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Tesla X befingert
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ma...@invalid.invalid
Sep 24, 2016, 4:08:02 PM9/24/16
to
Hallo allerseits --
Nachdem seit einigen Wochen eine Tesla-Niederlassung fussläufig von mir
ist, und die jetzt auch den Model X da haben, musste ich mal dahin
pilgern, um mir das Monster anzuschauen.
Den S kenne ich ein bisschen. Ein Cousin von mir hat einen, den hatte
ich mir mal ausgiebig angeschaut und auch gefahren. Der X steht auf der
gleichen Basis, ist also auch unkommod lang und breit, und zusätzlich
unpraktisch hoch. Schön sind solche Autos nicht wirklich, aber im
Vergleich zu vielen anderen SUV's geht er eigentlich in Ordnung. Er hat
nicht das prollige eines BMW X6, sondern sieht für mich einfach glatt
und unauffällig aus. Sicher kann man das mit riesigen Rädern und
dergleichen aufprollen, aber ein weisser X mit normalgrossen Rädern muss
einem nicht peinlich sein. Auffallend ausser der geschlossenen
Frontansicht ist die riesige Frontscheibe und die Türen (wobei man die
auch nicht auf den ersten Blick als anders erkennt).
Innen fühlt sich die erste Reihe wie ein S Cabrio an. Display hinterm
Lenkrad, Riesendisplay in der Mittelkonsole, am Armaturenbrett zwei
'richtige' Schalter (Warnblinkanlage und Handschuhfach). Alles andere am
Lenkrad, am Display oder nicht vorhanden (Einschaltknopf/Schlüssel).
Automatikhebel am Lenkrad. Angenehm - ein bisschen Holz verlangt die
Zielgruppe, aber es fühlt sich nicht nach einem halben Baum an, der auf
das Armaturenbrett furniert wurde. Dann natürlich die tolle
Frontscheibe, die bis an die Köpfe der Insassen reicht. Oben etwas
abgedunkelt, mit einem Ausleger für Rückspiegel (und Kamera, Sensoren
etc), aber halt einfach viel Licht. Ich mag das (auch bei anderen
Autos), andere Leute finden es nicht angenehm. Die Sicht ist zumindest
sehr gut.
Hinten dann die Flügeltüren als Attraktion. Die Türen öffnen über zwei
Gelenke, gesteuert von einer halben Wagenladung Sensoren, und je nach
Platzangebot fahren sie zuerst relativ nah am Auto hoch, um dann
auszuklappen, oder klappen direkt weit aus, ohne weit hochzufahren.
Fühlt sich sehr smooth und sophisticated an, auch wenn es vernehmlich
surrt, aber das geht alles fliessend. Wir haben natürlich herumgespielt,
um zu sehen, wann die Türen aufgeben. In einem niedrigen Parkhaus nahe
zur Wand kann es durchaus vorkommen, dass man nur einen relativ schmalen
Spalt hat, durch den man schlüpfen muss. Aber wenn etwas Höhe vorhanden
ist (schätzungsweise 2.30 oder so), dann passt es auch bei wenig Platz
zur Seite - besser als eine Klapptür ist es allemal. Notfalls kann das
Auto auch fahrerlos ein- und ausparken, passt also auch dann, wenn man
überhaupt keinen Platz für die Türöffnung hat.
Die Türen sind natürlich eine Lösung auf der Suche nach einem Problem:
viel Platz zum Einstieg bei wenig Platz zum öffnen hätte man problemlos
auch mit Schiebetüren machen können, und in dem kleinen niedrigen
Parkhaus wären die sicher noch mal praktischer, aber es sieht
beeindruckend aus, wenn beide Türen am Auto hochfahren und dann
aufschwingen. Wer auf die Show wert legt, hat damit gewonnen. Am
Showroom-Auto sassen die Spaltmasse gut und das ganze funktionierte
beeindruckend. Aber das soll vor allem bei den ersten Serienautos halt
nicht wirklich immer so gewesen sein.
Platz ist hinten ausreichend. In der Mitte sitzt man auch zu drei
bequem, und ganz hinten sitze ich (1.85) auch noch gut Der Einstieg ist
ok, und in der Mitte unter der Falttür Kinder in ihre Sitze einbauen ist
sicherlich sehr angenehm. Wenn die dritte Reihe ausgeklappt ist, ist der
Kofferraum natürlich nicht mehr berauschend, aber vorne gibt's auch noch
mal ein Fach, wo sonst der Motor wäre. Zu siebt in den Urlaub wäre
einfacher beim Strandurlaub als in den Wintersport. Wenn die dritte
Reihe eingeklappt ist, hat man natürlich massig Kofferraum. Alles andere
wäre bei einem so grossen Auto ja auch peinlich.
Gefahren bin ich den X nicht, weil ich als reiner Gaffer da nicht
drängeln mag. Angeboten wurde es, vielleicht greife ich da mal drauf
zurück. Die Jungs verkaufen wohl recht gut, die Testautos sind
viel unterwegs. Ich gehe davon aus, dass sich ein X nicht viel anders als
ein S fährt: unangenehm gross, extrem komfortabler Antrieb, ich verweise
auf Röhrl und die waagerecht abfliessenden Tränen der Ergriffenheit. Bei
undeutschem Autobahntempo sehr leise, absolut vibrationsfrei, der
Autopilot tut auf der Autobahn sehr gut. In der Stadt halt einfach
gross.
Kosten tut sowas in 'vernünftig' mit sicheren 300km Reichweite und
leicht schräg abfliessenden Tränen knapp 6-stellig. Wenn man schneller
als der freie Fall sein will, muss man noch einmal die Hälfte
drauflegen. Ich bin kein klassischer Kunde für Oberklasse-Autos, aber
das Ding würde ich kaufen. Da würde ich mir sogar noch überlegen, von
meinem Grundsatz 'Autos werden nicht finanziert' abzuweichen. Mein
Banker sieht das Gott sei Dank anders.
cu
.\\arc
PS: im Show Room stand eine Antriebsplatform. Auch wenn man es
prinzipiell weiss, ist es doch beeindruckend, wie wenig da eigentlich
dran ist. Motor vorne und hinten, beide etwa in der Grösse einer
Mikrowelle und direkt zwischen den Rädern mit kurzen Antriebswellen.
Dazwischen ein flacher Batterieblock, der den Boden der Kabine bildet.
Wenn man das mit dem Verhau in einem konventionellen Auto vergleicht,
ist es beeindruckend simpel.
PPS: immer wenn ich mal bei richtigen Luxusläden reinstolpere (das mache
ich nicht oft), fühle ich mich da sehr willkommen und wohl. Ich mache
direkt klar, dass ich da nicht kaufen will, sondern aus reinem Interesse
kucke. Und immer sind die Leute freundlich, zuvorkommend, erklären,
zeigen und es macht generell Spass, sich das anzutun. Im Gegensatz zu
'Premium'-Marken à la Audi oder BMW, wo man gerne mit Marmor und
Edelstahl protzt und sich eine gewisse Hochnäsigkeit breitmacht. Wenn
man da den Status durch das eigene Auto auf dem Parkplatz, durch das
Auftreten oder die Kleidung nicht signalisiert, wird man gerne mal von
oben herab behandelt. Vor Ewigkeiten hatte mir mal jemand bei Lotus
erklärt, dass er schon weiss, dass viele Leute sich in dem Moment das
Auto nicht leisten können. Aber überraschend viele Leute können es
irgendwann in ihrem Leben doch (Kinder aus dem Haus, zwei Einkommen,
Haus abbezahlt) und tauchen vielleicht 10 Jahre später mit einer dicken
Brieftasche auf. Und auch wenn nicht, ist es nicht mehr Arbeit, einen
guten Eindruck zu hinterlassen als einen schlechten. Die Einstellung
gefiel mir.
Nachdem seit einigen Wochen eine Tesla-Niederlassung fussläufig von mir
ist, und die jetzt auch den Model X da haben, musste ich mal dahin
pilgern, um mir das Monster anzuschauen.
Den S kenne ich ein bisschen. Ein Cousin von mir hat einen, den hatte
ich mir mal ausgiebig angeschaut und auch gefahren. Der X steht auf der
gleichen Basis, ist also auch unkommod lang und breit, und zusätzlich
unpraktisch hoch. Schön sind solche Autos nicht wirklich, aber im
Vergleich zu vielen anderen SUV's geht er eigentlich in Ordnung. Er hat
nicht das prollige eines BMW X6, sondern sieht für mich einfach glatt
und unauffällig aus. Sicher kann man das mit riesigen Rädern und
dergleichen aufprollen, aber ein weisser X mit normalgrossen Rädern muss
einem nicht peinlich sein. Auffallend ausser der geschlossenen
Frontansicht ist die riesige Frontscheibe und die Türen (wobei man die
auch nicht auf den ersten Blick als anders erkennt).
Innen fühlt sich die erste Reihe wie ein S Cabrio an. Display hinterm
Lenkrad, Riesendisplay in der Mittelkonsole, am Armaturenbrett zwei
'richtige' Schalter (Warnblinkanlage und Handschuhfach). Alles andere am
Lenkrad, am Display oder nicht vorhanden (Einschaltknopf/Schlüssel).
Automatikhebel am Lenkrad. Angenehm - ein bisschen Holz verlangt die
Zielgruppe, aber es fühlt sich nicht nach einem halben Baum an, der auf
das Armaturenbrett furniert wurde. Dann natürlich die tolle
Frontscheibe, die bis an die Köpfe der Insassen reicht. Oben etwas
abgedunkelt, mit einem Ausleger für Rückspiegel (und Kamera, Sensoren
etc), aber halt einfach viel Licht. Ich mag das (auch bei anderen
Autos), andere Leute finden es nicht angenehm. Die Sicht ist zumindest
sehr gut.
Hinten dann die Flügeltüren als Attraktion. Die Türen öffnen über zwei
Gelenke, gesteuert von einer halben Wagenladung Sensoren, und je nach
Platzangebot fahren sie zuerst relativ nah am Auto hoch, um dann
auszuklappen, oder klappen direkt weit aus, ohne weit hochzufahren.
Fühlt sich sehr smooth und sophisticated an, auch wenn es vernehmlich
surrt, aber das geht alles fliessend. Wir haben natürlich herumgespielt,
um zu sehen, wann die Türen aufgeben. In einem niedrigen Parkhaus nahe
zur Wand kann es durchaus vorkommen, dass man nur einen relativ schmalen
Spalt hat, durch den man schlüpfen muss. Aber wenn etwas Höhe vorhanden
ist (schätzungsweise 2.30 oder so), dann passt es auch bei wenig Platz
zur Seite - besser als eine Klapptür ist es allemal. Notfalls kann das
Auto auch fahrerlos ein- und ausparken, passt also auch dann, wenn man
überhaupt keinen Platz für die Türöffnung hat.
Die Türen sind natürlich eine Lösung auf der Suche nach einem Problem:
viel Platz zum Einstieg bei wenig Platz zum öffnen hätte man problemlos
auch mit Schiebetüren machen können, und in dem kleinen niedrigen
Parkhaus wären die sicher noch mal praktischer, aber es sieht
beeindruckend aus, wenn beide Türen am Auto hochfahren und dann
aufschwingen. Wer auf die Show wert legt, hat damit gewonnen. Am
Showroom-Auto sassen die Spaltmasse gut und das ganze funktionierte
beeindruckend. Aber das soll vor allem bei den ersten Serienautos halt
nicht wirklich immer so gewesen sein.
Platz ist hinten ausreichend. In der Mitte sitzt man auch zu drei
bequem, und ganz hinten sitze ich (1.85) auch noch gut Der Einstieg ist
ok, und in der Mitte unter der Falttür Kinder in ihre Sitze einbauen ist
sicherlich sehr angenehm. Wenn die dritte Reihe ausgeklappt ist, ist der
Kofferraum natürlich nicht mehr berauschend, aber vorne gibt's auch noch
mal ein Fach, wo sonst der Motor wäre. Zu siebt in den Urlaub wäre
einfacher beim Strandurlaub als in den Wintersport. Wenn die dritte
Reihe eingeklappt ist, hat man natürlich massig Kofferraum. Alles andere
wäre bei einem so grossen Auto ja auch peinlich.
Gefahren bin ich den X nicht, weil ich als reiner Gaffer da nicht
drängeln mag. Angeboten wurde es, vielleicht greife ich da mal drauf
zurück. Die Jungs verkaufen wohl recht gut, die Testautos sind
viel unterwegs. Ich gehe davon aus, dass sich ein X nicht viel anders als
ein S fährt: unangenehm gross, extrem komfortabler Antrieb, ich verweise
auf Röhrl und die waagerecht abfliessenden Tränen der Ergriffenheit. Bei
undeutschem Autobahntempo sehr leise, absolut vibrationsfrei, der
Autopilot tut auf der Autobahn sehr gut. In der Stadt halt einfach
gross.
Kosten tut sowas in 'vernünftig' mit sicheren 300km Reichweite und
leicht schräg abfliessenden Tränen knapp 6-stellig. Wenn man schneller
als der freie Fall sein will, muss man noch einmal die Hälfte
drauflegen. Ich bin kein klassischer Kunde für Oberklasse-Autos, aber
das Ding würde ich kaufen. Da würde ich mir sogar noch überlegen, von
meinem Grundsatz 'Autos werden nicht finanziert' abzuweichen. Mein
Banker sieht das Gott sei Dank anders.
cu
.\\arc
PS: im Show Room stand eine Antriebsplatform. Auch wenn man es
prinzipiell weiss, ist es doch beeindruckend, wie wenig da eigentlich
dran ist. Motor vorne und hinten, beide etwa in der Grösse einer
Mikrowelle und direkt zwischen den Rädern mit kurzen Antriebswellen.
Dazwischen ein flacher Batterieblock, der den Boden der Kabine bildet.
Wenn man das mit dem Verhau in einem konventionellen Auto vergleicht,
ist es beeindruckend simpel.
PPS: immer wenn ich mal bei richtigen Luxusläden reinstolpere (das mache
ich nicht oft), fühle ich mich da sehr willkommen und wohl. Ich mache
direkt klar, dass ich da nicht kaufen will, sondern aus reinem Interesse
kucke. Und immer sind die Leute freundlich, zuvorkommend, erklären,
zeigen und es macht generell Spass, sich das anzutun. Im Gegensatz zu
'Premium'-Marken à la Audi oder BMW, wo man gerne mit Marmor und
Edelstahl protzt und sich eine gewisse Hochnäsigkeit breitmacht. Wenn
man da den Status durch das eigene Auto auf dem Parkplatz, durch das
Auftreten oder die Kleidung nicht signalisiert, wird man gerne mal von
oben herab behandelt. Vor Ewigkeiten hatte mir mal jemand bei Lotus
erklärt, dass er schon weiss, dass viele Leute sich in dem Moment das
Auto nicht leisten können. Aber überraschend viele Leute können es
irgendwann in ihrem Leben doch (Kinder aus dem Haus, zwei Einkommen,
Haus abbezahlt) und tauchen vielleicht 10 Jahre später mit einer dicken
Brieftasche auf. Und auch wenn nicht, ist es nicht mehr Arbeit, einen
guten Eindruck zu hinterlassen als einen schlechten. Die Einstellung
gefiel mir.
Werner Schmidt
Sep 25, 2016, 6:33:55 AM9/25/16
to
ma...@invalid.invalid schrieb am 24.09.2016 um 21:32:
> Kosten tut sowas in 'vernünftig' mit sicheren 300km Reichweite und
> leicht schräg abfliessenden Tränen knapp 6-stellig. Wenn man schneller
> als der freie Fall sein will, muss man noch einmal die Hälfte
> drauflegen. Ich bin kein klassischer Kunde für Oberklasse-Autos, aber
> das Ding würde ich kaufen. Da würde ich mir sogar noch überlegen, von
> meinem Grundsatz 'Autos werden nicht finanziert' abzuweichen. Mein
> Banker sieht das Gott sei Dank anders.
[Ironie]Fazit also: Elektroautos sind halt noch zu teuer für den
> Kosten tut sowas in 'vernünftig' mit sicheren 300km Reichweite und
> leicht schräg abfliessenden Tränen knapp 6-stellig. Wenn man schneller
> als der freie Fall sein will, muss man noch einmal die Hälfte
> drauflegen. Ich bin kein klassischer Kunde für Oberklasse-Autos, aber
> das Ding würde ich kaufen. Da würde ich mir sogar noch überlegen, von
> meinem Grundsatz 'Autos werden nicht finanziert' abzuweichen. Mein
> Banker sieht das Gott sei Dank anders.
Massenmarkt.[/Ironie]
Im Ernst: danke für den informativen Bericht. Ich bin aber eher gespannt
auf das Model 3 und vergleichbar leistungsfähige Autos in der Klasse,
die demnächst auf den Markt kommen werden ...
Gruß
Werner
Georg Wieser
Sep 25, 2016, 8:29:08 AM9/25/16
to
Am 25.09.2016 um 12:33 schrieb Werner Schmidt:
>
> Im Ernst: danke für den informativen Bericht. Ich bin aber eher gespannt
> auf das Model 3 und vergleichbar leistungsfähige Autos in der Klasse,
> die demnächst auf den Markt kommen werden ...
>
> Gruß
> Werner
dto. Aber dann muß ein anderes Fahrzeug weg... Und er Twizzy bleibt!
>
> Im Ernst: danke für den informativen Bericht. Ich bin aber eher gespannt
> auf das Model 3 und vergleichbar leistungsfähige Autos in der Klasse,
> die demnächst auf den Markt kommen werden ...
>
> Gruß
> Werner
Keine Diskussion. Ein Umbau bei Kreisel in Ösiland auf 50KW...
Das wäre noch eine Option :-) Und dann 200PS SUVs ärgern :-)
Georg Wieser
Sep 25, 2016, 8:29:12 AM9/25/16
to
Am 24.09.2016 um 21:32 schrieb ma...@invalid.invalid:
>
> PPS: immer wenn ich mal bei richtigen Luxusläden reinstolpere (das mache
> ich nicht oft), fühle ich mich da sehr willkommen und wohl. Ich mache
> direkt klar, dass ich da nicht kaufen will, sondern aus reinem Interesse
> kucke. Und immer sind die Leute freundlich, zuvorkommend, erklären,
> zeigen und es macht generell Spass, sich das anzutun. Im Gegensatz zu
> 'Premium'-Marken à la Audi oder BMW, wo man gerne mit Marmor und
> Edelstahl protzt und sich eine gewisse Hochnäsigkeit breitmacht. Wenn
> man da den Status durch das eigene Auto auf dem Parkplatz, durch das
> Auftreten oder die Kleidung nicht signalisiert, wird man gerne mal von
> oben herab behandelt. Vor Ewigkeiten hatte mir mal jemand bei Lotus
> erklärt, dass er schon weiss, dass viele Leute sich in dem Moment das
> Auto nicht leisten können. Aber überraschend viele Leute können es
> irgendwann in ihrem Leben doch (Kinder aus dem Haus, zwei Einkommen,
> Haus abbezahlt) und tauchen vielleicht 10 Jahre später mit einer dicken
> Brieftasche auf. Und auch wenn nicht, ist es nicht mehr Arbeit, einen
> guten Eindruck zu hinterlassen als einen schlechten. Die Einstellung
> gefiel mir.
>
Das ist der Unterschied zwischen einem Verkäufer und einem bornierten
>
> PPS: immer wenn ich mal bei richtigen Luxusläden reinstolpere (das mache
> ich nicht oft), fühle ich mich da sehr willkommen und wohl. Ich mache
> direkt klar, dass ich da nicht kaufen will, sondern aus reinem Interesse
> kucke. Und immer sind die Leute freundlich, zuvorkommend, erklären,
> zeigen und es macht generell Spass, sich das anzutun. Im Gegensatz zu
> 'Premium'-Marken à la Audi oder BMW, wo man gerne mit Marmor und
> Edelstahl protzt und sich eine gewisse Hochnäsigkeit breitmacht. Wenn
> man da den Status durch das eigene Auto auf dem Parkplatz, durch das
> Auftreten oder die Kleidung nicht signalisiert, wird man gerne mal von
> oben herab behandelt. Vor Ewigkeiten hatte mir mal jemand bei Lotus
> erklärt, dass er schon weiss, dass viele Leute sich in dem Moment das
> Auto nicht leisten können. Aber überraschend viele Leute können es
> irgendwann in ihrem Leben doch (Kinder aus dem Haus, zwei Einkommen,
> Haus abbezahlt) und tauchen vielleicht 10 Jahre später mit einer dicken
> Brieftasche auf. Und auch wenn nicht, ist es nicht mehr Arbeit, einen
> guten Eindruck zu hinterlassen als einen schlechten. Die Einstellung
> gefiel mir.
>
Idioten.
Wenn Du allerdings mal eine Zeit lang bei Bring Mich Werkstatt im
Verkauf gearbeitet hast kann es sein, daß Du Dich per Automatismus
zu letzterem entwickelst. Ein ehemaliger Mitarbeiter von mir hat erst
ein BMW Autohaus als Kunden für uns gewonnen und dann hat das BMW
Autohaus meinen Mitarbeiter für sich gewonnen... als Revanche quasi :-)
Was mir der etzählt hat welche Blindgänger da täglich reinstolpern und
was die sich vorstellen wer sie sind und was sie wollen, bis sie ihren
Gehaltszettel für die immer nötige Finanzierung vorlegen. Fachkraft für
Lebensmittelstaplung bei Mäkkes ist noch ein guter Job. Alleine wie die
ihre Miete zusammenbekommen war ihm oft schleierhaft. Wie sie das
rausgesuchte 6er Cabrio finanzieren wollen.... no comment.
Und sowas ist alles nur KEIN Einzelfall. Da versteh ich durchaus
mittlerweile die Ignoranz diverser Autoverkäufer. Eine Einstellung die
mir lange lange Jahre im B2B Vertrieb absolut unverständlich war.
B2C scheint wirklich eine VÖLLIG andere Welt zu sein. Ein anderer
Mitarbeiter, der aus dem Versicherungsbereich zu mir kam war völlig
perplex, daß ausgemachte Termine mit Kunden zu 99% auch eingehalten
wurden. Er kannte das aus den B2C Bereich, daß maximal die Hälfte der
fest ausgemachten Termine tatsächlich stattfindet.
Wenn Du den Storys der beiden mal einen Abend lang gelauscht hattest,
dann hast Du verstanden warum es in D ein paar Millionen Arbeitslose gibt.
PS: Ich mach das mittlerweile aus "Hobby" mit dem Twizy und der Lederbux
vorfahren und mal kucken wie der Verkäufer reagiert :-)
ma...@invalid.invalid
Sep 25, 2016, 2:08:02 PM9/25/16
to
Werner Schmidt <wer...@foni.net> wrote:
> ma...@invalid.invalid schrieb am 24.09.2016 um 21:32:
>
>> Kosten tut sowas in 'vernünftig' mit sicheren 300km Reichweite und
>> leicht schräg abfliessenden Tränen knapp 6-stellig. Wenn man schneller
>> als der freie Fall sein will, muss man noch einmal die Hälfte
>> drauflegen. Ich bin kein klassischer Kunde für Oberklasse-Autos, aber
>> das Ding würde ich kaufen. Da würde ich mir sogar noch überlegen, von
>> meinem Grundsatz 'Autos werden nicht finanziert' abzuweichen. Mein
>> Banker sieht das Gott sei Dank anders.
>
> [Ironie]Fazit also: Elektroautos sind halt noch zu teuer für den
> Massenmarkt.[/Ironie]
Bei dem Angebot geht's ja nicht um den Massenmarkt. Vergleichbares
> ma...@invalid.invalid schrieb am 24.09.2016 um 21:32:
>
>> Kosten tut sowas in 'vernünftig' mit sicheren 300km Reichweite und
>> leicht schräg abfliessenden Tränen knapp 6-stellig. Wenn man schneller
>> als der freie Fall sein will, muss man noch einmal die Hälfte
>> drauflegen. Ich bin kein klassischer Kunde für Oberklasse-Autos, aber
>> das Ding würde ich kaufen. Da würde ich mir sogar noch überlegen, von
>> meinem Grundsatz 'Autos werden nicht finanziert' abzuweichen. Mein
>> Banker sieht das Gott sei Dank anders.
>
> [Ironie]Fazit also: Elektroautos sind halt noch zu teuer für den
> Massenmarkt.[/Ironie]
kostet auch ungefähr das gleiche. Da geht's dann darum, abzuwiegen, ob
der Antriebskomfort die Reichweitenbegrenzung aufwiegt. Aber dicke
SUV's mit Luxusausstattung und viel Bums sind in der Region.
> Im Ernst: danke für den informativen Bericht. Ich bin aber eher gespannt
> auf das Model 3 und vergleichbar leistungsfähige Autos in der Klasse,
> die demnächst auf den Markt kommen werden ...
reservieren. Das Problem sind halt die fehlenden Sitze.
cu
.\\arc
ma...@invalid.invalid
Sep 25, 2016, 2:08:02 PM9/25/16
to
Georg Wieser <weninteressiert...@gmx.de> wrote:
>
> dto. Aber dann muß ein anderes Fahrzeug weg... Und er Twizzy bleibt!
> Keine Diskussion. Ein Umbau bei Kreisel in Ösiland auf 50KW...
> Das wäre noch eine Option :-) Und dann 200PS SUVs ärgern :-)
Ach, den Twizy hatte ich letztens auch mal. Da kannst mit ärgern, wen Du
>
> dto. Aber dann muß ein anderes Fahrzeug weg... Und er Twizzy bleibt!
> Keine Diskussion. Ein Umbau bei Kreisel in Ösiland auf 50KW...
