Lebensdauer von Rennradreifen
Benjamin Butz
TAG,
ich habe seit zwei Monaten ein Rennrad. Bis jetzt bin ich ca. 1200km
gefahren.
Mein Hinterrad (Pariba - genauer Typ kenne ich nicht - auf Rigida
DP18) ist schon jetzt sehr stark abgenutzt. Dabei habe ich
keine Vollbremsungen gemacht. Allerdings sind die Strassen in meiner
Heimat (Hunsrueck) leider nicht die Besten.
Wie lange haelt ein Hinterradmantel bei einem Rennrad im Durchschnitt?
Sind 1200-1500km normal? Welcher Mantel haelt laenger?
bye
Benjamin
Frank Milde
Wolfgan...@gmd.de (Wolfgang Strobl) writes:
>bb...@student.uni-kl.de (Benjamin Butz) wrote:
>>ich habe seit zwei Monaten ein Rennrad. Bis jetzt bin ich ca. 1200km
>>gefahren.
>[...]
>>Wie lange haelt ein Hinterradmantel bei einem Rennrad im Durchschnitt?
>>Sind 1200-1500km normal? Welcher Mantel haelt laenger?
>5000 km sieht man einem auf der Straße gefahrenen Continental Grand Prix
>(23-622) kaum an. Ich nehme an, der hält nochmal doppelt so weit, und geht
>entweder an zerschlissenen Flanken oder einer Glasscherbe kaputt, nicht an
>Abnutzung der Sohle.
Wolfgang hatte noch erwaehnt, dasz er im Hunsrueck faehrt. Das ist doch 'ne
ziemlich heugelige Gegend?!
In den Bergen ist fuer die Abnutzung des HR-REIFENs jedenfalls das bergauf-
fahren verantwortlich. Ich habe jetzt etwa 2100km mit meine Conti-GP 23
runter, bin dabei eigentlich immer auf huegelig bis bergigen Strecken unter-
wegs (Erzgebirge+Vorland). Der vordere Reifen sieht aus wie neu, waehrend
beim hinteren das eingepraegte Muster (Profil waere uebertreibung) bald
nicht mehr zu sehen ist! Ich vermute, spaetestens nach 4000km ist der hin.
Tja, also die Lebensdauer kann sehr unterschiedlich sein, aber etwas mehr
als 1500 sollten es schon werden, aber vielleicht sind die Berge bei dir
noch viel steiler ...
Frank
--
------------------------------------------------------------------------
- Frank Milde : mi...@physik.tu-chemnitz.de -
- WWW: http://www.tu-chemnitz.de/~milde/frank_home.html -
------------------------------------------------------------------------
Philipp Florschuetz
In article <5rktc9$4vi$1...@sun.rhrk.uni-kl.de>,
bb...@student.uni-kl.de (Benjamin Butz) writes:
>Wie lange haelt ein Hinterradmantel bei einem Rennrad im Durchschnitt?
>Sind 1200-1500km normal? Welcher Mantel haelt laenger?
Beim Trainingsrad habe ich mit 20er Reifen verschiedener Hersteller
(Michelin, Hutchinson, Conti,...) regelmäßigem Austausch des Vorder- und
Hinterreifens und viel Bergfahren (nur Teer/Asphaltstraßen) generell
immer zwischen 3000 und 5000 Kilometer pro Satz geschafft. Dann war das
Gewebe stellenweise sichtbar.
Lange gehalten haben die Michelin Hilite Road Faltreifen (Bj 88-90),
wobei ich mit aktuellen Ausführungen keine Erfahrung habe.
Wenn man Vo/Hi-Reifen nicht gelegentlich vertauscht, hält der
Vorderreifen deutlich länger als der hintere.
Grüße, Philipp
--
e-mail p...@inode.muc.de $ weitergabe, verarbeitung oder @ oft ist es
http://www.muc.de/~pf/ $ speicherung dieser daten zu @ im leben
phone ++49 89 62001240 $ werbungszwecken ist untersagt @ lustig
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Alexander C. Schindler
bb...@student.uni-kl.de (Benjamin Butz) writes:
>
> TAG,
>
> ich habe seit zwei Monaten ein Rennrad. Bis jetzt bin ich ca. 1200km
> gefahren.
> Mein Hinterrad (Pariba - genauer Typ kenne ich nicht - auf Rigida
> DP18) ist schon jetzt sehr stark abgenutzt. Dabei habe ich
> keine Vollbremsungen gemacht. Allerdings sind die Strassen in meiner
> Heimat (Hunsrueck) leider nicht die Besten.
>
> Wie lange haelt ein Hinterradmantel bei einem Rennrad im Durchschnitt?
> Sind 1200-1500km normal? Welcher Mantel haelt laenger?
Ich habe selbst eine Zeitlang Pariba gefahren. Die Gummimischung ist
im Vergleich zu anderen Maenteln (Conti z. B.) SEHR weich. Die Dinger
haben bei mir jeweils weniger als 3000km gehalten, und der HR-Mantel
war auch nach 1500km schon deutlich abgenutzt.
Andererseits hat bei mir bisher kaum ein HR-Mantel laenger als 5000km
gehalten, da es doch immer zu irreperabelen Schaeden an Laufflaeche
oder Flanken kommt, nach denen man den Mantel austauscht.
Mit den Fahrleistungen des Pariba-Mantels war ich sehr zufrieden,
wegen anderer Laufraeder benutze ich nun jedoch Vittoria
Schlauchreifen.
Gruesse,
Alexander
-------------------------------------------------------------------------------
! Alexander Schindler ! !
! Room ME 150 ! phone : [+49] 0203-3791688 !
! Dep. of Theoretical Physics ! eMail : A.Sch...@Uni-Duisburg.de !
! University of Duisburg ! http://www.comphys.uni-duisburg.de/~schind/ !
-------------------------------------------------------------------------------
Mario Illgen
p...@cyclop.mch.sni.de (Philipp Florschuetz) wrote:
>Beim Trainingsrad habe ich mit 20er Reifen verschiedener Hersteller
>(Michelin, Hutchinson, Conti,...) regelmäßigem Austausch des Vorder- und
>Hinterreifens und viel Bergfahren (nur Teer/Asphaltstraßen) generell
>immer zwischen 3000 und 5000 Kilometer pro Satz geschafft. Dann war das
>Gewebe stellenweise sichtbar.
>
ueber 7000km ohne sichtbare Verschleisserscheinungen (ich tausche nicht
zwischen Vorder- und Hinterrad). Die vorher montierten 23er Contis
sahen nach 6000km noch perfekt aus, mussten aber runter, da ich Schutzbleche
angebaut habe und der 23er Reifen schliff. Ich nehme mal an, die haetten
mich auch dieses Jahr begleitet. Die einzigen schlechten Erfahrungen hatte
ich mit Schwalbe Blizzard, hier riss der Protektor im Zick-Zack-Profil
(war wohl zu tief eingearbeitet). Vielleicht war das aber nur eine
Kinderkrankheit, ich habe seitdem keine mehr gefahren...
Bei "normalem" Einsatz sollte ein Reifen also deutlich laenger als
1500km halten.
Ciao, Mario
--
Mario Illgen, TU Chemnitz-Zwickau
"I laughed in the mirror for the first time in a year..."
Arnold Jaeger
Wolfgang Strobl wrote:
> =
> bb...@student.uni-kl.de (Benjamin Butz) wrote:
> =
> >ich habe seit zwei Monaten ein Rennrad. Bis jetzt bin ich ca. 1200km
> >gefahren.
> =
> [...]
> =
> >Wie lange haelt ein Hinterradmantel bei einem Rennrad im Durchschnitt?=
> >Sind 1200-1500km normal? Welcher Mantel haelt laenger?
> =
> 5000 km sieht man einem auf der Stra=DFe gefahrenen Continental Grand P=
rix
> (23-622) kaum an. Ich nehme an, der h=E4lt nochmal doppelt so weit, und=
geht
> entweder an zerschlissenen Flanken oder einer Glasscherbe kaputt, nicht=
an
> Abnutzung der Sohle.
> =
Kann ich nur bestaetigen. Ich habe bisher schon ein paar Conti GC
ruiniert - durch Beschaedigung der Flanken durch scharfkantige
Steine auf Feld -u. Waldwegen. Die Laufflaeche sah bei all diesen
Reifen (fast) wie neu aus. Ich bin wegen der empfindlichen Flanken
auf Vittoria Open Corsa umgestiegen, der bringt aber lange nicht
die Laufleistung des Conti GC (ich schaetze mal ca. 3000km am HR)
Z.Zt fahr ich wieder Conti GC (25-622, fast ausschliesslich auf der
Strasse) und kann nach ca. 5000km kaum Abnutzung feststellen. =
Gruss
Arnold
Felix Tettenborn
Benjamin Butz wrote:
>
> TAG,
>
> ich habe seit zwei Monaten ein Rennrad. Bis jetzt bin ich ca. 1200km
> gefahren.
> DP18) ist schon jetzt sehr stark abgenutzt. Dabei habe ich
> keine Vollbremsungen gemacht. Allerdings sind die Strassen in meiner
> Heimat (Hunsrueck) leider nicht die Besten.
>
>
> Benjamin
Haengt die Haltbarkeit eines Reifens nicht noch irgendwie von seinem
Alter ab? Hab mal gehoert, dass bei fabrikfrischen Reifen noch
verhaeltnissmaessig mehr Weichmacher in der Gummimischung sind, somit
die Gummimischung weicher und der Abrieb groesser. Insofern sollte man
scheinbar Reifen nach dem Kauf ersteinmal ein paar Monate ablagern.
Ich muss zugeben, dass sich das Gehoerte bei mir, meines Erachtens nach
bestaetigt hat: Bei einem Panaracer, den ich gleich nach Kauf aufgezogen
hatte, hatte ich das Gefuehl, dass er weicher war, als normal,
superschnell erste Verschleisserscheinungen aufwies und kleine spitze
Steinchen magisch anzog; als ich den naechsten irgendwann einmal nach
einer gewissen Ablagerungszeit aufzog hatte ich ein deutlich besseres
Gefuehl..
kann natuerlich auch sein, dass die beiden Reifen zufaellig so
unterschiedlich ausgefallen sind..
Gruss,
Felix.
--
__o
_`\<,_
(_)/ (_) Tette...@TU-Harburg.de
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ ~~~~~~
Holger Burbach
bb...@student.uni-kl.de (Benjamin Butz) writes:
> ich habe seit zwei Monaten ein Rennrad. Bis jetzt bin ich ca. 1200km
> gefahren.
> Mein Hinterrad (Pariba - genauer Typ kenne ich nicht - auf Rigida
> DP18) ist schon jetzt sehr stark abgenutzt. Dabei habe ich
> keine Vollbremsungen gemacht. Allerdings sind die Strassen in meiner
> Heimat (Hunsrueck) leider nicht die Besten.
... und in Kaiserslautern auch nich ;-)
Ich kenne die Firma Pariba nicht, aber vielleicht liegt es auch daran,
da=DF der Hersteller ein wenig an den M=E4nteln gespart hat. Meine
Originalbest=FCckung war auch nicht so dolle...
> Wie lange haelt ein Hinterradmantel bei einem Rennrad im Durchschnitt?
> Sind 1200-1500km normal? Welcher Mantel haelt laenger?
Ich fahre mittlerweile M=E4ntel von Hutchinson und bin sehr zufrieden.
Ciao
Holly
--
Holger Burbach <ho...@cthulhu.pfalz.de>, http://www.cck.uni-kl.de/~burbach
"Ph'nglui mglw'nafh Cthulhu R'lyeh wgah'nagl fhtagn."
-----> PGP public key available: finger bur...@mega.cck.uni-kl.de<--------
--> Key fingerprint =3D 02 4E 2D 4B AF 91 E6 C8 90 2E 8C A9 AA C4 CB 86<-=
--
Ingo Rohlfs
Frank Milde (mi...@physik.tu-chemnitz.de) wrote:
: Wolfgan...@gmd.de (Wolfgang Strobl) writes:
: >bb...@student.uni-kl.de (Benjamin Butz) wrote:
: >>ich habe seit zwei Monaten ein Rennrad. Bis jetzt bin ich ca. 1200km
: >>gefahren.
: >[...]
: >>Wie lange haelt ein Hinterradmantel bei einem Rennrad im Durchschnitt?
: >>Sind 1200-1500km normal? Welcher Mantel haelt laenger?
: >5000 km sieht man einem auf der Straße gefahrenen Continental Grand Prix
: >(23-622) kaum an. Ich nehme an, der hält nochmal doppelt so weit, und geht
: >entweder an zerschlissenen Flanken oder einer Glasscherbe kaputt, nicht an
: >Abnutzung der Sohle.
: Wolfgang hatte noch erwaehnt, dasz er im Hunsrueck faehrt. Das ist doch 'ne
: ziemlich heugelige Gegend?!
: In den Bergen ist fuer die Abnutzung des HR-REIFENs jedenfalls das bergauf-
: fahren verantwortlich. Ich habe jetzt etwa 2100km mit meine Conti-GP 23
: runter, bin dabei eigentlich immer auf huegelig bis bergigen Strecken unter-
: wegs (Erzgebirge+Vorland). Der vordere Reifen sieht aus wie neu, waehrend
: beim hinteren das eingepraegte Muster (Profil waere uebertreibung) bald
: nicht mehr zu sehen ist! Ich vermute, spaetestens nach 4000km ist der hin.
ich hoffe, du bremst nur vorne (ausser bei naesse).
ansonsten brauchst du dich ueber verschleiss hinten nicht zu wundern.
natuerlich, etwas mehr verschleiss hinten ist normal.
Dirk Wagner
In article <5rmniu$4re$1...@otto.mb3.tu-chemnitz.de>,
mi...@physik.tu-chemnitz.de (Frank Milde) wrote:
>In den Bergen ist fuer die Abnutzung des HR-REIFENs jedenfalls das bergauf-
>fahren verantwortlich. Ich habe jetzt etwa 2100km mit meine Conti-GP 23
>runter, bin dabei eigentlich immer auf huegelig bis bergigen Strecken unter-
>wegs (Erzgebirge+Vorland). Der vordere Reifen sieht aus wie neu, waehrend
>beim hinteren das eingepraegte Muster (Profil waere uebertreibung) bald
>nicht mehr zu sehen ist! Ich vermute, spaetestens nach 4000km ist der hin.
Ich habe irgendwo gelesen, das Profil eines Fahrradreifens sei erst bei
Geschwindiglkeiten jenseits von 200 km/h wichtig.
Ist bei profilierten Reifen das Profil dann sozusagen in den Slick
eingefräßt oder sitzt es oben drauf?
Im letzten Fall müßte er doch zumindest länger halten.
Ciao
Dirk
R.Welz
Hallo Benjamin,
Am 29.07.97 schrieb bbutz an
zum Thema "Lebensdauer von Rennradreifen" folgende Zeilen:
> Wie lange haelt ein Hinterradmantel bei einem Rennrad im Durchschnitt?
> Sind 1200-1500km normal? Welcher Mantel haelt laenger?
Das kommt drauf an. Wenn Du mit Haltbarkeit die Eigenart des
Hinterreifens meinst, nach relativ kurzer Zeit an seiner Wölbung zu
verlieren, so ist das normal. Die Lauffläche verflacht einfach, das ist
aber nicht so schlimm, abgesehen davon, dass der Reifen dann weniger
Stoesse abfedert. Gute Erfahrungen in Sachen Haltbarkeit habe ich mit
Continentals Grand Prix gemacht. Dieser Reifen kostet aber 55.- DM.
Allerdings weist auch dessen Decke nach 1000-2000 km eine deutliche
Verflachung am Hinterrad auf. Auf meinem Alltagsrad hat sich ein
billiger Hutchinson Reifen mit U-Profilierung bewaehrt, dessen Karkasse
auch nach 4000 km keine groessere Verflachung aufwiess. Ich glaube, das
haengt aber auch stark vom Einsatzgebiet ab. Mit meinen Rennern
trainiere ich viel im Taunus, so dass Aufstiege und schnelle Abfahrten
die Folge sind. Das geht natuerlich mehr ans Material, als die
taeglichen Fahrten mit dem Alltagsrad.
--> Gruss
Ralph
E-Mail: we...@stud.uni-frankfurt.de Fidonet: 2:244/1490.26
R.W...@t-online.de
Frank Milde
Dirk....@AUGE.de (Dirk Wagner) writes:
>Ich habe irgendwo gelesen, das Profil eines Fahrradreifens sei erst bei
>Geschwindiglkeiten jenseits von 200 km/h wichtig.
>Ist bei profilierten Reifen das Profil dann sozusagen in den Slick
>eingefräßt oder sitzt es oben drauf?
>Im letzten Fall müßte er doch zumindest länger halten.
das Profil ist ein eingepraegtes Muster und fuer die Verhinderung von Aqua-
planing voellig unnoetig (unter 200km/h 8-))
Frank Milde
in...@ion.ipc.uni-tuebingen.de (Ingo Rohlfs) writes:
>Frank Milde (mi...@physik.tu-chemnitz.de) wrote:
>: In den Bergen ist fuer die Abnutzung des HR-REIFENs jedenfalls das bergauf-
>: fahren verantwortlich. Ich habe jetzt etwa 2100km mit meine Conti-GP 23
>: runter, bin dabei eigentlich immer auf huegelig bis bergigen Strecken unter-
>: wegs (Erzgebirge+Vorland). Der vordere Reifen sieht aus wie neu, waehrend
>: beim hinteren das eingepraegte Muster (Profil waere uebertreibung) bald
>: nicht mehr zu sehen ist! Ich vermute, spaetestens nach 4000km ist der hin.
>ich hoffe, du bremst nur vorne (ausser bei naesse).
>ansonsten brauchst du dich ueber verschleiss hinten nicht zu wundern.
>natuerlich, etwas mehr verschleiss hinten ist normal.
Ich bremse schon (wenn's etwas staerker sein soll) vor allem vorn, habe aber
auch schon leichte Blockierer hinten, aber auch das anlupfen des HR erlebt.
Aber der Hauptgrund fuer die staerkere Abnutzung hinten ist ganz bestimmt
das bergauffahren. Als ich mein Treckingrad neu hatte, bin ich gleich mal
auf Radtour gegangen: Aachen <-> Irland. Besonders in Wales gab es doch einige
steile Berge (1:4), die ich trotz Gepaecks teilweise unter Nutzung einer
leichten Untersetzung zum Glueck alle hochfahren konnte (Schieben waere noch
belastender gewesen...). Jedenfalls war nach 1500km das Profil schon zu etwa
3/4 abgenutzt, vorn war praktisch kein Verschleisz festzustellen!! Da hab ich
erst mal die Reifen getauscht. Der Rest der Tour war dann etwas weniger steil,
so dasz ich ohne neue Reifen zu kaufen nach Hause kam. Ich bin dann die Reifen
hier in der Stadt noch einige 1000km gefahren...
Also meine Erfahrung sagt, das man einen (guten) Reifen in der Ebene so gut
wie gar nicht abfahren kann (ich fahre nicht so brutal wie die Rennfahrer).
In den Bergen dagegen ist der Gummi auf dem hintere Reifen recht schnell weg.
Ach ja, meine Trainigsrunde kommt bei 40km LAenge immerhin auf grob ueber-
schlagene 500Hoehenmeter (hoch, runter natuerlich das gleiche) ...
Florian Lagerbauer
Wolfgang Strobl <Wolfgan...@gmd.de> wrote in article
<33e14b68...@news.gmd.de>...
> Felix Tettenborn <Tette...@TU-Harburg.de> wrote:
>
> >Haengt die Haltbarkeit eines Reifens nicht noch irgendwie von seinem
> >Alter ab? Hab mal gehoert, dass bei fabrikfrischen Reifen noch
> >verhaeltnissmaessig mehr Weichmacher in der Gummimischung sind, somit
> >die Gummimischung weicher und der Abrieb groesser. Insofern sollte man
> >scheinbar Reifen nach dem Kauf ersteinmal ein paar Monate ablagern.
>
> Jahrundertwende mag das so gewesen sein, inzwischen werden Reifen durch
> Lagern einfach nur schlechter. Sagt jedenfalls Jobst Brandt, wenn ich mich
> recht erinnere.
Ich denke, der Weichmacher ist schon noch drin. Bekommt man ja auch bei anderen
Materialien nicht so einfach raus (Armaturenbretter, PET-Flaschen etc.).
Allerdings ist man wohl in der Lage den Anteil so zu begrenzen, daß die
gewünschten Materialeigenschaften erreicht werden. Wird der Reifen zu hart, ist
ja auch die Haftung schlechter.
