad-ist-doch-kein-Porsche" Paul
Jobst Brandt
Wolfgang Paul schreibt:
> Bremsen tu ich ernsthaft auch nur vorne.
Mit welchem Rad man bremst haengt ganz davon ab welche Bodenhaftung
vorhanden ist. Auf Schnee ist nur hinten zu bremsen und dabei muss
man die Pedale weiter drehen, um das sonst unspuehrbares Blockieren
zeitig zu entdecken. Auf sandiger oder nasser Fahrbahn ist es ratsam
mit beiden Bremsen gleichmaessig heran zu gehen. In schnellen Kurven
ebenfalls, da man beim grenzwert der Kurvenneigung kaum noch
Gewichtsverlagerung verursachen kann beim bremsen aber doch die Fahrt
begrenzen muss.
Auf trockener sauberer Strasse bei geradeausfahrt gilt die vordere
Bremse fuer alles da sie das hintere Rad zum Abheben bringen kann.
Jobst Brandt <jbr...@hpl.hp.com>
Wolfgang Paul
Jobst Brandt wrote :
> Wolfgang Paul schreibt:
> > Bremsen tu ich ernsthaft auch nur vorne.
[... vielfältige und richtige Ausnahmeliste gelöscht ...]
Beim Fahren auf Schnee habe ich meist ein VR mit Stollen und Spikes, da
kann ich vorne bremsen - nur gibt es in allen obigen Beispielen wenig
relevanten Abrieb an den Reifen.
> Auf trockener sauberer Strasse bei geradeausfahrt gilt die vordere
> Bremse fuer alles da sie das hintere Rad zum Abheben bringen kann.
Das ist die mit "ernsthaft" gemeinte Hauptregel, um die es ja ging, da BS
in diesem Kontext mit Abrieb als Indiz für Schlupf beim Hinterrad benutzt
hatte.
-- _
MfG_ // Wolfgang "Wolfbert" Paul
Jobst Brandt
Wolfgang Paul schreibt:
>> Auf trockener sauberer Strasse bei geradeausfahrt gilt die vordere
>> Bremse fuer alles da sie das hintere Rad zum Abheben bringen kann.
> Das ist die mit "ernsthaft" gemeinte Hauptregel, um die es ja ging,
> da BS in diesem Kontext mit Abrieb als Indiz für Schlupf beim
> Hinterrad benutzt hatte.
Trotzdem ist der Abrieb am Vorderrad wesentlicher geringer als am
Hinerrad, angenommen das Rad wird sportlich gefahren. Das heisst, es
wird auf Steigungen gefahren. Zum Beispiel halten meine Reifen auf
laengeren Alpenfahrten etwa 4000 km bis das Hinterrad ins Gewebe
abgerieben ist, dabei sieht man kaum Abnutzung am Vorderrad, obwohl
ich viel und hart bremse in die Kurven die ich meistens schnell anfahre.
Ich glaub nicht, dass man am Fahrrad nicht viel vom Abrieb der Reifen
uber das Bremsen ableiten kann.
Jobst Brandt <jbr...@hpl.hp.com>
Rainer H. Rauschenberg
On 20 Apr 1998, Jobst Brandt wrote:
> Trotzdem ist der Abrieb am Vorderrad wesentlicher geringer als am
> Hinerrad, angenommen das Rad wird sportlich gefahren. Das heisst, es
> wird auf Steigungen gefahren. Zum Beispiel halten meine Reifen auf
> laengeren Alpenfahrten etwa 4000 km bis das Hinterrad ins Gewebe
> abgerieben ist, dabei sieht man kaum Abnutzung am Vorderrad, obwohl
> ich viel und hart bremse in die Kurven die ich meistens schnell anfahre.
Da Du ja Rennrad (i.w.S.) faehrst: Wie ist Deine Gewichtsverteilung? Das
war ja die naechste These (Hinterrad wegen mehr Gewicht drauf mehr
Walkarbeit).
> Ich glaub nicht, dass man am Fahrrad nicht viel vom Abrieb der Reifen
> uber das Bremsen ableiten kann.
Rainer "immer diese doppelten Verneinungen im englischen Sprachraum :-)"
Rauschenberg
Jobst Brandt
Rainer H. Rauschenberg schreibt:
>> Trotzdem ist der Abrieb am Vorderrad wesentlicher geringer als am
>> Hinterrad, angenommen das Rad wird sportlich gefahren. Das heisst,
>> es wird auf Steigungen gefahren. Zum Beispiel halten meine Reifen
>> auf laengeren Alpenfahrten etwa 4000 km bis der Hinterreifen ins
>> Gewebe abgefahren ist, dabei sieht man kaum Abnutzung am
>> Vorderreifen, obwohl ich hart bremse in die Kurven die ich meistens
>> schnell anfahre.
> Da Du ja Rennrad (i.w.S.) faehrst: Wie ist Deine Gewichtsverteilung?
> Das war ja die naechste These (Hinterrad wegen mehr Gewicht drauf
> mehr Walkarbeit).
>> Ich glaub nicht, dass man am Fahrrad viel vom Abrieb der Reifen
>> uber das Bremsen ableiten kann.
Bei einem Tandem, wo die Gewichtsverteilung auf den Raedern eher
gleich ist, ist der Abrieb am Hinterreifen mehr als das Doppelte des
Vorderreifens. Da ich mit einer 4,5kg Satteltasche reise, macht das
kaum etwas aus gegenueber meiner sonstigen Gewichtsvertailung die das
Normale fuer ein Fahrrad ist.
Jobst Brandt <jbr...@hpl.hp.com>
Rainer H. Rauschenberg
On 22 Apr 1998, Jobst Brandt wrote:
> Bei einem Tandem, wo die Gewichtsverteilung auf den Raedern eher
> gleich ist, ist der Abrieb am Hinterreifen mehr als das Doppelte des
> Vorderreifens. Da ich mit einer 4,5kg Satteltasche reise, macht das
Jetzt wo Du's sagst: Deckt sich mit meinen eigenen Tandemerfahrungen.
Rainer "wegen schwerer Packtaschen vorne duerfte auch bei meinem alten
Urlaubsrad die Gewichtsverteilung eher ausgewogen gewesen sein; hinten
war der Verschleiss deutlich hoeher" Rauschenberg
Hermann Rochholz
Jobst Brandt wrote:
> Mit welchem Rad man bremst haengt ganz davon ab welche Bodenhaftung
> vorhanden ist. Auf Schnee ist nur hinten zu bremsen und dabei muss
> man die Pedale weiter drehen, um das sonst unspuehrbares Blockieren
> zeitig zu entdecken.
Als alter MTB-ler sollte man das Blockieren desVorderrades auch schon
vor dem
Sturz merken und gegebenenfalls die Hebel etwas loesen.
Das funktioniert bei allen Untergruenden.
Selbst bei Algenbesetztem Beton -
das Zeug ist ungefaehr so glatt wie Schmierseife.
> Auf sandiger oder nasser Fahrbahn ist es ratsam
> mit beiden Bremsen gleichmaessig heran zu gehen. In schnellen Kurven
> ebenfalls,
In Kurven bremst man, wenn, dann nur mit dem Hinterrad,da man ein
weggehendes Vorderrad ganz schlech wieder
faengt. (Mir ist es im Leben 2x gelungen, die Haeufigkeit,
in denen es mir nicht geglueckt ist, konnte ich leiden nicht zaehlen).
Man bremst deswegen nur mit dem Hinterrad, da das Vorderrad hoehere
Seitenfuehrungskraeft aufbringen muss und deswegen i.a. sowieso
frueher weggeht. Deshalb wird beim MTB am Vorderrad
auch i.A. andere Profilierung verwendet, die eine bessere
Seitenfuehrung hat. Auf der Strasse bringt so etwas leider nichts,
da das schoene Profil eh' nur positiv fuer den Geldbeutel
des Reifenherstellers ist.
> da man beim grenzwert der Kurvenneigung kaum noch
> Gewichtsverlagerung verursachen kann beim bremsen aber doch die Fahrt
> begrenzen muss.
Beim Grenzwert der Geschwindigkeit kann man dann gar nicht mehr
bremsen.Sonst war's kein Greinzwert.
> Auf trockener sauberer Strasse bei geradeausfahrt gilt die vordere
> Bremse fuer alles da sie das hintere Rad zum Abheben bringen kann.
> Jobst Brandt <jbr...@hpl.hp.com>
Hermann
Jobst Brandt
Hermann Rochholz schreibt:
>> Mit welchem Rad man bremst haengt ganz davon ab welche Bodenhaftung
>> vorhanden ist. Auf Schnee ist nur hinten zu bremsen und dabei muss
>> man die Pedale weiter drehen, um das sonst unspuehrbares Blockieren
>> zeitig zu entdecken.
> Als alter MTB-ler sollte man das Blockieren desVorderrades auch
> schon vor dem Sturz merken und gegebenenfalls die Hebel etwas
> loesen. Das funktioniert bei allen Untergruenden.
Das hat sich nicht bewiesen. Wenn das Vorderrad rutscht merkt man es
erst wenn die Fuehrung verloren gegangen ist und dann ist's zu spaet.
Auf Kiess laesst sich das eher gleich hoeren aber die korrecture kommt
meistens zu spaet. Deshalb bremst man mit dem Hinterrad auf Schnee
und Eis warend man die pedale weiter dreht, denn nur so kann man die
Bremse schnell genug loesen wenn sie blokiert. Die Verbindung
zwischen Fussgefuehl und Handbetaetigung ist blitz schnell.
>> Auf sandiger oder nasser Fahrbahn ist es ratsam mit beiden Bremsen
>> gleichmaessig heran zu gehen. In schnellen Kurven ebenfalls,
> In Kurven bremst man, wenn, dann nur mit dem Hinterrad, da man ein
> weggehendes Vorderrad ganz schlech wieder faengt. (Mir ist es im
> Leben 2x gelungen, die Haeufigkeit, in denen es mir nicht geglueckt
> ist, konnte ich leiden nicht zaehlen).
Du wirst staunen aber in jedem Foto von Rennfahrer die bei maximaler
Neigung in einer Kurve fahren, sind beide Bremsen leicht betaetigt.
Die Erklaerung dazu habe ich nicht uebersetzt aber gebe sie trotzdem
im Anhang.
> Man bremst deswegen nur mit dem Hinterrad, da das Vorderrad hoehere
> Seitenfuehrungskraeft aufbringen muss und deswegen i.a. sowieso
> frueher weggeht.
Die Seitenfuehrung ist nur von der normalen Radlast abhaengig da
die Schraeglage beider Raeder gleich ist.
> Deshalb wird beim MTB am Vorderrad auch i.A. andere Profilierung
> verwendet, die eine bessere Seitenfuehrung hat. Auf der Strasse
> bringt so etwas leider nichts, da das schoene Profil eh' nur positiv
> fuer den Geldbeutel des Reifenherstellers ist.
Das ist nur Reklamewert. Gute MTB Stoppelreifen haben an den Seiten
eine durchgehende Profilerhoehung um auf hartem boden gute Fuehrung zu
leisten.
>> Da man beim grenzwert der Kurvenneigung kaum noch
>> Gewichtsverlagerung verursachen kann beim bremsen, muss man doch
>> noch die Geschwindigkeit begrenzen koennen.
> Beim Grenzwert der Geschwindigkeit kann man dann gar nicht mehr
> bremsen. Sonst war's kein Greinzwert.
So dicht vor der Grenze des Ausbruchs, dass man es kaum messen kann,
ist Bremsen noch gut moeglich und ratsam, sonst koennte man diesen
Punkt nicht gezielt ennaehern. Das ist der unterschied zwischen
langsammen Abfahrern und denen die mit Sicherheit wesentlich schneller
fahren.
Jobst Brandt <jbr...@hpl.hp.com>
von der FAQ:
-----------------------------------------------------------------------------
Subject: 9.15 Descending II
From: Jobst Brandt <jbr...@hpl.hp.com>
Descending or Fast Cornering
Descending on mountain roads, bicycles can reach speeds that are more
common on motorcycles. Speeds that are otherwise not attainable, or
at least not continuously. Criterium racing also presents this
challenge, but not as intensely. Unlike a motorcycle, the bicycle is
lighter than the rider and power cannot be applied when banked over
low. The hard and narrow tires of a bicycle have little traction
margin, so that a slip on pavement is usually unrecoverable.
Drifting a Road Bicycle on Pavement
Riders have claimed that one can slide a bicycle in curves on dry
pavement to achieve greater speed, as in drifting through a turn. A
drift, in contrast to a slide, means that both wheels slip, which is
even more difficult. This notion may come from observing motorcycles,
that can cause a rear wheel slide by applying power when banked over.
Besides, when questioned, the ability was always seen, done by others.
A bicycle can be pedaled only at lean angles far less than the maximum
without grounding a pedal, so that hard cornering is always done
coasting. Therefore, there is no power in the curve. Although
bicycles with high ground clearance have been built, they showed only
that pedaling imbalance has such a disturbing influence on traction,
that pedaling at a greater lean angle than that of a standard road
racing bicycles has no benefit.
That bicycle tires have no margin for recovering a slip at the maximum
lean angle, has been measured by lean-slip tests on roads and testing
machines. For smooth tires on pavement, slipout occurs at slightly
less than 45 degrees from the road surface and is precipitous and
unrecoverable. Although knobby tires have a less sudden slipout and
can be drifted around curves, they begin to sideslip at a far more
upright angle, because they exhibit tread squirm, whereby the tread
fingers walk rather than slip. For this reason, knobby tires cannot
achieve the lean angle of smooth tires, offering no advantage.
How to Corner
Cornering requires assessing the required lean angle before reaching
the apex of the turn, in which the angle with the road surface is the
critical parameter. This angle is limited by the available traction
so to assess it the rider must have an sense for velocity and
traction. For good pavement, the angle is about 45 degrees, in the
absence of oil, water, or smooth and slick spots. Therefore, a curve
banked inward 10 degrees, allows a lean of up to 55 degrees from the
vertical, while a crowned road with no banking, where the surface
falls off about 10 degrees, would allow only up to 35 degrees.
The required lean angle for a curve must be estimated from the
apparent traction and the expected speed after braking to the apex of
the turn. The skill of visualizing the effects of speed, traction,
braking, and curvature is highly complex but it is something humans
and other creatures do regularly in self propulsion. The difficulty
arises in transferring this to speeds higher than customary. When
running, we anticipate how fast and sharply to turn on a sidewalk,
dirt track, or lawn, to avoid sliding. Although on a bicycle the
consequences of error are more severe, the method is the same.
Cornering requires reflexes to dynamics that are usually developed in
youth, but that some have not exercised in such a long time that they
can no longer summon these skills. A single fall strongly reinforces
doubt, so cautious practice is advisable while regenerating these
skills.
Countersteer
Countersteer is a popular subject for people who belatedly discover or
rediscover how to balance. What is not apparent, is that two wheeled
vehicles can be controlled ONLY by countersteer, there is no other
way. It is the means by which a broomstick is balanced on the palm of
the hand or a bicycle on the road. The point of support is moved
beneath the mass to align with the combined forces of gravity and
cornering. This requires steering, counter or otherwise. It is so
obvious that runners never mention it, although football, basketball,
and ice hockey players conspicuously do it.
Braking
Once the basics of getting around a corner are understood, doing it
fast involves careful use of the brakes. Besides knowing how steeply
to lean in curves, understanding the brakes makes the difference
between the average and the fast rider. When approaching a curve with
good traction, the front brake can be used almost exclusively, because
it is capable of slowing the bicycle so rapidly that nearly all weight
transfers to the front wheel, at which point the rear brake is becomes
useless. Once in the curve, more and more traction is used to resist
lateral slip, as the lean angle increases, but that does not mean the
brakes cannot be used. When banked over braking should be done with
both brakes, because now neither wheel has much traction to spare and
with lighter braking, weight transfers to the front diminishes. To
develop a feel for rear wheel lift-off, practice at low speed.
Braking in Corners
Why brake in the turn? If all braking is done before the turn, speed
will be slower than necessary early in the turn. Anticipating the
maximum speed for the apex of the turn is difficult, and because the
path is not a circular arc, speed must be trimmed all the way to the
apex. Fear of braking in curves usually comes from an incident caused
by injudicious braking at a point where both front and rear brakes
must be used with a fine touch to match the conditions.
Substantial weight transfer from the rear to the front wheel will
occur with strong use of the front brake on good traction. This
should be done just before entering the curve. When traction is poor
or the lean angle is great, deceleration and weight transfer is small,
so light braking with both wheels is appropriate. If traction is
miserable, only the rear brake should be used, because although a rear
skid is recoverable, one in the front is generally not. An exception
to this is in deep snow, where the front wheel can slide and function
as a sled runner.
Braking at maximum lean
For braking in a curve, take for example a rider cornering with good
traction, leaning at 45 degrees, the equivalent of 1G centrifugal
acceleration. Braking with 1/10g increases the traction load on the
tires by one half percent. The sum of the braking vectors is the
square root of the sum of the two accelerations squared,
SQRT(1^2+0.1^2)=1.005 or an increase of 0.005. In other words, there
is room to brake substantially during maximum cornering. Because the
lean angle changes as the square of the speed, braking can rapidly
reduce the lean angle and allow even more braking. For this reason
racers nearly always apply both brakes into the apex of turns.
Suspension
Beyond leaning and braking, suspension helps substantially in
descending. For bicycles without built-in suspension, it is furnished
by the legs. Standing up is not necessary on roads with fine ripples,
where just taking the weight off the pelvic bones is adequate. For
rougher roads, enough clearance must be used so the saddle carries no
weight. The reason for this is twofold. Vision will become blurred
if the saddle is not unloaded, and traction will be compromised if the
tires are not kept in contact with the road while skimming over bumps.
The ideal is to keep the tire on the ground at uniform load.
Lean the Bicycle, the Rider, or Both
Some riders believe that sticking the knee out or leaning the body
away from the bike, improves cornering. Sticking out a knee is the
same thing that riders without cleats do when they stick out a foot in
dirt track motorcycle fashion. On paved roads this is a useless but
reassuring gesture that, on uneven roads, even degrades control. Any
body weight that is not centered over the bicycle (leaning the bike or
sticking out a knee) puts a side load on the bicycle, and side loads
cause steering motions if the road is not smooth. Getting weight off
the saddle is also made more difficult by such maneuvers.
To verify this, coast down a straight but rough road standing on one
pedal with the bike slanted, and note how the bike follows an erratic
line. In contrast, if you ride centered on the bike you can ride
no-hands perfectly straight over the same road. Leaning off the bike,
the trail of the front fork causes steering on a rough road,
especially in curves. Centered over the bike gives the best control,
Outside Pedal Down
It is often said that putting the outside pedal down in a curve
improves cornering. Although most experienced riders do this, it is
not because it has anything to do with traction. The reason is that
it enables the rider to unload the saddle while standing with little
effort on a locked knee, and this can only be done on the outside
pedal because the inside pedal would hit the road. However, standing
on one extended leg is not enough if the road is rough, because a
stiff leg cannot absorb road bumps nor raise the rider high enough
from the saddle to avoid getting bounced. Rough surfaces require
rising high enough from the saddle to avoid hard contact while the
legs supply shock absorbing knee action, pedals horizontal.
Vision
Where to direct vision is critical for fast cornering. Central vision
should be focused on the pavement where the tire will track, while
allowing peripheral vision, with its low resolution and good
sensitivity to motion, to detect obstacles and possible oncoming
traffic. Peripheral vision is monitoring the edges of the road and its
surroundings anyway, so the presence of a car in that "backdrop" does
not require additional consideration other than its path.
If central vision is directed at the place where an oncoming vehicle
might appear, its appearance presents a new problem to be confronted
and it will bring image processing of the road surface to a halt for a
substantial time. Because the color or model of car is irrelevant,
this job can be left to peripheral vision in high speed primitive
processing, while concentrating on the surface and composure of the
pavement.
When following another bicycle or a car downhill, the same technique
is even more important, because by focusing on the leading vehicle,
pavement and road alignment information is being obscured and the
tendency is to mentally become a passenger of that vehicle. Always
look ahead of the vehicle ahead keeping it in the peripheral vision.
Many riders prefer to keep their head upright in curves, although
leaning the head with the bicycle and body is more natural to the
motion. Pilots who roll their aircraft do not attempt to keep their
head level during the maneuver, or in curves, for that matter.
