Toyota Auris Hybrid
Martin Kobil
der Auris Hybrid hat laut Prospekt einen 73kW Benzinmotor und einen
60kW Elektromotor eingebaut. Als Systemleistung sind 100kW angegeben.
Im Prospekt steht, dass der Akku eine maximale Leistung von 27kW hat,
womit auch die Systemleistung von 100kW plausibel wird.
Was ich nicht verstehe ist, weshalb baut man einen 60kW Elektromotor
ein, wenn die Batterie maximal nur 27kW elektrische Energie liefern
kann?
Ganz ehrlich gesagt, ich war auf den ersten Blick aufgrund des 60kW
Elektromotor begeistert von dem Auto. Mit einem 60kW Motor lässt sich
so ein Fahrrzeug doch bestimmt um die 170 km/h schnell bewegen. Damit
wäre es ideales Aufrüstauto zum PlugIn. Leider steht in den
Unterlagen, dass es nur bis max. 50km/h rein elektrisch fährt. Damit
dürfte der Umrüstaufwand zu hoch werden, weil vermutlich die
Leistungselektronik im Dauerbetrieb nicht für viel mehr ausgelegt
ist.
Übrigens, der Listenpreis für den 93kW Auris Diesel mit 4Türen in der
Life Ausstattung ist 22.100 EUR. Der Hybrid mit zusätzlichem
Automatikgetriebe, Klimaautomatik (anstatt manuell) und
Leichtmetallfelgen kostet 22.950 EUR. Damit ist er je nach
Betrachtungsweise auch nicht unbedingt teurer als ein Diesel.
Martin
Martin Kobil
Übrigens, für den Prius werden solche PHEV Kits in den USA schon für
relativ wenig Geld verkauft:
http://www.enginer.us
Heiko Rossmann
> Hallo,
>
> der Auris Hybrid hat laut Prospekt einen 73kW Benzinmotor und einen
> 60kW Elektromotor eingebaut. Als Systemleistung sind 100kW angegeben.
> Im Prospekt steht, dass der Akku eine maximale Leistung von 27kW hat,
> womit auch die Systemleistung von 100kW plausibel wird.
>
> Was ich nicht verstehe ist, weshalb baut man einen 60kW Elektromotor
> ein, wenn die Batterie maximal nur 27kW elektrische Energie liefern
> kann?
Weil Toyota über das sogenannte PSD einen Teil der Leistung des
Benzinmotors über Generator und Motor leitet und darüber ein CVT
"simuliert". Die 60kW sind also nicht dazu gedacht, aus der Batterie zu
kommen, sondern ein Teil davon kommt bei Volllast vom Generator. So
zumindest beim Prius, aber soweit ich weiß ist das im Auris der gleiche
Antriebsstrang.
(eigentlich ist das sogar noch komplizierter, denn beide
Elektromaschinen können als Motor oder Generator arbeiten - eine
Simulation hier: http://eahart.com/prius/psd/ zeigt das, hier:
http://www.wind.sannet.ne.jp/m_matsu/prius/ThsSimu/index_i18n.html kann
man auch nachspielen, was passiert, wenn man aufs Gas tritt)
MfG, Heiko
Radbert Grimmig
>Ganz ehrlich gesagt, ich war auf den ersten Blick aufgrund des 60kW
>Elektromotor begeistert von dem Auto. Mit einem 60kW Motor lässt sich
>so ein Fahrrzeug doch bestimmt um die 170 km/h schnell bewegen. Damit
>wäre es ideales Aufrüstauto zum PlugIn.
Stimmt.
>Leider steht in den
>Unterlagen, dass es nur bis max. 50km/h rein elektrisch fährt.
Weil es eben genau kein Plug-in ist und somit noch Ni-MH-Akkus
spazieren fährt. Der Prius PLug-in, und sicherlich auch der irgendwann
kommende Auris Plug-in, haben Lithium-Ionen-Akkus.
Allerdings lassen die sich dann wiederum unterwegs nicht durch den
Benzinmotor laden, sondern ausschließlich an der Steckdose.
--
Gruß
Radbert
Hannes Kuhnert
> On 08/06/10 22:42, Martin Kobil wrote:
>> Was ich nicht verstehe ist, weshalb baut man einen 60kW Elektromotor
>> ein, wenn die Batterie maximal nur 27kW elektrische Energie liefern
>> kann?
>
> Weil Toyota über das sogenannte PSD einen Teil der Leistung des
> Benzinmotors über Generator und Motor leitet und darüber ein CVT
> "simuliert". Die 60kW sind also nicht dazu gedacht, aus der Batterie zu
> kommen, sondern ein Teil davon kommt bei Volllast vom Generator. So
> zumindest beim Prius, aber soweit ich weiß ist das im Auris der gleiche
> Antriebsstrang.
Das /ist/ ein CVT.
Gibt es eigentlich Batterien, die schneller ge- als entladen werden können?
--
Hannes Kuhnert, Chemnitz
Heiko Rossmann
> Heiko Rossmann schrieb:
>
>> On 08/06/10 22:42, Martin Kobil wrote:
>>> Was ich nicht verstehe ist, weshalb baut man einen 60kW Elektromotor
>>> ein, wenn die Batterie maximal nur 27kW elektrische Energie liefern
>>> kann?
>>
>> Weil Toyota über das sogenannte PSD einen Teil der Leistung des
>> Benzinmotors über Generator und Motor leitet und darüber ein CVT
>> "simuliert". Die 60kW sind also nicht dazu gedacht, aus der Batterie zu
>> kommen, sondern ein Teil davon kommt bei Volllast vom Generator. So
>> zumindest beim Prius, aber soweit ich weiß ist das im Auris der gleiche
>> Antriebsstrang.
>
> Das /ist/ ein CVT.
Das Teil selbst nicht. Das Planetengetriebe hat eine feste Übersetzung.
Mit den beiden E-Maschinen und deren unglaublich geschickter Ansteuerung
kann man die Kombination ein CVT nennen.
MfG, Heiko
Volker Neurath
>>Leider steht in den
>>Unterlagen, dass es nur bis max. 50km/h rein elektrisch fährt.
>
> Weil es eben genau kein Plug-in ist und somit noch Ni-MH-Akkus
> spazieren fährt.
Die Akku-Technik ist latte.
> Allerdings lassen die sich dann wiederum unterwegs nicht durch den
> Benzinmotor laden, sondern ausschließlich an der Steckdose.
Falsch. Aber sowas von.
Beim Prius PlugIn wird der HV-akku aus insgesamt drei großen Modulen
bestehen.
Der *gesamte* Akku kann an der Steckdose aufgeladen werden, die Module 1 + 2
beziehen ihre Energie sogar ausschliesslich von dort.
Modul 3 arbeitet in Verbindung mit dem Verbrenner exakt so, wie ein
aktueller Prius.
Nur Modul 3 wird während der Fahrt vom Verbrenner aufgeladen oder nimmt
rekuperierte Energie auf.
Volker
--
Im übrigen bin ich der Meinung, dass TCPA/TCG verhindert werden muss
Wenn es vom Himmel Zitronen regnet, dann lerne, wie man Limonade macht
Volker Neurath
> wäre es ideales Aufrüstauto zum PlugIn. Leider steht in den
> Unterlagen, dass es nur bis max. 50km/h rein elektrisch fährt.
Hmm... beim Prius ist es so, dass er sogar nur bis 48km/h rein elektrisch
fährt. Aber nur dann, wenn er manuell in den rein elektrischen modus
geschaltet wurde.
Lässt man den Prius "selber machen", dann passert es nicht mal selten, dass
man sogar bis zu 72km/h rein elektrisch fährt - darüber muss allerdings dann
wieder der Verbrenner mitlaufen, aus technischen Gründen.
Hat allerdings in diesen Fällen dann auch nur minimalen Spritverbrauch zur
folge.
da der Auris Hybrid exakt denselben Hybridstrang hat, wie der Prius (ja,
alle komponenten, Verbrenner, E-Motore, Akkus, Inverter, stammen aus dem
Prius-Regal) vermute ich mal, dass oben gesagtes genau so für den Auris
Hybrid gilt.
Heisst: die Begrenzung auf 50km/h rein elektrisch gilt nur, wenn er manuell
in den rein elektrischen Modus gezwungen wurde.
Genaures werde ich in 14 Tagen um diese Zeit wissen; da bin ich nämlich
gerade von einem Hybrid-workshop mit dem auris zurück ;)
> Übrigens, der Listenpreis für den 93kW Auris Diesel mit 4Türen in der
> Life Ausstattung ist 22.100 EUR. Der Hybrid mit zusätzlichem
> Automatikgetriebe, Klimaautomatik (anstatt manuell) und
> Leichtmetallfelgen kostet 22.950 EUR. Damit ist er je nach
> Betrachtungsweise auch nicht unbedingt teurer als ein Diesel.
Exaktamente.
Volker Neurath
> Das /ist/ ein CVT.
nein, der Prius hat kein Getriebe im klassischen sinn. Und der auris Hybrid
wird es auch nicht haben, er bekommt exakt denselben Antriebsstrang, wie der
Prius.
Was der Prius und der Auris haben, ist das hier:
http://www.priuswiki.de/wiki/Getriebe
alles andere wird von der Elektronik durch geschickte Kopplung der drei
Motore (Verbrenner und 2 Motor-Generator-Packs) simuliert.
Werner Schmidt
> Was der Prius und der Auris haben, ist das hier:
>
> http://www.priuswiki.de/wiki/Getriebe
danke für den überaus interessanten Link!
Gruß
Werner
Radbert Grimmig
>Radbert Grimmig wrote:
>
>>>Leider steht in den
>>>Unterlagen, dass es nur bis max. 50km/h rein elektrisch fährt.
>>
>> Weil es eben genau kein Plug-in ist und somit noch Ni-MH-Akkus
>> spazieren fährt.
>
>Die Akku-Technik ist latte.
Geht ja so.
Der aktuelle Prius/Auris Hybrid, mit dem alten 1,3 kWh Akku-Pack, hat
selbst mit der auf 45 km/h begrenzten Höchstgeschwindigkeit im
eV-Modus eine (rein elektrische) Reichweite von lediglich um die zwei
(2) Kilometern, wenn ich das recht sehe.
Das ist jedenfalls die Werksangabe von Toyota Europe.
Da kann man sich an zwei Fingern ausrechnen, wie wenig Sinn es machen
würde, die Geschwindigkeitsbegrenzung des eV-Modes aufzuheben oder
höher zu setzen: Selbst wenn er vom Motor her mehr könnte, würde dann
die e-Reichweite noch deutlich weiter sinken, auf letztlich
uninteressante Strecken.
Und das ist dann die Stelle, wo die infolge der Umstellung auf die
neuen Co-Li-Ionen-Akkus drastisch (um den Faktor 4) erhöhte
Batteriekapazität ins Spiel kommt - damit macht's dann Sinn.
Werksangabe sind jetzt bis zu 20 km bei bis zu 100 km/h.
>> Allerdings lassen die sich dann wiederum unterwegs nicht durch den
>> Benzinmotor laden, sondern ausschließlich an der Steckdose.
>
>Falsch. Aber sowas von.
Du hyperventilierst.
>Beim Prius PlugIn wird der HV-akku aus insgesamt drei großen Modulen
>bestehen.
>Der *gesamte* Akku kann an der Steckdose aufgeladen werden, die Module 1 + 2
>beziehen ihre Energie sogar ausschliesslich von dort.
Sag ich doch.
>Nur Modul 3 wird während der Fahrt vom Verbrenner aufgeladen oder nimmt
>rekuperierte Energie auf.
Und das find ich enttäuschend. Aber es geht halt wohl nicht anders,
weil die Akkus sonst zu früh die Grätsche machen.
--
Gruß
Radbert
Volker Neurath
> Volker Neurath schrieb:
> Der aktuelle Prius/Auris Hybrid, mit dem alten 1,3 kWh Akku-Pack, hat
> selbst mit der auf 45 km/h begrenzten Höchstgeschwindigkeit im
> eV-Modus eine (rein elektrische) Reichweite von lediglich um die zwei
> (2) Kilometern, wenn ich das recht sehe.
richtig.
> Das ist jedenfalls die Werksangabe von Toyota Europe.
die von mir bereits in der praxis verifiziert werden konnte. Mehr als
einmal. wobei das ganze auch profilabhängig ist. Es sind durchaus auch
mal mehr als 2km drin - wenn die Strecke z.B. leichtes Gefälle hat; zu
weinig zum alleinigen Rollen, aber eben hinreichend, um die akku nicht
über Gebühr zu entladen.
> Da kann man sich an zwei Fingern ausrechnen, wie wenig Sinn es machen
> würde, die Geschwindigkeitsbegrenzung des eV-Modes aufzuheben oder
> höher zu setzen: Selbst wenn er vom Motor her mehr könnte, würde dann
> die e-Reichweite noch deutlich weiter sinken, auf letztlich
> uninteressante Strecken.
du wirst es kaum glauben: rein elektrisch fahren ist bei den
Prius-Versionen I - III gar nicht der ursprüngliche sinn.
> Und das ist dann die Stelle, wo die infolge der Umstellung auf die
> neuen Co-Li-Ionen-Akkus drastisch (um den Faktor 4) erhöhte
> Batteriekapazität ins Spiel kommt - damit macht's dann Sinn.
> Werksangabe sind jetzt bis zu 20 km bei bis zu 100 km/h.
Weissich.
>>> Allerdings lassen die sich dann wiederum unterwegs nicht durch den
>>> Benzinmotor laden, sondern ausschließlich an der Steckdose.
>>
>> Falsch. Aber sowas von.
> Du hyperventilierst.
Nö.
>> Beim Prius PlugIn wird der HV-akku aus insgesamt drei großen Modulen
>> bestehen.
>> Der *gesamte* Akku kann an der Steckdose aufgeladen werden, die Module 1 + 2
>> beziehen ihre Energie sogar ausschliesslich von dort.
> Sag ich doch.
Nein, hast du nicht gesagt.
>> Nur Modul 3 wird während der Fahrt vom Verbrenner aufgeladen oder nimmt
>> rekuperierte Energie auf.
> Und das find ich enttäuschend. Aber es geht halt wohl nicht anders,
> weil die Akkus sonst zu früh die Grätsche machen.
Definiere "zu früh".
Ich hab noch einen Prius mit 8 Jahren oder 160tkm Garantie auf den
Hybridstragn *incl.* Akkus.
