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Heise, Superblock, VCD ...
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Wolfgang Strobl
Aug 4, 2022, 2:40:47 AM8/4/22
to
Was ist eigentlich mit dem VCD los? Ich stieß gerade bei Autobild (ahem,
bei Heise) auf einen Artikel, in dem Superblocks propagiert werden, am
Ende wird dann auch noch der VCD zitiert:
"Nach dem Willen des VCD soll auch das Konzept der Superblocks in
Hessens größter Stadt umgesetzt werden, wie Sprecher Biemann sagt."
https://www.heise.de/news/Verkehrswende-Wie-Kommunen-in-Hessen-den-Autoverkehr-reduzieren-wollen-7201860.html
Das Konzept ist nicht neu, wird aber seit geraumer Zeit auch hier
angepriesen und passt IMO nahtlos in eine Strategie, das Primat des
Autos als Standardverkehrsmittel zu zementieren, indem Alternativen
buchstäblich eingemauert werden, dies aber als ökologische,
klimafreundliche, glutenfreie und rundherum nachhaltige Erneuerung zu
vermarkten.
Der "Superblock" ist leider auch ein Konzept aus der Zeit der
Massenmotorisierierung und der autofreundlichen Stadt, neu verpackt.
Früher nannte man es Fußgängerzone und schnürte es mit Autobahnringen,
Cityringen und breiten Zugbringern ein, von denen langsamer Verkehr,
insb. aber nichtmotorisierter Radverkehr gnadenlos verbannt wurde. Statt
weiterer Verdichtung in der Stadt, mit reichlich Durchgangsstraßen und
noch mehr Umgehungsstraßen auf dem Land wären besser Verkehrskonzepte zu
fördern, die nicht bis zum letzten Fußstapfen hierarchisch sind,
sondern integrativ: Entschleunigung und ein dichteres engmaschiges Netz
von gleichwertigen Straßen für _alle_ Fahrzeuge, auch auf dem Land,
Abkehr von der Separierung und der Verdrängung des nachhaltigen Verkehrs
in vermeintliche Schonräume. Nicht die völlig verstaubte Einteilung der
Verkehrsteilname in Klassen von leistungsfähig (Autofahren),
minderwertig (Radfahren) bis Randerscheinung (Gehen) aufgrund von
Mittelwerten über eine ganze Population, sondern Pflege eines
einheitlichen Straßennetzes, welches entsprechend den individuellen
Fähigkeiten, Wünschen und Bedürfnissen benutzt werden kann und benutzt
werden darf.
--
Wir danken für die Beachtung aller Sicherheitsbestimmungen
bei Heise) auf einen Artikel, in dem Superblocks propagiert werden, am
Ende wird dann auch noch der VCD zitiert:
"Nach dem Willen des VCD soll auch das Konzept der Superblocks in
Hessens größter Stadt umgesetzt werden, wie Sprecher Biemann sagt."
https://www.heise.de/news/Verkehrswende-Wie-Kommunen-in-Hessen-den-Autoverkehr-reduzieren-wollen-7201860.html
Das Konzept ist nicht neu, wird aber seit geraumer Zeit auch hier
angepriesen und passt IMO nahtlos in eine Strategie, das Primat des
Autos als Standardverkehrsmittel zu zementieren, indem Alternativen
buchstäblich eingemauert werden, dies aber als ökologische,
klimafreundliche, glutenfreie und rundherum nachhaltige Erneuerung zu
vermarkten.
Der "Superblock" ist leider auch ein Konzept aus der Zeit der
Massenmotorisierierung und der autofreundlichen Stadt, neu verpackt.
Früher nannte man es Fußgängerzone und schnürte es mit Autobahnringen,
Cityringen und breiten Zugbringern ein, von denen langsamer Verkehr,
insb. aber nichtmotorisierter Radverkehr gnadenlos verbannt wurde. Statt
weiterer Verdichtung in der Stadt, mit reichlich Durchgangsstraßen und
noch mehr Umgehungsstraßen auf dem Land wären besser Verkehrskonzepte zu
fördern, die nicht bis zum letzten Fußstapfen hierarchisch sind,
sondern integrativ: Entschleunigung und ein dichteres engmaschiges Netz
von gleichwertigen Straßen für _alle_ Fahrzeuge, auch auf dem Land,
Abkehr von der Separierung und der Verdrängung des nachhaltigen Verkehrs
in vermeintliche Schonräume. Nicht die völlig verstaubte Einteilung der
Verkehrsteilname in Klassen von leistungsfähig (Autofahren),
minderwertig (Radfahren) bis Randerscheinung (Gehen) aufgrund von
Mittelwerten über eine ganze Population, sondern Pflege eines
einheitlichen Straßennetzes, welches entsprechend den individuellen
Fähigkeiten, Wünschen und Bedürfnissen benutzt werden kann und benutzt
werden darf.
