Noch ein mathematisches Problem

[Robert Latest]

Wer kennt das nicht: Man rollt auf eine rote Ampel zu und möchte nicht unnötig
abbremsen. Vorausgesetzt, der genauen Schaltzeitpunkt ist bekannt: Wie bremst
man optimal ab und beschleunigt, um mit minimalem Energieaufwand mit maximaler
Geschwindigkeit die Ampel in genau dem Moment zu überqueren, in dem sie auf
grün springt?

Das Problem hört immer genau dann auf, mich zu interessieren, wenn ich über die
Kreuzung bin. Deshalb habe ich noch nie versucht, das zu berechnen.

Straße ohne Gefälle, keine weiteren Verkehrsteilnehmer. Gegeben sind: Abstand
zur Ampel, Geschwindigkeit, Zeit bis zur Umschaltung sowie sinnvolle Annahmen
zur Fahrzeugmasse und maximaler Brems-/Antriebsleistung.

--
robert

[Rolf Mantel]

Das Problem ist mathematisch nicht hinreichend definiert; du musst
irgendwie noch den Energieaufwand und die Geschwindigkeit in Relation
setzen.

Eine Teillösung ist, "größtmögliche Geschwindigkeit ganz ohne
Beschleunigung". Aufbauend darauf wäre "kurz vor grün kurz vor der
Ampel und dann kräftig beschleunigen".

Rolf

[Hans CraueI]

Robert Latest schrieb

Das Ergebnis ist wenig überraschend: Rollen lassen bis zu einem bestimmten
Zeitpunkt, dann mit voller Beschleunigung weiter.

Die Bestimmung des Zeitpunktes ist mathematisch zwar nicht arg tiefsinnig,
es geht jedoch die - mit zunehmender Geschwindigkeit abnehmende - Beschleunigung
ein. Dafür muss man Annahmen reinstecken, die nicht rechnerisch hergeleitet
werden können: Wie stark nehmen Luft- und Rollwiderstand mit zunehmender
Geschwindigkeit zu. Dann muss man eine mehr oder weniger hässliche Berechnung
mit einem Integral über die Beschleunigung(sfunktion) machen.

Man könnte das durchaus in einen Tacho integrieren, der dann den Zeitpunkt
anzeigt, ab welchem man mit voller Kraft reintreten muss. Dazu muss man
allerdings jeweils vorher die verbleibende Zeit bis zum Ergrünen der Ampel
eingegeben haben.

Mindestens zwei Probleme bleiben: Die maximale Antriebsleistung ist stark
von mentalen Bedingungen abhängig.
Des weiteren ist es überhaupt keine gute Idee, mit maximal möglicher
Geschwindigkeit über eine Kreuzung mit gerade ergrünter Ampel zu fahren.

Hans

[Elias Schwerdtfeger]

Am 20.04.21 um 14:17 schrieb Martin Τrautmann:
> Das Problem ist die Abschätzung, wann die Ampel wieder grün wird.

In einigen Ländern (zum Beispiel in Russland) gibt es zumindest
innerstädtisch vereinzelt Ampeln, die anzeigen, in wie vielen Sekunden
sie umschalten. Das würde eine solche Berechnung sinnvoll machen. Bei
den real existierenden Ampeln in Deutschland wird vermutlich der
Schätzfehler den möglichen Gewinn auffressen.

Ich finde ja auch, dass man an den einfachen Kreuzungen wieder
Heuerampeln einführen sollte:

https://de.wikipedia.org/wiki/Ampel#Heuer-Ampel

Hach, damals war ich noch ein Zwerg. Aber dafür hatte die
Lichtzeichensignalanlage, die sie mir an der Stelle hinstellten, als ich
so vier oder fünf Jahre alt war, einen tollen großen Knopf. Da konnte
ich draufdrücken, um dann gefühlt genau so lange aufs Grün für Menschen
zu warten, als ob ich nicht draufgedrückt hätte. Das war wohl dieser
Fortschritt, über den wir uns alle so freuen sollten.

[Matthias Hanft]

Elias Schwerdtfeger schrieb:

>
> Ich finde ja auch, dass man an den einfachen Kreuzungen wieder
> Heuerampeln einführen sollte:
> https://de.wikipedia.org/wiki/Ampel#Heuer-Ampel

Ich fand als Kind eher diese Geschwindigkeitsampeln faszinierend:
https://de.wikipedia.org/wiki/Ampel#Geschwindigkeitssignal

Die standen weit vor der ersten Ampel an der Bundesstraße, die in
die Stadt rein führt. Wenn man sich danach gerichtet hat, ist man
tatsächlich auf Anhieb in die Grüne Welle reingekommen.

Wurden aber irgendwann zwischen 1970 und 1990 abgebaut und danach
nie wieder gesehen (auch anderswo nicht). Und für Radfahrer über-
haupt noch nie - obwohl damit doch eigentlich *genau* das Problem
des OP gelöst würde...?!

Gruß Matthias.

[Hans CraueI]

Elias Schwerdtfeger schrieb

> Am 20.04.21 um 14:17 schrieb Martin Τrautmann:
>> Das Problem ist die Abschätzung, wann die Ampel wieder grün wird.
>
> In einigen Ländern (zum Beispiel in Russland) gibt es zumindest
> innerstädtisch vereinzelt Ampeln, die anzeigen, in wie vielen Sekunden
> sie umschalten.

Im Iran ist das recht häufig anzutreffen.

> Das würde eine solche Berechnung sinnvoll machen.

Im Iran nur bedingt. Dort werden teils zunächst sehr lange Wartezeiten
- etwa 100 (Sekunden) - angezeigt, was dann aber schlagartig auf 5
runterspringen kann.

Hans

[Rolf Mantel]

Bei uns in Heidelberg wurden die
https://de.wikipedia.org/wiki/Geschwindigkeitssignal
vor 10-15 Jahren erstmals neu aufgebaut.

Die Bundesstraße außerorts ist natürlich durch Radwege von Radfahrern
befreit, und die Schilder zeigen nie langsamer als 50 km/h an so dass
der Nutzen für Radfahrer nicht gegeben ist.

Rolf

[HC Ahlmann]

Martin ?rautmann <t-us...@gmx.net> wrote:

> On Tue, 20 Apr 2021 12:33:20 -0000 (UTC), Hans CraueI wrote:
> > Des weiteren ist es überhaupt keine gute Idee, mit maximal möglicher
> > Geschwindigkeit über eine Kreuzung mit gerade ergrünter Ampel zu fahren.
>

> Warum?

Weil nicht sicher ist, dass die Kreuzung schon geräumt ist.

Grün erlaubt das Einfahren, garantiert aber nicht freien Raum. In
Verbindung mit der Unsitten, bei Grün einzufahren, auch wenn nicht
sicher ist, dass man zum Ende der Grünphase räumen kann (stockender
Abfluss), man Zufahrten blockiert, auch Gelb oder Kirschgrün noch
mitzunehmen, quietscht das Reifengummi schon vorausschauend auf.

> Räumzeiten sind in der Regel so kalkuliert, dass man auf Grüner
> Welle mitschwimmen kann - und bei der Grünen Welle kommt man mit
> ortsüblicher Kfz-Geschwindigkeit an und durch.

...sofern die Kreuzung frei ist.
--
Munterbleiben
HC

[Sascha Dungs]

Am 20.04.2021 um 15:53 schrieb Matthias Hanft:

> Ich fand als Kind eher diese Geschwindigkeitsampeln faszinierend:
> https://de.wikipedia.org/wiki/Ampel#Geschwindigkeitssignal
>

> Wurden aber irgendwann zwischen 1970 und 1990 abgebaut und danach
> nie wieder gesehen (auch anderswo nicht).

Ich denke, man hat einfach festgestellt, dass diese Ampeln vielfach zum
zu schnellen Fahren verleiten. Also dann, wenn man noch eine gewisse
Entfernung von der Anzeige weg ist und sie dann umspringen sieht von
"mit maximal erlaubter Höchstgeschwindigkeit würde man die grüne Welle
noch schaffen" auf "wirst bei rot ankommen"...

--
Gruß, Sascha

[Chr. Maercker]

Hans CraueI wrote:
> Das Ergebnis ist wenig überraschend: Rollen lassen bis zu einem bestimmten
> Zeitpunkt, dann mit voller Beschleunigung weiter.

Soweit das rein mathematische Optimum. Wenn es nur diese nicht Unmengen
Leute gäbe, die, egal mit welchem Fahrzeug, zwanghaft überholen müssen,
danach abrupt auf null bremsen, um beim anschließenden Grün den Verkehr
zu behindern!

> Die Bestimmung des Zeitpunktes ist mathematisch zwar nicht arg tiefsinnig,
> es geht jedoch die - mit zunehmender Geschwindigkeit abnehmende - Beschleunigung
> ein. Dafür muss man Annahmen reinstecken, die nicht rechnerisch hergeleitet
> werden können: Wie stark nehmen Luft- und Rollwiderstand mit zunehmender
> Geschwindigkeit zu. Dann muss man eine mehr oder weniger hässliche Berechnung
> mit einem Integral über die Beschleunigung(sfunktion) machen.

Hinzu kommen Randbedingungen wie Gefälle/Steigung, Fahrbahn- oder gar
Randwegbelag, ...

> Man könnte das durchaus in einen Tacho integrieren, der dann den Zeitpunkt
> anzeigt, ab welchem man mit voller Kraft reintreten muss. Dazu muss man
> allerdings jeweils vorher die verbleibende Zeit bis zum Ergrünen der Ampel
> eingegeben haben.

Hauptsache, der schlaue Tacho weiß, wann die Ampeln auf Grün schalten!
Leider ist das bei vielen Ampeln tageszeitabhängig.

> Mindestens zwei Probleme bleiben: Die maximale Antriebsleistung ist stark
> von mentalen Bedingungen abhängig.
> Des weiteren ist es überhaupt keine gute Idee, mit maximal möglicher
> Geschwindigkeit über eine Kreuzung mit gerade ergrünter Ampel zu fahren.

Auch das noch. ;-)

BTW: Wenn neben Dir ein LKW *steht*, ist es vielleicht doch eine gute
Idee. Wenn er noch fährt, wiederum nicht ...
--


CU Chr. Maercker.

