wie kann ich einen Zug stoppen?
Manfred Gebert
mal eine Frage, die mich seit einem kleinen Zwischenfall eines Freundes
interessiert:
Also, kurze Vorgeschichte.
Ein PKW kommt unglücklicherweise neben dem Bahnübergang auf die Gleise. Aus
alleineiger Kraft kommt das Fahrzeug nicht mehr nicht mehr auf die Straße
und steht so nun auf der Zugstrecke.
Freund kam hinzu, verstädigte sofort die POL, die nach ihren Aussagen sofort
die Bahn verständigen wollte.
Nach ca. 2-3 min schlossen sich aber trotzdem die Schranken (nochmaliger
Anruf bei der POL: "Oh,oh, dann aber schnell weg"), und es kam trotzdem der
Zug (Im Fahrzeug war zu diesem Zeitpunkt glücklicherweise keiner mehr. Der
Fahrer wurde "überredet" sein Fahrzeug zu verlassen). Auto Schrott...
Nun meine Frage:
Gibt es andere Stellen, die telefonisch 100% erreicht werden können, die
solche Strecken auch _sofort_ sperren können? (Könnte ja sein das sich auch
mal ein VU auf dem Bahnübergang ereignet, bei dem die Personen nicht so
schnell aus dem KFZ zu retten sind)
Oder andere Möglichkeiten? Ein Bahn-Mitarbeiter hat mir mal erzählt, wenn
Gleise elektrisch verbunden werden (Draht, o.ä), daß ein sofortiges Anhalten
der Züge auf dieser Strecke zur Folge hat. Ausprobiert hab ich das natürlich
auch noch nie... Funktionierts?
´Würde mich auf einige Antworten freuen...
Gruß
Manfred
Juergen Zante
<in...@blaulicht.de> wrote:
>Hallöchen an alle...
>
>Oder andere Möglichkeiten? Ein Bahn-Mitarbeiter hat mir mal erzählt, wenn
>Gleise elektrisch verbunden werden (Draht, o.ä), daß ein sofortiges Anhalten
>der Züge auf dieser Strecke zur Folge hat. Ausprobiert hab ich das natürlich
>auch noch nie... Funktionierts?
Wegen "an alle" wag' ich mal eine Antwort:
Also eine Schienenkralle in alle Erste-Hilfe-Kästen, an der Kralle ein
flexibles Drahtseil, an dessen Ende eine Art Wurfball, im Fall der
Fälle Kralle an die Schiene, Ball werfen und "zurücktreten bitte".
Aber was, wenn die Spanndrähte der Oberleitung vom Drahtseil berührt
werden, die führen keinen Strom ;-(
Oder wenn auf der elektrifizierten Strecke - das wäre ja ohnehin
Grundvoraussetzung - eine Diesellok naht ;-(
Alos mahlährlich: die elektrische Lösung des Bahnmitarbieters scheint
mir eher absurd!
elektrisierte Grüße
Jürgen
Terell Parker
Wenn man schnell genug ist (und auch noch weiß aus welcher Richtung der Zug
kommt!) kann man mit Kreisenden Bewegungen eines Armes (wie wenn man an
einem großen Lankrad dreht) den Lokführer zur Notbremsung bewegen.
Bei uns so geschehen letztes Jahr als ein KfZ die Böschung hinabstürzte und
mit eingeklemmten Insassen auf dem Dach auf den Gleisen liegen blieb. Ein
Bahnmitarbeiter fuhr zufällig mit dem Fahrrad vorbei und hatte den Fahrplan
im Kopf...
Terell
Tony Kratzer
>
> Gibt es andere Stellen, die telefonisch 100% erreicht werden können, die
> solche Strecken auch _sofort_ sperren können? (Könnte ja sein das sich auch
> mal ein VU auf dem Bahnübergang ereignet, bei dem die Personen nicht so
> schnell aus dem KFZ zu retten sind)
Ja , allerdings musst man da einen Bahn-Vierkant dabeihaben ( ne Flachzange oder sowas tuts zur Not auch ) .
An der Bahnstrecke sind immer wieder so Kästen mit einem F (
Fernsprecher ) beschriftet zu finden . Da drin befindet sich ein Telefon
. Damit erreicht man direkt die "betriebsüberwachende Stelle" - und
die kann da am schnellsten reagieren . Alternativ haben laut Bahn alle
Leitstellen eine bundeseinheitlich Notrufnummer der Bahn .
> Oder andere Möglichkeiten? Ein Bahn-Mitarbeiter hat mir mal erzählt, wenn
> Gleise elektrisch verbunden werden (Draht, o.ä), daß ein sofortiges Anhalten
> der Züge auf dieser Strecke zur Folge hat. Ausprobiert hab ich das natürlich
> auch noch nie... Funktionierts?
Nein - anno Domini früher wars so das zwischen den beiden Gleisen 5 Volt
lagen . Diese wurden über die Achsen des Zuges kurzgeschlossen und so
bekam man die "Gleis-belegt-Anzeige" . Wäre das gleis nun "belegt" würde
der in der Richtung fahrende Zug notgestoppt . Allerdings ist das ganze
schon vor längerer Zeit abgeschafft worden , der letzte Bereich wo es
bis Ende 2001 noch lief war die Strecke Ostermünchen / Grafing .
Gruss Tony
Uwe Klein
>
> On Sat, 4 May 2002 06:38:20 +0200, "Manfred Gebert"
> <in...@blaulicht.de> wrote:
>
> >Hallöchen an alle...
>
> >
> >Oder andere Möglichkeiten? Ein Bahn-Mitarbeiter hat mir mal erzählt, wenn
> >Gleise elektrisch verbunden werden (Draht, o.ä), daß ein sofortiges Anhalten
> >der Züge auf dieser Strecke zur Folge hat. Ausprobiert hab ich das natürlich
> >auch noch nie... Funktionierts?
>
> Wegen "an alle" wag' ich mal eine Antwort:
>
> Also eine Schienenkralle in alle Erste-Hilfe-Kästen, an der Kralle ein
> flexibles Drahtseil, an dessen Ende eine Art Wurfball, im Fall der
> Fälle Kralle an die Schiene, Ball werfen und "zurücktreten bitte".
Hae? Wie?
Ich hoffe mal, das meinst Du nicht ernst.
> Aber was, wenn die Spanndrähte der Oberleitung vom Drahtseil berührt
> werden, die führen keinen Strom ;-(
Du weisst, wie die Fahrleitung bei der DBAG gestaltet sind und welche
Teile davon unter Spannung stehen.
> Oder wenn auf der elektrifizierten Strecke - das wäre ja ohnehin
> Grundvoraussetzung - eine Diesellok naht ;-(
Und bei einer nicht elektrifizierten Strecke?
> Alos mahlährlich: die elektrische Lösung des Bahnmitarbieters scheint
> mir eher absurd!
Kleiner Irrtum, gemeint war eine 'Gleisfreimeldung'. Diese arbeitet mit
einer Messspannung bzw. -strom. Dieser wird ausgewertet und erzeugt so
Abhaengigkeiten mit den entsprechenden Signalanlagen.
Genaueres wirst Du in de.etc.bahn.eisenbahntechnik erfahren.
Gruss
Uwe
Uwe Klein
>
> > Oder andere Möglichkeiten?
>
> Wenn man schnell genug ist (und auch noch weiß aus welcher Richtung der Zug
> kommt!) kann man mit Kreisenden Bewegungen eines Armes (wie wenn man an
> einem großen Lankrad dreht) den Lokführer zur Notbremsung bewegen.
Stimmt. Und dabei bedenken, das ein Zug einen recht grossen Bremsweg
hat.
> Bei uns so geschehen letztes Jahr als ein KfZ die Böschung hinabstürzte und
> mit eingeklemmten Insassen auf dem Dach auf den Gleisen liegen blieb. Ein
> Bahnmitarbeiter fuhr zufällig mit dem Fahrrad vorbei und hatte den Fahrplan
> im Kopf...
Glueck gehabt.
Gruss
Uwe
Uwe Klein
>
[PKW auf Gleis, PKW durch Zug geschrottet]
> Nun meine Frage:
>
> Gibt es andere Stellen, die telefonisch 100% erreicht werden können, die
> solche Strecken auch _sofort_ sperren können? (Könnte ja sein das sich auch
> mal ein VU auf dem Bahnübergang ereignet, bei dem die Personen nicht so
> schnell aus dem KFZ zu retten sind)
Im Prinzip ja.
Zustaendig fuer Zugfahrten sind in der Regel die Fahrdienstleiter [Fdl].
Diese koennen einen Zug stellen, wenn dazu die Moeglichkeit besteht.
D.h. zwischen der Unfallstelle und dem Zug befindet sich ein Signal
welches 'Halt' signalisieren kann oder eine besetzte Betriebsstelle
deren Mitarbeiter den Zug mittels des Kreissignals stellen koennen. Eine
weitere Moeglichkeit ist der Zugbahnfunk, ueber den der Lokfuehrer
erreicht werden kann. Sollten diese Moeglichkeiten nicht zur Verfuegung
stehen wird es zu einer Kollision kommen. :-(
Der zustaendige Fdl kann ueber den Notfallmanager der DBAG oder mittels
Streckenfernsprecher erreicht werden.
> Oder andere Möglichkeiten? Ein Bahn-Mitarbeiter hat mir mal erzählt, wenn
> Gleise elektrisch verbunden werden (Draht, o.ä), daß ein sofortiges Anhalten
> der Züge auf dieser Strecke zur Folge hat. Ausprobiert hab ich das natürlich
> auch noch nie... Funktionierts?
Prinzipell _kann_ das funktionieren. Voraussetzung ist, das die Strecke
ueber eine Gleisfreimeldung verfuegt. Ob aber das dazugehoerige Signal
von der Fahrt- in die Haltstellung zurueckfaellt kann ich nicht sagen.
Da dies aber nichts mehr mit Notfallrettung im engeren Sinne zu tun hat,
erlaube ich mir ein xp&fup nach deb.et
Gruss
Uwe
Steffen Uhlmann
"Manfred Gebert" <in...@blaulicht.de>
schrieb im Newsbeitrag
news:aavool$59t$04$1...@news.t-online.com
...
> Nun meine Frage:
>
> Gibt es andere Stellen, die
telefonisch 100% erreicht werden
können, die
> solche Strecken auch _sofort_
sperren können?
Nicht dass ich wüsste...
Sollte in der nähe ein
Streckenfernsprecher sein (grauer
Kasten mit einem "F" auf weißem Grund)
und Du hast einen Vierkantschlüssel
mit, um ihn zu öffnen, kannst Du mit
Hilfe der Notruftaste (wenn vorhanden)
oder 3x 10 Kurbelumdrehungen (bei
älteren modellen) einen Notruf zum
zuständigen Fahrdienstleiter
aufbauen).
Schneller und sicherer ist es, in jede
Richtung jemanden zu schicken, der
einen herankommenden Zug mit dem
"Kreisignal" (eine Rote Lampe, ein
anderer Gegenstand oder der Arm wird
im Kreis geschwungen) zu stoppen.
Bitte beachten: Der Bremsweg eines
Zuges beträgt in der Regel 1000 m.
>
> Oder andere Möglichkeiten? Ein
Bahn-Mitarbeiter hat mir mal erzählt,
wenn
> Gleise elektrisch verbunden werden
(Draht, o.ä), daß ein sofortiges
Anhalten
> der Züge auf dieser Strecke zur
Folge hat. Ausprobiert hab ich das
natürlich
> auch noch nie... Funktionierts?
Nicht bei allen Strecken, und wenn der
Zug am letzten Signal vorbei ist,
nützt es auch nichts.
Schöne Grüße
Steffen
Zugbegleiter und Feuerwehrmann
Manfred Gebert
die kann da am schnellsten reagieren . Alternativ haben laut Bahn alle
> Leitstellen eine bundeseinheitlich Notrufnummer der Bahn .
Hast du die Nummer im zufällig Kopf?
Gruß
Manfred Gebert
> deren Mitarbeiter den Zug mittels des Kreissignals stellen koennen. Eine
> weitere Moeglichkeit ist der Zugbahnfunk, ueber den der Lokfuehrer
> erreicht werden kann. Sollten diese Moeglichkeiten nicht zur Verfuegung
> stehen wird es zu einer Kollision kommen. :-(
Was für Frequenzen hat der Zugbahnfunk?
Vergleichbar mit BOS oder ganz woanders? (70cm, etc...)
Wo sind normalerweise die Notfallmanager der Bahn stationiert?
und noch viel wichtiger:
Wie erreichbar???
Gruß
Manfred
Marc Küntzle
*Schnipp*
> Wo sind normalerweise die Notfallmanager der Bahn stationiert?
Sind nach Regionen im ganzen Bundesgebiet verteilt, meist bei größeren
Bahnhöfen oder Betriebshöfen imo.
> und noch viel wichtiger:
> Wie erreichbar???
Über die Netzzentrale der DB und die ist durch die Leitstellen der
Rettungsorganisationen erreichbar.
Grüße
Marc
Tony Kratzer
>
> Hast du die Nummer im zufällig Kopf?
Nöö ich bin doch keine Leitstelle mehr .. des machen jetz gschwoischädl
Theoretiker ... Jetz muss die Feuerwehrzentrale wieder mit "Weis ich
nicht" antworten wenn der KBR dort nachfragt ob wir schon unterwegs sind
...
Tony
Knut Urbanik
hoffe mal das ich jetzt keinen Ärger kriege...
Am beschrankten Bahnübergang, so man in der Lage ist den Schließvorgang
stoppen (festhalten), je nach Typ geht das deckende Sig gar nicht erst in
Fahrtstellung, bzw der Fdl setzt einen Notruf ab.
Bei Kameraüberwachten Schranken kann man davon ausgehen, das der Bediener
u.U. die Schranken zwar zulaufen lässt, aber nicht festlegt.
Abraten würde ich von Ideen Kabel zu zerhacken, oder die Schienen zu brücken
(es gibt auch Achszähler).
Am besten immer die 112 anrufen (Handybenutzer), ansonsten beten...
Zum Thema NLS, die Rufnummer ist bundesweit einheitlich, 0180/******* ist
aber nur ausgewählten Stellen bekannt. (Die würde ich noch nicht mal meinem
besten Freund verraten.)
Beste Variante ist aber immer vernünftig und vorausschauend mit dem KW zu
fahren, die Farben gelb & rot zu akzeptieren u.U. mal ne´ min länger zu
stehen.
Grüße Knut,
der als Fdl bisher keinen schweren BÜ-Unfall im Dienst hatte.
