ERA22

[Joachim Mannheim]

Hallo,

die Überschrift ist etwas voreilig, die neuen "Empfehlungen für
Radverkehrsanlagen" gibts noch nicht, aber die FGSV schreibt, dass mit
der Fertigstellung 2022 zu rechnen wäre.

Bei der aktuell gültigen Version von 2010 gab es auch Entwürfe,
Vorabversionen, wo Verbände, etc Stellung nehmen konnten. Hat jemand in
der Gruppe Einblick in den Stand der Dinge, was solls neues geben, was
ist umstritten?

Neben Verkehrsbüros, die ihre Brötchen mit der Planung von
Radverkehrsanlagen verdienen, sowie Ministerialbürokratie, war damals
auch ein Fachjurist mit in der Arbeitsgruppe: der leider vor zwei (?)
Jahren verstobene Dietmar Kettler, der hier in der Gruppe ja bekannt
war, ab und an auch was geschrieben hat.
Dietmar beklagte sich oft, wie wenig juristischen Sachverstand es im
Arbeitskreis gäbe.
Weiß jemand, ob es für ihn einen juristischen Nachfolger in der
ERA-Arbeitsgruppe gibt? (ein bekannter Name?)

Zu diesem Posting hat mich die NDR-Doku "Vorfahrt fürs Fahrrad?" von
November 2021 veranlasst, die wenig wirklich neues bietet, aber sich
erstaunlich kritisch mit FGSV und ERA auseinandersetzt.
<https://www.ndr.de/fernsehen/sendungen/45_min/Vorfahrt-fuers-Fahrrad,minuten3514.html>
Letztlich vor allem, weil man die ganze hippe "protection" daraus nicht
legitimieren kann.
In der Sendung gibts ein kurzes Interview mit Jörg Ortlepp, der den
Arbeitsbereich Fahrrad der FGSV leitet (vom Versicherungs-Thinktank
UDV), der meint, es sollen einige Verbesserungen in der Weiterschreibung
geben, u.a. eine Vereinheitlichung von Mindestsicherheitsabständen.

Vielleicht weiß hier jemand mehr oder hat sogar Zugang zu einen Entwurf
(die reply-to Adresse wird gelesen).

--
Gruß
Joachim

[Susanne Jäger]

On 13.02.22 17:19, Joachim Mannheim wrote:

> Zu diesem Posting hat mich die NDR-Doku "Vorfahrt fürs Fahrrad?" von
> November 2021 veranlasst, die wenig wirklich neues bietet, aber sich
> erstaunlich kritisch mit FGSV und ERA auseinandersetzt.
> <https://www.ndr.de/fernsehen/sendungen/45_min/Vorfahrt-fuers-Fahrrad,minuten3514.html>
> Letztlich vor allem, weil man die ganze hippe "protection" daraus nicht
> legitimieren kann.

erstaunlich ist das *leider* gar nicht. Die Ansicht, dass ausschließlich
die subjektive Sicherheit (der noch nicht-Radfahrenden) zählt konnte dort
noch nicht durchgepaukt werden. Deswegen gehen die Radentscheide, große
Teile des ADFC und ein Teil der Verkehrswissenschaft zunehmend auf Distanz.
Für letzteres steht nicht zuletzt Prof Schwedes "Integrierte
Verkehrsplanung" an der TU Berlin.

DP16: Becker, Udo / Schwedes, Oliver
Zur Reformbedürftigkeit der Forschungsgesellschaft für Straßen und
Verkehrswesen e. V.
https://www.ivp.tu-berlin.de/fileadmin/fg93/Dokumente/Discussion_Paper/DP16_BeckerSchwedes.pdf

Diese Reihe https://www.ivp.tu-berlin.de/menue/discussion_paper/ ist insg
nicht ohne. So richtig übel wird's aus meiner Sicht bei
DP17: Schwedes, Oliver / Wachholz, Sina / Friel, David
Sicherheit ist Ansichtssache
https://www.ivp.tu-berlin.de/fileadmin/fg93/Dokumente/Discussion_Paper/DP17_Schwedes_et_al.pdf

Gruß
Susanne

[Thomas Sçhlueter]

Susanne Jäger schrieb am Montag, 14. Februar 2022 um 13:02:30 UTC+1:
>
> Diese Reihe https://www.ivp.tu-berlin.de/menue/discussion_paper/ ist insg
> nicht ohne. So richtig übel wird's aus meiner Sicht bei
> DP17: Schwedes, Oliver / Wachholz, Sina / Friel, David
> Sicherheit ist Ansichtssache

Man erklärt kurzerhand Esoterik zur Wissenschaft und
kann danach mit Leibeskräften ins allgemeine "Leute, hört auf die
Wissenschaft!" einstimmen. Cooler Move.