RADWEGE sind TOD-SICHER! Schlaue Füchse fahren Fahrbahn.

[HC Ahlmann]

Statt der Geschwindigkeitsanzeige gibt es heute ebenso häufig gelbe
Blinklichter vor außerörtlichen Ampeln (und ein oberstes Tempolimit von
70 km/h).
Wenn das Gelblicht zu blinken beginnt, kommt man nicht mehr mit
zulässiger Geschwindigkeit über Grün, also wird rechts unten kräftiger
gedrückt – gewonnen ist genau gar nichts.
--
Munterbleiben
HC

[HC Ahlmann]

Martin ?rautmann <t-us...@gmx.net> wrote:

> On Tue, 20 Apr 2021 18:41:51 +0200, HC Ahlmann wrote:
> > Martin ?rautmann <t-us...@gmx.net> wrote:
> >
> >> On Tue, 20 Apr 2021 12:33:20 -0000 (UTC), Hans CraueI wrote:
> >> > Des weiteren ist es überhaupt keine gute Idee, mit maximal möglicher
> >> > Geschwindigkeit über eine Kreuzung mit gerade ergrünter Ampel zu fahren.
> >>
> >> Warum?
> >
> > Weil nicht sicher ist, dass die Kreuzung schon geräumt ist.
> >
> > Grün erlaubt das Einfahren, garantiert aber nicht freien Raum. In
> > Verbindung mit der Unsitten, bei Grün einzufahren, auch wenn nicht
> > sicher ist, dass man zum Ende der Grünphase räumen kann (stockender
> > Abfluss), man Zufahrten blockiert, auch Gelb oder Kirschgrün noch
> > mitzunehmen, quietscht das Reifengummi schon vorausschauend auf.
>

> Du meinst aber wohl weniger eine nicht geräumte Kreuzung - denn das
> Sichtfahrgebot gilt selbsverständlich weiter - sondern eher den
> querenden Verkehr, der noch bei Kirschgrün hinterher kommt.

Warum hätte ich dann beides aufgezählt?
Bei einigen Kreuzungen sieht man gerade seine Fahrspur frei, aber nicht,
was rechts und links im Schutzbereich wartet und sich noch in Bewegung
setzen kann. Bei Insichtkommen der Wartenden bei Passieren der
Haltelinie kann der Bremsweg schon knapp sein.
--
Munterbleiben
HC

[Wolfram Jahn]

Am 20.04.21 um 13:29 schrieb Robert Latest:

> Straße ohne Gefälle, keine weiteren Verkehrsteilnehmer. Gegeben sind: Abstand
> zur Ampel, Geschwindigkeit, Zeit bis zur Umschaltung sowie sinnvolle Annahmen
> zur Fahrzeugmasse und maximaler Brems-/Antriebsleistung.
>

Am besten kennt man die Strecke und fährt von vornherein das konstante
Idealtempo, dass einen beim grün werden an der Ampel sein lässt.

Außerhalb der Regel-Pendel-Strecke ist mir das aber meist ziemlich egal.
Halt ich eben an und fahr wieder los.

Und wenn ich irgendwo täglich fahre ergibt sich beschriebene
Ortskenntnis zumindest bei mir von ganz alleine.

[Matthias Frank]

Am 20.04.2021 um 13:29 schrieb Robert Latest:
> Wer kennt das nicht: Man rollt auf eine rote Ampel zu und möchte nicht unnötig
> abbremsen. Vorausgesetzt, der genauen Schaltzeitpunkt ist bekannt: Wie bremst
> man optimal ab und beschleunigt, um mit minimalem Energieaufwand mit maximaler
> Geschwindigkeit die Ampel in genau dem Moment zu überqueren, in dem sie auf
> grün springt?

Wenn ich tatsächlich weiß wann die Ampel grün wird z.b. in 10 sek,
nehmen wir mal an. Dann weiß ich oder schätze ab ich hab noch 50 m
zu fahren. Dann muss ich abrupt abbremsen auf 5m/s (18km/h) und rolle
diese Geschw. durch. Das ist die höchste Geschw. die ich haben kann,
beim Durchrollen durch die Ampel und damit hab ich am meisten
Restenergie.


P.s.: Luft- und Reibungswiederstände wurden da jetzt vernachlässigt,
wenn ich die noch mit reinehme muss ich halt z.b. nur auf 6m/s abbremsen
werde etwas langsam auf der Fahr und dann fahr ich allerdings auch nur
noch z.b. mit 4m/s durch, sonst geht das ja zeitlich nicht auf. ;-)

[Rolf Mantel]

Deshalb ist in Heidelberg die erste Geschwindigkeitsanzeige so weit vor
der Ampel, dass sie einfach von 70 km/h auf 50 km/h wechselt.

[Johann Mayerwieser]

Am Wed, 21 Apr 2021 09:40:01 +0200 schrieb Matthias Frank:

> Wenn ich tatsächlich weiß wann die Ampel grün wird z.b. in 10 sek,
> nehmen wir mal an. Dann weiß ich oder schätze ab ich hab noch 50 m zu
> fahren. Dann muss ich abrupt abbremsen auf 5m/s (18km/h) und rolle diese
> Geschw. durch. Das ist die höchste Geschw. die ich haben kann,
> beim Durchrollen durch die Ampel und damit hab ich am meisten
> Restenergie.

Wenn ich hinter dir fahre freue ich mich nicht über dein abruptes
Abbremsen.



--
Mailadresse ist gültig Mails werden nur gelesen, wenn im Betreff [usenet]
steht

[Andreas Borutta]

Martin Τrautmann:

[Hinweise zur Geschwindigkeit bei Annäherung an Ampeln]

> Dann kennst du Flo noch nicht, das bereits in Utrecht und Antwerpen
> getestet wurde:
> https://nationaler-radverkehrsplan.de/de/aktuell/nachrichten/schnelligkeitsempfehlungen-fuer-radfahrer-vor

Auf der Cebit wurde vor etlichen Jahren mal ein Forschungsprojekt
vorgestellt, wo den Nutzern ein "Vibrations-Interface" angelegt wurde:

Ein Gürtel mit 8 Vibratoren.

Ziel: Richtungsangabe übermitteln, ohne dass der Nutzer auf ein
visuelles Interface gucken muss.

Fand ich interessant und hätte es sehr gerne ausprobiert.

Den Forschern schilderte ich auch meine Idee zu Hinweisen zur
Geschwindigkeit bei Annäherung an Ampeln.
Es entsprach ziemlich exakt dem System "Schildkröte, Hase, Daumen
hoch, Kuh" : )

Schön zu erfahren, dass es das längst gibt!

Ich selber ersehne für eine Verbesserung des Radverkehrs in Berlin am
meisten echte Schnellwege ohne Knoten und mit glattem Asphalt.
Mir gefällt es schnell zu fahren ohne ständig anhalten zu müssen.

Andreas
--
http://fahrradzukunft.de

[Matthias Frank]

Am 21.04.2021 um 10:27 schrieb Johann Mayerwieser:
> Am Wed, 21 Apr 2021 09:40:01 +0200 schrieb Matthias Frank:
>
>> Wenn ich tatsächlich weiß wann die Ampel grün wird z.b. in 10 sek,
>> nehmen wir mal an. Dann weiß ich oder schätze ab ich hab noch 50 m zu
>> fahren. Dann muss ich abrupt abbremsen auf 5m/s (18km/h) und rolle diese
>> Geschw. durch. Das ist die höchste Geschw. die ich haben kann,
>> beim Durchrollen durch die Ampel und damit hab ich am meisten
>> Restenergie.
>
> Wenn ich hinter dir fahre freue ich mich nicht über dein abruptes
> Abbremsen.
>
>
>

Was interessiert das die Mathematik ;-)

[HC Ahlmann]

Andreas Borutta <bor...@gmx.de> wrote:

> Ich selber ersehne für eine Verbesserung des Radverkehrs in Berlin am
> meisten echte Schnellwege ohne Knoten und mit glattem Asphalt.
> Mir gefällt es schnell zu fahren ohne ständig anhalten zu müssen.

Wege ohne Knoten bedeuten Verschlingungen, planfreie Überwerfungen,
längere Wege, größeren Raumbedarf (Fläche und Höhe) – das geht aus wie
der Autobahnbau, man kann schneller längere Wege fahren, aber weniger
Zeit (Energie, Geld...) wird man nicht brauchen. Im Stadtverkehr geht
nichts über die Wahl des kürzesten Wegs, wenn man wenig Zeit hat. Auf
der anderen Seite wird das Stadtbild und die Qualität als Lebensraum
durch echte Schnellwege ohne Knoten nicht insgesamt verbessert, sondern
nur bei einzelnen Aspekten.
--
Munterbleiben
HC

[Wolfgang Strobl]

Am Wed, 21 Apr 2021 12:28:18 +0200 schrieb hc.ah...@gmx.de (HC
Ahlmann):

Du hast ja so recht. In jedem einzelnen Punkt.

"Echte Schnellwege für Radfahrer" sind ein Desaster und das auch dann,
wenn sie all die Mängel, die so etwas in der Realität entwickelt,
entweder sofort oder auf Dauer, nicht hätten. Als da wären Zweit- und
Drittnutzungen aller Art, Schäden, die nie beseitigt werden, Dreck, der
sich ansammelt, weil: wer hätte auf Schnellwegen jemals eine
Strassenreinigung gesehen?, soziale Unsicherheit, ...
--
Wir danken für die Beachtung aller Sicherheitsbestimmungen

[Anton Ertl]

hc.ah...@gmx.de (HC Ahlmann) writes:
> Im Stadtverkehr geht
>nichts über die Wahl des kürzesten Wegs, wenn man wenig Zeit hat.

Gerade im Stadtverkehr ist es wichtig, rote Ampeln zu vermeiden.
Deswegen fahre ich auf meinem Arbeitsweg lieber ein laengeres Stueck,
auf dem ich aber 2-4 rote Ampeln durch 0-3 ersetze. Bei
Ueberlandstrecken im Flachland ist der kuerzeste Weg eher der
schnellste. Radwege sind mit "wenig Zeit" aber voellig inkompatibel
und sollen es auch nicht sein.

- anton
--
de.rec.fahrrad FAQ: http://0x1a.de/rec/fahrrad/
Radfahrer sollten vor oder hinter fahrenden Kfz fahren und nicht daneben.
Ist der Radverkehr erst separiert, diskriminiert man ihn voellig ungeniert.