Da es Prius gibt, die verbrieft ohne nennenswerte Leistungseinbußen auch
deutlich mehr km auf dem Zähler haben - mit dem ersten Akkupack - gehe
ich davon aus, während der gesamtgebrauchsdauer den HV-akku nicht
wechseln zu müssen.
Volker
--
Wenn es vom Himmel Zitronen regnet -- lerne, Limonade zu machen.
Radbert Grimmig
>>> Nur Modul 3 wird während der Fahrt vom Verbrenner aufgeladen oder nimmt
>>> rekuperierte Energie auf.
>
>> Und das find ich enttäuschend. Aber es geht halt wohl nicht anders,
>> weil die Akkus sonst zu früh die Grätsche machen.
>
>Definiere "zu früh".
So früh, das Toyota Schiss hat, sie in den Hybridantrieb
einzubeziehen.
>Ich hab noch einen Prius mit 8 Jahren oder 160tkm Garantie auf den
>Hybridstragn *incl.* Akkus.
Aber eben doch ganz andere Akkus, nämlich Metallhydrid.
Von deren Langzeit-Verschleißverhalten kann man nicht auf das der
neuen Co-Li-Ionen Akkus schließen.
--
Gruß
Radbert
Ralf Koenig
> Beim Prius PlugIn wird der HV-akku aus insgesamt drei großen Modulen
> bestehen.
> Der *gesamte* Akku kann an der Steckdose aufgeladen werden, die Module 1
> + 2 beziehen ihre Energie sogar ausschliesslich von dort.
> Modul 3 arbeitet in Verbindung mit dem Verbrenner exakt so, wie ein
> aktueller Prius.
> Nur Modul 3 wird während der Fahrt vom Verbrenner aufgeladen oder nimmt
> rekuperierte Energie auf.
Also hier steht's (aus berufener Quelle, vom 09.07.2010) anders für den
Prius PHV:
http://www.atzonline.de/index.php;do=show/alloc=1/id=12057
denn dort wird auch beschrieben, dass jeweils Main+Sub1 und Main+Sub2
regenerativ geladen
werden können, solange das Auto noch im EV-Modus fährt. Erst wenn Sub1 und
Sub2
leer sind, geht der in einen anderen Modus und nutzt allein den Main-Akku.
=================================================================================
Zum rein elektrischen Fahren (EV-Modus) wird die Main-Batterie jeweils
zusammen mit einer Sub-Batterie genutzt. Dabei entleert sich die
Sub-Batterie nach und nach vollständig, während die Main-Batterie nur
teilweise entladen wird. Ist Sub1 erschöpft, wird an ihrer Stelle die
Sub2-Batterie zugeschaltet. Für den EV-Betrieb werden also hauptsächlich
die beiden Nebenbatterien genutzt.
Im EV-Modus werden die jeweils aktiven Hybridbatterien (Main+Sub1 oder
Main+Sub2) auch regenerativ (Rekuperation) geladen. Wie viele Meter
beziehungsweise Kilometer zurückgewonnen wurden, zeigt das
Kombiinstrument. So kann durch Bremsen oder Bergabfahrt die elektrische
Reichweite erhalten oder vergrößert werden. Sind die beiden Nebenbatterien
nach den rund 20 Kilometern entleert, arbeitet allein die Main-Batterie
als normaler Hybrid-Akku, der während der Fahrt als
Energiezwischenspeicher genutzt wird. Bremsenergie-Rückgewinnung und rein
elektrisches Fahren sind, wie bei der Vollhybridtechnik üblich, also
jederzeit möglich.
=================================================================================
Darunter werden dann ein paar Vermutungen gemacht, warum Toyota das so
macht (in der Testphase schnell viele Akku-Zyklen sammeln). Und dass die
evt. in der Testflotte der 600 Prius PHV eben wirklich
noch versch. Konfigurationen testen, um dann später zu entscheiden, wie
sie das in Serie machen.
Ralf
Hannes Kuhnert
> On 08/07/10 13:19, Hannes Kuhnert wrote:
>> Heiko Rossmann schrieb:
>>
>>> Weil Toyota über das sogenannte PSD einen Teil der Leistung des
>>> Benzinmotors über Generator und Motor leitet und darüber ein CVT
>>> "simuliert". Die 60kW sind also nicht dazu gedacht, aus der Batterie zu
>>> kommen, sondern ein Teil davon kommt bei Volllast vom Generator. So
>>> zumindest beim Prius, aber soweit ich weiß ist das im Auris der gleiche
>>> Antriebsstrang.
>>
>> Das /ist/ ein CVT.
>
> Das Teil selbst nicht.
Das Verzweigungsgetriebe („Power Split Device“ – PSD) natürlich nicht.
--
Hannes Kuhnert, Chemnitz
Hannes Kuhnert
> Hannes Kuhnert wrote:
>
>> Das /ist/ ein CVT.
>
> nein, der Prius hat kein Getriebe im klassischen sinn.
Statt „nein“ hätte „Ja“ besser gepasst.
> Und der auris
> Hybrid wird es auch nicht haben, er bekommt exakt denselben
> Antriebsstrang, wie der Prius.
Leider bekommt er die hinter dem Lenkrad liegenden Instrumente und die
Handbremse vom „normalen“ Auris.
> Was der Prius und der Auris haben, ist das hier:
>
> http://www.priuswiki.de/wiki/Getriebe
>
> alles andere wird von der Elektronik durch geschickte Kopplung der drei
> Motore (Verbrenner und 2 Motor-Generator-Packs) simuliert.
… nicht nur simuliert, sondern tatsächlich gemacht, sonst würde der Prius
gar nicht fahren. ;-)
Ja, das ist mir schon bekannt; die Gesamtanordnung ermöglicht eine stufenlos
verstellbare Leistungsübertragung – englisch abgekürzt CVT.
--
Hannes Kuhnert, Chemnitz
Volker Neurath
> Volker Neurath schrieb:
>> Hannes Kuhnert wrote:
>>
>>> Das /ist/ ein CVT.
>>
>> nein, der Prius hat kein Getriebe im klassischen sinn.
> Statt „nein“ hätte „Ja“ besser gepasst.
Nein, hätte nicht. weil der Prius gar kein richtiges Getriebe hat.
egal, wie oft du noch mit dem Fuß aufstampfst.
> Ja, das ist mir schon bekannt; die Gesamtanordnung ermöglicht eine stufenlos
> verstellbare Leistungsübertragung – englisch abgekürzt CVT.
Nein, es ist kein CVT. Egal wie oft du jetzt noch mit dem Fuß
aufstampfst.
Der prius hat kein Getriebe, alles, was in konventionellen Fahrzeugen
durch Getriebe bewerkstelligt wird, wird bei ihm durch geschickte
Kopplung der drei Motore via PSD durch die elektronik gesteuert.
Ergo ist es schlicht falsch zu behaupten, der Prius habe ein CVT.
volker
Volker Neurath
> Das Verzweigungsgetriebe („Power Split Device“ – PSD) natürlich nicht.
Auch der Rest nicht. Der prius hat kein CVT - weil er gar kein Getriebe
im herkömmlichen sinn hat.
Er hat nur das PSD, den Verbrenner und zwei E-Motore -- und viel
elektronik.
Volker
Radbert Grimmig
>Ergo ist es schlicht falsch zu behaupten, der Prius habe ein CVT.
Wenn Du das jetzt noch Toyota Europe beibringst... die haben diese
Verwirrung nämlich - wahrscheinlich[1] - ausgelöst, indem sie das in
ihren PR-Medien mal als "seamless Electronic Continuously Variable
Transmission" kommuniziert haben. Beispielsweise in der Pressemappe
zur letzten IAA.
[1] Es besteht die Möglichkeit, dass dieser Begriff aus Unterlagen des
Mutterkonzerns übernommen wurde.
--
Gruß
Radbert
Hannes Kuhnert
> Hannes Kuhnert wrote:
>
>> Volker Neurath schrieb:
>>
>>> Hannes Kuhnert wrote:
>>>
>>>> Das /ist/ ein CVT.
>>>
>>> nein, der Prius hat kein Getriebe im klassischen sinn.
>>
>> Statt „nein“ hätte „Ja“ besser gepasst.
>
> Nein, hätte nicht. weil der Prius gar kein richtiges Getriebe hat.
> egal, wie oft du noch mit dem Fuß aufstampfst.
Genau lesen hilft. Tatsächlich empfahl ich lediglich den Austausch des
Wortes „nein“ durch „Ja“: „Ja, der Prius hat kein Getriebe im klassischen
sinn.“ als Antwort auf „Das /ist/ ein CVT.“
>> Ja, das ist mir schon bekannt; die Gesamtanordnung ermöglicht eine
>> stufenlos verstellbare Leistungsübertragung – englisch abgekürzt CVT.
>
> Nein, es ist kein CVT.
Ach das meinst du. Schreib doch bitte mal „CVT“ in deutscher Sprache aus!
> Der prius hat kein Getriebe,
Es ist nicht mal unüblich, Anordnungen, die elektrische Maschinen
einschließen, „Getriebe“ zu nennen.
> alles, was in konventionellen Fahrzeugen
> durch Getriebe bewerkstelligt wird, wird bei ihm durch geschickte
> Kopplung der drei Motore via PSD durch die elektronik gesteuert.
Wie kommst du darauf, dass ich daran zweifeln sollte? Oder warum sonst
wiederholst du das?
> Ergo ist es schlicht falsch zu behaupten, der Prius habe ein CVT.
Gerade noch hast du selber behauptet, dass Fußaufstampfen nichts an der Lage
ändern würde.
--
Hannes Kuhnert, Chemnitz
Volker Neurath
> Volker Neurath schrieb:
>> Ergo ist es schlicht falsch zu behaupten, der Prius habe ein CVT.
> [1] Es besteht die Möglichkeit, dass dieser Begriff aus Unterlagen des
> Mutterkonzerns übernommen wurde.
Davon gehe ich aus.
Wobei die Aussage insoweit richtig ist, als dass der Prius tatsächlich
eine kontinuierliche Kraftübertragung hat.
Nur wird die eben nicht durch ein Getriebe im klassischen Sinn
bewerkstelligt, sondern durch die via Elektronik bewerkstelligte
intelligente Kopplung der drei Motore via des PSD.
Klar kann man trefflich darüber streiten, ob das nun ein CVT ist oder
nicht.
Wer jedoch unter einem CVT eine eigene Einrichtung, wie etwa die Audi
Multitronic oder das Getriebe des DAF oder das Gliederband-Getriebe
einiger (älterer?) Ford versteht, der wird die Einrichtung des Prius
kaum als CVT bezeichnen.
So meinte ich das.
Vol 'sorry für Verwirrung stiften' ker
Werner Schmidt
> Nein, es ist kein CVT. Egal wie oft du jetzt noch mit dem Fuß aufstampfst.
> Der prius hat kein Getriebe,
doch, er hat ein Planetengetriebe ...
> alles, was in konventionellen Fahrzeugen
> durch Getriebe bewerkstelligt wird, wird bei ihm durch geschickte
> Kopplung der drei Motore via PSD durch die elektronik gesteuert.
> Ergo ist es schlicht falsch zu behaupten, der Prius habe ein CVT.
... welches durch elektronische Steuerung der beiden MG-Devices
*funktional* zu einem CVT wird.
Gruß
Werner
Heiko Rossmann
>
>> ... welches durch elektronische Steuerung der beiden MG-Devices
>> *funktional* zu einem CVT wird.
>
> Übersetzungsverhältnis, welches im Zusammenspiel mit zwei Elektromotoren
> die Funktionsweise eines CVT-Getriebes simuliert".
Tut mir Leid, dass ich das Fass aufgemacht habe :)
> BTW: Was sagt eigentlich die ganze "Elektrische Feststellbremse, ouha!
> was da alles kaputtgehen kann!"-Fraktion zum Getriebe des Auris/Prius,
> welches vermutlich streikt, sobald einer der dabei beteiligten E-Motoren
> oder dessen Steuerung ausfallen?
Es wird dann sicher ausfallen. Die E-Maschine am Sonnenrad wird immer
gebraucht, sonst bekommt der Verbrennungsmotor sein Moment nicht auf die
Straße (das Sonnenrad dreht dann durch, im Wortsinn, da braucht es ein
Gegenmoment!) und da man dafür je nach Geschwindigkeit mal Strom braucht
und mal Strom "loswerden" muss braucht man spätestens bei leerem/vollem
Akku auch die E-Maschine am Hohlrad/Achsabtrieb.
Ich sage dazu (ich bin allerdings auch kein grundsätzlicher Gegner einer
elektrischen Feststellbremse): Toyota wird da schon was ordentliches
gebaut haben. Sie haben es erst einige Jahre nur auf dem Heimatmarkt
getestet (1997 der erste Prius) und inzwischen schon 10 Jahre weltweit
Erfahrungen gesammelt, ohne dass man irgendwas negatives gehört hätte.
Und sie geben darauf eine Garantie auf 8 Jahre/160000km, was deutlich
über übliche Garantien herausragt (ich glaube, mein erstes Auto hatte
weniger Garantie gegen Durchrostung als der Prius auf den Antriebsstrang)
Wird also wohl funktionieren.
MfG, Heiko
Werner Schmidt
> Werner Schmidt wrote:
>
>> ... welches durch elektronische Steuerung der beiden MG-Devices
>> *funktional* zu einem CVT wird.
>
> Was gleichbedeutend ist mit "ein Planetengetriebe mit festem
> Übersetzungsverhältnis, welches im Zusammenspiel mit zwei Elektromotoren
> die Funktionsweise eines CVT-Getriebes simuliert".
NACK. "wird ... funktional ... zum" != "simuliert".
> Frank (Sprachpapst)
Gruß
Werner (Korinthenkacker)
P.S.:
> BTW: Was sagt eigentlich die ganze "Elektrische Feststellbremse, ouha!
> was da alles kaputtgehen kann!"-Fraktion zum Getriebe des Auris/Prius,
> welches vermutlich streikt, sobald einer der dabei beteiligten E-Motoren
> oder dessen Steuerung ausfallen?
Keine Ahnung. *Ich* halte die Bremse (auch Feststell-) für
sicherheizrelevanter als den Antrieb.
Volker Neurath
>> alles, was in konventionellen Fahrzeugen
>> durch Getriebe bewerkstelligt wird, wird bei ihm durch geschickte
>> Kopplung der drei Motore via PSD durch die elektronik gesteuert.