--
Florian Lagerbauer [l...@cu-muc.de]
----------------------------------------------------------------
http://www.cu-muc.de/user/fahrrad
http://www.pingweb.de/fahrrad
R.Welz
Hallo Frank,
Am 31.07.97 schrieb milde an
zum Thema "Re: Lebensdauer von Rennradreifen" folgende Zeilen:
> gefahren... Also meine Erfahrung sagt, das man einen (guten) Reifen in der
> Ebene so gut wie gar nicht abfahren kann (ich fahre nicht so brutal wie die
> Rennfahrer). In den Bergen dagegen ist der Gummi auf dem hintere Reifen
> recht schnell weg.
Kann ich mich nur anschliessen! Selbe Erfahrung, querbeet durch diverse
Reifenmarken.
R.Welz
Hallo Wolfgang,
Am 02.08.97 schrieb Wolfgang.Strobl an
zum Thema "Re: Lebensdauer von Rennradreifen" folgende Zeilen:
> >Das kommt drauf an. Wenn Du mit Haltbarkeit die Eigenart des
> >Hinterreifens meinst, nach relativ kurzer Zeit an seiner Wölbung zu
> >verlieren, so ist das normal. Die Lauffläche verflacht einfach, das ist
> >aber nicht so schlimm, abgesehen davon, dass der Reifen dann weniger
> >Stoesse abfedert.
>
> Wow. Ein neues Fahrradmärchen entsteht!
Welch ein Totschlaegerarguement!, da muss ich natuerlich klein beigeben.
Schoen dass Du es besser zu wissen scheinst, welche Erfahrungen ich auf
meinen Raedern gemacht habe. Da frage ich mich doch, weshalb die
Reifenhersteller der Karkasse eien Woelbung verpassen, wenn diese keine
Funktion hat. Du wirst mir sicher eine Antwort darauf geben
koennen. Alleine wegen der Optik? Weniger Gummi - da abgefahren -
beduetet auch, dass der noch verbleibende Gummi weniger Stoesse
absorbieren kann. Das ist nicht schlimm, wie ich oben ja auch geschrieben
habe, aber man merkt es. Du nicht, ok, ein neues Maerchen ist
meinetwegen geboren. Kannste gerne auf Deiner Hompage uebernehmen. Soll
mir recht sein.
P.S.: Das beste Gegenargument ist natuerlich immer der Versuch, die
Meinung des anderen ins Laecherliche zu ziehen :-( Die Erfahrungen der
anderen sind grundsaetzlich naemlich immer falsch, gell Wolfgang?!
Haettest Du wenigstens gesagt, was an meinen Ausfuehrungen so verkehrt
sein soll, das Abflachen der Reifendecke oder das nachlassende Abfedern
dieser? Aber scheinbar ging's Dir nicht darum, hier konkrete und
konstruktive Kritik zu ueben. Ich lerne naemlich gerne dazu, wenn
Mensch mich laesst. Aber Totschlaegerargumente, die bringen natuerlich
sonderlich viele neue Erkenntnisse zu Tage :-( Wahre Experten, die
versuchen es mit Gegenargumenten, andere Zeitgenossen ziehen eben billige
Polemik vor und bezichtigen den anderen der Dummschwaetzerei :-(
R.Welz
Hallo Andreas,
Am 02.08.97 schrieb Andreas.Gander an
zum Thema "Lebensdauer von Rennradreifen" folgende Zeilen:
> Das habe ich auch gelesen. Allerdings habe ich das Gefuehl, das mein Conti
> Supersport Ultra bei Regen mehr an Haftung verliert, wie die Supersport, die
> ich vorher drauf hatte. Gemerkt habe ich das bei einer der letzten RTF's auf
> kleineren Abfahrten. In Kurven verlor das Hinterrad leicht die Haftung.
> Aquaplaning duerfte dafuer nicht verantwortlich sein, schon eher ein
> fehlendes festkrallen am Asphalt, wie ich es mir bei profilierten Reifen
> vorstellen kann. Sehr gute Regeneigenschaften hatten Panaracer Tourgard.
> Beim Dolomitenmarathon bin ich mit 25mm vorn und 28mm hinten wunderbar die
> Regennassen Abfahrten runter gekommen.
In einer aelteren Tour war diesbezueglich mal ein Test. Ich weiss zwar
nicht mehr, welcher Reifen da als gut bewertet wurde, aber
grundsaetzlich wurde Deine Annahme bestaetigt. Es gibt Reifen, die
aufgrund ihrer Gummimischung ein schlechteres Nassfahrverhalten an den
Tag legen. Gerade bei schnelleren Abfahrten macht sich das bemerkbar.
Imho haengt das aber wneiger mit der Profilierung zusammen, als mit der
Gummischung.
> Regenfahrten kann man ja diesen "Sommer" prima testen :-((
Scheinbar hat Petrus ein Abkommen mit der Fahrradpflegemittel-Industrie
getroffen :-)) Denn Regenfahrten wirken sich ja auch auf das
Putzverhalten des Radfahrers aus.
H. Birthler
R.Welz wrote:
>
> Das kommt drauf an. Wenn Du mit Haltbarkeit die Eigenart des
> Hinterreifens meinst, nach relativ kurzer Zeit an seiner Wölbung zu
> verlieren, so ist das normal. Die Lauffläche verflacht einfach,
Natürlich verliert der Reifen dort Material, wo er am meisten benutzt
wird. Aber 0.2 Bar Unterschied lassen bestimmt mehr Verformung zu, als
2000km Reifenabrieb. Und da dann von ,,Verflachen'' zu sprechen ist doch
reichlich übertrieben.
> das ist
> aber nicht so schlimm, abgesehen davon, dass der Reifen dann weniger
> Stoesse abfedert.
Stöße abfedern hat wohl kaum was mit dem Gummi zu tun, vielmehr sind
daran der Luftdruck (wesentlich) und die Steifigkeit der Karkasse
(unwesentlich) und vielleicht noch ein paar Dinge (noch unwesentlicher)
daran beteiligt. Oder glaubst du Vollgummi ist doch 'ne Lösung?
> Mit meinen Rennern trainiere ich viel im Taunus, so dass Aufstiege
> und schnelle Abfahrten die Folge sind. Das geht natuerlich mehr
> ans Material, als die taeglichen Fahrten mit dem Alltagsrad.
Sehr zweifelhaft. Manche Alltagsräder unterliegen verschleißenderen
Bedingungen als dein Rennrad.
> Ich glaube, das haengt aber auch stark vom Einsatzgebiet ab.
Das ist die richtige Aussage. Zumindest Berg- und Talfahrten scheinen
mehr Verschleiss hervorzurufen. Und es gibt auch Ecken, wo der Asphalt
deutlich rauer ist.
H1
--
H. Birthler * D-38011 Braunschweig * +49(531)8012-222 * b...@grs.de
R.Welz
Hallo Wolfgang,
Am 03.08.97 schrieb Wolfgang.Strobl an
zum Thema "Re: Lebensdauer von Rennradreifen" folgende Zeilen:
> >> Wow. Ein neues Fahrradmärchen entsteht!
> >
> >Welch ein Totschlaegerarguement!, da muss ich natuerlich klein beigeben.
> >Schoen dass Du es besser zu wissen scheinst, welche Erfahrungen ich auf
> >meinen Raedern gemacht habe.
>
> Nein, aber ich fahre zufällig denselben Reifen, und kann Dir
> versichern, daß ich es mir nicht nur denken kann, daß diese minimale
> Abflachung nicht den von Dir postulierten Einfluß haben kann, sondern
> auch die konkrete Erfahrung gemacht habe, daß es keinen Unterschied
> macht.
Und deswegen ist meine Aussage also gleich falsch??? Schon mal daran
gedacht, dass ich vielleicht einen steiferen Rahmen habe, der kleinste
Schlaege weitergibt, dass ich vielleicht die 20 mm Version des Reifens
verwende, die mit Maximaldruck gefahren wird, dass ich vielleicht ein
empfindlicheres Hinterteil habe, und so weiter und so fort??? Ne,
mich lieber gleich als Bruder Grimm deklassifizieren :-( Mann oh Mann,
soviel Selbstherrlichkeit begegnet man nicht haeufig.
> >Da frage ich mich doch, weshalb die
> >Reifenhersteller der Karkasse eien Woelbung verpassen, wenn diese keine
> >Funktion hat.
>
> Was denkst Du denn, warum ein Gartenschlauch rund ist, und nicht
> eckig? Oder ein Lufballon? Derselbe Grund gilt auch für Fahrradreifen.
Keine Ahnung. Eigentlich habe ich eine Antwort erwartet und keine
Gegenfragen? Sicherlich sind es nicht nur produktionstechnische
Randerscheinungen, sondern die Wölbung des Reifens ist durchaus gewollt.
> >Du wirst mir sicher eine Antwort darauf geben
>
> Klar doch. Was dachtest Du denn?
War sie das?
> >koennen. Alleine wegen der Optik? Weniger Gummi - da abgefahren -
> >beduetet auch, dass der noch verbleibende Gummi weniger Stoesse
> >absorbieren kann.
>
> "Absorbieren"? Das Gummi? Mir scheint, Dunlop ist umsonst gestorben
Du kannst also nicht anders diskutieren. Das ins Laechlicherziehen ist
bei Dir programmmaessiges Vorgehen, liege ich da richtig? :-(
> >meinetwegen geboren. Kannste gerne auf Deiner Hompage uebernehmen. Soll
> >mir recht sein.
>
> Nur wenn sich's durchsetzt. Vorher nicht.
Musste nur ein bisschen Oeffentlichkeitsarbeit machen. Das liegt Dir ja
:)
> >P.S.: Das beste Gegenargument ist natuerlich immer der Versuch, die
> >Meinung des anderen ins Laecherliche zu ziehen :-( Die Erfahrungen der
> >anderen sind grundsaetzlich naemlich immer falsch, gell Wolfgang?!
>
> Nein. Aber was als Erfahrung daherkommt, ist oft Einbildung.
Klar, Deine konkrete Erfahrung, die darf aber ungeprueft als richtig
erachtet werden? Wieviel Wahrheit doch in meinem letzten Satz zu
stecken scheint...
R.Welz
Hallo Wolfgang,
Am 04.08.97 schrieb Wolfgang.Strobl an
zum Thema "Re: Lebensdauer von Rennradreifen" folgende Zeilen:
> >gedacht, dass ich vielleicht einen steiferen Rahmen habe, der kleinste
> >Schlaege weitergibt,
>
> Also mal halblang. DAS Fahrradmärchen hast Du nicht erfunden, das ist eine
> olle Kamelle.
Natuerlich. Also gibt's da keine Unterschiede bzgl. der
Rahmensteifigkeit. Die Fachmagazine, die sowas testen, die verarschen
uns alle und ich habe in meinen aktiven 16 Jahren auch noch keinen
einzigen Rahmen weichgetreten. Der Witz ist gut :-)
Mal ne andere Frage, warum antwortest Du eigentlich auf meine Mails,
wenn es Dir eh nur um dumme Kommentare geht??? Zuviel Freizeit und
Langweile oder Spass dran, andere Leute dumm anzupoebeln??? Ich habe
Dir schon einmal geschrieben, ich lerne gerne dazu, Du aber staenkerst
nur bloede rum :-( Dann waere es doch besser, gar nichts zu schreiben,
wenn Du schon meinst, mich dumm sterben lassen zu muessen. Mal
abgesehen davon, dass ich an Deine Intelligenz wahrscheinlich eh nie
herankommen werden. Bin ich auch gar nicht scharf drauf... Wenn ich ein
Killfile oder Filter auf Dich ansetzen soll, dann kannste das auch
einfacher haben. Alternativ kannste auch normal mit mir diskutieren,
wenn Du das kannst, denn groesser auf meine Mails gehste ja nicht ein,
ausser mir schaurige Maerchenstunden zu unterstellen :-(
> o ( Wolfgan...@gmd.de (+49 2241) 14-2394
> /\ * GMD Forschungszentrum Informationstechnik GmbH
> _`\ `_<=== Schloss Birlinghoven, | #include
> __(_)/_(_)___.-._ D-53754 Sankt Augustin, Germany | <std.disclaimer>
Sonderlich viel Arbeit scheint's da ja nicht gerade zu geben, wenn man
sich deine Schreibfrequenz so betrachtet :-(
--> Gruss
Ralph
E-Mail: we...@stud.uni-frankfurt.de Fidonet: 2:244/1490.26
R.W...@t-online.de
... Think about...
R.Welz
Hallo H.,
Am 04.08.97 schrieb bit an
zum Thema "Re: Lebensdauer von Rennradreifen" folgende Zeilen:
> > Das kommt drauf an. Wenn Du mit Haltbarkeit die Eigenart des
> > Hinterreifens meinst, nach relativ kurzer Zeit an seiner Wölbung zu
> > verlieren, so ist das normal. Die Lauffläche verflacht einfach,
> Natürlich verliert der Reifen dort Material, wo er am meisten benutzt
> wird. Aber 0.2 Bar Unterschied lassen bestimmt mehr Verformung zu, als
> 2000km Reifenabrieb. Und da dann von ,,Verflachen'' zu sprechen ist doch
> reichlich übertrieben.
Auch wenn Du jetzt schon der zweite bist, der mir meine Beobachtung
absprechen will. Bei meinen Reifen (20 mm) ist das der Fall. Sehr gut
im Winter zu sehen, wenn ein neuer Reifen zum Rollentraining
missbraucht wird. Nach ca. 6 Stunden Rollentraining ist dessen
Lauffläche abgeflacht und ich merke zumindest, dass der Reifen anders abrollt
(zum Springen neigt) als es im Neuzustand der Fall war!
> > aber nicht so schlimm, abgesehen davon, dass der Reifen dann weniger
> > Stoesse abfedert.
> Stöße abfedern hat wohl kaum was mit dem Gummi zu tun, vielmehr sind
> daran der Luftdruck (wesentlich) und die Steifigkeit der Karkasse
> (unwesentlich) und vielleicht noch ein paar Dinge (noch unwesentlicher)
> daran beteiligt. Oder glaubst du Vollgummi ist doch 'ne Lösung?
Gut, ich habe nur das beschrieben, was ich selbst in Erfahrung bringen
konnte. Tatsache ist, das neue Reifen meines Erachtens komfortabler
abrollen, nenne mich einen "Spinner", aber dem ist nun einmal so. Worin
das genau begruendet liegt, fehlendes Abfederverhalten oder nicht, das
weiss ich nicht. Ich bin halt mal von ersterem ausgegangen, da ich die
Sache nicht naeher untersucht habe (habe ich auch gar nicht vor).
Sobald der Reifen etwas abgefahren ist, merke ich (fast) jedes Sandkorn auf
der Strasse (Achtung, war ein etwas ueberzogener Vergleich). Auf der
Rolle ist's noch schlimmer, da laeuft der Reifen de facto unruhiger!
> > Mit meinen Rennern trainiere ich viel im Taunus, so dass Aufstiege
> > und schnelle Abfahrten die Folge sind. Das geht natuerlich mehr
> > ans Material, als die taeglichen Fahrten mit dem Alltagsrad.
> Sehr zweifelhaft. Manche Alltagsräder unterliegen verschleißenderen
> Bedingungen als dein Rennrad.
Nun, ich schrieb hier zwar, dass ich den Vergleich direkt vor Ort
antesten kann (taegliche Stadtfahrten zur Uni, als auch Training mit
meinem Rennrad) und der Verschleiss bei meinem Trainingsrenner aufgrund
des Verwendung findenden Reifens und der Streckenprofile groesser ist,
als bei meinem Alltagsrad, welches mit einer preiswerten Hutchinson
Kevlar-Decke ausgestattet ist, aber bitte, wenn das zweifelhaft ist,
dann irren halt meine Augen. Plattfuesse fahre ich mir mit meinem
Alltagsrad wesentlich haeufiger ein, aber die Decke kommt auf eine
hoehere km-Leistung, sofern keine Loecher durch Glasscherben zu
verzeichnen sind.
> > Ich glaube, das haengt aber auch stark vom Einsatzgebiet ab.
> Das ist die richtige Aussage. Zumindest Berg- und Talfahrten scheinen
> mehr Verschleiss hervorzurufen. Und es gibt auch Ecken, wo der Asphalt
> deutlich rauer ist.
Genau das meine ich zwar in meinem obigen Absatz geschrieben zu haben,
aber was soll's... ich habe schon begriffen, dass man in diesem Forum
erst mal nein sagt, um dann spaeter festzustellen, dass die Meinungen
so weit dann doch nicht auseinanderliegen :-)
Uwe Schwarz
Nabend Wolfgang!
WS> Wow. Ein neues Fahrradmärchen entsteht!
Du wirst lachen, aber das war auch mein Gedanke. :-)
Tschüssing, Uwe
User frank
Hallo,
mich wuerde die urspruengliche Frage auch interessieren (und nicht
private Auseinandersetzungen, die mit dem Thema nichts mehr zu tun haben
und besser per e-mail ausgetragen werden sollten).
Daher zur Versachlichung der Diskussion: Kann jedmand das Ergebnis des
Test in Tour 12/96 posten?
Viele Gruesse
Frank
Bodo Meier
in 33E584...@grs.de schrieb H. Birthler <b...@grs.de>:
HB>R.Welz wrote:
>
HB>
> Das kommt drauf an. Wenn Du mit Haltbarkeit die Eigenart des
> Hinterreifens meinst, nach relativ kurzer Zeit an seiner Wölbung zu
> verlieren, so ist das normal. Die Lauffläche verflacht einfach,
HB>wird. Aber 0.2 Bar Unterschied lassen bestimmt mehr Verformung zu, als
HB>2000km Reifenabrieb. Und da dann von ,,Verflachen'' zu sprechen ist
HB>doch
HB>reichlich übertrieben.
Als ich "verflacht" hier zum ersten Mal gelesen habe, mußte ich sofort an
meinen "Wolber Cotton" 25-622 denken, den ich z.Zt. hinten drauf habe. Bei dem
ist die Wölbung oben tatsächlich deutlich "flach" geworden, der Ausdruck paßt
wie die Faust auf's Auge. :-)
Gruß und tschüß,
Bodo
R.Welz
Hallo Uwe,
Am 05.08.97 schrieb Uwe_Schwarz an
zum Thema "Lebensdauer von Rennradreifen" folgende Zeilen:
> Nabend Wolfgang!
WS>> Wow. Ein neues Fahrradmärchen entsteht!
> Du wirst lachen, aber das war auch mein Gedanke. :-)
Wie waere es mit Gegenargumenten gewesen, die mich "Maerchenfritzen"
aufzuklaeren verstehen? Achso, Gegenargumente implizieren ja
Kopfarbeit, dann lieber Witze reissen. Recht so... Ich haette mich ja
gerne auf eine Diskussion eingelassen, weshalb ich den Eindruck habe,
dass abgefahrene Reifen, die noch nicht reif fuer die Tonne sind,
einen schlechteren Fahrkomfort bedingen, als neue Reifen. Kann gut
sein, dass meine Annahme (abnehmendes Federverhalten) falsch ist. Aber
anstatt dann zu versuchen Licht in die Sache zu bringen, wird Mensch
als Dummlaberer abgetan, auf dass weiterhin Dunkelheit herrscht.
Wahrlich, sowas macht viel Sinn... :-( Woran liegt's denn jetzt, dass
ich diesen Eindruck habe? Ist nicht bei allen Reifen so gravierend,
aber z.B. bei der 20 mm Version des Contis Supersport Ultra ist es
extrem. Im Neuzustand sagenhaftes Rollverhalten, nach spuerbarer
Abflachung der Reifendecke (kann Dir gerne ein Beweismuster zukommen
lassen) faehrt der Reifen wesentlich schlechter. Aber da ich eh nur ein
Maerchenfritzi bin, belassen wir's halt dabei.
Think about...
Martin Trautmann
In article <33EF06...@grs.de>, "H. Birthler" <b...@grs.de> wrote:
> Entscheidend für den Fahrkomfort sind Luftdruck und die Geometrie der
> Vorderradgabel. Vielleicht noch der Sattel. (Nichtgefederte) Lenker und
> Vorbauten sind schon sekundär.
Letztendlich ist's sicher eine Abstimmungsfrage - wie wirkt sich aber die
Rahmengeometrie auf's Fahrverhalten aus?
Gibt's hier bereits eine Zusammenstellung der typischen Größen und deren
Auswirkung?
Beispiel:
Steuerrohr-Winkel / head tube angle 70/72/74 (min/typ/max)
steiler: höhere Wendigkeit, flacher: ruhigerer Geradeauslauf
Sitzrohr-Winkel / seat tube angle 70/72/74
steiler: für geducktere, windschnittige Sitzposition
flacher: aufrechtere Sitzposition
außerdem abhängig vom persönlichen Körperbau
Vorlauf / fork rake 38/50/70
Nachlauf / trail 0/50/70
Oberrohrlänge
Kettenstrebenlänge
Schritthöhe
Tretlagerhöhe
Radstand
Distanz Vorderradnabe - Tretlager (relevant für Abstand Vorderrad - Schuhspitze;
Fachbegriff?)
was noch, außer den üblichen Laufraddurchmesser und Rahmenhöhe?
