Wieder ein getöter Radfahrer durch LKW/Radweg!
Thomas Scharkowski
Willms
<t.scha...@web.de> auf de.rec.fahrrad :
> <http://www.derwesten.de/nachrichten/staedte/oberhausen/2009/6/22/news-123407536/detail.html>
"Ein Lastwagen-Fahrer war gegen 11.50 Uhr von der Burgstra�e nach
rechts in die Siegesstra�e abgebogen. Aus bisher ungekl�rter Ursache
sei dabei der 63-j�hrige Radfahrer erfasst worden und unter die
Hinterachse des Anh�ngers geraten,"
"Der genaue Unfallhergang muss jetzt durch die Verkehrspolizei
ermittelt werden."
Auf diesem Satellitenbild in Google Maps sieht man m.E. den
Unfallort:
> <http://maps.google.de/maps?ll=51.524392,6.7878047&z=19&t=h&hl=de>
Das rot gef�rbte ist wohl als Radfahrstreifen ausgewiesen; etwas
weiter rechts in der Einm�ndung der Siegesstra�e sieht man auch ein
Fahrradsymbol auf der Furt, und etwas weiter links wohl einen
Radfahrer kurz hinter der Stelle, wo es den 63-j�hrigen erwischt hat.
MfG,
L.W.
-------------------------------------------------------
Die Evolution eines Firmennamens:
Arcandor <= Arcan d'Or <= Arcanum des Goldes <= Geheimnis des Goldes
Claus Färber
> http://www.derwesten.de/nachrichten/staedte/oberhausen/2009/6/22/news-123407536/detail.html
Unfallstelle:
http://maps.google.com/maps?ll=51.524536,6.788025&z=19
Rechtsabbiegerspur l�uft spitz auf den Radweg zu, statt parallel.
Claus
Christoph Strauch
> Thomas Scharkowski schrieb:
>
> >http://www.derwesten.de/nachrichten/staedte/oberhausen/2009/6/22/news...
>
> Gibt es eigentlich Zahlen zur jahreszeitlichen Verteilung der
> Überrollunfälle?
> Mein Eindruck ist, dass die fast nur im Sommer passieren - und die Opfer
> typischerweise Schönwetter(Gelegenheits-)Fahrer sind.
Wie kommst du darauf?
> |Der genaue Unfallhergang muss jetzt durch die Verkehrspolizei ermittelt
> |werden. Ein Dekra-Sachverständiger überprüfte den Lkw noch vor Ort.
>
> Ja, *das* ist wichtig. Der kontrolliert jetzt die Unterfahrschützer und das
> Vorhandensein der kompletten Benno-Koch-Spiegelkollektion.
> Denn nur ein toter Radfahrer, der unter so einen *korrekt* dekorierten
> Laster gekommen ist, ist ein guter toter Radfahrer :o(
Es geht darum zu zeigen, daß der Unfall unabwendbar war und deshalb
niemand Schuld hat.
Tichon Popp
Hmm, das verstehe ich irgendwie nicht. F�r mich sieht das doch
eigentlich ganz gut aus, da der rote Weg direkt und unverbaut neben der
Fahrbahn verl�uft. Das kalte Grausen bekomme ich wenn ich die
Radverkehrsf�hrung hinter der �berquerung der Siegesstr. sehe. Da wird
mit einer Verkehrsinsel die Fahrbahn noch k�nstlich vereengt, damit
m�glichst viele Radfahrer auf der n�chsten �berf�hrung, wo sie dann aus
der Deckung der parkenden Autos herauskommen, �berfahren werden k�nnen.
Grausig.
Christoph Maercker
> Gibt es eigentlich Zahlen zur jahreszeitlichen Verteilung der
F�r Magdeburg h�tte ich 16 Unf�lle zur Auswertung im Angebot:
> Mein Eindruck ist, dass die fast nur im Sommer passieren - und die Opfer
> typischerweise Sch�nwetter(Gelegenheits-)Fahrer sind.
Von diesen 16 sind f�nf im Okt.-Dez. und einer im Februar passiert, ein
weiterer im April. Es ist also eher ein Eindruck, vor allem wenn man
bedenkt, dass der Radverkehr im Herbst und Winter deutlich zur�ckgeht.
Auffallend ist jedoch, dass diese Unf�lle relativ oft an Knoten mit
Ampeln passieren. In der Magdeburger Liste sind es allein acht, wo ich
den Vermerk "Ampel" gemacht habe und das ist wahrscheinlich nicht
vollst�ndig. Andernorts waren es ebenfalls h�ufig Ampelknoten.
> Rainer "Kasparick! Bitte neben den Laster!" Mai
Der m�ge sich erst mal �u�ern, ob es ab Sept. immer noch keine
Radwegbenutzungspflicht in Deutschland gibt. Ab dann steht das
Fahrbahnverbot ausdr�cklich in der StVO. Im Gegensatz zum Gehwegverbot
f�r Fahrzeuge. Und er m�ge uns erkl�ren, warum solche u.v.a. �nderungen
gerade jetzt erfolgen.
--
CU Christoph Maercker.
RADWEGE sind TOD-SICHER!
Nico Hoffmann
> Christoph Maercker <cm-spa...@gmx.net> schrieb:
>
>>Rainer Maￜ wrote:
>>> Rainer "Kasparick! Bitte neben den Laster!" Mai
>>
>>Der mï¿œge sich erst mal ï¿œuï¿œern,
>
> Zu spï¿œt! Er wurde bedauerlicherweise gerade vom Laster ï¿œberrollt.
> Wie konnte das passieren??42
Wahrscheinlich, weil er keinen Lehm trug.
N.
--
Wo soll's denn herkommen?
Peter Lederer
> http://www.derwesten.de/nachrichten/staedte/oberhausen/2009/6/22/news-123407536/detail.html
Aus bisher ungekl�rter Ursache sei dabei der 63-j�hrige Radfahrer erfasst
worden und unter die Hinterachse des Anh�ngers geraten
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
Was ich ja nicht ganz verstehe: wie kann ein (fast) kompletter LKW mit
Anh�nger an mir vorbeifahren und ich gerate dann unters Hinterrad. Man mu�
doch den LKW schon ein Weile gesehen haben, bevor man von dem Hinterrad des
_Anh�ngers_ �berrollt wird.
--
Gr��e
Peter
Robert Bar
> Es geht darum zu zeigen, da� der Unfall unabwendbar war und deshalb
> niemand Schuld hat.
aka 'Neue M�nchner Rechtssprechung' - abgek�rzt NMR ('TM' - !) - ...
(Nicht, da� sie wirklich 'neu' w�re, aber den (von dir) zitierten
Zynismus hat amtlicherseits vorher IMO noch niemand so scharf auf den
'Punkt' gebracht; dementsprechend:)
FACK.
--
Dennoch ist es besser (...), wenn nur ab-und-an Mal ein Radfahrer im
Kreuzungsbereich plattgemacht wird (...), als wenn sie �berall, also
auch auf freier Strecke, umgefahren werden k�nnen. 'Chris'
Robert Bar
> Auffallend ist jedoch, dass diese Unf�lle relativ oft an Knoten mit
> Ampeln passieren. In der Magdeburger Liste sind es allein acht, wo ich
> den Vermerk "Ampel" gemacht habe und das ist wahrscheinlich nicht
> vollst�ndig. Andernorts waren es ebenfalls h�ufig Ampelknoten.
Das sind ja eigentlich auch diejenigen Punkte, an denen sich die
'typische Konstellation' derma�en tragisch verketten kann [1],
*weil*
kreuzendem Verkehr jeweils(!) 'freie Fahrt' signalisiert wird
... - und die 'Partner' sich vertrauensvoll darauf verlassen, da� die
Regelung 'korrekt' ist ...
Dazu kommt noch, da� es bei 'geradeaus 'gr�n'' gleichzeitig mit
'(entgegenkommende) Linksabbieger dezidiert 'gr�n'' vielleicht weniger
oft zu realen Kollisionen kommen k�nnte, weil sich die Probanten im
Sichtfeld des jeweilig anderen bewegen (wenn auch 'aufeinander zu' ...).
[1] ehrlicher w�re: verkettet werden kann :-(
Peter Lederer
> Ja, kann sein. Und was sagt uns das jetzt?
> Was meinst Du, wie oft ich Lkw neben mir sehe?
Hier geht es nicht um "einen LKW neben mir" sondern um einen LKW, der
rechts abbiegt. Und ich als Radfahrer fahre quasi frontal auf ihn zu (auf
seine Seite). D.h. er f�hrt erst einmal eine ganze Weile an mir vorbei und
dann rausche ich unter das Hinterrad des Anh�ngers.
Dein Einwand hat mir noch nicht klarmachen k�nnen, wie ein solcher Unfall
passieren kann.
--
Gr��e
Peter
Willms
<p.le...@t-online.de> auf de.rec.fahrrad :
> Hier geht es nicht um "einen LKW neben mir" sondern um einen LKW, der
> rechts abbiegt. Und ich als Radfahrer fahre quasi frontal auf ihn zu (auf
> seine Seite). D.h. er f�hrt erst einmal eine ganze Weile an mir vorbei und
> dann rausche ich unter das Hinterrad des Anh�ngers.
>
> Dein Einwand hat mir noch nicht klarmachen k�nnen, wie ein solcher Unfall
> passieren kann.
Ich halte es f�r nicht ausgeschlossen, da� der 63-j�hriger Radfahrer
schon von einem weiter vorn liegenden Teil des LKW erfa�t wurde, aber
halt letztenendes vom Hinterrad des Anh�ngers erfa�t wurde.
M.a.W.: wo der Verunfallte zuletzt zum Liegen kommt, mu� nicht
unbedingt der Punkt des ersten Kontakts sein.
Henning Haida
<p.le...@t-online.de> wrote:
>Hier geht es nicht um "einen LKW neben mir" sondern um einen LKW, der
>rechts abbiegt. Und ich als Radfahrer fahre quasi frontal auf ihn zu (auf
>seine Seite). D.h. er f�hrt erst einmal eine ganze Weile an mir vorbei und
>dann rausche ich unter das Hinterrad des Anh�ngers.
>
>Dein Einwand hat mir noch nicht klarmachen k�nnen, wie ein solcher Unfall
>passieren kann.
Hm, der LKW f�hrt neben dem Radfahrer -- der ahnt nichts b�ses -- und
auf einmal biegt der LKW rechts ab, kreuzt dabei den Radweg und dann
ist es auch schon passiert. (Soll hei�en, weniger f�hrt der Radler
frontal in den LKW als das der LKW beim Richtungswechseln den Radler
niederf�hrt. Das ist IMHO nicht das selbe.)
Nur Spekulation ...