>> Ergo ist es schlicht falsch zu behaupten, der Prius habe ein CVT.
> ... welches durch elektronische Steuerung der beiden MG-Devices
> *funktional* zu einem CVT wird.
Richtig, die drei motore und das PSD agieren, gesteuert durch die
Elektronik, wie ein CVT.
Das ist aber für mich dennoch ein Unterschied zu "der prius hat ein CVT"
Volker
Volker Neurath
> Werner Schmidt wrote:
>> ... welches durch elektronische Steuerung der beiden MG-Devices
>> *funktional* zu einem CVT wird.
> Was gleichbedeutend ist mit "ein Planetengetriebe mit festem
> Übersetzungsverhältnis, welches im Zusammenspiel mit zwei Elektromotoren
> die Funktionsweise eines CVT-Getriebes simuliert".
Korrektur:
welches im Zusammenspiel mit zwei Elektromotoren *und einem
Verbrennungsmotor* die Funktionsweise eines CVT-Getriebes simuliert".
> Frank (Sprachpapst)
> BTW: Was sagt eigentlich die ganze "Elektrische Feststellbremse, ouha!
> was da alles kaputtgehen kann!"-Fraktion zum Getriebe des Auris/Prius,
> welches vermutlich streikt, sobald einer der dabei beteiligten E-Motoren
> oder dessen Steuerung ausfallen?
Die bekommen wahrscheinlich epileptische Anfälle bei dem bloßen Gedanken
daran ;)
BTW hat der Prius keine elektrische Feststellbremse.
Die "P" Taste hat beim prius dieselbe Funktion, wie bei anderen
Automatik-Fahrzeugen die Wählhebelstellung "P" des Getriebes.
Nur dass diese beim Prius auf eine Taste ausgelagert wurde.
Die Feststellbremse ist das Pedal ganz links im Fahrerfußraum :-P
Volker
Ralf Koenig
<spam...@sags-per-mail.de>:
> On 08/06/10 22:42, Martin Kobil wrote:
>> Hallo,
>>
>> der Auris Hybrid hat laut Prospekt einen 73kW Benzinmotor und einen
>> 60kW Elektromotor eingebaut. Als Systemleistung sind 100kW angegeben.
>> Im Prospekt steht, dass der Akku eine maximale Leistung von 27kW hat,
>> womit auch die Systemleistung von 100kW plausibel wird.
>>
>> Was ich nicht verstehe ist, weshalb baut man einen 60kW Elektromotor
>> ein, wenn die Batterie maximal nur 27kW elektrische Energie liefern
>> kann?
Ja, interessante Frage! Übrigens als generellen Hinweise: "Prius" allein
ist mehrdeutig. Gab ja etliche Generationen.
Siehe: http://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_Prius#Comparison_of_models
> Weil Toyota über das sogenannte PSD einen Teil der Leistung des
> Benzinmotors über Generator und Motor leitet und darüber ein CVT
> "simuliert".
Das war doch aber in allen Prius-Generationen so.
> Die 60kW sind also nicht dazu gedacht, aus der Batterie zu
> kommen, sondern ein Teil davon kommt bei Volllast vom Generator.
Leuchtet mir nicht so richtig ein.
Und warum hat der Prius NHW10/NHW11 dann nur 30 kW bzw. 33 kW E-Motoren?
Aber mit
v_max
Prius I: 160 km/h (NHW10/11)
Prius II: 170 km/h (NHW20)
Prius III: 180 km/h (ZVW30)
ungefähr gleich viel v_max?
Und daher umgekehrt gefragt: Wenn im Prius III/Auris Hybrid immer noch ein
33 kW-E-Motor drin wäre, was würde sich ändern?
> So
> zumindest beim Prius, aber soweit ich weiß ist das im Auris der gleiche
> Antriebsstrang.
Ja, der Auris Hybrid hat den gleichen wie der Prius III (ZVW30).
> (eigentlich ist das sogar noch komplizierter, denn beide
> Elektromaschinen können als Motor oder Generator arbeiten - eine
> Simulation hier: http://eahart.com/prius/psd/
Das beschreibt den Prius I (NHW11). Sieht man aus den Daten. U.a. an: ICE
mit max. 4500 RPM.
> zeigt das, hier:
> http://www.wind.sannet.ne.jp/m_matsu/prius/ThsSimu/index_i18n.html
Das ist der allererste Prius (NHW10, steht auch unten in dem Text) und
sieht man auch: ICE mit max. 4000 RPM.
> kann
> man auch nachspielen, was passiert, wenn man aufs Gas tritt)
Dort muss man genau aufpassen, dass das ältere Generationen des Prius
behandelt. Beides betrifft noch Prius-Varianten mit 30 kW oder 33 kW
E-Motoren. Prinzipien sind sicherlich übernehmbar, aber dem OP ging es ja
um das Sizing. Und zumindest für MG2 wurde die Spec irgendwann auf auf
50kW angehoben (beim NHW20), dann die Belastung auf 10.000 RPM angehoben
(Modelljahr 2004). Für die neue ICE auf 5000 RPM (mit dem Prius III, also
2009).
Ich glaub für eine Antwort auf Martins Frage muss man mehr rechnen. Man
müsste ein Szenario finden, womit man beim Prius NHW20/ZVW30/Auris Hybrid
die 50/60 kW des E-Motors wirklich braucht und nutzt, davor aber nicht.
Ich habe schon mal bisschen angefangen zu rechnen, bin aber noch nicht
wirklich weit gekommen.
Ralf
Hannes Kuhnert
> Wer jedoch unter einem CVT eine eigene Einrichtung, wie etwa die Audi
> Multitronic oder das Getriebe des DAF oder das Gliederband-Getriebe
> einiger (älterer?) Ford versteht, der wird die Einrichtung des Prius
> kaum als CVT bezeichnen.
Wenn man den Begriff „CVT“ auf diese Zugmittelgetriebe mit verschiebbaren
Kegelscheiben beschränkt sieht – in diesem Zusammenhang taucht er am
häufigsten auf –, hat der Prius natürlich keins.
Nebenbei hab ich gleich mal recherchiert, was es mit dem bei stufenlosen
Übertragungen aller Art immer wieder kritisierten „Aufheulen“ des
Verbrennungsmotors auf sich haben könnte – und meine Vermutung bestätigt
gefunden: Die Drehzahl des Verbrennungsmotors bemisst sich nach der
angeforderten Leistung und ist in gewissen Grenzen nicht direkt von der
Geschwindigkeit abhängig. Die Probefahrer stört lediglich das ungewohnte
Geräusch. Das damit der Verbrennungsmotors seiner Charakteristik
entsprechend optimal genutzt wird, spielt dann keine Rolle mehr – immer
wieder taucht das „Aufjaulen“ als wesentlicher Kritikpunkt auf, was
allerdings mehr über die Qualität der Tester als über die des Autos aussagt.
--
Hannes Kuhnert, Chemnitz
Hannes Kuhnert
> BTW hat der Prius keine elektrische Feststellbremse.
> Die "P" Taste hat beim prius dieselbe Funktion, wie bei anderen
> Automatik-Fahrzeugen die Wählhebelstellung "P" des Getriebes.
> Nur dass diese beim Prius auf eine Taste ausgelagert wurde.
> Die Feststellbremse ist das Pedal ganz links im Fahrerfußraum :-P
Danke für die Aufklärung. Schade, dann ist der Prius in dieser Hinsicht
nicht ganz so modern, wie ich dachte.
Ich hatte mich schon gefragt, inwiefern es praktikabel gewesen sein könnte,
bei der Übernahme des Technik vom Prius zum Auris von einer elektronisch
gesteuerten auf eine manuelle Feststellbremse gewechselt zu haben.
Beim Abstellen des Prius wählt man wohl N, drückt P und betätigt die
Feststellbremse?
--
Hannes Kuhnert, Chemnitz
Ralf Koenig
> Nebenbei hab ich gleich mal recherchiert, was es mit dem bei stufenlosen
> Übertragungen aller Art immer wieder kritisierten „Aufheulen“ des
> Verbrennungsmotors auf sich haben könnte – und meine Vermutung bestätigt
> gefunden: Die Drehzahl des Verbrennungsmotors bemisst sich nach der
> angeforderten Leistung und ist in gewissen Grenzen nicht direkt von der
> Geschwindigkeit abhängig.
Ja.
> Die Probefahrer stört lediglich das ungewohnte
> Geräusch.
Wobei das so ungewohnt nicht sein kann:
a) bei einem Schaltgetriebe: man schalte mal 2 Gänge zurück, und gebe dann
Gas -> Motor heult auf, klar.
b) bei Wandlerautoamtik/ASG: Kickdown -> das Ding schaltet zurück, gibt
Gas -> Motor heult auf, klar.
Problematisch beim CVT ist das plötzliche "Aufheulen" schon bei mittelviel
Gas, weil das Getriebe die Übersetzung so schnell ändert.
> Das damit der Verbrennungsmotors seiner Charakteristik
> entsprechend optimal genutzt wird, spielt dann keine Rolle mehr – immer
> wieder taucht das „Aufjaulen“ als wesentlicher Kritikpunkt auf,
ACK. Neben dem Gummiband-Effekt. Also: Das Auto wird beim Beschleunigen
schneller (lt. Tacho), aber Drehzahl und damit Motorgeräusch bleiben lange
gleich niedrig (weil dort die Übersetzung kontinuierlich angepasst wird).
Erst wenn die kleinste Übersetzung (= "höchster Gang") erreicht ist, geht
die Motordrehzahl dann linear mit der Geschwindigkeit hoch. Ungewohnt, ja.
Aber an sich recht komfortabel. Nur eben, dass man sich weniger auf sein
Gehör verlassen kann.
> was
> allerdings mehr über die Qualität der Tester als über die des Autos
> aussagt.
Nur bedingt. Es ist eine Frage, wie der Hersteller die Steuerung des CVT
hinbekommen hat. Ungewohnt dürfte sein, dass die Steuerung von
CVT-Getrieben relativ oft bei mittelviel Gas (sagen wir mal 40kW bei einem
80kW-Motor) in den Punkt des optimalen Wirkungsgrads für die angeforderte
Leistung gehen: bei Saugbenzinern was um die 3000 RPM. Das ist eine
Optimierung aus Spritsparsicht, aber in Verbindung mit
drehmoment-schwachen Saugbenzinern eben auch eine Belastung aus
Komfortsicht.
Im übrigen ist das auch eine Ländersache: Japanische Kunden fahren ja
generell Automatik, und dabei lieben die die CVT's. Auch die echt
stufenlosen. Hier in D waren die echt stufenlos gesteuerten CVTs hingegen
nie der Publikumsknüller. Uns so wurden eben Stufen simuliert: Einige
Autohersteller (Audi multitronic, MB autotronic, Fiat/Toyota wenn die den
Tipp-Modus nutzen) nutzen übrigens eine ganz einfache Lösung für das
Problem: Die nageln das CVT einfach auf n (n=6, oder 7, oder 8)
Fest-Übersetzungen fest, zeigen innen einen "virtuellen" Gang an, und
schon ist wieder alles wie gehabt: Beim Beschleunigen gibt's viele kleine
Sprünge und immer das wroooooam, wroooooam, wroooooam, wroooooam, der
aufsteigenden Gänge (halt nur noch ganz dezent, weil viele Übersetzungen),
und man kann bisschen mitzählen. Wenn man Gas gibt, wird der
Drehzahlanstieg ("aufheulender Motor") plausibel, weil ja der Gang um 1
oder 2 zurückging, auch wenn das nicht immer gewünscht war. Also gibt's
für schaltgewohnte Europäer noch so einen Tipp-Modus, den die nutzen
können. Wer's ganz sportlich mag: auch mit Paddles.
Ralf
Volker Neurath
>> Die Probefahrer stört lediglich das ungewohnte
>> Geräusch.
> Wobei das so ungewohnt nicht sein kann:
> a) bei einem Schaltgetriebe: man schalte mal 2 Gänge zurück, und gebe dann
> Gas -> Motor heult auf, klar.
> b) bei Wandlerautoamtik/ASG: Kickdown -> das Ding schaltet zurück, gibt
> Gas -> Motor heult auf, klar.
> Problematisch beim CVT ist das plötzliche "Aufheulen" schon bei mittelviel
> Gas, weil das Getriebe die Übersetzung so schnell ändert.
Der punkt ist: die Probefahrer stört das aufheulen des motors bei
gleichzeitig dem Gefühl, nicht vom Fleck zu kommen ("Gummiband-Effekt")
Das ist auch der Grund, warum Audi seiner stufenlosen Multitronic schon
in der 1. Nachfolgegeneration Stufen einprogrammiert hat - es beklagten
sich halt zu viele, der motor heule auf und man käme "nicht vom Fleck".
Jetzt beklagt sich keiner mehr, allerdings sind die Verbrauchswerte
jetzt wieder schlechter... (vorher mit Handschalter gleichauf)
> ACK. Neben dem Gummiband-Effekt. Also: Das Auto wird beim Beschleunigen
> schneller (lt. Tacho), aber Drehzahl und damit Motorgeräusch bleiben lange
> gleich niedrig (weil dort die Übersetzung kontinuierlich angepasst wird).
> Erst wenn die kleinste Übersetzung (= "höchster Gang") erreicht ist, geht
> die Motordrehzahl dann linear mit der Geschwindigkeit hoch. Ungewohnt, ja.
> Aber an sich recht komfortabel. Nur eben, dass man sich weniger auf sein
> Gehör verlassen kann.
ACK.
Volker
Volker Neurath
> Beim Abstellen des Prius wählt man wohl N, drückt P und betätigt die
> Feststellbremse?
Nö. Man tritt die Feststellbremse und drückt "P".
Alernativ tritt man die Feststellbremse und drückt dann gleich den
"Start/Stopp" Knopf.
In beiden Fällen legt die Elektronik automatisch "P" ein. Es ist nicht
möglich, den Prius unter Beibehaltung von Stufe "N" abzustellen.
Volker Neurath
> Ralf Koenig wrote:
>> Problematisch beim CVT ist das plötzliche "Aufheulen" schon bei mittelviel
>> Gas, weil das Getriebe die Übersetzung so schnell ändert.
> Problematisch beim CVT ist auch, dass das Geräusch des Motors nicht mehr
> wirklich mit der Geschwindigkeit des Autos korrespondiert.
Das ist IMO nicht problematisch, sondern reine Gewöhnungssache.