[HC Ahlmann]

Anton Ertl <an...@mips.complang.tuwien.ac.at> wrote:

> Gerade im Stadtverkehr ist es wichtig, rote Ampeln zu vermeiden.
> Deswegen fahre ich auf meinem Arbeitsweg lieber ein laengeres Stueck,
> auf dem ich aber 2-4 rote Ampeln durch 0-3 ersetze.

In Deutschland ist in Tempo-30-Zonen Rechts-vor-Links die Regel,
vorfahrtregelnde Zeichen und Ampeln sind nur ausnahmsweise zulässig,
während Hauptverkehrsstraßen an jeder Kreuzung Ampeln haben. Ich lernte
in Hannover beim Taxifahren, dass der kürzeste Weg durch die
Wohnquartiere, meist Tempo-30-Zonen, am wenigsten Zeit beansprucht;
ebenso konnte ich den Zeitbedarf der beruflichen Autofahrten mit
privaten Radfahrten (ich hatte in Hannover kein Auto) vergleichen.
--
Munterbleiben
HC

[Anton Ertl]

Ich lernte und lerne in Wien, dass ich frueher ankomme, wenn ich auf
der Fahrbahn von Hauptverkehrs- und Durchzugsstrassen fahre, als wenn
ich durch Wohngebiete fahre. Dafuer gibt es einige Gruende:

* In den Wohngebieten herrscht Einbahnzirkus, sodass man, wenn man den
Einbahnen folgt, auf jeden Fall Umwege macht.

* Aber selbst mit Radfahren gegen die Einbahn ist es langsam, weil ich
an jeder Kreuzung extravorsichtig fahre, weil andere u.U. nicht mit
ernstzunehmendem Verkehr aus meiner Richtung rechnen. Auf der
Strecke bin ich dort auch deutlich langsamer, da ich im Gegensatz
zum Taxi nicht alle 100-200m Meter auf 30 beschleunigen und wieder
abbremsen kann.

* Und wenn ich dann aus dem Wohngebiet kommend auf
Hauptverkehrsstrassen treffe, muss ich recht lange warten, bis von
keiner Seite Verkehr kommt (oder, bei einer Kreuzung mit Ampel, bis
es gruen wird).

Dagegen geht es auf den Hauptverkehrsstrassen und Durchzugsstrassen
schneller, wenn ich Radwege rechts liegen lasse: Es gibt zwar mehr
Ampeln, aber die haben kurze Rotphasen, sind oft in einer gruenen
Welle geschaltet und sind auch sonst fuer schnelles Fahren gestaltet.

Das hat auch seinen Grund, denn die Verkehrsplaner wollen ja, dass
"der Verkehr" die Hauptverkehrsstrassen benutzt und nicht die
Wohngebiete. Ich weiss nicht, ob die Verkehrsplaner in Hannover
anders sind oder ob die ihr Handwerk nur schlechter beherrschen.

[Andreas Borutta]

HC Ahlmann:

> Andreas Borutta <bor...@gmx.de> wrote:
>
>> Ich selber ersehne für eine Verbesserung des Radverkehrs in Berlin am
>> meisten echte Schnellwege ohne Knoten und mit glattem Asphalt.
>> Mir gefällt es schnell zu fahren ohne ständig anhalten zu müssen.
>
> Wege ohne Knoten bedeuten Verschlingungen, planfreie Überwerfungen,
> längere Wege, größeren Raumbedarf (Fläche und Höhe) – das geht aus wie
> der Autobahnbau, man kann schneller längere Wege fahren, aber weniger
> Zeit (Energie, Geld...) wird man nicht brauchen.

Ist das in den Städten mit "Super Cycle Highways" wirklich so, dass
bei längeren Strecken keine kürzeren Fahrzeiten von A nach B möglich
sind?

Tiefer beschäftigt habe ich mit dem Thema noch nicht, ich lasse mich
da gerne belehren.

Kannst Du einen guten Text empfehlen, wo die Folgen der Einführung von
Super Cycle Highways evaluiert werden?

Es gibt einen einzigen längeren praktisch knotenfreien Weg in meiner
Nähe hier in Berlin. Vom S-Bahnhof Yorkstraße bis zum S-Bahnhof
Priesterweg. Diesen Weg fahre ich sehr gern.


Andreas
--
http://fahrradzukunft.de

[Rolf Mantel]

Am 23.04.2021 um 09:29 schrieb Andreas Borutta:
> HC Ahlmann:
>
>> Andreas Borutta <bor...@gmx.de> wrote:
>>
>>> Ich selber ersehne für eine Verbesserung des Radverkehrs in Berlin am
>>> meisten echte Schnellwege ohne Knoten und mit glattem Asphalt.
>>> Mir gefällt es schnell zu fahren ohne ständig anhalten zu müssen.
>>
>> Wege ohne Knoten bedeuten Verschlingungen, planfreie Überwerfungen,
>> längere Wege, größeren Raumbedarf (Fläche und Höhe) – das geht aus wie
>> der Autobahnbau, man kann schneller längere Wege fahren, aber weniger
>> Zeit (Energie, Geld...) wird man nicht brauchen.
>
> Ist das in den Städten mit "Super Cycle Highways" wirklich so, dass
> bei längeren Strecken keine kürzeren Fahrzeiten von A nach B möglich
> sind?
>
> Tiefer beschäftigt habe ich mit dem Thema noch nicht, ich lasse mich
> da gerne belehren.

Realistisch kann ich als schneller Radfahrer davon ausgehen, auf einem
gut angelegten eigenständigen Fahrrad"Schnellweg" ähnlich schnell zu
fahren wie auf einer Bundesstraße mit grüner Welle. Nur leider falle
ich auf der Bundesstraße spätestens nach 2-3km aus der grünen Welle
heraus und muss einen Ampelumlauf warten.

Im Idealfall ist sowieso die Radstrecke auf einer ehemaligen Bahnlinie
ebenerdig und die Bundesstraße taucht in einer Unterfühung unter der
ehem. Bahnlinie durch, so dass die Radstrecke sogar flacher ist als die
Bundesstraße ;-)

In unserem Fall ist diese Fahrradverbindung aber auch 600m kürzer als
die kürzeste andere Verbindung.

Mein Sohn ist im Alter von 9 bis 11 Jahren auf diesem Weg
<https://goo.gl/maps/GyG67dSfjKLsYgH26> zu einem S-Bahnhof und vor mit
der S-Bahn zur Schule in der Nachbarstadt gefahren. Google Maps gibt
3,0km, 9 Minuten Fahrzeit an; mein Sohn hat am Ende mit 10 Minuten vom
Aufsteigen auf das Fahrrad zum Bahnsteig einschließlich Fahrrad
abschließen gerechnet, in Eile also wohl gelegentlich 7 Minuten gebraucht.


Im Innenstadtbereich sind die "Bicycle higways" oder
"Fahrradschnellverbindungen" typischerweise auf (unechten)
Fahrradstraßen und meist etwas langsamer als die parallele "Bundesstraße
mit grüner Welle".

Meine Tochter rechnet auf ihrem Schulweg eher mit knapp 15 Minuten bis
zu diesem Punkt (um hat dann noch 1,5km weiter mit 3 Ampeln und einer
Fahrradstraße).



Rolf

[Anton Ertl]

Andreas Borutta <bor...@gmx.de> writes:
>Ist das in den Städten mit "Super Cycle Highways" wirklich so, dass
>bei längeren Strecken keine kürzeren Fahrzeiten von A nach B möglich
>sind?

Welche Staedte sind das? Und was sind diese "Super Cycle Highways"?

Ich weiss nur, dass in Wien der sogenannte "Wiental-Highway" errichtet
wurde, im Flussbett des Wienflusses. Der kann gesperrt sein (wegen
Nacht, Winter oder Hochwasser, soweit ich weiss), woran man schon
seine Bedeutung fuer den Verkehr erkennt. Ich bin einmal dort
gefahren, als er nicht gesperrt war, und war dort auf freier Strecke
ca. 5-10km/h langsamer unterwegs als auf der rechten Wienzeile (die
Strasse stadteinwaerts entlang des Wienflusses); mein Eindruck ist,
dass das deswegen ist, weil der Wiental-Highway betoniert ist und
damit welliger als die asphaltierte rechte Wienzeile. Es gab dort
keine Ampeln (auf der Wienzeile schon), aber dafuer diverse Gruende,
abzubremsen (z.B. spielende Kinder). Und am Schluss wurde man mit
einer Rampe mit Kehre mit vielleicht 3m Aussenradius auf
Strassenniveau hinaufgefuehrt, was natuerlich auch etwas Zeit gekostet
hat. Ich habe keine genaue Messung gemacht, aber ich glaube nicht,
dass ich dort schneller war als auf der Wienzeile.

[Andreas Borutta]

Anton Ertl:

> Welche Staedte sind das? Und was sind diese "Super Cycle Highways"?

Im Subject hätte ich schreiben müssen "Cycle Superhighway" (Verzeihung
bitte) oder besser Radschnellweg.

Eine eine eindeutige Festlegung von Merkmalen gibt es, soweit ich es
verstanden habe, nicht.

Mich selber interessieren vor allem die Merkmale "Freiheit/Armut an
Knoten, große Breite, guter Asphalt".

Und natürlich, wie sich sowas langfristig auf den Radverkehr auswirkt,
auf Fahrzeiten, auf das Verkehrsklima insgesamt etc.


Andreas
--
http://fahrradzukunft.de

[Ulli Horlacher]

Andreas Borutta <bor...@gmx.de> wrote:

> Mich selber interessieren vor allem die Merkmale "Freiheit/Armut an
> Knoten, große Breite, guter Asphalt".

GANZ WICHTIG: Vorfahrtberechtigung!
Ich kenne viele Fahrradstrassen bzw Radwegtrassen, wo querender
(KFZ-)Verkehr grundsaetzlich Vorfahrt hat.