Matthias Koehler
> Ich würde zwei Leute mit guter Kondition in beide Richtungen losschicken,
> dass sie Kreissignal geben, notfalls mit der Hand. Jemand anderes soll
> versuchen, den Notfallmanager der Bahn zu erreichen. Z.B. über die
> Rettungsleitstelle, die müssten die Nummer eigentlich haben. Alles andere
> dürfte zu lang dauern, im gegebenen Fall nicht funktionieren (weil zufällig
> Achszähler anstellen Gleisstromkreis etc.) oder zu gefährlich sein.
>
> Ich vermute mal, dass jeder Tf anhält, wenn ihm im Gleis jemand
> kreissignal-gebend entgegen kommt, oder?
Genau so ist es.
Da die Ursprungsfrage schon etwas untergegangen ist und diese Frage von
lebenswichtiger Bedeutung sein kann, möchte ich für beide Gruppen nochmals
ausdrücklich betonen, dass im Notfall einzig und allein ein rechtzeitiges
Nothaltsignal den Erfolg bringt und die Gefahr abwendet.
Als Nothaltsignal ist alles geeignet, was vom Tf als solches aufgefaßt
werden kann. Eine kreisende Bewegung mit den Armen, besser noch mit einer
Lichtquelle und am allerbesten mit einer roten Lichtquelle.
Der Tipp mit der "guten Kondition" ist deshalb so wichtig, weil die beiden
Leute wirklich versuchen sollten, in kurzer Zeit so weit wie möglich zu
rennen. Der Regelbremsabstand beträgt überwiegend 1000 Meter, so dass man es
schaffen sollte, sich auch tatsächlich einen Kilometer vor der
Gefahrenstelle zu postieren. Und nicht auf dem Gleis, sondern rechts neben
dem Gleis. Und nicht hinter einer Kurve, sondern schon von Weitem erkennbar.
Dann kommt auch ein ICE im Idealfall 100 bis 200 Meter vor der
Gefahrenstelle zum Stehen und aus der Gefahrenstelle wird keine
Unfallstelle.
Der ganze Schnickschnack mit Indusi, LZB und Fahrleitung setzt zu viel
Fachkenntnis voraus, garantiert nicht den Erfolg und dauert unter Umständen
zu lange. Abgesehen davon sind die Erdungseinrichtungen in erster Linie
dafür da, den Fahrdraht nach dem Abschalten der Spannung zu erden und damit
gegen Wiedereinschalten zu sichern. Ich würde mich nicht trauen, eine unter
Spannung stehende Fahrleitung zu erden, weil ich doch noch ein bißchen bei
Euch bleiben möchte.
Also: Oliver hat vollkommen Recht. So geht es und nicht anders. Und weil das
so wichtig ist, crossposte ich das auch wieder nach Notfallrettung.
Matthias
--
Matthias Köhler
Film- und Fernsehproduktion
http://www.koehler-film.de
Uwe Klein
>
> [Oliver Lemke schreibt in de.etc.bahn.eisenbahntechnik:]
[Kreissignal]
> > Ich vermute mal, dass jeder Tf anhält, wenn ihm im Gleis jemand
> > kreissignal-gebend entgegen kommt, oder?
>
> Genau so ist es.
>
> Da die Ursprungsfrage schon etwas untergegangen ist und diese Frage von
> lebenswichtiger Bedeutung sein kann, möchte ich für beide Gruppen nochmals
> ausdrücklich betonen, dass im Notfall einzig und allein ein rechtzeitiges
> Nothaltsignal den Erfolg bringt und die Gefahr abwendet.
Das ist richtig. Und alles weitere ist bereits in 1999 in der Gruppe
d.e.n gesagt. Der damalige Thread lautete: Gefahren an der
Einsatzstelle: Bundesbahn. MID:<36B32A4D...@ernie.lake.de>, google
sei Dank.
[...]
> Der ganze Schnickschnack mit Indusi, LZB und Fahrleitung setzt zu viel
> Fachkenntnis voraus, garantiert nicht den Erfolg und dauert unter Umständen
> zu lange. Abgesehen davon sind die Erdungseinrichtungen in erster Linie
> dafür da, den Fahrdraht nach dem Abschalten der Spannung zu erden und damit
> gegen Wiedereinschalten zu sichern. Ich würde mich nicht trauen, eine unter
> Spannung stehende Fahrleitung zu erden, weil ich doch noch ein bißchen bei
> Euch bleiben möchte.
Das sehe ich auch so. Wobei ich verwundert feststelle, dass solche
Vorschlaege hier in der Fachgruppe deb.et gemacht werden. Zur
Ehrenrettung sei aber angemerkt, das bisher noch keiner der hier
anwesenden Fdl und Tfz-Fuehrer sich geaeussert haben.
> Also: Oliver hat vollkommen Recht. So geht es und nicht anders. Und weil das
> so wichtig ist, crossposte ich das auch wieder nach Notfallrettung.
Und ich erlaube mir ein fup2 deb.et zu setzen.
Gruss
Uwe
Henning Koch
<ne...@koehler-film.de> wrote:
>Da die Ursprungsfrage schon etwas untergegangen ist und diese Frage von
>lebenswichtiger Bedeutung sein kann, möchte ich für beide Gruppen nochmals
>ausdrücklich betonen, dass im Notfall einzig und allein ein rechtzeitiges
>Nothaltsignal den Erfolg bringt und die Gefahr abwendet.
dummerweise duerfte es (wenn die Schranken erstmal anfangen sich zu
schliessen) in den seltensten Faellen gelingen, in der zur Verfuegung
stehenden Zeit die notwendige Strecke zurueckzulegen.
von daher erscheint mir die Sache mit dem Festhalten der
Schrankenbaeume auch nicht schlecht.
Das Kurzschliessen der Oberleitung ohne genaue Fachkenntnis kann
toedlich sein, soweit Ack.
Erich Kirchmayer
"Steffen Uhlmann" <s.uh...@web.de> schrieb im Newsbeitrag
news:ab0dd7$al6$1...@news.online.de...
> > Gibt es andere Stellen, die
> telefonisch 100% erreicht werden
> können, die
> > solche Strecken auch _sofort_
> sperren können?
> Sollte in der nähe ein
> Streckenfernsprecher sein (grauer
> Kasten mit einem "F" auf weißem Grund)
> und Du hast einen Vierkantschlüssel
> mit, um ihn zu öffnen, kannst Du mit
> Hilfe der Notruftaste (wenn vorhanden)
> oder 3x 10 Kurbelumdrehungen (bei
> älteren modellen) einen Notruf zum
> zuständigen Fahrdienstleiter
> aufbauen).
Eigentlich ziemlich blöd, daß man an einem Streckenfernsprecher einen
Schlüssel braucht. Die Einrichtung wäre als Notruftelefon doch ideal
geeignet. (etwa wie Notrufsäulen auf der Autobahn)
Da die Streckenfernsprecher abgesperrte und "dienstliche" Telefone sind
könnte ich mir gut vorstellen, daß die Leitstelle/Zentrale etc. erst
mal blöd fragt, wenn ein Laie damit anruft (wie man denn an das Teil
herangekommen ist etc.)
--
Gruß
Erich Kirchmayer
--
"Jetzt wird´s mal kurz hell im Hals!"
Dieses Posting gibt meine persönliche Meinung wieder. Diese entspricht
nicht zwingend der Meinung meines/meiner Arbeitgeber!
Praxistipps für den RD: http://www.rettungsdienst-fotos.de/praxist.htm
Volker Blees
Henning Koch schrieb:
>
> On Sat, 04 May 2002 18:42:00 +0200, Matthias Koehler
> <ne...@koehler-film.de> wrote:
>
> >Da die Ursprungsfrage schon etwas untergegangen ist und diese Frage von
> >lebenswichtiger Bedeutung sein kann, möchte ich für beide Gruppen nochmals
> >ausdrücklich betonen, dass im Notfall einzig und allein ein rechtzeitiges
> >Nothaltsignal den Erfolg bringt und die Gefahr abwendet.
>
> dummerweise duerfte es (wenn die Schranken erstmal anfangen sich zu
> schliessen) in den seltensten Faellen gelingen, in der zur Verfuegung
> stehenden Zeit die notwendige Strecke zurueckzulegen.
>
> von daher erscheint mir die Sache mit dem Festhalten der
> Schrankenbaeume auch nicht schlecht.
Vorsicht! Das hilft nur, wenn die Schranken in Abhängigkeit
zu einem Hauptsignal stehen. Bei allen fern- oder
lokführerüberwachten Anlagen löst das Festhalten der
Schranke dagegen allenfalls eine Störungsmeldung aus, hat
aber keine Wirkung auf den Zug bzw. die Signalisierung.
Da man als Laie nicht erkennen kann, um welche Art von
Schrankenanlage es sich handelt gilt folglich: Schranken
festhalten nur als zusätzliche Maßnahme zum Kreissignal!
Gruß
Volker
P.S. Im übrigen bin ich ernsthaft erstaunt, welche
hanebüchenen Vorschläge in debet in epischer Breite
diskutiert werden, bevor klar ist, welches das in Notfällen
allgemein richtige Verhalten ist :-(
Henning Koch
<bl...@verkehr.tu-darmstadt.de> wrote:
>> von daher erscheint mir die Sache mit dem Festhalten der
>> Schrankenbaeume auch nicht schlecht.
>
>Vorsicht! Das hilft nur, wenn die Schranken in Abhängigkeit
>zu einem Hauptsignal stehen. Bei allen fern- oder
>lokführerüberwachten Anlagen löst das Festhalten der
>Schranke dagegen allenfalls eine Störungsmeldung aus, hat
>aber keine Wirkung auf den Zug bzw. die Signalisierung.
d.h. das Ueberwachungssignal blinkt bei festgehaltenen
Schrankenbaeumen weiter?
Klaus von der Heyde
>
> Vorsicht! Das hilft nur, wenn die Schranken in Abhängigkeit
> zu einem Hauptsignal stehen. Bei allen fern- oder
> lokführerüberwachten Anlagen löst das Festhalten der
> Schranke dagegen allenfalls eine Störungsmeldung aus, hat
> aber keine Wirkung auf den Zug bzw. die Signalisierung.
Sind die lokfuehrerueberwachten nicht diejenigen, die ihre
korrekte funktion mit dem ueberwachungssignal anzeigen?
Oder wie nennt man die?
Bei blockierten schranken muesste doch das blinken unterbleiben,
oder? Sonst macht die ueberwachung doch keinen sinn.....
Klaus
--
Klaus von der Heyde -- he...@informatik.uni-bonn.de
Lukas Zurmühle
nicht in dem Notfallforum steht, ist das, denke ich, vertretbar. Ausserdem
ist es doch interessant, diese Möglichkeiten zu analysieren, zumal es ja
nicht allzu einfach ist ;-)
Gruss, Lukas
A.B
jeweiligen zuständigkeitsbereich würde abhilfe und ein ganzes auto bringen
und wenn gar nix geht der bgs hat mit sicherheit auch die nötigen nummer
A.B.
PK im BGS
Markus Machner
> Eigentlich ziemlich blöd, daß man an einem Streckenfernsprecher einen
> Schlüssel braucht. Die Einrichtung wäre als Notruftelefon doch ideal
> geeignet. (etwa wie Notrufsäulen auf der Autobahn)
Die grauen Kästen nehmen langsam ab. Dafür gibt es jetzt so gelbe Säulen
mit einem F drauf. Deckel hochklappen und man hat den Fahrdienstleiter
dran.
> Da die Streckenfernsprecher abgesperrte und "dienstliche" Telefone sind
> könnte ich mir gut vorstellen, daß die Leitstelle/Zentrale etc. erst
> mal blöd fragt, wenn ein Laie damit anruft (wie man denn an das Teil
> herangekommen ist etc.)
Nun, Du sagst, wer du bist, was vorgefallen ist und daß er möglichst
SOFORT das entsprechende Gleis sperren soll. Der kann dir dann Auskunft
geben, ob es sicher ist, das Gleis zu betreten.
Gruß,
Markus
--
Niemals nicht Bahngleise betreten, ohne Rücksprache mit dem Zuständigen
bei der Bahn!
Kai Garlipp
>>Vorsicht! Das hilft nur, wenn die Schranken in Abhängigkeit
>>zu einem Hauptsignal stehen. Bei allen fern- oder
>>lokführerüberwachten Anlagen löst das Festhalten der
>>Schranke dagegen allenfalls eine Störungsmeldung aus, hat
>>aber keine Wirkung auf den Zug bzw. die Signalisierung.
>
> d.h. das Ueberwachungssignal blinkt bei festgehaltenen
> Schrankenbaeumen weiter?
Ja.
In Abhängigkeit von der Bauart der Schrankenanlage kann der Bahnübergang
als gesichert gelten wenn das zugehörige Lichtsignal an der Straße
leuchtet. Die Stellung der Schrankenbäume ist dann irrelevant.
Bye Kai
Uwe Klein
>
> Erich Kirchmayer schrieb:
>
> > Eigentlich ziemlich blöd, daß man an einem Streckenfernsprecher einen
> > Schlüssel braucht. Die Einrichtung wäre als Notruftelefon doch ideal
> > geeignet. (etwa wie Notrufsäulen auf der Autobahn)
>
> Die grauen Kästen nehmen langsam ab. Dafür gibt es jetzt so gelbe Säulen
> mit einem F drauf. Deckel hochklappen und man hat den Fahrdienstleiter
> dran.
Bist Du Dir da sicher? Soweit ich weiss sind diese Rufsaeulen nur in
Bahnhoefen anzutreffen und nicht auf freier Strecke.
Gruss
Uwe
Knut Urbanik
>In Abhängigkeit von der Bauart der Schrankenanlage >kann der Bahnübergang
>als gesichert gelten wenn das zugehörige Lichtsignal an >der Straße
>leuchtet. Die Stellung der Schrankenbäume ist dann >irrelevant.
Was soll das für eine Technik sein?
Ist mir in 22 Jahren Bahndienst noch nicht untergekommen.
Knut
Volker Blees
>
> Volker Blees <bl...@verkehr.tu-darmstadt.de> wrote:
> >
> > Vorsicht! Das hilft nur, wenn die Schranken in Abhängigkeit
> > zu einem Hauptsignal stehen. Bei allen fern- oder
> > lokführerüberwachten Anlagen löst das Festhalten der
> > Schranke dagegen allenfalls eine Störungsmeldung aus, hat
> > aber keine Wirkung auf den Zug bzw. die Signalisierung.
>
> Sind die lokfuehrerueberwachten nicht diejenigen, die ihre
> korrekte funktion mit dem ueberwachungssignal anzeigen?
> oder? Sonst macht die ueberwachung doch keinen sinn.....