Mag das jemand mit besseren Kenntnissen ausbauen, evtl. für die FAQs?
Unterscheidung nach Anwendungsbereich (City, MTB, Trekking, Rennrad, ?)?
Auf zur Diskussion ;-)
Martin
H. Birthler
R.Welz wrote:
> Auch wenn Du jetzt schon der zweite bist, der mir meine Beobachtung
> absprechen will. Bei meinen Reifen (20 mm) ist das der Fall. Sehr gut
> im Winter zu sehen, wenn ein neuer Reifen zum Rollentraining
> missbraucht wird. Nach ca. 6 Stunden Rollentraining ist dessen
> Lauffläche abgeflacht und ich merke zumindest, dass der Reifen
> anders abrollt (zum Springen neigt) als es im Neuzustand der Fall war!
6 Stunden? Das wären ja keine 300km! Du musst doch das Schmirgelpapier
von der Rolle entfernen ;-)
> Tatsache ist, das neue Reifen meines Erachtens komfortabler
> abrollen, nenne mich einen "Spinner", aber dem ist nun einmal so.
> Worin das genau begruendet liegt, fehlendes Abfederverhalten oder
> nicht, das weiss ich nicht.
Pumpst du die Reifen ohne Manometer auf? Dann kann ich mir vorstellen,
dass du auf abgefahrene Reifen mehr Druck gibst, als auf neue, da der
subjektive Eindruck (Daumendruck) gleich sein könnte, die alten Reifen
aber dann tatsächlich härter aufgepumpt sind.
> Auf der Rolle ist's noch schlimmer, da laeuft der Reifen de
> facto unruhiger!
Langsam komme ich dahinter, was du in diesem Falle mit Fahrkomfort
meinst: Spurtreue.
(Ich denke da eher an Federung, aber Spurtreue ist auch ein Aspekt)
Sollte der Reifen so stark abflachen, kann ich mir die zwei Gummikanten
vorstellen, die links und rechts diese Abflachung begrenzen, was auf der
glatten Rolle zu Walkeffekten führt, mit unruhigerem Geradeauslauf.
Dagegen hilft evtl. nachträglich höherer Druck.
Ansonsten entstehen so rechteckige Reifen nur bei Motorrädern mit
Seitenwagen, da die sich nicht in die Kurven legen. Mit dem Rennrad auf
der Strasse schwer vorzustellen.
H. Birthler
R.Welz wrote:
>
> Am 04.08.97 schrieb Wolfgang.Strobl an
> zum Thema "Re: Lebensdauer von Rennradreifen" folgende Zeilen:
> > >gedacht, dass ich vielleicht einen steiferen Rahmen habe,
> > >der kleinste Schlaege weitergibt,
> > Also mal halblang. DAS Fahrradmärchen hast Du nicht erfunden,
> > das ist eine olle Kamelle.
> Natuerlich. ... Die Fachmagazine, die sowas testen, die verarschen
> uns alle und ich habe in meinen aktiven 16 Jahren auch noch keinen
> einzigen Rahmen weichgetreten. Der Witz ist gut :-)
Die Zeitschrift TOUR hat sich AFAIR 1996 dazu ausgelassen, und die
weichen Rahmen in das Reich der Mythologie verwiesen. Was du da in 16
aktiven Jahren weichgefahren hast, sind vermutlich nicht die Rahmen
gewesen, sondern eher ausleiernde Verbindungen von Anbauten an den
Rahmen, wie Lenker/Vorbau, Vorbau/Lenkerkopf usw. die sich
leistungsvermindernd auswirken. Und auf einen ,,weichen'' Rahmen baut
man natürlich nicht neu auf, er ist ja verschlissen.
Vielleicht hätte man dann feststellen können, dass er gar nicht weich
ist, sondern nur die Komponenten ausgenudelt?
Fakt ist, dass die Steifheit eines Rahmens sich nahezu nicht auf den
Fahrkomfort auswirkt. Die Deformation in der Rahmenebene, also parallel
zu der Ebene Lenkerkopf/Oberrohr/Sattelrohr/Unterrohr, ist so gering,
dass steife und weniger steife Rahmen sich im Fahrkomfort nicht
unterscheiden, da die 0.5mm Unterschied im Federweg einfach im Rauschen
untergehen.
Also die Aussage ,,steiferer Rahmen gibt jeden Schlag weiter'' ist ein
Fahrradmärchen.
Entscheidend für den Fahrkomfort sind Luftdruck und die Geometrie der
Vorderradgabel. Vielleicht noch der Sattel. (Nichtgefederte) Lenker und
Vorbauten sind schon sekundär.
> ...Also gibt's da keine Unterschiede bzgl. der Rahmensteifigkeit...
Sicher gibt's Unterschiede. Aber die Rahmensteifheit ist ein Mass dafür,
wieviel von der eingesetzten Kraft für den Vortrieb übrigbleibt und
wiewenig in der _seitlichen_ Verwindung des Rahmen landet.
Aber den Komfort betrifft das nicht.
(wenn man auf Rennrädern überhaupt von Komfort sprechen darf, sagt der
Liegeradler ;-)
Florian Lagerbauer
R.Welz schrieb:
> Am 02.08.97 schrieb Wolfgang.Strobl an
Schauen wir mal ob ich es besser erklären kann :-).
> meinen Raedern gemacht habe. Da frage ich mich doch, weshalb die
> Reifenhersteller der Karkasse eien Woelbung verpassen, wenn diese keine
> Funktion hat. Du wirst mir sicher eine Antwort darauf geben
> koennen. Alleine wegen der Optik? Weniger Gummi - da abgefahren -
> beduetet auch, dass der noch verbleibende Gummi weniger Stoesse
> absorbieren kann. Das ist nicht schlimm, wie ich oben ja auch geschrieben
> habe, aber man merkt es.
Leider fehlt mir dank Urlaub und Wechsel des Newsreaders die
Ausgangsmail, ich hoffe ich hab Dich dennoch richtig verstanden.
Die Lauffläche ist natürlich in der Mitte dicker, da sonst bei dem
Übergang auf die sehr dünne Seitenflanke eine Stufe entstehen würde.
Dieses wäre bei Kurvenfahrt nicht sehr vorteilhaft.
Erfahrungsgemäß federt im Gegensatz zu Deiner Aussage jedoch ein Reifen
mit einer möglichst dünnen Karkasse und Gummischicht besser bei kleinen
Stößen. Federn tut schließlich nicht die Gummischicht, sondern das
Luftpolster im Reifen. Je dünner nun die Schicht über der Luft ist,
desto besser "bemerkt" die Luftschicht die kleinen Unebenheiten der
Straße und kann diesen ausweichen.
--
Florian Lagerbauer
----------------------------------
http://www.cu-muc.de/user/fahrrad/
http://www.pingweb.de/fahrrad/
----------------------------------
Bitte keine News Postings noch privat an mich mailen.
R.Welz
Hallo Florian,
Am 11.08.97 schrieb lgb an
zum Thema "Re: Lebensdauer von Rennradreifen" folgende Zeilen:
> Schauen wir mal ob ich es besser erklären kann :-).
Du machst Dir ja wenigstens die Muehe es besser zu machen :-)
> > koennen. Alleine wegen der Optik? Weniger Gummi - da abgefahren -
> > beduetet auch, dass der noch verbleibende Gummi weniger Stoesse
> > absorbieren kann. Das ist nicht schlimm, wie ich oben ja auch geschrieben
> > habe, aber man merkt es.
>
> Leider fehlt mir dank Urlaub und Wechsel des Newsreaders die
> Ausgangsmail, ich hoffe ich hab Dich dennoch richtig verstanden.
> Die Lauffläche ist natürlich in der Mitte dicker, da sonst bei dem
> Übergang auf die sehr dünne Seitenflanke eine Stufe entstehen würde.
> Dieses wäre bei Kurvenfahrt nicht sehr vorteilhaft.
Yep, und genau das ist der Fall, bei den von mir angesprochenen
"abgeflachten" Reifen.
> Erfahrungsgemäß federt im Gegensatz zu Deiner Aussage jedoch ein Reifen
> mit einer möglichst dünnen Karkasse und Gummischicht besser bei kleinen
> Stößen. Federn tut schließlich nicht die Gummischicht, sondern das
> Luftpolster im Reifen. Je dünner nun die Schicht über der Luft ist,
> desto besser "bemerkt" die Luftschicht die kleinen Unebenheiten der
> Straße und kann diesen ausweichen.
Nun, dazu muss ich anmerken, dass ich den Continental Supersport Ultra
(20mm Ausfuehrung) mit 10 bar gefahren bin. Ich weiss nicht, inwiefern
dieser Druck noch ein Federn zulaesst. Zwischenzeitlich hat mir H.
Birthler eine Mail geschrieben, deren Annahme ich gar nicht mal so
abwegig finde. Er meinte, dass diese Verflachung eventuell dazu
fuehren koennte, dass die zwei Gummikanten des Reifens links und rechts
diese "Abflachung" begrenzen, so dass Walkeffekte die Folge sein koennten,
was zu einem unruhigeren Geradeauslauf fuehren koennte. Da dieses
Phaenomen vorallem bei meinen 20 mm Reifen auftrat, die mindestens mit
9 bis 10 bar gefahren wurden, kann ich mir gut vorstellen, dass hier
der Hund begraben liegt, denn das diese Reifen nach der von mir
geschilderten Abnutzung eine schlechteres Fahrverhalten aufwiesen, das
steht ausser Frage. Bei meinem 20mm Conti GrandPrix, den ich mit 8
bar fahre, wirkt sich das alles weniger stark aus.
R.Welz
Hallo H.,
Am 11.08.97 schrieb bit an
zum Thema "Re: Lebensdauer von Rennradreifen" folgende Zeilen:
> > Natuerlich. ... Die Fachmagazine, die sowas testen, die verarschen
> > uns alle und ich habe in meinen aktiven 16 Jahren auch noch keinen
> > einzigen Rahmen weichgetreten. Der Witz ist gut :-)
>
> Die Zeitschrift TOUR hat sich AFAIR 1996 dazu ausgelassen, und die
> weichen Rahmen in das Reich der Mythologie verwiesen. Was du da in 16
"3 Millionen Tritte - Die Dauerbelastung sollte ein Rahmen klaglos
wegstecken, denn die mit jedem Tritt einwirkenden Kraefte sind im
Durchschnitt gering - treten dafuer aber haeufiger auf... Auf Dauer
kann ein Rahmen auch durch diese kleinen Kraefte zermuerbt werden" (Tour
Sonderheft VI)
> aktiven Jahren weichgefahren hast, sind vermutlich nicht die Rahmen
> gewesen, sondern eher ausleiernde Verbindungen von Anbauten an den
> Rahmen, wie Lenker/Vorbau, Vorbau/Lenkerkopf usw. die sich
> leistungsvermindernd auswirken. Und auf einen ,,weichen'' Rahmen baut
> man natürlich nicht neu auf, er ist ja verschlissen.
> Vielleicht hätte man dann feststellen können, dass er gar nicht weich
> ist, sondern nur die Komponenten ausgenudelt?
Sag' mal, fuer wie bloede haelste mich eigentlich? Meinste ich mustere
einen alten Rahmen aus, wenn es damit getan gewesen waere, ihm ein
neues Innenlager oder einen neuen Steuersatz zu verpassen? Wir haben
hier eine komplette Werkstatt im Keller, demnach sind unsere Raeder
auch 1A in Schuss. Tatsache
ist, dass ich bisher drei Rahmen ausgemustert habe, einer, der
ploetzlich dazu neigte, beim Wiegetritt oder besser gesagt Spurt, die
Kette am Umwerfer (extrem) schleifen zu lassen (nein, ein neues Innenlager
oder Kurbelsatz konnte dem nicht entgegenwirken), dass mir ein Rahmen
ploetzlich so unter dem Hintern weggebrochen ist, nachdem dieser aber
gut seine 35.000 km Fahrleistung hintersichhatte (Renneinsatz) und
einer bei Bergabfahrten ploetzlich extreme Flatterqualitaeten besass,
die ein Tempo hoeher 70 unmoeglich machten.
> Fakt ist, dass die Steifheit eines Rahmens sich nahezu nicht auf den
> Fahrkomfort auswirkt. Die Deformation in der Rahmenebene, also parallel
Kann schon sein, ich hatte ja auch nicht umsonst einige vielleichts
vorangestellt und gefragt, ob eventuell mein hypersensibler Hintern der
Grund sein koennte! Dass die Steifigkeit sich nicht auf den Fahrkomfort
auswirkt, das halte ich aber fuer einen schlechten Scherz. Ich sage nur
Flatterneigung bei Abfahrten, die bei schlecht dimensionierten Rahmen
ganz besonders praegnant ausfallen kann!
> dass steife und weniger steife Rahmen sich im Fahrkomfort nicht
> unterscheiden, da die 0.5mm Unterschied im Federweg einfach im Rauschen
> untergehen.
Da ich mit Maschinenbau (Materialkunde) nix am Hut habe, lasse ich
Deine Ausfuehrungen mal so stehen. Fakt bleibt aber auch, dass ich mit
einem Rahmen nix anfangen kann, der in den Bergen zum Aufschwingen
neigt, wenn ich weiss, das es Rahmen gibt, deren Grenzbereiche weiter
nach oben verschoben wurde, in Geschwindigkeitsbereiche, an die ich
wahrscheinlich nie heranfahren werde, es sei denn, der Werkstoff Stahl
muss irgendwann Tribut zahlen, was zur Folge hat, dass er an
Steifigkeit verliert.
> Also die Aussage ,,steiferer Rahmen gibt jeden Schlag weiter'' ist ein
> Fahrradmärchen.
Mag sein, was die Stoesse betraf, so hatte ich ja eine offene Frage gestellt,
die mehrere Alternativen zum Gegenstand hatte. Ich weiss es demnach
also nicht, worin der Grund der urspruenglichen Frage (Fedeverhalten
oder nicht alter Reifen) liegt, deswegen habe ich "gemutmasst". Die
gemutmassten Gruende kannste Dir gerne noch einmal ansehen :-)
> > ...Also gibt's da keine Unterschiede bzgl. der Rahmensteifigkeit...
> Sicher gibt's Unterschiede. Aber die Rahmensteifheit ist ein Mass dafür,
> wieviel von der eingesetzten Kraft für den Vortrieb übrigbleibt und
> wiewenig in der _seitlichen_ Verwindung des Rahmen landet.
Das ist das Steifigkeitsmass, welches fuer das Verhaeltnis
Beinarbeit/Ernergieausbeute verantwortlich ist. Klar, dass ein
"schwingender" Rahmen, die Power, die ein Sprinter vom Schlage eines
Erik Zabels auf die Pedale bringt, "ausfedern" kann, was einer
Verlustleistung gleichkommt. Nichtsdestotrotz vermisst die von Dir oben
erwaehnt Tour ja nicht umsonst die Lenkkopfsteifigkeitsrate und diese
macht sich imho sehr woahl im Fahrkomfort bemerkbar!
> Aber den Komfort betrifft das nicht.
Sehe ich etwas anders, zumindest habe ich meine guten Gruenden, weshalb
ich bei Alp-Marathons ein Rad bevorzuge (das leichtere ist das nicht!).
> (wenn man auf Rennrädern überhaupt von Komfort sprechen darf, sagt der
> Liegeradler ;-)
Das muss ich Dir jetzt wohl beipflichten, wenngleich ich noch nie auf
einem gesessen habe :-)
Thomas Eisele
>>>>> "Wolfgang" == Wolfgang Strobl <Wolfgan...@gmd.de> writes:
Wolfgang> eis...@axpmi5.pfa.philips.de (Thomas Eisele) wrote:
>> Ich fahre auch immer Conti (allerdings selten den Grand Prix, meistens
>> Super Sport Ultra 25-622), und hinten halten die ca. 4000km, vorne
>> dagegen locker 15000km. Mit anderen Fabrikaten habe ich durchweg
>> schlechtere Erfahrungen gemacht. Ach ja, ich fahre auch ueberwiegend auf
>> der Strasse.
Wolfgang> Frage: benutzt Du die Hinterradbremse? Ich benutze sie im
Wolfgang> Normalfall überhaupt nicht, sondern nur, wenn ich auf
Wolfgang> zweifelhaftem Untergrund (Sand, Schnee) bremsen muß. M.a.W. der
Wolfgang> Abrieb ist ausschließlich durch den Antritt verursacht.
Ich bremse fast nie, ist nur Energievernichtung ;-)
Im Ernst, ich fahre hauptsaechlich Landstrasse, da muss ich nur selten bremsen,
dann aber mit beiden Bremsen wg. Wirkung und Beherrschbarkeit. Aber ich fahre
staendig Steigungen rauf und runter, wodurch der Abrieb hinten natuerlich
schlimmer wird (wie woanders in diesem Thread schon bemerkt).
Gruss, Thomas.
--
--
... __o
.... _-\<,
.... (_)/(_)
+----------------------------------------------------------------------+
| Thomas Eisele Email: eis...@pfa.research.philips.com |
| Project Voice Control, Man-Machine Interface Group |
| Philips Research Labs Aachen (Germany) Tel.: +49 241 6003-565 |
| Weisshausstrasse 2, D-52066 Aachen Fax.: +49 241 6003-518 |
+----------------------------------------------------------------------+
Ingo Rohlfs
H. Birthler (b...@grs.de) wrote:
: Fakt ist, dass die Steifheit eines Rahmens sich nahezu nicht auf den
: Fahrkomfort auswirkt. Die Deformation in der Rahmenebene, also parallel
: zu der Ebene Lenkerkopf/Oberrohr/Sattelrohr/Unterrohr, ist so gering,
: dass steife und weniger steife Rahmen sich im Fahrkomfort nicht
: unterscheiden, da die 0.5mm Unterschied im Federweg einfach im Rauschen
: untergehen.
: Also die Aussage ,,steiferer Rahmen gibt jeden Schlag weiter'' ist ein
: Fahrradmärchen.
: Entscheidend für den Fahrkomfort sind Luftdruck und die Geometrie der
: Vorderradgabel. Vielleicht noch der Sattel. (Nichtgefederte) Lenker und
: Vorbauten sind schon sekundär.
wichtiger als die geometrie ist das material der gabel.
ich habe eine razesa-rahmen, dessen gabel wirklich extrem federt.
liegt nicht nur an der starken biegung, sondern daran, das
es ein duennes stahlrohr ist.
: > ...Also gibt's da keine Unterschiede bzgl. der Rahmensteifigkeit...
: Sicher gibt's Unterschiede. Aber die Rahmensteifheit ist ein Mass dafür,
: wieviel von der eingesetzten Kraft für den Vortrieb übrigbleibt und
: wiewenig in der _seitlichen_ Verwindung des Rahmen landet.
: Aber den Komfort betrifft das nicht.
: (wenn man auf Rennrädern überhaupt von Komfort sprechen darf, sagt der
: Liegeradler ;-)
uebrigens: es gibt ovalisierte rohre.
wenn man das ausgepraegt macht,
stimmt deine obige these nicht mehr.
ich daempfe uebrigens mit breiten reifen, bei denen man gut luft ablassen kann.
bei schotterwegen immer noch das beste.
Stefan
Hallo Martin !
tr...@iht.e-technik.th-darmstadt.de (Martin Trautmann) wrote:
>Letztendlich ist's sicher eine Abstimmungsfrage - wie wirkt sich aber die
>Rahmengeometrie auf's Fahrverhalten aus?
Meine Erfahrungen ( als Alltags/Reiseradler ) :
>Steuerrohr-Winkel / head tube angle 70/72/74 (min/typ/max)
73° in Verbindung mit 56mm Nachlauf und langem Hinterbau :
wendig und ruhiger Geradeauslauf bei niedrigen (!) Geschwindigkeiten
>Sitzrohr-Winkel / seat tube angle 70/72/74
Je steiler , desto mehr Gewicht kommt aufs VR -" beruhig" das
Fahrverhalten!
80°sind eine gute Wahl , um die Lendenwirbelsäule bei Beschwerden zu
entlasten !
>Vorlauf / fork rake 38/50/70
~~~~~ -> Wie wär's stattdessen mit "Gabelbiegung" ?
50mm , eher mehr . Federt besser , allerdings sinkt dann der Nachlauf
>Nachlauf / trail 0/50/70
56mm waren bei mir OK ... Allerdings braucht mensch für "DH" wohl eher
mehr ...
>Oberrohrlänge
Individuell nach Körpermaßen und Geschmack ( sehr schwer , hier eine
Regel zu geben !)
>Kettenstrebenlänge
Für's Reiserad mit viel Gepäck : 485mm
>Schritthöhe
Innenbeinlänge ( mit Schuhen ) - 3cm ( oder mehr )
>Tretlagerhöhe
Bei meinem Reiserad habe ich 290mm gewählt .