--
+ Ulli Horlacher + fram...@tandem-fahren.de + http://tandem-fahren.de/ +

[Matthias Wendt]

On Sat, 24 Apr 2021 12:03:53 +0000 (UTC), Ulli Horlacher
<fram...@tandem-fahren.de> wrote:

>Andreas Borutta <bor...@gmx.de> wrote:
>
>> Mich selber interessieren vor allem die Merkmale "Freiheit/Armut an
>> Knoten, große Breite, guter Asphalt".
>
>GANZ WICHTIG: Vorfahrtberechtigung!
>Ich kenne viele Fahrradstrassen bzw Radwegtrassen, wo querender
>(KFZ-)Verkehr grundsaetzlich Vorfahrt hat.

Das sollte für alle Fahrradstraßen gelten, wird aber leider nie
kommen.
Gruß
Matthias

[Johann Mayerwieser]

Am Sat, 24 Apr 2021 17:17:53 +0200 schrieb Matthias Wendt:

>>GANZ WICHTIG: Vorfahrtberechtigung!
>>Ich kenne viele Fahrradstrassen bzw Radwegtrassen, wo querender
>>(KFZ-)Verkehr grundsaetzlich Vorfahrt hat.
> Das sollte für alle Fahrradstraßen gelten, wird aber leider nie kommen.

Überprüfe dein Posting nochmals - du willst Radfahrern auf Fahrradstraßen
bei jeder Kreuzung Wartepflicht verordnen?

[Martin Kozlowski]

Am 24.04.21 schrieb Andreas Borutta:

>
> Eine eine eindeutige Festlegung von Merkmalen gibt es, soweit ich es
> verstanden habe, nicht.

Seit 2014 gibt es von der FGSV das "Arbeitspapier Einsatz und Gestaltung
von Radschnellverbindungen".(1) Das ist in Bearbeitung und soll 2021 als
„Hinweise für Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten“ (H RSV)"
erscheinen.(2)

Studie von 2019:
"Einsatzbereiche und Entwurfselemente von Radschnellverbindungen"
<https://bast.opus.hbz-nrw.de/frontdoor/index/index/docId/2231>

"[...] dass die Breite einer RSV von mindestens 4,00 m zuzüglich eines
separat geführten Gehwegs grundsätzlich geeignet ist [...] Tendenziell
lässt sich aus den Ergebnissen ableiten, dass die bevorrechtigte Querung
grundsätzlich als sicher zu bewerten ist und bei einer Verkehrsstärke
von bis zu 2.000 Kfz/Tag auf der untergeordneten Straße eingesetzt
werden kann. [...]"


(1)
<https://www.fgsv-verlag.de/ap-radschnellverbindungen>

(2)
<https://www.fgsv.de/gremien/strassenentwurf/fussgaenger-radverke/254-radschnellverbindungen.html>

[Matthias Wendt]

On 25 Apr 2021 02:35:27 GMT, Johann Mayerwieser

<johann.ma...@gmail.com> wrote:

>Am Sat, 24 Apr 2021 17:17:53 +0200 schrieb Matthias Wendt:
>
>>>GANZ WICHTIG: Vorfahrtberechtigung!
>>>Ich kenne viele Fahrradstrassen bzw Radwegtrassen, wo querender
>>>(KFZ-)Verkehr grundsaetzlich Vorfahrt hat.
>> Das sollte für alle Fahrradstraßen gelten, wird aber leider nie kommen.
>
>Überprüfe dein Posting nochmals - du willst Radfahrern auf Fahrradstraßen
>bei jeder Kreuzung Wartepflicht verordnen?

Da versteh ich den Vorposter wohl anders als Du. Mir gings um den
Satz:
>>>GANZ WICHTIG: Vorfahrtberechtigung!
Also eine Forderung, Vorfahrtberechtigung für Fahrradstraßen
einzubringen.
Gruß
Matthias

[Johann Mayerwieser]

Am Sun, 25 Apr 2021 13:34:43 +0200 schrieb Matthias Wendt:

>>>>GANZ WICHTIG: Vorfahrtberechtigung!
>>>>Ich kenne viele Fahrradstrassen bzw Radwegtrassen, wo querender
>>>>(KFZ-)Verkehr grundsaetzlich Vorfahrt hat.
>>> Das sollte für alle Fahrradstraßen gelten, wird aber leider nie
>>> kommen.
>>
>>Überprüfe dein Posting nochmals - du willst Radfahrern auf
>>Fahrradstraßen bei jeder Kreuzung Wartepflicht verordnen?
> Da versteh ich den Vorposter wohl anders als Du. Mir gings um den Satz:
>>>>GANZ WICHTIG: Vorfahrtberechtigung!
> Also eine Forderung, Vorfahrtberechtigung für Fahrradstraßen
> einzubringen.

Ich habe dein Posting missverstanden, weil ich deine Antwort auf die zwei
darüber liegenden Zeilen bezogen habe - demnach hättest du Vorfahrt für
den querenden Verkehr für alle Kreuzungen verlangt.

[Wolfgang Strobl]

Am Sat, 24 Apr 2021 12:03:53 +0000 (UTC) schrieb Ulli Horlacher
<fram...@tandem-fahren.de>:

>Andreas Borutta <bor...@gmx.de> wrote:
>
>> Mich selber interessieren vor allem die Merkmale "Freiheit/Armut an
>> Knoten, große Breite, guter Asphalt".
>
>GANZ WICHTIG: Vorfahrtberechtigung!
>Ich kenne viele Fahrradstrassen bzw Radwegtrassen, wo querender
>(KFZ-)Verkehr grundsaetzlich Vorfahrt hat.

Es ist eine Illusion, dass bei solchen Querungen die Vorfahrt der
Fahrradstrasse mehr als eine gefährliche Falle. Das unterscheidet sich
nicht von der Illusion, der Radfahrer auf strassenbegleitenden Radwegen
zum Opfer fallen, wenn sie darauf vertrauen, das Abbiegeverkehr ihren
Vorrang beachtet.

[Rolf Mantel]

Bei den existzierenden Fahrradstraßen in Heidelberg gibt es keinen
"querenden" KFZ-Verkehr sondern nur einmündenden (die Plöck, seit über
20 Jahre (unechte) Fahrradstraße, ist am Rand der
Altstadt/Fußgängerzone, die Gaisbergstraße, seit 1 Jahr (unechte)
Fahrradstraße, ist am Berghang), die Querungsbereiche mit signifikantem
Verkehr sind am Anfang/Ende der Fahrradstraße.

Bei 4000 Radfahrern pro Tag hatten sich auf der Gaisbergstraße die
Radfahrer schon selbst die Vorfahrt eingefordert bevor sie zur
Fahrradstraße wurde, obwohl der links einmündende/abbiegende
Parksuchverkehr Vorfahrt hatte.

Rolf

[Wolfgang Strobl]

Am Mon, 26 Apr 2021 12:06:30 +0200 schrieb Rolf Mantel
<ne...@hartig-mantel.de>:

>Am 26.04.2021 um 10:15 schrieb Wolfgang Strobl:
>> Am Sat, 24 Apr 2021 12:03:53 +0000 (UTC) schrieb Ulli Horlacher
>> <fram...@tandem-fahren.de>:
>>
>>> Andreas Borutta <bor...@gmx.de> wrote:
>>>
>>>> Mich selber interessieren vor allem die Merkmale "Freiheit/Armut an
>>>> Knoten, große Breite, guter Asphalt".
>>>
>>> GANZ WICHTIG: Vorfahrtberechtigung!
>>> Ich kenne viele Fahrradstrassen bzw Radwegtrassen, wo querender
>>> (KFZ-)Verkehr grundsaetzlich Vorfahrt hat.
>>
>> Es ist eine Illusion, dass bei solchen Querungen die Vorfahrt der
>> Fahrradstrasse mehr als eine gefährliche Falle. Das unterscheidet sich
>> nicht von der Illusion, der Radfahrer auf strassenbegleitenden Radwegen
>> zum Opfer fallen, wenn sie darauf vertrauen, das Abbiegeverkehr ihren
>> Vorrang beachtet.
>
>Bei den existzierenden Fahrradstraßen in Heidelberg gibt es keinen
>"querenden" KFZ-Verkehr sondern nur einmündenden (die Plöck, seit über
>20 Jahre (unechte) Fahrradstraße, ist am Rand der
>Altstadt/Fußgängerzone, die Gaisbergstraße, seit 1 Jahr (unechte)
>Fahrradstraße, ist am Berghang), die Querungsbereiche mit signifikantem
>Verkehr sind am Anfang/Ende der Fahrradstraße.

Ja, Fahrradstrassen haben wir hier auch, z.T. sogar solche, die gar
keine Einmündungen haben. Das sind dann z.B. Strassen, bei denen die
Stadt sich die Investition in eine Sanierung sparen wollte.

Worum es hier ging (siehe Subject), sind sog. Radschnellwege, bei denen
es wohl schwer zu vermeiden sein wird, dass sie andere Strassen queren,
bei denen sich dann die Frage stellt, welches die übergeordnetete
Strasse ist.

Oder man landet wieder da, wo man eh meist landet: da werden
Treidelpfade, oder eine Bahntrasse begleitende Wege und andere wegen
ihrer Abschottung für den schnellen Kfzverkehr uninteressante Wege zum
Radschnellweg geadelt. M.a.W. die Wege sind nicht da, wo sie gebraucht
würden, sondern die Radfahrer sollen dorthin, wo sie nicht stören. Neben
Kanälen und Bahntrassen bieten sich auch Autobahnen und Seeufer an.

>
>Bei 4000 Radfahrern pro Tag hatten sich auf der Gaisbergstraße die
>Radfahrer schon selbst die Vorfahrt eingefordert bevor sie zur
>Fahrradstraße wurde, obwohl der links einmündende/abbiegende
>Parksuchverkehr Vorfahrt hatte.

Es gibt immer wieder Ausnahmen von der Regel.