--
Wir danken für die Beachtung aller Sicherheitsbestimmungen
Anton Ertl
Aug 4, 2022, 4:55:13 AM8/4/22
to
Wolfgang Strobl <ne...@mystrobl.de> writes:
>Was ist eigentlich mit dem VCD los? Ich stieß gerade bei Autobild (ahem,
>bei Heise) auf einen Artikel, in dem Superblocks propagiert werden, am
>Ende wird dann auch noch der VCD zitiert:
>
>"Nach dem Willen des VCD soll auch das Konzept der Superblocks in
>Hessens größter Stadt umgesetzt werden, wie Sprecher Biemann sagt."
>
>https://www.heise.de/news/Verkehrswende-Wie-Kommunen-in-Hessen-den-Autoverkehr-reduzieren-wollen-7201860.html
>
>Das Konzept ist nicht neu, wird aber seit geraumer Zeit auch hier
>angepriesen und passt IMO nahtlos in eine Strategie, das Primat des
>Autos als Standardverkehrsmittel zu zementieren, indem Alternativen
>buchstäblich eingemauert werden, dies aber als ökologische,
>klimafreundliche, glutenfreie und rundherum nachhaltige Erneuerung zu
>vermarkten.
>
>Der "Superblock" ist leider auch ein Konzept aus der Zeit der
>Massenmotorisierierung und der autofreundlichen Stadt, neu verpackt.
>Früher nannte man es Fußgängerzone und schnürte es mit Autobahnringen,
>Cityringen und breiten Zugbringern ein, von denen langsamer Verkehr,
>insb. aber nichtmotorisierter Radverkehr gnadenlos verbannt wurde.
Fussgaengerzonen waren ja immer eine Spezialloesung fuer einzelne
>Was ist eigentlich mit dem VCD los? Ich stieß gerade bei Autobild (ahem,
>bei Heise) auf einen Artikel, in dem Superblocks propagiert werden, am
>Ende wird dann auch noch der VCD zitiert:
>
>"Nach dem Willen des VCD soll auch das Konzept der Superblocks in
>Hessens größter Stadt umgesetzt werden, wie Sprecher Biemann sagt."
>
>https://www.heise.de/news/Verkehrswende-Wie-Kommunen-in-Hessen-den-Autoverkehr-reduzieren-wollen-7201860.html
>
>Das Konzept ist nicht neu, wird aber seit geraumer Zeit auch hier
>angepriesen und passt IMO nahtlos in eine Strategie, das Primat des
>Autos als Standardverkehrsmittel zu zementieren, indem Alternativen
>buchstäblich eingemauert werden, dies aber als ökologische,
>klimafreundliche, glutenfreie und rundherum nachhaltige Erneuerung zu
>vermarkten.
>
>Der "Superblock" ist leider auch ein Konzept aus der Zeit der
>Massenmotorisierierung und der autofreundlichen Stadt, neu verpackt.
>Früher nannte man es Fußgängerzone und schnürte es mit Autobahnringen,
>Cityringen und breiten Zugbringern ein, von denen langsamer Verkehr,
>insb. aber nichtmotorisierter Radverkehr gnadenlos verbannt wurde.
Bereiche. In Milton Keynes (geplant in den 1960ern) umschliessen die
Grid Roads (WIMRE oft 70mph Tempolimit) die verkehrsberuhigten Grid
Squares, jedes ca. 1km x 1km gross; diese Grid Squares klingen sehr
nach Superblocks.
Die haben bekanntlich auch noch ein komplett separiertes (ja,
wirklich, die Grid Roads werden untertunnelt, der feuchte Traum aller
Separationsbefuerworter) Netz von Redways fuer Fussgaenger und
Radfahrer.
Der Lohn all dieser Muehen ist ein MIV-Anteil von 75% und ein
Radverkehrsanteil von 3%.
Was mit dem VCD los ist? Das gleiche wie schon vor Jahren, und wie
mit dem ADFC. Wasilis von Rauch hat mich 2016 mit einer Link- und
Textflut von Separierungspropaganda zugeschuettet. Auf Gegenargumente
ging er nicht ein; 6 Wochen spaeter schickte er mir dann noch eine
Flut von Links und Texten. Nicht lang danach wurde er
VCD-Vorsitzender.