> Und was ich im direkten Vergleich zwischen meinem Fiat
> (1,2-Liter-Motörchen mit 80 PS) und dem Nissan meiner Eltern (2 Liter,
> 120 PS) gemerkt habe, ist eine alte Automatik-Weisheit: Je dicker die
> Maschine, desto souveräner das Fahren.
Klar. Allerdings stimmt das bei CVT IMO nicht mehr in dem Maße, wie bei
klassischen Wandlerautomatiken.
> Leider können ja die meisten
> CVT-Getriebe nur ein begrenztes Drehmoment verarbeiten, aber sechs Liter
> mit CVT fahren sich dann vermutlich wie ein Speed Boat.
;-)
Volker
Michael Baeuerle
>
> BTW: Was sagt eigentlich die ganze "Elektrische Feststellbremse, ouha!
> was da alles kaputtgehen kann!"-Fraktion zum Getriebe des Auris/Prius,
> welches vermutlich streikt, sobald einer der dabei beteiligten E-Motoren
> oder dessen Steuerung ausfallen?
Wenn nur der Antrieb verlorengeht ist das ja kein Problem. Es sollten
halt nicht die Raeder blockieren oder das Steuergeraet ohne dass der
Fahrer Gas gibt maximale Beschleunigung anlegen. Im Ernstfall kann man
dann ja einfach die Zuendung/Elektrik abschalten, genau wie man das bei
haengendem Gaspedal auch machen wuerde, und die Fuhre wird gefahrlos
ausrollen (weil die E-Motoren sich dann frei drehen lassen). Geht das
nicht, z.B. weil das Zuendschloss nur irgendein Software-Fake ist, waere
mir die Sache suspekt.
Im uebrigen sagt IMHO die Statistik dazu gar nichts aus: Wuerde wirklich
einer von der Software seiner Steuergeraete um den Baum gewickelt, dann
heisst die offizielle Unfallursache doch nachher "Ueberhoehte
Geschwindigkeit", "Lenkrad verrissen" oder "Unbekannt" wenn vom
Gutachter kein technischer Defekt gefunden werden konnte. Nur der
Hersteller koennte den Softwarefehler nachweisen und wuerden ihn dann
vmtl. nicht zugeben. Die offizielle Zahl der Toten durch solche
Softwarefehler wird daher auf absehbare Zeit nahe Null bleiben. Genauso
sicher bin ich aber, dass der Wert in der Realitaet deutlich groesser
ist.
Fast jeder kompliziertere Chip hat irgendwelche Errata und fast jede
nicht triviale Software enthaelt Bugs. Die ganze Elektronik & Software
ist nicht so fehlerfrei wie viele glauben ... sie macht am Ende
lediglich weniger Fehler als der Fahrer (die Zahl der Verkehrstoten
sinkt schliesslich trotz steigender Fahrzeuganzahl) und ist dadurch
gerechtfertigt.
Micha
Radbert Grimmig
>Problematisch beim CVT ist das plötzliche "Aufheulen" schon bei mittelviel
>Gas, weil das Getriebe die Übersetzung so schnell ändert.
Das Problem ist die ungewohnte Entkoppelung von Drehzahlanstieg und
Geschwindigkeitsanstieg, die man bei einem manuellen Getriebe
lediglich bei kaputter oder schleifender Kupplung bekommt.
--
Gruß
Radbert
Ralf Koenig
> Ralf Koenig wrote:
>
>> Problematisch beim CVT ist das plötzliche "Aufheulen" schon bei
>> mittelviel Gas, weil das Getriebe die Übersetzung so schnell ändert.
>
> Problematisch beim CVT ist auch, dass das Geräusch des Motors nicht mehr
> wirklich mit der Geschwindigkeit des Autos korrespondiert.
Klar, kann ja nciht.
> Gefühle wie "das Auto beschleunigt jetzt aber stark" werden halt oft
> nicht nur über den Gleichgewichtssinn vermittelt, sondern auch über eine
> dazu "passende" Geräuschkulisse. Dass ich die Drehzahl des Motors beim
> Schalten ändert, ist gelernt. CVT ist eben bei vielen Leuten noch nicht
> gelernt.
Geb ich dir auch Recht. Aber ist (wie für die Tester) "ungewohnt" immer
gleich "schlecht"?
Wie soll das dann jemals was werden mit der Akzeptanz von E-Autos? Oder
Hybriden? Selbst wenn die techn. Dinge also geklärt sind, werden die Leute
Vorbehalte haben.
Wir haben jetzt (der Fiesta '94 mit CVT war tot -> Getriebeschaden) einen
Mazda 2 1.4 (80 PS) mit 5-Gang-ASG. "Ungewohnt" ist da auch geschmeichelt.
;-) Meiner Mutter ist's egal, Hauptsache Automatik. Wenn ich den fahre,
schalte ich den im manuellen Modus. Ist allemal besser als das komische
Schaltschema, das dort hinterlegt ist. Der dreht im automatischen Modus
einfach sinnlos weit hoch, obwohl unten raus das bisschen Drehoment da
ist, was ich will.
> Und was ich im direkten Vergleich zwischen meinem Fiat
> (1,2-Liter-Motörchen mit 80 PS) und dem Nissan meiner Eltern (2 Liter,
> 120 PS) gemerkt habe, ist eine alte Automatik-Weisheit: Je dicker die
> Maschine, desto souveräner das Fahren.
Naja: "Je dicker die Maschine, desto souveräner das Fahren." - gilt für
jedes Auto, weil immer Leistungsreserven da sind, und das
Automatikgetriebe bändigt die schon.
Bei deinen zwei: Das liegt an der Drehmoment-Kurve, also: Drehmoment über
den Drehzahlverlauf, oder auch (denn P = M * n): Leistung über den
Drehzahlverlauf. Vergleich die Kurven mal. Ausnahmen: Jüngere Modelle mit
Turbo, vor allem solche, die mit variabler Turbo-Geometrie oder aber zwei
Turbos (klein und groß), oder einem zusätzlichen Kompressor das Turboloch
halbwegs zudecken. Ergebnis: Viel Drehmoment unten raus, schaltfaules
Fahren -> souveränes Fahren. Selbst mit wenig Hubraum.
Probier mal den 1.2 TSI mit DSG, z.B. im Polo: Soll sehr sahnig sein!
Solltest du dir als nächsten Gw-Tipp mal vormerken. So in 5-7 Jahren. ;-)
> Leider können ja die meisten CVT-Getriebe nur ein begrenztes Drehmoment
> verarbeiten,
Gibt aber Ausnahmen:
Audi multitronic mit 2.5 TDI: ca. 350 Nm ab 1500 RPM. Das ist schon
ordentlich. Waren aber auch die ersten, die hopps gingen. ;-) Die neuen
halten 400 Nm aus (z.B. A6 2.7 TDI mit 380 Nm).
Ralf
Ralf Koenig
> Das ist zum Beispiel für mich ein Grund, weshalb ich mein Auto mit
> CVT-Getriebe auf leicht hügeligen Landstraßen häufig in den manuellen
> Schaltstufen bewege.
Dafür sind die ja auch da. Naja, und deiner simuliert dann immerhin auch 6
(oder 7) Stufen.
> Bei meinem Auto mit Wandler-Automatik tritt dieses Problem übrigens
> nicht auf.
Gibt viele Gründe:
1) Das ist ja auch ein Sechs-Zylinder (ein BMW E30 325i, WIMRE) mit dem
was man in dieser Situation braucht: genügend Leistung für diesen Hügel
bei geringer Drehzahl, also: genug Drehmoment. *Deshalb* muss die
Getriebesteuerung auch nicht zurückschalten. Abgesehen davon: Das
Automatikgetriebe im E30 325i hat nur 4 Stufen. Der kann also gar nicht
bei jedem Pippifax schalten, die Sprünge sind ja viel größer.
2) Naja, und relativ (bezogen auf die Motorleistung) leicht ist der E30
auch noch, sodass für die Steigung nicht allzu viel Leistung aufgebracht
werden muss.
Mach dir wirklich mal die Mühe und male alle drei Leistungskurven (Punto
1.2, E30 325i, Almera Tino 2.0) in ein Diagramm. Und dann vergleiche nciht
die Spitzenleistungen (die sind ja bekannt), sondern eben das, was so bei
1500 - 3000 RPM da ist, also den "Alltagsdrehzahlen". Dann wird dir
schnell klar, warum manches Auto unangestrengt fährt, andere eben schön
bei Drehzahl gehalten werden wollen.
Zahlen sind schon manchmal was gutes. ;-)
Ralf
Volker Neurath
> Die Feststellbremse des Prius wird vermutlich ebenso selten genutzt wie
> bei anderen Automatik-Autos.
Ich benutze sie regelmäßig; z.B: immer, wenn ich den Wagen abstelle.
> Ich gehe mal davon aus, dass die
> Prius-Automatik bei Abschalten der Zündung den Wagen automatisch gegen
> Wegrollen sichert.
Wie ich an anderer Stelle schrieb: beim Abschalten schaltet die
Elektronik den prius automagisch in "P"
> Interessanterweise wird die P-Funktion übrigens nicht durch die
> wiederholte Betätigung des P-Knopfes wieder deaktiviert...
... sondern einfach durch wählen einer Fahrstufe. Kunststück, bei "P"
handelt es sich um dieselbe Funktion, die bei Wandler-automatiken
anderer Fahrzeuge die Wählhebelstellung "P" hat.
Volker Neurath
> Wenn nur der Antrieb verlorengeht ist das ja kein Problem. Es sollten
> halt nicht die Raeder blockieren oder das Steuergeraet ohne dass der
> Fahrer Gas gibt maximale Beschleunigung anlegen. Im Ernstfall kann man
> dann ja einfach die Zuendung/Elektrik abschalten, genau wie man das bei
> haengendem Gaspedal auch machen wuerde, und die Fuhre wird gefahrlos
> ausrollen (weil die E-Motoren sich dann frei drehen lassen). Geht das
> nicht, z.B. weil das Zuendschloss nur irgendein Software-Fake ist, waere
> mir die Sache suspekt.
Dann dürfte dir der Prius suspekt sein, denn der hat kein Zündschloss.
Meiner z.B. hat sogar "keyless entry & start" - heisst auf deutsch:
zum öffnen und wegfahren reicht es, dass sich der Schlüssel in der
Hosentasche des Fahrers befindet.
Ingo Böttcher
>> Hybrid wird es auch nicht haben, er bekommt exakt denselben
>> Antriebsstrang, wie der Prius.
>
> Leider bekommt er die hinter dem Lenkrad liegenden Instrumente und die
> Handbremse vom „normalen“ Auris.
Na ein Glück. Dann können ja auch die Leute zugreifen, die den Prius bisher
nicht kaufen wollten, weil sie halt ein gewöhnliches Cockpit wollten, und
nicht diese seltsam aussehenden Mäusekinos in der Mitte.
--
Und tschüß | Bitte nach Möglichkeit keine Rückfragen per Mail. Ich lese
Ingo | die Gruppen, in denen ich schreibe.
| Die E-Mail Adresse ist gültig, bitte nicht verstümmeln!
Hannes Kuhnert
> Am Mon, 09 Aug 2010 13:04:11 +0200 schrieb Hannes Kuhnert:
>
>>> Hybrid wird es auch nicht haben, er bekommt exakt denselben
>>> Antriebsstrang, wie der Prius.
>>
>> Leider bekommt er die hinter dem Lenkrad liegenden Instrumente und die
>> Handbremse vom „normalen“ Auris.
>
> Na ein Glück. Dann können ja auch die Leute zugreifen, die den Prius
> bisher nicht kaufen wollten, weil sie halt ein gewöhnliches Cockpit
> wollten, und nicht diese seltsam aussehenden Mäusekinos in der Mitte.
Das hatte ich /auch/ schon gedacht; dadurch ist der Auris hybrid aber nichts
für Leute, die eine kompakte Karosserie und das praktische Armaturenbrett
des Prius haben wollen.
Beim Prius hieß es immer, dass sein niedriger Verbrauch zu einem guten Teil
auf die gute Aerodynamik der Karosserieform zurückzuführen sei. Im Vergleich
der Verbrauchsangaben von Prius und Auris scheint sich das aber gar nicht
niederzuschlagen.
--
Hannes Kuhnert, Chemnitz
Hannes Kuhnert
> Der punkt ist: die Probefahrer stört das aufheulen des motors bei
> gleichzeitig dem Gefühl, nicht vom Fleck zu kommen ("Gummiband-Effekt")
> Das ist auch der Grund, warum Audi seiner stufenlosen Multitronic schon
> in der 1. Nachfolgegeneration Stufen einprogrammiert hat - es beklagten
> sich halt zu viele, der motor heule auf und man käme "nicht vom Fleck".
>
> Jetzt beklagt sich keiner mehr, allerdings sind die Verbrauchswerte
> jetzt wieder schlechter... (vorher mit Handschalter gleichauf)
Bei einer Videosuche hab ich seltsames gefunden (im S-Modus mit >120km/h auf
der Landstraße …), allerdings keine Antwort auf meine Frage: Kann man das in
einem „Vernunft-Modus“ ohne fühlbare Stufen benutzen?
--
Hannes Kuhnert, Chemnitz
Hannes Kuhnert
> Frank Kemper wrote:
>
>> Ralf Koenig wrote:
>>
>>> Problematisch beim CVT ist das plötzliche "Aufheulen" schon bei
>>> mittelviel Gas, weil das Getriebe die Übersetzung so schnell ändert.
>>
>> Problematisch beim CVT ist auch, dass das Geräusch des Motors nicht mehr
>> wirklich mit der Geschwindigkeit des Autos korrespondiert.
>
> Das ist IMO nicht problematisch, sondern reine Gewöhnungssache.
Meine Kritik ist, dass das selbst bei eigentlich professionellen Tests nicht
festgestellt wird. Oft wird dieses Verhalten pauschal wie ein technischer
Mangel beschrieben und unausgesprochen steht ein billiges „wir wissen, wie
ein richtiges Auto sein muss, und das hier ist anders“ im Raum. Es zeigt
sich, dass viele Testredakteure von dem, worüber sie schreiben, eigentlich
keine Ahnung haben. Solange die Zeitschrift gekauft und das Portal gelesen
wird, ist das aber egal.