[Rolf Mantel]

Hier müssen wir vielleicht noch etwas an der Begriffsbestimmung arbeiten.

a) Verkehrsfunkion
a1 Fahrradroute: Eine Fahrradroute ist eine für Radfahrer
ausgeschilderte Verbindung von A nach B
a2 RadNETZ (BW): Das RadNETZ ist eine Ansammlung überörtlicher
Fahrradrouten, die die Gemeinde-übergreifende Planung von Fahrradrouten
sicherstellen
a3 Radschnellverbindung: Eine Radschnellverbindung ist eine
überörtliche, für Radfahrer ausgeschilderte Verbindung von A nach B, die
gewisse Mindeststandards für Kapazität (Breite), Designgeschwindigkeit
und Beleuchtung einhält

b) Implementierung
b0 Führung auf der Fahrbahn ohne weitere Features
b1 Straßenbegleitender Fahrradweg
b2 auf der Fahrbahn markierte Fahrradspur
b3 Fahrradstraße
b4 eigenständige Rahrradroute
b5 Radschnellweg: Ein Radschnellweg ist eine eigenständige Fahrradroute,
die zusätzlich gewisse Mindeststandards für Kapazität (Breite),
Designgeschwindigkeit und Beleuchtung einhält

Also: Laut Subject geht es um "Radschnellwege", die sind per
definitionem kreuzungsfrei also ist die Vorfahrtsberechtigung irrelevant.

Laut Interpretation des Subject geht es um "Radschnellverbindungen", die
aus einer Kombination von Radschnellweg mit anderen Features bestehen.
Meines Wissens gibt es *solche* Radschnellverbindungen in Deutschland
noch nicht wirklich, sondern nur ansatzweise. Deshalb sah ich mich
berechtigt, die geplante Radschnellverbindung Bruchsal-Heidelberg
beispielhaft zu betrachten. Dort ist die derzeitige Führung

b0/b4 2km von der Stadtgrenze westlich der Eisenbahnlinie zum Messplatz
(am Ende 400m für KFZ verboten)
b4 1km durch eine Schrebergartenanlage und über eine Eisenbahnbrücke zur
östlichen Seite der Bahnlinie
b0 300m auf Wohnstraßen, Anschluss an die 4-spurige Römerstraße
b4 400m auf der ehemaligen Eisenbahntrasse "Güterumgehung"
Amelquerung
b1 200m "Kreuzung Neckarbahn: S-Bahnhof Weststadt"
b4 100m
b0 100m "Gaisbergplatz"
b3 1,5km "Gaisbergstraße"
b1 200m 2 Füßgängerampeln "Ampelquerung Adenauerplatz"
b1 400m "Sophienstraße"

In diesem Zusammenhang ist meine Aussage eindeutig "Im Rahmen einer
Radschnellverbindung vermeidet man Verkehrskreuzungen Im Berecih von
Fahrradstraßen".

> Oder man landet wieder da, wo man eh meist landet: da werden
> Treidelpfade, oder eine Bahntrasse begleitende Wege und andere wegen
> ihrer Abschottung für den schnellen Kfzverkehr uninteressante Wege zum
> Radschnellweg geadelt.

Korrekt; in einer existierenden Agglomeration sind durch Abschottung
geschützte Verkehrswege für Langstrecken sinnvoll; diese müssen
natürlich durch weniger schnelle lokale Erschließungswege ergänzt werden.

> M.a.W. die Wege sind nicht da, wo sie gebraucht
> würden, sondern die Radfahrer sollen dorthin, wo sie nicht stören. Neben
> Kanälen und Bahntrassen bieten sich auch Autobahnen und Seeufer an.

Widerspruch. Saarbrücken hat eine Autobahn an das Flussufer gebaut.

In Heidelberg auch hier wieder das Beispiel:
Die Gaisbergstraße (östliche Parallelstraße zur B3) ist durch ihre
Abschottung am Berghang geeignet, schnell mit dem Fahrrad von der
Innenstadt (Adenauerplatz) nach Süden zu fahren.
Die Häusserstraße (östliche Parallelstraße zur B3) erschließt das
Gründerzeitviertel "Weststadt".

Ähnlich in den südlichen Stadtteilen:
Die Route westlich der Eisenbahnlinie schließt den Stadtteil Kirchheim
(zukünftig in Schnellverbindungsqualität) Richtung Innenstadt an.

Die Route westlich der Eisenbahnlinie schließt die Wohnquartiere
"Hasenleiser", "Quartier am Turm" und "Thomas Nast Village" in Richtung
Innenstadt an.

Vom Stadtteil Rohrbach geht eine weitere Fahrradroute in Richtung
Innenstadt; diese drei Routen treffen sich südlich der "Kreuzung
Neckarbahn: S-Bahnhof Weststadt"

Rolf

[Wolfgang Strobl]

Am Mon, 26 Apr 2021 16:15:12 +0200 schrieb Rolf Mantel

Mach das bitte mit Andreas Borutta aus, der hat den Subjectwechsel in
<2hsfzcjq...@borumat.de> vorgenommen und schrieb da

| Im Subject hätte ich schreiben müssen "Cycle Superhighway" (Verzeihung
| bitte) oder besser Radschnellweg.
|
| Eine eine eindeutige Festlegung von Merkmalen gibt es, soweit ich es
| verstanden habe, nicht.
|

| Mich selber interessieren vor allem die Merkmale "Freiheit/Armut an
| Knoten, große Breite, guter Asphalt".

Anders ausgedrückt, nein, müssen wir nicht. Armut an Knoten ist nicht
Freiheit von Knoten und der Umstand, dass man Armut bzw. Freiheit von
Knoten vornehmlich dort findet, wo es einseitige geografische
Besonderheiten (Ufer, auch an Kanälen und Seen, Bahntrassen, Autobahnen,
...) gibt, war ja gerade mein Punkt.

...

>Also: Laut Subject geht es um "Radschnellwege", die sind per
>definitionem kreuzungsfrei also ist die Vorfahrtsberechtigung irrelevant.

Auf dem Papier, ja, seit letztem Jahr. Ich erlaube mir aber, meine
Einschätzung dieses Konzepts daran festzumachen, wie es sich in den
letzten Jahren und Jahrzehnten in der Praxis dargestellt hat. Zu dieser
Praxis gehört auch, ein Konstrukt einfach umzutaufen, wenn die Vorgaben
nicht eingehalten werden. Reicht der Platz nicht für einen Radstreifen,
nennen wir es halt einen Schutzstreifen.

>
>Laut Interpretation des Subject geht es um "Radschnellverbindungen", die
>aus einer Kombination von Radschnellweg mit anderen Features bestehen.

Fehlt es an einem der formalen Merkmale eines Radschnellwegs, nennen wir
es halt Radschnellverbindung oder Rad-Vorrang-Route. Oder wie es jemand
in der Wikipedia formuliert:

| Freiburg im Breisgau plant und baut ein stadtweites Netz
| aus drei Rad-Vorrang-Routen.[78] Der Begriff
| „Rad-Vorrang-Route“ wurde gewählt, da aus Platzgründen nicht
| überall die Kriterien für Radschnellwege eingehalten werden
| können. Bis zum Sommer 2015 wurden bereits mehrere
| umfangreiche Streckenausbauten und auch Kreuzungsbauwerke
| wie Unterführungen errichtet.[79]

Und Kreuzungsbauwerke und Unterführungen habe ich mich schon in
Diskussionen mit JoErg und seine kreuzungsfreien Superhighways
ausgelassen und will das hier nicht wiederholen.

Was viele Leute, denen diese Konzepte am Grünen Tisch verkauft werden,
übrigens auch übersehen ist, dass solche höher- oder vor allem
tiefergelegten Bauwerke nicht nur schnell zu Dreckslöchern mutieren,
sondern dass man in ihnen als Radfahrer oft auch in übler Weise gefangen
sein kann.

Ein Weg, der nicht alle, aber durchaus einige der in
Glanzpapierprospekten gut aussehenden Merkmale solcher "Schnellwege"
hat, eine ehemalige Schmalspurbahntrasse im Trog, die kilometerweit
kreuzungsfrei ist, habe ich viele Jahre lang auf meinem Arbeitsweg
benutzen müssen. Sie hat mir interessante Erlebnisse verschafft.

<https://www.mystrobl.de/Plone/radfahren/fahrten/radwege/broeltalweg.html>

Stichwort Kreuzungsfreiheit - eine in der Bilderserie nicht aufgeführe
Kreuzung hat mal zwei Radfahrer in die Zeitung und ins Krankenhaus
gebracht.

Gebriele Dirks schrieb im Dezember 2003 hier zu dieser Trasse:

| Der Bröhltalbahnweg ist noch ein bißchen anders: Er hat Bummler und Leute,
| die ihn als ampellose Radfahrer-Schnellverbindung zwischen Beuel und
| Pützchen nutzen.

Im selben Thread schrieb ich zu einem dort eine Kreuzung
"entschärfenden" Drängelgitter:

| Wenn Du das auf
| http://www.mystrobl.de/ws/fahrrad/radverkehr/draengelgittter_1.html
| abgebildete Teil meinst: stimmt. Ich weiß das genau Jahr nicht mehr
| und finde auch keinen Beleg dafür, aber meiner Erinnerung zufolge sind
| dort vor Jahren zwei Radfahrer mit hoher Geschwindigkeit (im GA stand
| >40 km/h) im rechten Winkel zusammengestoßen, einer von der Rampe
| kommend und daher schnell, dern andere auf der geraden, an sich
| übersichtlichen Hauptroute schnell fahrend. Einer war schwerverletzt,
| der andere ist glaube ich sogar daran gestorben. Danach hat sich dann
| die Beuler CDU für diese Drängelgitter stark gemacht und hat sich damit
| durchgesetzt. Die konkrete Ausführung ist ein schönes :-} Beispiel für
| den Begriff "verschlimmbessern".


Die ganze Slideshow dazu ist immer noch hier
<https://www.mystrobl.de/ws/fahrrad/radverkehr/broeltalbahnweg.slideshow.html>
zu finden. Einfach in die Bilder klicken.

Es ist einfach naiv anzunehmen, dass diese Konzepte neu seien, bloß weil
es in den US einen entsprechenden Hype gibt, alles grösser ist und es in
der StVO nun ein entsprechendes Schild gibt. Oder dass die real
bebauten "Schnellwege" nicht nicht auf Dauer genau die Form annehmen
werden, die frühere Realisierungen vor zehn, zwanzig oder dreissig
Jahren schon hatten. Meist wird unvollständig angefangen, fürchterlich
nachgebessert (besser geht es halt nicht mehr, soooo sorry!!) und ab da
verrottet es dann.

>Meines Wissens gibt es *solche* Radschnellverbindungen in Deutschland
>noch nicht wirklich, sondern nur ansatzweise.