Peter Lederer
> Ich halte es f�r nicht ausgeschlossen, da� der 63-j�hriger Radfahrer
> schon von einem weiter vorn liegenden Teil des LKW erfa�t wurde, aber
> halt letztenendes vom Hinterrad des Anh�ngers erfa�t wurde.
Das ist nat�rlich durchaus m�glich, zumal der Radius des rechten
Hinterrades ein erheblich engerer ist als der des rechten Vorderrades. Das
k�nnte den Unfall erkl�ren: ich kollidiere (fast) mit den LKW vorne, falle
hin und werde mit dem rechten Hinterreifen �berrollt.
--
Gr��e
Peter
Andreas Machnik
Hier noch ein Film vom Unfallort, auf dem der beteiligte LKW zu sehen ist:
http://www.youtube.com/watch?v=vIPPwyzpR0E
Andreas
Peter Lederer
> Hm, der LKW f�hrt neben dem Radfahrer -- der ahnt nichts b�ses --
Wenn ich mich einer Kreuzung in dieser Situation n�here, ahne ich als
Radfahrer immer etwas b�ses. Mit 63 vielleicht nicht, da ich diese
Situationen so noch nicht kenne.
--
Gr��e
Peter
Tilo Strack
> Claus F锟絩ber schrieb:
>> Thomas Scharkowski <t.scha...@web.de> schrieb/wrote:
>>> http://www.derwesten.de/nachrichten/staedte/oberhausen/2009/6/22/news-123407536/detail.html
>>
>> Unfallstelle:
>> http://maps.google.com/maps?ll=51.524536,6.788025&z=19
>>
>>
>
> Hmm, das verstehe ich irgendwie nicht. F锟絩 mich sieht das doch
> Radverkehrsf锟絟rung hinter der 锟絙erquerung der Siegesstr. sehe. Da wird
> mit einer Verkehrsinsel die Fahrbahn noch k锟絥stlich vereengt, damit
> m锟絞lichst viele Radfahrer auf der n锟絚hsten 锟絙erf锟絟rung, wo sie dann aus
> der Deckung der parkenden Autos herauskommen, 锟絙erfahren werden k锟絥nen.
> Grausig.
Ich passiere fast t锟絞lich eine sehr 锟絙ersichtliche Kreuzung. Die
Radwegs sind kilometerweit einzusehen, es gibt keine Sichthindernisse,
keine sonstigen Komplikationen. Trotzdem bekomme ich dort aller 2-3
Wochen einen "klassischen Rechtsabbieger" als Beinaheunfall vorgef锟絟rt.
Das Problem ist nicht die fehlende Sichtbeziehung, das Problem sind
die kreuzenden Fahrlinien und die Ausblendung der Fahrbahn aus der
Wahrnehmung. Aber ich wiederhole mich.
tilo
Tilo Strack
> Thomas Scharkowski <t.scha...@web.de> schrieb:
>
>>http://www.derwesten.de/nachrichten/staedte/oberhausen/2009/6/22/news-123407536/detail.html
>
> Gibt es eigentlich Zahlen zur jahreszeitlichen Verteilung der
> �berrollunf�lle?
WIMRE wurde das in einer der Sonderuntersuchungen der Berliner
Polizei mal aufgedr�selt, habe ich jetzt nicht zur Hand.
> Mein Eindruck ist, dass die fast nur im Sommer passieren - und die Opfer
> typischerweise Sch�nwetter(Gelegenheits-)Fahrer sind.
Meines Wissens gibt es da keine auff�lligen Unterschiede. Im Sommer
passieren insgesamt einfach mehr Radunf�lle und �berroller sind bei
den Todesursachen ziemlich weit vorn.
Ausserdem sind Radfahrer und Verkehrstote typische Sommerlochthemen,
im Winter gibt es f�r die Leute einen 3-Zeiler im Polizeireport.
Und die Bestattung im Kreis der Familie.
>|Der genaue Unfallhergang muss jetzt durch die Verkehrspolizei ermittelt
>|werden. Ein Dekra-Sachverst�ndiger �berpr�fte den Lkw noch vor Ort.
>
> Ja, *das* ist wichtig. Der kontrolliert jetzt die Unterfahrsch�tzer und das
> Vorhandensein der kompletten Benno-Koch-Spiegelkollektion.
Jo, muss ja alles seine Ordnung haben, nichwa.
tilo
Willms
(Klaus Mueller) auf de.rec.fahrrad :
> Es kann auch so gehen, wie 2006 in Erlangen:
> �ltere Frau f�hrt auf Rad weg!, sieht LKW rechts abbiegen und h�lt an.
> Sie beendete das Leben unter dem An�nger. Der Begriff der Schleppkurve
> war wohl der Dame nicht bekannt und den Todesstreifenerrichtern
> schei�egal.
Das ist ganz besonders bitter.
Da schn�ren mir Wut und Trauer den Hals zu.
Gibt es zu dem Unfall noch irgendwelche einsehbaren Zeitungs- oder
Polizeiberichte?
mfG,
Ingo Keck
[...]
> Hier noch ein Film vom Unfallort, auf dem der beteiligte LKW zu sehen ist:
>
> http://www.youtube.com/watch?v=vIPPwyzpR0E
Bei 1:15 meine ich ein Radwegschild zu erahnen, kann aber auch ein
Autobahnhinweisschild sein. Ist der Weg an der Unfallstelle
benutzungspflichtig?
Ingo.
Ingo Keck
> bernd_...@gmx.de (Bernd Sluka) schrieb:
[...]
> >Sichtbarkeit ist kein Kriterium. Die Wahrnehmung fehlt.
>
> Ja, die Bordsteinkante ist die Grenze. Dort beginnt das PAL-Feld.
Offiziell nennt es sich "top down attention" (von-oben-nach-unten
Aufmerksamkeit): H�here kognitive Areale entscheiden, was die
prim�ren/sekund�ren visuellen Areale ausblenden oder wahrnehmen.
Das interessante Ergebnis aus der Hirnforschung: Diese top-down
Aufmerksamkeit kann problemlos alles �berlagern, was optisch sonst nach
Aufmerksamkeit schreit: Farbkontraste ("helle Kleidung") und zeitliche
Kontraste ("Blinklichter").
Gleichzeitig ist diese gerichtete Aufmerksamkeit essentiell f�r einen
schnellen Verkehr, weshalb die meisten Strassennormen den Verkehr auch
so sortieren, dass die Fahrer sich immer nur auf wenige Dinge
konzentrieren mussen. Alles was aus diesem Schema f�llt (z.B. wenn man
pl�tzlich nach Antriebsart separiert statt nach Richtung) macht Probleme
aka Unf�lle.
Ingo.
Thomas Schlueter
>
> Wenn ich mich einer Kreuzung in dieser Situation nï¿œhere,
> ahne ich als Radfahrer immer etwas bï¿œses.
^^^^^
Du verwechselst "bisher ist nichts passiert" mit "bisher
hatte ich immer alles unter Kontrolle". Den Fehler machen
viele.
Tom
Tilo Strack
> Rainer Ma� <rai...@gmx.de> wrote:
>
>> bernd_...@gmx.de (Bernd Sluka) schrieb:
> [...]
>> >Sichtbarkeit ist kein Kriterium. Die Wahrnehmung fehlt.
>>
>> Ja, die Bordsteinkante ist die Grenze. Dort beginnt das PAL-Feld.
>
> Offiziell nennt es sich "top down attention" (von-oben-nach-unten
> Aufmerksamkeit): H�here kognitive Areale entscheiden, was die
> prim�ren/sekund�ren visuellen Areale ausblenden oder wahrnehmen.
>
> Das interessante Ergebnis aus der Hirnforschung: Diese top-down
> Aufmerksamkeit kann problemlos alles �berlagern, was optisch sonst nach
> Aufmerksamkeit schreit: Farbkontraste ("helle Kleidung") und zeitliche
> Kontraste ("Blinklichter").
Interessant, hast Du zum Thema eventuell Lesetips f�r interessierte Laien?
Mir f�llt auf, dass ich Radfahrer, die am Tag mit Licht fahren immer
zuerst als Radfahrer (anhand der Kontur) warnehme. Die Erkenntnis
"der hat ja Licht an" kommt erst viel sp�ter, da habe ich den
Betreffenden schon l�ngst in die aktuelle Verkehrssituation
einsortiert.
tilo
Christoph Maercker
[Auffallend ist , dass diese Unf�lle relativ oft an Knoten mit Ampeln
passieren]
> Das sind ja eigentlich auch diejenigen Punkte, an denen sich die
> 'typische Konstellation' derma�en tragisch verketten kann [1],
> *weil*
> kreuzendem Verkehr jeweils(!) 'freie Fahrt' signalisiert wird
Deshalb vermute ich eben auch, dass die Geschwindigkeit zweitrangig ist.
An solchen Knoten f�hrt ein LKW i.a. eben erst bei Gr�n an und biegt
unmittelbar danach ab. Er hat also kaum mehr als Schrittgeschwindigkeit
drauf. Den rettenden Sprung zur Seite schaffen nur Radfahrer, die diese
Gefahr kennen, in solchen F�llen mag das Tempo des LKW entscheidend
sein. Aber das Gros der Unfallopfer f�hrt v�llig ahnungslos und
vertrauenselig auf dem "sicheren" Radweg - und die Gefahr kommt schr�g
von hinten. So langsam, dass selbst solche Leute noch ausweichen k�nnen,
kann ein LKW wahrscheinlich gar nicht fahren.
> Dazu kommt noch, da� es bei 'geradeaus 'gr�n'' gleichzeitig mit
> '(entgegenkommende) Linksabbieger dezidiert 'gr�n'' vielleicht weniger
> oft zu realen Kollisionen kommen k�nnte, weil sich die Probanten im
> Sichtfeld des jeweilig anderen bewegen (wenn auch 'aufeinander zu' ...).
Wenn ich mir �berlege, wie oft ich fr�her beim Linksabbiegen *nicht* auf
"Radwege" geachtet habe, muss ich mich schon wundern, dass mit
Linksabbiegern so wenig passiert. Umgekehrt war mein erster und
schwerster Fahrradunfall eine Kollision mit einem linksabbiegenden LKW,
auf einer Fahrbahn!
--
CU Christoph Maercker.
RADWEGE sind TOD-SICHER!
Christoph Maercker
> Was ich ja nicht ganz verstehe: wie kann ein (fast) kompletter LKW mit
> Anh�nger an mir vorbeifahren und ich gerate dann unters Hinterrad. Man mu�
> doch den LKW schon ein Weile gesehen haben, bevor man von dem Hinterrad des
> _Anh�ngers_ �berrollt wird.
Der Kurvenradius der hinteren R�der ist enger als bei den vorderen. Wenn
ein Radfahrer in solcher Situation nur abbremst oder gar anh�lt, kommt
er garantiert unter den Laster. Die wenigsten wissen doch, dass sie in
diesem Moment schleunigst ausweichen oder sogar vom Rad springen m�ssen!