>Statt weiterer Verdichtung in der Stadt
Bevoelkerungsdichte ist: Je weniger dicht, desto mehr Auto, aus
mehreren Gruenden:
1) Es ist mehr Platz fuer das Auto da, bei hoher Dichte relativ
weniger.
2) Es zahlt sich nicht mehr aus, auf Fussgaenger ausgerichtete
Geschaefte zu eroeffnen (Entfernung zu weit), also macht man lieber
ein Einkaufszentrum auf der gruenen Wiese mit grosszuegigen
Parkplaetzen.
3) Es zahlt sich nicht aus, einen attraktiven OePNV anzubieten, weil
in fusslaeufiger Entfernung zuwenige Passagiere wohnen,
insbesondere auch weil viele mit dem Auto fahren, weil das aufgrund
von 1) und 2) so attraktiv ist.
- anton
--
de.rec.fahrrad FAQ: http://0x1a.de/rec/fahrrad/
Radfahrer sollten vor oder hinter fahrenden Kfz fahren und nicht daneben.
Ist der Radverkehr erst separiert, diskriminiert man ihn voellig ungeniert.
Ulf Kutzner
Aug 4, 2022, 6:16:16 AM8/4/22
to
> >Statt weiterer Verdichtung in der Stadt
> Mein Eindruck ist, dass der MIV-Anteil vor allem eine Funktion der
> Bevoelkerungsdichte ist: Je weniger dicht, desto mehr Auto, aus
> mehreren Gruenden:
>
> 1) Es ist mehr Platz fuer das Auto da, bei hoher Dichte relativ
> weniger.
>
> 2) Es zahlt sich nicht mehr aus, auf Fussgaenger ausgerichtete
> Geschaefte zu eroeffnen (Entfernung zu weit), also macht man lieber
> ein Einkaufszentrum auf der gruenen Wiese mit grosszuegigen
> Parkplaetzen.
>
> 3) Es zahlt sich nicht aus, einen attraktiven OePNV anzubieten, weil
> in fusslaeufiger Entfernung zuwenige Passagiere wohnen,
> insbesondere auch weil viele mit dem Auto fahren, weil das aufgrund
> von 1) und 2) so attraktiv ist.
Wie steht es denn mit Barcelona? Die Kantenlängen sollten
> Mein Eindruck ist, dass der MIV-Anteil vor allem eine Funktion der
> Bevoelkerungsdichte ist: Je weniger dicht, desto mehr Auto, aus
> mehreren Gruenden:
>
> 1) Es ist mehr Platz fuer das Auto da, bei hoher Dichte relativ
> weniger.
>
> 2) Es zahlt sich nicht mehr aus, auf Fussgaenger ausgerichtete
> Geschaefte zu eroeffnen (Entfernung zu weit), also macht man lieber
> ein Einkaufszentrum auf der gruenen Wiese mit grosszuegigen
> Parkplaetzen.
>
> 3) Es zahlt sich nicht aus, einen attraktiven OePNV anzubieten, weil
> in fusslaeufiger Entfernung zuwenige Passagiere wohnen,
> insbesondere auch weil viele mit dem Auto fahren, weil das aufgrund
> von 1) und 2) so attraktiv ist.
etwas geringer sein, an Bevölkerungsdichte mangelt es nicht.
Gruß, ULF
Anton Ertl
Aug 4, 2022, 7:22:08 AM8/4/22
to
Ulf Kutzner <Ulf.K...@web.de> writes:
>Wie steht es denn mit Barcelona? Die Kantenl=C3=A4ngen sollten
>etwas geringer sein, an Bev=C3=B6lkerungsdichte mangelt es nicht.
Barcelona wird uns schon seit vielen Jahren von Separierungsfans als
leuchtendes Vorbild genannt. Nix genaues dazu weiss ich nicht, aber
schauen wir einmal, was hinten rauskommt:
Laut
<https://www2.deloitte.com/content/dam/insights/us/articles/4331_Deloitte-City-Mobility-Index/Barcelona_GlobalCityMobility_WEB.pdf>
und zum Vergleich Berlin und Wien:
City Country Year Population Walk Bike PT Car
Barcelona Spain 2019? 3239337 42 2 17 39
Berlin Germany 2018 3613000 30 18 27 26
Wien Austria 2018 ~1800000 26 7 38 29
Wenn's darum geht, den MIV-Anteil zu reduzieren, steht's offenbar
schlecht mit Barcelona.
>Wie steht es denn mit Barcelona? Die Kantenl=C3=A4ngen sollten
>etwas geringer sein, an Bev=C3=B6lkerungsdichte mangelt es nicht.