> Das wäre noch eine Option :-) Und dann 200PS SUVs ärgern :-)
willst, sowas würde ich nicht wollen. Wie man einen E-Motor so nervig
laut machen kann, das ist schon eine Leistung.
cu
.\\arc
Werner Schmidt
Sep 25, 2016, 3:19:46 PM9/25/16
to
ma...@invalid.invalid schrieb am 25.09.2016 um 19:23:
> Werner Schmidt <wer...@foni.net> wrote:
>> [Ironie]Fazit also: Elektroautos sind halt noch zu teuer für den
>> Massenmarkt.[/Ironie]
>
> Bei dem Angebot geht's ja nicht um den Massenmarkt. Vergleichbares
> kostet auch ungefähr das gleiche. Da geht's dann darum, abzuwiegen, ob
> der Antriebskomfort die Reichweitenbegrenzung aufwiegt. Aber dicke
> SUV's mit Luxusausstattung und viel Bums sind in der Region.
Die tags hast Du aber schon gesehen, nicht?
>> Im Ernst: danke für den informativen Bericht. Ich bin aber eher gespannt
>> auf das Model 3 und vergleichbar leistungsfähige Autos in der Klasse,
>> die demnächst auf den Markt kommen werden ...
>
> Ja, sicher. Ich spiel ja schon lange mit dem Gedanken, einen 3 zu
> reservieren. Das Problem sind halt die fehlenden Sitze.
Das Auto hat keine Sitze?!? :-O ;-)
Gruß
Werner
> Werner Schmidt <wer...@foni.net> wrote:
>> [Ironie]Fazit also: Elektroautos sind halt noch zu teuer für den
>> Massenmarkt.[/Ironie]
>
> Bei dem Angebot geht's ja nicht um den Massenmarkt. Vergleichbares
> kostet auch ungefähr das gleiche. Da geht's dann darum, abzuwiegen, ob
> der Antriebskomfort die Reichweitenbegrenzung aufwiegt. Aber dicke
> SUV's mit Luxusausstattung und viel Bums sind in der Region.
>> Im Ernst: danke für den informativen Bericht. Ich bin aber eher gespannt
>> auf das Model 3 und vergleichbar leistungsfähige Autos in der Klasse,
>> die demnächst auf den Markt kommen werden ...
>
> Ja, sicher. Ich spiel ja schon lange mit dem Gedanken, einen 3 zu
> reservieren. Das Problem sind halt die fehlenden Sitze.
Gruß
Werner
Georg Wieser
Sep 25, 2016, 3:45:51 PM9/25/16
to
Nervig ist es aber nur auf der Landstraße. Bis 50/55 ist's schon OK.
Ist halt nix dazwischen was dämmt.
Martin K.
Sep 26, 2016, 3:59:21 AM9/26/16
to
Am Sonntag, 25. September 2016 20:08:02 UTC+2 schrieb ma...@invalid.invalid:
> Ich spiel ja schon lange mit dem Gedanken, einen 3 zu
> reservieren. Das Problem sind halt die fehlenden Sitze.
Ich spiele mit dem Gedanken die Reservierung wieder rückgängig zu
> Ich spiel ja schon lange mit dem Gedanken, einen 3 zu
> reservieren. Das Problem sind halt die fehlenden Sitze.
machen, weil ...
a) Der Uropa Kofferraum stört mich massiv
b) Haben die Tesla Autos zu viele technische Probleme
c) Irgendwie passt die Marke und die Tesla Fahrer nicht zu mir.
Ich finde auch z.B. bei Treffen oft nicht den richtigen Draht
zu Tesla Fahrern. Im Gegensatz zu allen anderen EV Fahrern. Die
ganze Tesla Fanboy Gehabe nervt mich. Sind auch viele Angeber
darunter, die sich von der breiten Masse abheben wollen. Ausnahmen
bestätigen die Regel.
d) Gibt es bald genügend alternative EVs.
Ralf Koenig
Sep 26, 2016, 7:04:02 AM9/26/16
to
Am 24.09.2016 um 21:32 schrieb ma...@invalid.invalid:
> Hallo allerseits --
>
> Den S kenne ich ein bisschen. Ein Cousin von mir hat einen, den hatte
> ich mir mal ausgiebig angeschaut und auch gefahren. Der X steht auf der
> gleichen Basis, ist also auch unkommod lang und breit, und zusätzlich
> unpraktisch hoch. Schön sind solche Autos nicht wirklich, aber im
> Vergleich zu vielen anderen SUV's geht er eigentlich in Ordnung. Er hat
> nicht das prollige eines BMW X6, sondern sieht für mich einfach glatt
> und unauffällig aus. Sicher kann man das mit riesigen Rädern und
> dergleichen aufprollen, aber ein weisser X mit normalgrossen Rädern muss
> einem nicht peinlich sein.
Der Model-X-Fahrer bewegt halt 2,5 Tonnen Auto für typisch um 50-150 kg
> Den S kenne ich ein bisschen. Ein Cousin von mir hat einen, den hatte
> ich mir mal ausgiebig angeschaut und auch gefahren. Der X steht auf der
> gleichen Basis, ist also auch unkommod lang und breit, und zusätzlich
> unpraktisch hoch. Schön sind solche Autos nicht wirklich, aber im
> Vergleich zu vielen anderen SUV's geht er eigentlich in Ordnung. Er hat
> nicht das prollige eines BMW X6, sondern sieht für mich einfach glatt
> und unauffällig aus. Sicher kann man das mit riesigen Rädern und
> dergleichen aufprollen, aber ein weisser X mit normalgrossen Rädern muss
> einem nicht peinlich sein.
Person. Dieses krasse Missverhältnis hat - finde ich - schon etwas
Peinliches. Auch die Geldausgabe, die einem peinlich sein kann gegen
andere Dinge im Leben. Ein Verschieben der Wertigkeiten. Auch ein
Peinlichkeitspunkt, Fahr-Teil-Automatisierung hin oder her: 2,5 t Masse
in 3 bis 5 Sekunden auf 100 km/h. Das ergibt ein enormes Schadpotenzial,
wer sich als Fahrer nicht gezügelt bekommt. Da fällt mir nur der Spruch
aus "Findet Nemo" ein: "Ey voll fettes Sorry für Bruce, normalerweise
ist er ganz lieb!"
Krasser Gegensatz: ein Dacia Lodgy - auch für 7 Leute : 1280 kg,
Otto/Diesel/Gas in praxistauglicher Leistung, ab 11.000 EUR, dann
sinnvoll ausgestattet vielleicht ab 14.000 EUR. Dann kann man sich für
"den Rest" (im Vergleich zu den dicker ausgestatteten Model X) in
passender Umgebung einen guten Anteil von einem Häuschen oder
Eigentumswohnung kaufen.
Sowie jede Menge klassische Hochdachkombi, Vans und kleine Busse: die
haben 7 Sitze, kommen teils mit 1500 kg und 30.000 EUR aus. Immer mehr
davon auch mit Automatik, wem das wichtig ist.
Unter den SUV zum Beispiel: Nissan X-Trail 1.6 Turbo-Otto, 7 Sitze, ab
1505 kg, ab 24.990 EUR.
Einfach mal so als Vergleich, den die Tesla Jungs natürlich nicht
bringen. Und das sind erstmal nur die Neuwagen, gebraucht wird das Feld
ja noch größer.
Ich glaube, im Vergleich darf man den Model X mit seinen technischen
Parametern getrost als automobile Abnormität/Perversion bezeichnen, was
Tesla mit "Ludicrous" im Namen ja beeindruckend unterstreicht. Aber das
wird so erst später sichtbar, wenn andere BEV-7-Sitzer dies auch
offensichtlich machen.
Der aktuelle Vergleich an volumengroßen BEVs mit 7 Sitzen ist halt
überschaubar:
Nissan e-NV200 Evalia (also die Pkw-Variante) - den gibt's jetzt mit 7
Sitzen:
https://www.nissan-cdn.net/content/dam/Nissan/de/brochures/pkw/20160915-nissan-e-nv200-evalia-broschuere-preisliste-de.pdf
Aktuell kommt der immer noch mit 24 kWh (bei 1677 kg Leergewicht), aber
bei mobile.de zu einem Viertel des Preises eines Model X. Da sind
natürlich die 30 kWh aktueller und 40 und 60 kWh bereits angekündigter
Leaf-Generationen höchst willkommen. Und die werden etwa das gleiche
wiegen, in 60 kWh vielleicht ein bisschen mehr. Wer sich da noch von
Kreisel den 22kW-AC-Brusa-Lader installieren lässt, hat mit ChaDeMo 50
kW und AC 22 kW kW auch zwei schöne Ladeoptionen, für die es lohnt, die
Verbreitung entlang der präferierten Routen abzuchecken. Da ist
natürlich fraglich, warum Nissan das nicht gleich selbst anbietet. Einem
e-NV200 mit 40 kWh traue ich eine vergleichbare Reichweite eines Model X
mit 60 kWh zu, bei langsamem Tempo. Für Reisegeschwindigkeit braucht der
e-NV200 noch bisschen aerodynamische Optimierung.
Renault Kangoo ZE - nur 5 Sitze. Gibt's aber jetzt für 12.000 EUR plus
Batteriemiete für die kleine Batterie. Denn bald kommt der neue mit
deutlich modernerer Technik aus dem Zoe.
Citroen Berlingo/Peugeot Partner electrique - auch keine 7-Sitzer. Sonst
wie Kangoo. Dafür immerhin schon schnellladefähig mit seinen 50 kW
ChadeMo. Die technische Grundlage ist an sich der iMiev. Da wird mal was
neues fällig.
Als Van/MPV: BYD e6 - auch wohl nur 5 Sitze. Spart nichts an Kilos gegen
Model X, aber zumindest etwa 1/3 oder 1/2 an Geld. Die dritte Sitzreihe
täte ihm optional trotzdem gut. Mercedes hätte es leicht, davon auch
seinen Denza als 7-Sitzer abzuleiten und für Europa einen Stern
draufzukleben und das als V-Klasse zu vertickern.
Im SUV-Kleid: ab Ende des Jahres ein BYD Song EV. Aber wohl auch nur 5
Sitze. 270 km Reichweite aus ca. 48 kWh.
Aber ich bin sicher: es kommen die normalen 7-Sitzer-BEVs als Van/MPV
oder SUV mit 300 bis 500 km. Ein Touran, Zafira, Galaxy/Sharan/Alhambra,
Caddy Maxi, Qashqai+2, Espace, Grand Scenic, Grand C-Max, Tourneo,
Transit, T5. Halt normale, bezahlbare Autos, gerade die Taxi-Branche
dürfte die gern annehmen. Vielleicht auch mal ein Lodgy mit dann in die
Jahre gekommener Zoe-Technik.
Mal schauen, was Model Y noch so bieten wird (ein
Kompakt/Mittelklasse-SUV auf Model-3-Basis). Vorne die Haube kürzer,
dann wird es auch dort hinten was mit der dritten Sitzreihe. Aber
vermutlich wird es keine dritte Sitzreihe bekommen. Dafür hat Tesla ja
noch einen "Bus/Minibus/Spacebus" in der Pipeline - auf Model X Basis.
Auch aus dem Bolt 60 kWh könnte GM/Opel locker eine ganze Modell-Familie
ableiten, mit Van/MPV/SUV/HDK, verlängert als 7-Sitzer. Zafira D und
Meriva C werden allerdings mit PSA auf deren EMP2-Plattform gebaut,
deren EMP2-Plattform (DS E-Tense) wurde aber schon bis 53 kWh gezeigt.
Meine Spekulation: Chinas 1-Kind-Politik dämpft die Nachfrage nach
7-Sitzer-BEVs. Denn BEVs laufen da gut, aber kaum jemand braucht 7 Sitze
für seine Familie. Die Taxen höchstens, aber das Flughafen-Teil will ja
auch noch Gepäck reinbekommen.
Die Nachfrage nach bezahlbaren BEV als 7-Sitzer bis 9-Sitzer könnte von
Afrika ausgehen (plus Solarstrom). Aber hat halt gegen importierte
Letzthand-Verbrenner-BEVs finanziell gesehen nur dann Aussicht auf
Erfolg, wenn auch die Rahmenbedingungen passen. Ein Model X kann da
maximal in Südafrika noch Punkte machen.
Die ganzen HEV/PHEV lasse ich mal raus, dort gibt's einiges mehr an
Optionen als 7-Sitzer, vor allem den Prius+ als normales und
erfolgreiches Taxi-Auto.
Den Übergang bilden einige PHEV, z.B.
* Chrysler Pacifica PHEV.
* VW Tiguan XL PHEV / Skoda Kodiak PHEV.
* Mercedes V-Klasse PHEV.
* BMW 2er GranTourer als kommender PHEV (aus dem ActiveTourer). Und all
deren Konkurrenzmodelle.
* In China: die BYD PHEVs.
* Toyota/Lexus könnte noch einige bezahlbare PHEV aus seinen RAV4, NX
und RX ableiten.
* Oder Infiniti aus seinem QX60, der eigentlich eine hochgelegte
A-Klasse ist.
* PSA/Toyota aus dem SpaceTourer/ProAce.
* Der international recht beliebte Outlander PHEV bräuchte "nur" die
dritte Sitzreihe seines Verbrennerbruders.
Also: 7 Sitze in den PHEV reinpacken, nachdem Packaging-Künstler eben
die Batterie, elektrische Hinterachse bzw. Allradhinterachse und den
Tank von der Komponentenanordnung zusammen bekommen haben. Clever ist,
wer das Allrad-Gedöns da auch optional wegkonzipiert.
Viele andere derzeit erhältliche teuren Dickschiffe lohnen die
Betrachtung nicht wirklich (z.B. XC90 T8 Twin als 7-Sitzer-PHEV, als
5-Sitzer: Q7/Bentayga PHEV, X5 PHEV, Cayenne PHEV, Q5 PHEV, Macan PHEV.
Als Hybride an Sinnlos-Motorisierungen: Highlander Hybrid, Escalade
Hybrid, Range Rover Hybrid gibt's aktuell als 7-Sitzer).
Sicherlich international noch einiges mehr. Die 7-Sitzer auf
Nutzfahrzeug-Plattformen mal rausgenommen, die werden einem Model X nur
begrenzt gerecht.
> Gefahren bin ich den X nicht, weil ich als reiner Gaffer da nicht
> drängeln mag. Angeboten wurde es, vielleicht greife ich da mal drauf
> zurück. Die Jungs verkaufen wohl recht gut, die Testautos sind
> viel unterwegs.
seinen weit überdurchschnittlichen Gehältern und der verschobenen Sicht
auf automobile Normen/Notwendigkeiten, vielleicht auch im Punkt
Panzerhaftigkeit und Angst, äh passive Sicherheit und so Abstrusitäten
wie "Bio-Weapon Defense Mode". Ansonsten gehört Klingeln natürlich zum
Handwerk: ein Tesla-Verkäufer braucht also ein positives Bild seines
Produktes, dass es beliebt ist und die Nachfrage gut. Wirklich
nachprüfbar ist es für den Kunden eh nicht, wenn er nicht die
Zulassungszahlen anschaut.
Und nimmt man das Potenzial zusammen, also Kunden, die sonst eine
Obere-Mittelklasse-Premium-SUV gekauft hätten (z.B. Touareg, QX70, Q7,
X5, X6, GLE, Cayenne, XC90, RX, Grand Cherokee, Levante), aber nun ein
BEV in Betracht ziehen, dann ergibt sich - mangels Alternativen -
einiges an potenzieller Kundschaft. Halt denen, denen PHEV nicht reicht.
Oder wo das PHEV-Ableger (durch Ausstattungs-Kopplungen seinerseits)
dann so teuer wird, dass an sich schon wieder der Model X in Reichweite
kommt. Der Kunde muss halt darüber hinwegsehen können, dass im Model X
innen nicht ganz das Obere-Mittelklasse-Niveau erreicht wird. Und dass
hinten mit den Falcon-Wing-Türen zwar ein staatstragender Auftritt
garantiert ist, aber in seiner Langsamkeit auch schnell zur
Lächerlichkeit wird. Oder in niedrigen Tiefgaragen irgendetwas rauskommt.
"Opening falcon wing doors in garage"
https://www.youtube.com/watch?v=g13HLhc86eU
"First time sleeping in Tesla Model X"
https://www.youtube.com/watch?v=8BrbHySavdo
"Tesla Model X seats and space"
https://www.youtube.com/watch?v=qsJ1VSySAD0
"Tesla Model X rear cargo space"
https://www.youtube.com/watch?v=6nj6sS7_FPE
Da kommt raus: die zweite Sitzreihe lässt sich nicht umlegen und der
mittlere Sitz in der 2. Reihe ist ein echtes Hindernis. Also: die
Innenraumflexibilität müsste jeder mal für sich testen. Gerade, wer
davor verwöhnt war mit wirklich pfiffigen und variablen Sitzen (z.B.
Mazda Karakuri, Chrysler Stow'n'Go, Zafira Flex7, T5 Sitze zum Rausnehmen).
Nur mal als Vergleich:
2017 Chrysler Pacifica | Stow-N-Go (allerdings als Werbevideo)
https://www.youtube.com/watch?v=VqzSsSUXfMs
(und das haben so schon die älteren Chrysler MPVs)
Opel Zafira Flex7
https://www.youtube.com/watch?v=9HjTgJjSdOs
Ford Grand C-Max
https://www.youtube.com/watch?v=ZLNG5M-s0lA
Mazda 5
Karakuri Sitze und Schiebetüren
Alles kleinere Autos, aber irgendwie deutlich variabler innen.
Auch lohnt sich, vorher beim Model X mal über 5, 6, oder 7 Sitze
nachzudenken. Was nützt die dickste Kiste, wenn innen dann dicke
Sitzklumpen drin sind und kaum etwas nutzbar übrig bleibt.
> Ich gehe davon aus, dass sich ein X nicht viel anders als
> ein S fährt: unangenehm gross, extrem komfortabler Antrieb, ich verweise
> auf Röhrl und die waagerecht abfliessenden Tränen der Ergriffenheit. Bei
> undeutschem Autobahntempo sehr leise, absolut vibrationsfrei, der
> Autopilot tut auf der Autobahn sehr gut. In der Stadt halt einfach
> gross.
>
> Kosten tut sowas in 'vernünftig' mit sicheren 300km Reichweite und
> leicht schräg abfliessenden Tränen knapp 6-stellig. Wenn man schneller
> als der freie Fall sein will, muss man noch einmal die Hälfte
> drauflegen. Ich bin kein klassischer Kunde für Oberklasse-Autos,
vielleicht bist du näher dran als du denkst. :-)
> aber das Ding würde ich kaufen.
Einstellung wurde erreicht, Bedürfnisse geweckt, von denen du vorher
ggf. nicht wusstest, dass du sie hattest. Und die vorhandenen Schwächen
(im Vergleich zur Konkurrenz) geschickt von den Stärken überdeckt.
> Da würde ich mir sogar noch überlegen, von
> meinem Grundsatz 'Autos werden nicht finanziert' abzuweichen.
ab Oberer Mittelklasse: Lust erwecken, sodass sie Verstand und
Prinzipien herausfordern kann. Unterschreibt der Kunde gleich, haben
letztere auch keine große Chance. Kann er einige Tage bis Wochen
überlegen, verfliegt der Hype.
> PS: im Show Room stand eine Antriebsplattform. Auch wenn man es
> prinzipiell weiss, ist es doch beeindruckend, wie wenig da eigentlich
> dran ist. Motor vorne und hinten, beide etwa in der Grösse einer
> Mikrowelle
... und gleich mit Inverter und Festübersetzungs-Getriebe daneben (das
> dran ist. Motor vorne und hinten, beide etwa in der Grösse einer
> Mikrowelle
zweite halbe Tönnchen), außer die Varianten, wo an einer Achse der Motor
so stark sein muss, dass er in sich schon ein Doppelmotor ist ...
> und direkt zwischen den Rädern mit kurzen Antriebswellen.
> Dazwischen ein flacher Batterieblock, der den Boden der Kabine bildet.
> Wenn man das mit dem Verhau in einem konventionellen Auto vergleicht,
> ist es beeindruckend simpel.
weiter vereinfachen, aber im Vergleich zum Tesla-Packaging ist der
weiter mögliche Vorteil gering, zumal ja die E-Motoren dann verdoppelt
würden in ihrer Anzahl.
Zu der Plattform im Showroom: da machen sich ja auch Marketing-Leute
vorher Gedanken (Welcher _Eindruck_ _soll_ beim Kunden entstehen? Und
dann erst: wie muss das Ausstellungsstück aussehen, um diesen Eindruck
maximal zu erreichen?) und lassen da bei der Show-Antriebsplattform ggf.
ein paar BEV-Komponenten weg, die wieder Komplexität andeuten und den
"cleanen" Eindruck stören würden:
* Kühlsystem
* Ladesystem
* Bremskraftverstärker
* DC-DC-Wandler Richtung 12V-Bordnetz
* die HV-Kabel samt Notausschalter und Warnaufklebern - halt alles, was
Angst machen kann
* 12V-Batterie
* evt noch etwas an Leistungselektronik, auch wenn Tesla das recht
eindrucksvoll in diese Tönnchen verpackt hat, mal schauen, wie
reparaturfreundlich das ist
* die EMV-Maßnahmen drumrum
Hier mal bisschen kompletter:
http://insideevs.com/a-peek-under-the-hood-of-a-tesla-model-s-p85d/
Naja, und das ganze Zeug, was bei (klassengleichem) Verbrenner und BEV
weitgehend gleich ist: Assistenzsysteme, Komfortsysteme,
Sicherheitssysteme, Bordnetz, Karosserie, Innenraum. Der etwas fragliche
Aufwand um die Falcon-Wing-Türen wird da auch völlig ausgeblendet.
Aus meiner Sicht kann so ein Model S oder X nur die Grundlage sein für
dann irgendwie sinnvolle Autos:
* Leistung runter, Tempo auf Normalniveau, alle Systeme (z.B. Bremsen,
Reifen, Leistungselektronik) und Karosse an die geringeren Anforderungen
anpassen
* Motoreneffizienz verbessern (z.B. Permanentmagnet-Motor anstatt der
AC-Induktionsmotoren, selbst wenn Permanentmagneten einige seltene Erden
brauchen, die kann Tesla ja suchen lassen oder mit Optionen/Zertifikaten
absichern). Oder innovativ nach Materialalternativen suchen, mit denen
sich PM mit einem geringen Anteil seltener Erden realisieren lassen.
* Gewicht, Preis und Komplexität runter mit der neuen größeren
Zell-Generation aus dem Model 3
* äußere Abmaße praxistauglich verringern, selbst wenn nicht mehr die
optische Laufsteg-Schönheit rauskommt, die immer eine schön lange Haube
braucht, auch wenn diese gerade beim BEV ziemlich sinnlos ist. Und die
hinten eine coupehafte Linie braucht, die aber der dritten Sitzreihe die
Köpfe abscheren würde, wo diese also entfällt oder es sonst nur zwei
rückwärtsgerichtete Not-Kindersitze ergibt.
* Preis deutlich nach unten
* Allrad optional machen in allen Modellen (auch X) und Akku-Größen
* Ausstattungs-Kopplungen reduzieren: auch die Kopplung an die
Supercharger und die umfangreichen Assistenzsysteme
* normale Türen oder Schiebetüren ohne Chichi
* beiden einen 43kW-AC-Lader geben. Stattdessen wird dort von Tesla
rückgerüstet: Model S/X hat inzwischen nur noch 11 kW AC, optional 16 kW
AC. Der mal für Model S verfügbare AC-Doppellader (2x10kW = 20 kW) ist
schon weg.)
* eine wirklich pfiffige Innenraumvariabilität
> Im Gegensatz zu
> 'Premium'-Marken à la Audi oder BMW, wo man gerne mit Marmor und
> Edelstahl protzt und sich eine gewisse Hochnäsigkeit breitmacht.
des Kunden in den Verkaufsberatern und damit in seinem Erleben. Ich sehe
da Ursache und Wirkung in einem komplexeren Zusammenhang.
> Wenn
> man da den Status durch das eigene Auto auf dem Parkplatz, durch das
> Auftreten oder die Kleidung nicht signalisiert, wird man gerne mal von
> oben herab behandelt.
mit dem Fahrrad hin und sage im Gespräch: "Ich habe kein Auto." Normale
Alltagskleidung.
Grüße,
Ralf
ma...@invalid.invalid
Sep 26, 2016, 8:08:02 AM9/26/16
to
Georg Wieser <weninteressiert...@gmx.de> wrote:
> Am 25.09.2016 um 19:24 schrieb ma...@invalid.invalid:
>>
>> Ach, den Twizy hatte ich letztens auch mal. Da kannst mit ärgern, wen Du
>> willst, sowas würde ich nicht wollen. Wie man einen E-Motor so nervig
>> laut machen kann, das ist schon eine Leistung.
>>
> Am 25.09.2016 um 19:24 schrieb ma...@invalid.invalid:
>>
>> Ach, den Twizy hatte ich letztens auch mal. Da kannst mit ärgern, wen Du
>> willst, sowas würde ich nicht wollen. Wie man einen E-Motor so nervig
>> laut machen kann, das ist schon eine Leistung.
>>
> Nicht den Motor. Das Getriebe ist der Verursacher :-(
> Nervig ist es aber nur auf der Landstraße. Bis 50/55 ist's schon OK.
>
> Ist halt nix dazwischen was dämmt.
Getriebe kann man auch leise bauen. Man könnte meinen, das Ding wäre
> Nervig ist es aber nur auf der Landstraße. Bis 50/55 ist's schon OK.
>
> Ist halt nix dazwischen was dämmt.
geradeverzahnt. Bei der doch recht übersichtlichen Leistung reichte doch
eigentlich ein Zahnriemen zum Differential :)
cu
.\\arc
ma...@invalid.invalid
Sep 26, 2016, 8:08:02 AM9/26/16
to
Martin K. <Marti...@epost.de> wrote:
>
> Ich spiele mit dem Gedanken die Reservierung wieder rückgängig zu
> machen, weil ...