Ja, seit über dreissig Jahren, wenn ich nur nach dem gehe, was ich
selber erlebt habe. Die gibt es seit dreissig Jahren noch nicht
wirklich, aber so lange schon ansatzweise.

Und ich hoffe, dass ich die zu meinen Lebzeiten auch Ansätze bleiben
werden.

>Deshalb sah ich mich
>berechtigt, die geplante Radschnellverbindung Bruchsal-Heidelberg
>beispielhaft zu betrachten.

Man sollte bei diesem Thema doch endlich gelernt habe, dass es recht
einfach ist, für die Verteidigung eines schlechten Konzepts geeignete
Beispiele zu finden, wenn an sie aus einem genügend grossen Fundus von
unvollständigen Versuchen heraussuchen und dann auch noch die
Intervallgrenzen selber festlegen darf. Wenn's dann sogar bloss
"geplant" sein darf ...

Es geht nicht darum, per Rosinenpicken ein paar gute Beispiele zu
finden, die gibt es immer, sondern um ein begründetes Vertrauen darin,
dass schlechte Beispiele so extrem selten sind, dass die
Wahrscheinlichkeit, auf sie zu stoßen, sehr klein ist. Davon gehe ich
sowohl aufgrund meiner Erfahrungen als auch meiner Erfahrung mit
Radverkehrspolitik, wie sie sich in den vergangenen Jahrzehnten erlebt
werden konnte, nicht aus.

Es ist ja nicht so, dass ich es jemandem, der zufällig einen
Glückstreffer gelandet hat, das missgönne. Ich kenne jemanden, der ein
grosses Grundstück direkt an der ehemaligen Mauer besitzt, das
seinerzeit fast nichts wert war und jetzt nicht nur wunderschön ist,
sondern auch unbezahlbar. Dem mißgönne ich das auch nicht. Jedoch fände
ich es befremdlich, wenn der ein Konzept zur Förderung von bezahlbarem
Wohnraum für jedermann ausgerechnet damit begründen würde: das kann
jeder schaffen!

Ich beurteile Schnellverbindungen nach einer, die ich selber
jahrzehntelang benutzten musste, siehe oben und nach solchen, die mir
genannt wurden, die gelobt wurden und bei denen ich die Gelegenheit
hatte, sie mir anzuschauen.

Ein Beispiel für Letzteres hatte ich in
<gol50gl1gh7iak0qd...@4ax.com> bereits angeführt und
möchte nicht das lange Posting, in dem ich einige Ansichten dieses
separat und kreuzungsfrei geführten Radschnellverbindung ausführlich
dargestellt habe, hier wiederholen.

Eine leicht überarbeitete Fassung habe ich in
<https://www.mystrobl.de/ws/pluspora/plainpostings/20210426t1820-radschnellverbindungen_radschnellwege_rad_vorrang_routen.html>
abgelegt, hier nur so viel:

Mein Befremden rührte aus dem Umstand, dass populäre Bahntrassenradwege
zu einem grossen Teil von diesem Typ sind: die Leute fahren hunderte,
wenn nicht tausende von Kilometern, um mit aus dem Auto ausgeladenen
Fahrräder (oder neuerdings E-Bikes) um im Trog auf aufgelassenen
Bahnstrecken zu fahren, wo man in der Umgegend ein dichtes Strassennetz
von Strassen aller Kategorien hat, auf dem man wochen- und monatelang
herumfahren kann, ohne sich allzusehr zu wiederholen oder auf
nennenswerten Motorverkehr zu stossen und von denen die meisten
erheblich mehr Sicht auf schöne Landschaft erlauben als diese Tröge oder
von dichtem Buschwerk begrenzten Trassen.

[Stefan]

Am 26.04.2021 um 20:57 schrieb Wolfgang Strobl:
> Auf dem Papier, ja, seit letztem Jahr. Ich erlaube mir aber, meine
> Einschätzung dieses Konzepts daran festzumachen, wie es sich in den
> letzten Jahren und Jahrzehnten in der Praxis dargestellt hat. Zu dieser
> Praxis gehört auch, ein Konstrukt einfach umzutaufen, wenn die Vorgaben
> nicht eingehalten werden. Reicht der Platz nicht für einen Radstreifen,
> nennen wir es halt einen Schutzstreifen.

Ach nö, dann machen wir halt trotzdem einen benutzungspflichtigen Radweg
draus, auch wenn es nur 70cm sind.
"Die tatsächliche Breite bewegt sich zwischen 72 cm und 1,29 m (jeweils
ohne die weiß gefärbte Fahrbahnmarkierung, die etwa 26 cm Breite hat).
Hinzu kommt, dass die Fußgänger, die aufgrund der nur schmalen Breite
des Gehwegs und im Bereich der Bushaltestelle auf den Radweg ausweichen
bzw. diesen benützen (müssen), ein vollkommen ungefährliches oder
gar zügiges Vorankommen auf dem Radweg im fraglichen Bereich nicht
zulassen." (Urt. v. 06.04.2011, Az. 11 B 08.1892)

Akuell hab's den Fußweg auf 40cm reduziert. Welcher Kinderwagen soll da
noch durchpassen? Zu breite Füße darf man auch nicht haben.

[Karl Müller]

Am Mon, 26 Apr 2021 20:57:07 +0200 schrieb Wolfgang Strobl:

> Stichwort Kreuzungsfreiheit - eine in der Bilderserie nicht aufgeführe
> Kreuzung hat mal zwei Radfahrer in die Zeitung und ins Krankenhaus
> gebracht.
>

Bitte näher erläutern: wie kann eine Kreuzung einen Radfahrer in die
Zeitung bringen? Ich dachte immer, das läuft über einen Redakteur mit
Kamera. Und das Kreuzungen mich ins Krankenhaus bringen ist mir auch neu
- beim letzten mal war es ein RTW

mfg

Karl

[Wolfgang Strobl]

Am Tue, 27 Apr 2021 00:56:48 +0200 schrieb Stefan <ste...@epiket.de>:

>Am 26.04.2021 um 20:57 schrieb Wolfgang Strobl:
>> Auf dem Papier, ja, seit letztem Jahr. Ich erlaube mir aber, meine
>> Einschätzung dieses Konzepts daran festzumachen, wie es sich in den
>> letzten Jahren und Jahrzehnten in der Praxis dargestellt hat. Zu dieser
>> Praxis gehört auch, ein Konstrukt einfach umzutaufen, wenn die Vorgaben
>> nicht eingehalten werden. Reicht der Platz nicht für einen Radstreifen,
>> nennen wir es halt einen Schutzstreifen.
>
>Ach nö, dann machen wir halt trotzdem einen benutzungspflichtigen Radweg
>draus, auch wenn es nur 70cm sind.

Die zur Illustration eines Schemas gedachte Bemerkung stand in einem
Kontext, den du hier weggelassen hast. Man kann das gewiss fortsetzen
mit "... und reicht das auch dafür nicht aus, dann machen wir es halt
trotzdem", jedoch wäre das in konkreten Zusammenhang unangemessen
gewesen.

Die Ersatzbegriffe, von denen im Zusammenhang mit "Radschnellwegen" die
Rede war, kommen anders als "Schutzstreifen" in der StVO nicht vor.
Insofern gibt es dann auch nichts, das einklagbar wäre oder zumindest
auf dem geduldigen Papier stünde.

>"Die tatsächliche Breite bewegt sich zwischen 72 cm und 1,29 m (jeweils
>ohne die weiß gefärbte Fahrbahnmarkierung, die etwa 26 cm Breite hat).
>Hinzu kommt, dass die Fußgänger, die aufgrund der nur schmalen Breite
>des Gehwegs und im Bereich der Bushaltestelle auf den Radweg ausweichen
>bzw. diesen benützen (müssen), ein vollkommen ungefährliches oder
>gar zügiges Vorankommen auf dem Radweg im fraglichen Bereich nicht
>zulassen." (Urt. v. 06.04.2011, Az. 11 B 08.1892)
>
>Akuell hab's den Fußweg auf 40cm reduziert. Welcher Kinderwagen soll da
>noch durchpassen? Zu breite Füße darf man auch nicht haben.

Es ist erhellend, sich die im Web vorhandenen, frei erfundenen, von
Gerichten erfundenen, von beamteten Politikern erfundenen und
tatsächlich in geltenden Gesetzen und Verordnungen verankerten Rechte
und Pflichten rund um Sch(m)utzstreifen anzuschauen, was sie also
Radfahrern und Autofahrern vorschreiben, erlauben oder verbieten sollen.
Spätestens dann wünscht man denen, die dieses Konstrukt erfunden haben,
die Pest an den Hals.

[Wolfgang Strobl]

Am 27 Apr 2021 05:31:21 GMT schrieb Karl Müller <mt...@gmx.de>:

>Am Mon, 26 Apr 2021 20:57:07 +0200 schrieb Wolfgang Strobl:
>
>> Stichwort Kreuzungsfreiheit - eine in der Bilderserie nicht aufgeführe
>> Kreuzung hat mal zwei Radfahrer in die Zeitung und ins Krankenhaus
>> gebracht.
>>
>
>Bitte näher erläutern: wie kann eine Kreuzung einen Radfahrer in die
>Zeitung bringen?

Auf dem Umweg über das Krankenhaus und dann über eine Pressemitteilung
der Polizei, nehme ich an.

[Susanne Jäger]

On 25.04.21 11:19, Martin Kozlowski wrote:
> Am 24.04.21 schrieb Andreas Borutta:
>>
>> Eine eine eindeutige Festlegung von Merkmalen gibt es, soweit ich es
>> verstanden habe, nicht.
>
> Seit 2014 gibt es von der FGSV das "Arbeitspapier Einsatz und Gestaltung
> von Radschnellverbindungen".(1) Das ist in Bearbeitung und soll 2021 als
> „Hinweise für Radschnellverbindungen und Radvorrangrouten“ (H RSV)"
> erscheinen.(2)

> (1)
> <https://www.fgsv-verlag.de/ap-radschnellverbindungen>

Danke für's Raussuchen. Da das Papier FGSV-typisch kostenpflichtig ist,
noch ein paar ergänzende Bemerkungen. Es geht dabei nicht nur um
Kreuzungsfreiheit - die innerstädtisch kaum zu erreichen ist - und
Breiten, sondern es werden u.a. auch erreichbare Regelgeschwindigkeiten
und Zeitverluste durch Wartestellen definiert. Berlin hat ein paar der
Vorgaben angepasst (eher zum Besseren)
Ein paar Infos gibt es hier:
https://www.infravelo.de/projektarten/radschnellverbindungen/#c561

Detaillierte Darstellung der Berliner Standards (die auch indirekt etwas
über das FGSV-Papier sagen) finde ich auf die Schnelle nicht einzeln. Sie
sind aber in den Machbarkeitsstudien zu den einzelnen Trassen einsehbar.
am Beispiel Panketrail
https://www.infravelo.de/assets/PDFs/untersuchungsbericht-mu-rsv-4-panketrail-final.pdf
S. 11f

Eine der aus meiner Sicht wichtigsten Berliner Verbesserungen:
"Zweirichtungsverkehr [an HVS]: aus Sicherheitsgründen möglichst zu
vermeiden" Das ist nämlich an einem der wenigen in D innerstädtisch
bereits existierenden sog. Radschnellwege in Göttingen die Regel. Ich
fand's gruselig.