Barcelona wird uns schon seit vielen Jahren von Separierungsfans als
leuchtendes Vorbild genannt. Nix genaues dazu weiss ich nicht, aber
schauen wir einmal, was hinten rauskommt:
Laut
<https://www2.deloitte.com/content/dam/insights/us/articles/4331_Deloitte-City-Mobility-Index/Barcelona_GlobalCityMobility_WEB.pdf>
und zum Vergleich Berlin und Wien:
City Country Year Population Walk Bike PT Car
Barcelona Spain 2019? 3239337 42 2 17 39
Berlin Germany 2018 3613000 30 18 27 26
Wien Austria 2018 ~1800000 26 7 38 29
Wenn's darum geht, den MIV-Anteil zu reduzieren, steht's offenbar
schlecht mit Barcelona.
Wolfgang Strobl
Aug 4, 2022, 12:01:40 PM8/4/22
to
Am Thu, 04 Aug 2022 08:19:45 GMT schrieb
an...@mips.complang.tuwien.ac.at (Anton Ertl):
>Was mit dem VCD los ist? Das gleiche wie schon vor Jahren, und wie
>mit dem ADFC. Wasilis von Rauch hat mich 2016 mit einer Link- und
>Textflut von Separierungspropaganda zugeschuettet. Auf Gegenargumente
>ging er nicht ein; 6 Wochen spaeter schickte er mir dann noch eine
>Flut von Links und Texten. Nicht lang danach wurde er
>VCD-Vorsitzender.
Mein Eindruck ist, dass jeder, der einmal eine Position in einem Verein,
einem Verband oder einer Partei errungen hat, Argumente nicht mehr
zugänglich ist. Es ist schon schwer, eine Meinung zu ändern, die man
für sich behalten hat, schwerer, wenn man sie unverbindlich geäußert
hat, etwa im Usenet :-), aber fatal, wenn man sich als Funktionär darauf
festgelegt hat. Also tut so einer gut daran, es gar nicht erst zu
risikieren.
>
>>Statt weiterer Verdichtung in der Stadt
>
>Mein Eindruck ist, dass der MIV-Anteil vor allem eine Funktion der
>Bevoelkerungsdichte ist: Je weniger dicht, desto mehr Auto, aus
>mehreren Gruenden:
Die Korrelation und z.T. auch die Kausalität bestreite ich ja gar nicht.
Darum geht es aber nicht. Es erschreckt mich, wie verbreitet inzwischen
die entsprechende Propaganda ist. In der Welt konnte man entsprechende
Forderungen schon über die weit gestreuten Extrakte bemerken, beim
Spiegel, der solche Trends dann meist auch anfeuert, wird man auch damit
rechnen müssen (oder ich hab's übersehen). Es ist irre - wir erfahren
aus der Presse, dass die verfügbaren Flächen für die (Bus-)Bahnhöfe und
Haltestellen schon nicht mehr reichen, um mit zusätzlichen Zügen und
Bussen das Passagieraufkommen zu bewältigen und den zu den immer noch
partiell vorhandenen Stoßzeiten überquellenden Nahverkehr zu entlasten -
und gleichzeitig fahren die Busse draussen auf dem Lande leer oder kaum
besetzt herum.
Man kann es auch polemischer ausdrücken: wenn das über das ganze
politische Spektrum um sich greift, sich bei der Stadtbevölkerung zu
bedienen, um die Landbevölkerung zu bedienen, was kann es dann bessere
Argumente geben, als sich ein Auto pro Person zuzulegen und raus aufs
Land zu ziehen? Wer klug ist, hat sich nach der Abwrackprämie auch schon
bei der E-Auto-Prämie bedient und wird dann vielleicht auch auf einen
Zuschuss für die Ladestation an der Doppelgarage spekulieren. Wer
richtig klug ist, baut sich Photovoltaik aufs Dach, lädt damit und fährt
zum Nulltarif. Wen interessiert schon, dass mit der Produktion von
Fahrzeug und Straßen bereits ein Großteil des ökologischen Fußabdrucks
realisiert wurde?
Vielleicht ist einer dieser fatalen Kompromisse, auf die sich Vertreter
konträrer politischer Sichten so gut einigen können. Den ökologisch
Bewegten kann man das als "weniger Ressourcenverbrauch durch
Verdichtung" schmackhaft machen, der Landbevölkerung aber durch das
Versprechen, zusätzlich zu reichlich Platz und vergleichsweise billigem
Wohnraum und den gut ausgebauten und wenig befahrenen Straßen auch noch
einen preiswerten und komfortablen Bus- oder Schienenverkehr zu
bekommen. Wäre ich Autolobbyist, ich würde mir die Hände reiben.