Geschweige denn, dass sie vor lauter Schreck auch das Richtig tun.
Christoph Maercker
> Hier geht es nicht um "einen LKW neben mir" sondern um einen LKW, der
> rechts abbiegt. Und ich als Radfahrer fahre quasi frontal auf ihn zu (auf
> dann rausche ich unter das Hinterrad des Anh锟絥gers.
Zugegeben, ein wenig wundert es mich auch, dass solche Unf锟絣le derart
oft passieren.
> Dein Einwand hat mir noch nicht klarmachen k锟絥nen, wie ein solcher Unfall
> passieren kann.
Erg锟絥zend zu dem Erkl锟絩ungsversuch meinerseits: Ein Polizist vom
hiesigen Verkehrsunfalldienst hat mir vor einiger Zeit gesagt, auch
seine Beh锟絩de k锟絥ne sich den Hergang dieser Unf锟絣le nicht vollst锟絥dig
erkl锟絩en. Auffallend sind f锟絩 mich lediglich zwei Dinge:
1. die H锟絬fung an Knoten mit Ampeln
2. die Unfallopfer sind vom Typ her ziemlich oft vorsichtige, aber
"blau锟絬gige" Radfahrer (RentnerInnen, Frauen).
Mir ist kein einziger Fall bekannt, wo es einen typischen "Radlrambo"
erwischt h锟絫te. Die beiden Jugendlichen, die in Magdeburg zu Tode kamen,
wurden jedenfalls nicht so charakterisiert. Es trifft anscheinend vor
allem jene Leute, die am meisten auf die Scheinsicherheit von "Radwegen"
vertrauen und f锟絩 die selbige angeblich gebaut werden.
Ingo Keck
> Ingo Keck wrote:
[...]
> > Offiziell nennt es sich "top down attention" (von-oben-nach-unten
> > Aufmerksamkeit): H�here kognitive Areale entscheiden, was die
> > prim�ren/sekund�ren visuellen Areale ausblenden oder wahrnehmen.
[...]
> Interessant, hast Du zum Thema eventuell Lesetips f�r interessierte Laien?
Nein, leider nicht. Es ist auch nicht mein Fachgebiet, ich arbeite nur
immer wieder mal mit Leuten aus diesem Bereich. Vielleicht hilft ja eine
Suche im Web mit den Stichworten oben?
Ein Ansatzpunkt k�nnten auch Ver�ffentlichungen zu "Change blindness"
oder "Inattentional Blindness" sein.
<http://cogprints.org/1050/0/psyche-6-09-rensink.pdf> ist mir bei der
Suche danach �ber den Weg gelaufen.
> Mir f�llt auf, dass ich Radfahrer, die am Tag mit Licht fahren immer
> zuerst als Radfahrer (anhand der Kontur) warnehme. Die Erkenntnis
> "der hat ja Licht an" kommt erst viel sp�ter, da habe ich den
> Betreffenden schon l�ngst in die aktuelle Verkehrssituation
> einsortiert.
Die Hoffnung ist immer, da� der starke Kontrast (Licht vs unbeleuchteter
Hintergrund) deine Aufmerksamkeit zum Radfahrer zieht. Erkennen ist
danach nochmal ein weiterer Schritt (der auch schief gehen kann).
Das Problem was ich sehe und was ich bei Diskussionen mit Forschern auf
dem Gebiet immer wieder best�tigt bekommen habe: Gerichtete
Aufmerksamkeit (top-down) unterdr�ckt solche Reize, und zwar umso
st�rker je mehr man sich konzentriert: Wie viele P�sse macht das
Basketball-Team in wei�er Kleidung?
<http://www.youtube.com/watch?v=Ahg6qcgoay4>
Deswegen ist der Fehler der Radwege nicht erst, sie hinter B�umen zu
verstecken (klar, das macht die Sache nochmal schlimmer), sondern sie
�berhaupt einzurichten. Deswegen bringt es auch nichts, nach auff�lliger
Kleidung zu rufen oder nach Blinkies.
Ingo.
Tichon Popp
neben der Fahrbahn verl�uft. Allenfalls durch einen Bordstein getrennt.
Somit h�tte der Unfall auch passieren k�nenn, h�tten sich beide
Fahrzeugf�hrer auf der Fahrbahn befunden. (Oder ist die magische
Blockadewirkung eines Bordsteins doch so stark?)
Willms
Keck) auf de.rec.fahrrad :
> Deswegen ist der Fehler der Radwege nicht erst, sie hinter B�umen zu
> verstecken (klar, das macht die Sache nochmal schlimmer), sondern sie
> �berhaupt einzurichten.
Ein Fehler ist es, Radwege einzurichten, die nicht wirklich
unabh�ngig vom Kfz-Verkehr sind, d.h. kreuzungsfrei jede Begegnung mit
dem Kfz-Verkehr vermeiden. Bei Kreuzungen mit Schienenfahrzeugen
d�rfen keine neuen Bahn�berg�nge mehr geschaffen werden; neue
Kreuzungen d�rfen nur noch als �ber- oder Unterf�hrungen eingerichtet
werden. Das mu� auch f�r Radwege gelten.
Es werden aber i.d.R. nur Radwege entlang von Stra�enst�cken
eingerichtet, wo Radfahrer und Kraftfahrzeuge sich sowieso nicht
kreuzen, sondern hintereinander her fahren bzw. sich �berholen, was
kaum Gefahren mit sich bringt (wenn es nicht gerade eine Autobahn ist,
wo sehr schnell gefahren wird). An Kreuzungen und Einm�ndungen
hingegen h�rt der Radweg hingegen pl�tzlich auf, erzeugt aber aufgrund
seiner Anlage und Bauart weit mehr Schnittpunkte mit dem Kfz-Verkehr,
als es bei Mischung von Rad- und Kfz-Verkehr auf einer gemeinsamen
Fahrbahn g�be.
Das ist die Gefahr, und deswegen ereignen sich an Kreuzungen und
Einm�ndungen von Stra�en mit kastrierten Radwegen immer wieder Unf�lle
mit schweren Verletzungen oder sogar Toten.
MfG,
L.W.
-- -----------------------------------------------------
Christoph Strauch
> Am Wed, 24 Jun 2009 11:37:38 UTC, schrieb to. (Ingo
> Keck) auf de.rec.fahrrad :
>
> > Deswegen ist der Fehler der Radwege nicht erst, sie hinter Bäumen zu
> > verstecken (klar, das macht die Sache nochmal schlimmer), sondern sie
>
> Ein Fehler ist es, Radwege einzurichten, die nicht wirklich
> dem Kfz-Verkehr vermeiden.
Eine gute Idee. Spontan fallen mir drei Möglichkeiten zur Realisierung
ein:
1. Autoverkehr unterirdisch in Tunneln, Radverkehr wie bisher
oberirdisch.
2. Autos und Fahrräder nutzen dieselben Wege, aber im stündlichen
Wechsel.
3. Einteilung des gesamten Gebietes in Parzellen, in den jeweils Auto
oder Rad gefahren werden darf.
Hast du weitere Ideen?
Willms
<popp-re...@netcologne.de> auf de.rec.fahrrad :
> > Nur Spekulation ...
> ...die an dieser Stelle durchaus sinnhaft ist, da der Radweg unmittelbar
> neben der Fahrbahn verl�uft. Allenfalls durch einen Bordstein getrennt.
>
> Somit h�tte der Unfall auch passieren k�nenn, h�tten sich beide
> Fahrzeugf�hrer auf der Fahrbahn befunden. (Oder ist die magische
> Blockadewirkung eines Bordsteins doch so stark?)
Ja, der richtet separate Fahrspuren ein, auf denen die jeweiligen
Fahrzeuge aneinander vorbeifahren k�nnen, ohne zu �berholen.
H�tte der LKW den Radfahrer auf derselben seiner Fahrspur vor sich,
vor der Sto�stange, anstatt auf einer separierte Fahrspur neben sich,
m��te er den Radler regelrecht �berholen und w�rde eher mit dem
Abbiegen warten, bis der Radfahrer die Einm�ndung der Seitenstra�e
weitgehen �berwunden hat, aber kaum �berholen, wenn er nicht sicher
sein kann, den �berholvorgang schon vor dem Rechtsabbiegen
abzuschlie�en.
Hier zeigt sich mal wieder die fatale Wirkung eines kastrierten
Radwegs, der eben nur da unabh�ngig ist vom Kfz-Verkehr, wo es f�r den
Radler ungef�hrlich ist, aber dort um so mehr Schnittpunkte schafft,
wo sich die Wege der Radler und der Kfz schneiden.
Ein Radweg ist nur dann akzeptabel, wenn er auf seiner ganzen L�nge
unabh�ngig vom sonstigen Verkehr gef�hrt wird.
MfG,
L.W.
-------------------------------------------------------
Willms
<cstr...@freenet.de> auf de.rec.fahrrad :
> > � Ein Fehler ist es, Radwege einzurichten, die nicht wirklich
> > unabh�ngig vom Kfz-Verkehr sind, d.h. kreuzungsfrei jede Begegnung mit
> > dem Kfz-Verkehr vermeiden.
>
> Eine gute Idee. Spontan fallen mir drei M�glichkeiten zur Realisierung
> ein:
Ich diskutiere sowas nur am konkreten Fall.
Willms
<l.wi...@domain.invalid> auf de.rec.fahrrad :
> > Somit h�tte der Unfall auch passieren k�nenn, h�tten sich beide
> > Fahrzeugf�hrer auf der Fahrbahn befunden. (Oder ist die magische
> > Blockadewirkung eines Bordsteins doch so stark?)
>
> Ja, der richtet separate Fahrspuren ein, auf denen die jeweiligen
> Fahrzeuge aneinander vorbeifahren k�nnen, ohne zu �berholen.
>
> H�tte der LKW den Radfahrer auf derselben seiner Fahrspur vor sich,
> vor der Sto�stange, anstatt auf einer separierte Fahrspur neben sich,
der LKW h�tte den Radler _links_ neben sich gehabt, wenn die so
gefahren w�ren, wie es diesem Satellitenbild gem�� h�tte sein m�ssen:
> <http://maps.google.de/maps?ll=51.524392,6.7878047&z=19&t=h&hl=de>
d.h. die beiden Verkehrsteilnehmer h�tten sich korrekt eingeordnet:
der LKW auf der Rechtsabbiegerspur, und der Radler auf der
Geradeausspur, die links davon liegt. Die Wege w�ren
auseinandergegangen lange vor der Einm�nung.
Unter diesen Umst�nden h�tte es nicht die geringste Ursache f�r
einen Zusammensto� des rechts abbiegenden Lasters mit dem geradeaus
fahrenden Radler gegeben, und der Mann w�rde noch leben.