--
Hannes Kuhnert, Chemnitz
Radbert Grimmig
>Beim Prius hieß es immer, dass sein niedriger Verbrauch zu einem guten Teil
>auf die gute Aerodynamik der Karosserieform zurückzuführen sei. Im Vergleich
>der Verbrauchsangaben von Prius und Auris scheint sich das aber gar nicht
>niederzuschlagen.
Der Hybrid-Auris wurde im Vergleich zu denen mit konventionellem
Antrieb aerodynamisch noch mal sanft überarbeitet, tiefergelegt,
Energiesparreifen etc.
--
Gruß
Radbert
Michael Baeuerle
> Michael Baeuerle wrote:
> >
> > Wenn nur der Antrieb verlorengeht ist das ja kein Problem. Es sollten
> > halt nicht die Raeder blockieren oder das Steuergeraet ohne dass der
> > Fahrer Gas gibt maximale Beschleunigung anlegen. Im Ernstfall kann man
> > dann ja einfach die Zuendung/Elektrik abschalten, genau wie man das bei
> > haengendem Gaspedal auch machen wuerde, und die Fuhre wird gefahrlos
> > ausrollen (weil die E-Motoren sich dann frei drehen lassen). Geht das
> > nicht, z.B. weil das Zuendschloss nur irgendein Software-Fake ist, waere
> > mir die Sache suspekt.
>
> Dann dürfte dir der Prius suspekt sein, denn der hat kein Zündschloss.
Ein Hauptschalter fuer die Elektrik wuerde auch reichen, aber alles per
Software muss nicht sein.
> Meiner z.B. hat sogar "keyless entry & start" - heisst auf deutsch:
> zum öffnen und wegfahren reicht es, dass sich der Schlüssel in der
> Hosentasche des Fahrers befindet.
Braucht man das? Nein. Will man das? Wenn der Transponder oder der
Empfaenger ein Problem haben kommt man nicht mehr vom Fleck ... ich mag
solchen unnoetigen Schnickschnack nicht an Stellen wo er bei Ausfall zum
Liegenbleiben des Autos fuehrt.
Micha
Michael Baeuerle
> Michael Baeuerle wrote:
> >
> > Braucht man das? Nein. Will man das? Wenn der Transponder oder der
> > Empfaenger ein Problem haben kommt man nicht mehr vom Fleck ... ich mag
> > solchen unnoetigen Schnickschnack nicht an Stellen wo er bei Ausfall zum
> > Liegenbleiben des Autos fuehrt.
>
> jetzt zum Beispiel Keyless-Go-Systeme in ihren Motorrädern
> implementiert. Das ist zunächst mal end-cool: Aufsteigen, Starter-Knopf
> drücken und losfahren (bei Motorrädern ist das Zündschloss nie mit dem
> Starter gekoppelt). Und zumindest bei Ducati gibt es einen Workaround,
> falls der elektronische Schlüssel streikt: Man kann eine Klappe öffnen
> und eine Geheimnummer eintippen. Nebeneffekt: Man kann das Motorrad auch
> fahren, wenn man den Schlüssel irgendwo vergessen hat.
Na immerhin. Wobei ich das Argument mit dem vergessenen Schluessel nicht
ganz verstehe: Dort wo ich bin, waere ich ohne diese Tastatur und ohne
Schluessel mit dem Gefaehrt ja gar nicht hingekommen, d.h. der
Schluessel kann dann eigentlich nie so weit weg sein, als dass man ihn
nicht schnell holen koennte. Ein ordinaeres Zuendschloss anstelle der
Tastatur haette also IMHO auch gereicht - aber gut, das waere natuerlich
wesentlich "uncooler".
Micha
Radbert Grimmig
[keyless entry]
>Braucht man das? Nein. Will man das?
Also in der Praxis kann es schon super nützlich sein, beispielsweise
wenn man beim Einsteigen beide Hände voll hat. Dann noch Regen dazu,
dann wird es auf einmal richtig klasse, weil man schneller und mit
weniger Theater ins trockene Auto kommt.
Lexus geht da im Übrigen noch ein paar Schritte weiter, da gibts
beispielsweise eine Vorfeldbeleuchtung in den Außenspiegeln, die im
Dunklen automatisch angeht, damit man auch nicht in eine Pfütze oder
so was tritt.
Der größte Nachteil ist für mich nicht das Risiko eines Defekts an
sich, obwohl das sicherlich vorkommen kann und dann auch ärgerlich
ist. Der größte Nachteil ist für mich vielmehr, dass man sich beim
Verlassen des Fahrzeugs jedes Mal fragt, ob das Ding funktioniert hat
oder nicht doch zufällig jetzt gerade eben versagt hat und man also
sein Auto gerade unverschlossen stehen lässt.
Und das könnte so einige Besitzer in den USA womöglich noch viel mehr
nerven - diejenigen nämlich, die eine Schusswaffe im Auto haben, für
die sie dann ja auch verantwortlich sind.
--
Gruß
Radbert
Volker Neurath
> Volker Neurath wrote:
>> Dann dürfte dir der Prius suspekt sein, denn der hat kein Zündschloss.
> Ein Hauptschalter fuer die Elektrik wuerde auch reichen, aber alles per
> Software muss nicht sein.
OK.
>> Meiner z.B. hat sogar "keyless entry & start" - heisst auf deutsch:
>> zum öffnen und wegfahren reicht es, dass sich der Schlüssel in der
>> Hosentasche des Fahrers befindet.
> Braucht man das? Nein.
ACK
> Will man das?
JA. Ich zumindest will das nicht mehr missen.
> Wenn der Transponder oder der
> Empfaenger ein Problem haben kommt man nicht mehr vom Fleck
Meine Baureihe hat für solche Fälle noch einen Schacht, in den man den
"Schlüssel" stecken kann.
Steckt der dort drin, darf die Batterie im Transponderschlüssel sogar
*leer* sein.
Volker Neurath
> ist. Der größte Nachteil ist für mich vielmehr, dass man sich beim
> Verlassen des Fahrzeugs jedes Mal fragt, ob das Ding funktioniert hat
> oder nicht doch zufällig jetzt gerade eben versagt hat und man also
> sein Auto gerade unverschlossen stehen lässt.
Kann zumindest beim prius IMO nicht passieren, denn es funktioniert
nicht so, wie die Nachrüstlösung von In.Pro[1].
Beim Prius (bei meinem) muss man nach dem Aussteigen einen kleinen Knopf
an der Fahrer- oder Beifahrertür oder an der Heckklape drücken und so
den Wagen aktiv abschliessen.
Beim Prius III (seit 9/2009) entsprechend einen Finger auf einen Sensor
am Türgriff legen (wie das dort ei der Heckklappe funktioniert, weiss
ich nicht)
Volker
[1] die registriert, ob sich der Zugangstransponder in einem bestimmten
Bereich um den Wagen befindet. Wenn ja: Türen öffnen, wenn nein: Türen
schliessen
Michael Baeuerle
>
> Und das könnte so einige Besitzer in den USA womöglich noch viel mehr
> nerven - diejenigen nämlich, die eine Schusswaffe im Auto haben, für
> die sie dann ja auch verantwortlich sind.
Selbst wenn "nur" ein Navi oder so gestohlen wird koennte es auch die
Versicherung interessieren.
Micha
Michael Baeuerle
> Michael Baeuerle wrote:
> >
> > Empfaenger ein Problem haben kommt man nicht mehr vom Fleck
>
> Meine Baureihe hat für solche Fälle noch einen Schacht, in den man den
> "Schlüssel" stecken kann.
> Steckt der dort drin, darf die Batterie im Transponderschlüssel sogar
> *leer* sein.
Dann ist das doch eine gute Loesung.
Haben diese Autos eigentlich noch ein Lenkradschloss oder hat den Job
mittlerweile komplett die Wegfahrsperre uebernommen?
Micha
Ralf Koenig
> Volker Neurath schrieb:
>
>> Der punkt ist: die Probefahrer stört das aufheulen des motors bei
>> gleichzeitig dem Gefühl, nicht vom Fleck zu kommen ("Gummiband-Effekt")
>> Das ist auch der Grund, warum Audi seiner stufenlosen Multitronic schon
>> in der 1. Nachfolgegeneration Stufen einprogrammiert hat - es beklagten
>> sich halt zu viele, der motor heule auf und man käme "nicht vom Fleck".
>>
>> Jetzt beklagt sich keiner mehr, allerdings sind die Verbrauchswerte
>> jetzt wieder schlechter... (vorher mit Handschalter gleichauf)
>
> Bei einer Videosuche hab ich seltsames gefunden (im S-Modus mit >120km/h
> auf der Landstraße …),
Tu doch einen Link dazu, dann können wir uns das anschauen.
> allerdings keine Antwort auf meine Frage: Kann man das in
> einem „Vernunft-Modus“ ohne fühlbare Stufen benutzen?
Im Prinzip, ja *fast* ohne Stufen. Man sieht die kleinen Stufen dann nur,
wenn man auf den Drehzahlmesser schaut, der Drehzahlunterschied ist
jeweils sehr klein, da die Gänge so eng gestaffelt sind. Du kannst du dir
das so vorstellen, wenn man aus dem Stand *wenig* Gas gibt:
1. Gang bis 2000, hochschalten
2. Gang bei ca. 1700, bis 2000 drehen, hochschalten
3. Gang bei ca. 1500, bis 1800 drehen, hochschalten
4. Gang bei ca. 1500, bis 1800 drehen, hochschalten
5. Gang bei ca. 1500, bis 1800 drehen, hochschalten
6. Gang bei ca. 1500, bis 1800 drehen, hochschalten
7. Gang bei ca. 1500, bis 1800 drehen, hochschalten
8. Gang bei ca. 1500 - jetzt ist ca. Tempo 70 erreicht
Das ganze passiert in ca. 30 Sekunden, also wird anfangs etwa alle 500 ms
bis 1 Sekunde geschaltet, dann in den höheren Gängen so ca. alle 3-5
Sekunden. Die Sprünge sind insgesamt sehr schnell hintereinander, und eben
sehr klein. Man fühlt die Stufen nur dann, wenn man bewusst drauf achtet.
Übrigens: Die klassische *stufenlose* Programmierung der Multitronic
(bevor die Stufen eingeführt wurden) in einem drehmoment-starken Benziner
(Audi A6 3.0 V6-Benziner, 300 Nm bei 3200 RPM, 220 PS bei 6300 RPM) sieht
man hier mal:
http://www.youtube.com/watch?v=KykmMe2YtAU
Und da sieht man exzellent den Gummiband-Effekt. Wenn man nicht auf den
Tacho schaut, hat man nur vom Geräusch her keinen blassen Schimmer, wie
schnell man ist. Nur der Tacho daneben zeigt es, dass man schneller wird.
Naja, oder eben der Blick in die Landschaft für den Fahrer. Der
Drehzahlmesser bleibt wie festgenagelt so auf 1400 RPM, geht erst spät
hoch auf ca. 1600 und bleibt dann dort bis ca. 100 km/h. Bei 120 km/h ist
er dann bei 2000 RPM.
Dieser Nutzer hat das eingestellt: http://www.youtube.com/user/svismehanik
und da sieht man auch in seinen 4 anderen Videos vom gleichen Auto: Wenn
man richtig Gas gibt, wird das Teil auch zum Tier. ;-)
Ralf
Volker Neurath
> Haben diese Autos eigentlich noch ein Lenkradschloss oder hat den Job
> mittlerweile komplett die Wegfahrsperre uebernommen?
Meiner hat kein Lenkradschloss - zumindest kein "fühlbares", da ist nix
zum Einrasten.
Der iQ meiner Schwester, ebenfalls mit Keyless Entry & Start, hat
ebenfalls kein Rastschloss, jedoch wird bei ihm das Lenkrad elektrisch
arrettiert, sobald das auto abgeschaltet wird; man hört dann kurz einen
E-Motor surren, danach ist das lenkrad "festgenagelt".
Michael Baeuerle
>
> Der iQ meiner Schwester, ebenfalls mit Keyless Entry & Start, hat
> ebenfalls kein Rastschloss, jedoch wird bei ihm das Lenkrad elektrisch
> arrettiert, sobald das auto abgeschaltet wird; man hört dann kurz einen
> E-Motor surren, danach ist das lenkrad "festgenagelt".
Hui, das sollte dann also auch besser nicht beim Fahren passieren ...
Micha
Hannes Kuhnert
Ich weiß; ich zielte eine Ebene höher. Prius und Civic hybrid haben nicht
umsonst die gleiche Grundform; es wundert mich, dass die Verbrauchsangabe
des Auris kein bisschen über der des Prius liegt. Leichter ist er nicht.
--
Hannes Kuhnert, Chemnitz
Hannes Kuhnert
> Ich versuch's noch mal für Dumme: Wenn ein Auto bei Tempo 100 seine
> Drehzahl von 3.000/min auf 5.500/min anhebt, nur weil der Fahrer den
> geringfügigen Geschwindigkeitsverlust ausgleichen will, der sich aus
> einer leichten Steigung ergibt, dann ist das ein Komfort-Mangel: Der
> Motor wird plötzlich laut und klingt angestrengt, ein Verhalten, das er
> nicht zeigen würde, wenn ein Schaltgetriebe oder eine Wandlerautomatik
> montiert wäre. Natürlich kann man dieses Verhalten erklären oder
> durch manuellen Eingriff abstellen (bei manchen Autos), aber jeder
> erforderliche manuelle Eindgrff bei einer Automatik widerspricht der
> Intention der Automatik.
Ich meine nicht, dass das jeder mögen müsse, aber ich erwarte von einem
Testbericht, dass der technische Hintergrund und der Sinn dieses Verhaltens
bzw. die Absicht dahinter kurz angerissen werden.
--
Hannes Kuhnert, Chemnitz
Hannes Kuhnert
> Am 11.08.2010, 09:14 Uhr, schrieb Hannes Kuhnert <hannes....@gmx.de>:
>
>> Volker Neurath schrieb:
>>
>>> Jetzt beklagt sich keiner mehr, allerdings sind die Verbrauchswerte
>>> jetzt wieder schlechter... (vorher mit Handschalter gleichauf)
>>
>> Bei einer Videosuche hab ich seltsames gefunden (im S-Modus mit >120km/h
>> auf der Landstraße …),
>
> Tu doch einen Link dazu, dann können wir uns das anschauen.
<http://www.youtube.com/watch?v=Uqi4aCZyFW4&NR=1>
>> allerdings keine Antwort auf meine Frage: Kann man das in
>> einem „Vernunft-Modus“ ohne fühlbare Stufen benutzen?