Durch das Bü-Überwachungssignal bzw. durch die
Fernüberwachung wird nur die prinzipielle
Funktionstüchtigkeit der BÜ-Sicherungsanlage überwacht. D.h.
bei Lo-Anlagen, das Bü1 ('Bahnübergang darf befahren
werden') erscheint, sobald der Zug die Anlage erfolgreich
eingeschaltet hat; zu diesem Zeitpunkt ist das Blinklicht
bzw. Lichtzeichen aktiv, aber noch nicht die Schranke.
Analog verhält es sich bei Fü-Anlagen, bei denen der
BÜ-Überwacher aber ohnehin kaum mehr eine Chance hätte, den
Zug zu stoppen, wenn nach der zugbedienten Einschaltung die
Anlage ausfällt.
Die Logik, die dahinter steht, ist, dass bereits das
Blinklicht/Lichtzeichen den Straßenverkehr sperrt. Der Fall
'BÜ durch Fahrzeug blockiert' bleibt als Restrisiko
unberücksichtigt.
Henning Koch schrieb:
>
> d.h. das Ueberwachungssignal blinkt bei festgehaltenen
> Schrankenbaeumen weiter?
Das weiß ich nicht sicher, vermutlich eher nicht. In der
Praxis passiert aber der Zug das Überwachungssignal lange
bevor die Schranken sich senken. Ausnahmen sind denkbar,
wenn der Zug deutlich langsamer fährt, als es bei Berechnung
der Einschalt- und Überwachungspunkte angenommen wurde, oder
wenn wgen eins Haltepunkts zwischen Einschaltpunkt und BÜ
ein Überwachungswiederholer aufgestellt ist.
Aber nochmal zum ursprünlichen Thema: Eingriffe in die
BÜ-Sicherungsanlage dürfen immer nur eine zusätzliche
Maßnahme zum Kreissignal sein!
X-post nach d.e.n. wegen Relevanz des letzten Satzes
ausnahmsweise beibehalten. Bitte geeignetes F'up setzen.
Gruß
Volker
Patrick Rauter
>
> Oder andere Möglichkeiten? Ein Bahn-Mitarbeiter hat mir mal erzählt, wenn
> Gleise elektrisch verbunden werden (Draht, o.ä), daß ein sofortiges Anhalten
> der Züge auf dieser Strecke zur Folge hat. Ausprobiert hab ich das natürlich
> auch noch nie... Funktionierts?
>
Bahnerden läuft hier mit einiger Regelmäßigkeit, Googlegroups sollte da
weiterhelfen.
Frage(OT): Gibt es bei der Bahn eigentlich noch "Knallkapseln" für den
Nothalt??
--
Patrick Rauter
Wer einen Fehler findet, darf ihn behalten.
Herbst und Winter, die friedlichste Zeit am Bodensee
Markus Machner
> Markus Machner schrieb:
> > Die grauen Kästen nehmen langsam ab. Dafür gibt es jetzt so gelbe Säulen
> > mit einem F drauf. Deckel hochklappen und man hat den Fahrdienstleiter
> > dran.
>
> Bist Du Dir da sicher? Soweit ich weiss sind diese Rufsaeulen nur in
> Bahnhoefen anzutreffen und nicht auf freier Strecke.
Stimmt, habe sie bisher nur an und in der Nähe von Bahnhöfen gesehen, wo
vorher die grauen Kästen hingen.
Auf freier Strecke noch nicht darauf geachtet, ob es die da auch gibt.
Weiss da einer näheres?
Gruß,
Markus
--
jagut,
'pruegeln' hoehrt sich etwas unsensibel an....
(HeKo in f.a-u-w)
Uwe Klein
[...]
> Frage(OT): Gibt es bei der Bahn eigentlich noch "Knallkapseln" für den
> Nothalt??
Nein.
Gruss
Uwe
Angela Schindler
Was sind "Knallkapseln"?
Gruß, Angie
Patrick Rauter <rau...@t-online.de> schrieb in im Newsbeitrag:
1fbpkv1.g0i1ozim7f6eN%rau...@t-online.de...
Matthias Koehler
> Was sind "Knallkapseln"?
Im Signalbuch der Deutschen Reichsbahn war in früheren Zeiten neben den
Haltesignalen Sh 0 bis Sh 3 auch das Signal Sh 4 aufgeführt. Dabei handelte
es sich um Knallkapseln, die 1000 Meter vor der Gefahrenstelle auf das Gleis
gelegt wurden, und zwar drei Stück im Abstand von jeweils 30 Metern. Fuhr
nun der Zug über diese Kapseln, so hörte der Lokführer einen Knall. Schon
der erste Knall ist ein Haltebefehl, der aber durch die beiden weiteren
Knalle nochmals bestätigt wurde.
Das Sh 4 durfte aber nur in Verbindung mit anderen Sh-Signalen eingesetzt
werden, also zum Beispiel 1000 Meter (oder andere Abstände, siehe Link) vor
einer Sh 2-Scheibe. Näheres findet sich unter
http://home.tiscalinet.de/rba-eins/dv/dv301-abschnitt_3-10.html
Ansonsten gehört das aber wirklich nach de.etc.bahn.eisenbahntechnik.
Ralf Gunkel
"Knut Urbanik" <dick...@t-online.de> schrieb im Newsbeitrag
news:ab2sj0$1jv$00$1...@news.t-online.com...
also so wie in diesem gesamten Beitrag habe ich mich selten Amüsiert.
Herrlich diese Ideen.
Besonders geil weiter unten. Oberleitung Erden. Mc Donalds Prinzip: 2
Einsätze zum Preis von einem. 1x PKW VU und 1x Stromschlagopfer.
Ich lach mich noch schlapp. Ls einschlagen, LZB kappen, Schrankenbäume
anheben. Man sollte meinen man wäre auf der HP der Castorgegner.
--
Gruß Ralf
www.ralf-gunkel.de
alte FV der DB §2 Abs.2 ... Die Mitarbeiter müssen es sich zur Pflicht
machen, die Betriebsvorschriften gewissenhaft zu befolgen und ihren Dienst
mit der dem Wesen des Eisenbahnbetriebs entsprechenden Raschheit, ABER OHNE
ÜBERSTÜRZUNG, auszuführen. ...
Michael Greger
news:ab3igh$s5q$02$1...@news.t-online.com...
> anheben. Man sollte meinen man wäre auf der HP der Castorgegner.
Atomkraft nein danke - ich krieg meinen Strom aus der Steckdose!
Das mit dem OL erden war ne Schnapsidee, soll ich das Posting zurückziehen
oder was?
MFG Michi
Uwe Klein
>
> [Angie fragt in de.etc.notfallrettung:]
>
> > Was sind "Knallkapseln"?
>
> Im Signalbuch der Deutschen Reichsbahn war in früheren Zeiten neben den
Nicht nur im SB der DR! Auch bei der DB gab es dieses Signal.
[Beschreibung Sh4]
> Das Sh 4 durfte aber nur in Verbindung mit anderen Sh-Signalen eingesetzt
> werden, also zum Beispiel 1000 Meter (oder andere Abstände, siehe Link) vor
> einer Sh 2-Scheibe. ...
Dies ist fuer den Bereich DB so nicht richtig. Im SB59 steht u.a. zum
Sh4:
100. Das Signal wird angewandt, wenn Zug- und Rangierfahrten bei Gefahr
angehalten werden sollen und ihre Verstaendiugung auf andere Weise nicht
moeglich ist oder nicht sicher erscheint. [...]
> ... Näheres findet sich unter
>
> http://home.tiscalinet.de/rba-eins/dv/dv301-abschnitt_3-10.html
>
> Ansonsten gehört das aber wirklich nach de.etc.bahn.eisenbahntechnik.
Darum fup2 deb.et
Gruss
Uwe
Holger Nawrath
> Analog verhält es sich bei Fü-Anlagen, bei denen der
> BÜ-Überwacher aber ohnehin kaum mehr eine Chance hätte, den
> Zug zu stoppen, wenn nach der zugbedienten Einschaltung die
> Anlage ausfällt.
Dann haetten wir den Fall des sog. Enddeckerzuges. IIRC sind Fue-Anlagen
daher auch mit "Doppelten Komponeten" ausgestattet, damit etwa ein bis
durch Nagetiere eben kein Ausfall der Aussenanlage bewirkt.
Ausnahmen sind denkbar,
> wenn der Zug deutlich langsamer fährt, als es bei Berechnung
> der Einschalt- und Überwachungspunkte angenommen wurde, oder
> wenn wgen eins Haltepunkts zwischen Einschaltpunkt und BÜ
> ein Überwachungswiederholer aufgestellt ist.
Dann muss bei Fue-Anlagen aber vorm dem BUe angehalten werden (i.d.R bei
Fahrten unter 20 km/h) und der BUe vom Zub gesichert werden.
>
> Aber nochmal zum ursprünlichen Thema: Eingriffe in die
> BÜ-Sicherungsanlage dürfen immer nur eine zusätzliche
> Maßnahme zum Kreissignal sein!
Richtig. Kreissignal hat wohl noch die groesste Chance (50 %) U.U. kommt
es "nur" zum Sachschaden, was voraussetzt, dass die beteigten
Strassenverkehrsteilnehmer etwas mehr Intelligenz haben, als die 1992
(?) von Nersingen. Also im Zweifel als Person aus dem Gefahrenraum
treten, insbesondere bei Nebel.
Dieses Thema verdeutlicht auch, warum Zug-und-Stosseinrichtungen von Fz
wichtig sind. LNTs duerfen teilweise nicht im GWB fahren, da man davon
ausgeht, dass beim Benutzen des Regelgleises der LNT nach BOStrab aus 70
Km/h in unter 70 m zum vor dem Hindernis stehen kommt. Bei GWB-Fahrten
hingegen kommt das Hindernis auf den LNT zu. Da nutzt auch dann sie
"Strassenbahnbremse" nix mehr...
Aber leider hat die UIC immer noch kein Einsehen, dass Merkblaetter fuer
LNT's notwendig sind.
Gruesse aus der Hauptstadt
Holger N. aus B.
Ralf Gunkel
"Michael Greger" <grege...@gmx.de> schrieb im Newsbeitrag
news:ab3kfj$g8m$01$1...@news.t-online.com...
Hast du mal gesehen wenn so ein Überschlag geschieht. Das machst du nicht
freiwillig, glaub es mir.
Aber um wieder On Topic zu werden. Die einzig sinvolle Vorgehensweise ist
daß die Rettungsleitstelle der Notfalleitstelle der DB bescheid gibt und
diese "sollte" (Hallo Knut) den Fdl unterrichten.
Ist der Unfall eingetreten und noch kein Rettungsdienst unterwegs, also für
Passanten, dann nach der Alamierung der Rettungsdienste einen
Streckenfernsprecher suchen. Meist befindet sich einer am oder beim Bü
Schalthaus. Auf der freien Stecke so ca. alle 1000m. Vorhandensein eines
Vierkant zur Nutzung vorausgesetzt.
Bitte nun keine Vierkant-Diskussion wieder entbrennen lassen. Die hatten wir
schon.
Michael Greger
> Geht das denn? Das Posting zurücknehmen.
Irgendwie geht es, aber ich glaube nicht, daß ich mein OE dazu bewegen
kann...
> Hast du mal gesehen wenn so ein Überschlag geschieht. Das machst du nicht
> freiwillig, glaub es mir.
Ich hab am bahntag mal gesehen, wie es aussieht, wenn ein Mastschalter
geschlossen wird...das hat schön geknallt!
> Bitte nun keine Vierkant-Diskussion wieder entbrennen lassen. Die hatten
wir
> schon.
Echt?
Ich habe nur festgestellt, daß man eigentlich immer einen dabei haben
sollte - das letzte mal im Sommer in einem Wagen mit defekter Klimaanlage
und Fenster mit Vierkant abgesperrt. Habe den Zugbegleiter 20 Minuten
bearbeiten müssen, bis er aufgemacht hat.
MFG Michi
Rene Kieselmann
gepostet wurde: Falls nur der Motor streikt und der Anlasser
funktioniert kann man - jedenfalls bei Nicht-Automatik-Autos -
mithilfe des 2. Ganges und Anlasser den Wagen noch ein paar Meter
hoppelnd vorwärtsbewegen, bevor sich die Schranke schließt. Schieben
hilft meistens auch :-)
Grüße, René
--
René M. Kieselmann
mailto: r.kies...@web.de
R. Korte
"Holger Nawrath" <naw...@gmx.net> schrieb im Newsbeitrag
news:3CD55EB7...@gmx.net...
> Tach zusammen,
>
> ....
>
> Dieses Thema verdeutlicht auch, warum Zug-und-Stosseinrichtungen von Fz
> wichtig sind. LNTs duerfen teilweise nicht im GWB fahren, da man davon
> ausgeht, dass beim Benutzen des Regelgleises der LNT nach BOStrab aus 70
> Km/h in unter 70 m zum vor dem Hindernis stehen kommt. Bei GWB-Fahrten
> hingegen kommt das Hindernis auf den LNT zu. Da nutzt auch dann sie
> "Strassenbahnbremse" nix mehr...
> Aber leider hat die UIC immer noch kein Einsehen, dass Merkblaetter fuer
> LNT's notwendig sind.
>
> Gruesse aus der Hauptstadt
>
> Holger N. aus B.
>
Moin.
Vielen Dank für diesen Beitrag, wann folgt die Übersetzung ins deutsche?
Nicht alle (auch ich nicht) kennen diese Begriffe und Abkürzung.
MfG
Robert Korte
Michael Greger
news:ab44bp$kkf$05$1...@news.t-online.com...
> Vielen Dank für diesen Beitrag, wann folgt die Übersetzung ins deutsche?
Kommt schon...
> Nicht alle (auch ich nicht) kennen diese Begriffe und Abkürzung.
Wie habt Ihr die Aufnahmeprüfung für debet geschafft? ;-)
Nun gut:
Fz = Fahrzeuge ;-)
LNT = äh...erschlag mich nicht, aber Leichter Nahverkehrs-Triebwagen?
BOStrab = Bau- und Betriebsordnung für Straßenbahnen
(-->http://www.wedebruch.de/gesetze/persbef/bostrab1.htm#top)
GWB = Gleiswechselbetrieb
www.stellwerke.de hilft auch oft bei solchen Abk. :-)
MFG Michi
Soeren Wollschlaeger
> "Ralf Gunkel" <ralf....@t-online.de> schrieb...
> >
> > Geht das denn? Das Posting zurücknehmen.
>
> Irgendwie geht es, aber ich glaube nicht, daß ich
> mein OE dazu bewegen kann...