MfG,
L.W.
Ingo Keck
[...]
> Hast du weitere Ideen?
Willms Invaldi k�nnte einfach mal schauen, was man in Milton Keynes f�r
Erfahrungen gemacht hat. Der Link zu Seite von John Franklin
(http://www.cyclecraft.co.uk/digest/redway.html) wurde ja schon genannt.
Ingo.
Henning Haida
<p.le...@t-online.de> wrote:
>Am 23.06.2009 schrieb Henning Haida:
>
>> Hm, der LKW f�hrt neben dem Radfahrer -- der ahnt nichts b�ses --
>
>Wenn ich mich einer Kreuzung in dieser Situation n�here, ahne ich als
>Radfahrer immer etwas b�ses.
Tja, ich auch ... Aber ich sehe auch viele Radler, denen es ganz
offensichtlich anders geht. Es soll Leute geben, die auf dem Radweg
fahren, weil sie es als sicher empfinden. Sie fahren bei fehlendem
Radweg sogar auf dem Gehweg ... Na ja, hier ist das alles bekannt und
oft genug durchgekaut ...
Thorsten Günther
Andreas Machnik
Der Unfall geschah zwar in der Nachbarstadt, aber leider kenne ich mich
an der Stelle auch nicht aus.
Die Kommentare unter
<http://www.derwesten.de/nachrichten/staedte/oberhausen/2009/6/22/news-123407536/detail.html>
geben auch keine eindeutige Auskunft.
Andreas
Tichon Popp
> Am Wed, 24 Jun 2009 16:09:46 +0200 schrieb Tichon Popp:
>> ...die an dieser Stelle durchaus sinnhaft ist, da der Radweg unmittelbar
>>
>> Somit hï¿œtte der Unfall auch passieren kï¿œnenn, hï¿œtten sich beide
>> Fahrzeugfï¿œhrer auf der Fahrbahn befunden. (Oder ist die magische
>
> ihn vorher ï¿œberholen muss, womit der Radfahrer wahrgenommen wird.
Womit die Schutzwirkung von Radfahr- oder "Schutz"streifen ja
eindrucksvoll konterkariert wird. Vielleicht sollte dieser Eigenart auch
ein kleiner Absatz in Deinem Artikel
http://bernd.sluka.de/Radfahren/Schutzstreifen.html
gewidmet werden?
Peter Lederer
> Einfach mal nach LKW Schleppkurven gugeln.
Das bringt einige Erleuchtung, danke.
--
Gr��e
Peter
Peter Lederer
> Siehe das gerade hier verlinkte Video, auf dem man das Schleppkurvenproblem
> deutlich sieht.
Da sieht man aber auch, dass der Radfahrer auf der Fahrbahn �berrollt
wurde. An ihm ist die Zugmaschine und der halbe H�nger bereits
vorbeigefahren, bevor er unter die R�der gekommen ist. Hier hat offenbar
nicht nur der LKW-Fahrer den Radfahrer nicht gesehen, sondern auch der
Radfahrer den LKW nicht.Das best�tigt ein bi�chen das, was ein anderer
Poster hier schrieb: in solche Unf�lle scheinen h�ufig unerfahrene /
unsichere Radfahrer involviert zu sein und das sind genau die, die auf die
Sicherheit der Radwege vertrauen.
--
Gr��e
Peter
Peter Lederer
> Du meinst, er ist absichtlich unter den Lkw gefahren? Dein Versuch einer
> Schuldzuweisung an den Radfahrer [...]
Bei�reflex? Ich will hier keinesfalls dem Radfahrer die Schuld geben. Es
wundert mich nur, dass diese Art von Unf�llen so h�ufig passieren, wo doch
jeden Radfahrer die Gef�hrlichkeit der Situation bewu�t sein m��te. Ist sie
aber offenbar nicht.
--
Gr��e
Peter
Peter Lederer
> 2. die Unfallopfer sind vom Typ her ziemlich oft vorsichtige, aber
> "blau�ugige" Radfahrer (RentnerInnen, Frauen).
Das ist wohl eines der Probleme, alle in diesem Thread geposteten Links auf
�hnliche Unf�lle weisen darauf hin.
Was nat�rlich auch nachvollziehbar ist: alle "schw�cheren" Radfahrer
(Kinder, �ltere Leute, unsichere Radfahrer) vertrauen auf die Sicherheit
des Radweges - nur die gibt es an manchen Stellen halt nicht, in Gegenteil.
--
Gr��e
Peter
Tichon Popp
> Peter Lederer <p.le...@t-online.de> schrieb:
>
>> Am 24.06.2009 schrieb Rainer Ma�:
>>
>>> Siehe das gerade hier verlinkte Video, auf dem man das Schleppkurvenproblem
>>> deutlich sieht.
>> Da sieht man aber auch, dass der Radfahrer auf der Fahrbahn �berrollt
>> wurde. An ihm ist die Zugmaschine und der halbe H�nger bereits
>> vorbeigefahren, bevor er unter die R�der gekommen ist. Hier hat offenbar
>> nicht nur der LKW-Fahrer den Radfahrer nicht gesehen, sondern auch der
>> Radfahrer den LKW nicht.
>
> wenn man erst dort begreift, dass einem dort die Vorfahrt genommen wird.
>
Das ist ja genau das, was er meint: Wer vertrauensvoll auf einem Radweg
in eine Furt einf�hrt obwohl links von einem KfZ-Verkehr vorhanden ist,
handelt zwar rechtens; dieses leichtfertig hervorgebrachte Vertrauen
zeugt aber von nicht fundierter Erfahrung und f�hrt wie gesehen schnell
zu vermeidbaren Unf�llen. Der Erfahrene macht sich bremsbereit und
fordert sein Recht ein, ohne sich selbst �ber Ma�en zu gef�hrden. Das
ist der sogenannte "Radelrambo", solche, die alle Naselang rumkr�hen
ihnen w�rde andauernd auf Radwegen die Vorfahrt genommen. Die, die bei
der Aus�bung ihres Vorrangs auf die Sicherheit von Radwegs vertrauen,
sterben still und sind somit das Idealbild des guten Radfahrers(tm) auf
den guten Radwegen(tm) ebenso wie die weniger Vertrauensseligen, die
trotz ihres Vorranges einhalten und den St�rkeren passieren lassen.
Tilo Strack
> Tilo Strack <t.st...@arcor.de> wrote:
>
>> Ingo Keck wrote:
> Ein Ansatzpunkt k�nnten auch Ver�ffentlichungen zu "Change blindness"
> oder "Inattentional Blindness" sein.
><http://cogprints.org/1050/0/psyche-6-09-rensink.pdf> ist mir bei der
> Suche danach �ber den Weg gelaufen.
Danke, mit den Stichworten wird sich sicher was finden lassen.
>> Mir f�llt auf, dass ich Radfahrer, die am Tag mit Licht fahren immer
>> zuerst als Radfahrer (anhand der Kontur) warnehme. Die Erkenntnis
>> "der hat ja Licht an" kommt erst viel sp�ter, da habe ich den
>> Betreffenden schon l�ngst in die aktuelle Verkehrssituation
>> einsortiert.
>
> Die Hoffnung ist immer, da� der starke Kontrast (Licht vs unbeleuchteter
> Hintergrund) deine Aufmerksamkeit zum Radfahrer zieht. Erkennen ist
> danach nochmal ein weiterer Schritt (der auch schief gehen kann).
Ja, aber mir scheint halt, dass das Erkennen auch ohne den Kontrast
passiert, den nehme ich erst hinterher war. Das entspricht ja auch
dem "top down attention"-Modell. Ich verstehe die Motivation
der TFL-Fahrer, aber ich glaube, das funktioniert so nicht. Nat�rlich
kann man an sich selber keine verl�sslichen Beobachtungen dazu
machen, der Grossteil der Signalverarbeitung findet ja auch
unterbewusst statt.
> Das Problem was ich sehe und was ich bei Diskussionen mit Forschern auf
> dem Gebiet immer wieder best�tigt bekommen habe: Gerichtete
> Aufmerksamkeit (top-down) unterdr�ckt solche Reize, und zwar umso
> st�rker je mehr man sich konzentriert: Wie viele P�sse macht das
> Basketball-Team in wei�er Kleidung?
><http://www.youtube.com/watch?v=Ahg6qcgoay4>
>
> Deswegen ist der Fehler der Radwege nicht erst, sie hinter B�umen zu
> verstecken (klar, das macht die Sache nochmal schlimmer), sondern sie
> �berhaupt einzurichten. Deswegen bringt es auch nichts, nach auff�lliger
> Kleidung zu rufen oder nach Blinkies.
Meine Worte.
tilo
Christoph Strauch
> Ingo Keck wrote:
>
> >> Ingo Keck wrote:
> > oder "Inattentional Blindness" sein.
> ><http://cogprints.org/1050/0/psyche-6-09-rensink.pdf> ist mir bei der
>
> Danke, mit den Stichworten wird sich sicher was finden lassen.
>
> >> zuerst als Radfahrer (anhand der Kontur) warnehme. Die Erkenntnis
> >> Betreffenden schon längst in die aktuelle Verkehrssituation
> >> einsortiert.
>
> > Die Hoffnung ist immer, daß der starke Kontrast (Licht vs unbeleuchteter
> > Hintergrund) deine Aufmerksamkeit zum Radfahrer zieht. Erkennen ist
> > danach nochmal ein weiterer Schritt (der auch schief gehen kann).
>
> Ja, aber mir scheint halt, dass das Erkennen auch ohne den Kontrast
> passiert, den nehme ich erst hinterher war. Das entspricht ja auch
> dem "top down attention"-Modell. Ich verstehe die Motivation
> der TFL-Fahrer, aber ich glaube, das funktioniert so nicht.
Kann man daraus den Schluß ziehen, daß umgekehrt die Befürchtungen der
Radfahrer, bei TFL häufiger übersehen zu werden, unberechtigt sind und
wie stehen die Ergebnisse des Feldversuchs in AT damit im Einklang?
Ulli Horlacher
> Niemand warnt davor. Auch das Lesen von solchen Zeituungsberrichten ist
> keine Warnung. Nicht zuletzt, weil die Presse das nicht problematisiert -
> und (siehe aktuelle Beispiele) sogar verschweigt meist, dass es dort
> �berhaupt einen Radweg gibt.
Dafuer wird fast immer erwaehnt "Der Radfahrer trug keinen Schutzhelm",
selbst wenn es ihm gar nichts gebracht haette. Welcher Helm soll einem
denn nuetzen wenn man von einem LKW ueberrollt wird?
Das wird halt verwendet um dem Radfaherer doch noch etwas Schuld zuweisen
zu koennen.