>
> a) Der Uropa Kofferraum stört mich massiv
Stimmt, das war mir auch letztens aufgefallen. Eine konventionelle
>
> Ich spiele mit dem Gedanken die Reservierung wieder rückgängig zu
> machen, weil ...
>
> a) Der Uropa Kofferraum stört mich massiv
Heckklappe käme sich wohl mit dem verglasten Dach (das ich klasse finde)
ins Gehege.
> b) Haben die Tesla Autos zu viele technische Probleme
hatte. Der meines Cousin scheint soweit unauffällig.
> c) Irgendwie passt die Marke und die Tesla Fahrer nicht zu mir.
> Ich finde auch z.B. bei Treffen oft nicht den richtigen Draht
> zu Tesla Fahrern. Im Gegensatz zu allen anderen EV Fahrern. Die
> ganze Tesla Fanboy Gehabe nervt mich. Sind auch viele Angeber
> darunter, die sich von der breiten Masse abheben wollen. Ausnahmen
> bestätigen die Regel.
> d) Gibt es bald genügend alternative EVs.
ma...@invalid.invalid
Sep 26, 2016, 8:08:02 AM9/26/16
to
Werner Schmidt <wer...@foni.net> wrote:
> ma...@invalid.invalid schrieb am 25.09.2016 um 19:23:
>
>> Werner Schmidt <wer...@foni.net> wrote:
>>> [Ironie]Fazit also: Elektroautos sind halt noch zu teuer für den
>>> Massenmarkt.[/Ironie]
>>
>> Bei dem Angebot geht's ja nicht um den Massenmarkt. Vergleichbares
>> kostet auch ungefähr das gleiche. Da geht's dann darum, abzuwiegen, ob
>> der Antriebskomfort die Reichweitenbegrenzung aufwiegt. Aber dicke
>> SUV's mit Luxusausstattung und viel Bums sind in der Region.
>
> Die tags hast Du aber schon gesehen, nicht?
Ja schon, aber grad in dem Fall ärgert's mich trotzdem. Die Autos in der
> ma...@invalid.invalid schrieb am 25.09.2016 um 19:23:
>
>> Werner Schmidt <wer...@foni.net> wrote:
>>> [Ironie]Fazit also: Elektroautos sind halt noch zu teuer für den
>>> Massenmarkt.[/Ironie]
>>
>> Bei dem Angebot geht's ja nicht um den Massenmarkt. Vergleichbares
>> kostet auch ungefähr das gleiche. Da geht's dann darum, abzuwiegen, ob
>> der Antriebskomfort die Reichweitenbegrenzung aufwiegt. Aber dicke
>> SUV's mit Luxusausstattung und viel Bums sind in der Region.
>
> Die tags hast Du aber schon gesehen, nicht?
Klasse sind einfach alle schweineteuer :)
>> Ja, sicher. Ich spiel ja schon lange mit dem Gedanken, einen 3 zu
>> reservieren. Das Problem sind halt die fehlenden Sitze.
>
> Das Auto hat keine Sitze?!? :-O ;-)
cu
.\\arc
ma...@invalid.invalid
Sep 26, 2016, 9:08:02 AM9/26/16
to
Ralf Koenig <ralfk...@xmg.de> wrote:
> Am 24.09.2016 um 21:32 schrieb ma...@invalid.invalid:
>
> Der Model-X-Fahrer bewegt halt 2,5 Tonnen Auto für typisch um 50-150 kg
> Person. Dieses krasse Missverhältnis hat - finde ich - schon etwas
> Peinliches.
T5-Fahrer zucken müde mit den Schultern.
> Am 24.09.2016 um 21:32 schrieb ma...@invalid.invalid:
>
> Der Model-X-Fahrer bewegt halt 2,5 Tonnen Auto für typisch um 50-150 kg
> Person. Dieses krasse Missverhältnis hat - finde ich - schon etwas
> Peinliches.
A priori hast Du natürlich recht, und ich finde fahraktive Autos auch
angenehmer, wenn sie leichter sind. Aber so ein Koloss wäre auch mit
1800kg kein Wiesel.
> Auch die Geldausgabe, die einem peinlich sein kann gegen
> andere Dinge im Leben. Ein Verschieben der Wertigkeiten. Auch ein
> Peinlichkeitspunkt, Fahr-Teil-Automatisierung hin oder her: 2,5 t Masse
> in 3 bis 5 Sekunden auf 100 km/h. Das ergibt ein enormes Schadpotenzial,
> wer sich als Fahrer nicht gezügelt bekommt. Da fällt mir nur der Spruch
> aus "Findet Nemo" ein: "Ey voll fettes Sorry für Bruce, normalerweise
> ist er ganz lieb!"
Beschleunigung macht Spass. Und Du weisst ja auch sehr gut, dass sie bei
der grossen Batterie halt sowieso quasi gratis dabei ist.
[Dacia, Vans etc]
> Einfach mal so als Vergleich, den die Tesla Jungs natürlich nicht
> bringen. Und das sind erstmal nur die Neuwagen, gebraucht wird das Feld
> ja noch größer.
überschneiden, Extremisten wie mich abgesehen. Der X-Kunde soll wohl aus
den Range Rovers, X5 und dergleichen herausgezogen werden. Ein Lodgy, so
praktisch und preisgünstig er auch sein mag, zieht da unter Umständen
doch den Kürzeren ;)
> Ich glaube, im Vergleich darf man den Model X mit seinen technischen
> Parametern getrost als automobile Abnormität/Perversion bezeichnen, was
> Tesla mit "Ludicrous" im Namen ja beeindruckend unterstreicht. Aber das
> wird so erst später sichtbar, wenn andere BEV-7-Sitzer dies auch
> offensichtlich machen.
hinzustellen, und da auch 80 oder 80 kWh Batterien reinpackt, bist Du
der Meinung, dass die dort dann vielleicht zwei mal 80kW Motoren
einbauen, weil das ja reicht? Obwohl zwei mal 200kW oder mehr an
Hardware vernachlässigbar wenig mehr kosten?
Ich bin kein Leistungsfetischist, aber wenns technisch so simpel ist,
nehm' ich gerne das Mehr an Beschleunigung. Schon für den Fall, dass
Wolfgang mit 180 auf der rechten Spur herumsteht, wenn ich auf die
Autobahn auffahren will ;)
>
>> Gefahren bin ich den X nicht, weil ich als reiner Gaffer da nicht
>> drängeln mag. Angeboten wurde es, vielleicht greife ich da mal drauf
>> zurück. Die Jungs verkaufen wohl recht gut, die Testautos sind
>> viel unterwegs.
>
> Wenn es so wäre, wäre es sicherlich auch Luxemburg geschuldet - mit
> seinen weit überdurchschnittlichen Gehältern und der verschobenen Sicht
> auf automobile Normen/Notwendigkeiten, vielleicht auch im Punkt
> Panzerhaftigkeit und Angst, äh passive Sicherheit und so Abstrusitäten
> wie "Bio-Weapon Defense Mode". Ansonsten gehört Klingeln natürlich zum
> Handwerk: ein Tesla-Verkäufer braucht also ein positives Bild seines
> Produktes, dass es beliebt ist und die Nachfrage gut. Wirklich
> nachprüfbar ist es für den Kunden eh nicht, wenn er nicht die
> Zulassungszahlen anschaut.
mit dem Auto zur Arbeit fahre, sehe ich morgens etwa 3-400 Autos (ja,
ich hab' das mal gezählt). Ein S ist da immer bei, meistens zwei oder
drei. Und die Testautos vom Händler sehe ich hier im Stadtviertel auch
täglich.
Geht ja noch. Schlechter als Klapptüren ist es in dem Fall nicht.
Ein Video für Mösl :)
> "Tesla Model X seats and space"
> https://www.youtube.com/watch?v=qsJ1VSySAD0
>
> "Tesla Model X rear cargo space"
> https://www.youtube.com/watch?v=6nj6sS7_FPE
>
> Da kommt raus: die zweite Sitzreihe lässt sich nicht umlegen und der
> mittlere Sitz in der 2. Reihe ist ein echtes Hindernis. Also: die
> Innenraumflexibilität müsste jeder mal für sich testen. Gerade, wer
> davor verwöhnt war mit wirklich pfiffigen und variablen Sitzen (z.B.
> Mazda Karakuri, Chrysler Stow'n'Go, Zafira Flex7, T5 Sitze zum Rausnehmen).
doof. Ich dachte bei der Vorstellung hatte Musk die drei Sitze
gleichzeitig nach vorne gelegt.
Zum Sitzausbau in der zweiten Reihe - IMHO nicht so relevant. Beim T5
wiegt ein Einzelsitz knapp 30kg, die Bank 90kg. Da baut man auch nicht
grundlos dran rum.
> Auch lohnt sich, vorher beim Model X mal über 5, 6, oder 7 Sitze
> nachzudenken. Was nützt die dickste Kiste, wenn innen dann dicke
> Sitzklumpen drin sind und kaum etwas nutzbar übrig bleibt.
unpraktisch schwer geht.
>> Kosten tut sowas in 'vernünftig' mit sicheren 300km Reichweite und
>> leicht schräg abfliessenden Tränen knapp 6-stellig. Wenn man schneller
>> als der freie Fall sein will, muss man noch einmal die Hälfte
>> drauflegen. Ich bin kein klassischer Kunde für Oberklasse-Autos,
>
> Die DS gehört dazu, der T5 in die obere Mittelklasse. Insofern:
> vielleicht bist du näher dran als du denkst. :-)
ich weder ein Licht im Schminkspiegel noch einen Dämpfer am
Handschuhfach. Ausser Grösse allenfalls Kleinwagen.
Und Madame la DS ist sowieso klassenlos. Aber wenn ich sie hinter einen
Golf einparke, ist der genau so schwer, bedeutend breiter und auch
höher. Nur bei Länge/Radstand kommt er nicht mit.
>> aber das Ding würde ich kaufen.
>
> Dann hat das Marketing doch seinen Zweck erfüllt. :-) Eine positive
> Einstellung wurde erreicht, Bedürfnisse geweckt, von denen du vorher
> ggf. nicht wusstest, dass du sie hattest. Und die vorhandenen Schwächen
> (im Vergleich zur Konkurrenz) geschickt von den Stärken überdeckt.
>> Da würde ich mir sogar noch überlegen, von
>> meinem Grundsatz 'Autos werden nicht finanziert' abzuweichen.
>
> Das ist doch Wunschergebnis der Auto-Neuwagen-Verkäuferschaft spätestens
> ab Oberer Mittelklasse: Lust erwecken, sodass sie Verstand und
> Prinzipien herausfordern kann. Unterschreibt der Kunde gleich, haben
> letztere auch keine große Chance. Kann er einige Tage bis Wochen
> überlegen, verfliegt der Hype.
> Ja, da stimme ich dir zu. Radnabenmotoren könnten das später noch etwas
> weiter vereinfachen, aber im Vergleich zum Tesla-Packaging ist der
> weiter mögliche Vorteil gering, zumal ja die E-Motoren dann verdoppelt
> würden in ihrer Anzahl.
ob Nabenmotoren wirklich der Weisheit letzter Schluss sind.
> Zu der Plattform im Showroom: da machen sich ja auch Marketing-Leute
> vorher Gedanken (Welcher _Eindruck_ _soll_ beim Kunden entstehen? Und
> dann erst: wie muss das Ausstellungsstück aussehen, um diesen Eindruck
> maximal zu erreichen?) und lassen da bei der Show-Antriebsplattform ggf.
> ein paar BEV-Komponenten weg, die wieder Komplexität andeuten und den
> "cleanen" Eindruck stören würden:
>
> * Kühlsystem
> * Ladesystem
> * Bremskraftverstärker
> * DC-DC-Wandler Richtung 12V-Bordnetz
> * die HV-Kabel samt Notausschalter und Warnaufklebern - halt alles, was
> Angst machen kann
> * 12V-Batterie
> * evt noch etwas an Leistungselektronik, auch wenn Tesla das recht
> eindrucksvoll in diese Tönnchen verpackt hat, mal schauen, wie
> reparaturfreundlich das ist
> * die EMV-Maßnahmen drumrum
>
> Hier mal bisschen kompletter:
> http://insideevs.com/a-peek-under-the-hood-of-a-tesla-model-s-p85d/
Gegenüber einem Verbrenner immer noch gähnende Leere :)
> Aus meiner Sicht kann so ein Model S oder X nur die Grundlage sein für
> dann irgendwie sinnvolle Autos:
> * Leistung runter, Tempo auf Normalniveau, alle Systeme (z.B. Bremsen,
> Reifen, Leistungselektronik) und Karosse an die geringeren Anforderungen
> anpassen
> * äußere Abmaße praxistauglich verringern, selbst wenn nicht mehr die
> optische Laufsteg-Schönheit rauskommt, die immer eine schön lange Haube
> braucht, auch wenn diese gerade beim BEV ziemlich sinnlos ist. Und die
> hinten eine coupehafte Linie braucht, die aber der dritten Sitzreihe die
> Köpfe abscheren würde, wo diese also entfällt oder es sonst nur zwei
> rückwärtsgerichtete Not-Kindersitze ergibt.
Kabine ist relativ weit nach vorne gerückt. Sieht IMHO gut aus.
> * Preis deutlich nach unten
> * Allrad optional machen in allen Modellen (auch X) und Akku-Größen
kommt.
>> Im Gegensatz zu
>> 'Premium'-Marken à la Audi oder BMW, wo man gerne mit Marmor und
>> Edelstahl protzt und sich eine gewisse Hochnäsigkeit breitmacht.
>
> Selbsterfüllende Prophezeiung? Manchmal spiegelt sich die Einstellung
> des Kunden in den Verkaufsberatern und damit in seinem Erleben. Ich sehe
> da Ursache und Wirkung in einem komplexeren Zusammenhang.
dass ich das jetzt gesucht hätte.
Wobei zugegebenermassen auch anderswo die Verkäufer nicht immer ideal
sind. Letztens bei Peugeot rein, um mich nach dem Traveller zu
erkundigen, da war auch zuerst Verwirrung, keine-Ahnung,
der-5008-hat-auch-sieben-Sitze und dergleichen. Ein souveräner Empfang
mit Beratung sähe anders aus.
Ach was solls, liegt vielleicht doch an mir :)
>> Wenn man da den Status durch das eigene Auto auf dem Parkplatz, durch
>> das Auftreten oder die Kleidung nicht signalisiert, wird man gerne
>> mal von oben herab behandelt.
>
> Ich habe da noch keinen Unterschied gespürt. Und ich fahre da typisch
> mit dem Fahrrad hin und sage im Gespräch: "Ich habe kein Auto."
> Normale Alltagskleidung.
cu
.\\arc
Georg Wieser
Sep 26, 2016, 1:21:34 PM9/26/16
to
Zweites wäre eine Option :-) Das Differntial müsste man dann noch
irgendwie mir Riemen abbilden :-)
Andreas Karrer
Sep 26, 2016, 1:48:11 PM9/26/16
to
* Georg Wieser <weninteressiert...@gmx.de>:
> ist schräg, pfeift trotzdem.
>
> Zweites wäre eine Option :-) Das Differntial müsste man dann noch
> irgendwie mir Riemen abbilden :-)
DAF-Technik, späte 50er, Differntial unnötig, beim Volvo 343 etwa 25
kW pro Keilriemen.
- Andi
> Am 26.09.2016 um 13:40 schrieb ma...@invalid.invalid:
>> Getriebe kann man auch leise bauen. Man könnte meinen, das Ding wäre
>> geradeverzahnt. Bei der doch recht übersichtlichen Leistung reichte doch
>> eigentlich ein Zahnriemen zum Differential :)
Bei den BMW-F-Modellen geht das bis über 60 kW. Bei Harleys usw. wohl auch.
>> Getriebe kann man auch leise bauen. Man könnte meinen, das Ding wäre
>> geradeverzahnt. Bei der doch recht übersichtlichen Leistung reichte doch
>> eigentlich ein Zahnriemen zum Differential :)
> ist schräg, pfeift trotzdem.
>
> Zweites wäre eine Option :-) Das Differntial müsste man dann noch
> irgendwie mir Riemen abbilden :-)
kW pro Keilriemen.
- Andi
Wolfgang May
Sep 26, 2016, 2:17:55 PM9/26/16
to
ma...@invalid.invalid wrote:
Der Alltag des arbeitenden Proletariats der steuerzahlenden EU-Buerger
sieht anders aus.
> Wenn ich
> mit dem Auto zur Arbeit fahre, sehe ich morgens etwa 3-400 Autos (ja,
> ich hab' das mal gezählt). Ein S ist da immer bei, meistens zwei oder
> drei. Und die Testautos vom Händler sehe ich hier im Stadtviertel auch
> täglich.
Schon in anderen Stadtvierteln in Luxemburg duerfte das anders aussehen.
In ganz Deutschland wurden in diesem Jahr von Jan-August 1038 Tesla zugelassen,
bei 2,25 Millionen Pkw insgesamt.
Wolfgang
> Ralf Koenig <ralfk...@xmg.de> wrote:
>> Wenn es so wäre, wäre es sicherlich auch Luxemburg geschuldet - mit
>> seinen weit überdurchschnittlichen Gehältern und der verschobenen Sicht
>> auf automobile Normen/Notwendigkeiten, vielleicht auch im Punkt
>> Panzerhaftigkeit und Angst, äh passive Sicherheit und so Abstrusitäten
>> wie "Bio-Weapon Defense Mode". Ansonsten gehört Klingeln natürlich zum
>> Handwerk: ein Tesla-Verkäufer braucht also ein positives Bild seines
>> Produktes, dass es beliebt ist und die Nachfrage gut. Wirklich
>> nachprüfbar ist es für den Kunden eh nicht, wenn er nicht die
>> Zulassungszahlen anschaut.
>
> Dass einiges an Autos unterwegs ist, fällt mir im Alltag auf.
Nun ja, Alltag in der Steueroase und Eurokraten-Paradies Luxemburg.
>> Wenn es so wäre, wäre es sicherlich auch Luxemburg geschuldet - mit
>> seinen weit überdurchschnittlichen Gehältern und der verschobenen Sicht
>> auf automobile Normen/Notwendigkeiten, vielleicht auch im Punkt
>> Panzerhaftigkeit und Angst, äh passive Sicherheit und so Abstrusitäten
>> wie "Bio-Weapon Defense Mode". Ansonsten gehört Klingeln natürlich zum
>> Handwerk: ein Tesla-Verkäufer braucht also ein positives Bild seines
>> Produktes, dass es beliebt ist und die Nachfrage gut. Wirklich
>> nachprüfbar ist es für den Kunden eh nicht, wenn er nicht die
>> Zulassungszahlen anschaut.
>
> Dass einiges an Autos unterwegs ist, fällt mir im Alltag auf.
Der Alltag des arbeitenden Proletariats der steuerzahlenden EU-Buerger
sieht anders aus.
> Wenn ich
> mit dem Auto zur Arbeit fahre, sehe ich morgens etwa 3-400 Autos (ja,
> ich hab' das mal gezählt). Ein S ist da immer bei, meistens zwei oder
> drei. Und die Testautos vom Händler sehe ich hier im Stadtviertel auch
> täglich.
In ganz Deutschland wurden in diesem Jahr von Jan-August 1038 Tesla zugelassen,
bei 2,25 Millionen Pkw insgesamt.
Wolfgang
Ralf Koenig
Sep 26, 2016, 8:33:18 PM9/26/16
to
Am 26.09.2016 um 14:47 schrieb ma...@invalid.invalid:
> Ralf Koenig <ralfk...@xmg.de> wrote:
>> Am 24.09.2016 um 21:32 schrieb ma...@invalid.invalid:
>>
>> Der Model-X-Fahrer bewegt halt 2,5 Tonnen Auto für typisch um 50-150 kg
>> Person. Dieses krasse Missverhältnis hat - finde ich - schon etwas
>> Peinliches.
>
> T5-Fahrer zucken müde mit den Schultern.
Naja, da gibt's jene und solche Nutzer.
> Ralf Koenig <ralfk...@xmg.de> wrote:
>> Am 24.09.2016 um 21:32 schrieb ma...@invalid.invalid:
>>
>> Der Model-X-Fahrer bewegt halt 2,5 Tonnen Auto für typisch um 50-150 kg
>> Person. Dieses krasse Missverhältnis hat - finde ich - schon etwas
>> Peinliches.
>
> T5-Fahrer zucken müde mit den Schultern.
Die einen, die damit allein auf Arbeit fahren, und andere (gerade
gewerblich), die Sitze und/oder Platz wirklich nutzen. Den Unterschied
finde ich schon wichtig.
> A priori hast Du natürlich recht, und ich finde fahraktive Autos auch
> angenehmer, wenn sie leichter sind. Aber so ein Koloss wäre auch mit
> 1800kg kein Wiesel.
>> Auch die Geldausgabe, die einem peinlich sein kann gegen
>> andere Dinge im Leben. Ein Verschieben der Wertigkeiten. Auch ein
>> Peinlichkeitspunkt, Fahr-Teil-Automatisierung hin oder her: 2,5 t Masse
>> in 3 bis 5 Sekunden auf 100 km/h. Das ergibt ein enormes Schadpotenzial,
>> wer sich als Fahrer nicht gezügelt bekommt. Da fällt mir nur der Spruch
>> aus "Findet Nemo" ein: "Ey voll fettes Sorry für Bruce, normalerweise
>> ist er ganz lieb!"
>
> Ich kenne Nemo nur im Englischen, kann da nicht mitreden :)
Die Stelle, wo Bruce, der "liebe" Weiße Hai Blut wittert und seine gute
Erziehung vergisst. Remember? Und sein Hammerhai-Kollege entschuldigt
sich für ihn.
> aber die Beschleunigung macht Spass.
Alltag als besonderes Spaßerlebnis. Aber 100 Runden jeden Tag?
> Und Du weisst ja auch sehr gut, dass sie bei
> der grossen Batterie halt sowieso quasi gratis dabei ist.
Leistungselektronik, Motoren, die Festübersetzung, Antriebswellen,
Felgen, Reifen müssen das auch mitmachen. Auch Bremsen, Reifen,
Fahrwerk. In den Komponenten steigt die Abwärme, das Kühlsystem wird
aufwendiger, die Reku kann es eh nicht mehr einfangen, also geht's in
die mech. Bremsen. Das schwächste Glied im Bezug auf die Akzeptanz
enormer Beschleunigungen in der ganzen Kette sind aber eh die Insassen
und deren Mageninhalt.
Selbst wenn Tesla das ganze immer nur für kurze Phasen nutzbar machen
kann (denn es sind ja Werbe-Peak-Leistungen), finde ich, dass Tesla auch
normale oder Eco-Varianten seiner Fahrzeuge gut stehen würden. Und
nochmal eine weitere Kundengruppe eröffnen, die dem bisherigen Konzept
kritisch gegenüberstehen.
> [Dacia, Vans etc]
>
>> Einfach mal so als Vergleich, den die Tesla Jungs natürlich nicht
>> bringen. Und das sind erstmal nur die Neuwagen, gebraucht wird das Feld
>> ja noch größer.
>
> Ja, die jeweilige Kundschaft wird sich da aber IMHO nicht sehr stark
> überschneiden, Extremisten wie mich abgesehen. Der X-Kunde soll wohl aus
> den Range Rovers, X5 und dergleichen herausgezogen werden. Ein Lodgy, so
> praktisch und preisgünstig er auch sein mag, zieht da unter Umständen
> doch den Kürzeren ;)
>> Ich glaube, im Vergleich darf man den Model X mit seinen technischen
>> Parametern getrost als automobile Abnormität/Perversion bezeichnen, was
>> Tesla mit "Ludicrous" im Namen ja beeindruckend unterstreicht. Aber das
>> wird so erst später sichtbar, wenn andere BEV-7-Sitzer dies auch
>> offensichtlich machen.
>
> Im Umfeld bleibend, wenn Audi sich also entscheidet, einen E-Q7
> hinzustellen, und da auch 80 oder 80 kWh Batterien reinpackt, bist Du
> der Meinung, dass die dort dann vielleicht zwei mal 80kW Motoren
> einbauen, weil das ja reicht? Obwohl zwei mal 200kW oder mehr an
> Hardware vernachlässigbar wenig mehr kosten?
angefacht wurde. Je nachdem, ob den Kunden <3s Beschleunigungszeit auf
100 im öffentlichen Verkehr wirklich noch relevant erscheinen.
Die Realität in LUX: Massen übermotorisierter Fahrzeuge quälen sich auf
den wenigen Autobahnen im Berufsverkehr durch den Dauerstau.
Aber um das technisch zu betrachten: das habe ich hier als Daten für den
Q6 e-tron Concept:
---------------------------------------------------
Audi Q6 e-tron quattro concept
>500km Reichweite
95 kWh
Maximale Ausbaustufe an Motorisierung:
Vorderachse: ein E-Motor mit 90 kW,
Hinterachse: 2x140 kW
zusammen: 370 kW, wenn sich die Motoren passend ergänzen
Serienmodell erwartet zu Modelljahr 2019
---------------------------------------------------
Meiner Meinung nach nutzen die Hersteller da auch gewieft den
Unterschied zwischen Dauerleistung und Peak-Leistung.
P_Dauer = 80 kW
P_Peak = 200 kW
wäre E-Motoren kein wirkliches Problem.
> Ich bin kein Leistungsfetischist, aber wenns technisch so simpel ist,
> nehm' ich gerne das Mehr an Beschleunigung. Schon für den Fall, dass
> Wolfgang mit 180 auf der rechten Spur herumsteht, wenn ich auf die
> Autobahn auffahren will ;)
Genau wie PMPO (=Peak Music Output Power) die technischen Angaben um
aller Art Verstärker und Boxen versaut hat.
Ja, die Beschleunigung ist ein besser messbares Kriterium.