Doch: Im Menü Nachricht -> Nachricht abbrechen.
Dadurch wird die Nachricht vom Newsserver gelöscht,
nicht jedoch bei denen, die die Nachricht schon
abgerufen haben. Das ist aber bei allen Newsreadern
so, nicht nur bei OE.
Grüße
Sören
Joern Dost
> Wie habt Ihr die Aufnahmeprüfung für debet geschafft? ;-)
wie sind hier auch in d.e.notfallrettung, da steht in der Musterloesung
zur Aufnahmepruefung bei
> BOStrab = Bau- und Betriebsordnung für Straßenbahnen
^^^
eine etwas andere Loesung ;-)
Wolfgang Preiser
Michael Zink schrieb:
>
> Wenn der Tf das wirklich erkennt, wird er wirklich eine für die
> Insassen ja nicht ungefährliche Notbremsung einleiten, wenn das Signal
> von einem "Zivilisten" (keine Bahn-, Polizei-, Feuerwehr-Bekleidung)
> gegeben wird?
Es könnte ja auch ein Bahnmitarbeiter außerhalb der Arbeitszeiten usw
sein. Er muß bremsen. Bremst er nicht, wird er das erklären müssen, wenn
er dann noch kann.
Wolfgang
Wolfgang Preiser
Matthias Koehler schrieb:
>
> [Angie fragt in de.etc.notfallrettung:]
>
> > Was sind "Knallkapseln"?
>
> Im Signalbuch der Deutschen Reichsbahn war in früheren Zeiten neben den
> Haltesignalen Sh 0 bis Sh 3 auch das Signal Sh 4 aufgeführt. Dabei handelte
> es sich um Knallkapseln, die 1000 Meter vor der Gefahrenstelle auf das Gleis
> gelegt wurden, und zwar drei Stück im Abstand von jeweils 30 Metern.
Haben die Belgier noch, liegen der Legende nach im Führerraum in einem
Sandeimer schön weich gebettet, damit sie nicht herumkullern und dann
noch jemand drauftritt.
Wegen ihrer Gefährlichkeit sind sie mittlerweile verboten. Sie sollen
auch schon Entgleisungen verursacht haben, bei entsprechend hoher
Dosierung und leichten Fahrzeugen durchaus denkbar.
Wolfgang
Reinhard Schumacher
<wolfgang...@post.rwth-aachen.de> schrieb:
Wir hatten mal ein kleines Mädchen, das auf einer Wiese neben der Bahn
spielte. Als der Zug kam, winkte sie mit ihrem roten Anorak, immer
schön im Kreis geschwungen. Der Lokführer hat eine Notbremsung
eingeleitet.
Reinhard
Markus Machner
[...]
> Wir hatten mal ein kleines Mädchen, das auf einer Wiese neben der Bahn
> spielte. Als der Zug kam, winkte sie mit ihrem roten Anorak, immer
> schön im Kreis geschwungen. Der Lokführer hat eine Notbremsung
> eingeleitet.
Und? Eine Notmassnahme kann rückgängig gemacht werden. Ein Toter oder
Unglück nicht. Wer sagt, das das kleine Mädchen nicht von jemanden
geschickt wurde, der sich mit sowas auskennt?
Gruß,
Markus
--
Lieber einmal zuviel, als einmal zuwenig.
Reinhard Schumacher
<Machner...@t-online.de> schrieb:
>Reinhard Schumacher schrieb:
>
>[...]
>> Wir hatten mal ein kleines Mädchen, das auf einer Wiese neben der Bahn
>> spielte. Als der Zug kam, winkte sie mit ihrem roten Anorak, immer
>> schön im Kreis geschwungen. Der Lokführer hat eine Notbremsung
>> eingeleitet.
>
>Und? Eine Notmassnahme kann rückgängig gemacht werden. Ein Toter oder
>Unglück nicht. Wer sagt, das das kleine Mädchen nicht von jemanden
>geschickt wurde, der sich mit sowas auskennt?
Ich habe die Maßnahme des Lokführers ja auch nicht angezweifelt. Ich
wollte damit nur aufzeigen, daß es eben Lokführer gibt, die das Signal
beachten, egal, von wem es gegeben wird.
Reinhard
Thomas Woditsch
>wie sind hier auch in d.e.notfallrettung, da steht in der Musterloesung
>zur Aufnahmepruefung bei
>
>> BOStrab = Bau- und Betriebsordnung für Straßenbahnen
>
> ^^^
>
>eine etwas andere Loesung ;-)
schnelle berittene Polizei?
:-)
mfg
Thomas
--
/"\ ASCII RIBBON CAMPAIGN
\ / AGAINST HTML IN E-MAIL AND NEWS
x
/ \
Thomas Woditsch
>Sollte bei einem (egal von wo aus) überwachten BÜ das Ganze nicht
>unnötig sein? Wenn jemand den BÜ überwacht müßte er doch merken, daß
>da was nicht stimmt und den Zug anhalten.
Wenn du die Überwachung von vollkommen abschliessenden Bahnübergängen
per Kamera meinst: Nein, die nutzt nicht immer, da nur der
Schließvorgang, bzw. oft nur das Freisein nach Beendigung des Schließens
überwacht wird. Sobald der Bü per Tastendruck freigemeldet wurde, kommen
evtl. deckende Signale auf Fahrt - und der Bü-Beobachter beobachtet
vermutlich schon den nächsten Bü. Er ist jedenfalls von der
Beobachtungspflicht entbunden und es wäre Zufall, wenn er das Eindringen
des Kfz mitbekommen würde.
Maximilian Gauger
> Dieses Thema verdeutlicht auch, warum Zug-und-Stosseinrichtungen von Fz
> wichtig sind. LNTs duerfen teilweise nicht im GWB fahren, da man davon
> ausgeht, dass beim Benutzen des Regelgleises der LNT nach BOStrab aus 70
> Km/h in unter 70 m zum vor dem Hindernis stehen kommt. Bei GWB-Fahrten
> hingegen kommt das Hindernis auf den LNT zu. Da nutzt auch dann sie
> "Strassenbahnbremse" nix mehr...
Ich verstehe das Problem nicht ganz. Geht es um den Fall, dass wegen
versagender Sicherungstechnik zwei Züge auf dem gleichen Gleis aufeinander
zufahren? Dann ist sowieso alles zu spät.
Überdies kann dann auch einem im Regelgleis fahrenden LNT ein anderer Zug,
der im GWB fährt, entgegen kommen.
Rätselnd,
Max
--
Aus Sparsamkeit bin ich dagegen, * http://dpt.bahntarif.de *
mich über andre aufzuregen, * *
und suche es mir einzuschärfen: * Maximilian Gauger *
Das kostet schließlich meine Nerven. * Lichtenbergstr. 39, 64289 Darmstadt *
Sven Herzfeld
> Wie wahrscheinlich ist es, daß man von einem (schnell fahrenden)
> ICE aus eine einsame Person, die neben der Strecke mit dem Arm
> kreist, sicher erkennt?
Der Lokführer schaut ja nicht zur Seite raus, sondern nach vorn. Und
da sieht man deutlich mehr als wenn man aus dem Zugfenster zur Seite
die Büsche vorbeihuschen sieht.
Ich halte es eher für ein Problem, dass er gerade in den kritischen
Sekunden über seinen Fahrplanunterlagen hockt oder sich einen Kaffee
eingießt. Knallkapseln gibt es bei uns ja nicht bzw. als Privatmensch
führte man sie ohnehin nicht mit.
Dass die Strecke ungünstig auf einem Damm liegt und die Person neben
und unter ihr nicht richtig auffällt, wäre auch möglich.
Was ist mit Einschnitten, die ja meist so dicht bewachsen sind, dass
man sich für ein Kreissignal am besten im oder zumindest gefährlich
nah am Gleis befinden müsste? Überhaupt wäre es ja die auffälligste
Lösung, sich bei Annäherung des Zuges kurz ins Gleis zu stellen, was
allerdings wegen der Eigengefährdung nicht unbedingt empfohlen werden
kann.
Sonstige Problemfälle:
- Überführungen (besonders Brücken ohne sicheren Gehweg)
- Unterführungen (kann man sie sicher passieren?)
- Tunnel
- Verzweigungen
> Wenn der Tf das wirklich erkennt, wird er wirklich eine für die
> Insassen ja nicht ungefährliche Notbremsung einleiten, wenn das
> Signal von einem "Zivilisten" (keine Bahn-, Polizei-,
> Feuerwehr-Bekleidung) gegeben wird?
Es kann ein "Fachmensch" in Zivil sein, egal ob Bahner oder
Feuerwehrler in der Freizeit. Vielleicht sogar eine Zivilstreife, die
die nächste Polizeieinheit an der Einsatzstelle war. Oder der
Notfallmanager, der gerade aus dem Auto gesprungen ist und beim
Herannahen des Zuges nicht mehr den Griff zur Warnweste geschafft hat.
Die wiederum weist auch niemanden aus, ich habe z. B. auch immer eine
in der Tasche (im Auto in der Regel sogar eine Warnjacke, den
"Altenbekenern" noch bekannt).
Da schon ein PKW eine gewisse Gefahr auch für den Zug darstellt, man
beim Kreissignal aber nicht wissen kann, welchen Grund es für den
Nothalt gibt (LKW, Baum, Erdrutsch ...), sollte das Zugpersonal schon
aus Eigeninteresse jeden Hinweis ernst nehmen.
Wenn die Möglichkeit besteht, sollte ein Einsatzfahrzeug zum nächsten
Stellwerk geschickt werden, ersatzweise entsprechend weit in beide
Richtungen an die Bahnstrecke und da den Lokführer aufmerksam machen.
(Nachbarwehren mitalarmieren?) Wenn jemand neben einem Fahrzeug mit
Blaulicht Kreissignal gibt, ist das doch das deutlichste Zeichen
überhaupt.
Sven
Sven Herzfeld
> festlegt. Abraten würde ich von Ideen Kabel zu zerhacken, oder die
> Schienen zu brücken (es gibt auch Achszähler).
Das wäre kein Grund, es nicht zu tun, sofern ausreichend Material und
Personal zur Verfügung steht. Wenn es klappt ist das Problem nämlich
gelöst. Nur darf man sich nicht darauf verlassen, schon allein, weil
der Zug das deckende Signal ja bereits passiert haben kann.
In GB führt jedes Fahrzeug und jeder Bautrupp zwei entsprechende
Geräte mit (außer auf Strecken mit 4. Schiene). Da gibt es bislang
allerdings auch keine Achszähler in Betrieb.
Sven
Sven Herzfeld
> Besonders geil weiter unten. Oberleitung Erden. Mc Donalds Prinzip:
> 2 Einsätze zum Preis von einem. 1x PKW VU und 1x Stromschlagopfer.
Bei Straßenbahnen geht das theoretisch sogar. Und selbst ein paar
Leute der Bahnfeuerwehr, mit denen ich mich diesbezüglich mal
unterhalten habe, waren sich nicht so ganz sicher. Denn früher war es
definitiv möglich und im Notfall auch zulässig, nur sind heute die
Unterwerke wesentlich kräftiger.
Übrigens ist Stromschlag da nicht mal die größte Gefahr, zwei andere
sehe ich als bedeutender an.
Sven
Michael Greger
news:3CD5A7E8...@thedosts.de...
> wie sind hier auch in d.e.notfallrettung, da steht in der Musterloesung
> zur Aufnahmepruefung bei
*Ich* bin in debet *nachschau* Oh, Du hast natürlich Recht!
> eine etwas andere Loesung ;-)
BOS-Funk im Trabbi? ;-)
MFG Michi
Klaus von der Heyde
>
> Wenn du die Überwachung von vollkommen abschliessenden Bahnübergängen
> per Kamera meinst: Nein, die nutzt nicht immer, da nur der
> Schließvorgang, bzw. oft nur das Freisein nach Beendigung des Schließens
> überwacht wird.
Wenn sich auf dem bahnuebergang vor dem schliessen ein unfall - z.b.
zwischen zwei kraftfahrzeugen - ereignet hat, nutzt die ueberwachung.
> Beobachtungspflicht entbunden und es wäre Zufall, wenn er das Eindringen
> des Kfz mitbekommen würde.
Das entspricht nicht mehr dem urspruenglichen szenario, in diesem fall
ist auch kaum noch zeit, die strecke weit genug entlang zu laufen und
ein notsignal zu geben, oder den streckenfernsprecher zu benutzen
(versuchen kann man es natuerlich).
Klaus
--
Klaus von der Heyde -- he...@informatik.uni-bonn.de
Sascha Wostmann
> Noch ein kleiner Hinweis, der - soweit ich sehe - hier noch nicht
> gepostet wurde: Falls nur der Motor streikt und der Anlasser
> funktioniert kann man - jedenfalls bei Nicht-Automatik-Autos -
> mithilfe des 2. Ganges und Anlasser den Wagen noch ein paar Meter
> hoppelnd vorwärtsbewegen, bevor sich die Schranke schließt. Schieben
> hilft meistens auch :-)
Hatte ich mir auch schon gedacht, zur Not versucht man es halt mit
Abschleppseil, den Wagen von den Gleisen zu ziehen. Oder ohne Seil mit
der Stoßstange zu schieben, damit begibt man sich jedoch selbst in
Gefahr, weil man ja dann selbst anstelle des liegengebliebenen FZ auf
den Schienen steht. (BTW, die Kratzer sollte dann wohl die
Versicherung des liegengebliebenen FZ zahlen)
Leider aber lautete die Originalfrage:
> Ein PKW kommt unglücklicherweise neben dem Bahnübergang auf die Gleise. Aus
> alleineiger Kraft kommt das Fahrzeug nicht mehr nicht mehr auf die Straße
> und steht so nun auf der Zugstrecke.
Der PKW steht also nicht auf dem Überweg selbst, sondern knapp daneben
im Schotter. Und da brauchst Du schon etwas mehr Kraft um ihn da raus
zu ziehen/schieben. Ein LKW, der gerade vorbei kommt, sollte aber
reichen, allerdings würde ich dann ein Stahlseil oder eine
Abschleppstange empfehlen - wenn vorhanden.
Viele Grüße,
Sascha
Reinhard Greulich
Herzfeld) wrote:
>Übrigens ist Stromschlag da nicht mal die größte Gefahr, zwei andere
>sehe ich als bedeutender an.
Laß mich raten: vom Erdungsseil erschlagen werden? Und die andere?
Gruß - Reinhard.
--
70086 (52°22,79'N - 009°48,81'E)
Michael Greger
news:brhddusd31ga04cui...@4ax.com...
> Laß mich raten: vom Erdungsseil erschlagen werden? Und die andere?