Ich warte ja immer noch auf den Zeitungsbericht:
Autofahrer von Meteoriten erschlagen - er war nicht angeschnallt.
--
+ Ulli Horlacher + fram...@tandem-fahren.de + http://tandem-fahren.de/ +
Ingo Keck
> On 25 Jun., 01:41, Tilo Strack wrote:
[...]
> > Ja, aber mir scheint halt, dass das Erkennen auch ohne den Kontrast
> > passiert, den nehme ich erst hinterher war. Das entspricht ja auch
> > dem "top down attention"-Modell. Ich verstehe die Motivation
> > der TFL-Fahrer, aber ich glaube, das funktioniert so nicht.
>
> Kann man daraus den Schlu� ziehen, da� umgekehrt die Bef�rchtungen der
> Radfahrer, bei TFL h�ufiger �bersehen zu werden, unberechtigt sind und
> wie stehen die Ergebnisse des Feldversuchs in AT damit im Einklang?
Du �berspringst hier viele Zwischenschritte:
Erst Aufmerksamkeit, dann Blick zum Reiz, dann Erkennen. Aufmerksamkeit
und Erkennen k�nnen gerichtet sein, das Erkennen meines Wissens fast
beliebig beschr�nkt.
Tagesfahrlicht soll die Aufmerksamkeit auf die beleuchteten Fahrzeuge
lenken - auf Kosten der unbeleuchteten, denn deren Reize verlieren dann
den Kampf um deine Aufmerksamkeit.
Das Tagesfahrlicht kann aber auch das Erkennen beeinflussen - zwei helle
Punkte lassen sich vermutlich schneller im Gehirn als Auto erkennen als
die relativ aufwendige Suche nach einem Umri� der nach Auto aussieht.
Ein heller Punkt ist auch schneller als Motorrad detektiert, als die
Suche nach dem kleinen Umriss. Ein Radfahrer oder Fu�g�nger hat nun noch
einen kleineren Umri� und gar keinen hellen Punkt oder nur eine Funzel.
Also droht er eher bei Tagesfahrlicht in Hintergrund unterzugehen und
als unwichtig aussortiert zu werden.
Es gibt ein Limit der Zahl der Objekte die ein Mensch gleichzeitig
erkennen und verfolgen kann. In den Experimenten zur r�umlichen
Aufmerksamkeit, die hier gerade ein Doktorand macht, schafft eine
unge�bte Person gerade mal eines, eine ge�bte bis zu drei... Das aber
wohlgemerkt in einer Situation wo der Proband damit rechnet und sich
darauf konzentriert.
Ingo.
Ingo Keck
> Ingo Keck wrote:
[...]
> > Die Hoffnung ist immer, da� der starke Kontrast (Licht vs unbeleuchteter
> > Hintergrund) deine Aufmerksamkeit zum Radfahrer zieht. Erkennen ist
> > danach nochmal ein weiterer Schritt (der auch schief gehen kann).
>
> Ja, aber mir scheint halt, dass das Erkennen auch ohne den Kontrast
> passiert, den nehme ich erst hinterher war.
Ja, denn die Abfolge ist: Aufmerksamkeit -> Augenbewegung zum Punkt der
Aufmerksamkeit -> Erkennen.
> Das entspricht ja auch
> dem "top down attention"-Modell.
Hier geht es nur um die Aufmerksamkeit, d.h. wo achte ich auf was. Nicht
ums Erkennen, das ist nochmal ein ganz anderer Schritt danach. Deswegen
machen die Modelle zur Aufmerksamkeit auch keinerlei Aussagen zum
Erkennen danach.
> Ich verstehe die Motivation
> der TFL-Fahrer, aber ich glaube, das funktioniert so nicht. Nat�rlich
> kann man an sich selber keine verl�sslichen Beobachtungen dazu
> machen, der Grossteil der Signalverarbeitung findet ja auch
> unterbewusst statt.
Das helle Licht ist ein Aufmerksamkeitsreiz (starker Gradient im lokalen
Kontrast). Wenn du dich als Verkehrsteilnehmer nicht besonders
konzentrierst, wird sich deine Aufmerksamkeit dorthin bewegen wo der
Reiz herkommt. Der Reiz steht aber in st�ndiger Konkurrenz mit anderen
Reizen, also je mehr mit Licht fahren desto weniger f�llt der einzelne
auf.
Au�erdem stehen diese Reize in Konkurrenz mit der
top-down-Aufmerksamkeit: Je mehr du dich auf etwas bestimmtes
konzentrierst, desto weniger haben diese Reize die M�glichkeit dich
davon abzulenken. Aufmerksamkeit kann auch gerichtet werden: Du suchst
etwas in einem bestimmten Gesichtsfeldbereich und ignorierst alles was
au�erhalb passiert.
Auch das Erkennen kann gerichtet werden: z.B. eben nur auf Autos,
umwichtiges wie Radfahrer wird ausgeblendet.
[...]
> > Deswegen ist der Fehler der Radwege nicht erst, sie hinter B�umen zu
> > verstecken (klar, das macht die Sache nochmal schlimmer), sondern sie
> > �berhaupt einzurichten. Deswegen bringt es auch nichts, nach auff�lliger
> > Kleidung zu rufen oder nach Blinkies.
>
> Meine Worte.
Man mu� deutlich machen da� vor dem Erkennen die Aufmerksamkeit kommt.
Will man, da� etwas �bersehen wird, ist der erste Schritt die
Aufmerksamkeit auf etwas anderes zu lenken (siehe z.B. auch die
Taschentricks der Magier). Es dann zus�tzlich noch zu verstecken hilft
dann auch noch gegen zuf�lliges Entdecken, das ist richtig.
Ingo.
Christoph Strauch
> Christoph Strauch wrote:
> > On 25 Jun., 01:41, Tilo Strack wrote:
> [...]
> > > Ja, aber mir scheint halt, dass das Erkennen auch ohne den Kontrast
> > > passiert, den nehme ich erst hinterher war. Das entspricht ja auch
> > > dem "top down attention"-Modell. Ich verstehe die Motivation
> > > der TFL-Fahrer, aber ich glaube, das funktioniert so nicht.
>
> > wie stehen die Ergebnisse des Feldversuchs in AT damit im Einklang?
>
Daher auch das FRZ am Ende meines Postings.
> Erst Aufmerksamkeit, dann Blick zum Reiz, dann Erkennen. Aufmerksamkeit
> und Erkennen können gerichtet sein, das Erkennen meines Wissens fast
> beliebig beschränkt.
Diesen Satz verstehe ich offen gesagt nicht.
Willms
<p.le...@t-online.de> auf de.rec.fahrrad :
> Was nat�rlich auch nachvollziehbar ist: alle "schw�cheren" Radfahrer
> (Kinder, �ltere Leute, unsichere Radfahrer) vertrauen auf die Sicherheit
> des Radweges - nur die gibt es an manchen Stellen halt nicht, in Gegenteil.
Die gibt es gerade dort nicht, wo wirklich Gefahr lauert: an
Kreuzungen und Einm�ndungen. Dort m��te der Radverkehr unabh�ngig
gef�hrt werden; f�r die Geradeausfahrt ist das �berfl�ssig.
Und wenn man den Radverkehr nicht an Kreuzungen und Einm�ndungen
unabh�ngig f�hren kann, dann sollte man es ganz lassen, denn sonst --
wie die Erfahrung lehrt -- wird man t�dliche Fahrradunf�lle vermehren
statt vermindern.
MfG,
L.W.
-------------------------------------------------------
Willms
auf de.rec.fahrrad :
> >> Schuldzuweisung an den Radfahrer [...]
> >
> >Bei�reflex? Ich will hier keinesfalls dem Radfahrer die Schuld geben. Es
> >wundert mich nur, dass diese Art von Unf�llen so h�ufig passieren, wo doch
> >jeden Radfahrer die Gef�hrlichkeit der Situation bewu�t sein m��te. Ist sie
> >aber offenbar nicht.
Es wird ja auch suggeriert, da� solche kastrierten Radwege die
Sicherheit f�r Radfahrer erh�hen. Dort, wo f�r den Radfahrer keine
Gefahr besteht, isolieren sie ihn vom Kfz-Verkehr, um ihm (ihr) dann
dort, wo wirklich Gefahr lauert, n�mlich an Kreuzungen und
Einm�ndungen, die Gefahren- d.h. Schnittpunkte zu multiplizieren.
> Genau das. Das Gef�hrdungsdpotential ist weithin unbekannt.
> Niemand warnt davor. Auch das Lesen von solchen Zeituungsberrichten ist
> keine Warnung. Nicht zuletzt, weil die Presse das nicht problematisiert -
> und (siehe aktuelle Beispiele) sogar verschweigt meist, dass es dort
> �berhaupt einen Radweg gibt.
Nochmal: f�r eine Radfahrer ist es �berhaupt kein Problem, wenn ein
Auto hinter ihm/ihr hinterherf�hrt oder (mit dem gebotenen Abstand)
�berholt, die Gefahren lauern, wo sich die Fahrlinien der Fahrzeuge
kreuzen.
Ingo Keck
> On 25 Jun., 08:57, (Ingo Keck) wrote:
[...]
> > Du �berspringst hier viele Zwischenschritte:
>
> Daher auch das FRZ am Ende meines Postings.
>
> > Erst Aufmerksamkeit, dann Blick zum Reiz, dann Erkennen. Aufmerksamkeit
> > und Erkennen k�nnen gerichtet sein, das Erkennen meines Wissens fast
> > beliebig beschr�nkt.
>
> Diesen Satz verstehe ich offen gesagt nicht.
Welchen von beiden?
Ingo.
Christoph Strauch
> Christoph Strauch wrote:
> > On 25 Jun., 08:57, (Ingo Keck) wrote:
> [...]
>
> > Daher auch das FRZ am Ende meines Postings.
>
> > > Erst Aufmerksamkeit, dann Blick zum Reiz, dann Erkennen. Aufmerksamkeit
> > > beliebig beschränkt.
>
> > Diesen Satz verstehe ich offen gesagt nicht.
Den zweiten, ist aber insgesamt klarer geworden durch deine Antwort an
Tilo (<1j1utej.1euz4s2qbrz1pN%to...@ingokeck.de>)
Willms
Keck) auf de.rec.fahrrad :
> > http://www.youtube.com/watch?v=vIPPwyzpR0E
>
> Bei 1:15 meine ich ein Radwegschild zu erahnen, kann aber auch ein
> Autobahnhinweisschild sein. Ist der Weg an der Unfallstelle
> benutzungspflichtig?
Auf der Furt, auf der der 63-j�hrige Radfahrer von dem LKW erfa�t
wurde, ist im Satellitenbild deutlich ein Fahrradsymbol zu erkennen.