>> Da kommt raus: die zweite Sitzreihe lässt sich nicht umlegen und der
>> mittlere Sitz in der 2. Reihe ist ein echtes Hindernis. Also: die
>> Innenraumflexibilität müsste jeder mal für sich testen. Gerade, wer
>> davor verwöhnt war mit wirklich pfiffigen und variablen Sitzen (z.B.
>> Mazda Karakuri, Chrysler Stow'n'Go, Zafira Flex7, T5 Sitze zum Rausnehmen).
>
> Das mit dem mittleren Sitz hatte ich so nicht wahrgenommen - das ist ja
> doof. Ich dachte bei der Vorstellung hatte Musk die drei Sitze
> gleichzeitig nach vorne gelegt.
>
> Zum Sitzausbau in der zweiten Reihe - IMHO nicht so relevant. Beim T5
> wiegt ein Einzelsitz knapp 30kg, die Bank 90kg. Da baut man auch nicht
> grundlos dran rum.
>> Auch lohnt sich, vorher beim Model X mal über 5, 6, oder 7 Sitze
>> nachzudenken. Was nützt die dickste Kiste, wenn innen dann dicke
>> Sitzklumpen drin sind und kaum etwas nutzbar übrig bleibt.
>
> Wie gesagt, im Alltag ist der Ausbau für mich kein Thema, einfach weil's
> unpraktisch schwer geht.
erfolgreiche Konzept.
Ich habe das einmal in einem Viano erlebt. Ich wollte ein Auto mit
Automatik zum Umziehen eines Single-Haushalts. Gab es halt nicht, das
beste war ein Viano 9-Sitzer. Bei dem habe ich die hinterste Bank
ausgebaut (für einen allein: hackeschwer) und die mittlere vorgefaltet.
Als ausbaubare Einzelsitze (alte Sharan/Galaxy/Alhambra, T5) etwas
erfolgreicher. Mit den Falt-Klapp-Konzepten dann schon deutlich
unanstrengender und spontaner.
>>> Kosten tut sowas in 'vernünftig' mit sicheren 300km Reichweite und
>>> leicht schräg abfliessenden Tränen knapp 6-stellig. Wenn man schneller
>>> als der freie Fall sein will, muss man noch einmal die Hälfte
>>> drauflegen. Ich bin kein klassischer Kunde für Oberklasse-Autos,
>>
>> Die DS gehört dazu, der T5 in die obere Mittelklasse. Insofern:
>> vielleicht bist du näher dran als du denkst. :-)
>
> Ich weiss ja nicht, wo Du Dein Klassendenken her hast,
DS: Wikipedia - oben bei Klasse.
https://de.wikipedia.org/wiki/Citro%C3%ABn_DS
> aber im T5 habe
> ich weder ein Licht im Schminkspiegel noch einen Dämpfer am
> Handschuhfach. Ausser Grösse allenfalls Kleinwagen.
> Und Madame la DS ist sowieso klassenlos. Aber wenn ich sie hinter einen
> Golf einparke, ist der genau so schwer, bedeutend breiter und auch
> höher. Nur bei Länge/Radstand kommt er nicht mit.
>> Ja, da stimme ich dir zu. Radnabenmotoren könnten das später noch etwas
>> weiter vereinfachen, aber im Vergleich zum Tesla-Packaging ist der
>> weiter mögliche Vorteil gering, zumal ja die E-Motoren dann verdoppelt
>> würden in ihrer Anzahl.
>
> Ja, und man hat halt die zusätzliche ungefederte Masse. Ich weiss nicht,
> ob Nabenmotoren wirklich der Weisheit letzter Schluss sind.
E-Bikes, E-Roller) sind sie durchaus sehr erfolgreich.
Gerade für leichte Kfz (L5e, L6e, L7e) sehe ich sie daher als
wahrscheinliche Option. Für M1-Autos halt abnehmend, aber durchaus immer
noch, wenn sie leichter werden.
>> Hier mal bisschen kompletter:
>> http://insideevs.com/a-peek-under-the-hood-of-a-tesla-model-s-p85d/
>
> Interessant.
> Gegenüber einem Verbrenner immer noch gähnende Leere :)
Schau mal bei nem Käfer vorn rein, wenn das Ersatzrad weg ist. <bg>
Oder hier:
http://www.classic-cars-rieck.de/WABU%2012.jpg
http://www.wartburgpeter.de/eigene/tourist/017.jpg
>> Aus meiner Sicht kann so ein Model S oder X nur die Grundlage sein für
>> dann irgendwie sinnvolle Autos:
>> * Leistung runter, Tempo auf Normalniveau, alle Systeme (z.B. Bremsen,
>> Reifen, Leistungselektronik) und Karosse an die geringeren Anforderungen
>> anpassen
>
> Du hast wirklich ein Problem mit dem Antritt :-)
>> * äußere Abmaße praxistauglich verringern, selbst wenn nicht mehr die
>> optische Laufsteg-Schönheit rauskommt, die immer eine schön lange Haube
>> braucht, auch wenn diese gerade beim BEV ziemlich sinnlos ist. Und die
>> hinten eine coupehafte Linie braucht, die aber der dritten Sitzreihe die
>> Köpfe abscheren würde, wo diese also entfällt oder es sonst nur zwei
>> rückwärtsgerichtete Not-Kindersitze ergibt.
>
> Sieht man beim 3 IMHO schön - da ist vorne nicht mehr so viel.
lange Haube?
https://www.tesla.com/sites/default/files/images/model-3/gallery/gallery-5.jpg?20160401
> Die Kabine ist relativ weit nach vorne gerückt. Sieht IMHO gut aus.
oder ein Mitsubishi L300. Oder eine alte A-Klasse, oder ein i3. Oder ein
Google Car. Wenn man es nicht irgendwie für den cw-Wert braucht.
>> * Allrad optional machen in allen Modellen (auch X) und Akku-Größen
>
> Nö, Allrad wäre mir schon recht - auch weil es weitgehend ohne Nachteile
> kommt.
Antriebswellen, Steuerung, Koordination mit dem anderen Motor) und stört
das Packaging an der Hinterachse (z.B. für in den Boden klappbare
Sitze). Macht man vorn den E-Motor hin, muss man es wieder mit der
Lenkung zusammenbringen. imiev und smart haben ja den Motor hinten.
Allrad via 2 (oder mehr) E-Motoren macht gerade die Regelungstechnik
etwas komplexer, z.B.: ABS, ESP, ASR, MSR=Reku, Tempomat, ACC, Torque
Vectoring, vernetzte Kommunikation der Steuergeräte.
Allerdings erlaubt die Einbeziehung beider Achsen mehr Reku auf
rutschigen Untergründen. Und eliminiert einen Single Point of Failure.
Plus klassische Allrad-Eigenschaften.
Trotzdem scheint es mir das eher nicht so richtig wert, dass man es dem
Kunden zwangsaufdrücken müsst, gerade auf zivilisierten Straßen.
Viele Grüße,
Ralf
ma...@invalid.invalid
Sep 27, 2016, 7:08:03 AM9/27/16
to
Ralf Koenig <ralfk...@xmg.de> wrote:
> Am 26.09.2016 um 14:47 schrieb ma...@invalid.invalid:
>> Ralf Koenig <ralfk...@xmg.de> wrote:
>>> Am 24.09.2016 um 21:32 schrieb ma...@invalid.invalid:
>>>
>>> Der Model-X-Fahrer bewegt halt 2,5 Tonnen Auto für typisch um 50-150 kg
>>> Person. Dieses krasse Missverhältnis hat - finde ich - schon etwas
>>> Peinliches.
>>
>> T5-Fahrer zucken müde mit den Schultern.
>
> Naja, da gibt's jene und solche Nutzer.
>
> Die einen, die damit allein auf Arbeit fahren, und andere (gerade
> gewerblich), die Sitze und/oder Platz wirklich nutzen. Den Unterschied
> finde ich schon wichtig.
Wie ordnest Du mich denn ein? Etwa 10% aller Kilometermit mehr als 5
> Am 26.09.2016 um 14:47 schrieb ma...@invalid.invalid:
>> Ralf Koenig <ralfk...@xmg.de> wrote:
>>> Am 24.09.2016 um 21:32 schrieb ma...@invalid.invalid:
>>>
>>> Der Model-X-Fahrer bewegt halt 2,5 Tonnen Auto für typisch um 50-150 kg
>>> Person. Dieses krasse Missverhältnis hat - finde ich - schon etwas
>>> Peinliches.
>>
>> T5-Fahrer zucken müde mit den Schultern.
>
> Naja, da gibt's jene und solche Nutzer.
>
> Die einen, die damit allein auf Arbeit fahren, und andere (gerade
> gewerblich), die Sitze und/oder Platz wirklich nutzen. Den Unterschied
> finde ich schon wichtig.
Insassen (und Gepäck), der Rest grob zur Hälfte alleine/zu zweit bzw zu
viert.
>> A priori hast Du natürlich recht, und ich finde fahraktive Autos auch
>> angenehmer, wenn sie leichter sind. Aber so ein Koloss wäre auch mit
>> 1800kg kein Wiesel.
>
> Die Kolossigkeit ließe sich ja senken.
wird's halt irgendwann schwer, im wahrsten Sinne des Wortes. Mich hat
schon letztens ein Kollege überrascht, dass sein Tiguan an die 1800
rankommt.
Da finde ich, dass der E-Antrieb mit seiner Effizienz halt einiges
reisst, so dass man ihm den Speckgürtel eher zugestehen kann.
>>> Da fällt mir nur der Spruch aus "Findet Nemo" ein: "Ey voll fettes
>>> Sorry für Bruce, normalerweise ist er ganz lieb!"
>>
>> Ich kenne Nemo nur im Englischen, kann da nicht mitreden :)
>
> :)
>
> Die Stelle, wo Bruce, der "liebe" Weiße Hai Blut wittert und seine
> gute Erziehung vergisst. Remember? Und sein Hammerhai-Kollege
> entschuldigt sich für ihn.
food'. Und 'I'm having fish tonight' :)
>> aber die Beschleunigung macht Spass.
> Eine Runde in der Achterbahn vielleicht, mal als Abwechslung im tristen
> Alltag als besonderes Spaßerlebnis. Aber 100 Runden jeden Tag?
aus. Und auch wenn ich Motorrad fahre und in 4 Sekunden oder so auf 100
sein könnte - das mache ich eigentlich nie.
>> Und Du weisst ja auch sehr gut, dass sie bei
>> der grossen Batterie halt sowieso quasi gratis dabei ist.
>
> Nicht ganz. Die große Batterie mag das hergeben, ja. Aber
> Leistungselektronik, Motoren, die Festübersetzung, Antriebswellen,
> Felgen, Reifen müssen das auch mitmachen. Auch Bremsen, Reifen,
> Fahrwerk. In den Komponenten steigt die Abwärme, das Kühlsystem wird
> aufwendiger, die Reku kann es eh nicht mehr einfangen, also geht's in
> die mech. Bremsen. Das schwächste Glied im Bezug auf die Akzeptanz
> enormer Beschleunigungen in der ganzen Kette sind aber eh die Insassen
> und deren Mageninhalt.
Du musst halt im Vergleich immer sehen, dass sowas beim Verbrenner
direkt richtig teuer wird. Da baut man dann Motoren, die so stark sind,
dass sie im Alltag absolut miese Wirkungsgrade bringen. Nicht nur, dass
der Konstruktionsaufwand heftig grösser wird, sondern man muss für das
Vergnügen auch noch täglich mit dem Wirkungsgrad bezahlen. Beim E-Motor
braucht's halt ein bisschen mehr Metall an den kritischen Stellen, und
dann passt das schon.
> Selbst wenn Tesla das ganze immer nur für kurze Phasen nutzbar machen
> kann (denn es sind ja Werbe-Peak-Leistungen), finde ich, dass Tesla auch
> normale oder Eco-Varianten seiner Fahrzeuge gut stehen würden. Und
> nochmal eine weitere Kundengruppe eröffnen, die dem bisherigen Konzept
> kritisch gegenüberstehen.
runden wir's samt Ladeverlusten auf 30 kWh auf. Das entspräche 3 Liter
Diesel. Für einen Oberklassewagen (oder obere Mittel-, mittlere
Ober-oder was auch immer Klasse) mit viel Platz.
Anderswo fängt man mit dem doppelten bis dreifachen an, darf dafür aber
4-Zylinder-Diesel fahren.
Das ist schon Eco, finde ich :)
>> [Dacia, Vans etc]
>>
>> Ja, die jeweilige Kundschaft wird sich da aber IMHO nicht sehr stark
>> überschneiden, Extremisten wie mich abgesehen. Der X-Kunde soll wohl aus
>> den Range Rovers, X5 und dergleichen herausgezogen werden. Ein Lodgy, so
>> praktisch und preisgünstig er auch sein mag, zieht da unter Umständen
>> doch den Kürzeren ;)
>
> In LUX ja, in der "normalen" Welt eher nicht.
Auch in der 'normalen' Welt werden nicht viele X5-Fahrer den Lodgy als
>> Ja, die jeweilige Kundschaft wird sich da aber IMHO nicht sehr stark
>> überschneiden, Extremisten wie mich abgesehen. Der X-Kunde soll wohl aus
>> den Range Rovers, X5 und dergleichen herausgezogen werden. Ein Lodgy, so
>> praktisch und preisgünstig er auch sein mag, zieht da unter Umständen
>> doch den Kürzeren ;)
>
> In LUX ja, in der "normalen" Welt eher nicht.
Ersatz heranziehen. Zumindest gibt das die reale Verfügbarkeit von in
Zahlung genommenen Gebraucht-X5ern bei Renault Händlern nicht her :)
Wo Du sicher recht hast: in Luxemburg werden proportional mehr
Gross-SUV's verkauft als in vielen anderen Gegenden.
>> Im Umfeld bleibend, wenn Audi sich also entscheidet, einen E-Q7
>> hinzustellen, und da auch 80 oder 80 kWh Batterien reinpackt, bist Du
>> der Meinung, dass die dort dann vielleicht zwei mal 80kW Motoren
>> einbauen, weil das ja reicht? Obwohl zwei mal 200kW oder mehr an
>> Hardware vernachlässigbar wenig mehr kosten?
>
> Ich halte es für wahrscheinlich, dass da ein neues Wettrüsten von Tesla
> angefacht wurde. Je nachdem, ob den Kunden <3s Beschleunigungszeit auf
> 100 im öffentlichen Verkehr wirklich noch relevant erscheinen.
haben kann, würde ich nicht nein sagen.
Ich lebe gut mit den 15 meines Bus. Aber wenn man zügiger auf die
Autobahn käme, wäre es angenehmer.
> Die Realität in LUX: Massen übermotorisierter Fahrzeuge quälen sich auf
> den wenigen Autobahnen im Berufsverkehr durch den Dauerstau.
> Aber um das technisch zu betrachten: das habe ich hier als Daten für den
> Q6 e-tron Concept:
>
> ---------------------------------------------------
> Audi Q6 e-tron quattro concept
>>500km Reichweite
> 95 kWh
> Maximale Ausbaustufe an Motorisierung:
> Vorderachse: ein E-Motor mit 90 kW,
> Hinterachse: 2x140 kW
> zusammen: 370 kW, wenn sich die Motoren passend ergänzen
> Serienmodell erwartet zu Modelljahr 2019
> ---------------------------------------------------
>
> Meiner Meinung nach nutzen die Hersteller da auch gewieft den
> Unterschied zwischen Dauerleistung und Peak-Leistung.
> P_Dauer = 80 kW
> P_Peak = 200 kW
> wäre E-Motoren kein wirkliches Problem.
Dauertempi von 200+ ausgelegt sein muss - und das muss es eigentlich nur
in .de - dann kann man die Eigenschaft, dass man den E-Motor schadlos
überlasten kann, sinnvoll ausnutzen. Ich finde Geschwindigkeit im Alltag
bei weiten nicht so relevant wie Beschleunigung.
>> Ich bin kein Leistungsfetischist, aber wenns technisch so simpel ist,
>> nehm' ich gerne das Mehr an Beschleunigung. Schon für den Fall, dass
>> Wolfgang mit 180 auf der rechten Spur herumsteht, wenn ich auf die
>> Autobahn auffahren will ;)
>
> Und ich finde, es versaut technische Angaben und Grundzusammenhänge.
> Genau wie PMPO (=Peak Music Output Power) die technischen Angaben um
> aller Art Verstärker und Boxen versaut hat.
>
> Ja, die Beschleunigung ist ein besser messbares Kriterium.
ausgewiesen. An sich finde ich das keinen schlechten Ansatz. Du hast
massive Leistung zum Beschleunigung, aber halt nicht lange. Das ist
nicht schlimm, weil Du ja auch nicht lange beschleunigst.
>> Wie gesagt, im Alltag ist der Ausbau für mich kein Thema, einfach weil's
>> unpraktisch schwer geht.
>
> Ok, das Ausbauen bleischwerer ganzer Sitzbänke war das am wenigsten
> erfolgreiche Konzept.
>
> Ich habe das einmal in einem Viano erlebt. Ich wollte ein Auto mit
> Automatik zum Umziehen eines Single-Haushalts. Gab es halt nicht, das
> beste war ein Viano 9-Sitzer. Bei dem habe ich die hinterste Bank
> ausgebaut (für einen allein: hackeschwer) und die mittlere vorgefaltet.
T5-Bank.
> Als ausbaubare Einzelsitze (alte Sharan/Galaxy/Alhambra, T5) etwas
> erfolgreicher. Mit den Falt-Klapp-Konzepten dann schon deutlich
> unanstrengender und spontaner.
Im Alltag ist die einzige Konvertierung bei uns das Drehen der mittleren
Sitze. Meistens stehen sie nach vorne, wenn hinten wer mitfährt, werden
sie nach hinten gedreht. Ansonsten wird manchmal der ganze Apparat
verschoben, aber eher selten.
>>> Die DS gehört dazu, der T5 in die obere Mittelklasse. Insofern:
>>> vielleicht bist du näher dran als du denkst. :-)
>>
>> Ich weiss ja nicht, wo Du Dein Klassendenken her hast,
>
> Für den T5: ADAC Infozoom für den ähnlichen T6.
>
> DS: Wikipedia - oben bei Klasse.
> https://de.wikipedia.org/wiki/Citro%C3%ABn_DS
>
>> aber im T5 habe
>> ich weder ein Licht im Schminkspiegel noch einen Dämpfer am
>> Handschuhfach. Ausser Grösse allenfalls Kleinwagen.
>
> Größe ist halt schon ein entscheidender Faktor.
Nee, das klappt für mich nicht. Den T5/T6 kann man plüschig ausstatten,
wenn man 60 oder 80 kEUR hinlegt. Die 'normalen' sind einfach eher
billig. Da wären wir wieder bei der Frage, ob Ausstattung
Klassenzugehörigkeit ausmacht :)
>> Ja, und man hat halt die zusätzliche ungefederte Masse. Ich weiss nicht,
>> ob Nabenmotoren wirklich der Weisheit letzter Schluss sind.
>
> We shall see. Im Zweiradbereich mit kleinen Leistungen (Pedelecs,
> E-Bikes, E-Roller) sind sie durchaus sehr erfolgreich.
sind geringer, die Geschwindigkeiten auch.
> Gerade für leichte Kfz (L5e, L6e, L7e) sehe ich sie daher als
> wahrscheinliche Option. Für M1-Autos halt abnehmend, aber durchaus immer
> noch, wenn sie leichter werden.
>>> Hier mal bisschen kompletter:
>>> http://insideevs.com/a-peek-under-the-hood-of-a-tesla-model-s-p85d/
>>
>> Interessant.
>> Gegenüber einem Verbrenner immer noch gähnende Leere :)
>
> Depends on the Verbrenner.
>
> Schau mal bei nem Käfer vorn rein, wenn das Ersatzrad weg ist. <bg>
>
> Oder hier:
> http://www.classic-cars-rieck.de/WABU%2012.jpg
> http://www.wartburgpeter.de/eigene/tourist/017.jpg
die Kotflügel an Madame ab, damit Du Dir die usine a gaz in ihrer ganzen
Pracht ansehen kannst.
>>> Aus meiner Sicht kann so ein Model S oder X nur die Grundlage sein für
>>> dann irgendwie sinnvolle Autos:
>>> * Leistung runter, Tempo auf Normalniveau, alle Systeme (z.B. Bremsen,
>>> Reifen, Leistungselektronik) und Karosse an die geringeren Anforderungen
>>> anpassen
>>
>> Du hast wirklich ein Problem mit dem Antritt :-)
>
> Jepp.
>> Sieht man beim 3 IMHO schön - da ist vorne nicht mehr so viel.
>
> Das geht vorne zwar in die richtige Richtung, aber wozu immer noch die
> lange Haube?
> https://www.tesla.com/sites/default/files/images/model-3/gallery/gallery-5.jpg?20160401
>> Die Kabine ist relativ weit nach vorne gerückt. Sieht IMHO gut aus.
>
> Naja, meine Referenz für neue Haubenlänge wäre eher ein T3 / e-Bulli
> oder ein Mitsubishi L300. Oder eine alte A-Klasse, oder ein i3. Oder ein
> Google Car. Wenn man es nicht irgendwie für den cw-Wert braucht.
Fussgängerschutz) auch wieder komplizierter.
>>> * Allrad optional machen in allen Modellen (auch X) und Akku-Größen
>>
>> Nö, Allrad wäre mir schon recht - auch weil es weitgehend ohne Nachteile
>> kommt.
>
> Es braucht den zweiten Motor (Kosten, Verkabelung, Inverter,
> Antriebswellen, Steuerung, Koordination mit dem anderen Motor) und stört
> das Packaging an der Hinterachse (z.B. für in den Boden klappbare
> Sitze). Macht man vorn den E-Motor hin, muss man es wieder mit der
> Lenkung zusammenbringen. imiev und smart haben ja den Motor hinten.
>
> Allrad via 2 (oder mehr) E-Motoren macht gerade die Regelungstechnik
> etwas komplexer, z.B.: ABS, ESP, ASR, MSR=Reku, Tempomat, ACC, Torque
> Vectoring, vernetzte Kommunikation der Steuergeräte.
> Allerdings erlaubt die Einbeziehung beider Achsen mehr Reku auf
> rutschigen Untergründen. Und eliminiert einen Single Point of Failure.
> Plus klassische Allrad-Eigenschaften.
>
> Trotzdem scheint es mir das eher nicht so richtig wert, dass man es dem
> Kunden zwangsaufdrücken müsst, gerade auf zivilisierten Straßen.
sehr angenehm ist. Natürlich ist es beim Verbrenner recht aufwendig und
frisst Sprit.
Eine starke Rekuperation auf der Hinterachse habe ich beim DS5 gesehen,
das hat mir nicht gefallen. Das hat das Auto gefühlt
'auseinandergezogen'.
Wenn man aber ohne grossen Aufwand zwei Motoren setzen kann, damit
weniger verbraucht (zumindest laut Werksangabe) und angenehmer fährt,
dann scheint das mir ein guter Ansatz.
Und auch mit Deinem Ansatz, dass die Leistung runter soll: dann macht
man halt zwei mal 50kW Dauer/100kW Peak rein, die Motoren sind nur knapp
grösser als ein vernünftiger Anlasser, und als Antriebswellen reichen
Spaghetti ;)
cu
.\\arc
Ralf Koenig
Sep 27, 2016, 12:39:05 PM9/27/16
to
Am 27.09.2016 um 12:11 schrieb ma...@invalid.invalid:
> Ralf Koenig <ralfk...@xmg.de> wrote:
>> Am 26.09.2016 um 14:47 schrieb ma...@invalid.invalid:
>>> Ralf Koenig <ralfk...@xmg.de> wrote:
>>>> Am 24.09.2016 um 21:32 schrieb ma...@invalid.invalid:
>>>>
>>>> Der Model-X-Fahrer bewegt halt 2,5 Tonnen Auto für typisch um 50-150 kg
>>>> Person. Dieses krasse Missverhältnis hat - finde ich - schon etwas
>>>> Peinliches.
>>>
>>> T5-Fahrer zucken müde mit den Schultern.
>>
>> Naja, da gibt's jene und solche Nutzer.
>>
>> Die einen, die damit allein auf Arbeit fahren, und andere (gerade
>> gewerblich), die Sitze und/oder Platz wirklich nutzen. Den Unterschied
>> finde ich schon wichtig.
>
> Wie ordnest Du mich denn ein? Etwa 10% aller Kilometer mit mehr als 5
> Ralf Koenig <ralfk...@xmg.de> wrote:
>> Am 26.09.2016 um 14:47 schrieb ma...@invalid.invalid:
>>> Ralf Koenig <ralfk...@xmg.de> wrote:
>>>> Am 24.09.2016 um 21:32 schrieb ma...@invalid.invalid:
>>>>
>>>> Der Model-X-Fahrer bewegt halt 2,5 Tonnen Auto für typisch um 50-150 kg
>>>> Person. Dieses krasse Missverhältnis hat - finde ich - schon etwas
>>>> Peinliches.
>>>
>>> T5-Fahrer zucken müde mit den Schultern.
>>
>> Naja, da gibt's jene und solche Nutzer.
>>
>> Die einen, die damit allein auf Arbeit fahren, und andere (gerade
>> gewerblich), die Sitze und/oder Platz wirklich nutzen. Den Unterschied
>> finde ich schon wichtig.
>
> Insassen (und Gepäck), der Rest grob zur Hälfte alleine/zu zweit bzw zu
> viert.
T5-Gelegenheitsbraucher. :-)
> viert.
>>> A priori hast Du natürlich recht, und ich finde fahraktive Autos auch
>>> angenehmer, wenn sie leichter sind. Aber so ein Koloss wäre auch mit
>>> 1800kg kein Wiesel.
>>
>> Die Kolossigkeit ließe sich ja senken.