Gruß
Susanne

[Rolf Mantel]

Am 28.04.2021 um 14:40 schrieb Susanne Jäger:
> Eine der aus meiner Sicht wichtigsten Berliner Verbesserungen:
> "Zweirichtungsverkehr [an HVS]: aus Sicherheitsgründen möglichst zu
> vermeiden" Das ist nämlich an einem der wenigen in D innerstädtisch
> bereits existierenden sog. Radschnellwege in Göttingen die Regel. Ich
> fand's gruselig.

In anderen Bundesländern heißt es "innerorts moglichst zu vermeiden",
was gleichwertig ist, da Berlin durchgängig innerorts ist.

[Susanne Jäger]

Für Radschnellwege? Im FGSV Papier ist das soweit ich mich erinnere nicht
drin. Und der sog. Radschnellweg in Göttingen wird in der Innenstadt auf
großen Abschnitten auf Hochbordradwegen im Zweirichtungsverkehr geführt.

Gruß
Susanne

[Susanne Jäger]

"Etwa 1,4 Kilometer verlaufen als Fahrradstraßen zusammen mit dem übrigen
Verkehr. Separate Anlagen für den Radverkehr, mit großzügigen Breiten von
drei bis vier Meter bei Zweirichtungsradwegen, wurden auf den restlichen
2,6 Kilometer geschaffen oder vorhandene modernisiert und erweitert."
https://www.goettingen.de/leben/mobilitaet/radfahren.html

Das Problem ist m.E. das es mit echten innerstädtischen
Radschnellverbindungen noch keine wirklichen Erfahrungen gibt. M.W. geht
es auch bei großen Vorbilder in anderen Ländern eher um überörtliche
Verbindungen.


Gruß
Susanne

[Rolf Mantel]

Am 28.04.2021 um 16:58 schrieb Susanne Jäger:

> Das Problem ist m.E. das es mit echten innerstädtischen
> Radschnellverbindungen noch keine wirklichen Erfahrungen gibt. M.W. geht
> es auch bei großen Vorbilder in anderen Ländern eher um überörtliche
> Verbindungen.

Die "London Cycle Superhighways"
<https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_cycle_routes_in_London#Cycle_Superhighways>
sind innerstädtisch, sind aber von dem was ich gehört habe nur
marketingmäßig den Radschnellverbindungen gleichzusetzen.

Seit 2019 haben sie dort einen weniger protzigen Namen und höhere
Qualitätskriterien.

Rolf

[Susanne Jäger]

Stimmt, ich war zu sehr auf die klassischen Vorbilder aus den NL und DK
fixiert. Nach einigen der Bilder und Videos aus London waren die Wege der
ersten Generation aber gerade was die Breiten in Bezug auf die
Radverkehrsdichte angeht auch der reine Horror. Ich meine mich zu
erinnern, dass die auch in der Unfallbilanz sehr schlecht abgeschnitten
haben.

Gruß
Susanne

[Rolf Mantel]

Am 28.04.2021 um 18:11 schrieb Martin Τrautmann:

> On Wed, 28 Apr 2021 16:58:22 +0200, Susanne Jäger wrote:
>> Das Problem ist m.E. das es mit echten innerstädtischen
>> Radschnellverbindungen noch keine wirklichen Erfahrungen gibt. M.W. geht
>> es auch bei großen Vorbilder in anderen Ländern eher um überörtliche
>> Verbindungen.
>

> Die Radschnellwege in Freiburg haben sich eigentlich recht gut bewährt.
> Aktuell werden fünf weitere geplant.

Hast du da Zusatzinfos? Ich konnte nur Infos über den RS6 finden, der
außerörtlich ist und gerade geplant wird. Die existierenden
Fahrradrouten innerorts erreichen anscheinend nicht den baulichen
Standard einer Radschnellverbindung.

[Stefan]

Am 28.04.2021 um 16:58 schrieb Susanne Jäger:

> https://www.goettingen.de/leben/mobilitaet/radfahren.html
>
> Das Problem ist m.E. das es mit echten innerstädtischen
> Radschnellverbindungen noch keine wirklichen Erfahrungen gibt. M.W. geht
> es auch bei großen Vorbilder in anderen Ländern eher um überörtliche
> Verbindungen.

in München gibt es an der Isar lang so etwas wie eine Radschnellverbindung:
- wird gut angenommen
- Kreuzungsarm
- zum Teil baulich getrennt vom Fußgängern
- schnell zu fahren

=> man versucht die Radfahrer von der Verbindung runter zu bekommen,
da diese so überlaufen ist und den Verkehr nicht mehr aufnehmen kann.
Das Problem mit Stau und übervollen Verkehrsflächen ist alleine mit
dem Radverkehr nicht zu lösen.

[Sepp Ruf]

Am 28.04.2021 um 20:20 schrieb Stefan:
> Am 28.04.2021 um 16:58 schrieb Susanne Jäger:
>> https://www.goettingen.de/leben/mobilitaet/radfahren.html
>>
>> Das Problem ist m.E. das es mit echten innerstädtischen
>> Radschnellverbindungen noch keine wirklichen Erfahrungen gibt. M.W. geht
>> es auch bei großen Vorbilder in anderen Ländern eher um überörtliche
>> Verbindungen.
>
> in München gibt es an der Isar lang so etwas wie eine Radschnellverbindung:
> - wird gut angenommen
> - Kreuzungsarm
> - zum Teil baulich getrennt vom Fußgängern
> - schnell zu fahren

... auf eigene Gefahr.

> => man versucht die Radfahrer von der Verbindung runter zu bekommen,
> da diese so überlaufen ist und den Verkehr nicht mehr aufnehmen kann.
> Das Problem mit Stau und übervollen Verkehrsflächen ist alleine mit
> dem Radverkehr nicht zu lösen.

So, wie versucht man das? Noch mehr Torkler, Hunde, Scherben und
Grillschmauch? Also ich habe noch nicht mitbekommen, dass die
Radwegbenutzungspflichten aufgehoben wuerden, Gruene Welle bei 20-30 km/h
liefe, und die rotgruenmvgbewegte Fahrbahnrueckbauideologie rueckgaengig
gemacht wuerde.

[Anton Ertl]

Stefan <ste...@epiket.de> writes:
>in München gibt es an der Isar lang so etwas wie eine Radschnellverbindung:
>- wird gut angenommen
>- Kreuzungsarm
>- zum Teil baulich getrennt vom Fußgängern
>- schnell zu fahren
>
>=> man versucht die Radfahrer von der Verbindung runter zu bekommen,
> da diese so überlaufen ist und den Verkehr nicht mehr aufnehmen kann.

Wer ist man?

> Das Problem mit Stau und übervollen Verkehrsflächen ist alleine mit
> dem Radverkehr nicht zu lösen.

Was willst Du uns damit sagen? Wurden alle Verkehrsflaechen fuer den
motorisierten und Fussgaengerverkehr gesperrt, sodass der Radverkehr
alleine die Verkehrsaufnahmen uebernehmen sollte, und die
Verkehrsflaechen reichen dafuer nicht aus?

Ich schaetze eher, dass es anders ausschaut: Die Entscheider
(Verkehrspolitiker und Verkehrsplaner) haben den Radverkehr auf
irgendwelche kleinen Randbereiche verdraengt, um dem motorisierten
Verkehr mehr Raum zu geben. Das ist fuer den Radverkehr dort zuwenig
Platz, sodass es sich staut. Ist den Entscheidern aber egal, weil es
betrifft eh nur den Radverkehr (und teilweise den Fussverkehr); oder
vielleicht ist es doch nicht egal, siehe "man versucht". Oder
vielleicht ist es den Entscheidern doch egal, aber gegenueber den
Rad-weg-Fans, sonst ja nuetzliche Idioten fuer die Entscheider, muss
man ein paar Sonntagsreden ueber Versuche zur Loesung dieses (fuer sie
Nicht-)Problems schwingen.

Wenn ich mit meiner Einschaetzung recht habe, laesst sich daraus
mitnichten das ableiten, was Du behauptest.

- anton
--
de.rec.fahrrad FAQ: http://0x1a.de/rec/fahrrad/
Radfahrer sollten vor oder hinter fahrenden Kfz fahren und nicht daneben.
Ist der Radverkehr erst separiert, diskriminiert man ihn voellig ungeniert.

[Martin Kozlowski]

Am 28.04.21 schrieb Susanne Jäger:

> Stimmt, ich war zu sehr auf die klassischen Vorbilder aus den NL und DK
> fixiert. Nach einigen der Bilder und Videos aus London waren die Wege der
> ersten Generation aber gerade was die Breiten in Bezug auf die
> Radverkehrsdichte angeht auch der reine Horror. Ich meine mich zu
> erinnern, dass die auch in der Unfallbilanz sehr schlecht abgeschnitten
> haben.

In der Untersuchung der BASt steht nix dazu. Bemerkenswert ist der Grund
für den Bau in London:

"Motiv für die neuen Pendler-Radverkehrsbin­dungen bei gleichzeitigem
Aufbau eines Bike-Sha­ring-Systems waren enorme Kapazitätsengpässe im
U-Bahnsystem."