The Line
Picking the broadest curve through a corner may be obvious by the time
the preceding skills are mastered, but that may not be the best line,
either for safety or because the road surface is poor. Sometimes it
is better to hit a bump or a "Bott's dot" than to alter the line,
especially at high speed. Tires should be large enough to absorb the
entire height of a lane marker without pinching the tube. This means
that a minimum of a 25mm actual cross section tire is advisable. At
times, the crown of the road is sufficient to make broadening the
curve, by taking the curve wide, counterproductive because the crown
on the far side will restrict the lean angle.
Mental Speed
Mental speed is demanded by all of these. However, being quick does
not guarantee success, because judgment is even more important. Not
be daring but rather to ride with a margin that leaves a feeling of
comfort rather than high risk, is more important. Just the same, do
not be blinded by the age old presumption that everyone who rides
faster than I is crazy. "He descends like a madman!" is one of the
most common descriptions of fast descenders. The comment generally
means that the speaker is slower.
Ride bike!
-------------------------------
Wolfgang Paul
Jobst Brandt wrote :
> Wolfgang Paul schreibt:
> > [...] in diesem Kontext mit Abrieb als Indiz für Schlupf beim
> > Hinterrad benutzt hatte.
> Trotzdem ist der Abrieb am Vorderrad wesentlicher geringer als am
> Hinerrad, angenommen das Rad wird sportlich gefahren. Das heisst, es
> wird auf Steigungen gefahren.[...]
Ich lebe in der norddeutschen Tiefebene.
Da gibt es keine ernsthaften Steigungen in nennenswerter Anzahl.
> Ich glaub nicht, dass man am Fahrrad nicht viel vom Abrieb der Reifen
> uber das Bremsen ableiten kann.
Da kennst Du mein Jugendrad nicht (lang lang ist's her) :)
Da hatte ich hinten binnen einer Woche mit "Powerslide"-Bremsen den Belag
'runter. Und einen Höllenärger mit meinem Vater wg. der Reifenkosten.
-- _
MfG_ // Wolfgang "der-(bislang)-nur-Uprights-fährt" Paul
Rainer H. Rauschenberg
On 23 Apr 1998, Jobst Brandt wrote:
> meistens zu spaet. Deshalb bremst man mit dem Hinterrad auf Schnee
> und Eis warend man die pedale weiter dreht, denn nur so kann man die
> Bremse schnell genug loesen wenn sie blokiert. Die Verbindung
> zwischen Fussgefuehl und Handbetaetigung ist blitz schnell.
Danke fuer die Erklaerung.
Rainer "habe das zwar bisher schon haeufiger so gemacht, haette aber
nicht erklaeren koennen warum" Rauschenberg
Andreas Weickenmeier
Bernd Sluka wrote:
>
> Im Artikel <353290...@cbed1.mpi-stuttgart.mpg.de> schreibt
> Andreas Weickenmeier <wei...@cbed1.mpi-stuttgart.mpg.de>:
> > Bernd Sluka wrote:
> >
> > > [...]
> > > Indirekt zeigt sich der Schlupf
> > > durch die stärkere Abnutzung des Hinterrads.
> >
> > Du bremst nur vorne?
>
> 35000 km noch immer fast wie neu, während der hintere, obwohl nach
> 15000 km erneuert, in einen Slick übergeht und eine sehr flache
> Lauffläche zeigt.
Sieht bei mir auch so aus, wenngleich weniger Kilometer.
Ich habe das immer darauf zurueckgefuehrt, dass meine rechte Hand immer
mitmachen will, wenn die linke bremst.
Die Erklaerung steht allerdings noch aus, scheint mir.
Gruss
Andreas
Hermann Rochholz
Jobst Brandt wrote:
> Hermann Rochholz schreibt:
>
> Du wirst staunen aber in jedem Foto von Rennfahrer die bei maximaler
> Neigung in einer Kurve fahren, sind beide Bremsen leicht betaetigt.
> Die Erklaerung dazu habe ich nicht uebersetzt aber gebe sie trotzdem
> im Anhang.
>
> > Man bremst deswegen nur mit dem Hinterrad, da das Vorderrad hoehere
> > Seitenfuehrungskraeft aufbringen muss und deswegen i.a. sowieso
> > frueher weggeht.
>
> Die Seitenfuehrung ist nur von der normalen Radlast abhaengig da
> die Schraeglage beider Raeder gleich ist.
Das ist falsch. Dasss Vorder- und Hinterrad nicht gleich belastet sind,
kann man schon daran sehen, dass
sie mit einem anderen Radius in der Kurve laufen.
Dies waere nur richtig, wenn Hinterrad und Vorderrad
beide gelenkt waeren.
Ausserdem eine sog. Grenzwertbetrachtung:
wenn das Velocyped nahezu 90 Grad Schraeglage haette, dann wurde ein
infinitesimal
kleiner Ausschlag des Lenkers eine Kehre um 90 Grad bewirken und somit alle
Seitenkraefte aufgebuerdet bekommen.
Das zeigt anschaulich, dass das Vorderrad in der Kurve hoehere Seitenkraefte
auffangen muss und man deshalb lieber die Finger von der Vorderbremse
lassen sollte.
Gruesse
Hermann
Jobst Brandt
Wolfgang Paul schreibt:
> Ich lebe in der norddeutschen Tiefebene.
> Da gibt es keine ernsthaften Steigungen in nennenswerter Anzahl.
>> Ich glaub nicht, dass man am Fahrrad nicht viel vom Abrieb der Reifen
>> uber das Bremsen ableiten kann.
> Da kennst Du mein Jugendrad nicht (lang lang ist's her) :)
> Da hatte ich hinten binnen einer Woche mit "Powerslide"-Bremsen den
> Belag 'runter. Und einen Höllenärger mit meinem Vater wg. der
> Reifenkosten.
Ich hatte nicht vom Durchrutschen gedacht. Ich nehme an, dass solche
Maetzchen beim Jugendrad liegengeblieben sind. Hier sagt man mit
falscher Gramatik "Skids is for kids". An den Bremskloetzen sieht man
eher mit welchem Rad mehr gebremst wird.
Jobst Brandt <jbr...@hpl.hp.com>
Jobst Brandt
Hermann Rochholz schreibt:
>> Du wirst staunen aber in jedem Foto von Rennfahrer die bei maximaler
>> Neigung in einer Kurve fahren, sind beide Bremsen leicht betaetigt.
>> Die Erklaerung dazu habe ich nicht uebersetzt aber gebe sie trotzdem
>> im Anhang.
>>> Man bremst deswegen nur mit dem Hinterrad, da das Vorderrad hoehere
>>> Seitenfuehrungskraeft aufbringen muss und deswegen i.a. sowieso
>>> frueher weggeht.
>> Die Seitenfuehrung ist nur von der normalen Radlast abhaengig da
>> die Schraeglage beider Raeder gleich ist.
> Das ist falsch. Dasss Vorder- und Hinterrad nicht gleich belastet
> sind, kann man schon daran sehen, dass sie mit einem anderen Radius
> in der Kurve laufen. Dies waere nur richtig, wenn Hinterrad und
> Vorderrad beide gelenkt waeren.
Davon entnehme ich, Du meinst der schwerere Radler kann sich anders in
die Kurve lehnen als der leichtere. Das sollte ich nicht beweisen
muessen, da dieses bei den Radsportlern nich zu sehen ist. In
schellen Kurven fahren Vorder- und Hinterraeder die gleiche Spur bis
auf ein paar Millimeter. Bei relativ aufrechter und lansamer Fahrt
hintrerlaesst das Fahrrad zwei Spuren auf nasser Fahrban, aber das hat
nichts mit Belastung zu tun, sondern Geometrie.
> Ausserdem eine sog. Grenzwertbetrachtung:
> wenn das Velocyped nahezu 90 Grad Schraeglage haette, dann wurde ein
> infinitesimal kleiner Ausschlag des Lenkers eine Kehre um 90 Grad
> bewirken und somit alle Seitenkraefte aufgebuerdet bekommen.
Du meinst wohl an einer Wand in einer Tonne fahren. 90 Grad
Schraeglage ist auf der Strasse ein Sturz. Ich redete von 45 Grad.
> Das zeigt anschaulich, dass das Vorderrad in der Kurve hoehere
> Seitenkraefte auffangen muss und man deshalb lieber die Finger von
> der Vorderbremse lassen sollte.
Ich glaube Du hast die Beschreibung vom Bremsen in Kurven nicht
gelesen. Diesen artikel FAQ habe ich nur auf English aber er
beschreibt weshalb Bremsen mit dem Vorder- und Hinterrad notwendig ist
bei schneller Kurvenfahrt. Du wirst feststellen koennen von
Rennfahrerfotos, dass sie grundsaetzlich beide bremsen betaetigen in
schnellen Kurven. Das ist kein Versehen.
Jobst Brandt <jbr...@hpl.hp.com>
Sven Marcus
Jobst Brandt wrote:
[...]
> falscher Gramatik "Skids is for kids". An den Bremskloetzen sieht man
> eher mit welchem Rad mehr gebremst wird.
Glaube ich so nicht. Auf der Hinterradfelge ist im allgemeinen
wesentlich mehr Dreck, dadurch auch wesentlich mehr Verschleiss an Felge
und Bremsklotz, auch bei gleicher Bremsenbetaetigung.
Gruss,
Sven
--
Sven Marcus glu...@uni-paderborn.de
FB 17/Informatik Uni-GH Paderborn Germany
Hermann Rochholz
Jobst Brandt wrote:
> Hermann Rochholz schreibt:
>
> >> Die Seitenfuehrung ist nur von der normalen Radlast abhaengig da
> >> die Schraeglage beider Raeder gleich ist.
>
> > Das ist falsch. Dasss Vorder- und Hinterrad nicht gleich belastet
> > sind, kann man schon daran sehen, dass sie mit einem anderen Radius
> > in der Kurve laufen. Dies waere nur richtig, wenn Hinterrad und
> > Vorderrad beide gelenkt waeren.
>
> Davon entnehme ich, Du meinst der schwerere Radler kann sich anders in
> die Kurve lehnen als der leichtere.
Falsch entnommen. Die Haftreibung griechisch(mue) ist linear abhaengigvon
der Anpresskraft. Somit produziert ein doppelt so schwerer
Fahrer auch die doppelte Haftreibung
> Das sollte ich nicht beweisen
> muessen, da dieses bei den Radsportlern nich zu sehen ist. In
> schellen Kurven fahren Vorder- und Hinterraeder die gleiche Spur bis
> auf ein paar Millimeter.
Eben-bis auf ein paar Millimeter. Genau das sagte ich oben.waeren beide
Raeder gelenkt, wuerden sie auf einem Radius laufen.
Bei einem Fahrrad laeft das Hinterrad (HR)
1. )in einem kleineren Radius
und laeuft
2. ) langsamer.
Die Winkelgeschwindigkeit grieschisch(omega) beider Raeder ist gleich.
Da die Zentrifugalkraft F = Masse *omega**2 *r
ist F schon allein durch das groessere r am Vorderrad hoeher.
> Bei relativ aufrechter und lansamer Fahrt
> hinterlaesst das Fahrrad zwei Spuren auf nasser Fahrbahn, aber das hat
> nichts mit Belastung zu tun, sondern Geometrie.
Dann wurde ich mal meinen Rahmen richten lassenoder das Rad ist falsch
gespeicht. :-)
> > Ausserdem eine sog. Grenzwertbetrachtung:
>
> > wenn das Velocyped nahezu 90 Grad Schraeglage haette, dann wurde ein
> > infinitesimal kleiner Ausschlag des Lenkers eine Kehre um 90 Grad
> > bewirken und somit alle Seitenkraefte aufgebuerdet bekommen.
Oben steht "Grenzwertbetrachtung"
> Du meinst wohl an einer Wand in einer Tonne fahren. 90 Grad
> Schraeglage ist auf der Strasse ein Sturz. Ich redete von 45 Grad.
Ich redete auch von 45 Grad.Meine Argumentation ist:Bei 0Grad Kurvenlage
(keine Kurve)
hat das VR keine Seitenfuehrungskraefte,
bei 90 Grad Kurvenlage muesste es alle uebernehmen.
Bei 45 Grad liegt es eben dazwischen.
(Ich muss mal fuer mich selbst eine Zeichnung machen,
um das zu quantifizieren.)
> > Das zeigt anschaulich, dass das Vorderrad in der Kurve hoehere
> > Seitenkraefte auffangen muss und man deshalb lieber die Finger von
> > der Vorderbremse lassen sollte.
>
> Ich glaube Du hast die Beschreibung vom Bremsen in Kurven nicht
> gelesen.
Doch-Zunachst interessieren Motorraeder aber gar nicht, das siedurch Gas
Geben oder wegnehmen immer relativ hohe Zusatzkraefte
auf das Hinterrad bringen, sodass sie oefters einen "Highsider"
produzieren. Den Artikel hat jemand fuer Motorraeder
geschrieben und auf Velos uebertragen.
> Diesen artikel FAQ habe ich nur auf English aber er
> beschreibt weshalb Bremsen mit dem Vorder- und Hinterrad notwendig ist
> bei schneller Kurvenfahrt.
Papier ist geduldig. Auch bei anderen Artikeln (wie z.B Aerodynamik).
> Du wirst feststellen koennen von
> Rennfahrerfotos, dass sie grundsaetzlich beide bremsen betaetigen in
> schnellen Kurven. Das ist kein Versehen.
>
> Jobst Brandt <jbr...@hpl.hp.com>
Hermann
Wolfgang Zogalla
Hermann Rochholz wrote:
> Falsch entnommen. Die Haftreibung griechisch(mue) ist linear abhaengigvon
> der Anpresskraft. Somit produziert ein doppelt so schwerer
> Fahrer auch die doppelte Haftreibung
Hier sind gleich mehrere Dinge falsch:
Das Rad wird zwar mit einer groesseren Kraft belastet, aber dadurch wird
nicht die Kraft erhoeht, mit der der Gummi auf die Strasse gepresst
wird. Die haengt fast ausschliesslig vom Luftdruck in den Reifen ab. Bei
einem schwereren Fahrer erhoeht sich lediglich die Aufstandsflaeche des
Reifens, somit wird auch die Haftreibung groesser.
Gerade bei den Reibpartnern Gummi/Asphalt ist der Zusammenhang zwischen
Haftreibung und Auflagekraft nicht so schoen linear, wie sich das die
Physiker im stillen Kaemmerlein so ausgedacht haben. (Damit meine ich
nicht das Phaenomen, dass ein sehr hart aufgepumpter Reifen bei unebener
Strecke zum Springen neigt und deshalb kaum fuehrt.) Es ist guenstiger,
die Auflageflaeche zu erhoehen, auch wenn dadurch die Auflagekraft
veringert wird. Deshalb wird bei Regen gelegentlich mit weniger
Reifendruck gefahren (ein Rennradreifen soll eh erst bei 200 km/h
aufschwimmen, also muss man sich wg. der schlechteren Wasserverdraengung
durch den niedrigeren Reifendruck nicht vor Aquaplaning fuerchten).
Nachteil: Die Rollreibung der Reifen soll bei 40 km/h immerhin 25 % der
Gesamtleistung fressen, und die verschlechtert sich mit abnehmendem
Luftdruck stark - aber das nur nebenbei.
Zur Kurvengeschwindigkeit schnell noch meine Meinung:
Der Kurvenwinkel haengt nicht vom Gewicht des Fahrers, sondern von der
Geschwindigkeit des Rades und vom Kurvenradius ab.
Und meiner Erfahrung nach haengt die erzielte Kurvengeschwindigkeit bei
vergleichbaren Raedern aber unterschiedlich schweren Fahrern
hauptsaechlich vom Fahrkoennen, Mut oder Wahnsinn der Fahrer ab.
Wolfgang
Hermann Rochholz
Wolfgang Zogalla wrote:
> Hermann Rochholz wrote:
> > Falsch entnommen. Die Haftreibung griechisch(mue) ist linear abhaengigvon
> > der Anpresskraft. Somit produziert ein doppelt so schwerer
> > Fahrer auch die doppelte Haftreibung
>
> Hier sind gleich mehrere Dinge falsch:
Sehe ich nicht so.
> Das Rad wird zwar mit einer groesseren Kraft belastet, aber dadurch wird
> nicht die Kraft erhoeht, mit der der Gummi auf die Strasse gepresst
> wird. Die haengt fast ausschliesslig vom Luftdruck in den Reifen ab. Bei
> einem schwereren Fahrer erhoeht sich lediglich die Aufstandsflaeche des
> Reifens, somit wird auch die Haftreibung groesser
Ich habe jetzt die Verformung des Reifens vernachlaessigt,weil es ja im Moment
um die Schraeglage des Fahrers und die
damit einhergehende gleiche oder unterschiedliche Belastung von VR/HR
geht und da
ist die unterschiedliche Verformung fuer beide Reifen gleich.
Ausserdem denke ich, dass Du dennoch auf dem Holzweg bist.
Die Haftreibung wird groesser, aber die Seitenkraefte auch.
das ist ein Nullsummenspiel.
Und da bei einer horizontalen Ebene an der Gleitgrenze F(_Gl)
F(_Gl)= (Gewicht d. Fahrers)*atan(mu) ist,
hat man bei einem doppelt so schweren Fahrer auch die
Doppelte Seitkraft bzw Gleitgrenze, bis dass er ins rutschen kommt.
> Gerade bei den Reibpartnern Gummi/Asphalt ist der Zusammenhang zwischen
> Haftreibung und Auflagekraft nicht so schoen linear, wie sich das die
> Physiker im stillen Kaemmerlein so ausgedacht haben. (Damit meine ich
> nicht das Phaenomen, dass ein sehr hart aufgepumpter Reifen bei unebener
> Strecke zum Springen neigt und deshalb kaum fuehrt.) Es ist guenstiger,
> die Auflageflaeche zu erhoehen, auch wenn dadurch die Auflagekraft
> veringert wird.
Wenn Du schon so genau bist:Du meinst hier als drittletztes Wort nicht
Auflagekraft, sondern Flaechenpressung,
also F/A. [N/m**2]. Sonst wird es falsch.
> Deshalb wird bei Regen gelegentlich mit weniger
> Reifendruck gefahren ......
> hauptsaechlich vom Fahrkoennen, Mut oder Wahnsinn der Fahrer ab.
Hier war aber die Frage, ob Vorder- oder Hinterbremse in einer scharfgefahrene
Kurve notfalls noch gezogen werden koennten.
Hermann
Jobst Brandt
Sven Marcus writes:
> Glaube ich so nicht. Auf der Hinterradfelge ist im allgemeinen
> wesentlich mehr Dreck, dadurch auch wesentlich mehr Verschleiss an
> Felge und Bremsklotz, auch bei gleicher Bremsenbetaetigung.
Das wird behauptet und sogar, dass kein Dreck auf die vordere Felge
kommt. Ich waere interessiert wie Du glaubst, dass der Dreck,
Strassenschmirgel, ueberhaupt auf die Felge kommt. Da ich vordere
Felgen bedeutend schneler durch scheuere als hintere bei nassen
Abfahrten, ist mir klaar, dass reichlich Dreck auch vorne zwischen die
Bremskloetze kommt.
Jobst Brandt <jbr...@hpl.hp.com>
Jobst Brandt
Hermann Rochholz schreibt:
>>>> Die Seitenfuehrung ist nur von der normalen Radlast abhaengig da
>>>> die Schraeglage beider Raeder gleich ist.
>>> Das ist falsch. Dasss Vorder- und Hinterrad nicht gleich belastet
>>> sind, kann man schon daran sehen, dass sie mit einem anderen
>>> Radius in der Kurve laufen. Dies waere nur richtig, wenn
>>> Hinterrad und Vorderrad beide gelenkt waeren.
>> Davon entnehme ich, Du meinst der schwerere Radler kann sich anders
>> in die Kurve lehnen als der leichtere.
> Falsch entnommen. Die Haftreibung griechisch(mue) ist linear
> abhaengigvon der Anpresskraft. Somit produziert ein doppelt so
> schwerer Fahrer auch die doppelte Haftreibung
>> Das sollte ich nicht beweisen muessen, da dieses bei den
>> Radsportlern nich zu sehen ist. In schellen Kurven fahren Vorder-
>> und Hinterraeder die gleiche Spur bis auf ein paar Millimeter.
> Eben-bis auf ein paar Millimeter. Genau das sagte ich oben.waeren
> beide Raeder gelenkt, wuerden sie auf einem Radius laufen. Bei
> einem Fahrrad laeft das Hinterrad (HR)
> 1. )in einem kleineren Radius und laeuft
> 2. ) langsamer.
Das Hinterrad laueft in einem groesseren Radius in einer schellen
Kurve. Da gibt es genuegend Fotos von vorne die beide Raeder in der
gleichen Ebene zeigen be maximaler Kurvenneigung. Bei solcher Fahrt
gibt es ein kleinen Schlupfwinkel der den notwendigen Lenkeinschlag
ueberdecken. Jedenfalls laufen beide Raeder gleich schnell ausser
unterschiede im belastetem Rollradius.