>
>1) Es ist mehr Platz fuer das Auto da, bei hoher Dichte relativ
> weniger.
Ich kann das Argument "sollen die Städter doch ihre Autos aufgeben, die
brauchen keine, wir schon!" nicht mehr hören. Es ist eine weithin
gebetsmühlenartig wiederholte Formel, die dann auch so begründet wird,
wenn man nachfragt.
Wenn man mal die alteingesessene Bevölkerunga ausklammert, die es so
kaum noch irgendwo gibt, hat jeder seine Wahl im Rahmen seiner
Möglichkeiten selber getroffen und sich vom Auto freiwillig abhängig
gemacht, oder eben nicht. Stadt oder Land macht da keinen Unterschied.
>
>2) Es zahlt sich nicht mehr aus, auf Fussgaenger ausgerichtete
> Geschaefte zu eroeffnen (Entfernung zu weit), also macht man lieber
> ein Einkaufszentrum auf der gruenen Wiese mit grosszuegigen
> Parkplaetzen.
Wir haben hier in Deutschland IMHO schon fast die Verhältnisse, wie ich
sie aus dem autozentrierten Frankreich kenne: die großzügigen
Einkaufszentren mit noch größeren Parkplätzen am Rande der Städte haben
nicht nur ein umfangreicheres Angebot als die kleineren in den Städten,
sondern auch ein besseres. Das war hier nicht immer so. Und die
Veränderung betrifft auch die Stadt, und zwar negativ.
Die jetzt schon zu hohe Verdichtung der Städte ist mit ein Grund dafür:
es fehlt an Lager- und Gewerbeflächen, das Lager wird zunehmend auf die
Straße verlegt - und dann ist es billiger, wieder größere Fahrzeuge von
weiter draussen herumfahren zu lassen, die aber nur Kleinstmengen
ausliefern, der Verkehr nimmt weiter zu, ein fataler Trend.
>
>3) Es zahlt sich nicht aus, einen attraktiven OePNV anzubieten, weil
> in fusslaeufiger Entfernung zuwenige Passagiere wohnen,
> insbesondere auch weil viele mit dem Auto fahren, weil das aufgrund
> von 1) und 2) so attraktiv ist.
Aus "es zahlt sich nicht aus" kann man unterschiedliche Schlüsse ziehen.
Der Ökonom würde genau so wie der Ökologe darauf hinweisen, dass 1 km
Schiene und 1 km Asphalttrasse pro Nase mehr Kapital benötigen bzw.
Umwelt/Ressourcen verbrauchen als 1 m Schiene und 1 m Asphalttrasse pro
Nase und dass es weder marktkonform noch ökologisch sei, das per
Subvention glattzubügeln. Tatsächlich lautet das Credo derzeit: es
zahlt sich nicht aus, also müssen wir es kostenlos machen, vor allem
aber auf dem Land, weil man da ganz besonders bedürftig ist.
an...@mips.complang.tuwien.ac.at (Anton Ertl):
>Was mit dem VCD los ist? Das gleiche wie schon vor Jahren, und wie
>mit dem ADFC. Wasilis von Rauch hat mich 2016 mit einer Link- und
>Textflut von Separierungspropaganda zugeschuettet. Auf Gegenargumente
>ging er nicht ein; 6 Wochen spaeter schickte er mir dann noch eine
>Flut von Links und Texten. Nicht lang danach wurde er
>VCD-Vorsitzender.
einem Verband oder einer Partei errungen hat, Argumente nicht mehr
zugänglich ist. Es ist schon schwer, eine Meinung zu ändern, die man
für sich behalten hat, schwerer, wenn man sie unverbindlich geäußert
hat, etwa im Usenet :-), aber fatal, wenn man sich als Funktionär darauf
festgelegt hat. Also tut so einer gut daran, es gar nicht erst zu
risikieren.
>
>>Statt weiterer Verdichtung in der Stadt
>
>Mein Eindruck ist, dass der MIV-Anteil vor allem eine Funktion der
>Bevoelkerungsdichte ist: Je weniger dicht, desto mehr Auto, aus
>mehreren Gruenden:
Darum geht es aber nicht. Es erschreckt mich, wie verbreitet inzwischen
die entsprechende Propaganda ist. In der Welt konnte man entsprechende
Forderungen schon über die weit gestreuten Extrakte bemerken, beim
Spiegel, der solche Trends dann meist auch anfeuert, wird man auch damit
rechnen müssen (oder ich hab's übersehen). Es ist irre - wir erfahren
aus der Presse, dass die verfügbaren Flächen für die (Bus-)Bahnhöfe und
Haltestellen schon nicht mehr reichen, um mit zusätzlichen Zügen und
Bussen das Passagieraufkommen zu bewältigen und den zu den immer noch
partiell vorhandenen Stoßzeiten überquellenden Nahverkehr zu entlasten -
und gleichzeitig fahren die Busse draussen auf dem Lande leer oder kaum
besetzt herum.