Hatte ich hier schonmal darauf hingewiesen, dass die Leute die
Radinfrastruktur *eigentlich* nicht aus Sorge vor Unfällen zu meinen
brauchen, sondern dass das wahre Motiv die Sorge ist, seine
autofahrende Peergroup durch bloße Anwesenheit zu nerven.
Zur Angst wird diese latente Sorge erst da, wo Radwege einerseits
die Rechtfertigung zu Road-Rage-Übergriffen liefern und
andererseits das Auftreten von "Übersehen"-Delikten potenzieren.

Tom

[Anton Ertl]

Also wenn ich das richtig verstehe, kritisiert da eine Stroemung von
Autofahrern, die ihr subjektives Sicherheitsgefuehl fuer Radfahrer in
Beton und Poller gegossen sehen will, die andere Stroemung von
Autofahrern, denen es in erster Linie um die Fluessigkeit und
objektive Sicherheit des motorisierten verkehrs geht. Beiden
Stroemungen ist gemeinsam, dass sie die Radfahrer weg haben wollen, so
oder so, und dass ihnen die objektive Sicherheit von Radfahrern egal
ist.

In DP16_BeckerSchwedes.pdf finde ich nur die Kritik an der (vermutlich
zu Recht) als wenig inklusiv empfundenen Zusammensetzung der FGSV.

DP17_Schwedes_et_al.pdf geht da schon eher in die Richtung:

|Die zweite These lautet: Forschung, die sich auf Zahlen bezieht, kann
|im Idealfall sehr präzise Hypothesen überprüfen; allerdings ist
|das Konstrukt der Sicherheit zu komplex,als dass es sich allein anhand
|von Zahlen und einer Negativdefinition abbilden ließe.

Allerdings folgt darauf zunaechst (Abschnitt 3.1) die Kritik an der
Verwendung nur von polizeilich erfassten oder schweren
Zusammenstoessen, dass das naemlich die Beinahezusammenstoesse und
leichten Zusammenstoesse unberuecksichtigt laesst, die das
Sicherheitsempfinden wegen ihrer groesseren Haeufigkeit staerker
beeinflussen.

Weiters kristisieren die Autoren, dass in Studien oefters zwar keine
empirischen Erkenntnisse zu einem bestimmten Thema ermittelt wurden,
diese aber trotzdem daraufhin gerne Empfehlungen zu dem Thema abgeben
(Abschnitt 3.3).

Im selben Abschnitt wird aber auch kritisiert, dass die ECF aus der
geringeren Unfallgefaehrdung bei Fuehrung auf der Fahrbahn und
Radstreifen bei Schnuell et al. eine eigene Empfehlung fuer die
Ersetzung von Radwegen durch Radfahrstreifen an Knotenpunkten
ableitet, waehrend Schnuell et al. schreiben "Allerdings lässt sich
aus dem Ergebnis nicht schließen, die Führung auf der Fahrbahn oder
auf Radfahrstreifen sei generell sicherer als die auf Radwegen." Ja,
ok, dazu muss man eben auch noch die Sicherheit zwischen den
Knotenpunkten heranziehen, aber da wollte der ECF ja auch gar nichts
aendern. Von daher kann ich diese Kritik an den Empfehlungen der ECF
mit Hinweis auf diese Studie nicht nachvollziehen; man koennte noch
einwenden, dass man zuvor untersuchen muesste, ob der Wechsel zwischen
Rad-weg und Randstreifen eventuell die Unfallgefaehr so weit erhoeht,
dass der genannte Vorteil ausgeglichen oder mehr als ausgeglichen
wird, aber das machen Schwedes at al. nicht.

Ah, im Abschnitt 4 geht's zur Sache: subjektive Sicherheit,
Komfortlevel. Immerhin steht da noch:

|Fraglich bleibt jedoch auch nach diesen Arbeiten, ob sie bereits alle
|Faktoren berücksichtigen konnten, die den Radverkehrsanteil
|beeinflussen können und woran es in Bezug auf die bestehende
|Infrastruktur liegt, dass sich ein nur so geringer Anteil für die
|Nutzung des Fahrrads erwärmen kann.

Kleiner Tipp: Es liegt an der Anzahl der Autoparkplaetze, daran, dass
Autos schnell fahren duerfen, und dass auch viel dafuer getan wird,
dass sie auch tatsaechlich schnell vorankommen (wenn es nicht zuviele
sind), und dass das ganze so billig ist, dass viele es sich leisten
koennen.

In Abschnitt 5 geht's dann weiter mit:

|[Wir schlagen] einen Ansatz vor, der nicht allein theoretisch
|hergeleitete Konstrukte in den Mittelpunkt stellt, um diese zu prüfen,
|sondern auch die Menschen, die die Infrastruktur nutzen sollen. Dies
|schließt sowohl diejenigen ein, die bereits Rad fahren,aber auch die
|„interessierten aber besorgten“ Menschen (Geller 2009; Dill & McNeil
|2013), die dies gern täten, sich aus den unterschiedlichsten Gründen
|bisher aber dagegen entschiedenhaben.