> Die Winkelgeschwindigkeit grieschisch(omega) beider Raeder ist
> gleich. Da die Zentrifugalkraft F = Masse *omega**2 *r ist F schon
> allein durch das groessere r am Vorderrad hoeher.
Selbst wenn das der Fall waere hat das nichts mit der Schwerkraft der,
von den Raedern getragenen, Last zu tun, denn der Schwerpunkt dieser
Last beschreibt den effektiven Neigungswinkel des Fahrzeugs. Bei
leichtem Bremsen an der Kurvengrenzgeschwndigkeit gibt es nur eine
leichte Gewichtsverlagerung zum Vorderrad und der gesammt effect hat
kaum Einfluss auf die notwendige Haftreibung. Bei 45 Grad Neigung ist
die Seitenbeschleunigung 1g und 0,1g bremsung erhoeht den kombinierten
Beschleunigungsvektor auf 1,005g.
>> Bei relativ aufrechter und lansamer Fahrt hinterlaesst das Fahrrad
>> zwei Spuren auf nasser Fahrbahn, aber das hat nichts mit Belastung
>> zu tun, sondern Geometrie.
> Dann wurde ich mal meinen Rahmen richten lassenoder das Rad ist
> falsch gespeicht. :-)
I think I hear not right. Wie meinen bitte? Das macht keinen Sinn.
Bei Autos bleiben vier spuren durch die selbe Geometrie.
>>> Ausserdem eine sog. Grenzwertbetrachtung:
>>> wenn das Velocyped nahezu 90 Grad Schraeglage haette, dann wurde ein
>>> infinitesimal kleiner Ausschlag des Lenkers eine Kehre um 90 Grad
>>> bewirken und somit alle Seitenkraefte aufgebuerdet bekommen.
> Oben steht "Grenzwertbetrachtung"
Wenn Du schon solche nicht zutreffende Thesen bringst must Du
konsequent sein. Eine 90 grad Schraeglage ist Unsinn da keine
Bodenhaftung dabei moeglich ist da dynamische Grenzen schon lang
ueberschritten sind.
>> Du meinst wohl an einer Wand in einer Tonne fahren. 90 Grad
>> Schraeglage ist auf der Strasse ein Sturz. Ich redete von 45 Grad.
> Ich redete auch von 45 Grad.Meine Argumentation ist:Bei 0Grad
> Kurvenlage (keine Kurve) hat das VR keine Seitenfuehrungskraefte,
> bei 90 Grad Kurvenlage muesste es alle uebernehmen. Bei 45 Grad
> liegt es eben dazwischen.
> (Ich muss mal fuer mich selbst eine Zeichnung machen, um das zu
> quantifizieren.)
>>> Das zeigt anschaulich, dass das Vorderrad in der Kurve hoehere
>>> Seitenkraefte auffangen muss und man deshalb lieber die Finger von
>>> der Vorderbremse lassen sollte.
>> Ich glaube Du hast die Beschreibung vom Bremsen in Kurven nicht
>> gelesen.
> Doch-Zunachst interessieren Motorraeder aber gar nicht, das siedurch Gas
> Geben oder wegnehmen immer relativ hohe Zusatzkraefte
> auf das Hinterrad bringen, sodass sie oefters einen "Highsider"
> produzieren. Den Artikel hat jemand fuer Motorraeder
> geschrieben und auf Velos uebertragen.
Ich weiss jetzt nicht welchen Artikel Du meinst, denn den den ich
hier von der FAQ wiedergab war von mir und ueber Fahrraeder.
>> Diesen artikel FAQ habe ich nur auf English aber er beschreibt
>> weshalb Bremsen mit dem Vorder- und Hinterrad notwendig ist bei
>> schneller Kurvenfahrt.
> Papier ist geduldig. Auch bei anderen Artikeln (wie z.B Aerodynamik).
Und?
>> Du wirst feststellen koennen von Rennfahrerfotos, dass sie
>> grundsaetzlich beide bremsen betaetigen in schnellen Kurven. Das
>> ist kein Versehen.
Das ist nicht ohne bedeutung zum Thema. Was meinst Du dazu?
Jobst Brandt <jbr...@hpl.hp.com>
Jobst Brandt
Hermann Rochholz schreibt:
> Hier war aber die Frage, ob Vorder- oder Hinterbremse in einer
> scharfgefahrene Kurve notfalls noch gezogen werden koennten.
Wie schon gesagt, es ist nicht nur notfalls sondern eine uebliche
Weise, bei schneller Fahrt, bis in den Scheitel der Kurve zu bremsen.
Ich erwaehne das hauptsaechlich dehalb weil Leute, die keine Erfahrung
damit haben, oft den "guten" Rat geben, nie in einer Kurve zu bremsen.
Durch solchen Unrat schaden sie ihre eigene Glaubenswuerdigkeit bei
jungen Leuten die sich durch Erfahrung anders informieren. Das ist
aber im Leben eine uebliche Tradition der Eltern, die sich dann
wundern warum ihre Kinder ihnen nichts glauben.
Jobst Brandt <jbr...@hpl.hp.com>
Jobst Brandt
Sven Marcus schreibt:
Jobst Brandt
Hermann Rochholz schreibt:
>>>> Die Seitenfuehrung ist nur von der normalen Radlast abhaengig da
>>>> die Schraeglage beider Raeder gleich ist.
>>> Das ist falsch. Dasss Vorder- und Hinterrad nicht gleich belastet
>>> sind, kann man schon daran sehen, dass sie mit einem anderen
>>> Radius in der Kurve laufen. Dies waere nur richtig, wenn
>>> Hinterrad und Vorderrad beide gelenkt waeren.
>> Davon entnehme ich, Du meinst der schwerere Radler kann sich anders
>> in die Kurve lehnen als der leichtere.
> Falsch entnommen. Die Haftreibung griechisch(mue) ist linear
> abhaengigvon der Anpresskraft. Somit produziert ein doppelt so
> schwerer Fahrer auch die doppelte Haftreibung
>> Das sollte ich nicht beweisen muessen, da dieses bei den
>> Radsportlern nich zu sehen ist. In schellen Kurven fahren Vorder-
>> und Hinterraeder die gleiche Spur bis auf ein paar Millimeter.
> Eben-bis auf ein paar Millimeter. Genau das sagte ich oben.waeren
> beide Raeder gelenkt, wuerden sie auf einem Radius laufen. Bei
> einem Fahrrad laeft das Hinterrad (HR)
> 1. )in einem kleineren Radius und laeuft
> 2. ) langsamer.
Das Hinterrad laueft in einem groesseren Radius in einer schellen
Kurve. Da gibt es genuegend Fotos von vorne die be maximaler
Kurvenneigung beide Raeder in der gleichen Ebene zeigen. Bei solcher
Fahrt gibt es ein kleinen Schlupfwinkel der die notwendige Lenkung
bewirkckt ohne zusaetzlichen Lenkeinschlag. Jedenfalls laufen beide
Raeder in wirksammen Massen gleich schnell ausser welche die durch
kleine Unterschiede im belastetem Rollradius entstehen.
> Die Winkelgeschwindigkeit grieschisch(omega) beider Raeder ist
> gleich. Da die Zentrifugalkraft F = Masse *omega**2 *r ist F schon
> allein durch das groessere r am Vorderrad hoeher.
Selbst wenn das der Fall waere, hat das nichts zu tun mit Schubwinkel
(=Reibungskoeffizient) der durch die Seitenfuehrungskraft der Raeder
aufgebracht werden muss, denn die Linie zwichen dem Schwerpunkt dieser
Last und der Reifenkontaktlinie beschreibt den effektiven
Neigungswinkel des Fahrzeugs. Leichtes Bremsen in naehe der
Kurvengrenzgeschwndigkeit erzeugt nur eine leichte Gewichtsverlagerung
zum Vorderrad, dessen gesammt Effect kaum Einfluss auf die notwendige
Haftreibung hat. Bei 45 Grad Neigung wirkt Seitenbeschleunigung 1g
waerend 0,1g zusaetzliches Bremsen den kombinierten
Beschleunigungsvektor auf 1,005g erhoeht. Dabei ist 0,1g eine
bedeutende Bremsung leistet.
>> Bei relativ aufrechter und lansamer Fahrt hinterlaesst das Fahrrad
>> zwei Spuren auf nasser Fahrbahn, aber das hat nichts mit Belastung
>> zu tun, sondern Geometrie.
> Dann wurde ich mal meinen Rahmen richten lassenoder das Rad ist
> falsch gespeicht. :-)
I think I hear not right. Wie meinen bitte? Das macht keinen Sinn.
Bei Autos bleiben vier spuren durch die gleiche Geometrie wie mit dem
Fahrrad.
>>> Ausserdem eine sog. Grenzwertbetrachtung:
>>> wenn das Velocyped nahezu 90 Grad Schraeglage haette, dann wurde ein
>>> infinitesimal kleiner Ausschlag des Lenkers eine Kehre um 90 Grad
>>> bewirken und somit alle Seitenkraefte aufgebuerdet bekommen.
> Oben steht "Grenzwertbetrachtung"
Wenn Du schon solche nicht zutreffende Thesen bringst solltest Du
konsequent sein. Eine 90 grad Schraeglage ist Unsinn da keine
Bodenhaftung dabei moeglich ist. Dynamische Grenzen sind dabei schon
laengst ueberschritten.
Rasmus Althoff
Hermann Rochholz wrote:
> Falsch entnommen. Die Haftreibung griechisch(mue) ist linear abhaengigvon
> der Anpresskraft. Somit produziert ein doppelt so schwerer
> Fahrer auch die doppelte Haftreibung
Und da er auch die doppelte Fliehkraft hat, kurzt sich das wieder raus.
> bei 90 Grad Kurvenlage muesste es alle uebernehmen.
Wie stellst Du Dir 90 Grad Kurvenlage vor??
> Bei 45 Grad liegt es eben dazwischen.
Bei 45 Grad faehrst Du auf der letzten Rille, mehr Schraeglage
ist nur ueber Verzahnungseffekte mit dem Asphalt denkbar.
> (Ich muss mal fuer mich selbst eine Zeichnung machen,
> um das zu quantifizieren.)
Gute Idee, vor allem zeichne mal 90 Grad Kurvenlage auf.
> Doch-Zunachst interessieren Motorraeder aber gar nicht, das siedurch Gas
> Geben oder wegnehmen immer relativ hohe Zusatzkraefte
> auf das Hinterrad bringen, sodass sie oefters einen "Highsider"
> produzieren.
Voelliger Unsinn. Wenn man in der Kurve zuviel Gas gibt, driftet das
Hinterrad
weg und das Mopped stellt sich Richtung Kurveninneres. Wer in dieser
Lage
Schiss bekommt und den begonnenen Slide abbricht, bei dem greift das
Hinterrad dann wieder, das Mopped zeigt aber Richtung Kurvenzentrum,
der Highsider ist unausweichlich. Haette der Fahrer die Muehle einfach
rutschen lassen, waere es ein fuer Mensch und Maschine viel
harmloserer Lowsider geblieben. Highsider sind immer die Folge,
wenn man einen Lowsider mit ungeeigneten Mitteln verhindern will.
Richtig ist in dieser Lage nur, Gas offen zu lassen und das Vorderrad
Richtung Kurvenaeusseres (!!) einzuschlagen, um dann nen Drift
hinzulegen. Auf Strasse ist das aber nur wirklich guten Fahrern
moeglich.
>
> > Diesen artikel FAQ habe ich nur auf English aber er
> > beschreibt weshalb Bremsen mit dem Vorder- und Hinterrad notwendig ist
> > bei schneller Kurvenfahrt.
>
> Papier ist geduldig. Auch bei anderen Artikeln (wie z.B Aerodynamik).
In Kurven musst Du auch per Fahrrad hinten bremsen. Weil der
normale Mechanismus "Vorn bremsen bis das Hinterrad hochgeht"
nicht klappt, denn wegen der Schraeglage kann das Vorderrad nicht die
maximale Bremskraft uebertragen, es wuerde blockieren und wegrutschen.
Also muss man beide Raeder kurz vor der Blockiergrenze halten,
um so gut wie moeglich zu verzoegern.
--
Rasmus 'Don Metal' Althoff
RBR#1 KLX 250 23Mm
"To stand where others fall" (Manowar)
http://www.tu-harburg.de/~sera2702/
Rasmus Althoff
Wolfgang Zogalla wrote:
> Das Rad wird zwar mit einer groesseren Kraft belastet, aber dadurch wird
> nicht die Kraft erhoeht, mit der der Gummi auf die Strasse gepresst
> wird. Die haengt fast ausschliesslig vom Luftdruck in den Reifen ab.
Quark. Soll ich Dir mal ueber den Fuss fahren, einmal wenn ich nicht auf
dem Rad sitz und einmal wenn doch?
> Bei
> einem schwereren Fahrer erhoeht sich lediglich die Aufstandsflaeche des
> Reifens, somit wird auch die Haftreibung groesser.
Auch falsch, die Haftreibung ist konstant. Lass ma nen Ziegelstein
ne schiefe Ebene runterrutschen, einmal flach und einmal hochkant:
Er kommt gleich schnell unten an.
>
> Gerade bei den Reibpartnern Gummi/Asphalt ist der Zusammenhang zwischen
> Haftreibung und Auflagekraft nicht so schoen linear,
Durch Verzahungseffekte sind bis zu 1.1g Beschleunigung machbar, ja.
Hat aber nix mit Auflageflaeche zu tun. Breitreifen haben *nicht*
etwa bessere Haftung, sondern die Waermebelastung verteilt sich
ueber ne groessere Oberflaeche. Deswegen haben etwa starke
Motorraeder meist breite Reifen, schmale wuerden wegrauchen.
Hat aber beim Fahrrad nicht *so* die Bedeutung ;-)
> die Auflageflaeche zu erhoehen, auch wenn dadurch die Auflagekraft
> veringert wird.
Ja, a) wegen der Selbstreinigung im Gelaende b) Weil dann der Reifen
federungsfunktionen uebernehmen kann. Beides verbessert die
Fahreigenschaften. Hat aber nix mir Reibung zu tun.
> Zur Kurvengeschwindigkeit schnell noch meine Meinung:
> Der Kurvenwinkel haengt nicht vom Gewicht des Fahrers, sondern von der
> Geschwindigkeit des Rades und vom Kurvenradius ab.
*zustimm*
> Und meiner Erfahrung nach haengt die erzielte Kurvengeschwindigkeit bei
> vergleichbaren Raedern aber unterschiedlich schweren Fahrern
> hauptsaechlich vom Fahrkoennen, Mut oder Wahnsinn der Fahrer ab.
Das soweiso :-)
Wolfgang Zogalla
Rasmus Althoff wrote:
> Wolfgang Zogalla wrote:
> > Das Rad wird zwar mit einer groesseren Kraft belastet, aber dadurch wird
> > nicht die Kraft erhoeht, mit der der Gummi auf die Strasse gepresst
> > wird. Die haengt fast ausschliesslig vom Luftdruck in den Reifen ab.
> Quark. Soll ich Dir mal ueber den Fuss fahren, einmal wenn ich nicht auf
> dem Rad sitz und einmal wenn doch?
Ich habe mich nicht besonders deutlich ausgedrueckt, scheint es. Gemeint
war, dass wenn ein Rad mit groesserer Kraft auf den Boden gedrueckt
wird, sich die Auflageflaeche des Gummis vergroessert. Der Druck, mit
dem jeder Quadratzentimeter auf die Strasse gedrueckt wird (Hermann
Rochholz nannte das hier Flaechenpressung) haengt vom Luftdruck im
Reifen ab (wenn man die Steifigkeit des Mantels vernachlaessigt). Bsp.:
1 bar = 10 N/cm^2, Fahrer und Fahrrad wiegen zus. 80 kg, 2/3 davon
belasten das Hinterrad, und das ist eine Gewichtskraft von (F=m*g):
80 kg * 2/3 * 9,81 m/s^2 = 523.2 N
Bei Belastung verformt sich der Reifen soweit, dass Druck mal
Auflageflaeche genau gleich der auf ihn wirkenden Kraft ist. Dann ist
ein Gleichgewicht erreicht.
Bei einem Reifendruck von 8 bar erhaelt man eine Auflageflaeche von:
523.2 / 80 = 6.54 cm^2
Bei einem schwereren Fahrer ist es entsprechend mehr, es sei denn, er
steuert dem mit einem groesseren Reifendruck entgegen.
> Auch falsch, die Haftreibung ist konstant.
> Lass ma nen Ziegelstein
> ne schiefe Ebene runterrutschen, einmal flach und einmal hochkant:
> Er kommt gleich schnell unten an.
Was hat die Geschwindigkeit eines RUTSCHENDEN Ziegelsteins mit
HAFTREIBUNG zu tun?
> Auch falsch, die Haftreibung ist konstant.
Die Formel, auf die du dich beziehst, lautet:
Fr=u*Fn (Reibungskraft = Reibungszahl der beteiligten Materialien *
Belastungskraft)
Bzw. der Grundsatz: "Die Reibung ist unabhaengig von der
Beruehrungsflaeche."
> Lass ma nen Ziegelstein ...
Ich bezog mich auf Haftreibung und nicht auf rutschende Koerper, und ich
bezog mich nicht auf Ziegelsteine sondern Asphalt (bei der schiefen
Ebene nehme ich mal einfach an, dass die bei dir aus Gummi ist). Die
schiefe Ebene ist aber ungluecklich gewaehlt, denn wenn man
unterschiedliche Haftreibungen feststellen will und dazu einfach die
"Schraege" der Ebene aendert, aendert man damit nicht nur die Kraft, mit
der der Ziegelstein von seinem Platz weggezerrt wird, sondern man
aendert auch die Kraft, mit der der Ziegelstein auf die Ebene gedrueckt
wird.
Aber zurueck zu meinem Einwand: Der Grundsatz:"Die Reibung ist
unabhaengig von der Beruehrungsflaeche" ist in dieser Algemeinheit fuer
die Reibungspartner Gummi/Asphalt falsch. In einem groessernen
"Flaechendruckbereich" (Druck pro cm^2) aendert sich die Haftreibung
nicht linear. Es ergeben sich dadurch leichte Vorteile, wenn man die
Auflageflaeche erhoeht, auch wenn sich dadurch der Flaechendruck
verringert.
> Durch Verzahungseffekte sind bis zu 1.1g Beschleunigung machbar, ja.
> Hat aber nix mit Auflageflaeche zu tun. Breitreifen haben *nicht*
> etwa bessere Haftung, sondern die Waermebelastung verteilt sich
> ueber ne groessere Oberflaeche.
Ja, die Waermebelastung hat in der Formel 1 groessere Bedeutung. Auch
kann man bei breiteren Reifen eine weichere Gummimischung waehlen. Aber
das sind ganz andere Zusammenhaenge, die bei dem hier besprochenen Thema
keine Bedeutung haben.
Wenn der schwerere Fahrer allerdings mit hoeherem Luftdruck kontert (er
will schliesslich genauso unbeschadet ueber die Schlagloecher kommen),
bleibt alles beim alten.
Wolfgang
Rainer H. Rauschenberg
On Mon, 27 Apr 1998, Hermann Rochholz wrote:
> Ausserdem eine sog. Grenzwertbetrachtung:
>
> wenn das Velocyped nahezu 90 Grad Schraeglage haette, dann wurde ein
> infinitesimal
> kleiner Ausschlag des Lenkers eine Kehre um 90 Grad bewirken und somit alle
> Seitenkraefte aufgebuerdet bekommen.
>
> Das zeigt anschaulich, dass das Vorderrad in der Kurve hoehere Seitenkraefte
> auffangen muss und man deshalb lieber die Finger von der Vorderbremse
> lassen sollte.
Wuerdest Du behaupten, dass das auch analog fuer mehrspurige Fahrzeuge
gilt?
Rainer "Pkw zum Beispiel?" Rauschenberg
Rainer H. Rauschenberg
On Mon, 27 Apr 1998, Hermann Rochholz wrote:
> Das ist falsch. Dasss Vorder- und Hinterrad nicht gleich belastet sind,
> kann man schon daran sehen, dass
> sie mit einem anderen Radius in der Kurve laufen.
> Dies waere nur richtig, wenn Hinterrad und Vorderrad
> beide gelenkt waeren.
Das musst Du als promovierter Ing (AFAIR) mir armem uninfromiertem
technisch laienhaft gebildetem Volkswirt mal erklaeren, wie man das eine
als Beleg des anderen nutzen kann.