Da ich es allerdings auch viel im Stadtverkehr benutze , würde ich
275-270mm bevorzugen. Ich komme bei diesem steilen Sattelrohr sonst
nur mit den Zehenspitzen auf den Boden ...
>Radstand
Hmmm . Je länger , desto sperriger wird das Rad ;-)
Ich hatte mit 1130mm keine Probleme .
>Distanz Vorderradnabe - Tretlager (relevant für Abstand Vorderrad - Schuhspitze;
> Fachbegriff?)
"Vorderbaulänge"
Beeinflußt über die Gewichtsverteilung das Fahrverhalten - mehr
Gewicht aufs VR (s.o.).
Minimum (außer bei Rennrädern ?! ) ist hier meiner Meinung nach ein
Maß, bei dem Schutzblech und Fußspitze von der Seite gesehen nicht
überlappen - ich habe schon wieder einen Freund wg. gefaltetem
VR-Schutzblech stürzen sehen !
Bei 40x622 ist dieses Maß an meinem Reiserad : 622,5mm
Sehr gut zu diesem Thema auch : Smolik , Fahrradrahmenbau
>Auf zur Diskussion ;-)
Hoffentlich sachlich ...
Grüße
Stefan
--
"Es gibt kein wahres Leben im falschen " , T.W.Adorno
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X-no-archive: yes
Uwe Schwarz
Nabend Ralph!
RW> Wie waere es mit Gegenargumenten gewesen, die mich "Maerchenfritzen"
RW> aufzuklaeren verstehen? Achso, Gegenargumente implizieren ja
RW> Kopfarbeit, dann lieber Witze reissen.
Warum so empfindlich? Mein Kommentar war nur ein versöhnliches
Augenzwinkern für Wolfgang, mit dem ich mir gerade wegen des apodiktischen
Stils, in dem er seinen Standpunkt zu Radhelmen vertritt, in die Haare
geraten war. Er hat's ignoriert - nebbich ...
Ich habe Dich dabei gar nicht angesprochen, also warum erhitzt Du Dich?
RW> Im Neuzustand sagenhaftes Rollverhalten, nach spuerbarer Abflachung
RW> der Reifendecke (kann Dir gerne ein Beweismuster zukommen lassen)
RW> faehrt der Reifen wesentlich schlechter.
Daß er infolge Abnutzung schlechteren Griff hat, will ich gern glauben. Es
kann auch sein, daß die Lauffläche abgeflacht wird, so daß Du bei
seitlicher Neigung gewissermaßen auf der Kante rollst, was die Steuerung
erschwert. Daß der Reifen durch Verdunsten von Öl und Weichmacher steifer
wird und folglich schlechter federt, ist auch denkbar. Aber nicht, daß er
durch Abnutzung schlechter federt, denn das bißchen Gummiauflage trägt zur
Federwirkung des Reifens so gut wie nichts bei! Sonst würde ich Dir
empfehlen, schleunigst Vollgummireifen aufzuziehen, weil die am besten
federn würden. ;-) Was glaubst Du denn, warum die Luftbereifung erfunden
wurde?
Im Fall Deiner Reifen würde ich also vermuten, daß die Abflachung ein
weiteres Symptom der Alterung der Reifen ist, aber nicht die Ursache
nachlassenden Fahrkomforts. Die Ursache ist die Alterung, die zu einer
Änderung der Materialeigenschaften führt - der Reifen wird hart.
Tschüssing, Uwe
Uwe Schwarz
Nabend Wolfgang!
WS> Stimmt. Spätestends nach 21 Uhr nimmt die Arbeit hier ab, da ist nicht
^
Aber hier den Großen Unfehlbaren markieren.
WS> mehr so sonderlich viel los, und Zeit für die eine oder andere Pause.
WS> Aber trotzdem danke für den Hinweis. Du bist nicht der erste
WS> Helmfanatiker, der auf die pfiffige Idee gekommen ist, daß unter der
WS> Gürtellinie auch noch reichlich Platz zum Treten ist, wenn man anders
WS> nicht weiterkommt.
WS> Willkommen im Klub!
WS>
WS> Übrigens: Signaturen zitiert man nicht, das ist unfein. (Jetzt hast Du
WS> wieder zwei Sachen gelernt!)
Wenn Dich Deine mobbenden Kollegen bis 21 Uhr nerven, dann mobbe doch
zurück, statt Deine Frustration in Newsgroups zu kompensieren.
Ansonsten beschäftige Dich mal mit der Dialektik von Ruf und Schall in
Waldnähe.
Tschüssing, Uwe
R.Welz
Hallo Uwe,
Am 12.08.97 schrieb Uwe_Schwarz an
zum Thema "Lebensdauer von Rennradreifen" folgende Zeilen:
RW>> aufzuklaeren verstehen? Achso, Gegenargumente implizieren ja
RW>> Kopfarbeit, dann lieber Witze reissen.
> Warum so empfindlich? Mein Kommentar war nur ein versöhnliches
> Augenzwinkern für Wolfgang, mit dem ich mir gerade wegen des apodiktischen
> Stils, in dem er seinen Standpunkt zu Radhelmen vertritt, in die Haare
> geraten war. Er hat's ignoriert - nebbich ...
> Ich habe Dich dabei gar nicht angesprochen, also warum erhitzt Du Dich?
Nun, wenn ich lediglich aufgrung einer oeffentlichen Frage Stellung
nehme (ich behaupte ja nicht, unfehlbar zu sein) und meine eigenen
Erfahrungen einbringe, dann lediglich ein "Du bist ein Maerchenfritze"
(sinngemaess wiedergegeben) erwiedert bekomme und dieses von Dir ein
zweites Mal aufgegriffen wird, dann reagiere ich da schon allergisch
darauf. Immerhin haben es andere Leute ja verstanden, trotzdem meine
Punkte zu eroertern, und wenn ich falsch gelegen haben sollte, dann
nehme ich das auch gerne zur Kenntnis. Ein Du erzaehlst Maerchen ohne
weiteren Kommentar bringt mir leider aber ueberhaupt nix, so dass ich
das als Staenkern empfinde. Immerhin biste jetzt in Deiner Mail doch
ins Detail gegangen, also vergessen wir das und reichen uns virtuell
die Haende :-) Zu WS' apodiktischen Lehrsaetzen sage ich jetzt nichts.
RW>> Im Neuzustand sagenhaftes Rollverhalten, nach spuerbarer Abflachung
RW>> der Reifendecke (kann Dir gerne ein Beweismuster zukommen lassen)
RW>> faehrt der Reifen wesentlich schlechter.
> Daß er infolge Abnutzung schlechteren Griff hat, will ich gern glauben. Es
> kann auch sein, daß die Lauffläche abgeflacht wird, so daß Du bei
> seitlicher Neigung gewissermaßen auf der Kante rollst, was die Steuerung
> erschwert. Daß der Reifen durch Verdunsten von Öl und Weichmacher steifer
Yep, dem ist so und weiterhin habe ich das Gefuehl, dass der Reifen
dann sogar beim Geradeausfahren schlechter abrollt. Aber gut, das kann
subjektive Spitzfindigkeit sein, die mir vielleicht nicht auffallen
wuerde, wenn ich nicht die Abnutzung des Reifens vor Augen haette. Kann
ich mir durchaus vorstellen.
> wird und folglich schlechter federt, ist auch denkbar. Aber nicht, daß er
> durch Abnutzung schlechter federt, denn das bißchen Gummiauflage trägt zur
"Federn" war vielleicht wirklich ungluecklich ausgedrueckt, aber genau
deswegen kann man ja nachfragen und Klaerung des Sachverhalts ist dann
leichter moeglich. Meinste nicht? :-)
> Federwirkung des Reifens so gut wie nichts bei! Sonst würde ich Dir
> empfehlen, schleunigst Vollgummireifen aufzuziehen, weil die am besten
> federn würden. ;-) Was glaubst Du denn, warum die Luftbereifung erfunden
> wurde?
Nun, viele meiner Reifen fahre ich mit 9-10 bar, viel federt der Reifen
bzw. die Luft dann nicht mehr, das ist richtig!
> Im Fall Deiner Reifen würde ich also vermuten, daß die Abflachung ein
> weiteres Symptom der Alterung der Reifen ist, aber nicht die Ursache
> nachlassenden Fahrkomforts. Die Ursache ist die Alterung, die zu einer
> Änderung der Materialeigenschaften führt - der Reifen wird hart.
Waere auch ein Denkansatz. Wie gesagt, die enorme Verflachung ist mir
halt bei einigen Reifenmodellen aufgefallen und ich habe daraus
gefolgert, dass hier der Hund begraben liegt. An eine Materialalterung
habe ich halt nicht gedahct, deswegen diskutiert man ja miteinander, um
neue Gesichtspunkte aufzugreifen. Denn auch ich lerne gerne dazu.
In diesem Sinne, das mit der vermeintlichen Ueberempfindlichkeit nicht
ueberbewerten, ich denke, Du wirst verstanden haben, wie's gemeint war :-)
Florian Lagerbauer
Stefan schrieb:
> tr...@iht.e-technik.th-darmstadt.de (Martin Trautmann) wrote:
>
> >Letztendlich ist's sicher eine Abstimmungsfrage - wie wirkt sich aber die
> >Rahmengeometrie auf's Fahrverhalten aus?
>
> Meine Erfahrungen ( als Alltags/Reiseradler ) :
>
> >Steuerrohr-Winkel / head tube angle 70/72/74 (min/typ/max)
> 73° in Verbindung mit 56mm Nachlauf und langem Hinterbau :
> wendig und ruhiger Geradeauslauf bei niedrigen (!) Geschwindigkeiten
>
> >Sitzrohr-Winkel / seat tube angle 70/72/74
> Je steiler , desto mehr Gewicht kommt aufs VR -" beruhig" das
> Fahrverhalten!
> 80°sind eine gute Wahl , um die Lendenwirbelsäule bei Beschwerden zu
> entlasten !
Ich bin der Meinung der Sitzrohrwinkel hat eine sehr geringe Bedeutung
bei der Gewichtsverteilung auf die beiden Laufräder. Viel interessanter
ist hier doch die Vorderbau und in dem Zusammenhang die Vorbaulänge.
Wird der Vorderbau eher kurz und der Vorbau länger gewählt, steigt das
Gewicht auf das Vorderrad viel stärker als durch den Winkel des
Sitzrohres. Zu viel Gewicht audfs Vorderrad ist aber auch ungünstig, da
dadurch die Überschlagneigung beim Bremsen steigt (beim Downhill dürfte
das ähnlich sein, drum wird hier bei modernen Konstruktionen auch ein
sehr flacher Sitzwinkel gewählt).
Was ich nicht verstehe, ist, warum die Sitzrohrneigung die
Lendenwirbelsäule entlasten soll? Wegen dem anderen Winkel des Beckens
zur Wirbelsäule? Ich habe das durch eine leichte Sattelneigung nach
vorne unten erreicht.
Ein Problem bei Deinen 80° ist die Angewohnheit der Radler nach unten
und nicht nach hinten zu treten. So kann dadurch ein ergonomisch
ungünstiger Bewegungsablauf entstehen, der sogar zu Kniebeschwerden
führt.
> >Vorlauf / fork rake 38/50/70
> ~~~~~ -> Wie wär's stattdessen mit "Gabelbiegung" ?
> 50mm , eher mehr . Federt besser , allerdings sinkt dann der Nachlauf
Ich finde die neumodischen Gabeln mit einem großen Krümmungsradius
völlig daneben, sinnvoller wäre ein kleiner Biegungsradius, da dann die
Gabel besser federt. Das hat dann auch keinen Einfluß auf den Nachlauf.
> >Nachlauf / trail 0/50/70
> 56mm waren bei mir OK ... Allerdings braucht mensch für "DH" wohl eher
> mehr ...
Wobei dann die Neigung zum Abkippen des Vorderrades steigt. Das heißt,
beim Einschlagen des Lenkers, wird der Reifen über den Boden bewegt und
der Lenker sinkt nach unten. Daraus folgt, daß die Schwerkraft das
Einlenken beschleunigt und das Rückstellen des Lenkers behindert.
> >Oberrohrlänge
> Individuell nach Körpermaßen und Geschmack ( sehr schwer , hier eine
> Regel zu geben !)
>
> >Kettenstrebenlänge
> Für's Reiserad mit viel Gepäck : 485mm
>
> >Schritthöhe
> Innenbeinlänge ( mit Schuhen ) - 3cm ( oder mehr )
Beim Straßenrad ja, beim MTB deutlich kleiner. Grund: Das Rad steht
oftmals schräg, muß man dann an einer Steigung vom Rad, knallt man doch
wieder aufs Oberrohr. Mein MTB ist somit mehr als 10 cm kleiner als mein
Reiserad.
> >Tretlagerhöhe
> Bei meinem Reiserad habe ich 290mm gewählt .
> Da ich es allerdings auch viel im Stadtverkehr benutze , würde ich
> 275-270mm bevorzugen. Ich komme bei diesem steilen Sattelrohr sonst
> nur mit den Zehenspitzen auf den Boden ...
Dafür eckt man bei einer geringeren Tretlagerhöhe schneller beim Treten
in der Kurve am Boden an.
> >Radstand
> Hmmm . Je länger , desto sperriger wird das Rad ;-)
> Ich hatte mit 1130mm keine Probleme .
Ich weiß nicht, was Du mit "sperrig" meinst. Die absolute Länge ist ja
wohl weniger das Problem. Wichtiger ist der Satz: Länge läuft. Das heißt
je länger der Radstand, desto ruhiger wird das Fahrverhalten, je kürzer,
desto wendiger wird das Rad.
> >Distanz Vorderradnabe - Tretlager (relevant für Abstand Vorderrad - Schuhspitze;
> > Fachbegriff?)
> "Vorderbaulänge"
> Beeinflußt über die Gewichtsverteilung das Fahrverhalten - mehr
> Gewicht aufs VR (s.o.).
> Minimum (außer bei Rennrädern ?! ) ist hier meiner Meinung nach ein
> Maß, bei dem Schutzblech und Fußspitze von der Seite gesehen nicht
> überlappen - ich habe schon wieder einen Freund wg. gefaltetem
> VR-Schutzblech stürzen sehen !
> Bei 40x622 ist dieses Maß an meinem Reiserad : 622,5mm
>
> Sehr gut zu diesem Thema auch : Smolik , Fahrradrahmenbau
Jepp, auch wenn es von Smolik ist, ist das Buch dennoch sehr informativ
:-)
Florian Lagerbauer
R.Welz schrieb:
> Am 11.08.97 schrieb Wolfgang.Strobl an
> zum Thema "Re: Lebensdauer von Rennradreifen" folgende Zeilen:
>
> > Stimmt. Die Fachmagazine, die sowas testen, die verarschen uns alle, und Du
> > hast in Deinen 16 Jahren bestimmt noch keinen einzigen Rahmen
> > "weichgetreten".
>
> Wenn Du das sagst, dann wird dem mit 100%'tiger Sicherheit so sein.
> Zufrieden Herr Strobl?
>
> > Befrag' doch mal einen auf dem Gebiet ziemlich beschlagenen Ingenieur, oder
> > auch einen kompetenten Fachjournalisten. Frag doch mal Jobst Brandt, oder
> > Hajo Zierke, beispielsweise. Aber halt' Dir die Ohren fest!
>
> Das muss ich gar nicht, wenn mir von heute auf morgen ein Rahmen im
> Tretlagerbereich bricht, der zuvor irgendwann dazu neigte, beim Sprint
> die Kette am Umwerfer schleifen zu lassen, was er anfangs nicht tat,
> der irgendwann bei Bergabfahrten zum Flattern neigte und der zudem gut
> 35.000 km harten Einsatz hinter sich hatte, dann behaupte ich einfach mal,
> dass dieser Rahmen Opfer eines gewissen Verschleiss' wurde. Was andere
> Leute dazu sagen, was juckt mich das? Mein Rahmen wird davon nicht
> wieder lebendig und weshalb verschleissen manche Radprofis mehrere
> Rahmen waehrend einer Tour de France, wenn komptente Fachjournalisten
> doch wissen, dass Rahmen gar keine Verschleisserscheinungen aufweisen
> koennen? Warum Herr Strobel, warum wohl? Natuerlich bin ich kein Profi,
> aber ich habe ja auch nicht behauptet, diesen Rahmen innerhalb dreier
> Wochen "weichgetreten" zu haben, sondern gute drei-vier Jahre dafuer
> gebraucht zu haben.
Auf speziellen Wunsch des Herren Strobl mische ich mich als angehender
Maschinenbauingenieur mal ein :-). Rahmen weichtreten ist oftmals ein
Märchen, aber nur deswegen, weil die Tatsachen falsch interpretiert
werden.
Was passiert im Rohr, wenn es dauerbelastet wird? Die Moleküle werden
ständig relativ zueinander bewegt und einzelne Ketten reißen dann
tatsächlich auf. Das Material verändert sich also, wenn auch nicht in
dem Maße, wie das "Weichwerden" oft bedacht wird.
Bei Dir ist in meinen Augen etwas anderes passiert. Dein Rahmen ist im
Bereich des Tretlagers gebrochen (übrignes ein sehr typischer Schaden).
Das was Du als weichwerden registriert hast, war tatsächlich ein Riß im
Rahmenrohr. Dieser Riß hat sich anfangs langsam, dann immer schneller
durch das Rohr hindurchgearbeitet, bis es schließlich schlagartig
komlett durchgebrochen ist.
> etwa? Ich habe Dich zweimal gefragt, weshalb Du nicht mittels normalen
> Tonfalls mit mir kommunizieren kannst oder willst. Eine Antwort darauf
> gab' es nicht, nur weitere dumme Anmache.
Das ist bei Herren Strobl normal, deswegen bekomme ich seine direkten
Beiträge nicht mehr zu lesen ... außer mein Reader spinnt mal wieder
:-).
Im Übrigen hat Herr Strobl sicher selber mal als einen Menschen
bezichtigt, der von Technik nicht sehr viel Ahnung hat.
Uwe Schwarz
Nabend Wolfgang!
WS> Ich habe mir schon vor vielen Jahren abgewöhnt, zu allem, was ich
WS> erfreut oder zustimmend zur Kenntnis nehme, auch noch mal meinen Senf
WS> zu geben.
Das muß auch wirklich nicht sein. ;-)
WS> Man muß den Rauschpegel ja nicht grundlos noch weiter anheben. Bloß
WS> weil ich zu etwas nicht "ja genau" schreibe, heißt das noch lange
WS> nicht, daß ich es "ignoriere".
Entschuldige, das war anders gemeint. Es sollte mehr eine Art
"themenübergreifendes Friedensangebot" sein. Ich hatte gemerkt, daß ich
mich in der Diskussion unnötig aufgeregt hatte. Und weil ich genau
dasselbe auch Dir unterstelle, sollte der Smiley ein virtuelles
Augenzwinkern sein. Ich habe kein unmittelbares Echo erwartet, sondern
eine gewisse Mäßigung des Tons in der weiteren Diskussion. Leider hast Du
dann Patrick gleich wieder in einer Weise belegt, daß mir erneut der
Kragen geplatzt ist. Das ist nun mal so bei mir: Wenn einer mir was an den
Kopf wirft, nehme ich das meistens mit Humor. Aber wenn ich sehe, wie sich
andere in die Haare geraten, hält es mich nicht in der Ecke.
Tschüssing, Uwe
R.Welz
Hallo Ingo,
Am 15.08.97 schrieb ingo an
zum Thema "Re: Lebensdauer von Rennradreifen" folgende Zeilen:
> : 35.000 km harten Einsatz hinter sich hatte, dann behaupte ich einfach mal,
> : dass dieser Rahmen Opfer eines gewissen Verschleiss' wurde.
>
> das kommt sogar oefter vor.
> es hat allerdings nichts mit weichwerden o.ae. zu tun.
> das elastizitaetzmodul von stahl aendert sich nicht beim radfahren.
Erstmal vorweg, vieles Deiner Mail habe ich interessiert aufgenommen,
und da ich selbst nicht ueber das noetige Fachwissen verfuege, schenke
ich Deinen Ausfuehrungen grosse Aufmerksamkeit.
Nur, ich sprach nicht vom Weichwerden des Stahls, sondern von einem
"Weichtreten" des Rahmens. Wie sich das aeussert, duerfte klar sein,
fuer mich Laien verliert der Rahmen definitiv an Steifigkeit, die ich
anhand der beschriebenen Phaenomene konstatieren kann.
> es haengt eher an der qualtitaet der verbindungsstellen.
Glaube ich Dir gerne. Die Rahmen, die ich im Laufe der Jahre zersemmelt
habe (waren auch nur zwei), waren zwar alles hochwertige italienische
Markenrahmen, aber dennoch Rahmen von der Stange.
> wenn diese nicht excellent ausgefuehrt worden sind, geben sie bei starker
> belastung nach einiger zeit nach.
> je nach art der verbindung ist der mechanismus ein etwas anderer.