>
> Naja, wenn Du eine grosse Batterie und ein Auto mit viel Platz willst,
> wird's halt irgendwann schwer, im wahrsten Sinne des Wortes. Mich hat
> schon letztens ein Kollege überrascht, dass sein Tiguan an die 1800
> rankommt.
http://www.autobild.de/artikel/vw-e-bulli-2019-vorschau-8425119.html
Beim Batteriegewicht wird interessant, was bis dahin zu schaffen ist.
Viel Platz auf wenig Fläche: da könnte VW nochmal im T3-Fundus schauen.
Motor im Heck weg, die Schokoladenbatterie in den Boden und den
Motor/die 2 Motoren auch so flach. Man würde ja indirekt nur das
nachmachen, was Tesla in ähnlicher Form schon mal vorgemacht hat.
> Da finde ich, dass der E-Antrieb mit seiner Effizienz halt einiges
> reisst, so dass man ihm den Speckgürtel eher zugestehen kann.
>>>> Da fällt mir nur der Spruch aus "Findet Nemo" ein: "Ey voll fettes
>>>> Sorry für Bruce, normalerweise ist er ganz lieb!"
>>>
>>> Ich kenne Nemo nur im Englischen, kann da nicht mitreden :)
>>
>> :)
>>
>> Die Stelle, wo Bruce, der "liebe" Weiße Hai Blut wittert und seine
>> gute Erziehung vergisst. Remember? Und sein Hammerhai-Kollege
>> entschuldigt sich für ihn.
>
> Ich muss zugeben, hängen blieb von Bruce nur 'Fish are friends, not
> food'. Und 'I'm having fish tonight' :)
äh Strom." Und das in einer leisen Verpackung, aber als Geschoss, dass
2,5 Tonnen in 3-5 Sekunden auf 100 bekommt, klingt mir eher
waffenscheinpflichtig.
Eine freiwillige Selbstverpflichtung der Autoindustrie wäre ganz nett,
bei z.B. 5 Sekunden eine Grenze zu setzen, und noch flotteres
Beschleunigen sehr wenigen Ausnahmemodellen vorzuenthalten.
Ähnlich wie es die verbreitete Abregelung bei 250 km/h, selbst für viel
potentere Motorisierungen, schon gibt.
>>> aber die Beschleunigung macht Spass.
>
>> Eine Runde in der Achterbahn vielleicht, mal als Abwechslung im tristen
>> Alltag als besonderes Spaßerlebnis. Aber 100 Runden jeden Tag?
>
> Du - ich nutze auch die brachiale Kraft meines T5 nicht jeden Tag voll
> aus. Und auch wenn ich Motorrad fahre und in 4 Sekunden oder so auf 100
> sein könnte - das mache ich eigentlich nie.
Funktionen sind "Verschwendung", also "muda" im Berater-Sprech.
https://de.wikipedia.org/wiki/Muda
Es wird eigentlich nur fürs Autoquartett und den Verkaufszeitpunkt
gebraucht.
>>> Und Du weisst ja auch sehr gut, dass sie bei
>>> der grossen Batterie halt sowieso quasi gratis dabei ist.
>>
>> Nicht ganz. Die große Batterie mag das hergeben, ja. Aber
>> Leistungselektronik, Motoren, die Festübersetzung, Antriebswellen,
>> Felgen, Reifen müssen das auch mitmachen. Auch Bremsen, Reifen,
>> Fahrwerk. In den Komponenten steigt die Abwärme, das Kühlsystem wird
>> aufwendiger, die Reku kann es eh nicht mehr einfangen, also geht's in
>> die mech. Bremsen. Das schwächste Glied im Bezug auf die Akzeptanz
>> enormer Beschleunigungen in der ganzen Kette sind aber eh die Insassen
>> und deren Mageninhalt.
>
> Sag ich ja - quasi gratis.
> Du musst halt im Vergleich immer sehen, dass sowas beim Verbrenner
> direkt richtig teuer wird.
(Turbolader und Kompressor) sind ja die regelbaren Zaubermittel zu
wahnwitzigen Motorleistungen - ggf. auf Kosten der Haltbarkeit.
So ein 1.0 R3 EcoBoost dürfte einen überschaubaren Herstellpreis haben,
gibt aber bis 103 kW raus.
2.0 R4 haben inzwischen 280 kW erreicht, z.B. in A AMG oder CLA AMG.
> Da baut man dann Motoren, die so stark sind,
> dass sie im Alltag absolut miese Wirkungsgrade bringen.
Teillast-Wirkungsgrad) nicht ganz so groß.
> Nicht nur, dass
> der Konstruktionsaufwand heftig grösser wird, sondern man muss für das
> Vergnügen auch noch täglich mit dem Wirkungsgrad bezahlen.
> Beim E-Motor
> braucht's halt ein bisschen mehr Metall an den kritischen Stellen, und
> dann passt das schon.
investieren, 1500 kW draufschreiben, wenn es die quasi gratis gibt. Die
PMPO-Inflation wäre so schneller erreicht, und das ganze Kartenhaus
würde schneller in sich zusammenfallen.
>> Selbst wenn Tesla das ganze immer nur für kurze Phasen nutzbar machen
>> kann (denn es sind ja Werbe-Peak-Leistungen), finde ich, dass Tesla auch
>> normale oder Eco-Varianten seiner Fahrzeuge gut stehen würden. Und
>> nochmal eine weitere Kundengruppe eröffnen, die dem bisherigen Konzept
>> kritisch gegenüberstehen.
>
> Der S hat laut Spritmonitor einen Verbrauch von etwas über 20 kWh -
> runden wir's samt Ladeverlusten auf 30 kWh auf. Das entspräche 3 Liter
> Diesel. Für einen Oberklassewagen (oder obere Mittel-, mittlere
> Ober-oder was auch immer Klasse) mit viel Platz.
>
> Anderswo fängt man mit dem doppelten bis dreifachen an, darf dafür aber
> 4-Zylinder-Diesel fahren.
>
> Das ist schon Eco, finde ich :)
Paar NEFZ-Verbräuche (sic!) in aktuellen Neuwagen der Oberen
Mittelklasse mit 4-Zylinder-Diesel:
--------------------------------------------------------------
3,7 Liter Diesel/100 km
Skoda Superb 1.6 TDI GreenLine
3,9 Liter Diesel/100 km
E200d/E220d 9G-Tronic Limousine
4,0 Liter Diesel/100 km
Skoda Superb 1.6 TDI / 2.0 TDI 110 kW
Jaguar XF E-Performance
4,1 Liter Diesel/100 km
BMW 520d Steptronic
Skoda Superb 2.0 TDI 140 kW
Volvo V70 D2 und D3 Eco
Volvo S80 D4
>>> Im Umfeld bleibend, wenn Audi sich also entscheidet, einen E-Q7
>>> hinzustellen, und da auch 80 oder 80 kWh Batterien reinpackt, bist Du
>>> der Meinung, dass die dort dann vielleicht zwei mal 80kW Motoren
>>> einbauen, weil das ja reicht? Obwohl zwei mal 200kW oder mehr an
>>> Hardware vernachlässigbar wenig mehr kosten?
>>
>> Ich halte es für wahrscheinlich, dass da ein neues Wettrüsten von Tesla
>> angefacht wurde. Je nachdem, ob den Kunden <3s Beschleunigungszeit auf
>> 100 im öffentlichen Verkehr wirklich noch relevant erscheinen.
>
> Na, die 3 wären mir auch kein Geld wert. Aber wenn man vertretbar 5
> haben kann, würde ich nicht nein sagen.
>
> Ich lebe gut mit den 15 meines Bus. Aber wenn man zügiger auf die
> Autobahn käme, wäre es angenehmer.
>> Meiner Meinung nach nutzen die Hersteller da auch gewieft den
>> Unterschied zwischen Dauerleistung und Peak-Leistung.
>> P_Dauer = 80 kW
>> P_Peak = 200 kW
>> wäre E-Motoren kein wirkliches Problem.
>
> Genau: es wird nicht reell aufwendiger. Wenn so ein Gefährt nicht auf
> Dauertempi von 200+ ausgelegt sein muss - und das muss es eigentlich nur
> in .de -
> dann kann man die Eigenschaft, dass man den E-Motor schadlos
> überlasten kann, sinnvoll ausnutzen.
:-) Es lohnt sich schon, das Gesamtsystem im Auge zu behalten.
> Ich finde Geschwindigkeit im Alltag
> bei weiten nicht so relevant wie Beschleunigung.
unter der es nicht mehr besser, sondern nur gefährlicher wird.
>>> Ich bin kein Leistungsfetischist, aber wenns technisch so simpel ist,
>>> nehm' ich gerne das Mehr an Beschleunigung. Schon für den Fall, dass
>>> Wolfgang mit 180 auf der rechten Spur herumsteht, wenn ich auf die
>>> Autobahn auffahren will ;)
>>
>> Und ich finde, es versaut technische Angaben und Grundzusammenhänge.
>> Genau wie PMPO (=Peak Music Output Power) die technischen Angaben um
>> aller Art Verstärker und Boxen versaut hat.
>>
>> Ja, die Beschleunigung ist ein besser messbares Kriterium.
>
> Früher hat man auch 'Höchstgeschwindigkeit' und 'Dauergeschwindigkeit'
> ausgewiesen. An sich finde ich das keinen schlechten Ansatz. Du hast
> massive Leistung zum Beschleunigung, aber halt nicht lange. Das ist
> nicht schlimm, weil Du ja auch nicht lange beschleunigst.
Angaben für reinen Batteriebetrieb gegen Hybrid-Betrieb.
Für peak performance und sustained performance gibt's ja auch schon
lange Normen, nur das Marketing verwendet immer gern die überzeugendere
Zahl.
>> Größe ist halt schon ein entscheidender Faktor.
>
> Dann ist ein Sprinter ein Oberklasseauto? :)
Da sind Peugeot Boxer/Fiat Ducato/Citroen Jumper, Renault Master/Opel
Movano/Nissan NV400 und auch Sprinter/Crafter alle als Oberklasse-Bus
klassifiziert.
> Nee, das klappt für mich nicht. Den T5/T6 kann man plüschig ausstatten,
> wenn man 60 oder 80 kEUR hinlegt. Die 'normalen' sind einfach eher
> billig. Da wären wir wieder bei der Frage, ob Ausstattung
> Klassenzugehörigkeit ausmacht :)
raussuchen.
>>> Ja, und man hat halt die zusätzliche ungefederte Masse. Ich weiss nicht,
>>> ob Nabenmotoren wirklich der Weisheit letzter Schluss sind.
>>
>> We shall see. Im Zweiradbereich mit kleinen Leistungen (Pedelecs,
>> E-Bikes, E-Roller) sind sie durchaus sehr erfolgreich.
>
> Da sind die Ansprüche halt auch andere. Die Leistungen und damit Motoren
> sind geringer, die Geschwindigkeiten auch.
>> Gerade für leichte Kfz (L5e, L6e, L7e) sehe ich sie daher als
>> wahrscheinliche Option. Für M1-Autos halt abnehmend, aber durchaus immer
>> noch, wenn sie leichter werden.
>
> mmh.
vermutlich eher nicht.
Bei L6e (4-rädrig) ist bei 45 km/h Schluss und bei 4 kW. Das ginge
super mit 2 Radnabenmotoren aus Rollern.
L7e ist auf 15 kW beschränkt. Und 7,5 kW hat ein Radnabenmotor schon
heute locker.
http://kellycontroller.com/car-hub-motor-72v-7kw-p-711.html
https://www.aliexpress.com/w/wholesale-electric-hub-motor-car.html
M1 fängt so ungefähr beim Smart/Aygo/108/C1/Celerio an. Zaubert man so
einem Wägelchen 4x10 kW an die Radaufhängungen, ist der mehr als
ausreichend motorisiert, selbst 2x 10kW wären ausreichend für einige
Länder. Sobald also Radnabenmotoren dieser Leistung in guter Qualität
und günstig in Großserie vom Band purzeln, kann man sich wieder was
sparen: die Festübersetzung, Differenzial und Antriebswellen und ist
noch freier im Packaging. Ja, man muss mal schauen, wie sich das so
fährt, aber der ganz große Luxus wird da eh nicht erwartet. Eher sind
die Kosten der begrenzende Faktor.
Mit Radnabenmotoren kann man dann die Karosse quasi beliebig "boxig"
machen (auch nach unten oder mit Portalachsen nach oben) und die
Motorkühlung funktioniert bei kleiner Leistung über die umgebende Luft.
>>> Sieht man beim 3 IMHO schön - da ist vorne nicht mehr so viel.
>>
>> Das geht vorne zwar in die richtige Richtung, aber wozu immer noch die
>> lange Haube?
>> https://www.tesla.com/sites/default/files/images/model-3/gallery/gallery-5.jpg?20160401
>
> Für den Front-Kofferraum und ein bisschen Knautschzone?
tue ich mich ja irgendwie schwer.
>>> Die Kabine ist relativ weit nach vorne gerückt. Sieht IMHO gut aus.
>>
>> Naja, meine Referenz für neue Haubenlänge wäre eher ein T3 / e-Bulli
>> oder ein Mitsubishi L300. Oder eine alte A-Klasse, oder ein i3. Oder ein
>> Google Car. Wenn man es nicht irgendwie für den cw-Wert braucht.
>
> Dann wird's mit dem Insassenschutz (und warscheinlich auch mit dem
> Fussgängerschutz) auch wieder komplizierter.
Zulassungsvoraussetzung. Was einen Gutteil des Risikos abfedert.
> Wenn man aber ohne grossen Aufwand zwei Motoren setzen kann, damit
> weniger verbraucht (zumindest laut Werksangabe) und angenehmer fährt,
> dann scheint das mir ein guter Ansatz.
Tesla* an einer bestimmten Stelle einen etwas geringeren Verbrauch im
Zyklus, weil davor der übermotorisierte Heckmotor im Zyklus kaum Last
hatte und damit in Bereichen "schlechten" Wirkungsgrads unterwegs war.
Und nach der Dual-Motor-Einführung konnte man den Zyklus weitgehend mit
dem leistungsschwächeren, aber auf bessere Effizienz entwickelten
Frontmotor fahren. So habe ich mir die Story gemerkt.
Erlaubt man insgesamt ein Rightsizing der Sinnlosleistung kann man also
auch mit einem Motor deutlich was rausholen.
> Und auch mit Deinem Ansatz, dass die Leistung runter soll: dann macht
> man halt zwei mal 50kW Dauer/100kW Peak rein, die Motoren sind nur knapp
> grösser als ein vernünftiger Anlasser, und als Antriebswellen reichen
> Spaghetti ;)
Grüße,
Ralf
ma...@invalid.invalid
Sep 27, 2016, 4:08:02 PM9/27/16
to
Ralf Koenig <ralfk...@xmg.de> wrote:
> Am 27.09.2016 um 12:11 schrieb ma...@invalid.invalid:
>> Ralf Koenig <ralfk...@xmg.de> wrote:
>>
>> Wie ordnest Du mich denn ein? Etwa 10% aller Kilometer mit mehr als 5
>> Insassen (und Gepäck), der Rest grob zur Hälfte alleine/zu zweit bzw zu
>> viert.
>
> T5-Gelegenheitsbraucher. :-)
Ja, stimmt schon. Nur schuette ich eben auch dauernd 2 Liter mehr auf 100km
> Am 27.09.2016 um 12:11 schrieb ma...@invalid.invalid:
>> Ralf Koenig <ralfk...@xmg.de> wrote:
>>
>> Wie ordnest Du mich denn ein? Etwa 10% aller Kilometer mit mehr als 5
>> Insassen (und Gepäck), der Rest grob zur Hälfte alleine/zu zweit bzw zu
>> viert.
>
> T5-Gelegenheitsbraucher. :-)
rein, um es fuer die 10% nutzen zu koennen. :)
Die Entscheidung fuer den dicken Siebensitzer (mal vom spezifischen
Exemplar abgesehen) war fuer mich IMHO richtig.
>>> Die Kolossigkeit ließe sich ja senken.
>>
>> Naja, wenn Du eine grosse Batterie und ein Auto mit viel Platz willst,
>> wird's halt irgendwann schwer, im wahrsten Sinne des Wortes. Mich hat
>> schon letztens ein Kollege überrascht, dass sein Tiguan an die 1800
>> rankommt.
>
> Der neue VW e-Bulli könnte da interessant werden.
> http://www.autobild.de/artikel/vw-e-bulli-2019-vorschau-8425119.html
ein Leichtgewicht wird?
Mal davon abgesehen, dass VW seit 10 Jahren von Retro-Minibussen redet
und die Haendler immer noch geliftete T5 anbieten, die konzeptionell
noch mal 5 Jahre aelter sind.
> Beim Batteriegewicht wird interessant, was bis dahin zu schaffen ist.
> Viel Platz auf wenig Fläche: da könnte VW nochmal im T3-Fundus schauen.
> Motor im Heck weg, die Schokoladenbatterie in den Boden und den
> Motor/die 2 Motoren auch so flach. Man würde ja indirekt nur das
> nachmachen, was Tesla in ähnlicher Form schon mal vorgemacht hat.
> Und auf Elektro-Schwergewichte übertragen: "Ich will Spaß, ich geb Gas,
> äh Strom." Und das in einer leisen Verpackung, aber als Geschoss, dass
> 2,5 Tonnen in 3-5 Sekunden auf 100 bekommt, klingt mir eher
> waffenscheinpflichtig.
>
> Eine freiwillige Selbstverpflichtung der Autoindustrie wäre ganz nett,
> bei z.B. 5 Sekunden eine Grenze zu setzen, und noch flotteres
> Beschleunigen sehr wenigen Ausnahmemodellen vorzuenthalten.
>
> Ähnlich wie es die verbreitete Abregelung bei 250 km/h, selbst für viel
> potentere Motorisierungen, schon gibt.
dann musst Du das Pedal ja nicht ganz durchtreten. Aber wenn es
unkompliziert geht, und die Kunden es wollen, kriegen sie es halt. Heute
ist es zwangslaeufig kompliziert und teuer, mit dem E-Auto wird es
guenstiger. Geh davon aus, dass Beschleunigung unter 6 Sekunden in
Zukunft ein eher gewoehnliches Feature sein wird.
>>>> aber die Beschleunigung macht Spass.
>>
>>> Eine Runde in der Achterbahn vielleicht, mal als Abwechslung im tristen
>>> Alltag als besonderes Spaßerlebnis. Aber 100 Runden jeden Tag?
>>
>> Du - ich nutze auch die brachiale Kraft meines T5 nicht jeden Tag voll
>> aus. Und auch wenn ich Motorrad fahre und in 4 Sekunden oder so auf 100
>> sein könnte - das mache ich eigentlich nie.
>
> Na siehste. Dann kann man's auch weglassen. Nie oder fast nie genutzte
> Funktionen sind "Verschwendung", also "muda" im Berater-Sprech.
> https://de.wikipedia.org/wiki/Muda
>
> Es wird eigentlich nur fürs Autoquartett und den Verkaufszeitpunkt
> gebraucht.
mich beim Motorrad doch der Tatsache, dass es gut abgeht. Ich nutze das
in der Stadt, um den Autos aus dem Weg zu kommen, und ausserorts fuer
schnelle risikoarme Ueberholmanoever, und einfach weil Beschleunigung
Spass macht.
>> Du musst halt im Vergleich immer sehen, dass sowas beim Verbrenner
>> direkt richtig teuer wird.
>
> Muss nicht. Drehzahl (über eng gestufte Getriebe und Gangwahl) und Druck
> (Turbolader und Kompressor) sind ja die regelbaren Zaubermittel zu
> wahnwitzigen Motorleistungen - ggf. auf Kosten der Haltbarkeit.
>
> So ein 1.0 R3 EcoBoost dürfte einen überschaubaren Herstellpreis haben,
> gibt aber bis 103 kW raus.
>
> 2.0 R4 haben inzwischen 280 kW erreicht, z.B. in A AMG oder CLA AMG.
waren warscheinlich nicht teurer in der Herstellung.
>> Da baut man dann Motoren, die so stark sind,
>> dass sie im Alltag absolut miese Wirkungsgrade bringen.
>
> Mit Aufladung wird diese Spanne (Volllast-Wirkungsgrad zu
> Teillast-Wirkungsgrad) nicht ganz so groß.
>> Nicht nur, dass
>> der Konstruktionsaufwand heftig grösser wird, sondern man muss für das
>> Vergnügen auch noch täglich mit dem Wirkungsgrad bezahlen.
>
> Nur, wer das ganz klassisch mit vielen Zylindern und viel Hubraum angeht.
erwachsen die kleinen Motoren wirken koennen - ich hatte letztens den
1000er in einem Focus. Aber was den Verbrauch beim normalen Mitschwimmen
angeht, sind die Motoren nicht merklich besser. Ich komme immer mehr zu
der Ueberzeugung, dass man die Motoren genau auf den Verbrauchstest
aufrichtet und dann halt so abstimmt, dass sie im Alltag noch angenehm
sind.
>> Beim E-Motor
>> braucht's halt ein bisschen mehr Metall an den kritischen Stellen, und
>> dann passt das schon.
>
> Dann sollte Tesla das "bisschen mehr Metall an den kritischen Stellen"
> investieren, 1500 kW draufschreiben, wenn es die quasi gratis gibt. Die
> PMPO-Inflation wäre so schneller erreicht, und das ganze Kartenhaus
> würde schneller in sich zusammenfallen.
mehr Kick. :)
Und die magische Zahl in dem Spiel ist ja die Beschleunigung. Da kommt
man ja irgendwo sowieso an die Grenze der Physik.
>> Der S hat laut Spritmonitor einen Verbrauch von etwas über 20 kWh -
>> runden wir's samt Ladeverlusten auf 30 kWh auf. Das entspräche 3 Liter
>> Diesel. Für einen Oberklassewagen (oder obere Mittel-, mittlere
>> Ober-oder was auch immer Klasse) mit viel Platz.
>>
>> Anderswo fängt man mit dem doppelten bis dreifachen an, darf dafür aber
>> 4-Zylinder-Diesel fahren.
>>
>> Das ist schon Eco, finde ich :)
>
> Dann hast du ältere Zahlen im Kopf.
Zahlen steigen schnell mal auf das Doppelte. Um so niedriger der NEFZ,
umso weiter scheint er vom Realverbrauch weg.
> Skoda Superb 1.6 TDI GreenLine
> Skoda Superb 1.6 TDI / 2.0 TDI 110 kW
> Jaguar XF E-Performance
> Jaguar XF E-Performance
> BMW 520d Steptronic
> Skoda Superb 2.0 TDI 140 kW
> Volvo V70 D2 und D3 Eco
> Volvo S80 D4
Mal abgesehen, dass sich der Antriebskomfort und die Fahrleistungen dann
> Skoda Superb 2.0 TDI 140 kW
> Volvo V70 D2 und D3 Eco
> Volvo S80 D4
doch einen Tick unterscheiden ;)
>> Na, die 3 wären mir auch kein Geld wert. Aber wenn man vertretbar 5
>> haben kann, würde ich nicht nein sagen.
>>
>> Ich lebe gut mit den 15 meines Bus. Aber wenn man zügiger auf die
>> Autobahn käme, wäre es angenehmer.
>
> Igor-Modus: Mach ich dir Tempolimit von 100. Schon klappt besser.
>> Genau: es wird nicht reell aufwendiger. Wenn so ein Gefährt nicht auf
>> Dauertempi von 200+ ausgelegt sein muss - und das muss es eigentlich nur
>> in .de -
>
> Was leicht zu ändern wäre. :-) <duck, aber ganz tief>
nicht reizt. ICh bin letztens von mitte nach ganz oben durch .de
gefahren, dann noch mal von rechts nach links, und der Bus hat quasi nie
mehr als 120 auf dem Tacho gehabt. Im Wege stand ich wenigen.
>> Ich finde Geschwindigkeit im Alltag
>> bei weiten nicht so relevant wie Beschleunigung.
>
> Sehe ich auch so, aber bei spätestens 10 Sekunden auch eine gute Grenze,
> unter der es nicht mehr besser, sondern nur gefährlicher wird.
Wie gesagt, man hat ja ein durchaus gut regelbares Pedal. Man muss nicht
immer mit Ueber-G beschleunigen, nur weil's moeglich ist.
> L5e (3-rädrig) ist offen in Leistung und Geschwindigkeit, also da
> vermutlich eher nicht.
> Bei L6e (4-rädrig) ist bei 45 km/h Schluss und bei 4 kW. Das ginge
> super mit 2 Radnabenmotoren aus Rollern.
> L7e ist auf 15 kW beschränkt. Und 7,5 kW hat ein Radnabenmotor schon
> heute locker.
>
> http://kellycontroller.com/car-hub-motor-72v-7kw-p-711.html
> https://www.aliexpress.com/w/wholesale-electric-hub-motor-car.html
> M1 fängt so ungefähr beim Smart/Aygo/108/C1/Celerio an. Zaubert man so
> einem Wägelchen 4x10 kW an die Radaufhängungen, ist der mehr als
> ausreichend motorisiert, selbst 2x 10kW wären ausreichend für einige
> Länder. Sobald also Radnabenmotoren dieser Leistung in guter Qualität
> und günstig in Großserie vom Band purzeln, kann man sich wieder was
> sparen: die Festübersetzung, Differenzial und Antriebswellen und ist
> noch freier im Packaging. Ja, man muss mal schauen, wie sich das so
> fährt, aber der ganz große Luxus wird da eh nicht erwartet. Eher sind
> die Kosten der begrenzende Faktor.
>
> Mit Radnabenmotoren kann man dann die Karosse quasi beliebig "boxig"
> machen (auch nach unten oder mit Portalachsen nach oben) und die
> Motorkühlung funktioniert bei kleiner Leistung über die umgebende Luft.
>>>> Sieht man beim 3 IMHO schön - da ist vorne nicht mehr so viel.