Rainer "gespannt" Rauschenberg
Hermann Rochholz
Rasmus Althoff wrote:
> In Kurven musst Du auch per Fahrrad hinten bremsen. Weil der
> normale Mechanismus "Vorn bremsen bis das Hinterrad hochgeht"
> nicht klappt, denn wegen der Schraeglage kann das Vorderrad nicht die
> maximale Bremskraft uebertragen, es wuerde blockieren und wegrutschen.
Korrekt
> Also muss man beide Raeder kurz vor der Blockiergrenze halten,
> um so gut wie moeglich zu verzoegern.
Und das das VR eh schon an der Haftgrenze ist, darf man nurhinten bremsen.
(Was der obigen Aussage nicht widerspricht)
Hermann
Hermann Rochholz
Jobst Brandt wrote:
> Wie schon gesagt, es ist nicht nur notfalls sondern eine uebliche
> Weise, bei schneller Fahrt, bis in den Scheitel der Kurve zu bremsen.
Dann kann die Kurvengeschwindigkeit bzw. die Kurvenform nicht optimal
sein->You'll loose!
> Ich erwaehne das hauptsaechlich dehalb weil Leute, die keine Erfahrung
> damit haben, oft den "guten" Rat geben, nie in einer Kurve zu bremsen.
Doch notfalls. Wenn man vorne bremst, geht man Gefahr, dass das
Vorderradweggeht, wenn man hinten die Haftgrenze ueberschreitet kann
mann sich auch legen oder
ein potato-chip-wheel produzieren, sollte man das Rad wieder fangen .
Das kann man sich dann aussuchen.
Hermann
Hermann Rochholz
Jobst Brandt wrote:
> Das Hinterrad laueft in einem groesseren Radius in einer schnellen Kurve.
Wie kommst Du auf die Idee?
> Selbst wenn das der Fall waere, hat das nichts zu tun mit Schubwinkel
> (=Reibungskoeffizient) der durch die Seitenfuehrungskraft der Raeder
> aufgebracht werden muss, denn die Linie zwichen dem Schwerpunkt dieser
> Last und der Reifenkontaktlinie beschreibt den effektiven
> Neigungswinkel des Fahrzeugs. Leichtes Bremsen in naehe der
> Kurvengrenzgeschwndigkeit erzeugt nur eine leichte Gewichtsverlagerung
> zum Vorderrad, dessen gesammt Effect kaum Einfluss auf die notwendige
> Haftreibung hat.
Ja und nein. Die Gewichtsverlagerung hat keinen Einfluss, aber die
Bremswirkung muss ja irgendwie in das Velo eingebracht werden.
Und mit welchem Rad dies gemacht wird, darueber diskutieren wir hier gerade.
> >> Bei relativ aufrechter und langsamer Fahrt hinterlaesst das Fahrrad
> >> zwei Spuren auf nasser Fahrbahn, aber das hat nichts mit Belastung
> >> zu tun, sondern Geometrie.
>
> > Dann wurde ich mal meinen Rahmen richten lassenoder das Rad ist
> > falsch gespeicht. :-)
>
> I think I hear not right. Wie meinen bitte? Das macht keinen Sinn.
> Bei Autos bleiben vier spuren durch die gleiche Geometrie wie mit dem
> Fahrrad.
:-)))
> >>> Ausserdem eine sog. Grenzwertbetrachtung:
>
> >>> wenn das Velocyped nahezu 90 Grad Schraeglage haette, dann wurde ein
> >>> infinitesimal kleiner Ausschlag des Lenkers eine Kehre um 90 Grad
> >>> bewirken und somit alle Seitenkraefte aufgebuerdet bekommen.
>
> > Oben steht "Grenzwertbetrachtung"
>
> Wenn Du schon solche nicht zutreffende Thesen bringst solltest Du
> konsequent sein. Eine 90 grad Schraeglage ist Unsinn da keine
> Bodenhaftung dabei moeglich ist.
Ehrlich? Das haette ich jetzt nicht gedacht!Aber bei 89.99999999999999999
Grad ist noch Schraeglage moeglich.
Das ist eine Grenzwertbetrachtumg .
Grieschisch (Summe) Winkel --> 90 Grad
...
> Das ist nicht ohne Bedeutung zum Thema. Was meinst Du dazu?
Ich meine dazu, dass ich zwar kein Rennfahrer,aber dennoch, was Kurvenfahrten
mit dem Velo angeht,
die Grenzen (zumindest bei Trockenheit) grundsaetzlich bis ans
aeusserste auslote. Wo ich herkomme, ist es
zudem recht huegelig.
Damals hat es mich auch oefters einmal
aus der Kurve herausgetragen. Und ich kann Dir versichern,
dass ohne Bremsung das Vorderrad zuerst wegggeht.
Dieses habe ich im Prinzip in Selbstversuchen in meiner
"Spezialkurve", die ich im Schnitt jeden Tag 10x fuhr, ausprobiert.
Und aus diesem Grund werde ich in einer schnell gefahrenen
Kurve nicht den kleinen Finger an meine Vorderradbremse setzen.
Hermann
Sven Marcus
Rasmus Althoff wrote:
[...]
> Auch falsch, die Haftreibung ist konstant. Lass ma nen Ziegelstein
> ne schiefe Ebene runterrutschen, einmal flach und einmal hochkant:
> Er kommt gleich schnell unten an.
Haftreibung <> Gleitreibung
Jobst Brandt
Hermann Rochholz writes:
>> Selbst wenn das der Fall waere, hat das nichts zu tun mit
>> Schubwinkel (=Reibungskoeffizient) der durch die
>> Seitenfuehrungskraft der Raeder aufgebracht werden muss, denn die
>> Linie zwichen dem Schwerpunkt dieser Last und der
>> Reifenkontaktlinie beschreibt den effektiven Neigungswinkel des
>> Fahrzeugs. Leichtes Bremsen in naehe der Kurvengrenzgeschwndigkeit
>> erzeugt nur eine leichte Gewichtsverlagerung zum Vorderrad, dessen
>> gesammt Effect kaum Einfluss auf die notwendige Haftreibung hat.
> Ja und nein. Die Gewichtsverlagerung hat keinen Einfluss, aber die
> Bremswirkung muss ja irgendwie in das Velo eingebracht werden. Und
> mit welchem Rad dies gemacht wird, darueber diskutieren wir hier
> gerade.
Wie kann ich es klarer machen als es Dir vorzurechnen. Bei 45 Grad
Schraeglage erreicht man 1g Seitenbeschleunigung, wobei man noch gut
0,1g Bremsbeschleunigung einleiten kann, ohne nennenswerte Erhoehung
der gesamten Seitenfuehrungskraft. Der resultierende Vektor kann
errechnet werden durch Wurzel der Summe (1^2+0,1^2) = 1,005. Trotz
dieser bedeutende bremsung, erhoeht sich die wirksamme Schubkraft kaum.
Wuerdest Du dazu bitte Stellung nehmen.
>> Wenn Du schon solche nicht zutreffende Thesen bringst solltest Du
>> konsequent sein. Eine 90 grad Schraeglage ist Unsinn da keine
>> Bodenhaftung dabei moeglich ist.
> Ehrlich? Das haette ich jetzt nicht gedacht!Aber bei
> 89.99999999999999999 Grad ist noch Schraeglage moeglich. Das ist
> eine Grenzwertbetrachtumg . Grieschisch (Summe) Winkel --> 90 Grad
> ...
>> Das ist nicht ohne Bedeutung zum Thema. Was meinst Du dazu?
Ich begreife nicht was das Fahrrad, auf der Strasse liegend, mit
Kurvenfahrt zu tun hat. Das verlangt etwas mehr Erklaerung ehe ich da
mit komme.
> Ich meine dazu, dass ich zwar kein Rennfahrer,aber dennoch, was
> Kurvenfahrten mit dem Velo angeht, die Grenzen (zumindest bei
> Trockenheit) grundsaetzlich bis ans aeusserste auslote. Wo ich
> herkomme, ist es zudem recht huegelig.
Das leuchtet mir nicht ein. Wenn Du nie (ausser im notfall) in Kurven
bremst, faehrst Du nicht an der Grenze, denn Rennfahrer bremsen alle
in schnell gefahrenen Kurven.
Ich nehme an, dass der FAQ Artikel auf Englisch Dir nicht lesbar war,
weil Du kein Kommentar dazu hattest. Da ist die Dynamik erklaert und
die methode beschrieben.
> Damals hat es mich auch oefters einmal aus der Kurve herausgetragen.
> Und ich kann Dir versichern, dass ohne Bremsung das Vorderrad zuerst
> wegggeht. Dieses habe ich im Prinzip in Selbstversuchen in meiner
> "Spezialkurve", die ich im Schnitt jeden Tag 10x fuhr, ausprobiert.
> Und aus diesem Grund werde ich in einer schnell gefahrenen Kurve
> nicht den kleinen Finger an meine Vorderradbremse setzen.
Du glaubst weder an der Kraefteanalyse, noch dass Rennfahrer ihre
Spezialitaet verstehen, denn Bremsen in der Kurve, besonders bei
schnell qefahrenen Kurven, its die norm.
Jobst Brandt <jbr...@hpl.hp.com>
Rasmus Althoff
Wolfgang Zogalla wrote:
>
> Rasmus Althoff wrote:
> > Wolfgang Zogalla wrote:
> > > Das Rad wird zwar mit einer groesseren Kraft belastet, aber dadurch wird
> > > nicht die Kraft erhoeht, mit der der Gummi auf die Strasse gepresst
> > > wird. Die haengt fast ausschliesslig vom Luftdruck in den Reifen ab.
> > Quark. Soll ich Dir mal ueber den Fuss fahren, einmal wenn ich nicht auf
> > dem Rad sitz und einmal wenn doch?
>
> Ich habe mich nicht besonders deutlich ausgedrueckt, scheint es. Gemeint
> war, dass wenn ein Rad mit groesserer Kraft auf den Boden gedrueckt
> wird, sich die Auflageflaeche des Gummis vergroessert.
Aha, Du meinst also: Der Druck, mit dem der Gummi auf die Strasse
gepresst wird, haengt unter anderem vom Reifendruck ab. Die *Kraft*
ist voellig unabhaengig vom Reifendruck und haengt nur vom Gewicht
des Fahrzeugs/ des Fahrers / der Schwerpunktlage ab.
> > Auch falsch, die Haftreibung ist konstant.
> > Lass ma nen Ziegelstein
> > ne schiefe Ebene runterrutschen, einmal flach und einmal hochkant:
> > Er kommt gleich schnell unten an.
> Was hat die Geschwindigkeit eines RUTSCHENDEN Ziegelsteins mit
> HAFTREIBUNG zu tun?
Oeh - gute Frage :-)
> Ja, die Waermebelastung hat in der Formel 1 groessere Bedeutung. Auch
> kann man bei breiteren Reifen eine weichere Gummimischung waehlen. Aber
> das sind ganz andere Zusammenhaenge, die bei dem hier besprochenen Thema
> keine Bedeutung haben.
Nicht? Es geht doch gerade um Auflageflaeche vs. Auflagedruck und
die resultierende Erhoehung des Reibkraftbeiwertes auf ueber 1?
Rasmus Althoff
Hermann Rochholz wrote:
> > Wenn Du schon solche nicht zutreffende Thesen bringst solltest Du
> > konsequent sein. Eine 90 grad Schraeglage ist Unsinn da keine
> > Bodenhaftung dabei moeglich ist.
>
> Ehrlich? Das haette ich jetzt nicht gedacht!Aber bei 89.99999999999999999
> Grad ist noch Schraeglage moeglich.
> Das ist eine Grenzwertbetrachtumg .
> Grieschisch (Summe) Winkel --> 90 Grad
Voelliger Bloedsinn. Neunzig Grad Schraeglage entsprechen einem
Rutschen ueber den Boden. Bei 45 Grad ist Seitenfuehrungskraft
gleichNormalkraft, bei mehr Schraeglage is die Fliehkraft
grosser als die Normalkraft, und wenn wir mal Verzahnungseffekte
Gummi-Aspahlt vernachlaessigen, legts Dich bei 46 Grad
hin. Mehr *geht nicht*. Zeichne Dir das Kraeftedreieck mal auf,
ich hab den Eindruck, Dir ist nicht so recht klar, wovon Du
eigentlich sprichst.
> aus der Kurve herausgetragen. Und ich kann Dir versichern,
> dass ohne Bremsung das Vorderrad zuerst wegggeht.
Beim Fahrrad hab ich das auch beobachtet, auf Sand zumindest.
Jobst Brandt
Rasmus Althoff schreibt:
>> Grad ist noch Schraeglage moeglich.
>> Das ist eine Grenzwertbetrachtumg .
>> Grieschisch (Summe) Winkel --> 90 Grad
> Voelliger Bloedsinn. Neunzig Grad Schraeglage entsprechen einem
> Rutschen ueber den Boden. Bei 45 Grad ist Seitenfuehrungskraft
> gleichNormalkraft, bei mehr Schraeglage is die Fliehkraft grosser
> als die Normalkraft, und wenn wir mal Verzahnungseffekte
> Gummi-Aspahlt vernachlaessigen, legts Dich bei 46 Grad hin. Mehr
> *geht nicht*. Zeichne Dir das Kraeftedreieck mal auf, ich hab den
> Eindruck, Dir ist nicht so recht klar, wovon Du eigentlich sprichst.
Das Reifengummi nicht kein groesseren Reibwert als 1 bewirken kann ist
eine alte unbegruendete Theorie die heute deutlich falsch ist. Selbst
Fahrradreifen erreichen bis zu 48 Grad Schraeglage vor dem
Wegrutschen, aber Motorfahrzeuge erreichen durch Erwaermung Reibwerte
bis ueber 4. Rennmotorraeder werden in kurven bis 50 Grad von der
Senkrechten zur Fahrban gelegt, waerend der Fahrer sich so tief wie
moeglich zur Innenseite, am Knie haengend, zur Strasse lehnt.
Im Autorennsport werden im Beschleunigen und in der Kurvenfahrt
regelmaessig werte von ueber 2g erreicht, was die Fahrer durch
das Gewicht von Kopf mit Helm, am Nacken stark stapaziert.
Drag racers, die vom stehenden Start eine 1/4 Meile (402,5m) in
weniger als 5 Sekunden zureuck legen, ueberschreiten 4g Beschleunigung
und erreichen mehr als 800 km/h in dieser Strecke auf Gummireifen. 4g
is gleich einer Schreaglage von 76 Grad oder 14 Grad von der
Horizontale. Das heist nicht, dass Fahrradreifen dieses erreichen,
nur dass 1g nicht die Zaubergrenze ist.
Jobst Brandt <jbr...@hpl.hp.com>
Rasmus Althoff
Jobst Brandt wrote:
>
> Rasmus Althoff schreibt:
>
> >> Grad ist noch Schraeglage moeglich.
> >> Das ist eine Grenzwertbetrachtumg .
> >> Grieschisch (Summe) Winkel --> 90 Grad
>
> > Voelliger Bloedsinn. Neunzig Grad Schraeglage entsprechen einem
> > Rutschen ueber den Boden. Bei 45 Grad ist Seitenfuehrungskraft
> > gleichNormalkraft, bei mehr Schraeglage is die Fliehkraft grosser
> > als die Normalkraft, und wenn wir mal Verzahnungseffekte
> > Gummi-Aspahlt vernachlaessigen, legts Dich bei 46 Grad hin. Mehr
> > *geht nicht*. Zeichne Dir das Kraeftedreieck mal auf, ich hab den
> > Eindruck, Dir ist nicht so recht klar, wovon Du eigentlich sprichst.
>
> Das Reifengummi nicht kein groesseren Reibwert als 1 bewirken kann ist
> eine alte unbegruendete Theorie die heute deutlich falsch ist.
Ich sagte ja auch: "wenn wir mal Verzahnungseffekte vernachlaessigen".
Mit diesen Effekten sind Verzoegerungen von 1.1g moeglich.
> Im Autorennsport werden im Beschleunigen und in der Kurvenfahrt
> regelmaessig werte von ueber 2g erreicht,
Aber nicht durch Reifen! Sondern durch Aerodynamik, die den
Rennwagen auf dem Boden festdrueckt und mit einem
Mehrfachen seines Gewichts auf den Asphalt drueckt. Sind die
Motorraeder noch ein fuer den Fahrradbereich nicht ungeeignetes
Beispiel, so ist das Beispiel der Rennautos ganz schlecht gewaehlt.
> Drag racers, die vom stehenden Start eine 1/4 Meile (402,5m) in
> weniger als 5 Sekunden zureuck legen, ueberschreiten 4g Beschleunigung
> und erreichen mehr als 800 km/h in dieser Strecke auf Gummireifen.
Is zwar offtopic, aber der Mechanismus, wie die Reibkraft derart
erhoehrt wird, wuerd mich schon interessieren. Liegts daran,
dass das Gummi fast fluessig ist und klebt wie
Sekundenkleber?
> Horizontale. Das heist nicht, dass Fahrradreifen dieses erreichen,
> nur dass 1g nicht die Zaubergrenze ist.
ich weiss, fuers Motorrad gelten aber 1.1g, und da n Fahrrad
ne recht aehnliche Geometrie hat, nehm ich das auch hier an.
Fuer die Praxis kann man aber mit 1g rechen, da Fahrradreifen
lang nicht so warm werden (meine jedenfalls nicht).
--
Rasmus 'Don Metal' Althoff
RBR#1 KLX 250 26Mm
Wolfgang Zogalla
Rasmus Althoff wrote:
> Ich sagte ja auch: "wenn wir mal Verzahnungseffekte vernachlaessigen".
> Mit diesen Effekten sind Verzoegerungen von 1.1g moeglich.
Wer eine Referenz braucht: In der Zeitschrift Tour 12/96 wurde in einem
Reifentest der Haftkoeffizient ermittelt. Je nach Reifensorte wurden
0,72 bis 1,14 ermittelt, was einem Grenzwinkel von 35.7 bis 49 Grad
entspricht. Im Nassen war es deutlich weniger: 0,67 bzw 0.97, das
entspricht 34 bis 44 Grad moegliche Schraeglage (theoretisch).
Diese Werte wurden mit einem Messaufbau ermitteln. Ob sie sich in der
Praxis bestaetigen, wurde nicht ausprobiert.
> > Drag racers, die vom stehenden Start eine 1/4 Meile (402,5m) in
> > weniger als 5 Sekunden zureuck legen, ueberschreiten 4g Beschleunigung
> > und erreichen mehr als 800 km/h in dieser Strecke auf Gummireifen.
>
> Is zwar offtopic, aber der Mechanismus, wie die Reibkraft derart
> erhoehrt wird, wuerd mich schon interessieren. Liegts daran,
> dass das Gummi fast fluessig ist und klebt wie
> Sekundenkleber?
Es wird kurz vor dem Start eine Art "Gummiloesung" draufgeschmiert, die
den Reifen besonders weich macht.
Wolfgang
Hermann Rochholz
Jetzt mal Nachrechnung:
Annahme:
Fahrrad:
Radstand =1m keine Gabelvorbiegung und Lenkkopfwinkel 90Grad.
Konkrete Kurve:
45 Grad Kurvenlage, Kurvenradius R=10m
=> mv**2/R=m*g => v=10m/s=36km/h (g=10m/s**2)
(Gesamtkraft der Reifen erhoeht sich auf
G*2**(.5)=(m*g)**(0.5), ca 1.4*G
was irrelevant ist)
Abschaetzung:
Rad steht in der Kurve senkrecht(Geht nicht, ich weiss,
wird nachher korrigiert)
Vorderrad ca R=10m, Bei Radstand 1m
Pythagoras:Achse Beider Raeder zeigt durch Kurvenmittelpunkt
=> (10**2-1**2)**(0.5)=9.949...
Hinterad faehrt bei R=9.95m, d.h. 5cm kleinerer Radius
Aber 45Grad Kurvenlage=>
Ganz grobe Abschaetzung: 2.5cm
(Bei Schreaglage 90 Grad waeren es naemlich 0cm)
laeuft das Hinterrad in einem kleineren Radius.
Da Zentrifugalkraft
Fz= m*(omega)**2*R
lastet auf dem Vorderrad eine um 2.5 Promille
hoehere Zentrifugalkraft-das ist nicht viel,
aber rechnerisch nachzuweisen.
Wie kommt man dann darauf, dass das
Hinterrad zuerst weggeht?