Es ist anzunehmen, da� der rot eingef�rbte Teil des B�rgersteigs
westlich davon auch mit einem Blauschild markiert ist.
mfG,
Elke Bock
>Ingo Keck wrote:
>> Tilo Strack <t.st...@arcor.de> wrote:
>>> Mir f�llt auf, dass ich Radfahrer, die am Tag mit Licht fahren immer
>>> zuerst als Radfahrer (anhand der Kontur) warnehme. Die Erkenntnis
>>> "der hat ja Licht an" kommt erst viel sp�ter, da habe ich den
>>> Betreffenden schon l�ngst in die aktuelle Verkehrssituation
>>> einsortiert.
>>
>> Die Hoffnung ist immer, da� der starke Kontrast (Licht vs unbeleuchteter
>> Hintergrund) deine Aufmerksamkeit zum Radfahrer zieht.
Am Tage (und auch bei gut beleuchteten Stra�en in der Nacht) ist der
Hintergrund aber gerade hell, der gr��ere Kontrast ist dann der dunkle
K�rper zum Hintergrund. Ich finde es v�llig logisch, da� man zuerst
den Radfahrer sieht, und dann das (auch viel kleinere) Licht.
Bedeutender (au�er richtiger Dunkelheit) scheint mir Licht bei
D�mmerung zu sein, wo Hintergrund und K�rper �hnlich duster sind.
>> Erkennen ist
>> danach nochmal ein weiterer Schritt (der auch schief gehen kann).
>Ja, aber mir scheint halt, dass das Erkennen auch ohne den Kontrast
>passiert, den nehme ich erst hinterher war. Das entspricht ja auch
>dem "top down attention"-Modell. Ich verstehe die Motivation
>der TFL-Fahrer, aber ich glaube, das funktioniert so nicht.
Sicher?
Nabendynamo benutzen, obwohl man keinen Schalter hat, und vergessen,
das Licht auszuschalten, funktionieren doch einwandfrei. Ich bin nicht
sicher, ob es die andere Motivation �berhaupt gibt. Jedenfalls scheint
sie einen geringen Anteil zu haben. Selbst bin ich monatelang mit
Licht gefahren, weil ich noch keinen Schweinwerfer mit Schalter hatte.
Und die Reaktion, wenn ich gelegentlich andere Radfahrer auf ihr TFL
anspreche, sind a) danke + ausschalten oder b) ist doch egal.
Kann mich nicht erinnern, da schonmal c) das soll so sein als Antwort
erhalten zu haben.
Christoph Schneegans
> Siehe das gerade hier verlinkte Video, auf dem man das
> Schleppkurvenproblem deutlich sieht.
Gib doch bitte die URL einfach nochmal an. Ich habe keine Lust
"hier" (In diesem Thread? In dieser Gruppe? In diesem Medium?)
danach zu suchen.
--
<http://schneegans.de/web/kanonische-adressen/> � Gute URLs
Christoph Maercker
> Ja, die Bordsteinkante ist die Grenze. Dort beginnt das PAL-Feld.
Erstaunlicherweise sind dennoch einige schwere Abbiegeunf�lle auf
Radstreifen passiert, davon in Magdeburg einer, der nicht durch dem
toten Winkel enstand, sondern wegen Benutzung eines
Zweirichtungs-Pflichtstreifens in Gegenrichtung. Also eindeutig fehlende
Wahrnehmung, trotz vorhandener Sichtbarkeit.
--
CU Christoph Maercker.
RADWEGE sind TOD-SICHER!
Peter Lederer
> Gib doch bitte die URL einfach nochmal an.
<http://www.youtube.com/watch?v=vIPPwyzpR0E>
--
Gr��e
Peter
Tichon Popp
> On 25 Jun., 08:57, (Ingo Keck) wrote:
>> Christoph Strauch wrote:
>>> On 25 Jun., 01:41, Tilo Strack wrote:
>> [...]
>>>> Ja, aber mir scheint halt, dass das Erkennen auch ohne den Kontrast
>>>> passiert, den nehme ich erst hinterher war. Das entspricht ja auch
>>>> dem "top down attention"-Modell. Ich verstehe die Motivation
>>>> der TFL-Fahrer, aber ich glaube, das funktioniert so nicht.
>>> wie stehen die Ergebnisse des Feldversuchs in AT damit im Einklang?
>
> Daher auch das FRZ am Ende meines Postings.
>
>> Erst Aufmerksamkeit, dann Blick zum Reiz, dann Erkennen. Aufmerksamkeit
>> beliebig beschr�nkt.
>
> Diesen Satz verstehe ich offen gesagt nicht.
>
sonstwas Auff�lliges. (Das ist der Reiz)
/Der Blick zum Reiz:/ Das willst Du genauer wissen und guckst da genauer
hin.
/Erkennen:/ Genau hingeguckt kannst Du mit ausreichend Erfahrung
erkennen, was da herumgehuscht ist. Ist es Werbung, ein Auto, ein doof
blinkendes Fahrrad?
Ein in unserer Umgebung unerfahrener Eingeborener aus dem Amazonas wird
zwar dem Reiz eines herannahenden gro�en Objekts erliegen, mit dem
Erkennen als t�dliche Gefahr Auto wird's aber hapern. Deswegen haben wir
hier sowenige davon und andersherum hatten es Missionare im Urwald ja
auch schon immer schwer.
Robert Bar
> Robert Bar wrote:
> [Auffallend ist, dass diese Unf�lle relativ oft an Knoten mit Ampeln
> passieren]
> > Das sind ja eigentlich auch diejenigen Punkte, an denen sich die
> > 'typische Konstellation' derma�en tragisch verketten kann [1],
> > *weil*
> > kreuzendem Verkehr jeweils(!) 'freie Fahrt' signalisiert wird
>
> Deshalb vermute ich eben auch, dass die Geschwindigkeit zweitrangig ist.
> An solchen Knoten f�hrt ein LKW i.a. eben erst bei Gr�n an und biegt
> unmittelbar danach ab. Er hat also kaum mehr als Schrittgeschwindigkeit
> drauf.
auf Deutsch hei�t das sowiel wie:
durch die Benutzungspflicht wird die Vermeidung der relativ gering
wahrscheinlichen 'L�ngs'-Unf�lle mit der Herbeif�hrung von
Querungsunf�llen auf Kosten der 'Gesicherten' (erg.: Radfahrer [1])
'bezahlt', und zwar in der 'Qualit�t' des Unfalls zumeist mit
verheerenden Folgen.
*Das* sollte sich doch mal bei Gelegenheit untermauern lassen ...
[1] zu deren 'Schutz' im offiziellen Wortlaut die Benutzungspflicht
jeweils angeordnet wird.
Nebenbei: nicht, da� f�r uns[TM] diese Erkenntnis neu w�re, aber in
einer Urteilsbegr�ndung w�rde ich diese Logik irgendwannmal gerne
wiederfinden ...
Vielleicht lie�e sich anschlie�end die RWB-*Pflicht* kippen ...
> Den rettenden Sprung zur Seite schaffen nur Radfahrer, die diese
> Gefahr kennen, in solchen F�llen mag das Tempo des LKW entscheidend
> sein.
... mit besonderem Augenmerk auf 'solchen' ...
> Aber das Gros der Unfallopfer f�hrt v�llig ahnungslos und
> vertrauenselig auf dem "sicheren" Radweg - und die Gefahr kommt schr�g
> von hinten. So langsam, dass selbst solche Leute noch ausweichen k�nnen,
> kann ein LKW wahrscheinlich gar nicht fahren.
Solange er f�hrt, geometriert er seine 'letzte-Achse'-Schleppkurve ...
Wer das nicht wei� und(!) entsprechend & schnell reagiert, hat meist
schon verloren.
BTW.:
Ich wei�, wovon ich rede, ich habe lange genug solche 'Boliden'
kutschiert.
Noch nicht mal bei einem (gebremsten) Aufprall eines 40-Tonners (mit 60
km/h) auf einen stehenden Pkw merkt(!) man 'wirklich' was...
--
Dennoch ist es besser (...), wenn nur ab-und-an Mal ein Radfahrer im
Kreuzungsbereich plattgemacht wird (...), als wenn sie �berall, also
auch auf freier Strecke, umgefahren werden k�nnen. 'Chris'
Willms
(Robert Bar) auf de.rec.fahrrad :
> durch die Benutzungspflicht wird die Vermeidung der relativ gering
> wahrscheinlichen 'L�ngs'-Unf�lle
So isses. Von Auffahrunf�llen, wo ein Kfz auf ein vor ihm fahrendes
Fahrrad auff�hrt hab ich noch nie geh�rt.
MfG,
Rolf Mantel
> Am Thu, 25 Jun 2009 18:51:50 UTC, schrieb runda...@goehrde.net
> (Robert Bar) auf de.rec.fahrrad :
>
>> durch die Benutzungspflicht wird die Vermeidung der relativ gering
>> wahrscheinlichen 'L�ngs'-Unf�lle
>
> So isses. Von Auffahrunf�llen, wo ein Kfz auf ein vor ihm fahrendes
> Fahrrad auff�hrt hab ich noch nie geh�rt.
Hier in der Newsgroup wurden im Lauf der letzten Jahre IIRC 2 solcher
t�dlicher Unf�lle auf Bundesstra�en ausserorts erw�hnt. Einmal wollte
eine Autofahrerin die heruntergefallene Zigarette wieder aufheben und
fuhr in der dadurch entstehenden Blindfahrt einen Radfahrer platt.
Rolf Mantel
Willms
<Rolf....@web.de> auf de.rec.fahrrad :
> > So isses. Von Auffahrunf�llen, wo ein Kfz auf ein vor ihm fahrendes
> > Fahrrad auff�hrt hab ich noch nie geh�rt.
>
> Hier in der Newsgroup wurden im Lauf der letzten Jahre IIRC 2 solcher
> t�dlicher Unf�lle auf Bundesstra�en ausserorts erw�hnt.
"Bundesstra�e au�erorts" [Orthografie korrigiert] ist eine v�llig
andere Verkehrssituation als Stadtstra�e, wo zumindest schon mal eine
Geschwindigkeitsbeschr�nkung von 50 km/h gilt.
Man sollte bitte nicht �pfel mit Brikett vergleichen.
MfG,
L.W.
Christoph Maercker
> Rainer meinte mit "Bordsteinkante" die Fahrbahnbegrenzung.
Das habe ich verstanden. Und ich neige auf Grund eigener Beobachtungen
selbst zu der Ansicht, dass der Bordstein die Wahrnehmungsgrenze ist,
sowohl f�r Fahrzeugf�hrer links davon als auch f�r Fu�g�nger und evtl.
Radfahrer rechts davon.
> Der Radfahrstreifen ist kein Teil der Fahrbahn.