>>>
>>> Das geht vorne zwar in die richtige Richtung, aber wozu immer noch die
>>> lange Haube?
>>> https://www.tesla.com/sites/default/files/images/model-3/gallery/gallery-5.jpg?20160401
>>
>> Für den Front-Kofferraum und ein bisschen Knautschzone?
>
> Mit dem Konzept eines "Front-Kofferraums" zusätzlich zum Heck-Kofferraum
> tue ich mich ja irgendwie schwer.
sympathisch.
>> Wenn man aber ohne grossen Aufwand zwei Motoren setzen kann, damit
>> weniger verbraucht (zumindest laut Werksangabe) und angenehmer fährt,
>> dann scheint das mir ein guter Ansatz.
>
> Es ist ja eine vorher/nachher-Frage. Der Dual-Motor-Ansatz hatte *bei
> Tesla* an einer bestimmten Stelle einen etwas geringeren Verbrauch im
> Zyklus, weil davor der übermotorisierte Heckmotor im Zyklus kaum Last
> hatte und damit in Bereichen "schlechten" Wirkungsgrads unterwegs war.
> Und nach der Dual-Motor-Einführung konnte man den Zyklus weitgehend mit
> dem leistungsschwächeren, aber auf bessere Effizienz entwickelten
> Frontmotor fahren. So habe ich mir die Story gemerkt.
>
> Erlaubt man insgesamt ein Rightsizing der Sinnlosleistung kann man also
> auch mit einem Motor deutlich was rausholen.
>> Und auch mit Deinem Ansatz, dass die Leistung runter soll: dann macht
>> man halt zwei mal 50kW Dauer/100kW Peak rein, die Motoren sind nur knapp
>> grösser als ein vernünftiger Anlasser, und als Antriebswellen reichen
>> Spaghetti ;)
> Leichte Untertreibungen eingeschlossen? :-)
Mir gefaellt das Tesla-Konzept recht gut - richtig viel Batterie fuer die
praxisgerechte Reichweite, Doppelmotor mit viel Leistung, und in Verbindung
mit der tiefliegenden Batterie ein angenehmes Fahrverhalten, und vor allem:
man kann es kaufen.
cu
.\\arc
Frank Kemper
Sep 28, 2016, 2:29:36 AM9/28/16
to
Ralf Koenig <ralfk...@xmg.de> wrote:
>> Ich bin kein Leistungsfetischist, aber wenns technisch so simpel ist,
>> nehm' ich gerne das Mehr an Beschleunigung. Schon für den Fall, dass
>> Wolfgang mit 180 auf der rechten Spur herumsteht, wenn ich auf die
>> Autobahn auffahren will ;)
>
> Und ich finde, es versaut technische Angaben und Grundzusammenhänge.
> Genau wie PMPO (=Peak Music Output Power) die technischen Angaben um
> aller Art Verstärker und Boxen versaut hat.
Dieses Spezifikum verhilft aber E-Fahrzeugen zu Wettbewerbsvorteilen. Nimm
>> Ich bin kein Leistungsfetischist, aber wenns technisch so simpel ist,
>> nehm' ich gerne das Mehr an Beschleunigung. Schon für den Fall, dass
>> Wolfgang mit 180 auf der rechten Spur herumsteht, wenn ich auf die
>> Autobahn auffahren will ;)
>
> Und ich finde, es versaut technische Angaben und Grundzusammenhänge.
> Genau wie PMPO (=Peak Music Output Power) die technischen Angaben um
> aller Art Verstärker und Boxen versaut hat.
den BMW C-Evolution-Roller, der hat laut Papieren 11 kw Dauerleistung.
Damit ist dieses 265-Kilo-Schiff ein Leichtkraftroller und darf mit
A1-Führerschein gefahren werden. Alte Männer ab 55 brauchen dafür überhaupt
keinen Motorradführerschein, wenn sie ihren 3er vor 1980 gemacht haben.
In Wirklichkeit leistet der C-Evolution jedoch rund 50 PS und hat,
zumindest bis Tempo 80, einen Anzug, bei dem ausgewachsene Motorräder Mühe
haben dranzubleiben. Für seinen Benzin-Konkurrenten, der schwächer
beschleunigt, braucht man dagegen einen Motorradführerschein. Warum
eigentlich? Weil der C-Evolution auf 120 beschränkt ist und der C650 170
läuft? Kann ich mir fast nicht vorstellen, ich bin während meiner
Motorradausbildung kein einziges Mal schneller als 130 gefahren.
Bei Zweirädern, wo je nach Fahrerlaubnis Leistungslimits greifen, bieten
E-Fahrzeuge regelmäßig Fahrleistungen, die es eigentlich im Benzinbereich
in dieser Klasse nicht gibt. Warum das vom Gesetzgeber toleriert wird, ist
mir nicht ganz klar.
Im Autobereich gibt es solche Limitierungen nicht. Wer will, kann mit 17
Begleitetes Fahren machen, gern auch in einem Lamborghini Aventatdor, wenn
Papa einen hat und mitkommt.
Aber wenn ich sehe, wie selbstbezogen und asozial viele SUV-Piloten mit
ihren übermotorisierten Rennpanzern heute schon unterwegs sind, dann hoffe
ich, dass sie im Tesla X nicht zu viel Unsinn anstellen.
Frank
--
Jetzt neu: Red Bullet - der Roman
http://www.amazon.de/Red-Bullet-ebook/dp/B00AXNQPZI
Michael Landenberger
Sep 28, 2016, 8:06:18 AM9/28/16
to
"Frank Kemper" schrieb am 28.09.2016 um 08:29:34:
> Nimm
> den BMW C-Evolution-Roller, der hat laut Papieren 11 kw Dauerleistung.
> Damit ist dieses 265-Kilo-Schiff ein Leichtkraftroller und darf mit
> A1-Führerschein gefahren werden. Alte Männer ab 55 brauchen dafür überhaupt
> keinen Motorradführerschein, wenn sie ihren 3er vor 1980 gemacht haben.
Das darf man mit Klasse-3-Fahrerlaubnissen, die vor dem 1.4.1980 erteilt
> Nimm
> den BMW C-Evolution-Roller, der hat laut Papieren 11 kw Dauerleistung.
> Damit ist dieses 265-Kilo-Schiff ein Leichtkraftroller und darf mit
> A1-Führerschein gefahren werden. Alte Männer ab 55 brauchen dafür überhaupt
> keinen Motorradführerschein, wenn sie ihren 3er vor 1980 gemacht haben.
wurden. Die Jüngsten, die so eine Fahrerlaubnis haben, sind am 31.3.1968
geboren. Die sind heute nicht 55, sondern "nur" 48 Jahre alt. Von wegen alte
Männer ;-)
Gruß
Michael
Michael Landenberger
Sep 28, 2016, 8:36:24 AM9/28/16
to
"Michael Landenberger" schrieb am 28.09.2016 um 14:06:19:
Nach Genuss einer Tasse starken Kaffees ist mir aufgegangen, dass ich Stuss
geschrieben habe. Du hast natürlich recht: man muss vor dem 1.4.1962 geboren
sein, um überhaupt noch eine Klasse-3-Fahrerlaubnis bekommen zu können, mit
der man ein Leichtkraftrad führen darf. Nur dann durfte man seinen 18.
Geburtstag (und ggf. den daran gekoppelten Erhalt des 3er-"Lappens") vor dem
Stichtag 1.4.1980 feiern. Allerdings sind die Jüngsten, die das durften, heute
erst 54 Jahre alt. Sie sind also erst nächstes Jahr alte Männer ;-)
Gruß
Michael
Nach Genuss einer Tasse starken Kaffees ist mir aufgegangen, dass ich Stuss
geschrieben habe. Du hast natürlich recht: man muss vor dem 1.4.1962 geboren
sein, um überhaupt noch eine Klasse-3-Fahrerlaubnis bekommen zu können, mit
der man ein Leichtkraftrad führen darf. Nur dann durfte man seinen 18.
Geburtstag (und ggf. den daran gekoppelten Erhalt des 3er-"Lappens") vor dem
Stichtag 1.4.1980 feiern. Allerdings sind die Jüngsten, die das durften, heute
erst 54 Jahre alt. Sie sind also erst nächstes Jahr alte Männer ;-)
Gruß
Michael
Ralf Koenig
Sep 28, 2016, 12:02:59 PM9/28/16
to
Am 26.09.2016 um 13:54 schrieb ma...@invalid.invalid:
> Martin K. <Marti...@epost.de> wrote:
>>
>> Ich spiele mit dem Gedanken die Reservierung wieder rückgängig zu
>> machen, weil ...
>>
>> a) Der Uropa Kofferraum stört mich massiv
Tja, warum macht Tesla keine Kombis: Ich denke, gut 2/3 der
> Martin K. <Marti...@epost.de> wrote:
>>
>> Ich spiele mit dem Gedanken die Reservierung wieder rückgängig zu
>> machen, weil ...
>>
>> a) Der Uropa Kofferraum stört mich massiv
Weltbevölkerung finden diese Form einer angedeuteten
Fließheck/Stufenheck-Limousine halt attraktiver. Und diese lassen sich
Sperriges anliefern, anstatt es selbst zu transportieren.
Oder nehmen sich ein Hängerchen. Ich finde es ja auch etwas unpraktisch,
gerade beim Model 3 in dieser Stufenheck-Variante, wo Model S noch die
große Heckkklappe hatte.
> Stimmt, das war mir auch letztens aufgefallen. Eine konventionelle
> Heckklappe käme sich wohl mit dem verglasten Dach (das ich klasse finde)
> ins Gehege.
Hersteller so eine wirklich dufte Idee fand. Es mag alles hinten ein
bisschen heller machen und sich damit luftiger anfühlen, aber ist es das
wert? Tesla hätte ja auch zwei Varianten draus machen können:
Standard: Metalldach und große Heckklappe. Sonderausstattung: Glasdach,
aber dann verpflichtend mit Heckdeckel.
Meine Meinung: Kombiheck rules. Selbst mit seinen kleinen Nachteilen
beim cw-Wert. Glasdächer erst, wenn da eine ordentliche Verdunkelung mit
drin ist. Verglaste Dächer oder Riesenfrontscheiben - da habe ich so
meine Vorbehalte, wenn sich Herr Nyland dann als erstes die
Sonnenschutz-Bärchen an die Panorama-Windschutzscheibe klebt.
In den USA hat Tesla beim Model X reagiert und dann im Sonnenschutz
nachgebessert - als kundeninstalliertes Austauschteil:
http://www.autobild.de/artikel/tesla-model-x-extra-sonnenblenden-10262315.html
Anderer Punkt bei großen Spezial-Windschutzscheiben: Die strenge
Auslegung (in DE) zu Steinschlag *im Sichtbereich* kennt so mancher
Langstreckler: kein Spot Repair mehr, sondern neue Scheibe. Klar, zahlt
die Teilkasko oder Vollkasko (abzüglich Selbstbehalt), aber billiger
wird die damit auch nicht.
>> b) Haben die Tesla Autos zu viele technische Probleme
>
> Von einem der ersten S weiss ich, dass es einige Kinderkrankheiten
> hatte. Der meines Cousin scheint soweit unauffällig.
>
>> c) Irgendwie passt die Marke und die Tesla Fahrer nicht zu mir.
>> Ich finde auch z.B. bei Treffen oft nicht den richtigen Draht
>> zu Tesla Fahrern. Im Gegensatz zu allen anderen EV Fahrern. Die
>> ganze Tesla Fanboy Gehabe nervt mich. Sind auch viele Angeber
>> darunter, die sich von der breiten Masse abheben wollen. Ausnahmen
>> bestätigen die Regel.
>
> Was andere machen, stört mich da nicht weiter.
>
>> d) Gibt es bald genügend alternative EVs.
>
> Ich hoffe darauf :)
nennenswerte Verkaufszahlen erreichen. :-)
Model S sieht schon wieder recht rückläufig aus, und nicht nur durch
Model X:
https://en.wikipedia.org/wiki/Tesla_Model_S
-> "Tesla Model S global sales by quarter"
https://en.wikipedia.org/wiki/Tesla_Model_X
Tesla Model X production by quarter
Model S Model X
sales production
---------------------------------------------------
3Q 2012 250
4Q 2012 2.400
1Q 2013 4.900
2Q 2013 5.150
3Q 2013 5.500
4Q 2013 6.892
1Q 2014 6.457
2Q 2014 7.579
3Q 2014 7.785
4Q 2014 9.834
1Q 2015 10.045
2Q 2015 11.532
3Q 2015 11.597
4Q 2015 17.272 507
1Q 2016 12.420 2.659
2Q 2016 9.764 4.638
Aber Tesla macht eben an vielen Stellen den ersten Zug in diesem
Strategiespiel. Für ein paar Neuheiten und Ideen lassen sich
Anerkennungspunkte einheimsen (Batteriekapazität und resultierende
Reichweite und mögliche Beschleunigung, Ladestandard/Ladenetz,
Packaging, Design, vielleicht auch die X-Türen), aber auch Lehrgeld hat
Tesla zahlen müssen (und das tat das ja bereits) rund um die
Unterbodenbatterie (nachträglicher Schutz), Autopilot (viele Updates,
nachträgliche Einschränkungen, Bruch mit Mobileye als Zulieferer),
Batterie-Sicherheit (Updates nach Bränden), Motoren/Drive-Unit (Tausch
nach Defekten), Verzögerungen bei den X-Türen, DC-Schnellladen > 100 kW
(das klappte ganz gut).
Ich habe den Verdacht, die klassischen Autohersteller entwickeln sonst
so einiges für die Ideen- und Konzepte-Vorrats-Schublade: nur wenn's
wirklich nötig wird (oder die Politiker die Hersteller mit immer
größeren Subventionen "motivieren"), kommen BEVs in Serie. Dann teils
technisch riskant ambitioniert progressiv (z.B. CFK im i3 und dessen
Design), teils auch rückwärtigen Stand (z.B. die Zellen mit bekannt
geringer Energiedichte und dann kleine Akkus, oder langsame
Ladeschnittstellen, keine Anhängelast, eingeschränktes Verkaufsnetz).
Wo der Hersteller dann noch zur Produktionszeit die Nachfrage steuern
kann: bei den zurückhaltenden Hersteller-Anstrengungen ins Ladenetz und
über den Preis (z.B. e-Up, e-Golf sehe ich als deutlich überteuert, wenn
man Produktionskosten sieht), vielleicht auch zur Abschreckung und als
selbsterfüllende Prophezeiung: "Seht ihr, die kauft keiner." Und so auf
PHEV schwenken, mit denen sich der heilige Verbrenner erhalten lässt.
Solange die klassischen Autohersteller dann irgendwie ohne sich gut
verkaufende BEV, also mit Alibi-BEV und PHEV auskommen (z.B. wenn die
Konkurrenz auch kein Geschäft damit macht, wenn die Spritpreise niedrig
bleiben, wenn sich der Flottenverbrauch anders irgendwie hinbiegen lässt
und die Politik hinhalten, wenn die Ladeinfrastruktur noch "Zeit
braucht", die Batterien als zu schwer oder zu teuer dargestellt werden
können), dann bleiben die BEV-Pläne in der Schublade und die Konzepte
werden nicht angewendet und die Stückzahlen und Investitionen klein
gehalten. Gewiefte Bremser, sozusagen.
Das Bremsen schützt die Investitionen in die Verbrennerplattformen,
Motoren-, Getriebe-, Komponentenwerke, Zulieferer rund um den
Verbrennungsmotor, Struktur der eigenen Entwicklungsabteilung. Das
Bremsen dämpft auch die Änderungsgeschwindigkeit in der Supply Chain und
dem Umbau der Werke, im Unternehmens- oder Personalumbau. Das Bremsen
erhält auch die Umsätze im Aftermarket bei Service, Wartung und Reparaturen.
Und das Bremsen erhält ein Gefühl von Einfluss der Autoindustrie: Sie
bestimmen letztlich, was gebaut wird. Anstatt sich alle Nase lang
wechselnden Anforderungen hinzugeben.
Wenn die BEV-Fahrer merken, dass sie mit ihren Beschleunigungswundern
auch nur im Stau stehen und hochautomatisiertes Fahren als
hochautomatisiertes Fliegen viel sinnvoller und leichter umzusetzen wäre
(Umgebungskomplexität nimmt ab), kommt ja vielleicht schon wieder die
nächste grundlegende Anforderungsänderung von Kundenseite oder
politischer Seite: wir brauchen *Flug*autos, Zielquoten soundso,
Reichweite diesunddas, maximal soviel CO2, mindestens soviel MPGe,
Migrationsplan, Subventionen, Infrastruktur dazu (Start- und
Landeplätze, Flugsicherung/überwachung). Dann sähe sich eine ganze
mühsam auf BEV als Landfahrzeug umgeschwenkte Auto-Industrie der
nächsten grundlegenden Änderung ausgesetzt.
Viele Grüße,
Ralf
Frank Kemper
Sep 28, 2016, 4:43:05 PM9/28/16
to
der einen 3er Führerschein gemacht haben? Ich selbst weiß das recht genau,
weil ich im Juli 1980 18 wurde und im September 1980 meinen 3er gemacht
habe. Allerdings habe ich Anfang 1979 meinen 4er gemacht, da war ich 16.
Dann kriegte ich meine graue Pappe, darin klebte ein Passbild, das war ein
Jahr alt. Anders als heute bekam man damals bei neuen Führerscheinklassen
keine neue Pappe, sondern einen neuen Eintrag. Also bin ich bis 2003 mit
der grauen Pappe rumgelaufen - mit dem Bild eines 15-Jährigen darin.
Michael Landenberger
Sep 28, 2016, 9:01:52 PM9/28/16
to
"Frank Kemper" schrieb am 28.09.2016 um 22:43:03:
> Wer am 31.3.1968 geboren wurde, war am 31.3.1980 zwölf Jahre alt.
Was nutzst du nur für einen schnarchnasigen Newsserver? Ich habe meinen Fehler
> Wer am 31.3.1968 geboren wurde, war am 31.3.1980 zwölf Jahre alt.
längst bemerkt und dies in <news:nsgdg7$ljr$3...@tota-refugium.de> auch richtig
gestellt. Und zwar (diesmal verrechne ich mich nicht) 8 Stunden 36 Minuten und
44 Sekunden vor deinem Beitrag.
Gruß
Michael
ma...@invalid.invalid
Sep 29, 2016, 3:08:02 AM9/29/16
to
Ralf Koenig <ralfk...@xmg.de> wrote:
> Am 26.09.2016 um 13:54 schrieb ma...@invalid.invalid:
>> Martin K. <Marti...@epost.de> wrote:
>
> Tja, warum macht Tesla keine Kombis: Ich denke, gut 2/3 der
> Weltbevölkerung finden diese Form einer angedeuteten
> Fließheck/Stufenheck-Limousine halt attraktiver. Und diese lassen sich
> Sperriges anliefern, anstatt es selbst zu transportieren.
>
> Oder nehmen sich ein Hängerchen. Ich finde es ja auch etwas unpraktisch,
> gerade beim Model 3 in dieser Stufenheck-Variante, wo Model S noch die
> große Heckkklappe hatte.
Was den praktischen Aspekt angeht, ist die grosse Heckklappe wirklich
> Am 26.09.2016 um 13:54 schrieb ma...@invalid.invalid:
>> Martin K. <Marti...@epost.de> wrote:
>
> Tja, warum macht Tesla keine Kombis: Ich denke, gut 2/3 der
> Weltbevölkerung finden diese Form einer angedeuteten
> Fließheck/Stufenheck-Limousine halt attraktiver. Und diese lassen sich
> Sperriges anliefern, anstatt es selbst zu transportieren.
>
> Oder nehmen sich ein Hängerchen. Ich finde es ja auch etwas unpraktisch,
> gerade beim Model 3 in dieser Stufenheck-Variante, wo Model S noch die
> große Heckkklappe hatte.
überlegen.
>> Stimmt, das war mir auch letztens aufgefallen. Eine konventionelle
>> Heckklappe käme sich wohl mit dem verglasten Dach (das ich klasse finde)
>> ins Gehege.
>
> Wobei so ein weit hintergezogenes Glasdach bisher kein anderer
> Hersteller so eine wirklich dufte Idee fand. Es mag alles hinten ein
> bisschen heller machen und sich damit luftiger anfühlen, aber ist es das
> wert? Tesla hätte ja auch zwei Varianten draus machen können:
> Standard: Metalldach und große Heckklappe. Sonderausstattung: Glasdach,
> aber dann verpflichtend mit Heckdeckel.
toll. Ich hatte das im 307, Papa hat das aktuell im 3008, ich bin jedes
mal neidisch. Ich finde das mehr ein Luxus-Feature als elektrische
Sitzverstellung oder so was.
>>> d) Gibt es bald genügend alternative EVs.
>>
>> Ich hoffe darauf :)
>
> Wirklich drauf hoffen kann man IMHO nur, wenn auch die Teslas wirklich
> nennenswerte Verkaufszahlen erreichen. :-)
> Model S sieht schon wieder recht rückläufig aus, und nicht nur durch
> Model X:
>
> https://en.wikipedia.org/wiki/Tesla_Model_S
> -> "Tesla Model S global sales by quarter"
>
> https://en.wikipedia.org/wiki/Tesla_Model_X
> Tesla Model X production by quarter
>
> Model S Model X
> sales production
> ---------------------------------------------------
> 3Q 2015 11.597
> 4Q 2015 17.272 507
>
> 1Q 2016 12.420 2.659
> 2Q 2016 9.764 4.638
Natürlich schwierig abzuschätzen, wie synchron Sales und Production
> 4Q 2015 17.272 507
>
> 1Q 2016 12.420 2.659
> 2Q 2016 9.764 4.638
laufen, und ob da aus logistischen Gründen etwas langsamer getreten
wird. Laut dem Verkäufer letzte Woche sind Model S in den meisten
Ausführungen innerhalb von 2 Monaten da, Model X Anfang 2017. Sieht also
nicht nach einer riesigen Halde aus.
> Aber Tesla macht eben an vielen Stellen den ersten Zug in diesem
> Ich habe den Verdacht, die klassischen Autohersteller entwickeln sonst
> so einiges für die Ideen- und Konzepte-Vorrats-Schublade: nur wenn's
> wirklich nötig wird (oder die Politiker die Hersteller mit immer
> Das Bremsen schützt die Investitionen in die Verbrennerplattformen,
> Motoren-, Getriebe-, Komponentenwerke, Zulieferer rund um den
Musk hat ja mehrfach gesagt und gezeigt, dass es ihm nicht vorrangig um
eine Marktdominanz und einen grossen Markterfolg für Tesla geht, sondern
um einen globalen Schwenk zur Elektromobilität. Von der Seite betrachtet
macht er eigentlich das Richtige: er stellt E-Autos hin, die
begehrenswert sind und zeigt, dass die systemimmanenten Nachteile mehr
und mehr überwunden werden können, während die ICE-Konkurrenz bei den
Vorteilen zunehmend abgehängt wird.
cu
.\\arc
Frank Kemper
Sep 29, 2016, 4:15:26 PM9/29/16
to
Martin Hofgesang
Oct 6, 2016, 2:02:36 AM10/6/16
to
ma...@invalid.invalid formulierte Samstag :
> PS: im Show Room stand eine Antriebsplatform. Auch wenn man es
auch in der Videotheke verfügbar war, wo der Bau des Model S
thematisiert wurde und man vor allen Dingen auch einen intensiven
Einblick in den Bau der elektrischen Komponenten bekam.
Titel der Sendung war "So baut man Traumautos".
Leider ist der Beitrag nicht mehr in der Videotheke verfügbar,
vielleicht lässt er sich noch über Youtube finden.
Grüssle
Martin
--
17% aller Autounfälle werden von betrunkenen Autofahrern verursacht.
Das bedeutet, dass 83% aller Unfälle von nicht betrunkenen Autofahrern
verursacht werden. Warum können sich diese nüchternen Idioten dann
nicht von der Strasse fernhalten? (Otto Waalkes)
*****werbung****** http://www.minigulf.de *****werbung*****
> PS: im Show Room stand eine Antriebsplatform. Auch wenn man es
> prinzipiell weiss, ist es doch beeindruckend, wie wenig da eigentlich
> dran ist. Motor vorne und hinten, beide etwa in der Grösse einer
> Mikrowelle und direkt zwischen den Rädern mit kurzen Antriebswellen.
> dran ist. Motor vorne und hinten, beide etwa in der Grösse einer
> Dazwischen ein flacher Batterieblock, der den Boden der Kabine bildet.
> Wenn man das mit dem Verhau in einem konventionellen Auto vergleicht,
> ist es beeindruckend simpel.
Interessant fand ich hierbei einen TV-Beitrag der auf DMAX lief und
> Wenn man das mit dem Verhau in einem konventionellen Auto vergleicht,
> ist es beeindruckend simpel.
auch in der Videotheke verfügbar war, wo der Bau des Model S
thematisiert wurde und man vor allen Dingen auch einen intensiven
Einblick in den Bau der elektrischen Komponenten bekam.
Titel der Sendung war "So baut man Traumautos".
Leider ist der Beitrag nicht mehr in der Videotheke verfügbar,
vielleicht lässt er sich noch über Youtube finden.
Grüssle
Martin
--
17% aller Autounfälle werden von betrunkenen Autofahrern verursacht.
Das bedeutet, dass 83% aller Unfälle von nicht betrunkenen Autofahrern
verursacht werden. Warum können sich diese nüchternen Idioten dann
nicht von der Strasse fernhalten? (Otto Waalkes)
*****werbung****** http://www.minigulf.de *****werbung*****
Ralf Koenig
Oct 6, 2016, 11:16:31 AM10/6/16
to
Am 06.10.2016 um 08:02 schrieb Martin Hofgesang:
> ma...@invalid.invalid formulierte Samstag :
>
>> PS: im Show Room stand eine Antriebsplatform. Auch wenn man es
>> prinzipiell weiss, ist es doch beeindruckend, wie wenig da eigentlich
>> dran ist. Motor vorne und hinten, beide etwa in der Grösse einer
>> Mikrowelle und direkt zwischen den Rädern mit kurzen Antriebswellen.