Hermann
Hermann Rochholz
> On Mon, 27 Apr 1998, I wrote:
>
> > Ausserdem eine sog. Grenzwertbetrachtung:
> >
> > wenn das Velocyped nahezu 90 Grad Schraeglage haette, dann wurde ein
> > infinitesimal
> > kleiner Ausschlag des Lenkers eine Kehre um 90 Grad bewirken und somit alle
> > Seitenkraefte aufgebuerdet bekommen.
Ich muss zugeben, diese Argumentationsstrategie ist wacklig.Konkreteres siehe
eigene Rechnungen.
Hermann
Hermann Rochholz
Rasmus Althoff wrote:
> Hermann Rochholz wrote:
>
> > > Wenn Du schon solche nicht zutreffende Thesen bringst solltest Du
> > > konsequent sein. Eine 90 grad Schraeglage ist Unsinn da keine
> > > Bodenhaftung dabei moeglich ist.
> >
> > Ehrlich? Das haette ich jetzt nicht gedacht!Aber bei 89.99999999999999999
> > Grad ist noch Schraeglage moeglich.
> > Das ist eine Grenzwertbetrachtumg .
> > Grieschisch (Summe) Winkel --> 90 Grad
>
> Voelliger Bloedsinn. Neunzig Grad Schraeglage entsprechen einem
> Rutschen ueber den Boden. Bei 45 Grad ist Seitenfuehrungskraft
> gleichNormalkraft,
... und griechisch(mue) =1 wird gefordert.Das ist doch klar wie
Klossbruehe....
> bei mehr Schraeglage is die Fliehkraft
> grosser als die Normalkraft, und wenn wir mal Verzahnungseffekte
> Gummi-Aspahlt vernachlaessigen, legts Dich bei 46 Grad
> hin. Mehr *geht nicht*. Zeichne Dir das Kraeftedreieck mal auf,
> ich hab den Eindruck, Dir ist nicht so recht klar, wovon Du
> eigentlich sprichst.
Es geht jetzt um "Das Zustandekommen der Kurve mit einem Velo",nicht um die
Zentrigugalkraft.
Nimm mal eines deiner Velos, stelle ein Pedal hoch, lege das Velo
so flach hin, dass das Pedal noch nicht aufsitzt
und schlage in Richtung der hochstehenden
Pedals den Lenker ganz schwach ein-
Je flacher das Rad liegt, desto kleiner wird der Kurvenradius
und desto kleiner wird relativ der Radius des HR im Vehaeltnis
zum VR. Und bei 89.99999 Grad Schraeglage dreht sich bei minimalstem
Lenkereinschlag nur noch das Vorderrad um das Hinterrad.
Das kann man jedoch nicht zeigen, da ein Velo doch eine gewisse Breite hat.
Hermann
Jobst Brandt
Rasmus Althoff schreibt:
>>>> Grad ist noch Schraeglage moeglich.
>>>> Das ist eine Grenzwertbetrachtumg .
>>>> Grieschisch (Summe) Winkel --> 90 Grad
>>> Voelliger Bloedsinn. Neunzig Grad Schraeglage entsprechen einem
>>> Rutschen ueber den Boden. Bei 45 Grad ist Seitenfuehrungskraft
>>> gleichNormalkraft, bei mehr Schraeglage is die Fliehkraft grosser
>>> als die Normalkraft, und wenn wir mal Verzahnungseffekte
>>> Gummi-Aspahlt vernachlaessigen, legts Dich bei 46 Grad hin. Mehr
>>> *geht nicht*. Zeichne Dir das Kraeftedreieck mal auf, ich hab den
>>> Eindruck, Dir ist nicht so recht klar, wovon Du eigentlich sprichst.
>> Das Reifengummi nicht ein groesseren Reibwert als 1 bewirken kann
>> ist eine alte unbegruendete Theorie die heute deutlich falsch ist.
> Ich sagte ja auch: "wenn wir mal Verzahnungseffekte vernachlaessigen".
> Mit diesen Effekten sind Verzoegerungen von 1.1g moeglich.
>> Im Autorennsport werden im Beschleunigen und in der Kurvenfahrt
>> regelmaessig werte von ueber 2g erreicht,
> Aber nicht durch Reifen! Sondern durch Aerodynamik, die den
> Rennwagen auf dem Boden festdrueckt und mit einem
> Mehrfachen seines Gewichts auf den Asphalt drueckt. Sind die
> Motorraeder noch ein fuer den Fahrradbereich nicht ungeeignetes
> Beispiel, so ist das Beispiel der Rennautos ganz schlecht gewaehlt.
Deine "Verzahnungseffekte" kommen gar nicht zum tragen wenn Du
bedenkst, dass ein Dragracer vom Start 4g beschleunigung erreicht, und
dass Motorrader eine Schraeglage von etwa 30 Grad zur Piste erreichen
mit der Maschine bei 40 Grad unde der Fahrer, am knie haengend sich
hinaushaengt fuer eine gesamt Schwerpunktverlagerung an die 30 Grad.
Motorraeder haben keine aerodynamische Leitflaechen.
>> Drag racers, die vom stehenden Start eine 1/4 Meile (402,5m) in
>> weniger als 5 Sekunden zureuck legen, ueberschreiten 4g Beschleunigung
>> und erreichen mehr als 800 km/h in dieser Strecke auf Gummireifen.
> Is zwar offtopic, aber der Mechanismus, wie die Reibkraft derart
> erhoehrt wird, wuerd mich schon interessieren. Liegts daran, dass
> das Gummi fast fluessig ist und klebt wie Sekundenkleber?
Alle Reifen haben ihre beste Haftleistung an einer bevorzugte
Temperatur. Das Gummispiel "Glop" kann an die Wand geworfen werden,
wo es dann abbzerrt und hintereinander die Wand hinunter kletteret.
Dabei wird keine spuR hinterlassen. Gleitsteine auf einem computer
Plattenspeicher, zwischen der polierten Oberflaeche der Platte und dem
Gleitelement, erreichen Reibwerte um einiges groesser als vier.
Reibung und die magische grenze eins, sind nicht mehr glaubhaft. Ich
arbeite schon Jahre lang an der Tribologie der Plattenspeicher. Ohne
Schmieroel erreichen Gleitsteine (Sliders,) auf der Kohlenstoffschicht
der Platte, hoehere Reibwerte als Gummireifen auf der Strasse.
>> Horizontale. Das heist nicht, dass Fahrradreifen dieses erreichen,
>> nur dass 1g nicht die Zaubergrenze ist.
> ich weiss, fuers Motorrad gelten aber 1.1g, und da n Fahrrad ne
> recht aehnliche Geometrie hat, nehm ich das auch hier an. Fuer die
> Praxis kann man aber mit 1g rechen, da Fahrradreifen lang nicht so
> warm werden (meine jedenfalls nicht).
Das bildest Du Dir ein. An der Rennstrecke ist das ein gans anderes
Erlebnis. Wo kommt das 1,1g her?
Jobst Brandt <jbr...@hpl.hp.com>
Jobst Brandt
Wolfgang Zogalla schreibt:
>> Ich sagte ja auch: "wenn wir mal Verzahnungseffekte
>> vernachlaessigen". Mit diesen Effekten sind Verzoegerungen von
>> 1.1g moeglich.
> Wer eine Referenz braucht: In der Zeitschrift Tour 12/96 wurde in
> einem Reifentest der Haftkoeffizient ermittelt. Je nach Reifensorte
> wurden 0,72 bis 1,14 ermittelt, was einem Grenzwinkel von 35.7 bis
> 49 Grad entspricht. Im Nassen war es deutlich weniger: 0,67 bzw
> 0.97, das entspricht 34 bis 44 Grad moegliche Schraeglage
> (theoretisch). Diese Werte wurden mit einem Messaufbau ermitteln.
> Ob sie sich in der Praxis bestaetigen, wurde nicht ausprobiert.
>>> Drag racers, die vom stehenden Start eine 1/4 Meile (402,5m) in
>>> weniger als 5 Sekunden zureuck legen, ueberschreiten 4g Beschleunigung
>>> und erreichen mehr als 800 km/h in dieser Strecke auf Gummireifen.
>> Is zwar offtopic, aber der Mechanismus, wie die Reibkraft derart
>> erhoehrt wird, wuerd mich schon interessieren. Liegts daran, dass
>> das Gummi fast fluessig ist und klebt wie Sekundenkleber?
> Es wird kurz vor dem Start eine Art "Gummiloesung" draufgeschmiert,
> die den Reifen besonders weich macht.
Die Reifen werden warm gefahren, sodass sie annaehernd ihre
Betriebstempreatur erreichen. Dieses ist der Fall fuer alle
Motorrennfahrzeuge. Beim Dragracer wird direkt vor dem Start ein
kurzer Spurt mit Durchdrehen angesetzt um die Reifen anzuwaermen.
Dabei wird im Lauf nicht durchgedreht wie auch bei F1 Autos.
Gummiloesung wird nicht verwendet weil es um Temperature geht.
Auf der Reifentestmaschine bei Avocet werden Reifen auf maximale
xKurvenschraeglage getestet, wobei Reifen mit glattem Profil am besten
abschneiden mit bis zu 31 Grad zur Auflageflaeche.
Jobst Brandt <jbr...@hpl.hp.com>
Jobst Brandt
Hermann Rochholz schreibt:
> Jetzt mal Nachrechnung:
Das ist die Antwort auf eine Direkte frage uber Bremsen in der Kurve.
Ich sehe keine Stellungnahme zu der einfachen Summierung der
Seitenfuehrungskraft und der Bremskraft die in der kurve angebracht
werden kann ohne die gesammt Bodenhaftung zu ueberfoerdern.
> Annahme:
> Fahrrad:
> Radstand =1m keine Gabelvorbiegung und Lenkkopfwinkel 90Grad.
> Konkrete Kurve:
> 45 Grad Kurvenlage, Kurvenradius R=10m...
Was sollen die Zahlen und diese Vorrechnerei? Die selben Prinzipien
gelten fuer Fahrraeder ganz egall welchen Radstand oder Kurvenradius.
Das Ergebnis von 1,4g in der Kurve ist sowieso illusorisch fuer
Fahrraeder Deine Parade von Zahlen ist nichts anderes als eine
Nebelwand.
Lass doch sein. Du hast schon erklaert, dass Du nicht schnell in
Kurven faehrst, ganz abgesehen vom Bremsen.
Jobst Brandt <jbr...@hpl.hp.com>
Rasmus Althoff
Jobst Brandt wrote:
> Das bildest Du Dir ein. An der Rennstrecke ist das ein gans anderes
> Erlebnis. Wo kommt das 1,1g her?
Das ist der Wert, den man als "Normalfahrer" nicht erreicht im Bremsen,
ausser man hat ein gutes Sicherheitstraining hinter sich. Und man
erreicht das mit Serienmotorraedern und Serienreifen, die nicht nach
etwa 120km (sprich: nach Rennende) weggeworfen werden,
sondern schon 5000km bis 20000km halten sollen. Wenn ich fahre,
interessiert mich ja nicht, was die Superbike-Piloten mit ihren
Reifen alles koennen, sondern was ich mit meinen Reifen kann.
Hermann Rochholz
Jobst Brandt wrote:
> .... Ohne
> Schmieroel erreichen Gleitsteine (Sliders,) auf der Kohlenstoffschicht
> der Platte, hoehere Reibwerte als Gummireifen auf der Strasse.
Und Thomasbloecke verschmelzen gleich ganz miteinander ;-}
Hermann
Hermann Rochholz
Jobst Brandt wrote:
> Das ist die Antwort auf eine Direkte frage uber Bremsen in der Kurve.
> Ich sehe keine Stellungnahme zu der einfachen Summierung der
> Seitenfuehrungskraft und der Bremskraft die in der kurve angebracht
> werden kann ohne die gesammt Bodenhaftung zu ueberfoerdern.
Es ging darum, dass Du behauptest, dass man in der Kurvevorne und hinten
bremsen sollte und ich habe das auf der Grundlage
in Frage gestellt, dass M.E. das Vorderrad zuerst weggeht und
man aus gesundheitlichen Gruenden im Notfall dann
nur hinten bremst, weil M.E. dann das Velo noch eher zu fangen
ist (auch eine Behauptuing von mir!).
Weil natuerlich durch das Bremsen der Reifen zusaetzliche
Seitenfuehrungskraefte aufgebuerdet bekommt.
> > Annahme:
> > Fahrrad:
> > Radstand =1m keine Gabelvorbiegung und Lenkkopfwinkel 90Grad.
> > Konkrete Kurve:
> > 45 Grad Kurvenlage, Kurvenradius R=10m...
>
> Was sollen die Zahlen und diese Vorrechnerei? Die selben Prinzipien
> gelten fuer Fahrraeder ganz egall welchen Radstand oder Kurvenradius.
Stimmt nicht. Wenn Du richtig gelesen haettest,steht darin, dass der
Effeht des hoeher belasteten
Vorderrades unabhaengig von der Schraeglage
mit geringerem Kurvenradius zunimmt.
> Das Ergebnis von 1,4g in der Kurve ist sowieso illusorisch fuer
> Fahrraeder Deine Parade von Zahlen ist nichts anderes als eine
> Nebelwand.
Deswegen waren die 1.4g ja nur ein Beispiel, um die Physikdes hoeher
belasteten Vorderrades zu demonstrieren.
Wir konnen ja auch 40 Grad Schraeglage nehmen, dann liegen wir
bei 1.305g. wenn Dir das lieber ist.....
> Lass doch sein. Du hast schon erklaert, dass Du nicht schnell in
> Kurven faehrst, ganz abgesehen vom Bremsen.
Aha. Woraus schliesst Du das? Ich liebe Kurven.Die schoenste Strecke,
die ich diesbezueglich gefahren bin,
war uebrigens der Col Du Champs von West nach Ost.
Ist zu empfehlen.
Hermann
Jobst Brandt
Hermann Rochholz schreibt:
>> Das ist die Antwort auf eine Direkte frage uber Bremsen in der
>> Kurve. Ich sehe keine Stellungnahme zu der einfachen Summierung
>> der Seitenfuehrungskraft und der Bremskraft die in der kurve
>> angebracht werden kann ohne die gesammt Bodenhaftung zu
>> ueberfoerdern.
> Es ging darum, dass Du behauptest, dass man in der Kurvevorne und
> hinten bremsen sollte und ich habe das auf der Grundlage in Frage
> gestellt, dass M.E. das Vorderrad zuerst weggeht und man aus
> gesundheitlichen Gruenden im Notfall dann nur hinten bremst, weil
> M.E. dann das Velo noch eher zu fangen ist (auch eine Behauptuing
> von mir!). Weil natuerlich durch das Bremsen der Reifen
> zusaetzliche Seitenfuehrungskraefte aufgebuerdet bekommt.
>>> Annahme:
>>> Fahrrad:
>>> Radstand =1m keine Gabelvorbiegung und Lenkkopfwinkel 90Grad.
>>> Konkrete Kurve:
>>> 45 Grad Kurvenlage, Kurvenradius R=10m...
>> Was sollen die Zahlen und diese Vorrechnerei? Die selben
>> Prinzipien gelten fuer Fahrraeder ganz egall welchen Radstand oder
>> Kurvenradius.
> Stimmt nicht. Wenn Du richtig gelesen haettest,steht darin, dass der
> Effeht des hoeher belasteten Vorderrades unabhaengig von der
> Schraeglage mit geringerem Kurvenradius zunimmt.
Das waere der Fall wenn die Flaechenpressung ansteigen wuerde, aber
fuer den Belastungsbereich von Voreder- und Hinterrad ist da kein
Unterschied. Wie ich schon erwaehnt habe, wurden solche Versuche auf
einer Reifentestmaschine bei Avocet gemacht. Da kann die Belastung,
innerhalb Grenzen, beliebig eingestellt werden, ohne dass sich der
Ausrutschwinkel der Schreaglage aendert.
>> Das Ergebnis von 1,4g in der Kurve ist sowieso illusorisch fuer
>> Fahrraeder Deine Parade von Zahlen ist nichts anderes als eine
>> Nebelwand.
> Deswegen waren die 1.4g ja nur ein Beispiel, um die Physikdes hoeher
> belasteten Vorderrades zu demonstrieren. Wir konnen ja auch 40 Grad
> Schraeglage nehmen, dann liegen wir bei 1.305g. wenn Dir das lieber
> ist.....
>> Lass doch sein. Du hast schon erklaert, dass Du nicht schnell in
>> Kurven faehrst, ganz abgesehen vom Bremsen.
> Aha. Woraus schliesst Du das?
Du willst wohl wieder von vorne an Anfangen. Um kurven schnell zu
fahren muss man in der kurve bremsen. Wenn Du zuschaust bei Fahrer
die in Kurven die Grenzen der Bodenhaftung erreichen, dann siehst Du
nur Fahrer die beide Bremsen betaetigen. Da Du in der Kurve nicht
bremst, kannst Du entweder etwas was die Berufsfahrer nicht koennen,
oder Du bist nicht schnell in der Kurve.
> Ich liebe Kurven.Die schoenste Strecke, die ich diesbezueglich
> gefahren bin, war uebrigens der Col Du Champs von West nach Ost.
> Ist zu empfehlen.
Obwohl das eine herrliche Landschaft ist, durch den Nationalpark der
die Schoenhiet schuetzt, ist es keine schnelle Strasse, sondern ein
Holperweg mit zum Teil fehlender Asphaltdecke.
Jobst Brandt <jbr...@hpl.hp.com>
R.Welz
Hallo Hermann,
Am 06.05.98 schrieb Hermann.Rochholz an
zum Thema "Re: Radumfang-->Kurvenfahrt" folgende Zeilen:
> > Lass doch sein. Du hast schon erklaert, dass Du nicht schnell in
> > Kurven faehrst, ganz abgesehen vom Bremsen.
>
> Aha. Woraus schliesst Du das? Ich liebe Kurven.Die schoenste Strecke,
Da Jobst von Profis sprach, die mit schnellem Kurvenfahren unter
anderem ihre Broetchen verdienen, und in der Tat mit beiden Bremsen
mehr oder weniger synchron in schnell gefahren Kurven bremsen, Du das
anscheinend nicht tust, das gar als falsche Kurvenfahrtechnik abgetan
hast, liegt es doch auf der Hand, dass Du jene Kurven langsamer nimmst,
als gestandene Profis, die 40000 Kilometer und mehr pro Jahr im Sattel
sitzend verbringen (dabei auch etliche Serpentinen). Ueberhaupt, hast
Du ein Problem damit? Mir tut es wirklich keinen Abbruch, von einem
Radprofi oder von wem auch immer, in einer Kurve ueberholt zu werden
und das obwohl ich mal behaupte, in Kurven auch recht flott unterwegs
zu sein und beidhaendig bremse (was mir hier in der Gruppe schon boese
Flames eingehandelt hatte, als ich das behauptete).
> die ich diesbezueglich gefahren bin,
Dass Du Kurven liebst, tut in diesem Zusammenhang wohl nichts zur
Sache. Ich liebe auch die Frauen, doch bin ich von Cassanovas "Klasse"
weit entfernt :-)
> war uebrigens der Col Du Champs von West nach Ost.
> Ist zu empfehlen.
Und, lass mich raten, ein Profi, der die Abfahrten mit beiden Bremsen
in Kurven verzoegert, der bremst gemaess Deinem Bekunden falsch ab,
bzw. faehrt die Kurve falsch an und muesste demnach langsamer in den
Kurven unterwegs sein, als Deinereins. Da muss Mensch sich glatt
fragen, weshalb jene Profis ihre allgemeine Fitness zu steigern
versuchen, um schnellstmoeglich Paesse hochfahren zu koennen, wenn sie
dabei ihre Abfahrtsqualitaeten voellig vernachlaessigen. Iregendwie ist
das doch alles Kontraproduktiv, mit anderen Worten, Profis als auch
deren Trainer, die muessen recht doof sein. Trainieren Sachen und
vergessen dabei das Wesentliche, namelich die korrekte Kurventechnik zu
beherrschen.
Gruss
Ralph
--
E-Mail: we...@stud.uni-frankfurt.de Fidonet: 2:244/1351.66
R.W...@t-online.de
Hermann Rochholz
Jobst Brandt wrote:
> Hermann Rochholz schreibt:
>
> > Stimmt nicht. Wenn Du richtig gelesen haettest,steht darin, dass der
> > Effeht des hoeher belasteten Vorderrades unabhaengig von der
> > Schraeglage mit geringerem Kurvenradius zunimmt.
>
> Das waere der Fall wenn die Flaechenpressung ansteigen wuerde, aber
> fuer den Belastungsbereich von Voreder- und Hinterrad ist da kein
> Unterschied. Wie ich schon erwaehnt habe, wurden solche Versuche auf
> einer Reifentestmaschine bei Avocet gemacht. Da kann die Belastung,
> innerhalb Grenzen, beliebig eingestellt werden, ohne dass sich der
> Ausrutschwinkel der Schreaglage aendert.