Waren gemuffte Stahlrahmen, aber auch die Muffenbauweise scheint ja
unterschiedliche Klebetechniken (weiss jetzt nicht, ob man hierbei vom
Loeten oder vom Kleben spricht) aufzuweisen. Der eine Rahmen brach
uebrigens nicht, sondern ich sondierte ihn aus, als der Rahmen dazu
neigte, beim Wiegetritt die Kette am Umwerfer schleifen zu lassen.
Tretlagerwartung und neuer Kurbelsatz brachten keine Besserung. Diesen
Rahmen habe ich aber noch im Keller liegen, die Verbindungten scheinen
mir, sofern das Auge das beurteilen kann, noch in Ordnung zu sein.
> diese risse sieht man meist nicht, auch nicht am lack.
> sie verringern aber die steifigkeit des rahmens enorm.
Klingt plausibel und das koennte auf obigen Kellerrahmen ohne weiteres
zutreffen, sofern sich diese Risse im Laufe der Zeit - die ersten Jahre
hatte der Rahmen das Problem nicht, oder meine Beinmuskulatur ist
einfach nur staerker geworden, so dass mehr Kraft auf den Rahmen
einwirkte (waere auch moeglich) gebildet haetten, was dann ja wohl als
Folge der Wechselbelastungen - also dem von mir eingebrachten
"Weichtreten" zu werten ist.
> das soll auch einer der gruende sein, warum die rennfahrer jedes jahr neue
> rahmen kriegen. der sponsor moechte sich die peinlichkeit ersparen,
Claudio Chiapucci soll waehrend der 95'er Tour 12 Rahmen (besonders
leichte Alurahmen) kaputtgefahren haben. Ob's stimmt weiss ich nicht,
allerdings verheizen Sportgruppe II Fahrer schon zwei Rahmen pro
Saison.
> das festgestellt wird, das er pfusch produziert.
> ein jahr haelt auch eine eher schlechte verbindung im radsport durch.
An fuer sich glaube ich auch nicht, dass Rahmen dermassen schnell
kollabieren, ich habe mal drei Jahre dafuer gebraucht, allerdings
wurden in diesen drei Jahren auch kilometer und Hoehenmeter ohne Ende
gebolzt.
> mein rahmenbauer hat mir 20 jahre garantie auf meinen massrahmen gegeben.
> bisher musste sie noch keiner in anspruch nehmen.
Tja, ich habe jetzt seit gut sechs Jahren einen schoenen Stahlrahmen
aus dem Columbus SLX Rohrsatz, den ich mir in Italien fuer relativ
wenig Geld bei einem kleinen Rahmenbauer gekauft habe. Dem Rahmen, der
damals gerade fertig gestellt wurde, als ich den Meister in seiner
Werkstatt nur so aus Neugierde aufsuchte, sieht man die Liebe an, die der
Rahmenbauer bei der Arbeit hatte, da musste ich das Teil einfach
kaufen. Und siehe da, dieser Rahmen hat auch noch nicht die kleinste
Macke, mal abgesehen von der empfindlichen Lackierung, die damals wohl
noch ziemlich in den Kinderschuhen steckte. Das wuerde fuer Deine obigen
Annahmen sprechen, den schleifen tut da nix und die Fahreigenschaften
sind auch noch sehr ausgewogen.
> solche qualtitaet hat natuerlich seinen preis.
Also ich habe damals bei diesem Rahmen den Kauf meines Lebens
getaetigt, fuer relativ wenig Geld sogar :-)
> bei normaler ware kann man einzelne versager wohl nicht ausschliessen.
> in der werkstatt bei uns sind schon dramatische faelle gewesen.
Glaube ich Dir gerne, aber dann kann man sich doch darauf einigen, dass
die Beine des Fahrers, diese Ausfaelle erzeugen, zumindest
beschleunigen und dann haette ich mit dem "Weichtreten" doch richtig
gelegen :-)
Uwe Schwarz
Nabend Ralph!
RW> Das muss ich gar nicht, wenn mir von heute auf morgen ein Rahmen im
RW> Tretlagerbereich bricht, der zuvor irgendwann dazu neigte, beim Sprint
RW> die Kette am Umwerfer schleifen zu lassen, was er anfangs nicht tat,
RW> der irgendwann bei Bergabfahrten zum Flattern neigte und der zudem gut
RW> 35.000 km harten Einsatz hinter sich hatte, dann behaupte ich einfach
RW> mal, dass dieser Rahmen Opfer eines gewissen Verschleiss' wurde.
Ja sicher. Aber da wurden nicht die Rahmenrohre weich (/das geht nicht/),
sondern die Muffen sind ausgeleiert. Will sagen: Erst Risse im Lot, dann
Aufweitung der Muffe, und schließlich reißt entweder die Muffe selbst
(durch die Aufweitung) oder das Rahmenrohr bricht, weil die wackelnde
Muffe ständig daran herumhebelt. Beschleunigt wird sowas durch schlecht
sitzende Tretlager, aber das wird bei Dir wohl nicht der Fall gewesen
sein. Bei der Belastung hättest Du schon ein halbes Dutzend Tretlager
verschlissen, bevor es den Rahmen zerlegte.
RW> Natuerlich bin ich kein Profi, aber ich habe ja auch nicht behauptet,
RW> diesen Rahmen innerhalb dreier Wochen "weichgetreten" zu haben,
Mit dem Ausdruck "weichtreten" hast Du den Widerspruch herausgefordert.
Ein Stahlrahmen wird nicht weich. Erweichung gibt es nur bei
kohlenstoffgehärteten Stählen, wenn sie durch Erwärmung umkristallisieren
(kannst Du mit einer Nadel probieren, die eine Weile in eine Flamme
gehalten und dann langsam abgekühlt wird). Fahrradrahmen der Art, wie Du
sie fährst, bestehen aber aus legiertem Stahl. Die würden nicht mal weich
werden, wenn Du sie eine Weile auf Rotglut hältst und dann langsam
abkühlst. Die Rohre behalten ihre Festigkeit, bis es plötzlich zum
Ermüdungsbruch kommt. Aber der von Dir geschilderte Bruch "mit Vorwarnung"
zeigt eindeutig, daß es kein Ermüdungsbruch des Rahmenrohrs war.
Wenn man wollte, könnte man daraus übrigens einen Vorteil des Lötens mit
Muffe ableiten, weil man bei einem geschweißten oder auf Stoß gelöteten
Rahmen keine Vorwarnung der Art bekäme, wie Du sie schilderst. ;-)
Mit Aluminium- und Titanrahmen ist es übrigens anders; die verschleißen
wirklich, weil sie nicht dauerfest sind. Einen leichten Alurahmen kann man
also mit der Zeit ruinieren, auch wenn er gut geschweißt ist.
Ansonsten ist Grobheit ein ungeeignetes Mittel gegen Arroganz.
Tschüssing, Uwe
Florian Lagerbauer
R.Welz schrieb:
> Am 11.08.97 schrieb bit an
> zum Thema "Re: Lebensdauer von Rennradreifen" folgende Zeilen:
So langsam bin ich von meinem Provider und seinem Newsserver etwas
genervt, warum hab ich den Originalartikel schon wieder nicht bekommen,
sodaß ich gleich direkt darauf hätte antworten können :-(.
> > Fakt ist, dass die Steifheit eines Rahmens sich nahezu nicht auf den
> > Fahrkomfort auswirkt. Die Deformation in der Rahmenebene, also parallel
>
> Kann schon sein, ich hatte ja auch nicht umsonst einige vielleichts
> vorangestellt und gefragt, ob eventuell mein hypersensibler Hintern der
> Grund sein koennte! Dass die Steifigkeit sich nicht auf den Fahrkomfort
> auswirkt, das halte ich aber fuer einen schlechten Scherz. Ich sage nur
> Flatterneigung bei Abfahrten, die bei schlecht dimensionierten Rahmen
> ganz besonders praegnant ausfallen kann!
Ganz wichtiges Argument! Ich bin weiß Gott froh einen sehr steifen
Rahmen zu haben, bei dem bisher noch nie Flattern auftrat.
> > dass steife und weniger steife Rahmen sich im Fahrkomfort nicht
> > unterscheiden, da die 0.5mm Unterschied im Federweg einfach im Rauschen
> > untergehen.
>
> Da ich mit Maschinenbau (Materialkunde) nix am Hut habe, lasse ich
> Deine Ausfuehrungen mal so stehen.
Da ich mit Maschinenbau mehr am Hut habe, ich nicht :-). Wie auch die
Tour (wenn sie hier schon die ganze Zeit angeführt wird) schrieb, geht
die Federungseigenschaft des Rahmens (bzw noch mehr, die der Gabel),
nicht komplett im Rauschen unter. Es ist eine Wegnahme der unangenehmen
Spitzen gerade auch bei kleinen Schlägen feststellbar. Sicherlich ist
das, absolut gesehen nicht viel, aber der Popometer misst auch nicht
absolute Werte, sondern hat ein subjektives Unwohlgefühl :-).
> > Also die Aussage ,,steiferer Rahmen gibt jeden Schlag weiter'' ist ein
> > Fahrradmärchen.
Genau diese Aussage stimmt aber. Nicht stimmen tut die Aussage, ein
komfortablerer Rahmen schluckt die Stöße. Er kappt nur die Spitzen der
Stöße.
R.Welz
Hallo Uwe,
Am 16.08.97 schrieb Uwe_Schwarz an
zum Thema "Lebensdauer von Rennradreifen" folgende Zeilen:
RW>> 35.000 km harten Einsatz hinter sich hatte, dann behaupte ich einfach
RW>> mal, dass dieser Rahmen Opfer eines gewissen Verschleiss' wurde.
> Ja sicher. Aber da wurden nicht die Rahmenrohre weich (/das geht nicht/),
Habe ich das geschrieben? Ich sprach vom "Weichtreten", wenn eine
Muffenverbindung, eine Schweissnaht oder was weiss ich, infolge von
Wechselbelastungen kollabiert, dann duerften diese Wechselbelastungen
eine Folge des Tretprozesses meiner Beine sein, sofern ich meine Rahmen
nicht regelmaessig zwecks Abnutzungseffekts aus dem Fenster schmeisse,
oder irre ich da? Ergo trifft die Umschreibung Weichtreten die Sache
doch bestens. Wie haettest Du es umschrieben?
> sondern die Muffen sind ausgeleiert. Will sagen: Erst Risse im Lot, dann
Achja, rate mal, an welcher Stelle mein Rahmen gebrochen ist. An den
Muffen, richtig!
RW>> Natuerlich bin ich kein Profi, aber ich habe ja auch nicht behauptet,
RW>> diesen Rahmen innerhalb dreier Wochen "weichgetreten" zu haben,
> Mit dem Ausdruck "weichtreten" hast Du den Widerspruch herausgefordert.
Das ist gaengiges Radsportlerjargon, bei uns im Verein, in
Fachzeitschriften etc. Da diese Risse ueber einen Tretprozess
herbeigefuehrt werden und der Rahmen dann an Steifigkeit verliert - ja
man merkt diese Mikrorisse, auch wenn man sie nicht sehen kann - ist
Weichtreten imho genau die richtige Umschreibung.
> Ermüdungsbruch kommt. Aber der von Dir geschilderte Bruch "mit Vorwarnung"
> zeigt eindeutig, daß es kein Ermüdungsbruch des Rahmenrohrs war.
Nichts anderes habe ich geschrieben.
> Mit Aluminium- und Titanrahmen ist es übrigens anders; die verschleißen
> wirklich, weil sie nicht dauerfest sind. Einen leichten Alurahmen kann man
> also mit der Zeit ruinieren, auch wenn er gut geschweißt ist.
Danke fuer Deine Ausfuehrungen - das ist ernst gemeint! - und wenn mein
Tonfall jetzt etwas gereizter rueberkam, so sehe mir das nach, denn
irgendwann bin ich es auch leid, dass hier in der Gruppe vieles partout
missgedeutet. Sollte ich mich wirklich falsch ausgedrueckt gehaben,
dann kannste mir aber schreiben, wie Du sowas - also den
"Steifigkeitsverlust des Rahmens" - in Worten umschreiben wuerdest :-)
Selbst jetzt faellt mir kein anderes Wort dafuer, als "Weichtreten"
ein, sofern man nicht vorhat, einen ganzen Absatz an Erlaeuterungen
nachzuschieben :-)
Florian Lagerbauer
Uwe Schwarz schrieb:
> Nabend Ralph!
>
> RW> Das muss ich gar nicht, wenn mir von heute auf morgen ein Rahmen im
> RW> Tretlagerbereich bricht, der zuvor irgendwann dazu neigte, beim Sprint
> RW> die Kette am Umwerfer schleifen zu lassen, was er anfangs nicht tat,
> RW> der irgendwann bei Bergabfahrten zum Flattern neigte und der zudem gut
> RW> mal, dass dieser Rahmen Opfer eines gewissen Verschleiss' wurde.
>
> Ja sicher. Aber da wurden nicht die Rahmenrohre weich (/das geht nicht/),
Das geht eben schon, durch zertrennen der Molekülketten, wie ich schon
mal erläuterte.
> sondern die Muffen sind ausgeleiert. Will sagen: Erst Risse im Lot, dann
> Aufweitung der Muffe, und schließlich reißt entweder die Muffe selbst
> (durch die Aufweitung) oder das Rahmenrohr bricht, weil die wackelnde
> Muffe ständig daran herumhebelt.
Wo hast Du denn das her? Gebrochene Rahmen brechen in der Regel ohne
einen Schaden an der Muffe.
> RW> Natuerlich bin ich kein Profi, aber ich habe ja auch nicht behauptet,
> RW> diesen Rahmen innerhalb dreier Wochen "weichgetreten" zu haben,
>
> Mit dem Ausdruck "weichtreten" hast Du den Widerspruch herausgefordert.
> Ein Stahlrahmen wird nicht weich. Erweichung gibt es nur bei
> kohlenstoffgehärteten Stählen, wenn sie durch Erwärmung umkristallisieren
> (kannst Du mit einer Nadel probieren, die eine Weile in eine Flamme
> gehalten und dann langsam abgekühlt wird). Fahrradrahmen der Art, wie Du
> sie fährst, bestehen aber aus legiertem Stahl.
Ich glaube Stahl verhält sich ein wenig komplexer, als Du es Dir
vorstellst.
> Ermüdungsbruch kommt. Aber der von Dir geschilderte Bruch "mit Vorwarnung"
> zeigt eindeutig, daß es kein Ermüdungsbruch des Rahmenrohrs war.
Mir scheint, meine ganze Vorlesung über Werkstoffkunde war ein Fehler,
oder Du hast nicht recht. Dauerbrüche haben eine andere Entwicklung.
Ich zitier jetzt doch mal den Dubbel (sowas wie die Bibel des
Maschinenbauers): Bei Wechselbeanspruchungen ... entstehen im
Zeitfestigkeitsbereich (!!!) ... Mikrogleitungen, die vorzugsweise im
Oberflächennahen Bereich zu Anrissen submikroskopischer Größe führen
(der Rahmen wird weicher). Nach der Schädigungsphase der Rißvereinigung
wird schließlich ein Anriß gebildet. ... Die Rißausbreitung unter
Schwingbeanspruchung ... vollzeht sich zunächst mit niedriger
Wachstumsgeschwindigkeit (der Rahmen wird jetzt spürbar elastischer).
Erst wenn der Anriß eine kritische Länge erreicht hat, kann der
Restbruch durch instabile Rißausbreitung gebildet werden.
Text gekürzt und Anmerkungen in Klammern von mir.
OleLars
Florian Lagerbauer <l...@cu-muc.de> schrieb am Sun, 17 Aug 1997 16:12:56:
>Gebrochene Rahmen brechen in der Regel ohne
>einen Schaden an der Muffe.
Vor 2 Wochen ist mir die Muffe vom Unterrohr zum Steuerrohr
gebrochen. Also keine Regel ohne Ausnahme.
John Bergenholtz - Bonn/Mehlem
H. Birthler
Ich schrieb
> > > dass steife und weniger steife Rahmen sich im Fahrkomfort nicht
> > > unterscheiden, da die 0.5mm Unterschied im Federweg einfach im Rauschen
> > > untergehen.
> R.Welz schrieb:
> > Dass die Steifigkeit sich nicht auf den Fahrkomfort
> > auswirkt, das halte ich aber fuer einen schlechten Scherz. Ich sage nur
> > Flatterneigung bei Abfahrten, die bei schlecht dimensionierten Rahmen
> > ganz besonders praegnant ausfallen kann!
Da haben wir's. Du sprichst auch hier wieder von Spurtreue als einem
Teil des Komforts, bzw. von Resonanzeffekten. Das ist natürlich bekannt,
dass
nicht so steife Rahmen sich leichter verwinden.
Ich sollte besser schreiben:
steife und weniger steife Rahmen unterscheiden sich in ihrem
Federungsverhalten
in der Rahmenebene nahezu nicht.
Florian schrieb:
> Wie auch die Tour (wenn sie hier schon die ganze Zeit angeführt wird)
> schrieb, geht die Federungseigenschaft des Rahmens (bzw noch mehr,
> die der Gabel), nicht komplett im Rauschen unter.
Reden wir jetzt von Rahmen oder reden wir von Gabeln?
Wenn da was federt, dann ist das die Gabel.
> > > Also die Aussage ,,steiferer Rahmen gibt jeden Schlag weiter'' ist ein
> > > Fahrradmärchen.
> Genau diese Aussage stimmt aber.
Nein.
Oder betrachest du die seitliche Verwindung? Das könnte ich mir
vorstellen,
dass ein weicherer Rahmen bei ,,Schlägen'' seitlich mehr nachgibt. Da
wäre
dann der weichere Rahmen komfortabler und R.Welz freut sich über den
Komfort
beim Eiern ab 50km/h oder wie war das noch?
H1
--
H. Birthler * Braunschweig * +49(531)8012-222 * nospam-address in header
Ingo Rohlfs
Florian Lagerbauer (l...@cu-muc.de) wrote:
: Uwe Schwarz schrieb:
: > Nabend Ralph!
: >
: > RW> Das muss ich gar nicht, wenn mir von heute auf morgen ein Rahmen im
: > RW> Tretlagerbereich bricht, der zuvor irgendwann dazu neigte, beim Sprint
: > RW> die Kette am Umwerfer schleifen zu lassen, was er anfangs nicht tat,
: > RW> der irgendwann bei Bergabfahrten zum Flattern neigte und der zudem gut
: > RW> 35.000 km harten Einsatz hinter sich hatte, dann behaupte ich einfach
: > RW> mal, dass dieser Rahmen Opfer eines gewissen Verschleiss' wurde.
: >
: > Ja sicher. Aber da wurden nicht die Rahmenrohre weich (/das geht nicht/),
: Das geht eben schon, durch zertrennen der Molekülketten, wie ich schon
: mal erläuterte.
siehe auch mein anderes posting:
es gibt keine molekuelketten in stahl!
die metallische bindung ergibt keine ketten.
man sollte selbst von molekuelen nicht reden.
wenn es dich interessiert, schnapp dir doch mal den roempp.
wesentlich in metallen sind partikel, die wesentlich groesser als
die atome sind.
z.b. die austischen bezirke, kristallite oder kohlenstoffausscheidungen.
: > Mit dem Ausdruck "weichtreten" hast Du den Widerspruch herausgefordert.
: > Ein Stahlrahmen wird nicht weich. Erweichung gibt es nur bei
: > kohlenstoffgehärteten Stählen, wenn sie durch Erwärmung umkristallisieren
: > (kannst Du mit einer Nadel probieren, die eine Weile in eine Flamme
: > gehalten und dann langsam abgekühlt wird). Fahrradrahmen der Art, wie Du
: > sie fährst, bestehen aber aus legiertem Stahl.
: Ich glaube Stahl verhält sich ein wenig komplexer, als Du es Dir
: vorstellst.
ganz genau.
stahl enthaelt allerlei spezies,
von eisen, zintl-phasen, carbiden bis zu kohlenstoffausscheidungen,
die alle sehr wichtig fuer das verhalten sind.
: > Ermüdungsbruch kommt. Aber der von Dir geschilderte Bruch "mit Vorwarnung"
: > zeigt eindeutig, daß es kein Ermüdungsbruch des Rahmenrohrs war.
: Mir scheint, meine ganze Vorlesung über Werkstoffkunde war ein Fehler,
: oder Du hast nicht recht. Dauerbrüche haben eine andere Entwicklung.
: Ich zitier jetzt doch mal den Dubbel (sowas wie die Bibel des
: Maschinenbauers): Bei Wechselbeanspruchungen ... entstehen im
: Zeitfestigkeitsbereich (!!!) ... Mikrogleitungen, die vorzugsweise im
: Oberflächennahen Bereich zu Anrissen submikroskopischer
^^^^^^^^^^^^^^^^
so ist"s besser. lass bloss die atome aus dem spiel.
und erst recht molekuele oder gar ketten.