>> Dazwischen ein flacher Batterieblock, der den Boden der Kabine bildet.
>> Wenn man das mit dem Verhau in einem konventionellen Auto vergleicht,
>> ist es beeindruckend simpel.
>
> Interessant fand ich hierbei einen TV-Beitrag der auf DMAX lief und
> auch in der Videotheke verfügbar war, wo der Bau des Model S
> thematisiert wurde und man vor allen Dingen auch einen intensiven
> Einblick in den Bau der elektrischen Komponenten bekam.
>
> Titel der Sendung war "So baut man Traumautos".
> Leider ist der Beitrag nicht mehr in der Videotheke verfügbar,
> vielleicht lässt er sich noch über Youtube finden.
Wer des Englischen mächtig ist:
> ma...@invalid.invalid formulierte Samstag :
>
>> PS: im Show Room stand eine Antriebsplatform. Auch wenn man es
>> prinzipiell weiss, ist es doch beeindruckend, wie wenig da eigentlich
>> dran ist. Motor vorne und hinten, beide etwa in der Grösse einer
>> Mikrowelle und direkt zwischen den Rädern mit kurzen Antriebswellen.
>> Dazwischen ein flacher Batterieblock, der den Boden der Kabine bildet.
>> Wenn man das mit dem Verhau in einem konventionellen Auto vergleicht,
>> ist es beeindruckend simpel.
>
> Interessant fand ich hierbei einen TV-Beitrag der auf DMAX lief und
> auch in der Videotheke verfügbar war, wo der Bau des Model S
> thematisiert wurde und man vor allen Dingen auch einen intensiven
> Einblick in den Bau der elektrischen Komponenten bekam.
>
> Titel der Sendung war "So baut man Traumautos".
> Leider ist der Beitrag nicht mehr in der Videotheke verfügbar,
> vielleicht lässt er sich noch über Youtube finden.
https://www.youtube.com/watch?v=Qlhfh3GTJdU
Wer nicht:
So baut man Traumautos (How It's Made: Dream Cars)
Tesla Model S
Staffel: 2 / Folge: 10
Ab 20.10. hier auf DVD:
https://www.amazon.de/So-baut-man-Traumautos-Staffel/dp/B01KIYMABY
Grüße,
Ralf
Ralf Koenig
Oct 19, 2016, 11:28:40 AM10/19/16
to
Am 27.09.2016 um 22:00 schrieb ma...@invalid.invalid:
> Ralf Koenig <ralfk...@xmg.de> wrote:
>> Der neue VW e-Bulli könnte da interessant werden.
>> http://www.autobild.de/artikel/vw-e-bulli-2019-vorschau-8425119.html
>
> Ich hab' das jetzt nur quergelesen, aber wo ist da erwaehnt, dass das
> ein Leichtgewicht wird?
Das wird er wohl nicht werden. :-|
> Ralf Koenig <ralfk...@xmg.de> wrote:
>> Der neue VW e-Bulli könnte da interessant werden.
>> http://www.autobild.de/artikel/vw-e-bulli-2019-vorschau-8425119.html
>
> Ich hab' das jetzt nur quergelesen, aber wo ist da erwaehnt, dass das
> ein Leichtgewicht wird?
> Mal davon abgesehen, dass VW seit 10 Jahren von Retro-Minibussen redet
> und die Haendler immer noch geliftete T5 anbieten, die konzeptionell
> noch mal 5 Jahre aelter sind.
>> Beim Batteriegewicht wird interessant, was bis dahin zu schaffen ist.
>> Viel Platz auf wenig Fläche: da könnte VW nochmal im T3-Fundus schauen.
>> Motor im Heck weg, die Schokoladenbatterie in den Boden und den
>> Motor/die 2 Motoren auch so flach. Man würde ja indirekt nur das
>> nachmachen, was Tesla in ähnlicher Form schon mal vorgemacht hat.
>
> Ja, das habe ich auch gerade beim Lesen gedacht :)
Inzwischen gibt's so einige interessante Sachen gleich fertig von
Zulieferern, z.b. gleich eine fertige Achse mit Elektromotor drin (eAxle).
Hier mal die Form mit 1 E-Motor (AC), Festübersetzung, einer
Doppelkupplung für Torque Vectoring nach rechts/links, wie sie dann in
den XC90 gewandert ist:
http://www.gkn.com/frankfurt/news-and-Media/PublishingImages/eAxle-on-the-Volvo-XC90.jpg
http://www.gkn.com/frankfurt/technology-and-solutions/emerging/Pages/Coaxial-eAxle.aspx
Da muss der Hersteller dann nur noch extern den Motor-Controller und
Inverter dranbauen. So wurde der XC90 T8 Twin draus. Na gut, und dann
einiges an Integrationsarbeit (z.B. mit der Traktionskontrolle, ABS,
ESP) leisten.
----
Wer es noch höher integriert haben will: hier mit
Inverter/Motorcontroller alles in einem Fertiggericht:
http://www.gkn.com/media/News/Pages/New-GKN-Driveline-electric-drive-module-supports-small-car-hybridization.aspx
Da braucht man nur noch zwei Antriebswellen reinstecken (macht GKN bei
Bedarf gleich mit), an die zwei Leitungen (+/-) eine Batterie (DC)
dranklemmen und ab geht's. Vielleicht noch ein Gaspedal und die Info vom
Bremspedal. Der Rest wird über den Fahrzeugbus laufen (z.B. zum
Kombiinstrument). Das Teil nimmt BMW im 225xe PHEV und allem, was noch
als Abkömmlingen davon kommt (X1 PHEV, CountryMan PHEV) an der Hinterachse.
Aber an sich wäre das auch für ein BEV ein veritabler Antrieb. Eine Zoe
hat im Prinzip die gleichen Werte. 65 kW, 11.300 RPM.
------
Für den i8 hat GKN die elektrisch angetriebene Vorderachse gleich als
Komplettkonstruktion konzipiert, aber den BMW-E-Motor integriert. Plus
2-Gang-Getriebe.
Zumindest GKN scheint sich damit auch mit BEV/PHEV zu arrangieren.
Deren Hass-Objekt wird wohl der el. Radnabenmotor sein, denn der greift
ihr Geschäft mit Simpelgetrieben, Differenzialen, Antriebswellen und den
Steuerungen dafür an.
>> Und auf Elektro-Schwergewichte übertragen: "Ich will Spaß, ich geb Gas,
>> äh Strom." Und das in einer leisen Verpackung, aber als Geschoss, dass
>> 2,5 Tonnen in 3-5 Sekunden auf 100 bekommt, klingt mir eher
>> waffenscheinpflichtig.
>>
>> Eine freiwillige Selbstverpflichtung der Autoindustrie wäre ganz nett,
>> bei z.B. 5 Sekunden eine Grenze zu setzen, und noch flotteres
>> Beschleunigen sehr wenigen Ausnahmemodellen vorzuenthalten.
>>
>> Ähnlich wie es die verbreitete Abregelung bei 250 km/h, selbst für viel
>> potentere Motorisierungen, schon gibt.
>
> Ralf, das geht so nicht. Wenn Du nicht schnell beschleunigen willst,
> dann musst Du das Pedal ja nicht ganz durchtreten. Aber wenn es
> unkompliziert geht, und die Kunden es wollen, kriegen sie es halt. Heute
> ist es zwangslaeufig kompliziert und teuer, mit dem E-Auto wird es
> guenstiger.
http://www.greencarreports.com/news/1106674_what-will-be-the-most-unexpected-thing-about-tesla-model-3-poll-results
------------------------------------------------------------------
"What will be the most unexpected thing about the Tesla Model 3?"
Umfrage am 10 Oct 2016 per Twitter von GreenCarReports
Ergebnis mit einer Stichprobengröße von 75 Stimmen:
43% Electric range
25% Autopilot features
23% Price
9% Horsepower
------------------------------------------------------------------
Also womit kann man zumindest den Großteil dieser 75 Leute noch dann im
Serienmodell überraschen und deren Erwartungen übertreffen? 1) Mit
Reichweite und 2) etwas günstiger und fahrautomatisierter wäre gut! Kaum
jemand will da noch mehr Motorleistung.
Nun dürfte jedem klar sein, dass auch Peak-kW sowohl etwas Reichweite
fressen, wenn man sie nutzt, und in der Konstruktion und Produktion
etwas kosten, auch wenn man sie nicht nutzt. Und Reku: naja, die geht
nicht beliebig hoch, also: besser sanfter beschleunigen.
Ergo => Peak-Motorleistung runter von Tesla-Werten der Vergangenheit,
dann wird das andere (Reichweite, Kosten) fast automatisch besser. Die
klassische Grenze, wo fahraktive Autos beginnen, waren immer so 10
Sekunden und ich finde, das reicht dicke.
> Geh davon aus, dass Beschleunigung unter 6 Sekunden in
> Zukunft ein eher gewoehnliches Feature sein wird.
einsetzen und nicht auf ihre automatischen Notbremssysteme vertrauen. :-)
Schon der Fahrer des Leipziger Diesel-Hybrid-Busses (der stromert durch
das Stadtzentrum samt Fußgängerzone) ist hier mit seinem E-Motor neulich
wie die angesengte Sau gefahren und hätte fast einen Unfall an einer
Kreuzung gehabt mit einem anderen Auto, dessen Fahrer diese starke
Beschleunigung von einem Linienbus einfach nicht erwartet hat.
Und mal ehrlich: so digitalfahren a la Kotzmühle hält doch auch keiner
wirklich dauerhaft aus. Das mag mal nett sein auf dem Rummelplatz, aber
dann war's das auch wieder.
>>>>> aber die Beschleunigung macht Spass.
>>>
>>>> Eine Runde in der Achterbahn vielleicht, mal als Abwechslung im tristen
>>>> Alltag als besonderes Spaßerlebnis. Aber 100 Runden jeden Tag?
>>>
>>> Du - ich nutze auch die brachiale Kraft meines T5 nicht jeden Tag voll
>>> aus. Und auch wenn ich Motorrad fahre und in 4 Sekunden oder so auf 100
>>> sein könnte - das mache ich eigentlich nie.
>>
>> Na siehste. Dann kann man's auch weglassen. Nie oder fast nie genutzte
>> Funktionen sind "Verschwendung", also "muda" im Berater-Sprech.
>> https://de.wikipedia.org/wiki/Muda
>>
>> Es wird eigentlich nur fürs Autoquartett und den Verkaufszeitpunkt
>> gebraucht.
>
> Ehm, noe. Auch wenn ich quasi nie am Limit beschleunige, so erfreue ich
> mich beim Motorrad doch der Tatsache, dass es gut abgeht. Ich nutze das
> in der Stadt, um den Autos aus dem Weg zu kommen, und ausserorts fuer
> schnelle risikoarme Ueberholmanoever, und einfach weil Beschleunigung
> Spass macht.
Die haben so viel Motorleistung ja eigentlich nur, damit im zivilen,
sozial verträglichen Rahmen bzgl. Lautstärke auch schon genug anliegt.
Da man mit dem E-Motor das aber ganz sozial verträglich jedes Mal wenn
gebraucht/gewünscht ausreizen kann, reicht an sich auch die Hälfte der
Leistung.
[Verbrenner-Schnack entfernt, um den Fokus nicht zu verlieren]
>>> Beim E-Motor
>>> braucht's halt ein bisschen mehr Metall an den kritischen Stellen, und
>>> dann passt das schon.
>>
>> Dann sollte Tesla das "bisschen mehr Metall an den kritischen Stellen"
>> investieren, 1500 kW draufschreiben, wenn es die quasi gratis gibt. Die
>> PMPO-Inflation wäre so schneller erreicht, und das ganze Kartenhaus
>> würde schneller in sich zusammenfallen.
>
> Macht man ja genau so, bei jeder Ausbaustufe der Batterie gibt es ein bisschen
> mehr Kick. :)
eine Wende. Aber es reicht auch, wenn einfach hohe Preise dran stehen,
dann regelt sich die Verbreitung von selbst.
> Und die magische Zahl in dem Spiel ist ja die Beschleunigung. Da kommt
> man ja irgendwo sowieso an die Grenze der Physik.
"A top fuel dragster accelerates from a standstill to 100 miles per hour
(160 km/h) in as little as 0.8 seconds This acceleration subjects the
driver to an average force of about 39 m/s2 (4.0 g) over the duration of
the race."
https://en.wikipedia.org/wiki/Top_Fuel
Also: ein Wert von irgendwas um 0,3 bis 0,6 sec auf 100 km/h wurde damit
in diesen Spezialfahrzeugen längst erreicht.
Und die Dinger haben immer noch das Prinzip: Gummireifen stößt sich am
Asphalt ab. Also weder eine Zahnradbahn zum Abstoßen noch
Turbinen-Strahltriebwerke zum Abstoßen an der Luft. Das physikalische
Limit ist also noch ein ganzes Stück weg.
>> M1 fängt so ungefähr beim Smart/Aygo/108/C1/Celerio an. Zaubert man so
>> einem Wägelchen 4x10 kW an die Radaufhängungen, ist der mehr als
>> ausreichend motorisiert, selbst 2x 10kW wären ausreichend für einige
>> Länder. Sobald also Radnabenmotoren dieser Leistung in guter Qualität
>> und günstig in Großserie vom Band purzeln, kann man sich wieder was
>> sparen: die Festübersetzung, Differenzial und Antriebswellen und ist
>> noch freier im Packaging. Ja, man muss mal schauen, wie sich das so
>> fährt, aber der ganz große Luxus wird da eh nicht erwartet. Eher sind
>> die Kosten der begrenzende Faktor.
>>
>> Mit Radnabenmotoren kann man dann die Karosse quasi beliebig "boxig"
>> machen (auch nach unten oder mit Portalachsen nach oben) und die
>> Motorkühlung funktioniert bei kleiner Leistung über die umgebende Luft.
>
> Ich bleibe beim dezidierten "Mmmmh" :)
Millionen Menschen mit solchen Elektroleichtfahrzeugen fahren anstatt
Tuktuks oder Rollern. Nur hier in den Wohlstandsländern vielleicht eher
wenige.
> Mir gefaellt das Tesla-Konzept recht gut - richtig viel Batterie fuer die
> praxisgerechte Reichweite, Doppelmotor mit viel Leistung, und in Verbindung
> mit der tiefliegenden Batterie ein angenehmes Fahrverhalten, und vor allem:
> man kann es kaufen.
Die 60 kWh-Batterieoption ist gestrichen und Luftfahrwerk ist jetzt
verpflichtend mit drin.
http://www.motorauthority.com/news/1106597_tesla-drops-entry-level-model-x-60d-after-3-months
Jetzt geht es in DE bei 98.900 EUR los. Das waren voher noch 89.100 EUR
für die 60 kWh-Variante. Naja, ein 10'er mehr, who really cares.
Ich finde da andere Sachen spannender:
Zoe 41 kWh mit Batterieleasing. Etwa gleiche praktische Reichweite (300
-320 km) wie so ein Tesla mit dessen kleinen Batterieoptionen (60,70
kWh), ein Fünftel des Anschaffungspreises. Und in 2 Stück Zoe gehen 8
Leute rein. Oder 5 Leute plus einiges an Gepäck. :-) Dazu kein Ärger
beim Einparken. Bundesweit genug Typ-2-Lader mit 22 kW. Eine Zoe besitzt
man, die zweite wird für den Urlaub dazugeliehen.
Bestellbar ist die Zoe 41 schon, Auslieferung ab Januar.
Tesla braucht im Model S wie Model X die dicken Batterien eben auch,
damit sie die für BEVs eher maue Effizienz (überdimensionierter
ASM-Motor, resistive Heizung statt Wärmepumpe, Riesen-Innenraum, fettes
Gewicht, viel Spielkram, unpraktische Größe) irgendwie überdecken.
Meine Prognose übrigens: Model 3 wird wohl nicht mehr mit der kWh-Zahl
ergänzt werden (also wo beim Model S/X noch 60, 70, 75, 85, 90, 100
stand), sondern vielleicht einer Reichweite (ähnlich wie Zoe 210, Zoe
240, Zoe 400). Denn Model III wird eine relativ geringe
Batteriekapazität haben, aber ich denke doch deutlich an Reichweite was
rausholen.
Grüße,
Ralf
Michael S
Oct 19, 2016, 12:41:44 PM10/19/16
to
Am 19.10.2016 um 17:28 schrieb Ralf Koenig:
>
> Deren Hass-Objekt wird wohl der el. Radnabenmotor sein, denn der greift
> ihr Geschäft mit Simpelgetrieben, Differenzialen, Antriebswellen und den
> Steuerungen dafür an.
Ich denke es hat auch einen simplen technischen Grund, warum über
>
> Deren Hass-Objekt wird wohl der el. Radnabenmotor sein, denn der greift
> ihr Geschäft mit Simpelgetrieben, Differenzialen, Antriebswellen und den
> Steuerungen dafür an.
Radnabenmotoren immer nur geredet wird, aber keiner das macht:
Es hat dramatische Auswirkungen auf die ungefederte Masse und damit auf
die Fahrsicherheit auf schlechten Untergründen.
> Nun dürfte jedem klar sein, dass auch Peak-kW sowohl etwas Reichweite
> fressen,
der P85D.
https://de.wikipedia.org/wiki/Tesla_Model_S#Nicht_mehr_produzierte_Modelle
Warum braucht der im gleichen Zyklus mehr? Warum ist der
Antriebswirkungsgrad des P85D so deutlich schlechter als der des
schwächeren Pendants?
Beim 85 zum P85 ist der Unterschied dagegen grad andersrum und marginal.
--
Michael
Ralf Koenig
Oct 19, 2016, 5:31:22 PM10/19/16
to
Am 19.10.2016 um 18:41 schrieb Michael S:
> Am 19.10.2016 um 17:28 schrieb Ralf Koenig:
>
>>
>> Deren Hass-Objekt wird wohl der el. Radnabenmotor sein, denn der greift
>> ihr Geschäft mit Simpelgetrieben, Differenzialen, Antriebswellen und den
>> Steuerungen dafür an.
>
> Ich denke es hat auch einen simplen technischen Grund, warum über
> Radnabenmotoren immer nur geredet wird, aber keiner das macht:
Das sehen diese Jungs sicherlich anders:
> Am 19.10.2016 um 17:28 schrieb Ralf Koenig:
>
>>
>> Deren Hass-Objekt wird wohl der el. Radnabenmotor sein, denn der greift
>> ihr Geschäft mit Simpelgetrieben, Differenzialen, Antriebswellen und den
>> Steuerungen dafür an.
>
> Ich denke es hat auch einen simplen technischen Grund, warum über
> Radnabenmotoren immer nur geredet wird, aber keiner das macht:
http://www.proteanelectric.com/
Oder die Erdenker des Poulsen Hybrids.
Ja, nun kann natürlich damit argumentiert weden: Aber es macht keiner!
Außer z.B. in Serie der Batteriebus BYD K9 in einer leicht
abgeschwächten Form.
Hier ist die ZF-Konstruktion dazu:
Elektroportalachse AVE 130
https://www.zf.com/corporate/de_de/magazine/magazin_artikel_viewpage_22132904.html
Vermutlich wird man sowas auch in anderen Hybridbussen oder
Brennstoffzellenbussen finden. Aber zugegeben: Pkw ist das noch nicht ganz.
> Es hat dramatische Auswirkungen auf die ungefederte Masse und damit auf
> die Fahrsicherheit auf schlechten Untergründen.
man c) nirgends laden und wenn braucht das Tage und d) füllen die
Batterien den ganzen Kofferraum. Und e) wenn man nen Crash hat, fackelt
das ganze Auto ab.
Kommt dir das bekannt vor?
Es war eine verbreitete Meinung bis nicht zuletzt Tesla mal ein paar
BEVs in Stückzahlen gefertigt hat und ein Schnell-Ladenetz dazu
installiert hat, das zumindest Fernfahrten in Kundenländern halbwegs
brauchbar abdeckt.
Ich hatte es ja schon mal geschrieben und denke, die Einführung von
Radnabenmotoren kommt mit kleinen BEVs, die außergewöhnliche
Karosserie/Platzanforderungen haben.
Von E-Rollern ist da ne Menge günstige Technik einfach so verfügbar, die
technisch verbessert und verdoppelt/vervierfacht gut ein kleines Auto
antreiben kann. Auch wenn sich Motorräder vorher noch zieren, weil
deren Geländeeignung/Vorne-Hinten-Balance wichtiger ist, als z.B. bei
einem kleinen Carsharing-Auto.
Also erst kleine Spezialfahrzeuge (sowas wie Multicar = reine
Stadt-Funktionsfahrzeuge oder Gabelstapler), wo damit schnell jede
gewünschte Kombination aus Radstand/Spurweite auch für Kleinserien
realisierbar ist, dann kleine Billigautos in Ländern mit geringem
Einkommen, und dann vielleicht auch bei uns.
Oder für eine größere Umrüstwelle (z.B. durch neue Regularien) von
Ex-Reine-Verbrenner-Pkw auf PHEV oder BEV.
>> Nun dürfte jedem klar sein, dass auch Peak-kW sowohl etwas Reichweite
>> fressen,
>
> Hier sieht man sehr gut, dass der 85D deutlich mehr Reichweite hat als
> der P85D.
> https://de.wikipedia.org/wiki/Tesla_Model_S#Nicht_mehr_produzierte_Modelle
> Warum braucht der im gleichen Zyklus mehr? Warum ist der
> Antriebswirkungsgrad des P85D so deutlich schlechter als der des
> schwächeren Pendants?
Hier sind die HSN/TSN einiger Teslas:
http://www.versicherung-typklasse.de/marke/Tesla/
Und hier gibt's die Motorcodes dazu:
https://tuev-sued.feinstaubplakette.de/
85D -> HSN/TSN 1480 AAD
----------------------------------------------
Model S 85D Modell S - 2015 bis 2016
Motor vorn: L2S Motor hinten: L2S
P85D -> HSN/TSN 1480 AAE
-----------------------------------------------
Model S P85D Modell S - 2015 bis 2016
Motor vorn: L2S Motor hinten: L1S
Tesla hat also 2 Konstruktionen von E-Motoren: L1S und L2S. Der P85D hat
hinten den starken L1S-Motor (90 kW als 30 min-Leistung und um 315 kW
peak) und vorn den LS2 (79 kW als 30 min-Leistung und um 165 kW peak,
später auch mehr Peak).
Der 85D hat hinten den gleichen wie vorn: den L2S. Und der L1S ist der
"alte", starke, ineffizientere Motor (der die RWD-Modelle allein
antrieb/antreibt), der L2S ist der neuere, leistungsschwächere, aber
effizientere Motor, der aber bisher nie allein, sondern immer in einer
Dual-Konfiguration (L2S/L2S oder L2S/L1S) verbaut wurde.
Total easy wäre für Tesla, den L2S allein zu verbauen (geringere Kosten,
minimal geringere Leistung, immer noch dicke reichend). Aber man braucht
ja noch Platz nach unten in der Modellpalette.
> Beim 85 zum P85 ist der Unterschied dagegen grad andersrum und marginal.
1480 AAB Model S 85 Modell S - 2013 bis 2014 L1S
1480 AAB Model S P85 Modell S - 2013 bis 2014 L1S
Bis auf die Programmierung des Inverters/Motorcontrollers sind deren
E-Motoren vermutlich technisch gleich. Und beim 85 ist halt der Motor
über den Inverter/Controller leicht gedrosselt. Aber seinen schlechteren
Wirkungsgrad im Bummel-NEFZ behält er.
Weitere Einflüsse auf die Reichweite kann es geben, wenn Breitreifen
oder veränderte Übersetzungen oder Luftfahrwerk (und dann Messung der
Reichweite in der tiefgelegten Stellung) an die Ausstattungslinie
gekoppelt ist. Wer das beachten will, muss mal richtig tief in den
vielen Konfigurationen buddeln, die sich Tesla da für seine Autos
ausgedacht hat.
Grüße,
Ralf
Michael S
Oct 20, 2016, 1:44:10 AM10/20/16
to
Am 19.10.2016 um 23:31 schrieb Ralf Koenig:
> Am 19.10.2016 um 18:41 schrieb Michael S:
>> Am 19.10.2016 um 17:28 schrieb Ralf Koenig:
>>
>>>
>>> Deren Hass-Objekt wird wohl der el. Radnabenmotor sein, denn der greift
>>> ihr Geschäft mit Simpelgetrieben, Differenzialen, Antriebswellen und den
>>> Steuerungen dafür an.
>>
>> Ich denke es hat auch einen simplen technischen Grund, warum über
>> Radnabenmotoren immer nur geredet wird, aber keiner das macht:
>
> Das sehen diese Jungs sicherlich anders:
> http://www.proteanelectric.com/
>
> Oder die Erdenker des Poulsen Hybrids.
>
> Ja, nun kann natürlich damit argumentiert weden: Aber es macht keiner!
>
> Außer z.B. in Serie der Batteriebus BYD K9 in einer leicht
> abgeschwächten Form.
Der Knackpunkt ist doch das Verhältnis zwischen Fahrzeugmasse und
> Am 19.10.2016 um 18:41 schrieb Michael S:
>> Am 19.10.2016 um 17:28 schrieb Ralf Koenig:
>>
>>>
>>> Deren Hass-Objekt wird wohl der el. Radnabenmotor sein, denn der greift
>>> ihr Geschäft mit Simpelgetrieben, Differenzialen, Antriebswellen und den
>>> Steuerungen dafür an.