Kapiere ich nicht, was dasmit dem Ausrutschwinkel zu tun haben soll.
Die Reifentestmaschine von Avocet stelle ich nicht
in Frage (Obwohl mir eine von contityres lieber ware..)
> .........nur Fahrer die beide Bremsen betaetigen. Da Du in der Kurve
> nicht
> bremst, kannst Du entweder etwas was die Berufsfahrer nicht koennen,
> oder Du bist nicht schnell in der Kurve.
>
Wenn Du meinst.....
> > Ich liebe Kurven.Die schoenste Strecke, die ich diesbezueglich
> > gefahren bin, war uebrigens der Col Du Champs von West nach Ost.
> > Ist zu empfehlen.
>
> Obwohl das eine herrliche Landschaft ist, durch den Nationalpark der
> die Schoenhiet schuetzt, ist es keine schnelle Strasse, sondern ein
> Holperweg mit zum Teil fehlender Asphaltdecke.
Mit Reifen ab 1.5'' merkt man da s nicht--
Die Rennradfahrer waren aufgrund der maessigen
Strassenbeschaffenheit aber immer etwas langsamer unterwegs....
> Jobst Brandt
Hermann
Hermann Rochholz
R.Welz wrote:
> Hallo Hermann,
>
> Am 06.05.98 schrieb Hermann.Rochholz an
> zum Thema "Re: Radumfang-->Kurvenfahrt" folgende Zeilen:
>
> > > Lass doch sein. Du hast schon erklaert, dass Du nicht schnell in
> > > Kurven faehrst, ganz abgesehen vom Bremsen.
> >
> > Aha. Woraus schliesst Du das? Ich liebe Kurven.Die schoenste Strecke,
>
> und das obwohl ich mal behaupte, in Kurven auch recht flott unterwegs
> zu sein und beidhaendig bremse
Ich bremse vor der Kurve, bis das das HR hochgeht und ueberhole die
Autosdann innen in der Serpentine :-}
> (was mir hier in der Gruppe schon boese
> Flames eingehandelt hatte, als ich das behauptete).
Ich habe ein Angebot, in der 2 Juliwoche in bisschen in den aAlpenzu
fahren--Faehrst Du mit?Mich stoert es immer, wenn ich von irgendjemandauf
dem Rad ueberholt werde-sorry.
Ausserdem hat das ja wohl wenig mit diesen Behauptungen
zu tun:
--Jeder bremst so, also muss das richtig sein
--Gabeln sind nach DIN auf 1000N von vorne ausgelegt, also muss das
richtig sein
-- Die Achsen von Schraubkraenzen haben sich vor 15 Jahren immer frueher
als bei Kasetten verbogen, also ist das immer so
> > die ich diesbezueglich gefahren bin,
> Und, lass mich raten, ein Profi, der die Abfahrten mit beiden Bremsen
> in Kurven verzoegert, der bremst gemaess Deinem Bekunden falsch ab,
> bzw. faehrt die Kurve falsch an und muesste demnach langsamer in den
> Kurven unterwegs sein, als Deinereins.
Stimmt.
> Da muss Mensch sich glatt
> fragen, weshalb jene Profis ihre allgemeine Fitness zu steigern
> versuchen, um schnellstmoeglich Paesse hochfahren zu koennen,
Beim Hochfahren habe ich eigentlich noch nie die Haftgrenze erreicht.Was
hat das mit Fitness zu tun?
Ich habe schon MTB-Semiprofis gesehen, die sassen von ihrem Training
so steif auf dem Sattel, dass sie bestimmt nicht eine Kurve sauber
bzw. optimal herunterkommen.
> wenn sie
> dabei ihre Abfahrtsqualitaeten voellig vernachlaessigen. Iregendwie ist
> das doch alles Kontraproduktiv, mit anderen Worten, Profis als auch
> deren Trainer, die muessen recht doof sein.
Habe ich nicht behauptet. Bloss-Wieviel Kurven faehrt manwirklich "am
Anschlag'?
Gerade bei Profis und bei deren Training glaube ich das nicht.
Denn bei deren Fahrstrecke/Jahr ist die Wahrscheinlichkeit,
doch mal rauszufliegen (bes. im Pulk) nicht zu unterschaetzen.
Die, die professionell X-country MTB trainieren,
fahren, soweit ich sie sprach, eher maessig die Berge hinunter.
> Trainieren Sachen und
> vergessen dabei das Wesentliche, namelich die korrekte Kurventechnik zu
> beherrschen.
Ich frage erst mal die Physik.
> Gruss
> Ralph
Gruss Hermann
R.Welz
Hallo Hermann,
Am 06.05.98 schrieb Hermann.Rochholz an
zum Thema "Re: Radumfang-->Kurvenfahrt" folgende Zeilen:
> Ich bremse vor der Kurve, bis das das HR hochgeht und ueberhole die
> Autosdann innen in der Serpentine :-}
Da gehoert auch nicht viel zu, Autos in Serpentinenkurven zu ueberholen.
Allenfalls Nerven, wenn man das im fliessenden Verkehr macht, aber
prinzipiell kann man enge Kurven mit dem Rad haeufig schneller nehmen, als
das durchschnittliche Autofahrer machen. Letztlich glaube ich Dir das
nicht und nehme den Smilie zum Gegenstand Deiner Aussage, denn in dem
Moment, wo Dir das Hinterrad hochgeht, fahren schon zig Leute an Dir
vorbei, auch wenn Du die Sache jetzt ins laecherliche ziehen wolltest,
denn wir wissen ja, dass Du das Vorderrad kaum zum Abremsen benutzt und
demnach Dein Hinterrad auch nicht abheben kann. Aber ich beziehe mich
ja nur auf Deine Aussage :-)
> > (was mir hier in der Gruppe schon boese
> > Flames eingehandelt hatte, als ich das behauptete).
>
> Ich habe ein Angebot, in der 2 Juliwoche in bisschen in den aAlpenzu
> fahren--Faehrst Du mit?Mich stoert es immer, wenn ich von irgendjemandauf
Komme am 12.7. einfach nach St. Michael (bei Obertauern im Salzburger
Land), da fahre ich dort den Samson-Man mit. Auf der Abfahrt der
Nockalmstrasse kannste dann beweisen, wie toll Du Radfahren und
vorallem richtig Bremsen kannst :-)
> dem Rad ueberholt werde-sorry.
Jaja, tue Dir keinen Zwang an. Da wirste sicherlich Deinen Meister
finden (bei einem Starterfeld > 2000), wenn ich es nicht sein sollte,
dann gibt es 100 andere Leute, die Dir auf Abfahrten zeigen werden,
dass Du mit Deiner Bremsmethode ne lahme Kruecke sein wirst, sorry!
> Ausserdem hat das ja wohl wenig mit diesen Behauptungen
> zu tun:
> --Jeder bremst so, also muss das richtig sein
Ne, aber Profis werden so bremsen, dass sie das Optimum aus ihrem
vorhanden Vortrieb mit ruebernehmen koennen.
> --Gabeln sind nach DIN auf 1000N von vorne ausgelegt, also muss das
> richtig sein
> -- Die Achsen von Schraubkraenzen haben sich vor 15 Jahren immer frueher
> als bei Kasetten verbogen, also ist das immer so
Und, wirfste jetzt wirklich Nebelbomben? Speziell um diese Behauptungen
geht es in dieser Diskussion schon lange nicht mehr. Zuletzt haste das
vermeintliche richtige Bremsen in Kurven diskutiert, Du erinnerst Dich?
Und wenn Du meinst, es besser zu koennen, als bezahlte Berufsradfahrer,
dann darfste Dich nicht wundern, wenn ich dem nicht so ganz meinen
Glauben schenke.
> > Und, lass mich raten, ein Profi, der die Abfahrten mit beiden Bremsen
>
> > in Kurven verzoegert, der bremst gemaess Deinem Bekunden falsch ab,
> > bzw. faehrt die Kurve falsch an und muesste demnach langsamer in den
> > Kurven unterwegs sein, als Deinereins.
>
> Stimmt.
Ich gebe zu, es gehoert schon eine Menge Unverfrorenheit dazu, sowas
von seinem Schreibtisch aus, in die Gegend zu posaunen. Sonderlich
beeindrucken kannste mich damit aber nicht.
> > Da muss Mensch sich glatt
> > fragen, weshalb jene Profis ihre allgemeine Fitness zu steigern
> > versuchen, um schnellstmoeglich Paesse hochfahren zu koennen,
>
> Beim Hochfahren habe ich eigentlich noch nie die Haftgrenze erreicht.Was
Habe ich gerade von der Haftgrenze gesprochen? Willste die Sache mit
aller Brachialgewalt ins Laecherliche ziehen?
> hat das mit Fitness zu tun?
Was man unter Fittness subsumiert, das werde ich Dir an dieser Stelle
bestimmt nicht erklaeren. Es duerfte aber auf der Hand liegen, das
Profiradfahrer ihre Fitness (koerperliche Verfassung) zu steigern
versuchen, um Berge schnell hinaufauffahren zu koennen (mit Sicherheit
schneller, als der ambitionierte Breitensportler, Du magst natuerlich
besser und schneller sein, da es Dich bekanntlich ja stoert, wenn Du
auf dem radsitzend ueberholt wirst). Benutzt man jetzt etwas seine
grauen Zellen, dann kann man sich zusammenreimen, dass jene Profis auch
ihre Abfahrtstechnik optimieren werden, denn was bringt es, wenn man
schneller als die Konkurrenz die Berge hochkraxeln kann, dafuer bei
Abfahrten regelmaessig gestellt und ueberholt wird? Demnach sind es
auch haeufig die Kletterziegen, die Abfahrten schnell zu nehmen
wissen. Virenque und Pantani sind auf Abfahrten nicht die langsamsten!
> Ich habe schon MTB-Semiprofis gesehen, die sassen von ihrem Training
MTBs interessieren hier nicht, da Kurvenfahrten in diesem Metier
gaenzlich an die auesseren Umstaenden angepasst werden muessen und es
sowas, wie einen hypothetischen Idealtypus dort garnicht geben kann.
Wann das Rad wegrutscht, das weiss man auf staubigem Boden nicht
so genau. Bei Rennern, auf asphaltierten Strassen sieht das wiederum
ganz anders aus, da sagt einem die Erfahrung, wie schnell man die Kurve
nehmen kann, ohne wegzurutschen oder infolge der Fliehkraft
rausgetragen zu werden. Sollte Oel oder dergleichen auf der Strasse
liegen, nuetzt einem natuerlich die beste Erfahrung nix mehr, dann nuetzten
allerdings auch keine Formeln.
> so steif auf dem Sattel, dass sie bestimmt nicht eine Kurve sauber
> bzw. optimal herunterkommen.
Jaja, wir wissen jetzt, dass Du Deinem eigenem Bekunden nach, auf
dem Rad eine bessere Figur abgibst, als die meisten Profis. Es
verwundert da allerdings schon ein klein wenig, dass wir auf J. Ullrich
warten mussten, scheinbar haettest Du wesentlich bessere
Voraussetzungen, um einen Tour de France fuer Dich zu entscheiden :-)
> > wenn sie
> > dabei ihre Abfahrtsqualitaeten voellig vernachlaessigen. Iregendwie ist
> > das doch alles Kontraproduktiv, mit anderen Worten, Profis als auch
> > deren Trainer, die muessen recht doof sein.
>
> Habe ich nicht behauptet.
Weiter oben haste genau das behauptet. Du hast hinausposaunt, Kurven
schneller als erfahrene Profis nehmen zu koennen!
> Bloss-Wieviel Kurven faehrt manwirklich "am Anschlag'?
Konnte man letztes Jahr waehrend der Tour sehr gut beobachten. Als das
Festina-Team Ullrich in die Bredouille bringen wollte und es bei den
Abfahrten der 14 Etappe wirklich krachen lies, da konnte Mensch sehr
gut erkennen, was Profis auf Abfahrten herausfahren koennen, wenn sie
die Kurventechnik beherrschen. Dir haette das natuerlich nicht
passieren koennen, was Ullrich widerfuhr, womoeglich (sicher) haettest DU
mit Deiner Bremstechnik die Festina-Leute auf den Abfahrten noch stehen
geklassen. Traeum' weiter!
> Gerade bei Profis und bei deren Training glaube ich das nicht.
Ach, jetzt musste Dich schon aufs Training zurueckziehen, bist Dir wohl
selbst nicht mehr so sicher. Nun, sofern man auf einer oeffentliche
Strasse trainiert, wird man die Kurve nicht bis zum Anschlag fahren, da
man immer mit Gegenverkehr rechnen muss und demnach noch eine
Pufferzone einkalkulieren wird, die man beim Verbremsen (auch das kommt
mitunter vor) noch einbeziehen kann. Bei gesperrten Strassen sieht das
dann aber ganz anders aus, da wird die Kurve bis zum aeussersten Rand
genommen, anfangs im Kurvenaeusseren angefahren, die Kurveninnenseite
angepeilt, um dann wieder die volle Breite der Strasse auszunutzen (den
Schwung kann man dann also schoen durch die Kurve ziehen und falls
notwendig, in der Kurve noch abbremsen, falls das vorherige sanfte
Anbremsen nicht gereicht hat - das hat Dir Jobst ja schoen
erklaert, wie das vonstatten geht). Nicht umsonst sagt man, dass man
eine Kurve so gerade wie irgendwie moeglich fahren sollte. Du als
Innenueberholender, der vorher stark abbremsen musste, kannst von
diesem Raum also gar keinen Nutzen ziehen, da Du so langsam faehrst -
hast ja vorher abgebremst -, dass Du schoen gemaechlich Deine enge Kurve
im Kurveninneren klebend, nimmst. Es koennte demnach sein, dass unter
diesen Bedingungen (oeffentlicher Strassenverkehr) der Unterschied in
der Bremstechnik nicht dermassen deutlich ausfallen wird, aber
schneller wirste mit Deiner Technik niemals sein!
> Denn bei deren Fahrstrecke/Jahr ist die Wahrscheinlichkeit,
> doch mal rauszufliegen (bes. im Pulk) nicht zu unterschaetzen.
Was meinste wie oft sich ein Udo Boeltz schon im Strassengraben
wiedergefunden hat? Aber indirekt pflichtest Du Jobst jetzt ja bei,
indem Du Dir eine lockere Trainingsfahrt zurechtbastelst, um
Deine kuehne These ueberhaupt halten zu koennen. Was das Pulk fahren
betrifft, es ist jetzt gerade mal drei Jahre her, dass ein junger
italienischer Olympiasieger waehrend einer Tour-Etappe auf einer
Abfahrt das Leben lassen musste. So locker scheinen Profis die Berge
also nicht runterzugurken, auch wenn Du irrtuemlich meinst, da locker
mithalten zu koennen. Dass im Pulk die Leute im Kurveninneren die Kurve
anders fahren, als die Leute in der Mitte und die wieder anders, als
die Leute ganz aussen, das versteht sich wohl von selbst. Wenn kein
Platz vorhanden ist, kannste die Kurve natuerlich auch nicht optimal
fahren, welch eine Erkenntnis. Was hat das aber mit der angepeilten
Kurventechnik zu tun? Auf Bergabfahrten faehrt das Pulk fast nie
dichtgedraengt in der Breite, sondern meistens in der Schlange. Ich
gehe fast davon aus, dass Du Dir Stassenrennen im Detail noch nicht so
genau angesehen hast, geschweige denn, selbst mal eines bestritten
hast, sonst wuerdest Du wahrscheinlich anders daherreden.
> Die, die professionell X-country MTB trainieren,
> fahren, soweit ich sie sprach, eher maessig die Berge hinunter.
Ach, also wenn DU jetzt ein MTB begnuegen mussten, um das Kurvenfahren
auf "Strassen" herzuleiten, dann hat's eh keinen Sinn. Ein MTB'ler wird
asphaltierte Kurven nie dermassen schneidig nehmen koennen, wie ein
Rennradfahrer! Du redest Dir da lediglich etwas ein, mache die Probe
aufs Exempel, fahre einen Alpmarathon mit und wenn Du mir hinterher
reinen Gewissens erzaehlen kannst, Du seist auf den Abfahrten von
lediglich zehn Leuten ueberholt worden, dann ziehe ich den Hut vor Dir,
wirklich!
> > Trainieren Sachen und
> > vergessen dabei das Wesentliche, namelich die korrekte Kurventechnik zu
> > beherrschen.
>
> Ich frage erst mal die Physik.
Jaja, frage sie mal schoen. Theorie ist gut, nur muss sich diese immer an
der Praxis messen lassen, ansonsten kommen Formeln heraus, die
eventuell noch im Laborversuch verifizieren lassen, unter
Realtimebedingungen aber klaeglich scheitern. Wieviele Flugzeuge sind
ueber den Reissbrettentwurf nicht hinausgekommen und wieviele Flugzeuge
erfuhren zwar Prototypenstatus, sind dann aber doch wieder schnellstens
eingestaemoft worden, weil die mehr oder weniger unfliegbar waren?
Oder wolltest Du damit bekunden, Radsportlern fehlte die akademische
Bildung, deswegen koennen diese garnicht wissen, wie man Kurven akkurat
zu fahren hat? Dem halte ich entgegen, der Mensch konnte schon mit
physikalischen Erscheinungen adaequat hantieren, da hatte er diese
Gesetzmaessigkeiten noch garnicht schriftlich festhalten koennen, soll
heissen, auch ohne genauste Formelanwendung konnte Mensch mit der
Physik schon friedlich koexistieren und vieles, was er zuvor aus
welchen Gruenden auch immer schon richtig gemacht hatte, wurde
hinterher im Versuch rechnerisch lediglich untermauert. Dass man
einiges per Formelbau modifizieren bzw. perfektionieren konnte, steht
ausser Frage, aber das Kurvenfahren beim Rad zaehle ich nicht dazu, das
lernt man am besten, wenn man sich auf seine Erfahrungen stuetzt und
verschiedene Techniken vor Ort ausprobiert und diese miteinander
vergleicht. Auch eine Form von Experimentalphysik :-)
Jobst Brandt
Wolfgang Strobl writes:
>> Reibung und die magische grenze eins, sind nicht mehr glaubhaft.
> Jobst, ich erinnere mich an keine magische Grenze eins, selbst mein
> uraltes Physikbuch aus der Schule hatte für Gummi/Asphalt als
> Beispiel 0.8 bis 1.1 drinstehen, meine ich.
Als ich zuerst davon hoerte, waren drag racing autos frisierte PKW's
mit dicken reifen aber noch keine Slicks. Damals versuchte man die
1/4 meile (402m) in 10 Sekunden zurueck zu legen. Techniker, darunter
Physiker, meinten dazu, dass es ein asymtotisches Rennen auf 9,1 Sek.
waere, weil das die Freifallzeit (1g) waere. Dazu hiess es "Jederman
weiss doch, dass Reifen kein hoeheren Reibwert als eins erreichen
koennen." Obwohl das in den 40'er Jahren war, gibt es heute noch
welche die daran glauben.
> Die Zahl eins ist bloß eine gut zu merkende Faustregel, und immer
> gewesen. Und immer noch für überschlägige Berechnungen gut.
> Wir sind hier überwiegend keine Ingenieure, die ihre Tabellen im
> Kopf und im Blut haben, weißt Du?
Es geht nicht um den genauen Wert, sondern um's Prinzip. Die
Andeutung des Wertes eins war mir deutlich zu sehen in der
Argumentation. Du siehst H.R. meint, dass Rennautos in Kurven nur
durch Aerodynamik hoehere Seitenbeschleunigung als 1g erreichen.
Dabei vergass er, dass F1 Motorraeder es deutlich ohne schaffen.
Jobst Brandt <jbr...@hpl.hp.com>
Rasmus Althoff
R.Welz wrote:
> bzw. faehrt die Kurve falsch an und muesste demnach langsamer in den
> Kurven unterwegs sein, als Deinereins. Da muss Mensch sich glatt
> fragen, weshalb jene Profis ihre allgemeine Fitness zu steigern
> versuchen, um schnellstmoeglich Paesse hochfahren zu koennen, wenn sie
> dabei ihre Abfahrtsqualitaeten voellig vernachlaessigen.
Weil man bergab eh schon schnell ist und eine weitere Steigerung
risikoreich ist, aber kaum Zeit bringt. Wenn man bergab bei 60kmh
noch 5kmh zulegt, bringt das nicht soviel, als wenn man bergauf von
30kmh 5kmh zulegen kann.