Von der munter schmelzenden Spitze gegrillt?
MFG Michi
Reinhard Schumacher
<usn...@greulich.de> schrieb:
>On 06 May 2002 12:24:00 +0200, herz...@maschsee.han.de (Sven
>Herzfeld) wrote:
>
>>Übrigens ist Stromschlag da nicht mal die größte Gefahr, zwei andere
>>sehe ich als bedeutender an.
>
>Laß mich raten: vom Erdungsseil erschlagen werden? Und die andere?
Sich am Seil die Haut aufritzen und an Blutvergiftung sterben?
Reinhard
Marcus Mandelartz
paar
> Leute der Bahnfeuerwehr, mit denen ich mich diesbezüglich mal
> unterhalten habe, waren sich nicht so ganz sicher. Denn früher
war es
> definitiv möglich und im Notfall auch zulässig, nur sind heute
die
> Unterwerke wesentlich kräftiger.
1.) Es ist verboten, die Fahrleitung zu erden, die nicht
abgeschaltet wurde, und deren Spannungsfreiheit an der
Erdungsstelle vorher festgestellt wurde.
2.) Es ist lebensgefährlich, in unter Spannung stehende
Fahrleitungsteile hineinzuerden. Früher gab es geringere
Abschaltströme (so um die 600A), da wurde nicht mit dem
Spannungsprüfer getestet, sondern mit der "Tastspitze". Es durfte
nie am Fahrdraht, sondern nur an Seitenhalterrohren "getastet"
werden. Die Tastspitze brannte bei unter Spannung stehender
Fahrleitung einfach weg, und gut war (War auch nicht ganz
ungefährlich, aber nicht so richtig tödlich). *Aber das ist
Geschichte*. Die Abschaltstöme wurden inzwischen auf manchen
Strecken wesentlich erhöht. (1200 A?) Das sieht man der Leitung
nicht an, wie hoch der Abschaltstrom ist. Erzeugt man nun einen
Kurzschluß, brennt die Fahrleitung u.U. durch, und fällt auf den
Boden. Der Lichtbogen ist so grell, daß die Augen in
Mitleidenschaft gezogen werden können. (Ein Kollege konnte nach
einem Lichtbogen in einem Leistungsschalter meherere Stunden
nichts mehr vernünftig sehen.) Es entsteht ein gigantischer Regen
aus geschmolzenen und glühenden, teilweise sogar brennenden
Metallteilen, die auf den Menschen hinabregnen. Nach jedem
Kurzschluß wird automatisch eine Prüfspannung im 5kV Bereich auf
den betroffenen Abschnitt aufgeschaltet. Da die Erdung nach dem
Abbrand wahrscheinlich weg sein dürfte, wird der "mutige Erder"
dann ein zweites Mal gegrillt.
3.) Es ist absolut sinnlos, die Fahrleitung im Notfall auf diese
Weise abzuschalten, weil jeder Lokführer bestrebt sein wird, mit
"Schwung" den nächsten Bahnhof zu erreichen. Bremsen wird er nur
wegen des Fahrdrahtspannungsausfalls sicher nicht.
Deshalb:
Unfallstelle räumen, unter Beobachtung der Bahnstrecke, und immer
auf Eigensicherung bedacht sein.
und/oder
Einem eventuellen Zug so weit wie möglich entgegenlaufen, und wie
schon beschrieben, mit Kreissignal warnen/anhalten.
Wer den Namen der benachbarten Betriebsstelle/Bahnhof (der besetzt
sein muß, und wer weiß schon, ob der das ist) kennt:
030-2970 vermittelt aus dem Postnetz unter genauer Angabe des
Gesprächsgrundes an jede bahninterne Rufnummer. Die Vermittlung
(Callcenter) hat keine Ortskenntnis, und ist über bahnbetriebliche
Abläufe und Regeln nicht informiert. *Deshalb ist dies keine
Notrufnummer.* und *Die Vermittlung kann dauern, da darf man sich
nicht drauf verlassen, das kann nur eine zusätzlicher Versuch
sein.* Die Notfallmanager sind ebenfalls keine Ansprechpartner in
solchen Notsituationen, sondern nur die Fahrdienstleiter der
beiden der Unfallstelle unmittelbar benachbarten Betriebsstellen
(Bahnhöfe).
Keine Experimente, und keine Aktionen im Medicopter-Stil bitte!
Viele Grüße
Marcus
--
http://www.mandelartz-bahntechnik.de
Holger Metschulat
>> Oder andere Möglichkeiten? Ein Bahn-Mitarbeiter hat mir mal erzählt, wenn
>> Gleise elektrisch verbunden werden (Draht, o.ä), daß ein sofortiges Anhalten
>> der Züge auf dieser Strecke zur Folge hat. Ausprobiert hab ich das natürlich
>> auch noch nie... Funktionierts?
> Prinzipell _kann_ das funktionieren. Voraussetzung ist, das die Strecke
> ueber eine Gleisfreimeldung verfuegt. Ob aber das dazugehoerige Signal
> von der Fahrt- in die Haltstellung zurueckfaellt kann ich nicht sagen.
Das geht nur unter bestimmten Bedingungen und ist abhängig, ob es im Bahnhof
oder auf der Strecke passiert (im Bahnhof bleiben manche Signale trotz
Belegung der Abschnitte dahinter auf Fahrt). Außerdem werden neuerdings
vermehrt Achszähler verbaut, die punktuell die Achsen vorbeifahrender Züge
zählen und daraus den Besetztzustand des Gleises ableiten.
Bei Selbstblockstrecken fällt das Signal zwar auf Halt, aber wenn der
Kurzschluß weggenommen wird, kann das Signal wieder auf Fahrt kommen.
--
Gruss * Holger Metschulat
Holger * e-mail: ho...@stellwerke.de, http://www.sgs.wh.tu-darmstadt.de/homer
"Internet-Nutzung ist ein Privileg und kein Recht."
(Rechnerraum-Ordnung an der Uni von 1994)
Mirco Krug
> Wenn die Möglichkeit besteht, sollte ein Einsatzfahrzeug zum
nächsten
> Stellwerk geschickt werden, ersatzweise entsprechend weit in
beide
> Richtungen an die Bahnstrecke und da den Lokführer aufmerksam
machen.
> (Nachbarwehren mitalarmieren?) Wenn jemand neben einem Fahrzeug
mit
> Blaulicht Kreissignal gibt, ist das doch das deutlichste
Zeichen
> überhaupt.
Die "etwas helleren" Feuerwehrchefs in unserem Landkreis haben
zumindest für den eigenen Zuständigkeits/Ausrückebereich die
Telefonnummern der Fdl der div. Bahnhöfe, die die
"Einsatz-"strecke begrenzen im Einsatzleitwagen, erst gestern
wieder Bf Zierenberg (KBS 612) Kind von VT628 erfaßt und schwer
verletzt, beim Fdl Zierenberg riefen (in folgender Reichenfolge)
wegen der Streckensperrung bzw. deren Bestätigung an:
1. die Feuerwehrleitstelle in Kassel
2. der Feuerwehr-Einsatzleiter der FF Zierenberg
3. die Polizeileitstelle in Kassel
4. der Notfallmanager (wohl von der 3S informiert und auf
Anfahrt...)
und das nachdem der Fdl selbst über 112 den Unfall gemeldet
hatte...
Zumindest das was ich mitbekommen habe, denke mal das Telefon
stand da nicht wirklich still :-)
Der Junge hat mit schweren Verletzungen überlebt, durch Einfahrt
in abzweigendes Gleis war der 628 nicht sonderlich schnell...
Gruß Mirco
Reinhard Schumacher
<ReadRep...@Funkhilfe.de> schrieb:
>verletzt, beim Fdl Zierenberg riefen (in folgender Reichenfolge)
>wegen der Streckensperrung bzw. deren Bestätigung an:
>4. der Notfallmanager (wohl von der 3S informiert und auf
>Anfahrt...)
Wohl nicht von der 3S informiert. Ich glaube nicht, daß die auch nur
im Traum daran denken, die Arbeit von DB-Netz zu machen.
Reinhard
Sven Herzfeld
> nicht an, wie hoch der Abschaltstrom ist. Erzeugt man nun einen
> Kurzschluß, brennt die Fahrleitung u.U. durch, und fällt auf den
> Boden. Der Lichtbogen ist so grell, daß die Augen in
Ist ja alles schön. Aber was passiert bei einer korrekt behandelten
Fahrleitung, wenn ein Trenner durch einen Stromabnehmer überbrückt
wird. Brennt der weg oder besteht an der Erdungsstelle Gefahr?
> nichts mehr vernünftig sehen.) Es entsteht ein gigantischer Regen
> aus geschmolzenen und glühenden, teilweise sogar brennenden
> Metallteilen, die auf den Menschen hinabregnen. Nach jedem
Ich weiß, in Celle hat sich mal eine Krähe gegrillt und dabei die
Fahrleitung und ein Brückengeländer weggeschmolzen und über den
Böschungsbrand nebenbei noch ein paar Schaltkästen entsorgt.
Trotzdem wurde doch zitiert, dass es _früher_ ging.
Sven
Sven Herzfeld
> On 06 May 2002 12:24:00 +0200, herz...@maschsee.han.de (Sven
> Herzfeld) wrote:
>
> >Übrigens ist Stromschlag da nicht mal die größte Gefahr, zwei
> >andere sehe ich als bedeutender an.
>
> Laß mich raten: vom Erdungsseil erschlagen werden? Und die andere?
Wie Michael Greger erraten hat: mit flüssigem Kupfer überzogen.
Soll mal jemand der hannoverschen Stadtwerke gemacht haben, der eine
Mittelspannungsanlage (20 kV) mit einer Erdungsschiene versehen hat,
aber nicht daran dachte, dass ein Trafo bidirektional arbeitet ...
(und natürlich nicht auf Spannungsfreiheit prüfte)
Sven
Knud Schlotfeld
(F'up debe gesetzt)
Michael Zink schrieb:
> Weil du da den ICE ansprichst:
>
> Wie wahrscheinlich ist es, daß man von einem (schnell fahrenden) ICE
> aus eine einsame Person, die neben der Strecke mit dem Arm kreist,
> sicher erkennt?
>
Recht wahrscheinlich. Anscheinend kann man das lernen, bzw. sich
angewöhnen. Mich hat da eine Fahrt im Steuerwagen eines IC's
schwer beeindruckt. Bei Geschwindigkeiten zwischen 130 und
200 km/h ist dem Tf vieles aufgefallen, wie zB Kinder, die neben
den Gleisen spielten.
Einen unmittelbar neben dem Gleis stehenden Menschen kann
man sicher leichter ausmachen.
Anders sieht es in der Nacht oder bei Nebel aus!
> Wenn der Tf das wirklich erkennt, wird er wirklich eine für die
> Insassen ja nicht ungefährliche Notbremsung einleiten, wenn das Signal
> von einem "Zivilisten" (keine Bahn-, Polizei-, Feuerwehr-Bekleidung)
> gegeben wird?
Davon gehe ich aus. Das ist eine einfache Abwägung:
Die Folgen einer Schnellbremsung sind i.d.R. nicht so schlimm
wie ein Unfall. Man ermöglicht ja auch Schnellbremsungen
durch Fahrgäste (aka Notbremse) oder ohne unmittelbare
Gefahr, wenn der Tf die Sifa [1] verpennt.
MfG
Knud
[1] Einrichtung die der Tf regelmäßig bedienen muß, um seine
Einsatzfähigkeit zu dokumentieren. Wird der Fuß- oder Handtaster
dauernd oder gar nicht gedrückt, wird der Zug automatisch
gebremst.
Ralf Gunkel
"Marcus Mandelartz" <fe...@online-club.de> schrieb im Newsbeitrag
news:ab6rs9$fe2co$1...@ID-46666.news.dfncis.de...
...
> Nach jedem
> Kurzschluß wird automatisch eine Prüfspannung im 5kV Bereich auf
Wie wird das realisiert?
Ich dachte immer Kurzschluß trittauf Abschnitt wird getrennt und nach
einiger Zeit wieder kurz aufgeschaltet.
Das nächste Unterwerk ist doch meist Meilenweit weg.
Bitte um aufklärung. Habe von OLA nur soviel Anhnung das man die Finger
davon weglässt und wie man einen Achszähler wieder repariert den ein
Kurzschluß verwirrt oder gekillt hat. ;-)
--
Gruß Ralf
www.ralf-gunkel.de
alte FV der DB §2 Abs.2 ... Die Mitarbeiter müssen es sich zur Pflicht
machen, die Betriebsvorschriften gewissenhaft zu befolgen und ihren Dienst
mit der dem Wesen des Eisenbahnbetriebs entsprechenden Raschheit, ABER OHNE
ÜBERSTÜRZUNG, auszuführen. ...
Manfred Gebert
> zu ziehen/schieben. Ein LKW, der gerade vorbei kommt, sollte aber
> reichen, allerdings würde ich dann ein Stahlseil oder eine
> Abschleppstange empfehlen - wenn vorhanden.
was passiert eigentlich mit dem Zugfahrzeug wenn dann die Bahn trotzdem
kommt???
Könnt's sein, daß das Stahlseil soviel aushält und mich mit meinem Fzg.
mitreißt?
Gruß
Manfred
(Der Ur-poster der ganzen Geschichte...)
Tobias Wichert
>> zu ziehen/schieben. Ein LKW, der gerade vorbei kommt, sollte aber
>> reichen, allerdings würde ich dann ein Stahlseil oder eine
>> Abschleppstange empfehlen - wenn vorhanden.
>was passiert eigentlich mit dem Zugfahrzeug wenn dann die Bahn trotzdem
>kommt??? Könnt's sein, daß das Stahlseil soviel aushält und mich mit meinem Fzg.
>mitreißt?
Das Stahlseil wird vielleicht soviel aushalten - weiß ich nicht genau.
Aber es ist sehr wahrscheinlich das die Abschlepp-Öse am Auto abreißt.
Die Dinger sind nämlich nicht auf größere Belastungen ausgelegt.
Deswegen lassen sich "echte Offroader" (TM) - also solche, die den
Wagen auch mal im Gelände mit Matsch und so bewegen - sich oft
Spezielle Ösen an den Rahmen schweissen, die es auch aushalten wenn
der Wagen mit Schwung oder aus Matsch gezogen wird. Die normalen
Abschleppösen sind halt nur für die einfache Belastung mit dem
Fahrzeuggewicht konstruiert.