; Größe führen
: (der Rahmen wird weicher). Nach der Schädigungsphase der Rißvereinigung
: wird schließlich ein Anriß gebildet. ... Die Rißausbreitung unter
: Schwingbeanspruchung ... vollzeht sich zunächst mit niedriger
: Wachstumsgeschwindigkeit (der Rahmen wird jetzt spürbar elastischer).
: Erst wenn der Anriß eine kritische Länge erreicht hat, kann der
: Restbruch durch instabile Rißausbreitung gebildet werden.
: Text gekürzt und Anmerkungen in Klammern von mir.
vielen dank fuer den auszug.
R.Welz
Hallo H.,
Am 18.08.97 schrieb email=bit an
zum Thema "Re: Lebensdauer von Rennradreifen" folgende Zeilen:
> > > Dass die Steifigkeit sich nicht auf den Fahrkomfort
> > > auswirkt, das halte ich aber fuer einen schlechten Scherz. Ich sage nur
> > > Flatterneigung bei Abfahrten, die bei schlecht dimensionierten Rahmen
> > > ganz besonders praegnant ausfallen kann!
>
> Da haben wir's. Du sprichst auch hier wieder von Spurtreue als einem
> Teil des Komforts, bzw. von Resonanzeffekten. Das ist natürlich bekannt,
> dass
> nicht so steife Rahmen sich leichter verwinden.
Ist Dir vielleicht entgangen, dass im Laufe dieses Threads mehrere
Aspekte aufgegriffen wurden? Wenn jemand schreibt, dass die
Rahmensteifigkeit nahezu keine Relevanz spielte, dann kann ich das
zumindest so nicht stehen lassen. Du anscheinend auch nicht, also so
what?
> Ich sollte besser schreiben:
> steife und weniger steife Rahmen unterscheiden sich in ihrem
> Federungsverhalten in der Rahmenebene nahezu nicht.
Meinetwegen, da ich mit "vielleichts" argumentiert hatte, duerfte wohl
offensichtlich sien, dass ich lediglich spekuliert habe.
> > > > Also die Aussage ,,steiferer Rahmen gibt jeden Schlag weiter'' ist ein
> > > > Fahrradmärchen.
>
> > Genau diese Aussage stimmt aber.
>
> Nein.
>
> Oder betrachest du die seitliche Verwindung? Das könnte ich mir
> vorstellen,
> dass ein weicherer Rahmen bei ,,Schlägen'' seitlich mehr nachgibt. Da
> wäre
> dann der weichere Rahmen komfortabler und R.Welz freut sich über den
> Komfort beim Eiern ab 50km/h oder wie war das noch?
Ich habe nie geschrieben, dass ich weiche Rahmen bevorzuge, geschweige
denn eiernde Rahmen, eher das Gegenteil wurde von mir kundgetan. Soviel
zum sich "freuenden" R.Welz.
Ingo Rohlfs
: Auf speziellen Wunsch des Herren Strobl mische ich mich als angehender
: Maschinenbauingenieur mal ein :-). Rahmen weichtreten ist oftmals ein
: Märchen, aber nur deswegen, weil die Tatsachen falsch interpretiert
: werden.
: Was passiert im Rohr, wenn es dauerbelastet wird? Die Moleküle werden
: ständig relativ zueinander bewegt und einzelne Ketten reißen dann
: tatsächlich auf. Das Material verändert sich also, wenn auch nicht in
: dem Maße, wie das "Weichwerden" oft bedacht wird.
ich dachte es geht um stahl?
was fuer "ketten" sollen da denn drinsein?
ketten sind typisch fuer polymere, "kunststoffe".
die molekel im metall halten durch die metallische bindung zusammen.
die molekuele bewegen sich sowieso immer.
auch ohne last.
bei metallen sind die entscheidenden einfluesse durch die kristallite gegeben.
die sind teilweise so gross, das man sie mit blossem auge sehen kann.
bei einem dauerbruch (wenig kraft ueber lange zeit, meist wechselbelastung)
bricht das material an den korngrenzen, den kristalliten.
man spricht auch vom kornbruch, da man mit der lupe die einzelnen koerner deutlich sehen kann.
bei einem gewaltbruch (sehr hohe kraft ploetzlich)
kann das material auch im korn brechen.
die bruchflaeche ist dann recht glatt.
gruss
i.r.
(physiko-chemiker)
Uwe Schwarz
Nabend Florian!
FL> Das geht eben schon, durch zertrennen der Molekülketten, wie ich schon
FL> mal erläuterte.
Und die gibt es bei Stahl gar nicht. Stahl ist feinkristallin; wenn der
bricht, dann stets entlang der Korngrenzen.
FL> Wo hast Du denn das her? Gebrochene Rahmen brechen in der Regel ohne
FL> einen Schaden an der Muffe.
Sie brechen ja in der Regel auch nicht am Tretlager. Wenn doch, dann in
der geschilderten Weise. Die Muffe muß dazu gar nicht kaputtgehen. Es
genügt, daß das Lot reißt und die Muffe dadurch anfängt, auf dem Rohr zu
wackeln. Dann bricht irgendwann das Rohr durch die ständige Wechsellast an
dieser Stelle.
FL> Ich glaube Stahl verhält sich ein wenig komplexer, als Du es Dir
FL> vorstellst.
Komplexer, als ich es da geschrieben habe, schon - auf die hier
diskutierten Effekte hat das keinen Einfluß.
FL> Die Rißausbreitung unter Schwingbeanspruchung ... vollzeht sich
FL> zunächst mit niedriger Wachstumsgeschwindigkeit (der Rahmen wird jetzt
FL> spürbar elastischer).
Nein. Die makroskopische Elastizität (also die des ganzen Rahmens) nimmt
sogar ab, während die mikroskopische Elastizität (im noch intakten
Material) gleichbleibt. Daß der Rahmen sich leichter verformen läßt, hat
nichts mit Elastizität zu tun, sondern nur mit einer Verringerung des
Stoffzusammenhangs und des wirksamen Querschnitts. Es handelt sich nicht
um elastische (unbeschränkt reversible) Verformung, sondern um eine
Verformung mit Hysterese und (thermischer) Verlustenergie.
FL> Erst wenn der Anriß eine kritische Länge erreicht hat, kann der
FL> Restbruch durch instabile Rißausbreitung gebildet werden.
Ich hab's teilweise anders in Erinnerung, muß aber zugeben, daß ich die
Maschinenbau-Fächer (Technische Mechanik, Maschinenelemente) nicht
sonderlich geliebt habe. In Werkstofftechnik, Sonderwerkstoffkunde und
Festkörperphysik stehen freilich Einsen und Zweien zu Buche.
Tschüssing, Uwe
Alexander Buske
Florian Lagerbauer wrote:
>
> Das geht eben schon, durch zertrennen der Molekülketten, wie ich schon
>
Hallo Florian,
Die besagten Molekülketten haste schon mal erwähnt, aber davon wirds
nicht richtiger.
Eigens um den Aufbau von Metallen zu beschreiben, haben findige Chemiker
den Begriff Metallbindung eingeführt. Das muß man sich so vorstellen,
daß jedes Atom ein Elektron abgibt, dadurch zum Ion wird und die Ionen
sich in bestimmten Gittern anordnen. Sie werden dabei von den
abgegebenen Elektronen umschwirrt (man spricht auch vom Elektronengas).
Alles weitere ist gut nachzuvollziehen: Durch mechanische Beanspruchung
verschieben sich die Gitterebenen, die Festigkeit der Bindung sinkt.
Ich hoffe, das mit den Molekülen hast Du nicht vom Studium und wenn
doch, dann laß es Dir nicht nochmal erzählen.
Alexander Buske
R.Welz
Hallo Wolfgang,
Am 20.08.97 schrieb Wolfgang.Strobl an
zum Thema "Re: Lebensdauer von Rennradreifen" folgende Zeilen:
> >Im Ernst, ich fahre hauptsaechlich Landstrasse, da muss ich nur selten
> >bremsen, dann aber mit beiden Bremsen wg. Wirkung und Beherrschbarkeit.
>
> Wie das? Ich verstehe es nicht. Wo hilft Dir die Hinterradbremsen wg.
> Wirkung und Beherrschbarkeit? M.E. schadet sie, in beiden Fällen.
Du willst also nicht wissen, dass eine Bremsung mit beiden Bremsen
synchron einen markant kuerzeren Bremsweg zur Folge hat? Demnach ist
auch die Beherrschbarkeit besser, denn kuerzere Bremsweg, bessere
Beherrschung gegenueber einem Hindernis. Ich dachte immer, so seist
auf dem Rad so ein Chef?
Ingo Rohlfs
: Im Ernst, ich fahre hauptsaechlich Landstrasse, da muss ich nur selten bremsen,
: dann aber mit beiden Bremsen wg. Wirkung und Beherrschbarkeit. Aber ich fahre
: staendig Steigungen rauf und runter, wodurch der Abrieb hinten natuerlich
: schlimmer wird (wie woanders in diesem Thread schon bemerkt).
hinten bremsen?
das hatten wir schon ein paarmal diskutiert.
hinten sollte man nur bei nasser/schmutziger strasse bremsen.
gegen abrieb und bringt nix.
ausser du hast eine supermurks-bremse, wie es sie heute nicht mehr
noetig sein muesste.
Ingo Rohlfs
StWenzel (stwe...@aol.com) wrote:
: Im Artikel <33ff72cc...@news.gmd.de>, Wolfgan...@gmd.de
: (Wolfgang Strobl) schreibt:
: >R.W...@t-online.de (R.Welz) wrote:
: >
: >>Du willst also nicht wissen, dass eine Bremsung mit beiden Bremsen
: >>synchron einen markant kuerzeren Bremsweg zur Folge hat?
: >
: >Ja.
: >
: >
: Das finde ich allerdings bedauerlich, da Ralf hier zweifelsohne Recht hat.
: Sehr schön zu beobachten bei Maguras und V-Brakes - der "Porsche-Effekt"
: ist wirklich ziemlich beeindruckend. Übrigens: es ist bei o.g. Bremsen
: nicht angeraten, ausschließlich (und womöglich noch nachdrücklich) mit der
: Vorderbremse in die Eisen zu steigen - das Hinterrad kommt wesentlich
: schneller hoch, als man mit dem Allerwertesten kontern könnte :-)
zweifelsohne hat er unrecht.
ich wuesste nicht, das der ort der bremskrafteinleitung irgend einen einfluss auf
die dynamische achslastverlagerung haben sollte.
mit anderen worten:
das hinterrad wird beim bremsen hinten genauso stark entlastet, wie wenn man vorne
bremst.
mit dem vorderrad allein kannst du bei trockener strasse so stark bremsen,
das das hinterrad voellig entlastet wird.
fazit: hinten bremsen erhoeht allein den verschleiss am hinterrad.
(das thema hatten wir schon mal in extenso eroertert.
schau einfach mal in www.dejanews.com)
Uwe Schwarz
Nabend Ralph!
RW> Du willst also nicht wissen, dass eine Bremsung mit beiden Bremsen
RW> synchron einen markant kuerzeren Bremsweg zur Folge hat? Demnach ist
RW> auch die Beherrschbarkeit besser, denn kuerzere Bremsweg, bessere
RW> Beherrschung gegenueber einem Hindernis. Ich dachte immer, so seist
RW> auf dem Rad so ein Chef?
Das fällt jetzt aber auf Dich zurück. ;-) Die Verzögerungswirkung der
Hinterradbremse ist nun mal viel geringer als die der Vorderradbremse -
erst recht beim Rennrad, wo der Schwerpunkt ziemlich weit vorn liegt. Bei
einem Citybike ist das anders, deswegen hat eine Rücktrittbremse dort ihre
Berechtigung (zumal die gefahrenene Geschwindigkeiten viel niedriger sind,
so daß die Verzögerung selbst bei blockierendem Hinterrad allemal
ausreicht). Bei schneller Fahrt in halb liegender Haltung auf dem Rennrad
blockiert das Hinterrad so leicht, daß die Verzögerungswirkung im
Vergleich zur Vorderradbremse eher bescheiden ist und obendrein das Rad
kaum noch beherrschbar ist. Da sollte man die hintere Bremse nur zu
leichtem, dosiertem Bremsen benutzen, sonst schleift man den Reifen ab und
knallt trotzdem gegen das Hindernis.
Tschüssing, Uwe
R.Welz
Hallo Lars,
Am 21.08.97 schrieb bir an
zum Thema "Re: Lebensdauer von Rennradreifen" folgende Zeilen:
> > Du willst also nicht wissen, dass eine Bremsung mit beiden Bremsen
> > synchron einen markant kuerzeren Bremsweg zur Folge hat? Demnach ist
>
> Ich weiß nicht, ob ich auf dem Rad ein Chef bin, aber wenn ich auf
> der Straße markant bremse, hat mein Hinterrad keinen Bodenkontakt
> mehr. _Das_ hat einen markant kurzen Bremsweg zur Folge.
"Um optimal zu verzögern, muss der Fahrradfahrer sein Gewicht aktiv
verlagern und die Rolle eines 'Bremskraftverteilers' zwischen der
vorderen und der hinteren Bremse übernehmen" (Tour 5/97).
Im Verein wurde uns im Kindesalter bzw. Jugendalter "Bremsen" beigebracht.
Motorradfahrer koennen spezielle Kurse belegen, in denen ihnen
das richtige Notbremsen (mit Vorder und Hinterradbremse gleichzeitig)
beigebracht wird. Meine eigenen Erfahrungen bestaetigen zumindest mir,
dass ein Bremsen mit beiden Bremsen synchron den Bremsweg markant
verkuerzen kann. Solltest Du andere Erfahrungen gemacht haben, ok,
heisst noch lange nicht, dass meine obige Aussage falsch ist, sonst
wuerde man sowas wohl nicht in Kursen erlernen koennen, etc. Kannst
aber gerne bei einer schnellen Alpabfahrt alleine mit der Vorderbremse
eine Notbremsung hinlegen. Hinterher kannste das gleiche Spiel ja mit
der Hinterbremse machen und wenn Du dann noch Bock haben solltest, dann
nochmal mit beiden Bremsen zusammen. Das betreffend deiner optimalen
Verzögerungstechnik, ich bremse halt anders, darf ich das nicht kundtun?
R.Welz
Hallo Lars,
Am 21.08.97 schrieb bir an
zum Thema "Re: Lebensdauer von Rennradreifen" folgende Zeilen:
> > ist wirklich ziemlich beeindruckend. Übrigens: es ist bei o.g. Bremsen
> > nicht angeraten, ausschließlich (und womöglich noch nachdrücklich) mit der
> > Vorderbremse in die Eisen zu steigen - das Hinterrad kommt wesentlich
> > schneller hoch, als man mit dem Allerwertesten kontern könnte :-)
>
> Wenn Du nicht bremsen kannst, heißt das nicht zwingend, daß andere
> das auch nicht können.
Woraus schliesst Du, dass er nicht bremsen kann? Weil er beide Bremsen
gleichzeitig betaetigt und demnach das tut, was erwiesenermassen
richtig ist, wenn man den kleinsten Bremsweg erzielen will?
> Zu V-Brakes kann ich nichts sagen - aber die Magura ist die am
> Besten zu dosierende Fahrradbremse, die ich bisher erlebt habe.
> Dosieren muß man natürlich immer noch selbst.
Bzgl. des Bremsens und der Bremswege war ein sehr interessanter Artikel
in der Mountain Bike 8/97. Wenn Du meinen Ausfuehrungen schon nicht glaubst,
dann vielleicht so einem Magazin.
R.Welz
Hallo Uwe,
Am 22.08.97 schrieb Uwe_Schwarz an
zum Thema "Lebensdauer von Rennradreifen" folgende Zeilen:
RW>> Du willst also nicht wissen, dass eine Bremsung mit beiden Bremsen
RW>> synchron einen markant kuerzeren Bremsweg zur Folge hat? Demnach ist
RW>> auch die Beherrschbarkeit besser, denn kuerzere Bremsweg, bessere
RW>> Beherrschung gegenueber einem Hindernis. Ich dachte immer, so seist
RW>> auf dem Rad so ein Chef?
> Das fällt jetzt aber auf Dich zurück. ;-) Die Verzögerungswirkung der
Damit habe ich gerechnet, prinzipiell wird in dieser Gruppe jede
Aussage erst einmal hinterfragt oder verneint :-)
> Hinterradbremse ist nun mal viel geringer als die der Vorderradbremse -
Yep, das bestreitet ja auch niemand! Deswegen sollte man sie ja
zusmamen mit der Vorderbremse benutzen. Alleine ist sie bei modernen
Raedern, die keine Ruecktrittbremse haben, fast wirkungslos.
> erst recht beim Rennrad, wo der Schwerpunkt ziemlich weit vorn liegt. Bei
Natuerlich, aber man kann lernen, den Schwerpunkt auf dem Rad zu
verteilen, indem man den Koerper zusaetzlich in den Bemsprozess
miteinspannt.
> ausreicht). Bei schneller Fahrt in halb liegender Haltung auf dem Rennrad
> blockiert das Hinterrad so leicht, daß die Verzögerungswirkung im
> Vergleich zur Vorderradbremse eher bescheiden ist und obendrein das Rad
> kaum noch beherrschbar ist. Da sollte man die hintere Bremse nur zu
> leichtem, dosiertem Bremsen benutzen, sonst schleift man den Reifen ab und
> knallt trotzdem gegen das Hindernis.
Ich sprach von einem zeitgleichen Betaetigen der Vorder- und
Hinterradbremse, nicht, dass die Hinterradbremse die Hauptlast tragen
solle. Jeder der haeufig Bergabfahrten unternimmt und in
serptinenreichen Strassen zum regelmaessigen Rollenlassen und Abremsen
gewzungen ist, wird beide Bremsen bedaechtig miteinander kombinieren,
wenn er denn Tempo machen will und vor der engen Kurve schnell
abbremsen will (die Vorderbremse alleine reisst da naemlich nicht viel,
wenn das Tempo etwas hoeher ist, die Strasse zudem etwas steiler, denn
ein zu heftiges Bremsen mit jener, wuerde Dich bei Geschwindigkeiten um
70 km/h schlichtweg vom Rad schmeissen),
zumindest sind das meine Erfahrungen, die ich gemacht habe (fahre seit gut
sechs Jahren Alpmarathons) und die auch in der Literarur wiederzufinden
sind: "Um optimal zu verzoegern, muss der Fahrradfahrer sein Gewicht
aktiv verlagern und die Rolle eines 'Bremskraftverteilers' zwischen der
vorderen und der hinteren Bremse uebernehmen...Fuer Notfallbremsungen,
bei denen es auf jeden Zentimeter ankommt, empfiehlt es sich deshalb,
mit beiden Bremsen sofort und stark zu verzoegern und das Gewicht nach
hinten zu verlagern. Das blockierende Hinterrad wird dabei in Kauf
genommen, die Konzentration wird komplett auf die vordere Bremse
geschenkt" (Tour 5/97, S.56ff, uebrigens imho ein interessanter Artiklel.)
Zu aehnlichen Erkenntnissen kommt die MTB 8/97, in die ich zufaellig
mal einen Blick geworfen habe. Allerdings will das Bremsen gelernt
sein, ich habe zumindest eine Zeit gebraucht, diesen Bremsvorgang zu
erlernen, wollte jetzt aber nicht mehr darauf verzichten. Radfahren ist
eben auch eine Erfahrungssache und selbst ein gestandener Tour Gewinner wie
Ullrich, honnte waehrend seiner zweiten Tour in Sachen Fahrtechnik
etwas dazulernen.
Ingo Rohlfs
Matthias Ludwig (dh...@hrzpub.th-darmstadt.de) wrote:
: Uwe Schwarz (Uwe_S...@b.maus.de) wrote:
: : Sowohl Ralph als auch Wolfgang fahren Rennrad. Da gibt es die
: : erwähnten Bremsen nicht, und außerdem ist die Verzögerungswirkung der
: : Hinterradbremse aufgrund der Schwerpunktlage viel geringer als die der
: : Vorderradbremse. Beim Rennrad ist eine Vollbremsung nur mit der
: : Vorderradbremse möglich. Die Hinterradbremse hingegen dient dazu, den
: : Hinterradreifen zu ruinieren. ;-)
: Meint ihr das etwa alles ernst, was ihr da schreibt?!?!?!
: Oder ist das die uebliche de.r.f.-Belustigung mit der ihr
: mir meinen Tag versuesst (vor allem eure Kleinkriege und
: Zwergenaufst"ande sind geil)?
: In der Praxis wird immer V+H gebremst. Oder bremst ihr wirklich
: nur vorne, um Euer Hinterrad zu schonen? Das wuerde ich Euch echt
: zutrauen.
nicht nur denen.
hoffentlich auch mir.
ich kann dich uebrigens beruhigen:
auch wir wussten nicht von geburt an, wie man richtig bremst.
es besteht also noch hoffnung fuer dich.
wo praxis liegt weiss ich leider nicht.
ist das in europa, oder in fantasia?