Davon abgesehn geb ich Dir recht: Perfekt faehrt man ne Kurve,
indem man spaetestmoeglich bremst, dann aber bis zum
Kurvenscheitelpunkt.
Mit sich steigernder Schraeglage und abnehmender Bremskraft, um dann
mit maximaler Schraeglage durch den Scheitelpunkt zu fahren.
Dazu muss man die Kurve aber genau kennen, und deswegen ist bei der
Tout de France sowas nicht moeglich, kein Mensch kann sich jede
Kurve in der Strecke merken. Und das Risiko, dass die Kurve
wider Erwarten doch noch zumacht am Ende und man sich mit
80 Sachen an ne Felswand verteilt ist das bisschen Zeitgewinn
keinem Profi wert.
Ich war bei der TdF auch etwas verwundert, wie Jan Ullrich
durch einige Kurven mit mehrfachem Linienkorrigieren
geschwankt ist, aber das ist wohl normal. ZUmal die Rennraeder
hart an der Stabilitaetsgrenze liegen, wegen des Gewichts,
ich glaub nicht, dass die bei 80 Sachen noch so stabil
laufen wie n Downhill-Monster ;-)
Wolfgang Zogalla
Rasmus Althoff wrote:
> Ich war bei der TdF auch etwas verwundert, wie Jan Ullrich
> durch einige Kurven mit mehrfachem Linienkorrigieren
> geschwankt ist, aber das ist wohl normal.
Nein, war nicht normal. Nach der ersten Abfahrt in der beschriebenen
Form hat er das Vorderrad (Fabrikat) gewechselt. Mit dem stabileren Rad
waren diese Probleme beseitigt.
Wolfgang
Hermann Rochholz
Jobst Brandt wrote:
> . Du siehst H.R. meint, dass Rennautos in Kurven nur
> durch Aerodynamik hoehere Seitenbeschleunigung als 1g erreichen.
> Dabei vergass er, dass F1 Motorraeder es deutlich ohne schaffen.
Ich habe nichts behauptet-das war jemand anderes.Erstens habe ich von
Motorraedern und Rennautos
keine Ahnung und 2. sind sie mir voellig egal.
Hermann
Hermann Rochholz
> .....
> Physik schon friedlich koexistieren und vieles, was er zuvor aus
> welchen Gruenden auch immer schon richtig gemacht hatte, wurde
> hinterher im Versuch rechnerisch lediglich untermauert. Dass man
> einiges per Formelbau modifizieren bzw. perfektionieren konnte, steht
> ausser Frage, aber das Kurvenfahren beim Rad zaehle ich nicht dazu, das
> lernt man am besten, wenn man sich auf seine Erfahrungen stuetzt und
> verschiedene Techniken vor Ort ausprobiert und diese miteinander
> vergleicht. Auch eine Form von Experimentalphysik :-)
Wer misst, misst Mist.
Ich habe mal irgendwelche gemessene Randbedingungen
bekommen, wo ich etwas nachrechnen sollt und ein bestimmter
Druck vorgegeben war.--
Aber irgendwie habe ich die Anfangsbedingungen nicht richtig einstellen
koennen.
Dann habe ich mich mal hingesetzt und das ganze mittels 2 laenglicher Formeln
nachgerechnet-- der Gemessene Druck lag de facto 15%(!) zu hoch.
Oder bei Luftwiderstandsmessungen von Fahrraedern ist schon
die Antriebsleistung der sich drehenden Raeder vergessen worden
(Lit: C. Kyle auf dem Internet).
Das Untermauern ist hier doch zum Verwerfen
der Ergebmisse geworden, weil sivch jemand schlichtweg
vorher keine Gedanken genacht hat.
Das will ich damit sagen:
1 Gedanken machen.
2 messen bzw. belegen
3 Ergebnisse interpretieren. (Das kann man uebrigens auch falsch machen)
Und Ihr fangt fangt bei #2 an
Hermann
Rainer H. Rauschenberg
On Fri, 8 May 1998, Hermann Rochholz wrote:
> Das will ich damit sagen:
> 1 Gedanken machen.
> 2 messen bzw. belegen
> 3 Ergebnisse interpretieren. (Das kann man uebrigens auch falsch machen)
Grundsaetzlich OK, aber...
> Und Ihr fangt fangt bei #2 an
... das halte ich fuer faslhc.
Und wenn sich die Wirklichkeit beharrlich weigert sich nach der Theorie
zu richten sollte man in Erwaegung ziehen, ob man evtl. beim Modellieren
was wesentliches vergessen hat.
Rainer "eigentlich kannst Du ohne implizite Theorie noch nicht mal
beobachten, geschweige denn messen" Rauschenberg
Jobst Brandt
Rasmus Althoff schreibt:
> Mit sich steigernder Schraeglage und abnehmender Bremskraft, um dann
> mit maximaler Schraeglage durch den Scheitelpunkt zu fahren.
Das ist alles so theoretisch dargestellt, dass es alle Merkmale einer
Schreibtischerfahrung hat. Bei schneller Kurvenfahrt faerht man
mit der maximalen Schraeglage gleich von Anfang an. Deshalb ist das
Bremsen in der Kurve notwendig, da man die Gesachwindigkeit laufend
abbauen muss bis zum Scheitelpunkt, den man so verlagert, dass man
danach bald wieder aufrecht genug liegt in die Pedale zu treten.
> Dazu muss man die Kurve aber genau kennen, und deswegen ist bei der
> Tout de France sowas nicht moeglich, kein Mensch kann sich jede
> Kurve in der Strecke merken. Und das Risiko, dass die Kurve
> wider Erwarten doch noch zumacht am Ende und man sich mit
> 80 Sachen an ne Felswand verteilt ist das bisschen Zeitgewinn
> keinem Profi wert.
Grosser mist. Man kann immer nur so schnell fahren wie man die
Strasse sehen kann, denn es kann jeder Zeit Sand oder Naesse, oder
sogar eine Unfall auftreten in den man nicht blind hineinfaehrt. Die
Ausrede "ja, er kennt die Strecke und ist deshalb schneller" gibt es
immer wieder von den Schreibtischkurvenfahrer. Die wo schnell sind,
sind ueberall schnell, nicht nur auf heimischem Boden.
> Ich war bei der TdF auch etwas verwundert, wie Jan Ullrich durch
> einige Kurven mit mehrfachem Linienkorrigieren geschwankt ist, aber
> das ist wohl normal. Zumal die Rennraeder hart an der
> Stabilitaetsgrenze liegen, wegen des Gewichts, ich glaub nicht, dass
> die bei 80 Sachen noch so stabil laufen wie n Downhill-Monster ;-)
Wie stells Du dir eine "Stabilitaetsgrenze" vor? Die Stabilitaet
liegt beim Fahrer, angenommen er faehrt keine Gurke. Das faehrt sich
bei Zweiraeder immer besser je schneller die Fahrt. Mein Rad erreicht
seine hoechsten Geschwindigkeiten sowieso freihaendig, da die Haende
eingezogen auf dem Lenkervorbau bei 100km/h mindestens 15km/h davon
ausmachen. Auf dem Timmelsjoch oder Fedaia Passstrassen ist das kein
problem.
Jobst Brandt <jbr...@hpl.hp.com>
R.Welz
Hallo Rasmus,
Am 07.05.98 schrieb althoff an
zum Thema "Re: Radumfang-->Kurvenfahrt" folgende Zeilen:
> > Kurven unterwegs sein, als Deinereins. Da muss Mensch sich glatt
> > fragen, weshalb jene Profis ihre allgemeine Fitness zu steigern
> > versuchen, um schnellstmoeglich Paesse hochfahren zu koennen, wenn sie
> > dabei ihre Abfahrtsqualitaeten voellig vernachlaessigen.
>
> Weil man bergab eh schon schnell ist und eine weitere Steigerung
> risikoreich ist, aber kaum Zeit bringt. Wenn man bergab bei 60kmh
Daraus entnehme ich, dass Du mit Radrennen nicht unbedingt viel am Hut
hast. Fahr mal den grossen Bergspezialisten hinterher, die sind fuer
gewoehnlich auch sehr gute Abfahrer und lassen es demnach auf den
Abfahrten auch krachen. 65 km/h ist nun wirklich kein Tempo, da fahren
ja Sprinter schon teilweise schneller, auf meiner Hausstrecke im Taunus
sind 70-75 km/h schnell herausgefahren und wer einmal mit dem Renner
ohne Gepaeck die Alpen oder Pyrenaeen bezwungen hat, der wird das Gefuehl
kennen, welches sich breitmacht, wenn man das Rad laufen laesst.
> noch 5kmh zulegt, bringt das nicht soviel, als wenn man bergauf von
Die 5 km/h koennen aber ausreichen, einen passablen Vorsprung auf einer
laengeren Abfahrt herauszufahren und jeder, der sich mit
Strassenrennen auskennt, duerfte wissen, dass so mancher
Ausreissversuch eben doch fruchtet und Siege bzw. Etappensiege nachsichzieht.
Die Leute, die auf der Abfahrt verloren haben, muessen in der Ebene das
Loch naemlich erst wieder zufahren und das kann sehr anstrengend sein,
gerade, wenn der Ausreisser noch ein paar weitere Ausreisser an seiner
Seite hat. Deswegen sind Profis gut beraten, ihre Abfahrtstechniken zu
optimieren. Im uebrigen wird auf richtigen Bergabfahrten weitaus
schneller als 65 km/h gefahren, Spitzengeschwindigkeiten von 90 km/h
und mehr sind keine Seltenheit, selbst ich hatte schon des oefteren 90
km/h auf dem Tacho stehen, ohne dabei sonderlich unsicher auf'm Rad
gesessen zu haben.
> 30kmh 5kmh zulegen kann.
Soso, wer Bergauf nur 5 km/h zulegen kann und diese auf der Abfahrt
nicht rueberretten kann, weil er das Risiko auf der Abfahrt nicht
einzugehen bereit ist, duerfte auf der Abfahrt von den Leuten, die das
Risiko eingehen und die 5 km/h schneller fahren, wieder gestellt
werden. Insofern bedeuteten Bergfahrkuenste nicht viel...
> Davon abgesehn geb ich Dir recht: Perfekt faehrt man ne Kurve,
> indem man spaetestmoeglich bremst, dann aber bis zum
> Kurvenscheitelpunkt.
Kommt in erster Linie darauf an, wie man diesen anschneiden kann.
Sofern man genuegend "Sicherheitszone" hat und mittels Schraeglage der
Fliehkraft entgegenwirken kann, kann man manche Kurven sogar ohne
Bremsen durchfahren, bei enggezogenen Serpentinen funktioniert das
natuerlich nicht.
> Mit sich steigernder Schraeglage und abnehmender Bremskraft, um dann
> mit maximaler Schraeglage durch den Scheitelpunkt zu fahren.
> Dazu muss man die Kurve aber genau kennen, und deswegen ist bei der
> Tout de France sowas nicht moeglich, kein Mensch kann sich jede
> Kurve in der Strecke merken. Und das Risiko, dass die Kurve
Das hat ja auch niemand behauptet. Trotzdem fahren jene Profis die
Abfahrten in der Regel etwas schneller runter, als der
Normalsterbliche, der lediglich mit einer Bremse Kurven zu bezwingen
versucht.
> wider Erwarten doch noch zumacht am Ende und man sich mit
> 80 Sachen an ne Felswand verteilt ist das bisschen Zeitgewinn
> keinem Profi wert.
Wenn Du das sagst. Wie kam es nur, das Ullrich letztes Jahr das
Nachsehen hatte, als die Festina-Leute auf den Abfahrten (auf ihrer
Heimatstrecke sozusagen) Gas gaben? Das bisschen Zeitgewinn duerfte
Deiner Argumenation zufolge ja nicht groesser ins Gewicht fallen und
demnach saehe sich auch kein Profi dazu veranlasst, das Rad rollen zu
lassen. Dem ist aber mitnichten so...
> Ich war bei der TdF auch etwas verwundert, wie Jan Ullrich
> durch einige Kurven mit mehrfachem Linienkorrigieren
> geschwankt ist, aber das ist wohl normal. ZUmal die Rennraeder
Normal ist das wohl nicht. Nicht umsonst hat man Ullrich auf Anraten
von keinem geringeren als Eddy Merckx hinterher
stabilere Laufraeder spendiert, mit denen er dann viel sicherer die
restlichen Abfahrten bestritt.
> hart an der Stabilitaetsgrenze liegen, wegen des Gewichts,
Dann lese doch am besten mal die Rahmentests in der Tour. Jene leichten
Alurahmen weisen Steifigkeitswerte auf, die ein Rahmenflattern
nahezu ausschliessen. Ansonsten ist ein Rennradrahmen sicherlich stabil
genug, die ihm aufgebuerdeten Aufgaben zu erfuellen. Lediglich Leute
wie Pantani und frueher Chiapucci haben die Dinger im Rekordtempo
geschrottet, die sind wohl aber auch ultraleichte Alurahmen gefahren,
die damals noch deutlich unterdimensioniert waren und waehrend einer
Etappe schon mal an exponierten Stellen brechen konnten. Mittlerweile
duerften aber die meisten Rahmenbauer ihre Hausaufgaben gemacht haben.
> ich glaub nicht, dass die bei 80 Sachen noch so stabil
> laufen wie n Downhill-Monster ;-)
Die fahren ja auch nicht auf Geroell und Stein und wenn Du wirklich
wissen willst, mit welchem Tempo Profis die Abfahrten im Schnitt
nehmen, dann empfehle ich Dir mal, einen Blick auf Rolf Jaermanns
Homepage zu werfen. Da fuehrt er ein Online-Tagebuch, wie Dir
vielleicht bekannt sein duerfte und da kannste schwarz auf weiss lesen,
dass Rennraeder eben doch stabil genug zu sein scheinen, um
Abfahrten mit 80 km/h und mehr auf STRASSEN zu bewaeltigen (dafuer sind
sie mitunter konzipiert). Selbst reine Hobbyfahrer fahren diese
Geschwindigkeiten waehrend Alp-Marathons, die teilweise auf gesperrten
Streckenpassagen stattfinden. Jedenfalls bin ich auf meinem MTB noch
nicht annaehernd in die Geschwindigkeitsbereiche gestossen, die ich mit
meinen Rennern so fahre und ich glaube, das wird auch nie der Fall sein.
Rasmus Althoff
Jobst Brandt wrote:
> Argumentation. Du siehst H.R. meint, dass Rennautos in Kurven nur
> durch Aerodynamik hoehere Seitenbeschleunigung als 1g erreichen.
> Dabei vergass er, dass F1 Motorraeder es deutlich ohne schaffen.
Aeh, ich glaube das war ich, der etwas *aehnliches* aeusserte.
Dass F1-Moppeds mehr als 1g schaffen, ist mir bekannt, wenn
auch nur mit Reifen, die nach 120km - spannenderweise manchmal
auch schon eher - am Ende sind. Mit Serienreifen am Motorrad
schafft man jedenfalls 1.1g so etwa, manchmal auch 1.2.
Aber kein Motorrad kann mit den F1-Dosen mithalten, die fahren
*wesentlich* schneller durch die Kurven. Weil sie eben aerodynamisch
angepresst werden. Das kann bei 300kmh schon mehrere g ausmachen.
Ich erinnere mich dunkel, mal was von 2 bis 3 g oder so gelesen
zu haben. Und das schafft mit Sicherheit kein Motorrad,
weder GP noch Superbike. Und strukturell sind Fahrraeder nunmal
Motorraedern aehnlicher als F1-Wagen.
Rasmus Althoff
Jobst Brandt wrote:
>
> Rasmus Althoff writes:
>
> > Mit sich steigernder Schraeglage und abnehmender Bremskraft, um dann
> > mit maximaler Schraeglage durch den Scheitelpunkt zu fahren.
>
> Schreibtischerfahrung hat. Bei schneller Kurvenfahrt faerht man
> mit der maximalen Schraeglage gleich von Anfang an.
Das ist nur moeglich, wenn es sich um eine Kreiskurve handelt.
Das ist aber nur extrem selten der Fall.
> Deshalb ist das
> Bremsen in der Kurve notwendig,
Na was denn nun, maximale Schraeglage oder nicht? Bei maximaler
Schraeglage sind keine Kraefte mehr uebrig zum Bremsen.
> da man die Gesachwindigkeit laufend
> abbauen muss bis zum Scheitelpunkt,
Also faehrst Du doch keine Kreiskurven. Wenn Du in der
Kurve bremst, machst Du genau das, was ich oben schrieb.
Die Schraeglage erhoeht sich, weil man Richtung Scheitelpunkt
immer weniger bremst und daher mehr Reibungskraft in
Schraeglage investieren kann.
> den man so verlagert, dass man
> danach bald wieder aufrecht genug liegt in die Pedale zu treten.
Wie verlagerst Du den Scheitelpunkt einer Kurve?
> > Dazu muss man die Kurve aber genau kennen,
> Grosser mist. Man kann immer nur so schnell fahren wie man die
> Strasse sehen kann,
Es gibt Kurven, die am Ende ziemlich fies zumachen, obwohl das
gar nicht so dramatisch aussieht. Ausserdem kann ich Dir
aus erfahrung sagen, dass man sich ans Limit herantastet.
Aber bei Rennen sind ja die Trainingslaeufe nur Show, oder
wie denkst Du Dir das? Was menist Du wohl, wieso etwa bei
F1-Rennen am Samstag der Trainingslauf ist und am Sonntag
das richtige Rennen?! Weil man auf unbekannten Strecken
genauso schnell faehrt wie auf bekannten? Beim Rennen kann es
auf wenige kmh ankommen, die man noch rausholen kann.
Das siehst Du mit Sicherheit nicht auf den ersten Blick.
> Ausrede "ja, er kennt die Strecke und ist deshalb schneller" gibt es
> immer wieder von den Schreibtischkurvenfahrer. Die wo schnell sind,
> sind ueberall schnell, nicht nur auf heimischem Boden.
Und ich garantiere Dir, dass ich auf anspruchsvollen Strecken
immer schneller werde, je oefter ich sie fahre. Mit dem
Motorrad genauso wie mit dem MTB. Mach mal auf nem fiesen,
wurzligen Singletrail n Rennen mit jemandem, der diese
Strecke genau kennt. Im uebrigen ist es z.B. bei Downhill-
rennen absolut ueblich, dass die Profis sich vorher die
Strecke genau einpraegen und sie sich auf Video etwa
solange ansehen, bis sie jedes Detail auswendig kennen.
> Wie stells Du dir eine "Stabilitaetsgrenze" vor?
Wenn das Fahrzeug beginnt zu flattern / zu pendeln / zu schlingern,
dann faehrt sich das instabil.
> Die Stabilitaet liegt beim Fahrer, angenommen er faehrt keine Gurke.
Unsinn. Ich kann aus Erfahrung sagen, das sich nach dem Einbau einer
besseren Federgabel ein und dieselbe Abfahrt laut Stoppuhr deutlich
schneller zurueckgelegt habe, wegen des besseren Fahrwerks. Wurzel-
abfahrt allerdings.
> Das faehrt sich
> bei Zweiraeder immer besser je schneller die Fahrt.
Da sprechen meine Erfahrungen ganz arg dagegen. Aber in der
Realitaet gibts auch noch Fahrtwind, der am Schreibtisch
nicht existiert, und der ne Menge Unruhe einleiten kann...
Hochgeschwindigkeitspendeln sagt Dir also nichts?
Rasmus Althoff
R.Welz wrote:
> > 30kmh 5kmh zulegen kann.
>
> Soso, wer Bergauf nur 5 km/h zulegen kann und diese auf der Abfahrt
> nicht rueberretten kann, weil er das Risiko auf der Abfahrt nicht
> einzugehen bereit ist, duerfte auf der Abfahrt von den Leuten, die das
> Risiko eingehen und die 5 km/h schneller fahren, wieder gestellt
> werden. Insofern bedeuteten Bergfahrkuenste nicht viel...
Was ich meine: Nehmen wir einen fiktiven Berg an, der 3km lang
homogen ansteigt und 3km dann wieder genauso homogen abfaellt.
Nehmen wir an, Fahrer A faehrt mit 35kmh rauf. Dann braucht
er fuer den Anstieg 5,14 min. fahrer B fahre mit 30kmh
rauf und braucht 6 Minuten. fahrer A faehrt aber nur mit
70kmh runter und braucht dann 3,57 Minuten, B faehrt mit
75kmh ab und braucht 2.4 Minuten. Total braucht der eher
Bergauf-Fahrer 7,71 Minuten, B hingegen 8.4 Minuten.