Ah, da sind sie, die Nicht/Auch-Radfahrer, fuer die der ganze
Firlefanz seit mindestens 30 Jahren gemacht wird, und die dann bei
Auto, Tramway, oder Schuster's Rappen bleiben. So neu ist der Ansatz
von Schwedes et al. nicht.

Durch die Hinzunahme qualitativer Erhebungsmethoden ist es möglich,
ein umfassenderes und ganzheitliches Verständnis eines Gegenstands zu
erlangen und dabei Neues zu entdecken, statt allein Bekanntes zu
bekräftigen. In Fokusgruppen oder problemzentrierten Interviews kann
ermittelt werden, welche konkreten Probleme sich für Nutzer*innen aus
der bestehenden Infrastrukturgestaltungergeben, welche Entscheidungen
deshalb getroffen werden und aus welchen Gründen bestimmte
infrastrukturelle Elemente als besonders störend oder hilfreich
eingeschätzt werden.

Ich waere sehr ueberrascht, wenn da etwas anderes herauskaeme, als die
naechste Variante der Separation, die dann, oh Wunder, den
Radverkehrsanteil ebenfalls nicht steigern kann.

Warum ich da so skeptisch bin? Selbst wenn die Forscher da nicht
schon mit der Grundidee der Separation und des Vorrangs des MIVs
hineingehen wuerden, werden ihnen diese Grundsaetze bei den meisten
Interviewten (gerade bei den Nicht/Auch-Radfahrern) entgegenschlagen,
und sie selbst leben ja auch schon seit der Kindheit unter dem
Einfluss dieser Grundsaetze.

Das interessante ist, dass "subjektive Sicherheit" seit mindestens 20
Jahren fuer die Rechtfertigung von Randwegen (in allen Formen und
Farben) herhaelt (mit dem Argument hat im Jahr 2002 einer vom VCOe mir
gegenueber die Forderung des VCOe nach Radwegen gerechtfertigt, und
spaetestens 1999 ist "subjektive Sicherheit" hier in drf vorgekommen).
Jetzt werden die Radwege tatsaechlich schon laenger als 20 Jahre
gebaut, und wie Schwedes et al. selbst feststellen, hat das am
Radverkehrsanteil wenig geaendert. Dass die dann im Jahr 2021 noch
mit dem Argument daherkommen, man koennte den Radverkehrsanteil
steigern, indem man die subjektive Sicherheit erhoeht, liegt wohl am
Wunschdenken (bzw. ein Versuch, am Wunschdenken anderer anzudocken).

- anton
--
de.rec.fahrrad FAQ: http://0x1a.de/rec/fahrrad/
Radfahrer sollten vor oder hinter fahrenden Kfz fahren und nicht daneben.
Ist der Radverkehr erst separiert, diskriminiert man ihn voellig ungeniert.

[Ralph Angenendt]

Well, Thomas Sçhlueter <gross...@email.com> wrote:
> Hatte ich hier schonmal darauf hingewiesen, dass die Leute die
> Radinfrastruktur *eigentlich* nicht aus Sorge vor Unfällen zu meinen
> brauchen, sondern dass das wahre Motiv die Sorge ist, seine
> autofahrende Peergroup durch bloße Anwesenheit zu nerven.

Also ich will sie eigentlich haben, damit ich mich zu neuralgischen
Zeiten nicht in den Stau stellen muss.

Ralph
--
Übervaterlandverräter und Mutterkornblumenblau

[Anton Ertl]

Ralph Angenendt <dein...@strg-alt-entf.org> writes:
>Well, Thomas Sçhlueter <gross...@email.com> wrote:
>> Hatte ich hier schonmal darauf hingewiesen, dass die Leute die
>> Radinfrastruktur *eigentlich* nicht aus Sorge vor Unfällen zu meinen
>> brauchen, sondern dass das wahre Motiv die Sorge ist, seine
>> autofahrende Peergroup durch bloße Anwesenheit zu nerven.
>
>Also ich will sie eigentlich haben, damit ich mich zu neuralgischen
>Zeiten nicht in den Stau stellen muss.

Dafuer zu allen Zeiten 50% langsamer sein? Nein Danke.

Was jetzt die Staus angeht, wegen einer Baustelle gibt's jetzt auf
einer Strecke, wo ich oefters fahre, tatsaechlich oefters Stau. Wenn
ich's eilig habe, fahre ich da einfach auf der Fahrbahn vorbei, auch
nicht viel langsamer als auf einem Radweg; den gibt's dort aber eh
erst dort, wo der Stau endet, dafuer ist er aber so ausgelegt, dass
seine Benutzer einen kompletten Ampelzyklus laenger brauchen.