>
> Im Prinzip, ja *fast* ohne Stufen. Man sieht die kleinen Stufen dann nur,
> wenn man auf den Drehzahlmesser schaut, der Drehzahlunterschied ist
> jeweils sehr klein, da die Gänge so eng gestaffelt sind. Du kannst du dir
> das so vorstellen, wenn man aus dem Stand *wenig* Gas gibt:
>
> 1. Gang bis 2000, hochschalten
> 2. Gang bei ca. 1700, bis 2000 drehen, hochschalten
> 3. Gang bei ca. 1500, bis 1800 drehen, hochschalten
> 4. Gang bei ca. 1500, bis 1800 drehen, hochschalten
> 5. Gang bei ca. 1500, bis 1800 drehen, hochschalten
> 6. Gang bei ca. 1500, bis 1800 drehen, hochschalten
> 7. Gang bei ca. 1500, bis 1800 drehen, hochschalten
> 8. Gang bei ca. 1500 - jetzt ist ca. Tempo 70 erreicht
>
> Das ganze passiert in ca. 30 Sekunden, also wird anfangs etwa alle 500 ms
> bis 1 Sekunde geschaltet, dann in den höheren Gängen so ca. alle 3-5
> Sekunden.
Dieses Verhalten hab ich auf Videos im Netz schon gesehen. Wenn das, wie
hier geschrieben, gegenüber einer echt stufenlosen Steuerung tatsächlich
einen messbaren Nachteil im Kraftstoffverbrauch mit sich bringt, wäre es ein
echter Mangel, dass kein stufenloser Betrieb mehr angeboten wird. Auch sonst
würde es mir persönlich nicht gefallen – wenn ich ein ungewöhnliches
Getriebe habe, darf es auch seine Eigenheiten zeigen. Aber gut, wer das
unkonventionelle liebt, wird sich sowieso eher keinen Audi kaufen.
> Übrigens: Die klassische *stufenlose* Programmierung der Multitronic
> (bevor die Stufen eingeführt wurden) in einem drehmoment-starken Benziner
> (Audi A6 3.0 V6-Benziner, 300 Nm bei 3200 RPM, 220 PS bei 6300 RPM) sieht
> man hier mal:
> http://www.youtube.com/watch?v=KykmMe2YtAU
>
> Und da sieht man exzellent den Gummiband-Effekt. Wenn man nicht auf den
> Tacho schaut, hat man nur vom Geräusch her keinen blassen Schimmer, wie
> schnell man ist. Nur der Tacho daneben zeigt es, dass man schneller wird.
> Naja, oder eben der Blick in die Landschaft für den Fahrer. Der
> Drehzahlmesser bleibt wie festgenagelt so auf 1400 RPM, geht erst spät
> hoch auf ca. 1600 und bleibt dann dort bis ca. 100 km/h. Bei 120 km/h ist
> er dann bei 2000 RPM.
Das kenn ich ganz ähnlich von Dieseltriebwagen bei der Eisenbahn; wenn man
kleine Triebwagen mit „Bus-Getriebe“ ausblendet, ist das da „immer so“.
> Dieser Nutzer hat das eingestellt: http://www.youtube.com/user/svismehanik
> und da sieht man auch in seinen 4 anderen Videos vom gleichen Auto: Wenn
> man richtig Gas gibt, wird das Teil auch zum Tier. ;-)
Bisher dachte ich, die Erschaffung von Leben sei dem Menschen noch nicht
gelungen. Danke für den Link, das gefällt mir.
--
Hannes Kuhnert, Chemnitz
Gerald Gruner
> Volker Neurath wrote:
> >
> > Der iQ meiner Schwester, ebenfalls mit Keyless Entry & Start,
> > hat ebenfalls kein Rastschloss, jedoch wird bei ihm das Lenkrad
> > elektrisch arrettiert, sobald das auto abgeschaltet wird; man
> > hört dann kurz einen E-Motor surren, danach ist das lenkrad
> > "festgenagelt".
Und auch dein Prius wird eine solche Sperre haben, vielleicht nicht an
der Lenkung oder zumindest eine leisere.
> Hui, das sollte dann also auch besser nicht beim Fahren passieren ...
Das sollte es bei einem mechanischen Lenkradschloss besser auch
nicht...
MfG
Gerald
--
No trees were killed in the sending of this message. However
a large number of electrons were terribly inconvenienced.
Marc Gerges
>
> Beim Abstellen des Prius wählt man wohl N, drückt P und betätigt die
> Feststellbremse?
Nein, man hält an und schaltet mit dem Power-Knopf das Auto ab.
Ist übrigens amüsant, wie 'Nichtautofahrer' damit umgehen. Meine
Freundin fährt nur den Prius und hat quasi keine Vorerfahrung mit
anderen Autos. Sie läuft selbstverständlich mit Schlüssel in der Tasche
zum Prius, zieht an der Tür, steigt ein, Fuss auf die Bremse und drückt
den Powerknopf. Dann, immer noch auf der Bremse, wählt sie Vorwärts oder
Rückwärts am Hebel. Bremse loslassen und los gehts. Am Ziel der Fahrt
die obige Prozedur.
Dieses klassische Prozedere mit Schlüssel reinstecken, Zündung
einschalten, dann weiterdrehen zum Starten und wieder loslassen, in der
Getriebegasse mit gedrücktem Entriegelungsknopf des Automatikwählhebel
fuhrwerken und dergleichen ist ihr äusserst fremd und suspekt.
cu
.\\arc
Marc Gerges
>
>> Meiner z.B. hat sogar "keyless entry & start" - heisst auf deutsch:
>> zum öffnen und wegfahren reicht es, dass sich der Schlüssel in der
>> Hosentasche des Fahrers befindet.
>
> Braucht man das? Nein. Will man das? Wenn der Transponder oder der
> Empfaenger ein Problem haben kommt man nicht mehr vom Fleck ... ich mag
> solchen unnoetigen Schnickschnack nicht an Stellen wo er bei Ausfall zum
> Liegenbleiben des Autos fuehrt.
Es gibt vieles, das man nicht braucht - früher haben wir Autos mit dem
Schlüssel aufgeschlossen, ging auch. Verdammt praktisch ist das
Keyless-Zeug allerdings schon :)
cu
.\\arc
Werner Schmidt
> Werner Schmidt wrote:
>
>>> alles, was in konventionellen Fahrzeugen
>>> durch Getriebe bewerkstelligt wird, wird bei ihm durch geschickte
>>> Kopplung der drei Motore via PSD durch die elektronik gesteuert.
>>> Ergo ist es schlicht falsch zu behaupten, der Prius habe ein CVT.
>
>> ... welches durch elektronische Steuerung der beiden MG-Devices
>> *funktional* zu einem CVT wird.
>
> Richtig, die drei motore und das PSD agieren, gesteuert durch die
> Elektronik, wie ein CVT.
> Das ist aber für mich dennoch ein Unterschied zu "der prius hat ein CVT"
OK; aber "simuliert" ist IMO der falsche Begriff. Wenn ich etwas
simuliere, z.B. am Computer, dann hat es keine "echte" Funktion, sondern
simuliert diese eben nur. Der Antriebsstrang im Prius bildet aber eben
die *Funktion* nach.
Eine passendere Analogie aus dem Computersektor wäre vielleicht
"Emulation". Wenn's denn sein muss.
Gruß
Werner
Ralf Koenig
> Hannes Kuhnert <hannes....@gmx.de> wrote:
>>
>> Beim Abstellen des Prius wählt man wohl N, drückt P und betätigt die
>> Feststellbremse?
>
> Nein, man hält an und schaltet mit dem Power-Knopf das Auto ab.
>
> Ist übrigens amüsant, wie 'Nichtautofahrer' damit umgehen. Meine
> Freundin fährt nur den Prius und hat quasi keine Vorerfahrung mit
> anderen Autos. Sie läuft selbstverständlich mit Schlüssel in der Tasche
> zum Prius, zieht an der Tür, steigt ein, Fuss auf die Bremse und drückt
> den Powerknopf. Dann, immer noch auf der Bremse, wählt sie Vorwärts oder
> Rückwärts am Hebel. Bremse loslassen und los gehts. Am Ziel der Fahrt
> die obige Prozedur.
Kommt schon gut in die Nähe dessen, wie intuitives Fahren sein soll, zumal
mit Regensensor und Lichtsensor. Hast du noch das Navi mit dem
Head-Up-Display? Oder ACC? Das kann ich mir auch sehr gut dazu vorstellen.
Das wird ein völlig anderes Autofahren.
> Dieses klassische Prozedere mit Schlüssel reinstecken, Zündung
> einschalten, dann weiterdrehen zum Starten und wieder loslassen, in der
> Getriebegasse mit gedrücktem Entriegelungsknopf des Automatikwählhebel
> fuhrwerken und dergleichen ist ihr äusserst fremd und suspekt.
Hoffentlich muss sie nie mal einen Mietwagen fahren ... ;-)
Sonst wird sie sehr viel in sehr kurzer Zeit lernen müssen.
- Schließsystem
- Zündschloss
- Schalten und Kuppeln
- echte Handbremse
- meist keine Klimaautomatik, maximal so ein AC-Knopf
- kein Lichtsensor, kein Regensensor, alles manuell
Ralf
Werner Schmidt
> Marc Gerges wrote:
>
>> Es gibt vieles, das man nicht braucht - früher haben wir Autos mit dem
>> Schlüssel aufgeschlossen, ging auch.
>
> Im Winter ging es auch oft genug nicht.
kriegt man aber mit Enteisungsspray / Föhn / Feuerzeug eigentlich immer
irgendwie auf. Und oft genug hakt nur *ein* Schließzylinder -
typischerweise an der Fahrertür. Geht man halt über die Beifahrertür
'rein. Verreckte Elektronik dagegen sperrt einen zunächst ziemlich
definitiv aus, und selbst wenn man "mit Gewalt" 'reinkäme geht dann mit
hoher Wahrscheinlichkeit auch die Zündung nicht an.
> Das ist ja das, was mich
> bisweilen an der ganzen "Gute Alte Vorkriegstechnik vs. neumodisches
> Klickibunti"-Diskussion stört: Die Leute tun gerade so, als sei früher
> nie etwas kaputtgegangen und als habe früher jeder alles wunderbar
> reparieren können.
Das ist natürlich auch krass falsch. Aber simple Mechanik bekommt man
bei einem Defekt oft mit einfachen Mitteln rasch zum (zumindest
vorläufigen) Funktionieren. Verreckte Elektronik dagegen ...
> Wenn so ein mechanisches Zündschloss kaputt war, dann
> war Ende Gelände,
Wenn mir so etwas am Wochenedne passiert wäre und ich das Auto gebraucht
hätte: Schloss ausbauen (wegen der Lenkradverriegelung) und den am
Schloss angebrachten Schalter mit Schraubenzieher o.ä. betätigen. Sollte
gehen. Verreckte Elektronik dagegen ... zwingt mich zum teuren
Wochenendnotdienst der Vertragswerkstatt oder zum teuren Mietwagen.
> und mir sind in meiner Autofahrerlaufbahn jedenfalls
> mehr mechanische Zündschlösser verreckt als neumodisches Geraffel.
Mir noch nicht *eines* ... und ich habe Autos mit bis 500 Mm und 23
Jahren Alter gefahren. Was aber im Vergleich nix sagt ... neumodisches
Schließgeraffel ist mir auch noch nicht kaputt gegangen ... sowas hatte
ich noch nie ;-)
Gruß
Werner
Radbert Grimmig
>Wenn mir so etwas am Wochenedne passiert wäre und ich das Auto gebraucht
>hätte: Schloss ausbauen (wegen der Lenkradverriegelung) und den am
>Schloss angebrachten Schalter mit Schraubenzieher o.ä. betätigen. Sollte
>gehen. Verreckte Elektronik dagegen ... zwingt mich zum teuren
>Wochenendnotdienst der Vertragswerkstatt oder zum teuren Mietwagen.
Das ist aber bereits seit 15, 20 Jahren so (will sagen: Seit der
inflationären Verbreitung elektronischer Wegfahrsperren).
--
Gruß
Radbert
Heiko Rossmann
> Hallo Frank Kemper, Du schriebst am 12.08.2010 22:08
>> bisweilen an der ganzen "Gute Alte Vorkriegstechnik vs. neumodisches
>> Klickibunti"-Diskussion stört: Die Leute tun gerade so, als sei früher
>> nie etwas kaputtgegangen und als habe früher jeder alles wunderbar
>> reparieren können.
>
> Das ist natürlich auch krass falsch. Aber simple Mechanik bekommt man
> bei einem Defekt oft mit einfachen Mitteln rasch zum (zumindest
> vorläufigen) Funktionieren. Verreckte Elektronik dagegen ...
Das ist aber auch etwas einseitig. Denn wenn beispielsweise irgendwas
abbricht, wird man auch die simple Mechanik nicht ohne
Feinmechanikerwerkstatt (oder Ersatzteil) wieder zum Laufen bekommen -
und die meisten "Elektronik"-Probleme sind Wackelkontakte und leere
Batterien, das bekommt man auch schnell wieder hin.
MfG, Heiko
Werner Schmidt
> Werner Schmidt wrote:
>
>> Wenn mir so etwas am Wochenedne passiert wäre und ich das Auto
>> gebraucht hätte:
>
> Mein letztes defektes Zündschloss (Mercedes W123) passierte mir an einem
> Dienstagmorgen, und ich war schon spät dran.
verspäten wirst Du Dich unter den Umständen natürlich immer - egal ob
bei einem Defekt der Elektronik oder einem mechanischen Versagen.
Ich hab' halt den "worst case" Wochenende gewählt, weil da die rasche
Reparatur teuer ist (Wochenenddienst der Werkstatt) und Ersatzteile zum
Selbstreparieren kaum bis nicht zeitnah verfügbar sind. Einen
mechanischen Defekt kann man da aber ggfs. durch Bastlerpfusch
kurzfristig überbrücken - einen elektronischen kaum, wenn man gar nicht
erst ins Auto 'reinkommt.
Gruß
Werner
Werner Schmidt
drum fahre ich ja auch ein älteres [tm] Auto ohne derartigen
Schnickschnack ;-)
Irgendwann wird das nicht mehr gehen, ich weiß. Schade.
Gruß
Werner
Werner Schmidt
>> Aber simple Mechanik bekommt man
>> bei einem Defekt oft mit einfachen Mitteln rasch zum (zumindest
>> vorläufigen) Funktionieren. Verreckte Elektronik dagegen ...