Gruß,
Tobias
Marc Küntzle
> Am Tue, 7 May 2002 05:05:43 +0200, "Mirco Krug" schrieb:
>
>
> >verletzt, beim Fdl Zierenberg riefen (in folgender Reichenfolge)
> >wegen der Streckensperrung bzw. deren Bestätigung an:
>
> >4. der Notfallmanager (wohl von der 3S informiert und auf
> >Anfahrt...)
Sagt mal, welche Qualifikationen muss man denn als "Notfallmanager" haben
und ist dieser permanent "Notfallmanager" oder ist er in der einsatzfreien
Zeit anderweitig tätig?
Grüße
Marc
Reinhard Schumacher
schrieb:
Bei uns sind das z.B. die Bezirksbetriebsleiter, also unsere
Vorgesetzten, im früheren Sprachgebrauch G-Kräfte (gehobener Dienst).
Mancherorts kommen/kamen auch die technischen G-Kräfte zum Einsatz.
Die hatten wir allerdings nicht so gern, da die von der
fahrdienstlichen Seite (mal vorsichtig ausgedrückt) nicht viel Ahnung
hatten.
Reinhard
Joerg Jonas
<sas...@wostmann.de> wrote:
>Der PKW steht also nicht auf dem Überweg selbst, sondern knapp daneben
>im Schotter. Und da brauchst Du schon etwas mehr Kraft um ihn da raus
>zu ziehen/schieben. Ein LKW, der gerade vorbei kommt, sollte aber
>reichen, allerdings würde ich dann ein Stahlseil oder eine
>Abschleppstange empfehlen - wenn vorhanden.
Immer den Notruf informieren. Hinterher kann man noch versuchen, den
Pkw zu befreien. Die Befreiungsversuche haben allerdings dann zu
enden, wenn sich der BÜ einschaltet...
-JJ
--
www.debx.de *** www.debx.de *** www.debx.de *** www.debx.de ***
Hintergrundinformationen, Termine, Links, Bilder von Newsgroup-
lesertreffen, und und und... - jetzt online! Jetzt hinsurfen!!!
Joerg Jonas
<fe...@online-club.de> wrote:
>Keine Experimente, und keine Aktionen im Medicopter-Stil bitte!
Deswegen, und ich schreibe es heute zum dritten Mal, auf jeden Fall
den Notruf informieren!
Viktor Zacek
"Reinhard Schumacher" <reinhard....@nexgo.de> schrieb im Newsbeitrag
news:a8dcducfuu2d3ksol...@4ax.com...
> Ich habe die Maßnahme des Lokführers ja auch nicht angezweifelt. Ich
> wollte damit nur aufzeigen, daß es eben Lokführer gibt, die das Signal
> beachten, egal, von wem es gegeben wird.
>
Ich würde sagen ...ER (der TfzgF) sitzt an ausgeprochen prominenter Stelle
mit im Zug ... und solange ich nicht weiss ob mir jetzt gleich ein ICE um
die Ohren braust oder ein Tankwagen vor mir am Bahnübergang liegt, würde ich
als Lokführer auch verdammt schnell bremsen :-)))
LG Viktor
Ralf Gunkel
"Klaus Mueller" <klaus.mu...@t-online.de> schrieb im Newsbeitrag
news:1fbuln0.1sk4rabdmxj9N%klaus.mu...@t-online.de...
> Ralf Gunkel <ralf....@t-online.de> wrote:
>
> > "Marcus Mandelartz" <fe...@online-club.de> schrieb im Newsbeitrag
> > news:ab6rs9$fe2co$1...@ID-46666.news.dfncis.de...
> > ...
> > > Nach jedem
> > > Kurzschluß wird automatisch eine Prüfspannung im 5kV Bereich auf
> > > den betroffenen Abschnitt aufgeschaltet. ...
> > Wie wird das realisiert?
> > Ich dachte immer Kurzschluß trittauf Abschnitt wird getrennt und nach
> > einiger Zeit wieder kurz aufgeschaltet.
> > Das nächste Unterwerk ist doch meist Meilenweit weg.
> > Bitte um aufklärung. Habe von OLA nur soviel Anhnung das man die Finger
> > davon weglässt und wie man einen Achszähler wieder repariert den ein
> > Kurzschluß verwirrt oder gekillt hat. ;-)
>
> Prüfschalter (reduzierte Prüfspannung, z.B. 5kV, über Widerstand)
> schließt, Strom wird gemessen.
> Wenn kein Fehler erkennbar ist, schaltet der Leistungsschalter die
> Fahrdrahtspannung wieder auf.
>
Sitzt das Schutzgerät im Unterwerk oder ggf. in größeren Verteilanlagen?
D.h. Kurzschluß im Gleis 3 von A-Dorf.
Danach erst mal alles im Bereich A-Dorf bzw was mit an der Speiseleitung
hängt spannungslos.
Danach schaltet das UW "kleine Spannung" auf i.O. -> voller Saft?
Knut Urbanik
> Ich würde sagen ...ER (der TfzgF)
...interessante Abkürzung....
Ich kenne nur Tf = Triebfahrzeugführer (Lokführer) , Tfz = Triebfahrzeug
hat bisher immer gereicht,
Knut, Fdl
Viktor Zacek
auch ein paar geile Abkürzungen für Euch *ggg*
LG Viktor (nedamal Fdl in H0)
"Knut Urbanik" <dick...@t-online.de> schrieb im Newsbeitrag
news:abc186$amm$05$1...@news.t-online.com...
Ralf Gunkel
...
> > Sitzt das Schutzgerät im Unterwerk oder ggf. in größeren Verteilanlagen?
> > D.h. Kurzschluß im Gleis 3 von A-Dorf.
> > Danach erst mal alles im Bereich A-Dorf bzw was mit an der Speiseleitung
> > hängt spannungslos.
> > Danach schaltet das UW "kleine Spannung" auf i.O. -> voller Saft?
>
> selten Leistungsschalter vorhanden, also macht es dort auch keinen
> großen Sinn. Der Versuch, einen Kurzschluß mittels der dort vorhandenen
> Trenner abzuschalten, endet mit hoher Wahrscheinlichkeit mit einem
> Feuerwerk.
>
Aha, nun sind alle fragen geklärt. Danke.
Das ein Mastschalter eine Lasttrennunhg nicht mitmacht hatte ich mal gezeigt
bekommen. Der musste ausgewechselt werden. Der Kollege vom OL Trupp hatte
ihn dann gezeigt. Sah nicht sehr gesund aus das Teil.
Kai Ludwig
> Aber was passiert bei einer korrekt behandelten
> Fahrleitung, wenn ein Trenner durch einen Stromabnehmer überbrückt
> wird.
Dann fliegen die Erdungsstangen raus. Dabei kracht es dermaßen, daß
die Weichenreinigerin im Schock ihren Öltopf wegschmeißt und das Weite
sucht.
> Brennt der weg
Schwächster Punkt dürften wohl die Erdungsvorrichtungen sein.
> oder besteht an der Erdungsstelle Gefahr?
Davon ist auszugehen.
> Trotzdem wurde doch zitiert, dass es _früher_ ging.
Wurde das zitiert? Ich habe das hier nur als in den Raum geworfene
Behauptung gesehen, so wie es im Usenet üblich ist.
KL
Sven Herzfeld
> Das ein Mastschalter eine Lasttrennunhg nicht mitmacht hatte ich
> mal gezeigt bekommen. Der musste ausgewechselt werden. Der Kollege
> vom OL Trupp hatte ihn dann gezeigt. Sah nicht sehr gesund aus das
Der Schalter eines GLW am 20 kV-Netz, den ich mal gesehen und vor
allem gehört habe, arbeitete mit Federkraft unter Öl, um die Funken
gleich zu löschen. Bei einem Kurzschluss möchte ich auch nicht in der
Nähe des Teils stehen.
Allerdings fand ich die weggeschmolzene Herdanschlussdose in einem
ganz normalen Haushalt noch beeindruckender ...
Sven
Michael Greger
news:8ObBm...@maschsee.han.de...
> Allerdings fand ich die weggeschmolzene Herdanschlussdose in einem
> ganz normalen Haushalt noch beeindruckender ...
Oi?
MFG Michi
Robert Weemeyer
> On Sat, 04 May 2002 23:47:45 +0200, Volker Blees wrote:
>
> > Bei allen fern- oder
> > lokführerüberwachten Anlagen löst das Festhalten der
> > Schranke dagegen allenfalls eine Störungsmeldung aus, hat
> > aber keine Wirkung auf den Zug bzw. die Signalisierung.
>
> Sollte bei einem (egal von wo aus) überwachten BÜ das Ganze nicht
> unnötig sein? Wenn jemand den BÜ überwacht müßte er doch merken, daß
> da was nicht stimmt und den Zug anhalten.
>
> Oder verstehe ich da was falsch?
Es gibt verschiedene Arten, wie ein Bahnübergang überwacht werden
kann.
1. Vollschranken
Bahnübergänge mit Vollschranken werden immer von einem Schrankenwärter
überwacht.
Der klassische Schrankenwärter befindet sich auf einem Posten direkt
am Bahnübergang und kurbelt dort die Schranken hoch und runter (oder
er bedienst sie elektrisch). Mittlerweile werden die meisten Voll-
schranken aber mit Hilfe von Kameras überwacht. Die Bilder werden auf
einen benachbarten Posten oder ein Stellwerk übertragen.
Die meisten Bahnübergänge mit Vollschranken sind heute signalabhängig:
Solange die Schranken nicht geschlossen sind, zeigen die Signale auf
der Strecke Halt. Bleibt ein Fahrzeug auf einem solchen Bahnübergang
liegen, dann meldet der Schrankenwärter ihn nicht frei und der Fahr-
dienstleiter stellt das Signal nicht auf Fahrt. Es besteht dann also
keine Gefahr, nur eine Betriebsbehinderung.
Allerdings gibt es noch einige Bahnübergänge, die nicht signalabhängig
sind. Bleibt dort ein Fahrzeug liegen, benachrichtigt der Schranken-
wärter unverzüglich die benachbarten Fahrdienstleiter. Wenn allerdings
der Zug auf dem nächsten Bahnhof bereits abgefahren ist, dann kann nur
noch versucht werden, den Lokführer über Funk oder durch Kreissignal
zu warnen.
Daher gilt auch bei Bahnübergängen mit Vollschranken: Das liegen ge-
bliebene Fahrzeug verlassen und den Bahnübergang erst wieder betreten,
wenn der Schrankenwärter oder eine andere zuständige Person bestätigt,
dass keine Gefahr mehr besteht.
2. Anrufschranken
Eine Sonderform der Vollschranken sind Anrufschranken. Sie werden an
wenig befahrenen Straßen und Feldwegen eingerichtet. Im Normalfall
sind sie geschlossen. Sie werden nur geöffnet, wenn ein Wegebenutzer
den Schrankenwärter darum bittet (und gerade kein Zug kommt). Hierzu
steht vor den Schranken jeweils eine Sprechanlage.
Wie bei allen Bahnübergängen gilt auch hier: Aussteigen, wenn der
Wagen liegen bleibt! Über die Sprechanlagen sollte man dann sofort den
Schrankenwärter benachrichtigen. Dieser veranlasst, dass die Strecke
gesperrt wird. Erst wenn der Wärter bestätigt, dass keine Gefahr be-
steht, sollte man wieder den Bahnübergang betreten.
3. Blinklichter oder Ampeln mit Lokführerüberwachung
Diese Technik wird auf Bahnstrecken mit Geschwindigkeiten bis 100 km/h
angewendet. Wenn sich ein Zug nähert, werden die Sicherungsanlagen au-
tomatisch eingeschaltet. Sobald die Blinklichter bzw. Ampeln ordnungs-
gemäß rot leuchten, zeigt ein Überwachungssignal an der Strecke dem
Lokführer an, dass der Bahnübergang gesichert ist. Die Entfernung vom
Überwachungssignal zum Bahnübergang ist so bemessen, dass der Lokfüh-
rer noch rechtzeitig halten kann, wenn das Signal nicht leuchtet.
Zusätzlich zu den Blinklichtern bzw. Ampeln können Halbschranken vor-
handen sein. Sie schließen sich erst, wenn der Straßenverkehr einige
Sekunden rotes Licht hatte. Weil der Lokführer dann das Überwachungs-
signal schon passiert hat, nützt es wenig, die Schrankenbäume blockie-
ren zu wollen. Eine Störungsmeldung hätte nämlich erst auf den nächs-
ten Zug Einfluss.
Wenn das Fahrzeug liegen bleibt: sofort aussteigen! Wenn ein Telefon
verfügbar ist: Notruf! Wenn mehrere Leute vor Ort sind, ist es zweck-
mäßig, wenn in jede Richtung einer losläuft, um einen etwaigen Zug
durch Kreissignal (große kreisförmige Armbewegungen, idealerweise mit
einer Lampe) anzuhalten. Um sich nicht selbst zu gefährden, sollte man
allerdings nicht zwischen den Schienen, sondern neben dem Gleiskörper
laufen. Wegen des langen Bremsweges von Zügen (bis zu 1000 m) ist es
wichtig, so früh wie möglich loszulaufen - nicht erst, wenn man den
Zug schon hört.
4. Blinklichter oder Ampeln mit Fernüberwachung
Hier gilt das Gleiche wie bei Lokführerüberwachung; auch hier können
zusätzlich Schranken vorhanden sein. Der Unterschied ist, dass das
Funktionieren der Anlage nicht vom Lokführer, sondern vom Stellwerk
überwacht wird. Solche Anlagen werden vor allem an Strecken mit
Geschwindigkeiten zwischen 100 und 160 km/h eingesetzt. (Bei Strecken
über 160 km/h gibt es in Deutschland keine Bahnübergänge.)
5. Bahnübergänge ohne technische Sicherung
Kreuzungen von Nebenbahnen (höchstens 80 km/h) mit schwach oder mäßig
befahrenen Straßen können ohne technische Sicherung ausgeführt sein.
Dann gibt es nur das Andreaskreuz und (meistens) Pfeifsignale.
Man sollte Nebenbahnzüge aber nicht unterschätzen. Auch sie können
tödlich sein. Darum gilt auch hier: Aussteigen, den Bahnübergang ver-
lassen und, wenn irgend möglich, einen Notruf absetzen! Außerdem kann
man, wie oben beschrieben, dem Zug entgegen gehen, um Kreissignale zu
geben.
Robert Weemeyer, Berlin
Weiter in de.etc.notfallrettung
--
Esperanto - die internationale Sprache
http://www.esperanto.de/
Matthias Doerfler
> > Die Notfallbezirke sind so aufgeteilt, dass der Nmg *nach* seiner
> > Benachrichtigung regelmäßig innerhalb eines Zeitraums von *30 Minuten*
> > am Ereignisort eintreffen kann.