Uwe Schwarz
Nabend Wolfgang!
WS> Ich halte es für ein weiteres Fahrradmärchen, daß das Benutzen der
WS> Hinterradbremse irgend etwas dazu beitragen könnte, die
WS> Beherrschbarkeit des Rades bei einer Vollbremsung zu verbessern.
WS> Genauer gesagt: das Gegenteil ist der Fall, da in der Situation
WS> (maximale Verzögerung) schon eine geringfügige Betätigung der
WS> Hinterradbremse dazu führt, daß das Hinterrad blockiert und so seine
WS> Seitenführung verliert.
ich habe die Hinterradbremse sehr weich eingestellt, so daß sie nicht
besonders hart zupackt. Bei den weichen Bowdenzügen der RSX ist das
kein Problem ... :-| Da kann ich kräftig am Bremshebel ziehen, ohne daß
das Hinterrad blockiert. (Du hast ja 'ne 105SC, mit der habe auch ich
andere Erfahrungen gemacht.)
WS> Auch die Erklärung im letzten Satz halte ich für abwegig. Man muß eh'
WS> in der Lage sein, beide Bremsen unabhängig voneinander zu betätigen,
WS> also muß man auch in der Lage sein, eine von beiden überhaupt nicht zu
WS> betätigen. Dieses "Symmetrie" ist eine reine Fiktion.
Wenn man auf dem Rennrad kräftig kurbelt und dann plötzlich voll bremsen
muß, spielt das schon eine Rolle, weil der Körperschwerpunkt weit vorn
liegt. Da sollte man den Lenker schön gleichmäßig packen, zumal bei
unterer Griffposition, wo man das Rad ohnehin nicht so gut in der Gewalt
hat. Bei ruhiger Fahrt ist das was Anderes, da sitzt man sowieso anders
auf der Karre.
Tschüssing, Uwe
R.Welz
Hallo Rasmus,
Am 26.08.97 schrieb althoff an
zum Thema "Re: Lebensdauer von Rennradreifen" folgende Zeilen:
> Volle Zustimmung. Ansonsten koennte man mit einem Fahrrad mit
> Ruecktrittbremse
> ja gar nicht vorne bremsen. Und mit meinem Mopped koennte ich das auch
> nicht,
> weil da am linken Hebel keine Bremse sitzt.
Ich dachte, Du faehrst nebenher noch Motorrad. Bremst Du da auch nur
mit der Vorderbremse?
R.Welz
Hallo Ingo,
Am 26.08.97 schrieb ingo an
zum Thema "Re: Lebensdauer von Rennradreifen" folgende Zeilen:
> : In der Praxis wird immer V+H gebremst. Oder bremst ihr wirklich
> : nur vorne, um Euer Hinterrad zu schonen? Das wuerde ich Euch echt
> : zutrauen.
>
> nicht nur denen.
> hoffentlich auch mir.
Dann sagen wir's so, Radprofis bremsen mit beiden Bremsen, da habe ich
genuegend Literatur zuhause.
> ich kann dich uebrigens beruhigen:
> auch wir wussten nicht von geburt an, wie man richtig bremst.
> es besteht also noch hoffnung fuer dich.
Wieso, macht er etwas verkehrt, wenn er mit beiden Bremsen bremst? Muss
er sich das einseitige Bremsen, um "richtig" bremsen zu koennen?
> wo praxis liegt weiss ich leider nicht.
> ist das in europa, oder in fantasia?
Man sollte das so halten, wie bei allen Diskussionen hier, jeder so,
wie er will? Was spricht da daegegen? Der Zwang der Menge?
Sven Haedrich
Uwe Schwarz wrote:
> Wenn man auf dem Rennrad kräftig kurbelt und dann plötzlich voll
> bremsen
> muß, spielt das schon eine Rolle, weil der Körperschwerpunkt weit vorn
>
> liegt. Da sollte man den Lenker schön gleichmäßig packen, zumal bei
> unterer Griffposition, wo man das Rad ohnehin nicht so gut in der
> Gewalt
> hat. Bei ruhiger Fahrt ist das was Anderes, da sitzt man sowieso
> anders
> auf der Karre.
>
Tut mir leid, aber ich bin der festen Überzeugung, daß ich mein Rennrad
genau dann am besten kontrollieren kann, wenn ich beide Hände am Lenker
genau unter den Bremshebeln habe. Dann kann ich die Bremse bedienen und
gleichzeitig den Lenker festhalten. Das finde ich auch am schwierigsten
beim Wechsel vom MTB nach Rennrad und umgekehrt: wenns brenzlig wird auf
den Rennrad sollte der Oberkörper runter gehen und die Hände an die eben
beschriebene Position. Beim MTB richtet man sich lieber etwas auf. Oder
meintest Du mit unterer Griffposition die "Unterlenker-Haltung" und dann
noch im Wiegetritt? Dann sind die Bremsen tatsächlich ewig weit weg.
Kleine Skizze:
____
/ /<---- hier hat man alles super unter Kontrolle
\__
^das ist was für die einsame Landstrasse
Sven
--
Sven Hädrich (haed...@uni-duesseldorf.de)
Institut für Laser- und Plasmaphysik Heinrich-Heine-Universität
Düsseldorf
home: http://www.laserphy.uni-duesseldorf.de
Tel.: 0211/81.13880 Fax.: 0211/81.13718
Stephan Glanz
R.Welz wrote:
> ...
> vorderen und der hinteren Bremse uebernehmen...Fuer Notfallbremsungen,
> bei denen es auf jeden Zentimeter ankommt, empfiehlt es sich deshalb,
> mit beiden Bremsen sofort und stark zu verzoegern und das Gewicht nach
> hinten zu verlagern. Das blockierende Hinterrad wird dabei in Kauf
> genommen, die Konzentration wird komplett auf die vordere Bremse
Ob das natuerlich bei einer Notfallbremsung geht: Im Schreckmoment
Gewicht nach hinten (Heißt das aus dem Sattel, Arme durchstrecken
und Gesäß hinter den Sattel?) und danach bremsen. Gleichzeitig
bremsen und gegen die Verzögerung anarbeitend das Gewicht nach hinten
bringen dürfte wohl noch weniger funktionieren?
Ratlos ob der Simultanakrobatik, die man benötigt um ein Fahrrad
zumn Stehen zu bringen,
Stephan Glanz
Matthias Ludwig
Hier schrieb Ralph, wie man bremst ...
: > vorderen und der hinteren Bremse uebernehmen...Fuer Notfallbremsungen,
: > bei denen es auf jeden Zentimeter ankommt, empfiehlt es sich deshalb,
: > mit beiden Bremsen sofort und stark zu verzoegern und das Gewicht nach
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
: > hinten zu verlagern.
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^ ^
Hier schreibt einer, der koordinativ mit dem Radfahren ueber-
fordert ist:
: Ob das natuerlich bei einer Notfallbremsung geht: Im Schreckmoment
: Gewicht nach hinten (Heißt das aus dem Sattel, Arme durchstrecken
: und Gesäß hinter den Sattel?) und danach bremsen. Gleichzeitig
: bremsen und gegen die Verzögerung anarbeitend das Gewicht nach hinten
: bringen dürfte wohl noch weniger funktionieren?
: Ratlos ob der Simultanakrobatik, die man benötigt um ein Fahrrad
: zumn Stehen zu bringen,
Vielleicht solltest du das richtige Bremsen mal ueben!!
Mangelndes (Bewegungs)-Talent kann durch viel Training
ausgeglichen werden. Vielleicht kannst du's noch erlernen ...
ciao matthias (der wieder viel geschmunzelt hat)
Florian Faber
Wolfgang Strobl wrote:
> Ein Tip: ein Motorrad hat eine ganz andere Geometrie als ein Rennrad,
> und der Schwerpunkt liegt viel tiefer - so tief, daß ein Überschlag
> gar nicht möglich ist.
Hat die Federung nicht auch einen starken Einfluß auf das
Bremsverhalten? Sollte man daher nicht zwischen Hardtails und gefederten
Fahrrädern unterscheiden?
Flo
Anton Ertl
In article <340777ef.7664831@omega>, Wolfgan...@gmd.de (Wolfgang Strobl) writes:
> Ein Tip: ein Motorrad hat eine ganz andere Geometrie als ein Rennrad,
> und der Schwerpunkt liegt viel tiefer - so tief, daß ein Überschlag
> gar nicht möglich ist.
Trotzdem hab' ich mir das Bremsen mit der hinteren Bremse abgewoehnt,
seitdem ich einmal in einer Haengenden Kurve bei Naesse kurz
draufgestiegen bin und dann fast aus der Kurve getragen worden waere.
Am Rad verwende ich die hintere Bremse sowieso nur in Ausnahmefaellen.
August Auinger (ehem. oest. Motorradfahrer, international recht
erfolgreich in der 125er-Klasse) hat uebrigens auch nur vorne
gebremst. Um das zu demonstrieren, hat er sich ein Pickerl auf die
hintere Bremsscheibe geklebt, auf dem stand: "You see it when I
brake". Am Ende des Rennens war es noch ganz.
- anton
--
M. Anton Ertl Some things have to be seen to be believed
an...@mips.complang.tuwien.ac.at Most things have to be believed to be seen
http://www.complang.tuwien.ac.at/anton/home.html
Martin Gaber
Anton Ertl schrieb:
> August Auinger (ehem. oest. Motorradfahrer, international recht
> erfolgreich in der 125er-Klasse) hat uebrigens auch nur vorne
> gebremst. Um das zu demonstrieren, hat er sich ein Pickerl auf die
> hintere Bremsscheibe geklebt, auf dem stand: "You see it when I
> brake". Am Ende des Rennens war es noch ganz.
In einer Motorradzeitschrift ( Ich glaube die "Motorrad") haben sie mal
Messungen gemacht.
Mit beiden Bremsen.
Mit der Vorderradbremse.
Nur mit der Hinterradbremse.
Das die Hinterradbremse allein den längsten Bremsweg hervorbrachte
dürfte wohl klar sein.
jedoch der Bremswerg mit beiden Bremsen war ein Stück länger als nur mit
der Vorderradbremse.
Der Grund liegt vielleicht darin, daß man, wenn man sich nur auf eine
Bremse konzentriert, näher an die Grenze gehen kann.
Ciao Martin
Florian Faber
Wolfgang Strobl wrote:
> Florian Faber <fabe...@informatik.uni-marburg.de> wrote:
> >Hat die Federung nicht auch einen starken Einfluß auf das
> >Bremsverhalten?
> dem geschilderten Sachverhalt wenig.
Ich hatte mir laienhaft vorgestellt, daß das Hinterrad durch das
Eintauchen der Federgabel während des Bremvorgangs weniger an Haftung
verliert. Zudem könnte ich mir vorstellen, daß der Bodenkontakt auf
einem Untergrund, der einer sauberen, glatten Straße unähnlich ist,
besser sein dürfte.
Vielleicht ist das aber auch egal, da ich ab Sonntag mit dem Radl einen
Monat lang in Griechenland rumnudeln werde und somit die Antwort leider
nicht mehr mitbekommen werde.
Flo
R.Welz
Hallo Stephan,
Am 29.08.97 schrieb stephan an
zum Thema "Re: Lebensdauer von Rennradreifen" folgende Zeilen:
> Ob das natuerlich bei einer Notfallbremsung geht: Im Schreckmoment
Es geht, wenn man's gelernt hat und die Sache einigermassen
automatisiert wurde.
> Gewicht nach hinten (Heißt das aus dem Sattel, Arme durchstrecken
> und Gesäß hinter den Sattel?) und danach bremsen. Gleichzeitig
> bremsen und gegen die Verzögerung anarbeitend das Gewicht nach hinten
> bringen dürfte wohl noch weniger funktionieren?
>
> Ratlos ob der Simultanakrobatik, die man benötigt um ein Fahrrad
> zumn Stehen zu bringen,
Ich will mich diesbezüglich aber nicht streiten, einigen wir uns
darauf, daß jeder so bremsen soll, wie er es für richtig hält. Können
wir uns darauf einigen?
Gernot Trommer
In article <3405C8AE...@cu-muc.de>, "lgbnospam"@cu-muc.de says...
>Um es mal ganz klar zu sagen, wenn ich auf dem Rad eine Vollbremsung
>mache, dann reicht das, wenn ich nur vorne bremse, da das Hinterrad eh
>in der Luft ist.
>Dabei ist es ziemlich egal, ob ich meinen Schwerpunkt nach hinten
>verlagere oder nicht. Ausnahmen sind zu schwache Bremsen bzw.
>Langlieger.
Beim normalen starken Bremsen kann man die Hinterbremse nutzen, um zu
tasten wann das Hinterrad hockommt. Hintere Bremse ganz leicht ziehen,
wenns Hinterrad schmiert vorn ein bischen nachlassen. Für
Vollbremsungen kann die Hinterradbremse nur in der ersten Millisekunde
(10-500 ms was weiß ich) einen Beitrag leisten Grund s.o.
--
Gernot Trommer
TU-Chemnitz
FG-Mehrphasenstroemungen
Gernot....@IMech.TU-Chemnitz.DE
Ingo Rohlfs
R.Welz (R.W...@t-online.de) wrote:
: Ich sprach von einem zeitgleichen Betaetigen der Vorder- und
: Hinterradbremse, nicht, dass die Hinterradbremse die Hauptlast tragen
: solle. Jeder der haeufig Bergabfahrten unternimmt und in
: serptinenreichen Strassen zum regelmaessigen Rollenlassen und Abremsen
: gewzungen ist, wird beide Bremsen bedaechtig miteinander kombinieren,
: wenn er denn Tempo machen will und vor der engen Kurve schnell
: abbremsen will (die Vorderbremse alleine reisst da naemlich nicht viel,
: wenn das Tempo etwas hoeher ist, die Strasse zudem etwas steiler, denn
: ein zu heftiges Bremsen mit jener, wuerde Dich bei Geschwindigkeiten um
: 70 km/h schlichtweg vom Rad schmeissen),
: zumindest sind das meine Erfahrungen, die ich gemacht habe (fahre seit gut
: sechs Jahren Alpmarathons) und die auch in der Literarur wiederzufinden
: sind: "Um optimal zu verzoegern, muss der Fahrradfahrer sein Gewicht
: aktiv verlagern und die Rolle eines 'Bremskraftverteilers' zwischen der
: vorderen und der hinteren Bremse uebernehmen...Fuer Notfallbremsungen,
: bei denen es auf jeden Zentimeter ankommt, empfiehlt es sich deshalb,
: mit beiden Bremsen sofort und stark zu verzoegern und das Gewicht nach
: hinten zu verlagern. Das blockierende Hinterrad wird dabei in Kauf
: genommen, die Konzentration wird komplett auf die vordere Bremse
: geschenkt" (Tour 5/97, S.56ff, uebrigens imho ein interessanter Artiklel.)
: Zu aehnlichen Erkenntnissen kommt die MTB 8/97, in die ich zufaellig
: mal einen Blick geworfen habe. Allerdings will das Bremsen gelernt
: sein, ich habe zumindest eine Zeit gebraucht, diesen Bremsvorgang zu
: erlernen, wollte jetzt aber nicht mehr darauf verzichten. Radfahren ist
: eben auch eine Erfahrungssache und selbst ein gestandener Tour Gewinner wie
: Ullrich, honnte waehrend seiner zweiten Tour in Sachen Fahrtechnik
: etwas dazulernen.
es bremst sich mit beiden bremsen leichter.
weil man beide haende einsetzen kann.
wenn du es nicht schaffst, mit der vorderbremse allein
optimales bremsverhalten zu erziehlen, solltest du
dir eine gute bremse anschaffen.
Ingo Rohlfs
R.Welz (R.W...@t-online.de) wrote:
: Hallo Ingo,
: Am 26.08.97 schrieb ingo an
: zum Thema "Re: Lebensdauer von Rennradreifen" folgende Zeilen:
: > : In der Praxis wird immer V+H gebremst. Oder bremst ihr wirklich
: > : nur vorne, um Euer Hinterrad zu schonen? Das wuerde ich Euch echt
: > : zutrauen.
: >
: > nicht nur denen.
: > hoffentlich auch mir.
: Dann sagen wir's so, Radprofis bremsen mit beiden Bremsen, da habe ich
: genuegend Literatur zuhause.
: > ich kann dich uebrigens beruhigen:
: > auch wir wussten nicht von geburt an, wie man richtig bremst.
: > es besteht also noch hoffnung fuer dich.
: Wieso, macht er etwas verkehrt, wenn er mit beiden Bremsen bremst? Muss
: er sich das einseitige Bremsen, um "richtig" bremsen zu koennen?
das deutsch verstehe ich nicht ganz.
auf jeden fall ist es fuer die bereifung entschieden besser,
bei trockener strasse NUR vorne zu bremsen.
fuer die sicherheit auch.
wer schleudert schon gern bei gefahrbremsungen.
: > wo praxis liegt weiss ich leider nicht.
: > ist das in europa, oder in fantasia?
: Man sollte das so halten, wie bei allen Diskussionen hier, jeder so,
: wie er will? Was spricht da daegegen? Der Zwang der Menge?
???
Ingo Rohlfs
R.Welz (R.W...@t-online.de) wrote:
: Hallo Lars,
: Am 21.08.97 schrieb bir an
: zum Thema "Re: Lebensdauer von Rennradreifen" folgende Zeilen:
: > > ist wirklich ziemlich beeindruckend. Übrigens: es ist bei o.g. Bremsen
: > > nicht angeraten, ausschließlich (und womöglich noch nachdrücklich) mit der
: > > Vorderbremse in die Eisen zu steigen - das Hinterrad kommt wesentlich
: > > schneller hoch, als man mit dem Allerwertesten kontern könnte :-)
: >
: > Wenn Du nicht bremsen kannst, heißt das nicht zwingend, daß andere
: > das auch nicht können.
: Woraus schliesst Du, dass er nicht bremsen kann? Weil er beide Bremsen
: gleichzeitig betaetigt und demnach das tut, was erwiesenermassen
: richtig ist, wenn man den kleinsten Bremsweg erzielen will?
erwiesenermassen...
normal der spruch von leuten, die vorgeben es genau zu wissen.
: > Zu V-Brakes kann ich nichts sagen - aber die Magura ist die am
: > Besten zu dosierende Fahrradbremse, die ich bisher erlebt habe.
: > Dosieren muß man natürlich immer noch selbst.
: Bzgl. des Bremsens und der Bremswege war ein sehr interessanter Artikel
: in der Mountain Bike 8/97. Wenn Du meinen Ausfuehrungen schon nicht glaubst,
: dann vielleicht so einem Magazin.
es ging hier um bremsen auf trockener sauberer strasse.
da kannst du nur mit der vorderbremse einen excellenten kopfstand machen.
was willst du da mit hinten?
die gummiindustrie foerdern?
Jobst Brandt
Wolfgang Strobl schreibt:
> Ein Tip: ein Motorrad hat eine ganz andere Geometrie als ein Rennrad,
> und der Schwerpunkt liegt viel tiefer - so tief, daß ein Überschlag
> gar nicht möglich ist.
Der Schwerpunkt mag schon niedriger liegen aber dafuer haben
Rennmotorraeder Reifen die u=3 haben, sodass auf dem Nuerburgring die
Maschinen auf der nase stehen in der Einfahrt zur Kurve nach der
Zielgerade. Da wird nur mit dem Vorderrad gebremst wie beim Fahrrad.
Auf der Ehrenrunde faerht der Sieger sogar oft auf dem Vorderrad
stehend and den Tribuenen vorbei. Das ist Koennen! Nachmachen!
Hiterrad fahren, dass koennen viele.
Jobst Brandt <jbr...@hpl.hp.com>
Jobst Brandt
Ralph Welz schreibt:
> Ich dachte, Du faehrst nebenher noch Motorrad. Bremst Du da auch nur
> mit der Vorderbremse?
Wie beim Auto, wo der Bremsverteiler bei starker Bremsung bald alles
auf die Vorderraeder schaltet, denn ein Rutcher hinten ist bei
zweispurigen Fahrzeugen nicht erlaubt, da sie sich dabei drehen.
Glueckicherweise passiert das bei Greadeausfahrt weniger bem Zweirad.
Wie gesagt, Rennmotorraeder haben Reifen mit asureichender
Bodenhaftung, dass sie beim Bremsen ohne Schwierigkeit das Hinterrad
in die Luft heben. Das ist nicht wie bei Deinem Mofa.
Jobst Brandt <jbr...@hpl.hp.com>
Jobst Brandt
Ralph Welz schreibt:
> Dann sagen wir's so, Radprofis bremsen mit beiden Bremsen, da habe ich
> genuegend Literatur zuhause.