Man kann es auch polemischer ausdrücken: wenn das über das ganze
politische Spektrum um sich greift, sich bei der Stadtbevölkerung zu
bedienen, um die Landbevölkerung zu bedienen, was kann es dann bessere
Argumente geben, als sich ein Auto pro Person zuzulegen und raus aufs
Land zu ziehen? Wer klug ist, hat sich nach der Abwrackprämie auch schon
bei der E-Auto-Prämie bedient und wird dann vielleicht auch auf einen
Zuschuss für die Ladestation an der Doppelgarage spekulieren. Wer
richtig klug ist, baut sich Photovoltaik aufs Dach, lädt damit und fährt
zum Nulltarif. Wen interessiert schon, dass mit der Produktion von
Fahrzeug und Straßen bereits ein Großteil des ökologischen Fußabdrucks
realisiert wurde?
Vielleicht ist einer dieser fatalen Kompromisse, auf die sich Vertreter
konträrer politischer Sichten so gut einigen können. Den ökologisch
Bewegten kann man das als "weniger Ressourcenverbrauch durch
Verdichtung" schmackhaft machen, der Landbevölkerung aber durch das
Versprechen, zusätzlich zu reichlich Platz und vergleichsweise billigem
Wohnraum und den gut ausgebauten und wenig befahrenen Straßen auch noch
einen preiswerten und komfortablen Bus- oder Schienenverkehr zu
bekommen. Wäre ich Autolobbyist, ich würde mir die Hände reiben.
>
>1) Es ist mehr Platz fuer das Auto da, bei hoher Dichte relativ
> weniger.
brauchen keine, wir schon!" nicht mehr hören. Es ist eine weithin
gebetsmühlenartig wiederholte Formel, die dann auch so begründet wird,
wenn man nachfragt.
Wenn man mal die alteingesessene Bevölkerunga ausklammert, die es so
kaum noch irgendwo gibt, hat jeder seine Wahl im Rahmen seiner
Möglichkeiten selber getroffen und sich vom Auto freiwillig abhängig
gemacht, oder eben nicht. Stadt oder Land macht da keinen Unterschied.
>
>2) Es zahlt sich nicht mehr aus, auf Fussgaenger ausgerichtete
> Geschaefte zu eroeffnen (Entfernung zu weit), also macht man lieber
> ein Einkaufszentrum auf der gruenen Wiese mit grosszuegigen
> Parkplaetzen.
sie aus dem autozentrierten Frankreich kenne: die großzügigen
Einkaufszentren mit noch größeren Parkplätzen am Rande der Städte haben
nicht nur ein umfangreicheres Angebot als die kleineren in den Städten,
sondern auch ein besseres. Das war hier nicht immer so. Und die
Veränderung betrifft auch die Stadt, und zwar negativ.
Die jetzt schon zu hohe Verdichtung der Städte ist mit ein Grund dafür:
es fehlt an Lager- und Gewerbeflächen, das Lager wird zunehmend auf die
Straße verlegt - und dann ist es billiger, wieder größere Fahrzeuge von
weiter draussen herumfahren zu lassen, die aber nur Kleinstmengen
ausliefern, der Verkehr nimmt weiter zu, ein fataler Trend.
>
>3) Es zahlt sich nicht aus, einen attraktiven OePNV anzubieten, weil
> in fusslaeufiger Entfernung zuwenige Passagiere wohnen,
> insbesondere auch weil viele mit dem Auto fahren, weil das aufgrund
> von 1) und 2) so attraktiv ist.
Der Ökonom würde genau so wie der Ökologe darauf hinweisen, dass 1 km
Schiene und 1 km Asphalttrasse pro Nase mehr Kapital benötigen bzw.
Umwelt/Ressourcen verbrauchen als 1 m Schiene und 1 m Asphalttrasse pro
Nase und dass es weder marktkonform noch ökologisch sei, das per
Subvention glattzubügeln. Tatsächlich lautet das Credo derzeit: es
zahlt sich nicht aus, also müssen wir es kostenlos machen, vor allem
aber auf dem Land, weil man da ganz besonders bedürftig ist.