Eben deshalb habe ich auf Abbiegeunf�lle dort hingewiesen. Entgegen der
obigen Beobachtungstatsache werden Radfahrer sogar auf Radstreifen
�bersehen.
> Wie Bernd schon schrieb: Radfahrer werden dann am besten wahrgenommen,
> wenn sie �berholt werden m�ssen. Das erfordert Aktivit�t vom
> Fahrzeuglenker, womit die bewu�te Wahrnehmung sichergestellt ist.
> Und es klappt, wie die wenigen Auffahrunf�lle Kfz-Rad zeigen.
Vielleicht isses ja die "Behinderung" der Autos durch Fahrr�der, die zur
besseren Wahrnehmung im Mischverkehr f�hrt? ;-)
Christoph Maercker
> auf Deutsch hei�t das sowiel wie:
> durch die Benutzungspflicht wird die Vermeidung der relativ gering
> wahrscheinlichen 'L�ngs'-Unf�lle mit der Herbeif�hrung von
> Querungsunf�llen auf Kosten der 'Gesicherten' (erg.: Radfahrer [1])
> 'bezahlt', und zwar in der 'Qualit�t' des Unfalls zumeist mit
> verheerenden Folgen.
>
> *Das* sollte sich doch mal bei Gelegenheit untermauern lassen ...
Im Grunde belegt das jede bessere Unfallstatistik. In den St�dten teilen
sich die Ursachen "Fehler beim Abbiegen" und "Falsche Stra�ennutzung"
regelm��ig vorderste Pl�tze. Bei der Erfassung der Unfallorte hapert es
ziemlich, wenn sie eingetragen wurden, zeigen sie nicht unbedingt, dass
"Radwege" sicher w�ren. Was fehlt, ist eine genauere Untersuchung der
Abbiegeunf�lle:
- Wieviel Rechts-, wieviel Linksabbieger?
- Wieviele Unf�lle von Kfz, wieviele von Radfahrern verursacht?
- Wieviele Stra�en hatten Radwege/-streifen, wieviele nicht?
usw.
Bei den "falschen Stra�ennutzern" k�nnen wir uns genaue Untersuchung
ziemlich sparen, ohne "Radwege" w�ren Radfahrer kaum massenhaft auf
diese Idee gekommen und es geht ohne sie au�erdem nicht bzw. nicht so
gut. Als die Gehwege noch keine Absenkungen hatten, war Falschfahren
fast �berall unattraktiv.
> [1] zu deren 'Schutz' im offiziellen Wortlaut die Benutzungspflicht
> jeweils angeordnet wird.
> Nebenbei: nicht, da� f�r uns[TM] diese Erkenntnis neu w�re, aber in
> einer Urteilsbegr�ndung w�rde ich diese Logik irgendwannmal gerne
> wiederfinden ...
> Vielleicht lie�e sich anschlie�end die RWB-*Pflicht* kippen ...
Deshalb hoffe ich ja, der Freispruch des LKW-Fahrers in M�nchen
�bersteht noch wenigstens ein bis zwei Instanzen. Wenn solche Unf�lle
f�r unvermeidbar erkl�rt werden, sind innerorts kaum noch F�lle denkbar,
wo Benutzungspflicht der Verkehrssicherheit dienen k�nnte.
> Ich wei�, wovon ich rede, ich habe lange genug solche 'Boliden'
> kutschiert.
> Noch nicht mal bei einem (gebremsten) Aufprall eines 40-Tonners (mit 60
> km/h) auf einen stehenden Pkw merkt(!) man 'wirklich' was...
F�r solche Tests hatte ich w�hrend meiner Fahrschulzeit keine
Gelegenheit. ;-)
Holger Schulz
> Ein Fehler ist es, Radwege einzurichten, die nicht wirklich
> unabh�ngig vom Kfz-Verkehr sind, d.h. kreuzungsfrei jede Begegnung mit
> dem Kfz-Verkehr vermeiden. Bei Kreuzungen mit Schienenfahrzeugen
> d�rfen keine neuen Bahn�berg�nge mehr geschaffen werden; neue
> Kreuzungen d�rfen nur noch als �ber- oder Unterf�hrungen eingerichtet
> werden. Das mu� auch f�r Radwege gelten.
Diese Problematik ergibt sich nur, wenn man �berhaupt Radwege
einrichtet. Diejenigen Radler, die sich in die Hose schei�en, wenn sie
sich die Fahrbahn mit Kraftfahrzeugen teilen m�ssen, sollen halt auf
Nebenstrecken ausweichen.
Ich m�chte mit dem Fahrrad m�glichst �berall hinfahren k�nnen. Ein
kompletes Paralellnetz, in dem man mit Fahrrad und Auto alle Punkte
gleicherma�en erreichen kann, wird es nicht geben.
hs
Willms
auf de.rec.fahrrad :
> > Ein Fehler ist es, Radwege einzurichten, die nicht wirklich
> > unabh�ngig vom Kfz-Verkehr sind, d.h. kreuzungsfrei jede Begegnung mit
> > dem Kfz-Verkehr vermeiden. Bei Kreuzungen mit Schienenfahrzeugen
> > d�rfen keine neuen Bahn�berg�nge mehr geschaffen werden; neue
> > Kreuzungen d�rfen nur noch als �ber- oder Unterf�hrungen eingerichtet
> > werden. Das mu� auch f�r Radwege gelten.
>
> Diese Problematik ergibt sich nur, wenn man �berhaupt Radwege
> einrichtet.
Umgekehrt wird ein Schuh draus: wenn die Stadtverwaltung irgendwo
einen Radweg einrichten will, mit der Begr�ndung, da� man damit die
Radfahrer vor dem Kfz-Verkehr sch�tzen wolle, mu� man denen meine
Argumente vortragen.
> Ich m�chte mit dem Fahrrad m�glichst �berall hinfahren k�nnen.
Gut, aber das will nicht jeder Radfahrer. Ich w�rd sagen: nur eine
relativ kleine Minderheit. Ich z.B. will es nicht. Ich suche mir das
Verkehrsmittel fallweise aus. Den Sport �berlasse ich anderen.
> Ein kompletes Paralellnetz, in dem man mit Fahrrad und Auto alle Punkte
> gleicherma�en erreichen kann, wird es nicht geben.
Wozu schreiben Sie so eine �berfl�ssige Feststellung? Die Sonne wird
sich auch nicht pl�tzlich von West nach Ost bewegen.
Auch Autobahnen stellen kein komplettes Parallelnetz zu sonstigen
Stra�en dar, und -- �berraschung! -- das will nicht einmal
irgendjemand so einrichten. Warum also tragen Sie also Ihre
Fantasieprodukte hier vor?
Allm�hlich krieg ich den Eindruck, da� hier mehrheitlich Leute
schreiben, die sich zumindest ein Teil ihres Gehirn haben
rausamputieren lassen.
MfG,
L.W.
-------------------------------------------------------
Robert Bar
> Robert Bar wrote:
> > auf Deutsch hei�t das sowiel wie:
> > durch die Benutzungspflicht wird die Vermeidung der relativ gering
> > wahrscheinlichen 'L�ngs'-Unf�lle mit der Herbeif�hrung von
> > Querungsunf�llen auf Kosten der 'Gesicherten' (erg.: Radfahrer [1])
> > 'bezahlt', und zwar in der 'Qualit�t' des Unfalls zumeist mit
> > verheerenden Folgen.
> >
> > *Das* sollte sich doch mal bei Gelegenheit untermauern lassen ...
>
> Im Grunde belegt das jede bessere Unfallstatistik. In den St�dten teilen
> sich die Ursachen "Fehler beim Abbiegen" und "Falsche Stra�ennutzung"
> regelm��ig vorderste Pl�tze. Bei der Erfassung der Unfallorte hapert es
> ziemlich, wenn sie eingetragen wurden, zeigen sie nicht unbedingt, dass
> "Radwege" sicher w�ren. Was fehlt, ist eine genauere Untersuchung der
> Abbiegeunf�lle:
> - Wieviel Rechts-, wieviel Linksabbieger?
> - Wieviele Unf�lle von Kfz, wieviele von Radfahrern verursacht?
> - Wieviele Stra�en hatten Radwege/-streifen, wieviele nicht?
> usw.
innerhalb dieses 'usw.' w�re vor allem interessant, ob die Unf�lle im
Verlauf(!) einer Radverkehrs-'Anlage' geschahen.
> Bei den "falschen Stra�ennutzern" k�nnen wir uns genaue Untersuchung
> ziemlich sparen, ohne "Radwege" w�ren Radfahrer kaum massenhaft auf
> diese Idee gekommen und es geht ohne sie au�erdem nicht bzw. nicht so
> gut.
Korrekt.
> ... Als die Gehwege noch keine Absenkungen hatten, war Falschfahren
> fast �berall unattraktiv.
Dabei wird/wurde die 'Barrierefreiheit' = Absenkungen an Gehwegen f�r
Behinderte geschaffen.
Ich kann mich in diesem Zusammenhang des Zynismus kaum erwehren: von
denen werden sie auch dankbar angenommen ... Im Anschlu� daran ist es
auch kein Wunder, wenn manche Autofahrer glauben, Radfahrer (als
'Oberbegriff' f�r jene beobachteten, offenbar 'behinderten'
Zweiradfahrer) h�tten als 'regul�re' Verkehrsteilnehmer auf [allen Arten
von|der] Fahrbahn nix verloren ...
BTW.: das nur als Erkl�rungsversuch f�r die 'Erziehungs'-Erscheinungen;
ich m�chte daraus keinerlei 'Belehrungs-Lizenz' entwickeln ...
> > [1] zu deren 'Schutz' im offiziellen Wortlaut die Benutzungspflicht
> > jeweils angeordnet wird.
>
> > Nebenbei: nicht, da� f�r uns[TM] diese Erkenntnis neu w�re, aber in
> > einer Urteilsbegr�ndung w�rde ich diese Logik irgendwannmal gerne
> > wiederfinden ...
> > Vielleicht lie�e sich anschlie�end die RWB-*Pflicht* kippen ...
>
> Deshalb hoffe ich ja, der Freispruch des LKW-Fahrers in M�nchen
> �bersteht noch wenigstens ein bis zwei Instanzen. Wenn solche Unf�lle
> f�r unvermeidbar erkl�rt werden, sind innerorts kaum noch F�lle denkbar,
> wo Benutzungspflicht der Verkehrssicherheit dienen k�nnte.
Ich kann mir schon denken, was du meinen m�chtest ...
> > Ich wei�, wovon ich rede, ich habe lange genug solche 'Boliden'
> > kutschiert.
> > Noch nicht mal bei einem (gebremsten) Aufprall eines 40-Tonners (mit 60
> > km/h) auf einen stehenden Pkw merkt(!) man 'wirklich' was...
>
> F�r solche Tests hatte ich w�hrend meiner Fahrschulzeit keine
> Gelegenheit. ;-)
Besser ist das ...