Aber nicht deshalb, sondern weil sie in der Kurve bremsen und das hat ganz
andere wirkungen als bremsen auf der Geraden auf der einfahrt zur Kurve.
Dazu habe ich ein Artikel aus der FAQ die leider nicht uebersetzt ist aber
zum Thema redet.
Jobst Brandt <jbr...@hpl.hp.com>
von der FAQ:
-------------------------------------------------------------------------
Subject: 9.15 Descending II
From: Jobst Brandt <jbr...@hpl.hp.com>
Descending or Cornering Fast
Descending on a bicycle requires a combination of skills that are more
commonly used in motorcycling. When descending, a bicycle has some of
the power and speed that is more common with motorcycles, and it
requires some of the same skills. This does not mean that criterium
racing doesn't also challenge these skills that require a combination
of lean angle and braking while choosing an appropriate line through
curves. Unlike motorcycle tires, bicycle tires have little margin for
slip, so that even a small slip on pavement is usually unrecoverable.
Understanding the forces involved and how to control them comes more
naturally to some riders than others.
Drifting a Road Bicycle on Pavement
Some riders claim that one can slide on dry pavement to achieve
greater speed in a curve as in drifting through a turn. Drift means
to slide both wheels, which is even more challenging. I believe this
is pure wishful thinking and may come from observing motorcycles that
can apply power when banked over at their maximum lean angle to
partially break traction. Also, upon direct questioning, no one has
this ability himself, but "I have seen it done".
A bicycle can be pedaled only at lean angles far less than the maximum
without grounding a pedal, so that hard cornering is always done
coasting, so there is no power in the curve. Besides, bicycle tires
have no margin for recovering a slip at the critical angle, that has
been measured by lean-slip tests on roads and testing machines. In
these tests, the slipout (at slightly less than 45 degrees from the
road surface) for smooth tires on pavement was found to be precipitous
and unrecoverable. Although knobby tires have no sudden slipout and
can be drifted around curves, they begin to walk sideways at a far
more upright angle, and cannot approach the lean angle of smooth
tires, so there is no advantage in using them for this purpose.
How to Corner
Cornering is the skill of anticipating the appropriate lean angle with
respect to the ground before reaching the apex of the turn. The angle
to the road surface is the critical parameter and it is limited by
traction. This requires the rider to have an eye for velocity and
traction. For most pavement this is about 45 degrees in the absence
of oil, water, or other smooth and slick spots. So if the curve is
positively banked 10 degrees, a lean of up to 55 degrees from the
vertical is possible. In contrast, a crowned road with no banking,
where the surface falls off about 10 degrees, would allow only 35
degrees (at the limit).
Estimating the required lean angle for a curve is derived from the
apparent traction and what the speed will be in the apex of the turn
at the current rate of braking. Anticipating the lean angle is
something humans, animals and birds do regularly in self propulsion.
When running, anticipating how fast and sharply one can turn on a
sidewalk, dirt track, or lawn is readily done by most people. This
requires an estimate of the lean for the conditions and appropriate
speed control to not exceed that angle. Although on a bicycle the
consequences of error are more severe, the method is the same.
These are reflexes that are developed by most people in youth but some
have not exercised them in such a long time that they don't trust
their skills. A single fall strongly reinforces this doubt. For this
reason, it is best to improve and regenerate these abilities gradually
through practice.
Countersteer
Countersteer is a popular subject of discussion for riders who
belatedly discover or rediscover how to balance, it is a contrived
subject. A two wheeled vehicle can ONLY be balanced or turned using
countersteer, there is no other way to do it. It is the means by
which a broomstick is balanced on the hand or a bicycle on the road.
The point of support is moved beneath the mass to align with the
combined force of gravity and the cornering force. That this requires
steering skills should be evident. It is so obvious that runners
never mention it, although you can see football and basketball players
conspicuously using countersteer. Just watch a quarterback in a
broken field run. I'm sure nothing is made of it in the NHL either.
I wish it were so in bicycling.
Braking
Once the basics of getting around a corner are in place, the big
difference between being fast and being faster is another problem
entirely. How the brakes are used before and in curves makes the
difference between the average rider and the fast one. When traction
is good, the front brake can be used almost exclusively because, with
it, the bicycle can slow down so sharply that the rear wheel carries
no weight. When braking to the point of rear wheel lift-off, the rear
brake is obviously useless. Once in the curve, more and more traction
is used by the lean angle, although braking continues to trim speed.
This is done with both brakes, because now neither wheel has much
traction to spare. To develop a feel for rear wheel lift-off,
practice hard front braking at a low and safe speed.
Braking in Corners
Why brake in the turn? If all braking is done before the turn, speed
will be slower than necessary early in the turn. Because it is
impossible to anticipate the exact maximum speed for the apex of the
turn, and because the path is not a circular arc, speed must be
trimmed all the way to the apex of the turn. Fear of braking in
curves usually comes from an incident caused by injudicious braking.
The use of the front and rear brake must be adapted to the conditions.
When riding straight ahead with good traction, substantial weight
transfer from the rear to the front wheel is permissible, allowing
strong use of the front brake. When traction is poor, deceleration
and weight transfer is small, so light braking with both wheels is
appropriate. If traction is miserable, only the rear brake should be
used, because although a rear skid is recoverable, one in the front is
generally not.
Take for example a rider cornering on good traction, leaning at 45
degrees that equals 1g centrifugal acceleration. Adding 1/10g braking
hardly increase the traction load on the tires, which is given by the
square root of the sum of the two accelerations squared,
SQRT(1^2+0.1^2)=1.005 or an increase of 1/2%. In other words, there
is room to brake substantially during maximum cornering. Because the
lean angle changes as the square of the speed, braking can rapidly
reduce the lean angle and allow even more braking. Therefore, there
should be no doubt why racers are nearly always applying both brakes
at the apex of high speed speed turns.
Suspension
Beyond lean and braking, suspension helps substantially in descending.
For bicycles without built-in suspension, this is furnished by the
legs. Standing up is not necessary on roads with fine ripples, merely
taking the weight off the pelvic bones is adequate. For rougher
roads, there must be enough clearance so the saddle carries no weight.
The reason for this is twofold. Vision will become blurred if the
saddle is not unloaded, and traction will be compromised if the tires
are not kept in contact with the road while skimming over bumps. The
ideal is to keep the tire on the ground at uniform load.
Lean the Bicycle, the Rider, or Both
Some riders believe that sticking the knee out or leaning the body
away from the bike, improves cornering. Sticking out a knee is the
same thing that riders without cleats do when they stick out a foot in
dirt track motorcycle fashion. It is a useless but reassuring gesture
that, on uneven roads, even degrades control. Any body weight that is
not centered over the bicycle (leaning the bike or sticking out a
knee) puts a side load on the bicycle, and side loads cause steering
motions if the road is not smooth. Getting weight off the saddle is
also made more difficult by such maneuvers.
To verify this, coast down a straight but rough road standing on one
pedal with the bike slanted, and note how the bike follows an erratic
line. In contrast, if you ride centered on the bike you can ride
no-hands perfectly straight over the same road. When you lean off the
bike you cannot ride a smooth line over road irregularities,
especially in curves. Centered over the bike gives the best control,
Outside Pedal Down
It is often said that putting the outside pedal down in a curve
improves cornering. Most experienced riders do this, but not because
it has anything to do with traction. The reason is that it enables
the rider to unload the saddle while standing with little effort on a
locked knee, and this can only be done on the outside pedal because
the inside pedal would hit the road. However, standing on one
extended leg does not work if the road is rough, because a stiff leg
cannot absorb road bumps nor raise the rider high enough from the
saddle to avoid getting bounced. Rough surfaces require rising high
enough from the saddle to avoid hard contact while the legs supply
shock absorbing knee action, pedals horizontal.
Vision
Where to direct vision is critical for fast cornering. Central vision
involves mostly the cones in the retina of the eye. The cones are
color receptive and interpreting their images takes more time than
information received by the rods in the peripheral vision. For this
reason central vision should be focused on the pavement where the tire
will track, while looking for obstacles and possible oncoming traffic
with peripheral vision that is fast, black and white, and good for
motion detection.
If central vision is directed at the place where an oncoming vehicle
or obstacle might appear, its appearance will bring image processing
to a halt for a substantial time. Because the color or model of car
is irrelevant, this job can be left to peripheral vision in high speed
black and white, while concentrating on the surface and curvature of
the pavement.
Many riders prefer to keep their head upright in curves, although
leaning the head with the bicycle and body is more natural to the
motion. Pilots who roll their aircraft do not attempt to keep their
head level during the maneuver, or in curves, for that matter.
The Line
Picking the broadest curve through a corner may be obvious by the time
the preceding skills are mastered but that isn't always the best line
either for reasons of safety or the road surface. Sometimes it is
better to hit a bump or a "Bott's dot" than to alter the line,
especially at high speed. Tires should be large enough to absorb the
entire height of a lane marker without pinching the tube. This means
that a minimum of a 25mm cross section tire is advisable. At times,
the crown of the road is sufficient to make broadening the curve, by
taking the curve wide, counterproductive because the crown restricts
the lean angle.
Mental Speed
Mental speed is demanded by all of these. However, being quick does
not guarantee success, because judgment is even more important. Above
all, it is important to not be daring but rather to ride with a margin
that leaves a feeling of comfort not high risk. Just the same, do not
be blinded by the age old presumption that everyone who rides faster
than I is crazy. "He descends like a madman!" is one of the most
common descriptions of fast descenders. The comment generally means
that the speaker is slower.
Ride bike!
-------------------------------
Jobst Brandt <jbr...@hpl.hp.com>
Florian Lagerbauer
Florian Faber schrieb:
> Wolfgang Strobl wrote:
>
> > Ein Tip: ein Motorrad hat eine ganz andere Geometrie als ein Rennrad,
> > und der Schwerpunkt liegt viel tiefer - so tief, daß ein Überschlag
> > gar nicht möglich ist.
>
> Fahrrädern unterscheiden?
Bei einem normal gefederten Fahrrad ist der Unterschied marginal. Um
wieviel federt das Rad vorne beim Bremsen ein? Vielleicht 2 cm? Macht
dann am Schwerpunkt vielleicht noch 1 cm aus.
Wirklich etwas anderes ist es bei Liegerädern. Lange Liegeräder neigen
überhaupt nicht zum Überschlag, kurze machen dagegen recht früh einen
Kopfstand, haben aber mit dem vorderen Kattenblatt einen ziemlichen
Überschlagschutz etc.
--
Florian Lagerbauer (l...@cu-muc.de)
----------------------------------
http://www.cu-muc.de/user/fahrrad/
http://www.pingweb.de/fahrrad/
http://129.187.109.220/fahrrad/
----------------------------------
Bitte keine News Postings noch privat an mich mailen.
Rainer H. Rauschenberg
On Mon, 1 Sep 1997, Wolfgang Strobl wrote:
[...]
> Aufgefallen ist mir aber, da=DF das, was speziell in rec.bicycles immer a=
ls
> das "ultimative" Kunstst=FCck diskutiert wird, ein sog. "track stand" mit=
so
> einem Rad erheblich einfacher zu sein scheint als bespielsweise mit einem
> Rennrad. Woran liegt das? Ich h=E4tte eine Theorie, w=FCrde aber gerne vo=
rher
> Deine Meinung dazu h=F6ren. (Es geht darum, auf Asphalt und in der Ebene =
eine
> Weile auf dem Rad stehen zu bleiben, ohne die F=FC=DFe von den Pedalen zu
> nehmen).
Ich bin zwar nicht gefragt worden, moechte aber doch bemerken, dass mein=20
altes Vollballon-Damenrad aus den vierzigern mit seinen 26x2.00-Reifen=20
auf den beiden platten Reifen ohne Staender frei stand -- ohne Fahrer. War=
=20
damals etwas verbluefft.
Rainer "damals gab es 26x2.00 Ersatzmaentel nur Typ 'Moped'" Rauschenberg
Bernhard Kielbasa
Wolfgang Strobl <Wolfgan...@gmd.de> wrote:
> Rennmotorraeder Reifen die u=3 haben, sodass auf dem Nuerburgring die
GEIL - bekommt man DIE auch in 406 ? Das wär was für meinen Lieger zum
Kurvenheizen
Bernhard
--
Münchner Liegeradstammtisch, jeden ersten Mittwoch im Monat ab 18:30
im Wirtshaus am Herrgottseck, Mariahilfplatz 4 (Nordostseite)
http://home.t-online.de/home/MucHPV
Gernot Trommer
In article <34109736...@news.gmd.de>, Wolfgan...@gmd.de says...
>
>Gernot....@Imech.TU-Chemnitz.DE (Gernot Trommer) wrote:
>
>>Beim normalen starken Bremsen kann man die Hinterbremse nutzen, um zu
>>tasten wann das Hinterrad hockommt. Hintere Bremse ganz leicht ziehen,
>>wenns Hinterrad schmiert vorn ein bischen nachlassen.
>
>Und wozu soll das gut sein?
Das Abheben des Hinterrades spar ich mir damit für den Notfall. Die
Seitenführung ist gerade noch da.
Bernhard Kielbasa
Florian Lagerbauer <"lgb(nospam)"@cu-muc.de> wrote:
> Lange Liegeräder neigen
> überhaupt nicht zum Überschlag, kurze machen dagegen recht früh einen
> Kopfstand, haben aber mit dem vorderen Kattenblatt einen ziemlichen
> Überschlagschutz etc.
Der Langlieger neigt vor allem nicht zum Überschlagen, weil das
Vorderrad sowieso sofort blockiert (weil zuwenig Last) und dann fröhlich
seitwärts wegschmiert (was seinem Fahrer dann u.U. einen interessanten
Beinbruch einbringt).
Und Kurzlieger gibt es zuviele Verschiedene um sie in einen Topf zu
werfen.
So long...
R.Welz
Hallo Ingo,
Am 30.08.97 schrieb ingo an
zum Thema "Re: Lebensdauer von Rennradreifen" folgende Zeilen:
> : eben auch eine Erfahrungssache und selbst ein gestandener Tour Gewinner
> wie : Ullrich, honnte waehrend seiner zweiten Tour in Sachen Fahrtechnik
> : etwas dazulernen.
>
> es bremst sich mit beiden bremsen leichter.
> weil man beide haende einsetzen kann.
Verstehe ich nicht? Meine linke Hand hat wahrlich genug Kraft, die
Vorderbremse zu betätigen. Außerdem wäre es wohl leichter, wenn man
sich nur auf eine Bremse konzentrieren könnte.
> wenn du es nicht schaffst, mit der vorderbremse allein
> optimales bremsverhalten zu erziehlen, solltest du
> dir eine gute bremse anschaffen.
Das wird's sein. Campa Chorus Dual Pivot-Bremse an den Rennern und
Magura am MTB. Was empfiehlst Du mir als Alternative?
Ulf Rompe
Florian Lagerbauer <"lgb(nospam)"@cu-muc.de> writes:
> Mir ist auch schon aufgefallen, da=DF ich mit meinem Uralt MTB, das zum
> Alltagsrad umgebaut ist, das Stehenbleiben mit den F=FC=DFen auf den Peda=
len
> besonders einfach ist. Anfangs dachte ich, es liege an der Reifenbreite
> - dummerweise gehts aber bei meinem echten (sportlichen) MTB nimmer so
> leicht.
> Also tippe ich derzeit eher auf die Geometrie, da das Pseudo MTB einen
> relativ langen Radstand und eine sehr ruhige, gem=FCtliche Geometrie hat.
> Durch das Einschlagen des Lenkers kann ich bei dem Rad wohl besonders
> gut ausgleichen.
Kann es sein, da=DF die Gabel beim alten Rad schr=E4ger steht als beim
neuen? Das w=FCrde letzteres Ph=E4nomen erkl=E4ren.
Wie verh=E4lt es sich denn mit dem neuen Rad, wenn Du es seitlich neigst
(und Dich darauf nat=FCrlich in die Gegenrichtung)? Ich f=FCr meinen Fall
kann dann mit dem Lenker ganz gut balancieren. Auch nicht lange, aber
immerhin l=E4nger, als wenn das Rad senkrecht steht.
[x] ulf
Gernot Trommer
In article <5uhju8$d...@hplms2.hpl.hp.com>, jbr...@hpl.hp.com says...
>
>
>Gernot Trommer schreibt:
>
>> Beim normalen starken Bremsen kann man die Hinterbremse nutzen, um zu
>> tasten wann das Hinterrad hockommt. Hintere Bremse ganz leicht ziehen,
>> wenns Hinterrad schmiert vorn ein bischen nachlassen.
>
>Und Du hast das schon mal gemacht? Wie kannst Du feststellen ob das
>Hinterrad "schmiert" waerend Du so hart in der Vorderradbremse steckst?
>Ich glaube kein Fatz davon. Das erfindest Du alles sitzend am Tastenbret.
>
>Jobst Brandt <jbr...@hpl.hp.com>
Ja allerdings nicht mit dem Rennrad. Das kommt schwerer hoch.
Gernot Trommer
In article <5umpqc$s...@hplms2.hpl.hp.com>, jbr...@hpl.hp.com says...
>Ich moechte immer noch wissen wie Du feststellst wan das "Hinterrad
>schmiert" und was Du damit anfaengst bei so einer starken vorderrad
>Bremsung. Das hoert sich alles so theoretisch an, weil das in
>Wirklichkeit in Bruchteilen von Sekunden statt findet.
Für Gewaltbremsungen (schnelles Anhalten in Gefahrensitutionen) nicht
geeignet. Der kürzeste Bremsweg ist unbestritten mit der Bremse des
Vorderrades ohne Bremse des Hinterrades erreicht. Bleibt die Frage warum
ich die hintere immer noch manchmal mit benutze. Ich weiß es nich.
Zumindestens habe ich so das Abschätzen, wann kommt das Hinterrad hoch,
gelernt. Bei der letzten Gewaltbremsung (abdrängender PKW) habe ich ohne
alles nur vorn gebremst. Hinterrad kam hoch und ich zum stehen. War gar
nicht so schlimm.
Sascha Dungs
r.w...@t-online.de (R.Welz) schrieb am 02.09.97
> > Schau `mal auf den Namen der Gruppe hier. Ein Fahrrad ist kein
> > Motorrad. Oder gibt es spezielle Kurse für Motorradfahrer, die
>
> Soll aber auch zwei Räder haben.
Ja, richtig. Aber diese Gruppe heißt auch nicht de.rec.zweirad.
Sie heißt auch nicht de.rec.tretroller (hat ja auch zwei Räder),
und nicht de.rec.anhänger (haben auch viele zwei Räder).
> > man auf dem Fahrrad richtig bremst? Wäre ja eigentlich sinnvoll,
>
> Weiß nicht, kennst Du etwa solche Kurse?
Wenn ich von so einem höre, sage ich Dir Bescheid.
> Achso, und wie bremst man jetzt richtig.
Ist das eine Frage!
> Nur mit der Vorderbremse?
Auf gerader Strecke auf Asphalt, ja.
> Wo kann
> man denn nachlesen, wie man richtig bremst? Im Brockhaus?
Hier in der Gruppe. Dafür muß man aber lesen können, was ich bei
Dir bezweifle.
mfg
Sascha
--
Bob: Coffee and cigarettes. That's like the breakfast of champions.
[Blue in the Face (1995)]
Rainer H. Rauschenberg
On 7 Sep 1997, Sascha Dungs wrote:
> r.w...@t-online.de (R.Welz) schrieb am 02.09.97
>=20
> > > Schau `mal auf den Namen der Gruppe hier. Ein Fahrrad ist kein
> > > Motorrad. Oder gibt es spezielle Kurse f=FCr Motorradfahrer, die
> >
> > Soll aber auch zwei R=E4der haben.
>=20
> Ja, richtig. Aber diese Gruppe hei=DFt auch nicht de.rec.zweirad.
> Sie hei=DFt auch nicht de.rec.tretroller (hat ja auch zwei R=E4der),
> und nicht de.rec.anh=E4nger (haben auch viele zwei R=E4der).
Und ausserdem fuehle ich mich Fahrer eines Flevo-Trike diskriminiert,=20
weil: mein Rad hat drei Raeder.
Rainer "einigen Leuten muss man halt auch noch erklaeren, was ein=20
Fahrrad ist" Rauschenberg
Landwehr, Robert
Wolfgang Strobl wrote:
> >Auf der Ehrenrunde faerht der Sieger sogar oft auf dem Vorderrad
> >stehend and den Tribuenen vorbei.
>
> Bremsenderweise?
Ja! Das nennt sich Nose-Weely. Der Rekord liegt (bremsenderweise bei
weit ueber 100 Meter. Dazu braucht mann eine hohe Anfangsgeschwindigkeit
v>200 km/h. Das staendige und dosierte Bremsen wird das Krad banciert.
>
> >Das ist Koennen! Nachmachen!
> >Hiterrad fahren, dass koennen viele.
Bla - Bla!
bye Robert
--
+------------------+---------------------------------+---------------+
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