>
> Das ist aber auch etwas einseitig. Denn wenn beispielsweise irgendwas
> abbricht, wird man auch die simple Mechanik nicht ohne
> Feinmechanikerwerkstatt (oder Ersatzteil) wieder zum Laufen bekommen -
Die Rede war von mechanischen Schlössern. Fahrertürschloss defekt? Egal,
steige ich halt von der Beifahrerseite ein. Zündschloss? Als
kurzfristiegen Workaround ausbauen, wie von mir geschrieben,
Zünd-/Anlassschalter dann halt so lange anders betätigen. Bei nächster
Gelegenheit neues Schloss einbauen.
> und die meisten "Elektronik"-Probleme sind Wackelkontakte und leere
> Batterien, das bekommt man auch schnell wieder hin.
Wenn die Schließelektronik Dich erst gar nicht 'reinlässt? Stelle ich
mir schwierig vor ohne Spezialkenntnisse und / oder Spezialwerkzeug.
Gruß
Werner
Heiko Rossmann
> Hallo Heiko Rossmann, Du schriebst am 13.08.2010 11:55
>>> Aber simple Mechanik bekommt man
>>> bei einem Defekt oft mit einfachen Mitteln rasch zum (zumindest
>>> vorläufigen) Funktionieren. Verreckte Elektronik dagegen ...
>>
>> Das ist aber auch etwas einseitig. Denn wenn beispielsweise irgendwas
>> abbricht, wird man auch die simple Mechanik nicht ohne
>> Feinmechanikerwerkstatt (oder Ersatzteil) wieder zum Laufen bekommen -
>
> kurzfristiegen Workaround ausbauen, wie von mir geschrieben,
> Zünd-/Anlassschalter dann halt so lange anders betätigen. Bei nächster
> Gelegenheit neues Schloss einbauen.
Stell ich mir schwierig vor, ohne Spezialwerkzeug und/oder
Spezialkenntnisse.
MfG, Heiko
Michael Baeuerle
> Hallo Frank Kemper, Du schriebst am 12.08.2010 22:08
> > Marc Gerges wrote:
> > >
> > > Es gibt vieles, das man nicht braucht - früher haben wir Autos mit dem
> > > Schlüssel aufgeschlossen, ging auch.
> >
> > Im Winter ging es auch oft genug nicht.
>
> kriegt man aber mit Enteisungsspray / Föhn / Feuerzeug eigentlich immer
> irgendwie auf. Und oft genug hakt nur *ein* Schließzylinder -
> typischerweise an der Fahrertür. Geht man halt über die Beifahrertür
> 'rein.
Genau. Und wenn man nicht gerade Stufenheck hat kann man auch noch durch
den Kofferraum rein. Dass _alle_ Schloesser eingefroren waren habe ich
noch nie erlebt.
> Verreckte Elektronik dagegen sperrt einen zunächst ziemlich
> definitiv aus,
Ja, mit Enteiser oder Feuerzeug laesst sie sich eher nicht reparieren
;-)
> > [...]
> > Wenn so ein mechanisches Zündschloss kaputt war, dann
> > war Ende Gelände,
>
> Wenn mir so etwas am Wochenedne passiert wäre und ich das Auto gebraucht
> hätte: Schloss ausbauen (wegen der Lenkradverriegelung) und den am
> Schloss angebrachten Schalter mit Schraubenzieher o.ä. betätigen. Sollte
> gehen. Verreckte Elektronik dagegen ... zwingt mich zum teuren
> Wochenendnotdienst der Vertragswerkstatt oder zum teuren Mietwagen.
Wenn man das Lenkradschloss noch mit dem Schluessel aufbekommt, dann
bleiben ja nur die elektrischen Sachen: Kein Plus auf Klemme 15 und/oder
Klemme 50. Das ueberbrueckt man dann halt provisorisch, ggf. geht das
auch im Motorraum und man muss das Schloss nichtmal ausbauen.
Den Unterbrecherkontakt einer alten Zuendung kann man mit Coladosenblech
einstellen, gut genug damit das Auto faehrt. Ein anderes Beispiel ist
ein gerissener Gaszug: Da hat man frueher seine Schnuersenkel an den
Drosselhebel gebunden und dann mit der Hand durchs Fenster dran gezogen.
Die Liste liesse sich fortsetzen.
Also der Punkt "Bei Problemen mit Hausmitteln reparieren oder wenigstens
noch vom Fleck kommen" geht eindeutig an die alte Technik. Wenn man
selber sowieso nicht schrauben kann und will, dann ist einem das
natuerlich egal.
> > und mir sind in meiner Autofahrerlaufbahn jedenfalls
> > mehr mechanische Zündschlösser verreckt als neumodisches Geraffel.
>
> Mir noch nicht *eines* ... und ich habe Autos mit bis 500 Mm und 23
> Jahren Alter gefahren.
Mir auch noch keines. Es gibt aber angeblich schon einige Autos da sei
das eine Schwachstelle wo oft was kaputtgeht. Golf 3 soll da z.B. dazu
gehoeren.
Micha
Volker Neurath
> Kommt schon gut in die Nähe dessen, wie intuitives Fahren sein soll, zumal
> mit Regensensor und Lichtsensor.
Yupp
> Hast du noch das Navi mit dem Head-Up-Display?
Moooooment!
HUD haben *alle* Prius III serienmäßig.
Allerdings können nicht die Fahrdaten aller Navis eingespiegelt werden,
sondern nur die Informationen des "größten", nämlich des HDD-Navis.
> Oder ACC? Das kann ich mir auch sehr gut dazu vorstellen.
> Das wird ein völlig anderes Autofahren.
ACK.
> Hoffentlich muss sie nie mal einen Mietwagen fahren ... ;-)
> Sonst wird sie sehr viel in sehr kurzer Zeit lernen müssen.
> - Schließsystem
> - Zündschloss
> - Schalten und Kuppeln
> - echte Handbremse
> - meist keine Klimaautomatik, maximal so ein AC-Knopf
> - kein Lichtsensor, kein Regensensor, alles manuell
;-))
Volker Neurath
> Die Rede war von mechanischen Schlössern. Fahrertürschloss defekt? Egal,
> steige ich halt von der Beifahrerseite ein.
Bei einem Auto mit Mittelkonsole, wie dem Prius II.Klar.
> Zündschloss? Als
> kurzfristiegen Workaround ausbauen, wie von mir geschrieben,
> Zünd-/Anlassschalter dann halt so lange anders betätigen.
Geht nicht wg. Wegfahrsperre.
Michael da Silva
>> und mir sind in meiner Autofahrerlaufbahn jedenfalls
>> mehr mechanische Zündschlösser verreckt als neumodisches Geraffel.
>
> Mir noch nicht *eines* ... und ich habe Autos mit bis 500 Mm und 23 Jahren
> Alter gefahren. Was aber im Vergleich nix sagt ... neumodisches
> Schließgeraffel ist mir auch noch nicht kaputt gegangen ... sowas hatte
> ich noch nie ;-)
Im letzten Jahr: Ein Zündschloss am W210 mit rd. 300 Mm und eines am W201
mit rd. 200 Mm. Bezeichnend fand ich auch, dass der MB-Höker ein
Leihzündschloß zur Verfügung hatte.
Michael
Radbert Grimmig
Das ist in der Tat ein bekannter Defekt bei einigen Mercedessen -
kommt aber vor allem dann vor, wenn der Fahrer jahrelang einen
riesendicken Schlüsselbund spazieren fährt.
Daraus kann man jetzt beliebige Schlüsse ziehen:
- Mercedes-Zündschlösser sind minderwertig.
oder
- Mercedesfahrer haben dickere Schlüsselbünde.
oder
- Die Schlüsselbünde vieler Mercedesfahrer sind dicker als gut für sie
ist.
oder
- Das Zündschloss in einem Benz ist so gescheit angeordnet, dass man
nicht nur gut rankommt, sondern im Gegensatz zu anderen verbauten
Kutschen überhaupt den PLATZ für einen zu großen Schlüsselbund hat.
oder
- W123, 190er und Konsorten halten einfach viel länger - bevor dieser
Defekt bei anderen Autos auftritt, sind die meist längst auf dem
Schrott.
...
[insert your favorite]
--
Gruß
Radbert
Marc Gerges
>
> Kommt schon gut in die Nähe dessen, wie intuitives Fahren sein soll, zumal
> mit Regensensor und Lichtsensor. Hast du noch das Navi mit dem
> Head-Up-Display? Oder ACC? Das kann ich mir auch sehr gut dazu vorstellen.
> Das wird ein völlig anderes Autofahren.
Regensensor und Headsup-Display habe ich nicht. Richtig intuitiv ist die
Fahrerei noch nicht, zum Beispiel muss der Hebel für Vorwärtsfahrt nach
unten gedrückt werden, und nicht nach vorne. Aber es ist sicher schon
eine Abstraktionsebene weiter, einfach weil die mechanische Verbindung
zu den Bedienungselementen fehlen kann.
> Hoffentlich muss sie nie mal einen Mietwagen fahren ... ;-)
>
> Sonst wird sie sehr viel in sehr kurzer Zeit lernen müssen.
> - Schließsystem
> - Zündschloss
> - Schalten und Kuppeln
> - echte Handbremse
> - meist keine Klimaautomatik, maximal so ein AC-Knopf
> - kein Lichtsensor, kein Regensensor, alles manuell
Ja, sollte spannend werden :) Allerdings sollte ein Automatikmietwagen
nach kurzer Einweisung gehen.
Nächste Woche probieren wir mal mit der DS, schauen wie sie damit klar
kommt. :)
cu
.\\arc
Heiko Rossmann
> Michael da Silva schrieb:
>> Im letzten Jahr: Ein Zündschloss am W210 mit rd. 300 Mm und eines am W201
>> mit rd. 200 Mm. Bezeichnend fand ich auch, dass der MB-Höker ein
>> Leihzündschloß zur Verfügung hatte.
>
> Das ist in der Tat ein bekannter Defekt bei einigen Mercedessen -
> kommt aber vor allem dann vor, wenn der Fahrer jahrelang einen
> riesendicken Schlüsselbund spazieren fährt.
>
> Daraus kann man jetzt beliebige Schlüsse ziehen:
>
> - Mercedes-Zündschlösser sind minderwertig.
> oder
> - Mercedesfahrer haben dickere Schlüsselbünde.
> oder
> - Die Schlüsselbünde vieler Mercedesfahrer sind dicker als gut für sie
> ist.
> oder
> - Das Zündschloss in einem Benz ist so gescheit angeordnet, dass man
> nicht nur gut rankommt, sondern im Gegensatz zu anderen verbauten
> Kutschen überhaupt den PLATZ für einen zu großen Schlüsselbund hat.
> oder
> - W123, 190er und Konsorten halten einfach viel länger - bevor dieser
> Defekt bei anderen Autos auftritt, sind die meist längst auf dem
> Schrott.
> [insert your favorite]
Mach ich doch glatt:
- Unter Mercedes-Fahrern ist der Anteil der "einfach nur fahren"-Fahrer
größer als bei anderen Marken. Die denken nicht darüber nach, wie
unangenehm es für ein Zündschloss ist, wenn da 1kg Metall dranhängt.
(hey, mein Autoschlüssel ist bewusst fast solo, zusammen nämlich mit dem
Rollerschlüssel, das ganze Metall hängt an einem Extra-Schlüsselbund)
- Bei Mercedes lässt man mehr Geld, da muss das Auto "sofort"
weiterfahren. Andere Hersteller können es sich leisten, erstmal Ersatz
zu bestellen.
MfG, Heiko
Ralf Koenig
> Ralf Koenig <ralfk...@gmx.de> wrote:
>>
>> Kommt schon gut in die Nähe dessen, wie intuitives Fahren sein soll,
>> zumal
>> mit Regensensor und Lichtsensor. Hast du noch das Navi mit dem
>> Head-Up-Display? Oder ACC? Das kann ich mir auch sehr gut dazu
>> vorstellen.
>> Das wird ein völlig anderes Autofahren.
>
> Regensensor und Headup-Display habe ich nicht.
Oh Gott! ;-)
> Richtig intuitiv ist die
> Fahrerei noch nicht, zum Beispiel muss der Hebel für Vorwärtsfahrt nach
> unten gedrückt werden, und nicht nach vorne. Aber es ist sicher schon
> eine Abstraktionsebene weiter, einfach weil die mechanische Verbindung
> zu den Bedienungselementen fehlen kann.
Vielleicht klassische Automatik-Denke: Da ist der Hebel standardmäßig auch
immer ganz vorn, für "D" muss man ihn einige Stufen zu sich ranziehen.
Na gut, für "R" auch, aber weniger. Also ist D nah bei mir, und "R" weiter
weg.
Um von D auf R zu kommen, muss ich da auch den Hebel wegdrücken.
Von R auf D: ranziehen.
Aber stimmt an sich: Hebel nach vorn = nach vorn fahren, das wäre (für
völlig Ungeübte) intuitiver.
Der Mazda 2 meiner Mutter hat ein ASG drin, der hat einen normalen
Schaltknüppel, aber da sind nur Taster dahinter.
Und da ist auch was vertauscht:
- Hebel zu sich ranziehen (also "nach unten") -> ein Gang *hoch*schalten
- Hebel von sich wegdrücken (also "nach oben") -> ein Gang *runter*schalten
Auch bisschen gewöhnungsbedürftig, aber in dem Bereich gibt's einige
Spezialitäten mehr.
>> Hoffentlich muss sie nie mal einen Mietwagen fahren ... ;-)
>>
>> Sonst wird sie sehr viel in sehr kurzer Zeit lernen müssen.
>> - Schließsystem
>> - Zündschloss
>> - Schalten und Kuppeln
>> - echte Handbremse
>> - meist keine Klimaautomatik, maximal so ein AC-Knopf
>> - kein Lichtsensor, kein Regensensor, alles manuell
>
> Ja, sollte spannend werden :) Allerdings sollte ein Automatikmietwagen
> nach kurzer Einweisung gehen.
Theoretisch ja. Aber so viele gibt's da nicht: Smarts mit dem ASG (manche
nur mit softtip, also dass man hoch tippen *muss*, die anderen mit
softtouch, also wie ein richtiges ASG),
aber bekommt man in der Klasse auch schnell man einen Twingo, Ka oder so -
ohne Automatik.