> > Über den Nmg eine Streckensperrung veranlassen zu wollen, ist also
> > kein gangbarer Weg.
>
> Es ist ja nun nicht so, daß der Nmg vor seinem Eintreffen sich keinerlei
> Kommunikationsmittel bedienen dürfte.
Das ist zweifelsohne richtig; dennoch sollten dem Nmg keine Arbeiten
aufgehalst werden, die sein Eintreffen vor Ort vorhersehbar verzögern.
Das wäre es auch, ihn von zuhause oder vom Büro aus in betriebliche
Sofortmaßnahme einzubinden. Bedenke bitte, er kann zwar auf der Fahrt
zum Einsatzort erforderlichenfalls das Wegerecht nach StVO in Anspruch
nehmen, aber er hat keine Sonderrechte, so dass er während der Fahrt
nicht telefonieren *darf*.
Also nochmal zum Mitmeißeln [und deswegen auch auch als Crosspost nach
d.e.n.; Fup2 wieder zurück d.e.b.et]: der von der DB mit den Ländern
*vereinbarte* Meldeweg geht von der Rettungs-/Einsatzleitstelle des
Kreises/der kreisfreien Stadt an die Notfall-Leitstelle bei einer der
7 Betriebszentralen der DBNetz. Diese veranlasst einerseits die
betrieblichen Sofortmaßnahmen (also wo erforderlich Gleissperrung und
schlichte Abschaltung der Oberleitung) durch den zuständigen Fahr-
dienstleiter (wo immer der angesiedelt ist) und andererseits das
Ausrücken des Notfallmanagers.
Eine öffentliche Bekanntgabe der Rufnummern der DBNetz-Notfall-Leit-
stellen ist nicht erwünscht; daran hielte ich mich auch dann, wenn sie
mir persönlich bekannt wären. Dafür gibt es ersichtlich zwei Gründe:
- es soll der Missbrauch dieser Nummern verhindert werden,
- Notfallwesen ist Ländersache.
Die Nummern sind bahnseits nach jeweiligem Aufbau der DBNetz-Notfall-
Leitstellen den in Frage kommenden kommunalen Stellen und den Landes-
feuerwehrschulen übermittelt. Ob und wie jeder/m Einzelnen, die/der in
den freiwilligen und professionellen Hilfeleistungsorganisationen und
-einrichtungen tätig ist, die Nummer kommuniziert wird, muss letztlich
das für Gefahrenabwehr nach Landesrecht örtlich zuständige Organ
allein festlegen.
--
mfg Matthias Dörfler
Diese Nachricht stellt nur meine persönliche Meinung dar.
Matthias Doerfler
> Es gibt verschiedene Arten, wie ein Bahnübergang überwacht werden
> kann.
Du schilderst hier im Folgenden die verschiedenen Arten nach Bundes-
bahntechniken, und zwar so, dass die Nicht-User von deb* etwas davon
haben. Aber: da du nach d.e.n fuppst (ignoriert, jedoch neu gesetzt),
gehört dazu der Vollständigkeit halber der Hinweis dazu, dass dazu
nicht nur das Sprichwort gilt "andere Länder, andere Sitten".
> 1. Vollschranken
>
> Bahnübergänge mit Vollschranken werden immer von einem Schrankenwärter
> überwacht.
Nein. Schon die Deutsche Bundesbahn betrieb, heute betreibt die DB
Netz AG, auf den ihr gehörigen Strecken im deutsch*sprachigen* Teil
der Schweiz lokführer- bzw. fernüberwachte Blinklichtanlagen (nach
deiner Nummerierung: 3 oder 4) mit Vollschrankenabschlüssen.
> Der klassische Schrankenwärter befindet sich auf einem Posten direkt
> am Bahnübergang und kurbelt dort die Schranken hoch und runter (oder
> er bedienst sie elektrisch). Mittlerweile werden die meisten Voll-
> schranken aber mit Hilfe von Kameras überwacht. Die Bilder werden auf
> einen benachbarten Posten oder ein Stellwerk übertragen.
Seit jüngster Zeit sind auch nicht bildgebende Überwachungstechniken
(vulgo: Radar) im Einsatz.
> Die meisten Bahnübergänge mit Vollschranken sind heute signalabhängig:
[...]
> Allerdings gibt es noch einige Bahnübergänge, die nicht signalabhängig
> sind. Bleibt dort ein Fahrzeug liegen, benachrichtigt der Schranken-
> wärter unverzüglich die benachbarten Fahrdienstleiter. Wenn allerdings
> der Zug auf dem nächsten Bahnhof bereits abgefahren ist, dann kann nur
> noch versucht werden, den Lokführer über Funk oder durch Kreissignal
> zu warnen.
In der Schweiz: Handsignal; siehe MID: <3cd59...@news.bluewin.ch>.
Auf den deutschen Strecken auf schweizer Gebiet jedoch wiederum:
Kreissignal.
> Daher gilt auch bei Bahnübergängen mit Vollschranken: Das liegen ge-
> bliebene Fahrzeug verlassen und den Bahnübergang erst wieder betreten,
> wenn der Schrankenwärter oder eine andere zuständige Person bestätigt,
> dass keine Gefahr mehr besteht.
>
>
> 2. Anrufschranken
>
> Eine Sonderform der Vollschranken sind Anrufschranken. [...]
Wenn nicht gerade das verunfallte Auto die Sprechstelle über den
Haufen gefahren hat, ist bei dieser Sorte die Kontaktaufnahme mit
einem Eisenbahn-Betriebsbeamten für einen zufällig eintreffenden
Ersthelfer höchst trivial.
> 3. Blinklichter oder Ampeln mit Lokführerüberwachung
[>
> Diese Technik wird auf Bahnstrecken mit Geschwindigkeiten bis 100 km/h
> angewendet. Wenn sich ein Zug nähert, werden die Sicherungsanlagen au-
> tomatisch eingeschaltet. Sobald die Blinklichter bzw. Ampeln ordnungs-
> gemäß rot leuchten, zeigt ein Überwachungssignal an der Strecke dem
> Lokführer an, dass der Bahnübergang gesichert ist. Die Entfernung vom
> Überwachungssignal zum Bahnübergang ist so bemessen, dass der Lokfüh-
> rer noch rechtzeitig halten kann, wenn das Signal nicht leuchtet.
>
> Zusätzlich zu den Blinklichtern bzw. Ampeln können Halbschranken vor-
> handen sein. Sie schließen sich erst, wenn der Straßenverkehr einige
> Sekunden rotes Licht hatte.
Bei der klassischen Bundesbahntechnik leuchtet das Lokführerüber-
wachungssignal erst dann auf, *nachdem* sich vorhandene Halbschranken
ebenfalls geschlossen haben. Allerdings kann ein zufällig eintreffen-
der Ersthelfer nicht ersehen, ob klassische Bundesbahntechnik
vorhanden ist.
> Weil der Lokführer dann das Überwachungs-
> signal schon passiert hat, nützt es wenig, die Schrankenbäume blockie-
> ren zu wollen. Eine Störungsmeldung hätte nämlich erst auf den nächs-
> ten Zug Einfluss.
So ist theoretisch der Regelfall bei klassischer Reichsbahntechnik.
Allein aus der Platzierung des Blinklichts in der Mitte des Andreas-
kreuzes (also Anordnung nach StVO der DDR statt oberhalb des Andreas-
kreuzes in einem schwarzen Schild mit rotem Rand) kann zufällig ein-
treffender Ersthelfer nicht ersehen, ob klassische Reichsbahntechnik
vorhanden ist.
Außerdem ist dies Standard bei vielen Schienenbahnen, die im gesamten
Bundesgebiet nach der Bau- und Betriebsordnung für Straßenbahnen
betrieben werden (das Nothaltsignal Sh 3b, Sh 3c nach Anlage 4 BOStrab
entspricht vom Signalbild her dem Kreissignal nach Eisenbahn-Signal-
ordnung).
Auch eine Vielzahl nicht bundeseigener Eisenbahnen verwendet keine
klassische Bundesbahntechnik.
> Wenn das Fahrzeug liegen bleibt: sofort aussteigen! Wenn ein Telefon
> verfügbar ist: Notruf! Wenn mehrere Leute vor Ort sind, ist es zweck-
> mäßig, wenn in jede Richtung einer losläuft, um einen etwaigen Zug
> durch Kreissignal (große kreisförmige Armbewegungen, idealerweise mit
> einer
weiß-roten Signalfahne oder einer rot leuchtenden
> Lampe) anzuhalten. Um sich nicht selbst zu gefährden, sollte man
> allerdings nicht zwischen den Schienen, sondern neben dem Gleiskörper
> laufen. Wegen des langen Bremsweges von Zügen (bis zu 1000 m) ist es
> wichtig, so früh wie möglich loszulaufen - nicht erst, wenn man den
> Zug schon hört.
Da ich hier die Straßenbahnen erwähnt habe: deren Bremsvermögen ist
zwar *wesentlich* größer als die von Eisenbahnen; nach Anlage 2,
Tabelle 1 zur BOStrab muss aber bei einer Geschwindigkeit von 100 km/h
eine Strecke von 355 m zugrundegelegt werden.
> 4. Blinklichter oder Ampeln mit Fernüberwachung [...]
Keine weiteren Anmerkungen meinerseits.
> 5. Bahnübergänge ohne technische Sicherung
>
> Kreuzungen von Nebenbahnen (höchstens 80 km/h) mit schwach oder mäßig
> befahrenen Straßen können ohne technische Sicherung ausgeführt sein.
Es gibt auch auf Hauptbahnen in geringem Umfang Bahnübergänge ohne
technische Sicherung. Die sind zwar dann nur für den Fußgänger- und
Radfahrerverkehr zugelassen. Wenn aber in einer Sackgasse, die für
Fußgänger über die Eisenbahnlinie weiterführt, ein Kraftfahrer
ohnmächtig wird, hindert die Umlaufsperre vor dem Gleis das ungelenkte
Auto nicht daran, in denen Gefahrenbereich vorzustoßen.
> Dann gibt es nur das Andreaskreuz und (meistens) Pfeifsignale.
>
> Man sollte Nebenbahnzüge aber nicht unterschätzen. Auch sie können
> tödlich sein. Darum gilt auch hier: Aussteigen, den Bahnübergang ver-
> lassen und, wenn irgend möglich, einen Notruf absetzen! Außerdem kann
> man, wie oben beschrieben, dem Zug entgegen gehen, um Kreissignale zu
> geben.
Bliebe zu ergänzen:
7. Privatwegübergänge ohne öffentlichen Verkehr. Die haben i.d.R.
"Abschlüsse", wie es die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung nennt.
Dazu gilt das, was ich oben für das durchbrechende Auto beim Fuß-
gänger-Bahnübergang geschrieben habe. Die meisten Privatwegübergänge
an Hauptbahnen sind mit Wechselsprechanlagen (technisch identisch mit
denen von Anrufschranken - siehe 2.) ausgestattet.
Holger Metschulat
> Michael Zink schrieb:
> 4. Blinklichter oder Ampeln mit Fernüberwachung
> Hier gilt das Gleiche wie bei Lokführerüberwachung; auch hier können
> zusätzlich Schranken vorhanden sein. Der Unterschied ist, dass das
> Funktionieren der Anlage nicht vom Lokführer, sondern vom Stellwerk
> überwacht wird. Solche Anlagen werden vor allem an Strecken mit
> Geschwindigkeiten zwischen 100 und 160 km/h eingesetzt. (Bei Strecken
> über 160 km/h gibt es in Deutschland keine Bahnübergänge.)
Das ist nicht 100% richtig. Die FÜ-Anlagen sind so ausgeführt, daß jedes
Element doppelt vorhanden ist und bei Ausfall eines Elementes einer
Teileinheit diese von der anderen Teileinheit mitgezogen wird. Wenn die
Anlage eine Störung entdeckt, geht sie automatisch in die Sperrstellung.
Die Meldung auf dem Stellwerk reicht i.A. nicht mehr aus, den Zug
anzuhalten!
Außerdem können diese Anlagen in die Sicherungstechnik einbezogen sein, wenn
z.B. kurz davor ein Blocksignal steht. Dann wird dieses erst auf Fahrt
gestellt, wenn der BÜ eingeschaltet hat (kombinierte Überwachungsarten).
Neuerdings plant man Anlagen, die beides können (Fernüberwachung (FÜ) und
Hauptsignalabhängigkeit (Hp), die Hp-OE-Anlagen (OE=Optimierte
Einschaltung)). In Grundstellung ist die Anlage eine Hp-Anlage; mit der
Einstellung einer Fahrstraße wird die Anlage auf Fü-Betrieb umgeschaltet,
schaltet aber erst ein, wenn ein Einschaltkontakt befahren wurde. Vorteile:
- kurze Schließzeiten der Fü-Anlage
- bei Fehlern im Hp-Betrieb wird der Straßenverkehr nicht beeinträchtigt
Holger Metschulat
> Was sind "Knallkapseln"?
Das sind Patronen, die man auf den Schienen festklipsen kann. Beim
drüberfahren explodieren die Patronen. Der Knall soll denn Lokführer auf die
Gefahr aufmerksam machen. Drei dieser Kapseln hintereinander auf den Gleisen
ergeben das Notsignal der Bahn, drei kurze Töne hintereinander.
Wurde aber abgeschafft, da die Kapseln öfters mal so explodierten und die
Kommunikationsmittel verbessert wurden (Zugbahnfunk). In Belgien sind sie
aber m.W. noch in Gebrauch, dürften also mit dem Thalys und der BR 16 der
SNCB/NMBS weit nach Deutschland reinfahren.
Matthias Doerfler
> Ich schrieb:
[Wegen Korrektur nochmals Xpost, diesmal Fup2 d.e.b.et]
[Blinklichter oder Ampeln mit Lokführerüberwachung]
> > Bei der klassischen Bundesbahntechnik leuchtet das Lokführerüber-
> > wachungssignal erst dann auf, *nachdem* sich vorhandene Halbschranken
> > ebenfalls geschlossen haben.
> Bist du dir da *ganz* sicher?
Da ist mir ein Satz verlorengegangen. Nach
> > Auch eine Vielzahl nicht bundeseigener Eisenbahnen verwendet keine
> > klassische Bundesbahntechnik.
sollte noch stehen:
Selbst Anlagen im Bereich der ehemaligen Bundesbahn können so
verschaltet sein, dass die zeitliche Reihenfolge anders herum ist.
Tobias Wichert
>> Was sind "Knallkapseln"?