Nebenbei eine interessant Studie:
"An accident of history? How mopeds boosted Dutch cycling infrastructure
(1950 - 1970)"

Quelle mit kostenlosem Volltext:
<https://journals.sagepub.com/doi/10.1177/00225266211011935>

Zitat aus der Kurzfassung:

"Dutch cycling levels dropped but remained significant throughout the
1950s and 1960s, partly because cycling infrastructure continued to be
constructed. One underexplored factor explaining this is the role of
mopeds in the 1950s. The Netherlands constructed a significant network
of cycle paths before the 1950s. When mopeds became popular, the
existence of this network raised the question of where they should ride.
Engineers and politicians classified mopeds as bicycles, assigning them
to the cycle path. As a result, engineers decided to build more and
wider cycle paths. Despite the danger and discomfort of sharing cycling
paths, cyclists therefore also benefited in the long run from the
decision to reframe cycle paths as cycle-and-moped paths."

[Rolf Mantel]

"Überraschenderweise" sind die Moped-paths in den Niderlanden extrem
populär, sorgen aber für deutlich erhöhte Unfallzahlen im Vergleich zu
Deutschland.

[Thomas Bliesener]

Andreas Borutta schrieb:
> Und natürlich, wie sich sowas langfristig auf den Radverkehr auswirkt,
> auf Fahrzeiten, auf das Verkehrsklima insgesamt etc.

Oder die Sicherheit.
<https://www.londoncyclist.co.uk/learn-5-recent-incidents/>
--
bli

[Thomas Bliesener]

Wolfgang Strobl schrieb:

> Es ist eine Illusion, dass bei solchen Querungen die Vorfahrt der
> Fahrradstrasse mehr als eine gefährliche Falle. Das unterscheidet sich
> nicht von der Illusion, der Radfahrer auf strassenbegleitenden Radwegen
> zum Opfer fallen, wenn sie darauf vertrauen, das Abbiegeverkehr ihren
> Vorrang beachtet.

Die Gefahr könnte man mit Drängelgittern entschärfen, die den
Radschnellweg kreuzenden Verkehrsteilnehmer davor bewahren, schuldhaft
einen Unfall zu verursachen.
--
bli

[Stefan]

Am 02.05.2021 um 00:36 schrieb Thomas Bliesener:
> Die Gefahr könnte man mit Drängelgittern entschärfen, die den
> Radschnellweg kreuzenden Verkehrsteilnehmer davor bewahren, schuldhaft
> einen Unfall zu verursachen.

Sodass, wie bei den gemäß der Radwegbenutzungspflicht
straßenbegleitenden Radwegen, die geradeausfahrenden Radfahrer gegenüber
abbiegenden Kraftverkehr wartepflichtig sind?
Dort wird häufig der Radverkehr auch um eine kleine Verschenkung
geführt, um dann ein Verkehrszeichen Vorfahrt beachten aufzustellen.

[Wolfgang Strobl]

Am Sat, 1 May 2021 17:36:58 -0500 schrieb Thomas Bliesener
<use...@xabs.de>:

>Wolfgang Strobl schrieb:
>> Es ist eine Illusion, dass bei solchen Querungen die Vorfahrt der
>> Fahrradstrasse mehr

ist

>als eine gefährliche Falle. Das unterscheidet sich
>> nicht von der Illusion, der Radfahrer auf strassenbegleitenden Radwegen
>> zum Opfer fallen, wenn sie darauf vertrauen, das Abbiegeverkehr ihren
>> Vorrang beachtet.
>
>Die Gefahr könnte man mit Drängelgittern entschärfen, die den
>Radschnellweg kreuzenden Verkehrsteilnehmer davor bewahren, schuldhaft
>einen Unfall zu verursachen.

Das wird möglicherweise funktionieren, könnte aber erfordern, dass die
kreuzende Verkehrsteilnehmerin ihr Fahrzeug in seine Einzelteile
zerlegt, bevor sie kreuzt. Bei einem Auto stelle ich mir das in der
Praxis recht schwierig vor.

Etwas ernsthafter, in all diesen Vorschlägen, wie die Situation
derzeitiger Radfahrer und von den unterstellten zukünftigen Massen an
neuen taumeligen Radfahrern mit Radschnellwegen verbessert werden könne,
geht die Annahme ein, dass man den anderen Verkehrsteilnehmern,
insbesondere aber dem Kfzverkehrkehr, alle möglichen Unbequemlichkeiten
und Umständlichkeiten zumutet, ihm Vorrang und Vorfahrt nimmt, ihm
Umwege, Wartezeiten, geringeres Tempo, mehr Zeitverlust zumutet, um
dieses "Schnellwege" nicht nur in der Theorie, sondern auch praktisch
schnell _und_ sicher zu machen.

Unabhängig davon, für wie realistisch man das hält (ich halte das für
ein Hirngespinst), mit einem Bruchteil dieses Aufwands und mit weit
weniger Widerstand könnte man die vorhandenen Strassen so umgestalten,
dass Radfahrer auf den Fahrbahnen bequemer, schneller und sicherer von A
nach B kommen, mit beliebigen A und B, statt nur einer kleinen Auswahl
weniger privilegierter Ziele. Nur ein Bruchteil dieser Umgestaltung
wären bauliche Massnahmen und von denen ein Großteil dann Rückbau von
radverkehrsfeindlichen Konstrukten.

[Johann Mayerwieser]

Am Sun, 02 May 2021 01:30:43 +0200 schrieb Stefan:

> Am 02.05.2021 um 00:36 schrieb Thomas Bliesener:
>> Die Gefahr könnte man mit Drängelgittern entschärfen, die den
>> Radschnellweg kreuzenden Verkehrsteilnehmer davor bewahren, schuldhaft
>> einen Unfall zu verursachen.
>
> Sodass, wie bei den gemäß der Radwegbenutzungspflicht
> straßenbegleitenden Radwegen, die geradeausfahrenden Radfahrer gegenüber
> abbiegenden Kraftverkehr wartepflichtig sind?

Ich hatte eher den Eindruck, dass Thomas die Drängelgitter für den KFZ-
Verkehr fordert.

--
Mailadresse ist gültig Mails werden nur gelesen, wenn im Betreff [usenet]
steht

[Thomas Bliesener]

Johann Mayerwieser schrieb:

> Ich hatte eher den Eindruck, dass Thomas die Drängelgitter für den KFZ-
> Verkehr fordert.

Ja, natürlich.

Obwohl ... unseren StVB traue ich es auch zu, daß sie den Radschnellweg
als vorfahrtberechtigt ausweisen *und* den Radfahrern Drängelgitter in
den Weg stellen. Ist ja nur zu ihrem besten.
--
bli

[Thomas Bliesener]

Wolfgang Strobl schrieb:

> Das wird möglicherweise funktionieren, könnte aber erfordern, dass die
> kreuzende Verkehrsteilnehmerin ihr Fahrzeug in seine Einzelteile
> zerlegt, bevor sie kreuzt.

Nun, ich habe schon gesehen, daß Radfahrer ihren Anhänger abhängen und
getrennt durch die Schikane schieben mußten.

> Bei einem Auto stelle ich mir das in der Praxis recht schwierig vor.

Man müßte ja nicht die Drängelgitter für die Verkehrsteilnehmer dritter
Klasse aufstellen, sondern könnte die Luxusversion mit angepaßten
Abständen nehmen.

Als in Braunschweig vor ein paar Jahren eine marode Brücke für den
LKW-Verkehr gesperrt werden mußte, hat man sich wohlweislich nicht auf
die Durchfahrverbotsschilder verlassen, sondern die Kraftfahrer WIMRE
mit großen Betonringen, wie man sie für Abwasserleitungen verwendet, zum
Slalom gezwungen, und so LKW-Fahrer abgeschreckt oder deren Durchfahrt
verunmöglicht.

Ähnlich könnte man die Querung des Radschnellweges gestalten.
Vielleicht etwas ansehnlicher mit überdimensionalen Blumentöpfen statt
grauem Beton. Wenn die Kraftfahrer dort gezwungen würden, das Smartphone
beiseite zu legen und nur 20 km/h führen, wäre schon viel gewonnen.

> Unabhängig davon, für wie realistisch man das hält (ich halte das für
> ein Hirngespinst),

Es klappt nicht einmal beim sehr gut angenommenen Braunschweiger
Ringgleis (kein Radschnellweg,
https://de.wikipedia.org/wiki/Ringgleis).
Selbst dort wo verkehrsarme Wohnstraßen das Ringgleis kreuzen, will die
Stadt dem Verkehr auf dem Ringleis keine Vorfahrt einräumen.

> mit einem Bruchteil dieses Aufwands und mit weit weniger Widerstand
> könnte man die vorhandenen Strassen so umgestalten, dass Radfahrer auf
> den Fahrbahnen bequemer, schneller und sicherer von A nach B kommen,
> mit beliebigen A und B, statt nur einer kleinen Auswahl weniger
> privilegierter Ziele.

Ja, besser.

> Nur ein Bruchteil dieser Umgestaltung wären bauliche Massnahmen und
> von denen ein Großteil dann Rückbau von radverkehrsfeindlichen
> Konstrukten.

Der weitaus größte Teil wäre natürlich eine Umgestaltung des Verhaltens
der Kraftfahrer. Das kann man aber auch für ein Hirngespinst halten.
--
bli

[Ulf Kutzner]

HC Ahlmann schrieb am Mittwoch, 21. April 2021 um 22:40:45 UTC+2:
> Anton Ertl <an...@mips.complang.tuwien.ac.at> wrote:
>
> > Gerade im Stadtverkehr ist es wichtig, rote Ampeln zu vermeiden.
> > Deswegen fahre ich auf meinem Arbeitsweg lieber ein laengeres Stueck,
> > auf dem ich aber 2-4 rote Ampeln durch 0-3 ersetze.
> In Deutschland ist in Tempo-30-Zonen Rechts-vor-Links die Regel,
> vorfahrtregelnde Zeichen und Ampeln sind nur ausnahmsweise zulässig,
> während Hauptverkehrsstraßen an jeder Kreuzung Ampeln haben. Ich lernte
> in Hannover beim Taxifahren, dass der kürzeste Weg durch die
> Wohnquartiere, meist Tempo-30-Zonen, am wenigsten Zeit beansprucht;

Gibt ja weniger Fahrgeld...

[Paul Durand]

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Mail: pauldu...@gmail.com
Wathsapp: +17757438881