Ulf Kutzner
Aug 5, 2022, 2:15:08 AM8/5/22
to
Wolfgang Strobl schrieb am Donnerstag, 4. August 2022 um 18:01:40 UTC+2:
> Am Thu, 04 Aug 2022 08:19:45 GMT schrieb
> an...@mips.complang.tuwien.ac.at (Anton Ertl):
> Am Thu, 04 Aug 2022 08:19:45 GMT schrieb
> an...@mips.complang.tuwien.ac.at (Anton Ertl):
> >>Statt weiterer Verdichtung in der Stadt
> >
> >Mein Eindruck ist, dass der MIV-Anteil vor allem eine Funktion der
> >Bevoelkerungsdichte ist: Je weniger dicht, desto mehr Auto, aus
> >mehreren Gruenden:
> Die Korrelation und z.T. auch die Kausalität bestreite ich ja gar nicht.
> Darum geht es aber nicht. Es erschreckt mich, wie verbreitet inzwischen
> die entsprechende Propaganda ist. In der Welt konnte man entsprechende
> Forderungen schon über die weit gestreuten Extrakte bemerken, beim
> Spiegel, der solche Trends dann meist auch anfeuert, wird man auch damit
> rechnen müssen (oder ich hab's übersehen). Es ist irre - wir erfahren
> aus der Presse, dass die verfügbaren Flächen für die (Bus-)Bahnhöfe und
> Haltestellen schon nicht mehr reichen, um mit zusätzlichen Zügen und
> Bussen das Passagieraufkommen zu bewältigen
Hamburg Hbf darfst Du an vielen Tagesstunden als überlastet
> >
> >Mein Eindruck ist, dass der MIV-Anteil vor allem eine Funktion der
> >Bevoelkerungsdichte ist: Je weniger dicht, desto mehr Auto, aus
> >mehreren Gruenden:
> Die Korrelation und z.T. auch die Kausalität bestreite ich ja gar nicht.
> Darum geht es aber nicht. Es erschreckt mich, wie verbreitet inzwischen
> die entsprechende Propaganda ist. In der Welt konnte man entsprechende
> Forderungen schon über die weit gestreuten Extrakte bemerken, beim
> Spiegel, der solche Trends dann meist auch anfeuert, wird man auch damit
> rechnen müssen (oder ich hab's übersehen). Es ist irre - wir erfahren
> aus der Presse, dass die verfügbaren Flächen für die (Bus-)Bahnhöfe und
> Haltestellen schon nicht mehr reichen, um mit zusätzlichen Zügen und
> Bussen das Passagieraufkommen zu bewältigen
betrachten, auch die eine oder andere Bustrasse in der Stadt.
Hatte es Hamburg nicht halbwegs unlängst fertiggebracht,
für eine neue Buslinie neue Haltestellenbuchten anzulegen,
in die aber leider, leider keine Gelenkbusse passen?
> und den zu den immer noch
> partiell vorhandenen Stoßzeiten überquellenden Nahverkehr zu entlasten -
> und gleichzeitig fahren die Busse draussen auf dem Lande leer oder kaum
> besetzt herum.
aber das ist nicht tagesfüllend.
Thomas Bliesener
Aug 7, 2022, 5:00:06 PM8/7/22
to
Wolfgang Strobl schrieb:
<https://www.heise.de/hintergrund/Missing-Link-Das-Versagen-des-OePNV-oder-Elektroautos-fuer-alle-7178258.html>
--
bli
> Man kann es auch polemischer ausdrücken: wenn das über das ganze
> politische Spektrum um sich greift, sich bei der Stadtbevölkerung zu
> bedienen, um die Landbevölkerung zu bedienen, was kann es dann bessere
> Argumente geben, als sich ein Auto pro Person zuzulegen und raus aufs
> Land zu ziehen? Wer klug ist, hat sich nach der Abwrackprämie auch schon
> bei der E-Auto-Prämie bedient und wird dann vielleicht auch auf einen
> Zuschuss für die Ladestation an der Doppelgarage spekulieren.
Das Endziel ist das Bedingungslose Grundauto:
> politische Spektrum um sich greift, sich bei der Stadtbevölkerung zu
> bedienen, um die Landbevölkerung zu bedienen, was kann es dann bessere
> Argumente geben, als sich ein Auto pro Person zuzulegen und raus aufs
> Land zu ziehen? Wer klug ist, hat sich nach der Abwrackprämie auch schon
> bei der E-Auto-Prämie bedient und wird dann vielleicht auch auf einen
> Zuschuss für die Ladestation an der Doppelgarage spekulieren.