5kmh mehr bergauf sind eben mehr wert als 5kmh mehr bergab.
Es macht wenig Sinn, die ohnehin schnellel Passagen weiter
zu optimieren, bei den langsamen kan man da mehr rausholen.
> kann man manche Kurven sogar ohne Bremsen durchfahren,
Ja klar, wenn man vorher schon langsam genug ist braucht man
nicht mehr zu bremsen.
> Das hat ja auch niemand behauptet. Trotzdem fahren jene Profis die
> Abfahrten in der Regel etwas schneller runter, als der
> Normalsterbliche, der lediglich mit einer Bremse Kurven zu bezwingen
> versucht.
Das ist klar, weil der Normalo frueher bremsen muss.
> > wider Erwarten doch noch zumacht am Ende und man sich mit
> > 80 Sachen an ne Felswand verteilt ist das bisschen Zeitgewinn
> > keinem Profi wert.
>
> Wenn Du das sagst. Wie kam es nur, das Ullrich letztes Jahr das
> Nachsehen hatte, als die Festina-Leute auf den Abfahrten (auf ihrer
> Heimatstrecke sozusagen) Gas gaben?
Vielleicht war er an den Anstiegen nicht so viel schneller als
die Konkurrenz? Wenn A und B am Anstieg gleich schnell sind,
B aber bergab schneller, ist es trivial, dass B den A
abhaengen kann...
Jobst Brandt
Rasmus Althoff schreibt:
>>> Mit sich steigernder Schraeglage und abnehmender Bremskraft, um
>>> dann mit maximaler Schraeglage durch den Scheitelpunkt zu fahren.
>> Das ist alles so theoretisch dargestellt, dass es alle Merkmale
>> einer Schreibtischerfahrung hat. Bei schneller Kurvenfahrt faerht
>> man mit der maximalen Schraeglage gleich von Anfang an.
> Das ist nur moeglich, wenn es sich um eine Kreiskurve handelt.
> Das ist aber nur extrem selten der Fall.
>> Deshalb ist das Bremsen in der Kurve notwendig,
Eben deshalb wird in der Kurve gebremst, weil eine nicht konstante
Geschwindigkeit einem erlaubt an der Haftgrenze zu fahren, waerend der
Kurvenradius veraendert wird. Wenn die Abfahrt, gegenueber der
Geschwindigkeit, steil genug ist, kann an der Haftgrenze auch am
Ausgang der Kurve wieder beschleunigt werden.
> Na was denn nun, maximale Schraeglage oder nicht? Bei maximaler
> Schraeglage sind keine Kraefte mehr uebrig zum Bremsen.
>> da man die Gesachwindigkeit laufend abbauen muss bis zum
>> Scheitelpunkt,
> Also faehrst Du doch keine Kreiskurven. Wenn Du in der Kurve bremst,
> machst Du genau das, was ich oben schrieb. Die Schraeglage erhoeht
> sich, weil man Richtung Scheitelpunkt immer weniger bremst und daher
> mehr Reibungskraft in Schraeglage investieren kann.
Ich sehe Du hast das Vorhergehende nicht mitbekommen. Wenn bei 45
Grad schraeglage (1g) mit 1/10g gebremst wird, ergibt das 1,005g.
(Wurzel aus 1 + 0,1^2 = 1,005). Das erklaert weshalb der schnelle
Kurvenfahrer sich erlauben kann an der Haftgrenze zu bremsen und auch
warum das Maxim "nie in der Kurve bremsen" falsch ist.
>> den man so verlagert, dass man danach bald wieder aufrecht genug
>> liegt in die Pedale zu treten.
> Wie verlagerst Du den Scheitelpunkt einer Kurve?
Das erfolgt indem die Geschwindigkeit vareiert wird und die Fahrtlinie
zu diesem zweck verlagert wird bei maximaler Schraeglage. Ich glaube
Du solltest langsam erkennen, dass diese art, die Dir anscheinend
fremd ist, die Kunst des schnellen Kurvenfahren ist.
>>> Dazu muss man die Kurve aber genau kennen,
>> Grosser mist. Man kann immer nur so schnell fahren wie man die
>> Strasse sehen kann,
> Es gibt Kurven, die am Ende ziemlich fies zumachen, obwohl das gar
> nicht so dramatisch aussieht. Ausserdem kann ich Dir aus erfahrung
> sagen, dass man sich ans Limit herantastet.
So sieht das dem Alltagsmensch aus, aber in wirklichkeit werden solche
Kurven von Schnellfahrern gut an der grenze gefahren, denn mit 1/10g
Bremsung kann man schnell die Schraeglage abbauen und dann stark in
die Bremsen greifen, dabei reduziert sich die Schraeglage im Quadrat
der Geschwindigkeit.
> Aber bei Rennen sind ja die Trainingslaeufe nur Show, oder wie
> denkst Du Dir das? Was menist Du wohl, wieso etwa bei F1-Rennen am
> Samstag der Trainingslauf ist und am Sonntag das richtige Rennen?!
Die Trainingsfahrt ist nicht ein Training fuer den Fahrer soviel wie
eine Abstimmung der Fahrzeugs auf die Umstaende der Strecke dei von
Jahr zu Jahr, wie auch die Fahrzeuge, sich aendern.
> Weil man auf unbekannten Strecken genauso schnell faehrt wie auf
> bekannten? Beim Rennen kann es auf wenige kmh ankommen, die man noch
> rausholen kann. Das siehst Du mit Sicherheit nicht auf den ersten
> Blick.
Erstens werden Straasenrennen, wie z.B. Monte Carlo Rallye, nicht
voraus gefahren, aehnlich wie die TdF oder GdI. Zweitens, kommen
unterschiede in Rundenzeiten vor, die Kurvendurchfahrten so wenig
aendern, dass sie ein besonders empfindlichen Accelerometer verlangen
um sie zu unterscheiden. Das aendert garnichts an dem jetztigen Thema
vom Bremsen in der Kurve oder ob ein Fahrer eine unbekannte Kurve
dicht an der Haftgrenze fahren kann.
>> Ausrede "ja, er kennt die Strecke und ist deshalb schneller" gibt es
>> immer wieder von den Schreibtischkurvenfahrer. Die wo schnell sind,
>> sind ueberall schnell, nicht nur auf heimischem Boden.
> Und ich garantiere Dir, dass ich auf anspruchsvollen Strecken immer
> schneller werde, je oefter ich sie fahre. Mit dem Motorrad genauso
> wie mit dem MTB.
Von dem was Du hier erzaelst glaube ich das ganz und gar. Da ist
warschienlich danach noch viel heraus zu holen.
> Mach mal auf nem fiesen, wurzligen Singletrail n Rennen mit
> jemandem, der diese Strecke genau kennt.
Wir waren soeben noch auf der Strasse und jetzt sind wir im Dreck
angekommen. Ich spuehre eine dichte herannziehende Nebelwand im
Kommen. Nun ist's beim MTB. Das waere eigentlich ein "Singletrack
trail" oder ein einspuriger Wanderweg.
>> Wie stellst Du dir eine "Stabilitaetsgrenze" vor?
> Wenn das Fahrzeug beginnt zu flattern / zu pendeln / zu schlingern,
> dann faehrt sich das instabil.
>> Die Stabilitaet liegt beim Fahrer, angenommen er faehrt keine Gurke.
> Unsinn. Ich kann aus Erfahrung sagen, das sich nach dem Einbau einer
> besseren Federgabel ein und dieselbe Abfahrt laut Stoppuhr deutlich
> schneller zurueckgelegt habe, wegen des besseren Fahrwerks. Wurzel-
> abfahrt allerdings.
Ach scheiss, jetzt haben wir's mit Federgabeln zu tun. Das ganze is
jetzt wirklich in den Dreck abgesunken. Wenn Du unbedingt auf
Strassenabfahrten mit einer Federgabel fahren musst brauchst Du Dich
nicht beklagen wenn sie wackelt. Ich kenne keinen der Strassenrennen
mit schnellen Abfahrten mit Federgabel absolviert.
>> Das faehrt sich bei Zweiraeder immer besser je schneller die Fahrt.
> Da sprechen meine Erfahrungen ganz arg dagegen. Aber in der
> Realitaet gibts auch noch Fahrtwind, der am Schreibtisch nicht
> existiert, und der ne Menge Unruhe einleiten kann...
Ich bin nicht am Schreibtisch in den letzten 40 jahren ueber die Alpen
geradelt. Wenn Du wissen willst welche strassen dabei waren kannst Du
es bei:
http://www-math.science.unitn.it/Bike/Countries/Europe/#Jobst
nachsehen.
> Hochgeschwindigkeitspendeln sagt Dir also nichts?
Ich sehe Du hast zufallig meine Beispiele von freihaendigen
Hochgschwindigkeiten weg gelassen. Ich verstehe solche Schwingungen
gut und halte mich fern davon. Das ist auch gelernt.
Jobst Brandt <jbr...@hpl.hp.com>
Jobst Brandt
Rasmus Althoff schreibt:
>> Argumentation. Du siehst H.R. meint, dass Rennautos in Kurven nur
>> durch Aerodynamik hoehere Seitenbeschleunigung als 1g erreichen.
>> Dabei vergass er, dass F1 Motorraeder es deutlich ohne schaffen.
> Aeh, ich glaube das war ich, der etwas *aehnliches* aeusserte. Dass
> F1-Moppeds mehr als 1g schaffen, ist mir bekannt, wenn auch nur mit
> Reifen, die nach 120km - spannenderweise manchmal auch schon eher -
> am Ende sind. Mit Serienreifen am Motorrad schafft man jedenfalls
> 1.1g so etwa, manchmal auch 1.2.
Erst war's nicht moeglich, dann sind's nicht die richtigen Reifen und
nachher haben die Autos Fluegel. Also Drag racing Motorraeder
schaffen auch ueber 3g ohne Aerodynamische Verkleidung. Ich glaube Du
willst der Nebelmauer Unterstuetzung geben. Es geht hier um das
Bremsen in Kurven. Die magische 1g Haftgrenze der 40'er Jahren, die
schon laengst ueberschritten wurde, ist eine Nebensache die, wie
ueblich, von HR als Ablenkung eingefuehrt wurde.
Jobst Brandt <jbr...@hpl.hp.com>
Rasmus Althoff
Jobst Brandt wrote:
> Erst war's nicht moeglich, dann sind's nicht die richtigen Reifen und
> nachher haben die Autos Fluegel.
Also wenn Du noch nie nen F1-Wagen gesehen hast, und nicht weisst, dass
die Dinger *Abtrieb* entwickeln, hast Du schlicht keine Ahnung von
F1-Wagen.
> Also Drag racing Motorraeder
> schaffen auch ueber 3g ohne Aerodynamische Verkleidung.
Und nach ner Viertelmeile sind die Reifen hin. Wenn man Sekunden-
kleber auf die Reifen machte, waeren noch groessere Beschleunigungen
moeglich. Bei Dragstern ist das schon keine Reibung mehr, sondern
praktisch ne Kleb-Verbindung.
Rasmus Althoff
Jobst Brandt wrote:
>
> Eben deshalb wird in der Kurve gebremst, weil eine nicht konstante
> Geschwindigkeit einem erlaubt an der Haftgrenze zu fahren, waerend der
> Kurvenradius veraendert wird. Wenn die Abfahrt, gegenueber der
> Geschwindigkeit, steil genug ist, kann an der Haftgrenze auch am
> Ausgang der Kurve wieder beschleunigt werden.
So ist es. Das ist genau das, was ich anfangs sagte.
> Ich sehe Du hast das Vorhergehende nicht mitbekommen. Wenn bei 45
> Grad schraeglage
Du sprachst aber von *maximaler* Schraeglage.
> (1g) mit 1/10g gebremst wird, ergibt das 1,005g.
> (Wurzel aus 1 + 0,1^2 = 1,005). Das erklaert weshalb der schnelle
> Kurvenfahrer sich erlauben kann an der Haftgrenze zu bremsen und auch
> warum das Maxim "nie in der Kurve bremsen" falsch ist.
Klar, wenn ich keine maximale Schraeglage habe, kann der Reifen
auch Bremskraft uebertragen. Trivial.
> >> den man so verlagert, dass man danach bald wieder aufrecht genug
> >> liegt in die Pedale zu treten.
>
> > Wie verlagerst Du den Scheitelpunkt einer Kurve?
>
> Das erfolgt indem die Geschwindigkeit vareiert wird und die Fahrtlinie
> zu diesem zweck verlagert wird bei maximaler Schraeglage.
Es gibt nur *eine* Ideallinie. Entweder man trifft sie, oder man ist
langsamer. Bei maximaler Schraeglage kannst Du die Geschwindigkeit
ausserdem kaum variieren. Weil dann naemlich die ganze Reibungskraft
gegen die Fliehkraft aufgebraucht wird.
> Ich glaube
> Du solltest langsam erkennen, dass diese art, die Dir anscheinend
> fremd ist, die Kunst des schnellen Kurvenfahren ist.
Das glaube ich nicht. Gestern hab ich ausgetestet, dass selbst
n sportliches Auto in scharfen Kurven nicht schneller ist als
ich per Motorrad, wo ich die Kurven genauso fahre wie mit dem
Fahrrad. Spaetestmoeglich bremsen, und in die Kurve reinbremsen,
mit staendig steigender Schraeglage und daher abnehmender
Bremsleistung. Am Scheitelpunkt bremst man nicht mehr und
ist haarscharf vorm Wegrutschen. Wer sich hier verschaetzt hat
und zu schnell in die Kurve reingegangen ist, muss am Ausgang den
Radius erheblich vergroessern, um nicht am Scheitelpunkt weg-
zurutschen. Wer zu langsam reingegenagen ist, hat eh verloren.
So sieht Kurventechnik aus. Und das geht eben nur, wenn man die
Kurve kennt, ansonsten ist man gut beraten, nicht mit der
maximal moeglichen Geschwindigkeit in die Kurve reinzugehen.
Wer aber die Kurve kennt, der kann das und ist schneller.
> > Es gibt Kurven, die am Ende ziemlich fies zumachen, obwohl das gar
> > nicht so dramatisch aussieht. Ausserdem kann ich Dir aus erfahrung
> > sagen, dass man sich ans Limit herantastet.
>
> So sieht das dem Alltagsmensch aus, aber in wirklichkeit werden solche
> Kurven von Schnellfahrern gut an der grenze gefahren, denn mit 1/10g
> Bremsung kann man schnell die Schraeglage abbauen und dann stark in
> die Bremsen greifen, dabei reduziert sich die Schraeglage im Quadrat
> der Geschwindigkeit.
Guck, und genau damit vergeigst Du jede Kurve, Ideallinie fahren
geht dann naemlich kaum noch. Jedenfalls nicht mit
Maximalgeschwindigkeit,
und davon reden wir gerade.
> > Und ich garantiere Dir, dass ich auf anspruchsvollen Strecken immer
> > schneller werde, je oefter ich sie fahre. Mit dem Motorrad genauso
> > wie mit dem MTB.
>
> Von dem was Du hier erzaelst glaube ich das ganz und gar. Da ist
> warschienlich danach noch viel heraus zu holen.
Viel ist es nicht, mit dem MTB ist es eher das grenzenlose Vertrauen
darin, dass auch bei hohem Tempo genommene Wurzelpisten ungefaehr-
lich sind, und dieses Vertrauen muss man sich erstmal erwerben.
Ausserdem ist die Ideallinie viel schwerer zu finden, man muss
kurventechnische Ideallnie und Hindernisse auf dem Weg so
vereinbaren, dass man schnellstmoeglich unterwegs ist. Dazu ist
ein Kompromis noetig, der gar nicht einfach ist.
Per Motorrad und auf der Strasse seh ich das am "Angstrand", also
dem Teil des Profils, der in Schraeglage nie genutzt wird. Jener
Angstrand vermindert sich durchaus, ich hab ihn gerade auf null
gebracht. Von den Fahrzeiten her spielt das aber nicht soo
die Rolle.
>
> > Mach mal auf nem fiesen, wurzligen Singletrail n Rennen mit
> > jemandem, der diese Strecke genau kennt.
>
> Wir waren soeben noch auf der Strasse und jetzt sind wir im Dreck
> angekommen. Ich spuehre eine dichte herannziehende Nebelwand im
> Kommen. Nun ist's beim MTB. Das waere eigentlich ein "Singletrack
> trail" oder ein einspuriger Wanderweg.
Unbekannte Strecke ist unbekannte Strecke. Entweder der gute Fahrer
ist auf unbekannten Strecken genauso schnell wie auf bekannten, oder
jene Aussage ist Muell. Ich halte sie fuer Muell, sowohl
on- als auch offroad.
> Ach scheiss, jetzt haben wir's mit Federgabeln zu tun. Das ganze is
> jetzt wirklich in den Dreck abgesunken.
Rennraeder mit Federgabeln hast Du noch nie gesehen?!
> Wenn Du unbedingt auf
> Strassenabfahrten mit einer Federgabel fahren musst brauchst Du Dich
> nicht beklagen wenn sie wackelt.
Soviel zum Thema Fahrwerksabstimmung. Dass etwa Motorraeder
auch n Federungssystem haben, ist wohl auch Bloedsinn, wie?
Wenn Du mit ner schlechten Abstimmung unterwegs bist, dann
wackelt es. Dann stimmt man eben das Fahrwerk vielleicht mal
ordentlich ab.
> Ich kenne keinen der Strassenrennen mit schnellen Abfahrten mit
> Federgabel absolviert.
Wie gesagt, Rennraeder mit Federgabel scheinen Dir unbekannt zu sein.
Obiges liegt *nur* daran, dass ne Federgabel etwas mehr wiegt als
ne starre. Fahrtechnisch ist sie auch auf Strasse ueberlegen.
Hermann Rochholz
Rainer H. Rauschenberg wrote:
> faslhc.
^
|
Suesses Mistyping!
> Und wenn sich die Wirklichkeit beharrlich weigert sich nach der Theorie
> zu richten sollte man in Erwaegung ziehen, ob man evtl. beim Modellieren
> was wesentliches vergessen hat.
Korrekt
> Rainer "eigentlich kannst Du ohne implizite Theorie noch nicht mal
> beobachten, geschweige denn messen" Rauschenberg
Nein
Hermann "Der alles zu erklaeren versucht"
Hermann Rochholz
Rasmus Althoff wrote:
> Das glaube ich nicht. Gestern hab ich ausgetestet, dass selbst
> n sportliches Auto in scharfen Kurven nicht schneller ist als
> ich per Motorrad, wo ich die Kurven genauso fahre wie mit dem
> Fahrrad. Spaetestmoeglich bremsen, und in die Kurve reinbremsen,
> mit staendig steigender Schraeglage und daher abnehmender
> Bremsleistung.
Nur: Beim Moped legst Du ca 200kg in die Kurve,beim Velo nur 10 Da kann man
dann viel schneller
auf maximale Schr"aglage kommen und holt damit noch ein Paar Dezimeter
Kurvenradius raus bzw. kann noch ein wenig schneller sein.
Ausserdem (Ich weiss nicht, was fuer ein Moped Du hast)
kommst Du ja mir dem VR an die Haftgrenze,
sofern Du keine Enduro faehrst.
> Am Scheitelpunkt bremst man nicht mehr und
> ist haarscharf vorm Wegrutschen. Wer sich hier verschaetzt hat
> und zu schnell in die Kurve reingegangen ist, muss am Ausgang den
> Radius erheblich vergroessern, um nicht am Scheitelpunkt weg-
> zurutschen. Wer zu langsam reingegenagen ist, hat eh verloren.
> So sieht Kurventechnik aus.
Und der Kardinalunterschied bei Serpentinenkurven im Gebirge
beim Velofahren und horizontal gefahrenen Kurven bei Mopedrennen ist,
dass die Motorraeder bei einer relativ konstanten Geschwindigkeit die
Kurven
fahren und so wg. des Luftwiderstandes mit Antriebsleistung fahren muessen.
> > Ich kenne keinen der Strassenrennen mit schnellen Abfahrten mit
> > Federgabel absolviert.
Jobst, wart mal bis in 2 Jahren, da gibt es keinen mehr, der ohne
faehrt.Seit Messungen zeigen, dass man mit Federgabel tatsaechlich
schneller ist,
gibt es einen Boom auf die Strassengabel.
Hermann
Hermann Rochholz
R.Welz wrote:
> ..... wer einmal mit dem Renner
> ohne Gepaeck die Alpen oder Pyrenaeen bezwungen hat, der wird das Gefuehl
> kennen, welches sich breitmacht, wenn man das Rad laufen laesst.
Warum Ohne? Mit Gepaeck bist Du doch schneller!
Hermann.