[Bernhard Kraft]

Am 14.02.2022 um 17:44 schrieb Ralph Angenendt:
> Well, Thomas Sçhlueter <gross...@email.com> wrote:
>> Hatte ich hier schonmal darauf hingewiesen, dass die Leute die
>> Radinfrastruktur *eigentlich* nicht aus Sorge vor Unfällen zu meinen
>> brauchen, sondern dass das wahre Motiv die Sorge ist, seine
>> autofahrende Peergroup durch bloße Anwesenheit zu nerven.
>
> Also ich will sie eigentlich haben, damit ich mich zu neuralgischen
> Zeiten nicht in den Stau stellen muss.
>

Dafür brauche ich keine "protected"-Scheiß mit Blumenkübel und Pollern,
zu denen ich auch einen Sicherheitsabstand halten muss. Ein ganz
gewöhnlicher Drecksradweg reicht da völlig aus. Nur benutzungspflichtig
darf er nicht sein.

[Bernhard Kraft]

Am 13.02.2022 um 17:19 schrieb Joachim Mannheim:

> Zu diesem Posting hat mich die NDR-Doku "Vorfahrt fürs Fahrrad?" von
> November 2021 veranlasst, die wenig wirklich neues bietet, aber sich
> erstaunlich kritisch mit FGSV und ERA auseinandersetzt.
> <https://www.ndr.de/fernsehen/sendungen/45_min/Vorfahrt-fuers-Fahrrad,minuten3514.html>
> Letztlich vor allem, weil man die ganze hippe "protection" daraus nicht
> legitimieren kann.
> In der Sendung gibts ein kurzes Interview mit Jörg Ortlepp, der den
> Arbeitsbereich Fahrrad der FGSV leitet (vom Versicherungs-Thinktank
> UDV), der meint, es sollen einige Verbesserungen in der Weiterschreibung
> geben, u.a. eine Vereinheitlichung von Mindestsicherheitsabständen.
>

Sehr guter Bericht vom NDR! Ab Minute 17 habe ich hinein geschaut. Der
freundliche Herr von der ERA gibt zu, dass sein Regelwerk veraltet ist.
Der Trend geht zu den "Protected-Kackwegen". Für mich sind die ein
Zeichen für die Verwahrlosung durch Wohlstand. Es gibt in Berlin gute
öffentliche Verkehrsmittel. Man kommt auch mit dem Auto gut voran,
wenn man Verkehrsspitzen meidet. Selbst die Parkplatzsituation hat
sich durch sinnvoll Bewirtschaftung ein wenig entschärft. Das
Fahrrad war eigentlich immer ein gutes Verkehrsmittel, aber
jetzt will der verwöhnte Großstädter auch noch gemütlich in seinem
Revier radeln, weil ihm sein SUV zu sperrig ist, sein Kleinwagen zu
unbequem und sein Motorrad nur Sinn macht, wenn er damit die
Landbevölkerung terrorisieren kann.
Wie sagt man das in Wien? "Geh scheißen!".

[Martin Kozlowski]

Am 13.02.22 schrieb Joachim Mannheim:

> Zu diesem Posting hat mich die NDR-Doku "Vorfahrt fürs Fahrrad?" von
> November 2021 veranlasst, die wenig wirklich neues bietet, aber sich
> erstaunlich kritisch mit FGSV und ERA auseinandersetzt.
> <https://www.ndr.de/fernsehen/sendungen/45_min/Vorfahrt-fuers-Fahrrad,minuten3514.html>
> Letztlich vor allem, weil man die ganze hippe "protection" daraus nicht
> legitimieren kann.
> In der Sendung gibts ein kurzes Interview mit Jörg Ortlepp, der den
> Arbeitsbereich Fahrrad der FGSV leitet (vom Versicherungs-Thinktank
> UDV), der meint, es sollen einige Verbesserungen in der Weiterschreibung
> geben, u.a. eine Vereinheitlichung von Mindestsicherheitsabständen.

Was bringt ein mehr an Mindestsicherheitsabständen in den ERA? Kann den
Verwaltungen doch egal sein, die nehmen als Planungsgrundlage die
höherrangige Verwaltungsvorschrift, Beispiel Schutzstreifen:
"[...] Er muss so breit sein, dass er einschließlich des
Sicherheitsraumes einen hinreichenden Bewegungsraum für den Radverkehr
bietet. Befindet sich rechts von dem Schutzstreifen ein Seitenstreifen,
kommt ein Schutzstreifen in der Regel nicht in Betracht, es sei denn, es
wird ein zusätzlicher Sicherheitsraum zum ruhenden Verkehr geschaffen.[...]"