>Wurde aber abgeschafft, da die Kapseln öfters mal so explodierten und die
>Kommunikationsmittel verbessert wurden (Zugbahnfunk). In Belgien sind sie
>aber m.W. noch in Gebrauch, dürften also mit dem Thalys und der BR 16 der
>SNCB/NMBS weit nach Deutschland reinfahren.
Naja, und ich vermute jetzt einfach mal, das auch ein deutscher Tf,
der keine Erfahrung / Ausbildung mit Knallkapseln hat, anhalten würde,
wenn es mehrmals unter/an der Lok knallen würde....
Gruß,
Tobias
Christoph Henne
gestoppt werden:
1. Die Leitstelle informiert den zuständigen Notfallmanager oder
Bundesgrenzschutz.
2. Es werden Einsatzkräfte in mindestens drei KM Entfernung (aber in jede
Richtung!!!!) mit roten Laternen oder rotleuchtenden Winkerkellen geschickt,
die den Zug mit durch kreisen der Lampen den Zug zu anhalten bringen sollen.
Des weiteren sind die Einsatzkräft mit Funkgeräten auszustatten, so daß ein
Information über den herannahenden Zug angesetzt werden kann.
Diese Art wird beim Planspiel zum F4 in Münster gelehrt und ist nach meiner
Meinung auch in Ordnung!
Gruß
Christoph Henne
Stadtjugendfeuerwehrwart in Wuppertal
in...@brandschutzkaspertheater.de
Markus Machner
>
> Lächelt über die vielen produktiven Beiträge. Aber die Bahn kann wie folgt
> gestoppt werden:
>
> 1. Die Leitstelle informiert den zuständigen Notfallmanager oder
> Bundesgrenzschutz.
Ich dachte, der Notfallmanager ist genau die falsche Adresse, für ein
_kurzfristiges_ Eingreifen. Bisher wurde gesagt, für kurzfristige
Massnahmen ist der Fahrdienstleiter zuständig.
> 2. Es werden Einsatzkräfte in mindestens drei KM Entfernung (aber in jede
> Richtung!!!!) mit roten Laternen oder rotleuchtenden Winkerkellen geschickt,
> die den Zug mit durch kreisen der Lampen den Zug zu anhalten bringen sollen.
> Des weiteren sind die Einsatzkräft mit Funkgeräten auszustatten, so daß ein
> Information über den herannahenden Zug angesetzt werden kann.
>
> Diese Art wird beim Planspiel zum F4 in Münster gelehrt und ist nach meiner
> Meinung auch in Ordnung!
Vielleicht beim nächsten Lehrgang "Notfallmanager" durch
"Fahrdienstleiter" ersetzen.
Gruß,
Markus
Patrick Hündgen
> Christoph Henne schrieb:
> > Lächelt über die vielen produktiven Beiträge. Aber die Bahn kann wie
folgt
> > gestoppt werden:
Hm, ich kann mich nicht verwehren dies etwas allwissend klingend zu finden!
(*nochmalindudenschau* ich liebe Deutsch ;-))
> > 1. Die Leitstelle informiert den zuständigen Notfallmanager oder
> > Bundesgrenzschutz.
Davon hat auch niemand abgeraten. Jedoch dauert das eine nicht unerhebliche
Zeit. Ausgehend von dem gelieferten Beispiel, das Du scheinbar nicht
intensiv genug gelesen hast, also nur eine sekundäre Maßnahme.
> Ich dachte, der Notfallmanager ist genau die falsche Adresse, für ein
> _kurzfristiges_ Eingreifen. Bisher wurde gesagt, für kurzfristige
> Massnahmen ist der Fahrdienstleiter zuständig.
Ist er auch. Das hat sogar der Notfallmanager selber bei uns propagiert.
> > 2. Es werden Einsatzkräfte in mindestens drei KM Entfernung (aber in
jede
> > Richtung!!!!) mit roten Laternen oder rotleuchtenden Winkerkellen
geschickt,
> > die den Zug mit durch kreisen der Lampen den Zug zu anhalten bringen
sollen.
> > Des weiteren sind die Einsatzkräft mit Funkgeräten auszustatten, so daß
ein
> > Information über den herannahenden Zug angesetzt werden kann.
Was durchaus richtig ist, vorausgesetzt Du kommst mit einem Fw-Fzg und genug
Besatzung an die Einsatzstelle. ... Und es bleibt noch genug Zeit derartig
zu reagieren.
Darum ging es aber im Ursprungsposting gar nicht!
> > Diese Art wird beim Planspiel zum F4 in Münster gelehrt und ist nach
meiner
> > Meinung auch in Ordnung!
Ack.
Für eine Fw-Führungskraft sicherlich. Nicht aber für den einzelnen Helfer
der als erster den Unfallort erreicht.
> Vielleicht beim nächsten Lehrgang "Notfallmanager" durch
> "Fahrdienstleiter" ersetzen.
Nö. Willst du den Notfallmanager ganz aus dem Spiel lassen? Der hat schon
eine Menge Vorteile. Nur eben _nicht_ die schnelle Eintreffzeit. Und den
Fahrdienstleiter zu verständigen wird eher eine Aufgabe der Leitstelle sein.
--
mkG
Patrick Hündgen
FF Brühl ( http://www.feuerwehr-bruehl.de )
Ich gebe hier nur meine persönliche Meinung wieder!
Uwe Klein
>
> Lächelt über die vielen produktiven Beiträge. Aber die Bahn kann wie folgt
> gestoppt werden:
Du haettest mal die Beitraege in deb.et teilweise sehen sollen.
[...]
> 2. Es werden Einsatzkräfte in mindestens drei KM Entfernung ...
Drei km?! Das ist ungefaehr der doppelte Bremswegabstand bei einer
Strecke mit Vmax=160km/h. Empfinde ich als leicht uebertreiben fuer ein
Vorkommnis auf einen Bahnuebergang. Bei einer Schnellfahrstrecke koennte
es schon passen.
> ... (aber in jede
> Richtung!!!!) ...
Selbstredend.
> ... mit roten Laternen oder rotleuchtenden Winkerkellen geschickt,
> die den Zug mit durch kreisen der Lampen den Zug zu anhalten bringen sollen.
> Des weiteren sind die Einsatzkräft mit Funkgeräten auszustatten, so daß ein
> Information über den herannahenden Zug angesetzt werden kann.
Dito.
> Diese Art wird beim Planspiel zum F4 in Münster gelehrt und ist nach meiner
> Meinung auch in Ordnung!
Interessant. War der Planspielleiter auch in Bahndingen bewandert?
Gruss
Uwe, neugierig
Christoph Henne
gestoppt werden:
1. Die Leitstelle informiert den zuständigen Notfallmanager oder
Bundesgrenzschutz.
2. Es werden Einsatzkräfte in mindestens drei KM Entfernung (aber in jede
Richtung!!!!) mit roten Laternen oder rotleuchtenden Winkerkellen geschickt,
die den Zug mit durch kreisen der Lampen den Zug zu anhalten bringen sollen.
Des weiteren sind die Einsatzkräft mit Funkgeräten auszustatten, so daß ein
Information über den herannahenden Zug angesetzt werden kann.
Diese Art wird beim Planspiel zum F4 in Münster gelehrt und ist nach meiner
Meinung auch in Ordnung!
Gruß
Sven Herzfeld
> 2. Es werden Einsatzkräfte in mindestens drei KM Entfernung (aber
> in jede Richtung!!!!) mit roten Laternen oder rotleuchtenden
Was ist ein Kelvinmega (KM)? ;-)
Wie sollen sie geschickt werden? Bevor sie zu Fuß die Distanz
bewältigt haben, ist auf fast jeder deutschen Strecke schon ein Zug
da. Oder die Strecke gesperrt. Also wäre es nur sinnvoll, die
jeweilige Stelle von örtlichen Kräften direkt ansteuern zu lassen.
Wobei 3 km sehr viel sind. Womöglich ist der nächste Zug dann schon
an der Nachbarwehr vorbei.
> Winkerkellen geschickt, die den Zug mit durch kreisen der Lampen
> den Zug zu anhalten bringen sollen. Des weiteren sind die
> Einsatzkräft mit Funkgeräten auszustatten, so daß ein Information
> über den herannahenden Zug angesetzt werden kann.
Also laufen sie im oder am Gleis. Aber doch bitte mit Warnkleidung.
Wie werden Hindernisse bewältigt (Brücken, Tunnel)?
Wie viele Leute werden in jede Richtung geschickt, um Abzweige und
solche Probleme zu bewältigen?
> Diese Art wird beim Planspiel zum F4 in Münster gelehrt und ist
> nach meiner Meinung auch in Ordnung!
Sinnvoll wäre IMHO folgendes
1) Anruf des zuständigen Fahrdienstleiters bzw. des zentralen
Notrufes der DB, bei entsprechendem Meldebild unmittelbar nach
Alarmierung
2) Der Gefahrenbereich wird NICHT betreten, ausgenommen, die dort
tätigen Kräfte können sicher ab Erkennen eines Zuges das Gleis
verlassen (Streckengeschwindigkeit beachten). In dem Fall sind
Sicherungsposten abzustellen. Dazu gehört auch, keine Greifzüge etc.
in den Gefahrenbereich zu bringen, die außerhalb an Fahrzeugen usw.
angeschlagen sind.
3) Ausschicken von Einsatzkräften zur Warnung in jede Richtung,
möglichst jeweils mehrere, um auf Hindernisse vorbereitet zu sein.
Entfernung je nach Streckengeschwindigkeit. Diese Kräfte können auch
die Sicherungsposten für das Personal an der Unfallstelle bilden.
Nach Verlassen der Unfallstelle ist darauf zu achten, dass vor einem
ggf. von hinten durch die Unfallstelle fahrenden Zug gewarnt wird.
4) Parallel Alarmierung von Einsatzkräften, die in ausreichendem
Abstand vor der Unfallstelle beidseitig bzw. bei Verzweigungen an den
betreffenden Stellen Warnungen an die Züge geben (siehe oben). Wenn
diese eintreffen, ist die Gefahr an der Einsatzstelle noch nicht
beseitigt, da evtl. unmittelbar vorher ein Zug passiert hat oder im
Zwischenraum vor einem Signal stand!
Ansonsten
- Tunnel werden umgangen, wobei eine Person vor dem Tunnel zu
postieren ist, bis die andere Seite erreicht wurde.
- Brücken usw. werden nur dann genutzt, wenn bei Annäherung eines
Zuges ausreichend Fluchtraum vorhanden und dieser rechzeitg zu
erreichen ist. Davon ist bei zweigleisigen Strecken in der Regel
auszugehen, allerdings ist auf sicheres Betreten der Brücke zu
achten. (Teilweise ohne Lauffläche). Probleme bei Nebel.
- Personal mit Warnkleidung und Funk ausstatten. Nach Möglichkeit
nicht im Gleisbereich, sondern daneben - in Kurven außen - bewegen.
- Bei geschlossenen Schranken (sofern nicht Anrufschranken) und
Signalen in Fahrt (grün, erhobener Flügel) ist in den meisten
Fällen mit baldiger Annäherung eines Zuges zu rechnen.
Sven
Holger Metschulat
> Naja, und ich vermute jetzt einfach mal, das auch ein deutscher Tf,
> der keine Erfahrung / Ausbildung mit Knallkapseln hat, anhalten würde,
> wenn es mehrmals unter/an der Lok knallen würde....
Richtig, nur hat das deutsche Zugpersonal keine Knallkapseln dabei, die es
im Notfall auf die Schienen legen könnte. Außerdem verkürzen die
Knallkapseln den Bremsweg nicht, d.h. den gleichen Effekt kann man
erreichen, wenn man an die Stelle, an denen man die Knallkapseln auslegen
würde, jemanden mit einer roten Laterne hinstellen würde.
Thomas Pinz
[bahnleitung erden]
> > Laß mich raten: vom Erdungsseil erschlagen werden? Und die andere?
>
> Von der munter schmelzenden Spitze gegrillt?
man sollte nicht vergessen, das vieleicht der ankommende zug gar nicht
mit strom faehrt, sondern ne diesellok is ?
war schon ziemlich dumm, wenn man das erden ueberlebt, aber dann
von der ankommenden diesellok, die der strom gar nicht intressiert,
ueberfahren wird....
cu/73 thomas (der, obwohl angehender e-technik-ing, schon nen heiden-
respekt vor jedem hausanschluss hat)
Sascha Wostmann
> Tobias Wichert <si...@gmx.net> schrieb:
> > Naja, und ich vermute jetzt einfach mal, das auch ein deutscher Tf,
> > der keine Erfahrung / Ausbildung mit Knallkapseln hat, anhalten würde,
> > wenn es mehrmals unter/an der Lok knallen würde....
>
> Richtig, nur hat das deutsche Zugpersonal keine Knallkapseln dabei, die es
> im Notfall auf die Schienen legen könnte. Außerdem verkürzen die
> Knallkapseln den Bremsweg nicht, d.h. den gleichen Effekt kann man
> erreichen, wenn man an die Stelle, an denen man die Knallkapseln auslegen
> würde, jemanden mit einer roten Laterne hinstellen würde.
nur dass derjenige mit der roten Laterne dort bleiben muss, während
derjenige, der diese Knaller auslegt, danach wieder weggehen kann, um
z.B. woanders weitere Kapseln auszulegen.
Viele Grüße,
Sascha
Markus Machner
[Knallkapseln]
> Wegen ihrer Gefährlichkeit sind sie mittlerweile verboten. Sie sollen
> auch schon Entgleisungen verursacht haben, bei entsprechend hoher
> Dosierung und leichten Fahrzeugen durchaus denkbar.
Was für einen "Wumms" haben denn die Dinger? Ein gewöhnlicher Waggon
wiegt doch min. 10 - 20t. Eine Lok bis zu 160t. Kann eine Knallskapsel
die zum Entgleisen bringen? Durch den "Wumms" oder einfach, weil sie den
Radkranz aushebelt?
Gruß,
Markus
--
jagut,
'pruegeln' hoehrt sich etwas unsensibel an....
(HeKo in f.a-u-w)
Uli Meier
>>>Keine Experimente, und keine Aktionen im Medicopter-Stil bitte!
>>
>>Deswegen, und ich schreibe es heute zum dritten Mal, auf jeden Fall
>>den Notruf informieren!
> Wenn uns aber keiner die Notrufnummer der Deutschen Bahn AG hier
> postet, dann können wirs nicht.....
> Und im Ausgangsposting konnte es die FwLts auch nicht, da der die
> Nummer scheinbar nicht bekannt war...
Den Bayerischen Rettungsleitstellen ist sicher und den Bayerischen
Feuerwehreinsatzzentralen sollte eigentlich auch in den letzten Tagen
ein entsprechendes Schreiben zugegangen sein.
Uli
--
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