Und dann wieder verbreitet ab obere Mittelklasse (E-Klasse, A6, und Co).
Das sind dann die Klassen, wo ein "A" als drittes im Kategorie-Code ist,
also sowas wie LDAR oder XDAR.
http://de.wikipedia.org/wiki/Mietwagenklassifizierung
Dazwischen: gibt's wenig mit Automatik als Mietwagen, zumindest bei den
großen Vermietern.
Und wenn: Man bucht immer nur die Klasse, bekommt dann irgendwas.
Nur wenige Anbieter erlauben speziell die Garantie, dass man ein
Automatikauto bekommt.
Eine der wenigen Seiten (die ich kenne), wo das geht:
http://www.billiger-mietwagen.de
Wenn man da "Automatik" anhakt, gibt's wirklich nur Automatik-Angebote.
Mit einem deutlichen Aufpreis muss man dann aber leben.
Und das Argument: "Ich darf nur Automatik fahren, mehr gibt der
Führerschein nicht her."
Das zieht nicht, denn solche Fahrer schließen viel/alle (?) Vermieter in
den AGB aus.
> Nächste Woche probieren wir mal mit der DS, schauen wie sie damit klar
> kommt. :)
Viel Erfolg. Wird schon schiefgehen.
Im Ernst, ich glaube Menschen (Männer wie Frauen) sind da sehr
anpassungsfähig und lernwillig.
Solange die genug Zeit haben, sich beim 1. Mal mit einem Auto und dessen
Eigenheiten
vertraut zu machen, klappt das auch.
Nur halt so Stress-Situationen oder viele Fahrzeugwechsel hintereinander,
und selten benötigtes Zeug: da wird's eng.
Schaltung am Lenkrad im Trabant, Schock, Reserve-Hahn und der ganze Kram
ging ja früher auch.
Bloß gut, dass wir ein paar Jahre weiter sind.
Ralf
Werner Schmidt
> Also der Punkt "Bei Problemen mit Hausmitteln reparieren oder wenigstens
> noch vom Fleck kommen" geht eindeutig an die alte Technik.
jupp, sag' ich doch.
> Wenn man selber sowieso nicht schrauben kann und will, dann ist einem
> das natuerlich egal.
Klar. Der Punkt "Ausfallwahrscheinlichkeit" könnte übrigens durchaus an
die Elektronik gehen (auch wenn ich davon noch nicht endgültig überzeugt
bin. Außerdem pfusche ich lieber öfter mal was zurecht als dass einmal
gar nix mehr geht).
> Mir auch noch keines. Es gibt aber angeblich schon einige Autos da sei
> das eine Schwachstelle wo oft was kaputtgeht. Golf 3 soll da z.B. dazu
> gehoeren.
Upps, so einen fährt meine Frau. Na, mal sehen, man kann ja auch mal
Glück haben :-)
Gruß
Werner
Werner Schmidt
> Werner Schmidt wrote:
>
>> Die Rede war von mechanischen Schlössern. Fahrertürschloss defekt?
>> Egal, steige ich halt von der Beifahrerseite ein.
>
> Bei einem Auto mit Mittelkonsole, wie dem Prius II.Klar.
wie, da kommst Du nicht mehr drüber weg? Pech. Keine Arme, keine Kekse.
>> Zündschloss? Als kurzfristiegen Workaround ausbauen, wie von mir
>> geschrieben, Zünd-/Anlassschalter dann halt so lange anders betätigen.
>
> Geht nicht wg. Wegfahrsperre.
Sag' ich doch. Scheiß neumodisches Geraffel.
;-)
Gruß
Werner
Werner Schmidt
>> Zündschloss? Als
>> kurzfristiegen Workaround ausbauen, wie von mir geschrieben,
>> Zünd-/Anlassschalter dann halt so lange anders betätigen. Bei nächster
>> Gelegenheit neues Schloss einbauen.
>
> Stell ich mir schwierig vor, ohne Spezialwerkzeug und/oder
> Spezialkenntnisse.
das ist *sehr* abhängig vom Fahrzeug. Beim 124er Mercedes nicht allzu
schwierig, Spezialwerkzeug ist nicht nötig (hab' eben mal in der
Reparaturanleitung nachgesehen). Bei vielen anderen Fahrzeugen habe ich
gesehen (bei Motorrädern ist das häufig so), daß man die Köpfe von
Abreißschrauben wegbohren oder -dremeln und zum Einbau neue Schrauben
verwenden muss (die man beim Kauf des neuen Schlosses halt mitnimmt),
dazu benötigt man aber auch kein "Spezialwerkzeug".
Gruß
Werner
Werner Schmidt
>> Im letzten Jahr: Ein Zündschloss am W210 mit rd. 300 Mm und eines am W201
>> mit rd. 200 Mm. Bezeichnend fand ich auch, dass der MB-Höker ein
>> Leihzündschloß zur Verfügung hatte.
>
> Das ist in der Tat ein bekannter Defekt bei einigen Mercedessen -
> kommt aber vor allem dann vor, wenn der Fahrer jahrelang einen
> riesendicken Schlüsselbund spazieren fährt.
>
> Daraus kann man jetzt beliebige Schlüsse ziehen:
[lustige Liste gesnippt]
wie auch immer; man bekommt das Fahrzeug als halbwegs versierter Bastler
dennoch eher in Gange als wenn einen die Elektronik aussperrt. Zumindest
solange man nicht über eine mechanische Fallbacklösung dennoch 'reinkommt.
Gruß
Werner
Werner Schmidt
na ja, mit "neumodisch" meinte ich jetz eher den Elektronikkrimskrams.
Dass Mechanik heutzutage auch nix mehr taugt kommt erschwerend dazu ;-)
Gruß
Werner
Marc Gerges
>>>
>>> Kommt schon gut in die Nähe dessen, wie intuitives Fahren sein soll,
>>> zumal
>>> mit Regensensor und Lichtsensor. Hast du noch das Navi mit dem
>>> Head-Up-Display? Oder ACC? Das kann ich mir auch sehr gut dazu
>>> vorstellen.
>>> Das wird ein völlig anderes Autofahren.
>>
>> Regensensor und Headup-Display habe ich nicht.
>
> Oh Gott! ;-)
Jaja, hier wird noch selber gewischt :)
>> Richtig intuitiv ist die
>> Fahrerei noch nicht, zum Beispiel muss der Hebel für Vorwärtsfahrt nach
>> unten gedrückt werden, und nicht nach vorne. Aber es ist sicher schon
>> eine Abstraktionsebene weiter, einfach weil die mechanische Verbindung
>> zu den Bedienungselementen fehlen kann.
>
> Vielleicht klassische Automatik-Denke: Da ist der Hebel standardmäßig auch
> immer ganz vorn, für "D" muss man ihn einige Stufen zu sich ranziehen.
> Na gut, für "R" auch, aber weniger. Also ist D nah bei mir, und "R" weiter
> weg.
> Um von D auf R zu kommen, muss ich da auch den Hebel wegdrücken.
> Von R auf D: ranziehen.
Ich weiss an sich schon, wie ein Automat geht. Man wollte das Auto wohl
auch irgendwie für Ungeübte fahrbar machen.
Beim Lexus Hybrid, den ich mal probefuhr, bin ich reingefallen:
Schlüssel rein, dann muss man kurz das Hybridsystem 'anlassen' (obwohl
nichts passiert), und der Hebel ist mechanisch - den Schlüssel kriegt
man bloss raus, wenn man den Hebel händisch auf P stellt. Da hat mein
Automatismus aus dem Prius versagt :)
> Aber stimmt an sich: Hebel nach vorn = nach vorn fahren, das wäre (für
> völlig Ungeübte) intuitiver.
Es ginge noch weiter: der Vectrix Elektroroller hat einen Gasgriff, der
auch 'rückwärts' geht, um dann eine massivere Rekuperation
einzuschalten. Hätte man beim Prius noch konsequenter sein wollen, hätte
man die Rekuperation noch bedienbarer machen können.
> Der Mazda 2 meiner Mutter hat ein ASG drin, der hat einen normalen
> Schaltknüppel, aber da sind nur Taster dahinter.
> Und da ist auch was vertauscht:
> - Hebel zu sich ranziehen (also "nach unten") -> ein Gang *hoch*schalten
> - Hebel von sich wegdrücken (also "nach oben") -> ein Gang *runter*schalten
> Auch bisschen gewöhnungsbedürftig, aber in dem Bereich gibt's einige
> Spezialitäten mehr.
Das Ding kann doch aber auch von selbst schalten, oder?
Wenn's zum Mietwagen kommen sollte, dann zahlt man halt, was muss, und
nimmt einen Automaten. Mit Geld geht das, und es wäre halt eine
Ausnahmesituation.
Nachdem die Dame seit einem Dutzend Jahren recht gut ohne Auto auskommt
und das Autofahren eh als Hobby sieht, kann sie sich recht gut
arrangieren :)
>> Nächste Woche probieren wir mal mit der DS, schauen wie sie damit klar
>> kommt. :)
>
> Viel Erfolg. Wird schon schiefgehen.
Klar - wir fahren französische Nationales, da sollte es ruhig sein und
Platz haben. Und ich gehe davon aus, dass sie mit den Eigenarten der
Halbautomatik besser zurechtkommt als jemand, der vom Schaltwagen kommt.
> Schaltung am Lenkrad im Trabant, Schock, Reserve-Hahn und der ganze Kram
> ging ja früher auch.
> Bloß gut, dass wir ein paar Jahre weiter sind.
Wobei die Lenkradschaltung oder auch eine Krückstockschaltung mir
eigentlich recht sympathisch sind - wenn sie nicht zu labbrig sind, dann
ist das eine angenehme Schalterei.
cu
.\\arc
Marc Gerges
Das ist ja praktisch, dann kann man ja sein Zündschloss gleich
mitbringen, wenn man mal anderer Leute 124 probefahren möchte. :)
cu
.\\arc
Michael da Silva
Mich hat auch eher gewundert, dass es dir mit deinen/m 124er bei der
Fahrleistung noch nicht passiert ist.
Michael
Werner Schmidt
[Zündschlossaustausch]
>>> Stell ich mir schwierig vor, ohne Spezialwerkzeug und/oder
>>> Spezialkenntnisse.
>>
>> das ist *sehr* abhängig vom Fahrzeug. Beim 124er Mercedes nicht allzu
>> schwierig, Spezialwerkzeug ist nicht nötig (hab' eben mal in der
>> Reparaturanleitung nachgesehen).
>
> Das ist ja praktisch, dann kann man ja sein Zündschloss gleich
> mitbringen, wenn man mal anderer Leute 124 probefahren möchte. :)
na, ins Auto 'reinkommen musst Du ja auch erst mal. Und "ohne
Spezialwerkzeug" und "nicht allzu schwierig" heißt nicht, dass es in 5
Minuten mal so eben nebenbei zu machen wäre. Aber für mich heißt es
eben, daß ich die Karre wieder notdürftig in Gang bekomme, wenn mir am
Wochenende das Zündschloss verreckt.
Bei Mechanikdefekten habe ich schon sehr oft irgendeinen Workaround
gefunden (und teils damit schon das Problem so dauerhaft behoben, dass
ein Ersatzteilkauf mittelfristig überflüsig wurde). Bei
Elektronikdefekten traue ich mir das so nicht zu (von "einfachen"
Problemen mit Steckkontakten, Korrosion, kalten Lötstellen und dgl. mal
abgesehen).
Gruß
Werner
Ralf Koenig
> Es ginge noch weiter: der Vectrix Elektroroller hat einen Gasgriff, der
> auch 'rückwärts' geht, um dann eine massivere Rekuperation
> einzuschalten. Hätte man beim Prius noch konsequenter sein wollen, hätte
> man die Rekuperation noch bedienbarer machen können.
Indem man das Gaspedal zu sich ranzieht? Ne, das wär zu absurd. Also ich
finde das schon nicht so schlecht, wie die das gemacht haben. Vielleicht
nicht superspritsparend, aber intuitiv.
Übrigens: Die Carsharing-Firma, bei der ich mal war (dort hatten die
Mitglieder
ein Mitsprache-Recht auf Vorschläge, was gekauft wird), auf die Frage,
warum die
nicht ein paar Priusse kaufen: Ist zu schwierig zu bedienen für die Leute.
>> Der Mazda 2 meiner Mutter hat ein ASG drin, der hat einen normalen
>> Schaltknüppel, aber da sind nur Taster dahinter.
>> Und da ist auch was vertauscht:
>> - Hebel zu sich ranziehen (also "nach unten") -> ein Gang *hoch*schalten
>> - Hebel von sich wegdrücken (also "nach oben") -> ein Gang
>> *runter*schalten
>> Auch bisschen gewöhnungsbedürftig, aber in dem Bereich gibt's einige
>> Spezialitäten mehr.
>
> Das Ding kann doch aber auch von selbst schalten, oder?
Ja, kann es. Im Automatik-Modus. Den erreicht man, wenn den Hebel nach
links tippt. Beim Abstellen merkt er sich das. Das hat meine Mutter
nun dauerhaft drin.
Sobald man aber im
Automatik-Modus doch wieder nach oben oder nach unten tippt,
geht er zurück in den manuellen Modus. In dem schaltet er selbst
runter, aber nicht von selbst hoch.
Kleine Gemeinheit bei dem Auto: Man muss das Bremspedal treten und
halten, wenn man den Motor starten will. Sonst macht er keinen Mucks.
Und beim Abstellen: entweder 1. Gang drin lassen (ja, das geht) oder
Handbremse anziehen. Eine P-Stellung gibt's nicht.
>> Schaltung am Lenkrad im Trabant, Schock, Reserve-Hahn und der ganze Kram
>> ging ja früher auch. Bloß gut, dass wir ein paar Jahre weiter sind.
>
> Wobei die Lenkradschaltung oder auch eine Krückstockschaltung mir
> eigentlich recht sympathisch sind - wenn sie nicht zu labbrig sind, dann
> ist das eine angenehme Schalterei.
Nicht im Trabi, glaub mir. Fahr mal einen, wenn dir einer unter die Nägel
kommt.
http://www.trabant-vermietung.de/img/schaltung.jpg
Alles klar? Für mich als Fahranfänger war das die Hölle, denn allein durch
Draufschauen weiß man nicht, welcher Gang drin ist. Man muss da mitzählen.
Dazu geht der Hebel in der Regel nur schwer rein und raus.
Ralf