<https://www.heise.de/hintergrund/Missing-Link-Das-Versagen-des-OePNV-oder-Elektroautos-fuer-alle-7178258.html>
--
bli
Wolfgang Strobl
Aug 8, 2022, 6:34:16 AM8/8/22
to
Am Sun, 7 Aug 2022 15:40:07 -0500 schrieb Thomas Bliesener
<use...@xabs.de>:
Oha, ein weiterer Feigenblattartikel bei Auto Bi..., ahem, Heise Auto.
Die zeitgenössiche Parole lautet "Lückenschluss beim Kraftfahrzeug", man
ist angetreten, die Fortbewegung aus eigener Kraft vollständig zu
eliminieren, noch die kürzesten Wege sollen motorisiert zurückgelegt
werden, in jedem Alter: führerscheinlose Pedelec schon für Kleinkinder,
Führerschein und Elektroauto schon für die Vierzehnjährige, ein zweites
für Mutti ..., sowie schicke Elektrorollstühle für die Senioren. Alles
subventioniert, weil es ja darum geht, Behinderte und Harzer zu
mobisieren, denn wir sind ja sooo sozial und menschenfreundlich.
Sorry, nicht Elektrorollstühle, sondern "Fahrräder" -
selbststablisierende E-Bikes mit ABS und Zwangsführung auf virtuellen
"bike lanes". PBL brauchen wir auf Dauer doch gar nicht mehr, wenn das
"Fahrrad" sich weigert, überhaupt noch auf der Fahrbahn zu fahren.
Sorry, jetzt habe ich den Heise-Artikel der Serie aus 2024
vorweggenommen, derzeit stellt man noch Fragen in den Raum, die man
nicht beantwortet.
PS: Es ginge auch anders, und sogar auf eine Weise, mit der man alle
Parteien und sogar die FDP ärgern könnte: Deregulierung insofern, als
leichte und schwach angetriebene Elektrofahrzeugen (nicht E-Autos!) von
Vorschriften der Sparte "Sicherheitszirkus" befreit würden, die den
Gebrauch auf den guten Fahrbahnen verbieten und die es unmöglich machen,
ein begrenztes Quantum an Energie ("Wattstunden") und Leistung ("Watt")
mit der eigenen Körperkraft tatsächlich frei zu kombinieren, um damit
schneller und weiter zu fahren, als mit dem einen oder dem anderen Teil
alleine möglich wäre.
Also in erster Näherung das exakte Gegenteil des "Pedelec" getauften
Fahrradsimulators, welcher die Schwächen des Fahrrads mit den Schwächen
eines Kfz kombiniert.
<use...@xabs.de>:
Die zeitgenössiche Parole lautet "Lückenschluss beim Kraftfahrzeug", man
ist angetreten, die Fortbewegung aus eigener Kraft vollständig zu
eliminieren, noch die kürzesten Wege sollen motorisiert zurückgelegt
werden, in jedem Alter: führerscheinlose Pedelec schon für Kleinkinder,
Führerschein und Elektroauto schon für die Vierzehnjährige, ein zweites
für Mutti ..., sowie schicke Elektrorollstühle für die Senioren. Alles
subventioniert, weil es ja darum geht, Behinderte und Harzer zu
mobisieren, denn wir sind ja sooo sozial und menschenfreundlich.
Sorry, nicht Elektrorollstühle, sondern "Fahrräder" -
selbststablisierende E-Bikes mit ABS und Zwangsführung auf virtuellen
"bike lanes". PBL brauchen wir auf Dauer doch gar nicht mehr, wenn das
"Fahrrad" sich weigert, überhaupt noch auf der Fahrbahn zu fahren.
Sorry, jetzt habe ich den Heise-Artikel der Serie aus 2024
vorweggenommen, derzeit stellt man noch Fragen in den Raum, die man
nicht beantwortet.
PS: Es ginge auch anders, und sogar auf eine Weise, mit der man alle
Parteien und sogar die FDP ärgern könnte: Deregulierung insofern, als
leichte und schwach angetriebene Elektrofahrzeugen (nicht E-Autos!) von
Vorschriften der Sparte "Sicherheitszirkus" befreit würden, die den
Gebrauch auf den guten Fahrbahnen verbieten und die es unmöglich machen,
ein begrenztes Quantum an Energie ("Wattstunden") und Leistung ("Watt")
mit der eigenen Körperkraft tatsächlich frei zu kombinieren, um damit
schneller und weiter zu fahren, als mit dem einen oder dem anderen Teil
alleine möglich wäre.
Also in erster Näherung das exakte Gegenteil des "Pedelec" getauften
Fahrradsimulators, welcher die Schwächen des Fahrrads mit den Schwächen
eines Kfz kombiniert.
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