Willms
auf de.rec.fahrrad :
> > Umgekehrt wird ein Schuh draus: wenn die Stadtverwaltung irgendwo
> >einen Radweg einrichten will, mit der Begr�ndung, da� man damit die
> >Radfahrer vor dem Kfz-Verkehr sch�tzen wolle, mu� man denen meine
> >Argumente vortragen.
>
> Darauf haben die gerade gewartet. Du glaubst doch nicht etwa, dass denen
> die Sicherheit des Radverkehrs oder Unfallvermeidung allgemein irgendwetwas
> wert ist?
Zumindest wird der �ffentliche Eindruck erweckt, und bekanntlich --
die wachsende Zahl von Gehwegradlern beweist es -- glauben viele,
viele Leute diese M�rchen.
Da� dann Leute wie Sie dem nur entgegnen wollen "jeder Radler sollte
ein Auto sein!" �berzeugt doch kein Schwein (womit ich nicht die
Schweine beleidigen will). Das erweckt eher den Eindruck, da� Sie den
Rambo-Radler zum Leitbild erheben wollen.
Ich empfehle erneut, ausnahmsweise mal etwas nachzudenken.
Stefan Zickenrott
> Eine gute Idee. Spontan fallen mir drei M�glichkeiten zur Realisierung
> ein:
>
> 1. Autoverkehr unterirdisch in Tunneln, Radverkehr wie bisher
> oberirdisch.
Das entspricht dem Wiederaufbaukonzept f�r Hannover aus dem Jahr 1944.
> 2. Autos und Fahrr�der nutzen dieselben Wege, aber im st�ndlichen
> Wechsel.
> 3. Einteilung des gesamten Gebietes in Parzellen, in den jeweils Auto
> oder Rad gefahren werden darf.
>
> Hast du weitere Ideen?
Hier zum Beispiel gibt es reichlich mehr oder weniger zusammenh�ngenden
Gr�nanlagen, die fast bis an das Stadtzentrum heranreichen. Mit etwas
Ortskenntniss kann man die ganze Stadt Durchqueren, fast ohnen ein Auto
zu sehen. Was fehlt sind einige L�ckenschl�sse, ein vern�nftiger Ausbau
eine gewisse Pflege der Wege, vielleicht eine Beleuchtung, und ab dort
wo diese Wege dicht an attraktiven Zielen enden Shared Space bis zum Ziel.
Stefan Zickenrott
>> Ich m�chte mit dem Fahrrad m�glichst �berall hinfahren k�nnen.
>
> Gut, aber das will nicht jeder Radfahrer. Ich w�rd sagen: nur eine
> relativ kleine Minderheit.
Ich w�rde sagen: Die meisten.
> Ich z.B. will es nicht. Ich suche mir das
> Verkehrsmittel fallweise aus.
Nach welchen Kriterien?
> Den Sport �berlasse ich anderen.
Sport?
Reindl Wolfgang
> 2. Autos und Fahrr�der nutzen dieselben Wege, aber im st�ndlichen
> Wechsel.
-----Zitat----
T�glich von 7- 8 Uhr Personenautos
" 8- 9 " Gesch�ftsautos
" 9-10 " Stra�enbahnen
" 10-11 " Omnibusse
" 11-12 " Feuerwehr
" 12- 1 " Radfahrer
" 1- 2 " Fu�g�nger
Sollte diese Stundenweise Einteilung nicht m�glich sein, w�re eine
andere L�sung m�glich und zwar Tagesverkehr:
Der Montag ist nur f�r die Personenautos
der Dienstag " " " Gesch�ftsautos
der Mittwoch " " " Stra�enbahnen
der Donnerstag " " " Omnibusse
der Freitag " " " Feuerwehr
der Samstag " " " Radfahrer
Die Sonn- und Feiertage nur f�r die Fu�g�nger. Auf diese Weise wird nie
mehr ein Mensch �berfahren werden.
Oder eine weitere L�sung:
Im Januar nur Personenautos
im Februar " Gesch�ftsautos
im M�rz " Stra�enbahnen
im April " Omnibusse
im Mai " Feuerwehr
im Juni " Radfahrer
im Juli " Fu�g�nger usw.
Oder:
2009 nur Personenautos
2010 " Gesch�ftsautos
2011 " Stra�enbahnen
2012 " Omnibusse
2013 " Feuerwehr
2014 " Radfahrer
2015 " Fu�g�nger
Oder:
Im 21. Jahrhundert nur Personenautos
Im 22. Jahrhundert nur Gesch�ftsautos
------\Zitat----
Hat der Karl Valentin schon vor 72 Jahren vorgeschlagen (die Daten
wurden von mir aktuell angepa�t).
Wolfgang
Rolf Mantel
> Christoph Strauch schrieb:
>
>> Eine gute Idee. Spontan fallen mir drei M�glichkeiten zur Realisierung
>> ein:
>> Hast du weitere Ideen?
>
> Hier zum Beispiel gibt es reichlich mehr oder weniger zusammenh�ngenden
> Gr�nanlagen, die fast bis an das Stadtzentrum heranreichen. Mit etwas
> Ortskenntniss kann man die ganze Stadt Durchqueren, fast ohnen ein Auto
> zu sehen. Was fehlt sind einige L�ckenschl�sse, ein vern�nftiger Ausbau
> eine gewisse Pflege der Wege, vielleicht eine Beleuchtung, und ab dort
> wo diese Wege dicht an attraktiven Zielen enden Shared Space bis zum Ziel.
Diese L�ckenschl�sse wurden eben in Milton Keynes oder Stevenage gleich
beim Bau der Stadt in den 1960er bzw. 1930er Jahren mit eingeplant (f�r
Stevenage siehe z.B.
http://www.stevenage.gov.uk/transportroadsandfootpaths/cycling/cyclinginstevenage,
dann einem der drei Links "Cycling map of ..." folgen; dort wird der
Gesamtplan (2MB)
<http://www.stevenage.gov.uk/stevenage_web/res/filestore/dnld_cycling/Stevenage_with_Key.pdf>
und zwei wichtige Innenstadtpl�ne zum download angeboten).
Erstaunlicherweise hat dies nicht die Attraktivit�t des Radfahrens erh�ht.
Rolf Mantel
Willms
<stefan.z...@gmx.de> auf de.rec.fahrrad :
> Willms schrieb:
>
> >> Ich m�chte mit dem Fahrrad m�glichst �berall hinfahren k�nnen.
> >
> > Gut, aber das will nicht jeder Radfahrer. Ich w�rd sagen: nur eine
> > relativ kleine Minderheit.
>
> Ich w�rde sagen: Die meisten.
Ja, nat�rlich, Sie kennen ja auch niemandem au�er sich selbst.
Die meisten Radfahrer wollen mit dem Fahrrad nur dorthin fahren, wo
sie eben mit dem Fahrrad unter den ihnen wichtigen Randbedingungen
hinkommen.
> > Ich z.B. will es nicht. Ich suche mir das
> > Verkehrsmittel fallweise aus.
>
> Nach welchen Kriterien?
Bequemlichkeit, Schnelligkeit, Preis, Abfahrtzeit, Ankunftzeit,
Gep�ck, Transportm�glichkeiten, Parkm�glichkeiten,
R�ckkehrm�glichkeiten, Neugier, Mitfahrer, Kleidung, Essen, Trinken,
Wetter, und vieles vergessenes und schlie�lich die reine Willk�r und
den Spa�faktor nicht zu vergessen. Die Aufz�hlung ist nicht als
Rangfolge zu verstehen.
> > Den Sport �berlasse ich anderen.
>
> Sport?
Sport!
L.W.
Ervin Peters
> Am Thu, 25 Jun 2009 18:51:50 UTC, schrieb runda...@goehrde.net
> (Robert Bar) auf de.rec.fahrrad :
>
>> durch die Benutzungspflicht wird die Vermeidung der relativ gering
>> wahrscheinlichen 'Längs'-Unfälle
>
> So isses. Von Auffahrunfällen, wo ein Kfz auf ein vor ihm fahrendes
> Fahrrad auffährt hab ich noch nie gehört.
Diese Woche in der thüringer Allgemeinen, Weimar, Rubrik Polizeiberichte:
<cite src="TA, 24.06.2009, T A WE1">
AUFGEEFAHREN
Leicht verletzt wurde eine Fahrradfahrerin Montag gegen 8 Uhr in der
Schwanseestraße. Sie war in Richtung Fuldaer Straße unterwegs, als sie
wegen eines Rückstaus an der Einmündung zur Geyerstraße halten mußte. Ein
Vito Fahrerin erkannte die Situation zu spät und fuhr auf die Radfahrerin
auf.
</cite>
ervin
--
"Wir haben entschieden nichts zu entscheiden."
"OK. Dann beeilen wir uns mit dem Warten."
Manager im Gespräch...
Bodo Eggert
> Am 23.06.2009 schrieb Thomas Scharkowski:
>>http://www.derwesten.de/nachrichten/staedte/oberhausen/2009/6/22/news-123407536/detail.html
> Aus bisher ungeklärter Ursache sei dabei der 63-jährige Radfahrer erfasst
> worden und unter die Hinterachse des Anhängers geraten
> ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
>
> Was ich ja nicht ganz verstehe: wie kann ein (fast) kompletter LKW mit
> Anhänger an mir vorbeifahren und ich gerate dann unters Hinterrad. Man muß
> doch den LKW schon ein Weile gesehen haben, bevor man von dem Hinterrad des
> _Anhängers_ überrollt wird.
Du schaust den LKW an, er hält an. Du kannst also fahren. Du fährst. Er auch.
Dein Anhalteweg endet unter dem LKW.
--
"It is generally inadvisable to eject directly over the area you just
bombed."
-U.S. Air Force Manual
Friß, Spammer: j...@7opydkum.7eggert.dyndns.org q...@7eggert.dyndns.org
Bodo Eggert
> Am Tage (und auch bei gut beleuchteten Straßen in der Nacht) ist der
> Hintergrund aber gerade hell, der größere Kontrast ist dann der dunkle
> Körper zum Hintergrund. Ich finde es völlig logisch, daß man zuerst
> den Radfahrer sieht, und dann das (auch viel kleinere) Licht.
>
> Bedeutender (außer richtiger Dunkelheit) scheint mir Licht bei
> Dämmerung zu sein, wo Hintergrund und Körper ähnlich duster sind.
Es kann aber auch dazu kommen, daß Körper + Licht dem Hinterund ähnlicher
sind, als der daneben fahrende Dunkelradler.
--
The problem with the easy way out is that it has already been mined.
Friß, Spammer: 9zB...@vocd.7eggert.dyndns.org
iac...@7eggert.dyndns.org u...@exkxhmtS.7eggert.dyndns.org