>>
>> Ich denke es hat auch einen simplen technischen Grund, warum über
>> Radnabenmotoren immer nur geredet wird, aber keiner das macht:
>
> Das sehen diese Jungs sicherlich anders:
> http://www.proteanelectric.com/
>
> Oder die Erdenker des Poulsen Hybrids.
>
> Ja, nun kann natürlich damit argumentiert weden: Aber es macht keiner!
>
> Außer z.B. in Serie der Batteriebus BYD K9 in einer leicht
> abgeschwächten Form.
ungefederter Masse. Das Federbein muss in der Lage sein, das Rad z.B. in
ein Schlagloch runterdrücken zu können. Bei einem schweren Rad benötigst
Du eine viel stärkere Feder, um das zu erreichen. Die Schwerkraft
alleine hilft da wenig.
Eine harte Feder mindert den Fahrkomfort aber erheblich. Eine komplett
aktive "elektrische" Feder kann hier auch nicht weiterhelfen.
Außerdem:
Langsam-drehende E-Motoren mit viel Drehmoment sind sehr schwer. Man hat
beim Radnabenmotor also das Problem, dass man entweder einen schweren
E-Motor ins Rad baut oder gleich noch ein Getriebe dazu.
>
> Vermutlich wird man sowas auch in anderen Hybridbussen oder
> Brennstoffzellenbussen finden. Aber zugegeben: Pkw ist das noch nicht ganz.
>
Bei einem Bus darf das Rad schwer sein, weil der Bus schwer ist. Der
> Vermutlich wird man sowas auch in anderen Hybridbussen oder
> Brennstoffzellenbussen finden. Aber zugegeben: Pkw ist das noch nicht ganz.
>
Motor ist im Vergleich dazu relativ leicht, einfach auch weil Busse
nicht so maßlos übermotorisiert sein müssen wie PKW.
>> Es hat dramatische Auswirkungen auf die ungefederte Masse und damit auf
>> die Fahrsicherheit auf schlechten Untergründen.
>
> Und Batterien sind a) viel zu schwer und b) viel zu teuer. Außerdem kann
> man c) nirgends laden und wenn braucht das Tage und d) füllen die
> Batterien den ganzen Kofferraum. Und e) wenn man nen Crash hat, fackelt
> das ganze Auto ab.
Im Falle Radnabenmotoren gibt es harte physikalische Fakten, die so
einfach nicht zu lösen sind:
Seit mehr als hundert Jahren verwendet man Kupfer für die Wicklungen. Es
gibt bis heute keine wirkliche Alternative, um das Gewicht der
Wicklungen zu senken. Setzt man auf Alu, benötigt man mehr Querschnitt
und muss dafür die Blechpakete größer bauen, die dann wieder mehr wiegen.
Kohlenstoffnanoröhrchen und ähnliches sind noch sehr weit weg.
Zum Thema Blech:
Um die Magnetfelder zu "leiten" benötigt man im Anker bzw. Stator Blech
oder andere ferromagnetische Materialien. Deren Eigenschaften,
insbesondere die Sättigungsflussdichte ist eine harte physikalische
Grenze, die sich meines Wissens nach die letzten 100 Jahre kaum geändert
hat.
Sicher kann man mit Detailoptimierungen ein paar Prozent rausholen.
Quantensprünge wie in der Batterietechnologie sehe ich da aber nicht.
Da ist es doch viel einfacher, den Antrieb an die Hinterachse zu
flanschen, ein oder zwei Kardangelenke und/oder Winkelgetriebe zu
spendieren und die Motoren am Rahmen zu verschrauben.
>
> Kommt dir das bekannt vor?
Da gabs aber keine physikalischen Hindernisse.
> Kommt dir das bekannt vor?
> Es war eine verbreitete Meinung bis nicht zuletzt Tesla mal ein paar
> BEVs in Stückzahlen gefertigt hat und ein Schnell-Ladenetz dazu
> installiert hat, das zumindest Fernfahrten in Kundenländern halbwegs
> brauchbar abdeckt.
>
> Ich hatte es ja schon mal geschrieben und denke, die Einführung von
> Radnabenmotoren kommt mit kleinen BEVs, die außergewöhnliche
> Karosserie/Platzanforderungen haben.
den Fahrkomfort.
>
> 85D -> HSN/TSN 1480 AAD
> ----------------------------------------------
> Model S 85D Modell S - 2015 bis 2016
> Motor vorn: L2S Motor hinten: L2S
>
>
> P85D -> HSN/TSN 1480 AAE
> -----------------------------------------------
> Model S P85D Modell S - 2015 bis 2016
> Motor vorn: L2S Motor hinten: L1S
>
> Tesla hat also 2 Konstruktionen von E-Motoren: L1S und L2S. Der P85D hat
> hinten den starken L1S-Motor (90 kW als 30 min-Leistung und um 315 kW
> peak) und vorn den LS2 (79 kW als 30 min-Leistung und um 165 kW peak,
> später auch mehr Peak).
>
> Der 85D hat hinten den gleichen wie vorn: den L2S. Und der L1S ist der
> "alte", starke, ineffizientere Motor (der die RWD-Modelle allein
> antrieb/antreibt), der L2S ist der neuere, leistungsschwächere, aber
> effizientere Motor, der aber bisher nie allein, sondern immer in einer
> Dual-Konfiguration (L2S/L2S oder L2S/L1S) verbaut wurde.
>
> Total easy wäre für Tesla, den L2S allein zu verbauen (geringere Kosten,
> minimal geringere Leistung, immer noch dicke reichend). Aber man braucht
> ja noch Platz nach unten in der Modellpalette.
>
>> Beim 85 zum P85 ist der Unterschied dagegen grad andersrum und marginal.
>
> Die sind ja auch beide RWD und haben beide den L1S hinten.
>
> 1480 AAB Model S 85 Modell S - 2013 bis 2014 L1S
>
> 1480 AAB Model S P85 Modell S - 2013 bis 2014 L1S
>
Ahja, danke für die Hintergrundinfos.
> 85D -> HSN/TSN 1480 AAD
> ----------------------------------------------
> Model S 85D Modell S - 2015 bis 2016
> Motor vorn: L2S Motor hinten: L2S
>
>
> P85D -> HSN/TSN 1480 AAE
> -----------------------------------------------
> Model S P85D Modell S - 2015 bis 2016
> Motor vorn: L2S Motor hinten: L1S
>
> Tesla hat also 2 Konstruktionen von E-Motoren: L1S und L2S. Der P85D hat
> hinten den starken L1S-Motor (90 kW als 30 min-Leistung und um 315 kW
> peak) und vorn den LS2 (79 kW als 30 min-Leistung und um 165 kW peak,
> später auch mehr Peak).
>
> Der 85D hat hinten den gleichen wie vorn: den L2S. Und der L1S ist der
> "alte", starke, ineffizientere Motor (der die RWD-Modelle allein
> antrieb/antreibt), der L2S ist der neuere, leistungsschwächere, aber
> effizientere Motor, der aber bisher nie allein, sondern immer in einer
> Dual-Konfiguration (L2S/L2S oder L2S/L1S) verbaut wurde.
>
> Total easy wäre für Tesla, den L2S allein zu verbauen (geringere Kosten,
> minimal geringere Leistung, immer noch dicke reichend). Aber man braucht
> ja noch Platz nach unten in der Modellpalette.
>
>> Beim 85 zum P85 ist der Unterschied dagegen grad andersrum und marginal.
>
> Die sind ja auch beide RWD und haben beide den L1S hinten.
>
> 1480 AAB Model S 85 Modell S - 2013 bis 2014 L1S
>
> 1480 AAB Model S P85 Modell S - 2013 bis 2014 L1S
>
--
Michael
Michael S
Oct 20, 2016, 1:53:13 AM10/20/16
to
Am 19.10.2016 um 23:31 schrieb Ralf Koenig:
> Am 19.10.2016 um 18:41 schrieb Michael S:
>> Am 19.10.2016 um 17:28 schrieb Ralf Koenig:
>>
>>>
>>> Deren Hass-Objekt wird wohl der el. Radnabenmotor sein, denn der greift
>>> ihr Geschäft mit Simpelgetrieben, Differenzialen, Antriebswellen und den
>>> Steuerungen dafür an.
>>
>> Ich denke es hat auch einen simplen technischen Grund, warum über
>> Radnabenmotoren immer nur geredet wird, aber keiner das macht:
>
> Das sehen diese Jungs sicherlich anders:
> http://www.proteanelectric.com/
>
http://www.proteanelectric.com/benefits/
>> Am 19.10.2016 um 17:28 schrieb Ralf Koenig:
>>
>>>
>>> Deren Hass-Objekt wird wohl der el. Radnabenmotor sein, denn der greift
>>> ihr Geschäft mit Simpelgetrieben, Differenzialen, Antriebswellen und den
>>> Steuerungen dafür an.
>>
>> Ich denke es hat auch einen simplen technischen Grund, warum über
>> Radnabenmotoren immer nur geredet wird, aber keiner das macht:
>
> Das sehen diese Jungs sicherlich anders:
> http://www.proteanelectric.com/
>
31kg pro Rad. Wir verdoppeln also einfach mal die ungefederte Masse.
--
Michael
Werner Schmidt
Oct 20, 2016, 4:40:12 AM10/20/16
to
Michael S schrieb am 20.10.2016 um 07:44:
> Um die Magnetfelder zu "leiten" benötigt man im Anker bzw. Stator Blech
> oder andere ferromagnetische Materialien. Deren Eigenschaften,
> insbesondere die Sättigungsflussdichte ist eine harte physikalische
> Grenze, die sich meines Wissens nach die letzten 100 Jahre kaum geändert
> hat.
das hast Du jetzt aber nett formuliert :-)
> Um die Magnetfelder zu "leiten" benötigt man im Anker bzw. Stator Blech
> oder andere ferromagnetische Materialien. Deren Eigenschaften,
> insbesondere die Sättigungsflussdichte ist eine harte physikalische
> Grenze, die sich meines Wissens nach die letzten 100 Jahre kaum geändert
> hat.
IMO sind "harte physikalische Grenzen" Werte, die sich überhaupt nicht
ändern, da sie naturgesetzlich festliegen (Änderungen bis hin zur
Nicht-Existenz mag es in der Entstehungsphase des Universums gegeben haben).
Gruß
Werner
Michael S
Oct 20, 2016, 5:27:32 AM10/20/16
to
Die heute bekannten Materialien haben eine harte physikalische Grenzen
der Sättigungsflussdichte. Da tut sich auch wenig.
Das heißt in diesem Fall allerdings nicht, dass man in Zukunft nicht ein
Material findet, welches z.B. die doppelte Sättigungsflussdichte zulässt.
Nach meinen Informationen tut sich da aber nichts.
--
Michael
Werner Schmidt
Oct 20, 2016, 5:28:47 AM10/20/16
to
Michael S schrieb am 20.10.2016 um 11:27:
> Das mag missverständlich formuliert sein.
> Die heute bekannten Materialien haben eine harte physikalische Grenzen
> der Sättigungsflussdichte. Da tut sich auch wenig.
> Das heißt in diesem Fall allerdings nicht, dass man in Zukunft nicht ein
> Material findet, welches z.B. die doppelte Sättigungsflussdichte zulässt.
> Nach meinen Informationen tut sich da aber nichts.
ach, so war das gemeint. Klar.
> Das mag missverständlich formuliert sein.
> Die heute bekannten Materialien haben eine harte physikalische Grenzen
> der Sättigungsflussdichte. Da tut sich auch wenig.
> Das heißt in diesem Fall allerdings nicht, dass man in Zukunft nicht ein
> Material findet, welches z.B. die doppelte Sättigungsflussdichte zulässt.
> Nach meinen Informationen tut sich da aber nichts.
Gruß
Werner
Ralf Koenig
Oct 20, 2016, 9:43:29 AM10/20/16
to
Am 20.10.2016 um 07:44 schrieb Michael S:
> Am 19.10.2016 um 23:31 schrieb Ralf Koenig:
>> Am 19.10.2016 um 18:41 schrieb Michael S:
>>> Am 19.10.2016 um 17:28 schrieb Ralf Koenig:
>>>
>>>>
>>>> Deren Hass-Objekt wird wohl der el. Radnabenmotor sein, denn der greift
>>>> ihr Geschäft mit Simpelgetrieben, Differenzialen, Antriebswellen und
>>>> den Steuerungen dafür an.
>>>
>>> Ich denke es hat auch einen simplen technischen Grund, warum über
>>> Radnabenmotoren immer nur geredet wird, aber keiner das macht:
>>
>> Das sehen diese Jungs sicherlich anders:
>> http://www.proteanelectric.com/
>>
>> Oder die Erdenker des Poulsen Hybrids.
>>
>> Ja, nun kann natürlich damit argumentiert weden: Aber es macht keiner!
>>
>> Außer z.B. in Serie der Batteriebus BYD K9 in einer leicht
>> abgeschwächten Form.
>
> Der Knackpunkt ist doch das Verhältnis zwischen Fahrzeugmasse und
> ungefederter Masse. Das Federbein muss in der Lage sein, das Rad z.B. in
> ein Schlagloch runterdrücken zu können. Bei einem schweren Rad benötigst
> Du eine viel stärkere Feder, um das zu erreichen. Die Schwerkraft
> alleine hilft da wenig.
> Eine harte Feder mindert den Fahrkomfort aber erheblich. Eine komplett
> aktive "elektrische" Feder kann hier auch nicht weiterhelfen.
Da hören die Jungs ja auch immer das selbe und haben daher schon mal
> Am 19.10.2016 um 23:31 schrieb Ralf Koenig:
>> Am 19.10.2016 um 18:41 schrieb Michael S:
>>> Am 19.10.2016 um 17:28 schrieb Ralf Koenig:
>>>
>>>>
>>>> Deren Hass-Objekt wird wohl der el. Radnabenmotor sein, denn der greift
>>>> ihr Geschäft mit Simpelgetrieben, Differenzialen, Antriebswellen und
>>>> den Steuerungen dafür an.
>>>
>>> Ich denke es hat auch einen simplen technischen Grund, warum über
>>> Radnabenmotoren immer nur geredet wird, aber keiner das macht:
>>
>> Das sehen diese Jungs sicherlich anders:
>> http://www.proteanelectric.com/
>>
>> Oder die Erdenker des Poulsen Hybrids.
>>
>> Ja, nun kann natürlich damit argumentiert weden: Aber es macht keiner!
>>
>> Außer z.B. in Serie der Batteriebus BYD K9 in einer leicht
>> abgeschwächten Form.
>
> Der Knackpunkt ist doch das Verhältnis zwischen Fahrzeugmasse und
> ungefederter Masse. Das Federbein muss in der Lage sein, das Rad z.B. in
> ein Schlagloch runterdrücken zu können. Bei einem schweren Rad benötigst
> Du eine viel stärkere Feder, um das zu erreichen. Die Schwerkraft
> alleine hilft da wenig.
> Eine harte Feder mindert den Fahrkomfort aber erheblich. Eine komplett
> aktive "elektrische" Feder kann hier auch nicht weiterhelfen.
ihre Antworten in PDF-Form zusammengefasst:
http://www.proteanelectric.com/white-papers/
Making the Impossible, Possible – Overcoming the Design Challenges of
In-Wheel Motors
Effect of Hub Motor Mass on Stability and Comfort of Electric Vehicles
Unsprung Mass with In-Wheel Motors – Myths and Realities
The Effect of Hub Motors on Vehicle Dynamics
Habe ich mir jetzt nicht alles durchgelesen. Wenn Millionen E-Roller
(mit so 2-8kW pro Rad, also auch gesamt) damit rumfahren, kann das
Problem *so* gravierend nicht sein.
Und was ein Ford-Projektleiter nach Tests eines Fiesta BEV mit 2
Radnabenmotoren hinten sagte:
„Exzellente Fahrdynamik gehört zu den Hauptattributen von Ford
Fahrzeugen und wir haben auch bei diesem Projekt unsere Kompetenz und
Erfahrung in diesem Bereich genutzt. Die Fahrversuche haben deutlich
gezeigt, dass das Fahrverhalten hinsichtlich Komfort und Sicherheit bei
diesem Erprobungsfahrzeug trotz der höheren, radgefederten Massen im
Vergleich zum konventionellen Basisfahrzeug auf nahezu gleich hohem
Niveau ist“, erklärt Roger Graaf, der Projektleiter bei Ford Research &
Advanced Engineering Europe.
> Außerdem:
> Langsam-drehende E-Motoren mit viel Drehmoment sind sehr schwer. Man hat
> beim Radnabenmotor also das Problem, dass man entweder einen schweren
> E-Motor ins Rad baut
1) stärkere Magneten
2) Radbreite voll ausnutzen
Hier gab es folgendes Entwicklungsziel: Leistung von 40 kW, Gewicht <20
kg, Wirkungsgrad >95%. Und passt in eine 15"-Felge.
https://forschung-sachsen-anhalt.de/project/elisa-radnabenmotor-16260
Und man kann ja ringsrum sparen: eine Felge aus CFK kompensiert
zumindest ein bisschen. Und/oder leichtere Reifen.
> oder gleich noch ein Getriebe dazu.
Stand ja bei den Bussen gleich dabei.
https://www.zf.com/corporate/de_de/magazine/magazin_artikel_viewpage_22132904.html
"Deren Besonderheit: Sie werden zum einen ohne Seltene Erden
hergestellt, zum anderen beziehen sie ihre Gesamtleistung – von 125 kW
an jedem Rad, also insgesamt 250 kW oder 340 PS – aus relativ hohen
Umdrehungen. In der AVE 130 ist deshalb an den Radnabenmotoren noch eine
Zweistufen-Übersetzung integriert. Das maximale Drehmoment beträgt aus
dem Stand zwei mal 485 Newtonmeter, wegen des Übersetzungsverhältnisses
liegt an den Rädern sogar ein Abtriebsmoment von zwei mal 11.000
Newtonmeter an – das kann kein anderer E-Antrieb für Stadtbusse derzeit
bieten."
In zwei Stufen geht es dann also 22:1 runter mit der Drehzahl (von
Motor-Drehzahl runter auf Rad-Drehzahl), und entsprechend 22-fach rauf
mit dem Rad-Drehmoment.
Zu erfahren sind die Citaro Wasserstoff-Busse in Stuttgart und Mannheim.
Solche BYD Batteriebusse soll es hier auch schon geben, z.B. in Bonn.
>> Vermutlich wird man sowas auch in anderen Hybridbussen oder
>> Brennstoffzellenbussen finden. Aber zugegeben: Pkw ist das noch nicht
>> ganz.
>>
> Bei einem Bus darf das Rad schwer sein, weil der Bus schwer ist. Der
> Motor ist im Vergleich dazu relativ leicht, einfach auch weil Busse
> nicht so maßlos übermotorisiert sein müssen wie PKW.
Pkw verlangt. :-)
Naja, und Werbe-PS fürs Marketing stellt ein E-Motor genug bereit. So
viel, dass es mancher Werbetexter da schon übertreibt und dann peinliche
Korrekturen fällig werden (Tesla).
Nimmt man Brot- und Butterautos (Kleinstwagen, Kleinwagen, sogar
Kompaktklasse) haben sich oft recht moderate Motorisierungen erhalten.
> Im Falle Radnabenmotoren gibt es harte physikalische Fakten, die so
> einfach nicht zu lösen sind:
> Seit mehr als hundert Jahren verwendet man Kupfer für die Wicklungen. Es
> gibt bis heute keine wirkliche Alternative, um das Gewicht der
> Wicklungen zu senken.
NiMH. Der Durchbruch kam mit Li-Ion-Akkus ca. 1990 bis 2000. Aber auch
nicht in deren erster Generation, sondern mit der Massenproduktion für
kleine mobile technische Geräte.
> Setzt man auf Alu, benötigt man mehr Querschnitt
> und muss dafür die Blechpakete größer bauen, die dann wieder mehr wiegen.
http://www.ingenieur.de/Konstruktion/2015/Ausgabe-06/Sonderteil-Fahrzeugkonstruktion/Konstruktion-elektrischer-Radnabenmotoren-mit-Luftspaltwicklung-fuer-Kraftfahrzeuge
> Kohlenstoffnanoröhrchen und ähnliches sind noch sehr weit weg.
> Zum Thema Blech:
> Um die Magnetfelder zu "leiten" benötigt man im Anker bzw. Stator Blech
> oder andere ferromagnetische Materialien. Deren Eigenschaften,
> insbesondere die Sättigungsflussdichte ist eine harte physikalische
> Grenze, die sich meines Wissens nach die letzten 100 Jahre kaum geändert
> hat.
> Sicher kann man mit Detailoptimierungen ein paar Prozent rausholen.
> Quantensprünge wie in der Batterietechnologie sehe ich da aber nicht.
> Da ist es doch viel einfacher, den Antrieb an die Hinterachse zu
> flanschen, ein oder zwei Kardangelenke und/oder Winkelgetriebe zu
> spendieren und die Motoren am Rahmen zu verschrauben.
weil noch wenige wirklich die Packaging-Freiheit wirklich genutzt haben,
die RN-Motoren bieten.
>> Kommt dir das bekannt vor?
>
> Da gabs aber keine physikalischen Hindernisse.
Landenberger hier über physikalische Grenzen, was Ladegeschwindigkeit
angeht und dass das nie und nimmer so gehen kann wie normales Tanken.
Inzwischen hat er - IIRC - einen Model III vorbestellt. :-)
Wenn die Radnabenmotoren in Pkw gebaut sind, wird's also auch keine
physikalischen Hindernisse mehr geben. Denn jemand hat einfach den Blick
geändert.
>> Es war eine verbreitete Meinung bis nicht zuletzt Tesla mal ein paar
>> BEVs in Stückzahlen gefertigt hat und ein Schnell-Ladenetz dazu
>> installiert hat, das zumindest Fernfahrten in Kundenländern halbwegs
>> brauchbar abdeckt.
>>
>> Ich hatte es ja schon mal geschrieben und denke, die Einführung von
>> Radnabenmotoren kommt mit kleinen BEVs, die außergewöhnliche
>> Karosserie/Platzanforderungen haben.
>
> Allenfalls bei BEVs mit sehr wenig Leistung und niedrigen Ansprüchen an
> den Fahrkomfort.
gerade in China und Indien. Vielleicht gibt's die schon. Wenn die
Verbrenner-Roller überdacht haben und damit ein Verbrenner-Tuktuk draus
gemacht, kann man auch E-Roller (natürlich kommen die mit Radnabenmotor)
überdachen und ein E-Tuktuk (dann auch mit Radnabenmotor) draus machen.
Nicht nur ein paar, sondern millionenfach.
Sowas:
http://gas2.org/wp-content/uploads/2013/08/tuk2-620x350.jpg
http://gas2.org/wp-content/uploads/2013/08/tuk3-620x350.jpg
---
Die Beispiele von Protean Electric zeigen hingegen teils schwere,
leistungsstarke Pkw bis zum F-150 als BEV.
http://www.proteanelectric.com/demonstration-vehicles/
HEV
2006 "Mini QED", serieller Hybrid (4 Stück)
2011 BRABUS E-Klasse Hybrid (2 an die Hinterachse)
PHEV
2007 Volvo C30 ReCharge, Plug-In Hybrid (4 Stück)
2010 Vauxhall Vivaro Plug-In Hybrid (2 an die Hinterachse)
2015 VW Golf Plug-In Hybrid (2 an die Hinterachse)
BEV
2008 Ford F150 Pick-up BEV (4 Stück)
2011 Brabus E-Klasse High Performance 4WD BEV (4 Stück)
Interessant vor allem:
----------------------------------------------------------------------
2011 BRABUS Hybrid based on Mercedes-Benz E-Class
Diesel engine rear-wheel-drive vehicle with Protean Drive® also
powering the rear wheels
Match-funded German government program for the conversion of
Mercedes E-Class taxis.
----------------------------------------------------------------------
Also die E-Klasse als Taxi-Auto mit guter Motorleistung für alles (von
Innenstadt bis Flughafentaxi) und außergewöhnlich hohem Komfort. Und die
dt. Regierung gab was dazu, um Umrüstungen von Diesel auf Diesel-PHEV zu
erforschen. Und die haben an den angetriebenen Räder auch noch die
Radnabenmotoren kombiniert. Wie es bei MB in Serie kam wissen wir: der
E-Motor wanderte zwischen Motor und Automatikgetriebe und hat da den
hydr. Drehmomentwandler ersetzt.
Schaeffler als großer, etablierter Zulieferer hatte sich erst 2010 einen
Opel Corsa (Hinterachse elektrisch, vorne der Verbrenner als Hybrid),
dann 2013 einen Ford Fiesta (Hinterachse) als Demonstrator-Fahrzeug
genommen. Also die Klasse, die preissensitiv ist, aber auch richtig
Volumen in Europa macht.
http://automotive-technology.de/schaeffler-zeigt-zweite-generation-seines-radnabenmotors-e-wheel-drive/
BMW hingegen hat 2 Stück mal an die Hinterachse eines Minis gebaut.
http://www.ingenieur.de/Fachbereiche/Antriebstechnik/Antrieb-Bremse-in-einem-Ein-Motor-fuer-Rad
----
Nun mag das alles wie zusammengesuchte Sachen aussehen. Aber es sind
große Zulieferer dabei. Autohersteller offenbar immer dann, wenn es
gerade um die nächste Messe geht und noch schnell was "irgendwie
elektrisches" fertig werden muss. :-)
Und einige von den Autos gingen immerhin in die Kältetests in Lappland.
Wer das Konzept Radnabenmotor im Pkw für völlig haltlos hielte, würde
das nicht machen.
Im Moment machen ja viele große Hersteller neue BEV-Plattformen, und die
immer mit variablen Radständen und Spurweiten, damit man dann ziemlich
viel da draus machen kann. Ich denke, die werden alle natürlich erstmal
so planen für E-Motor, und dann das klassische dahinter:
Festübersetzung/kleines Getriebe, Differenzial, 2 Antriebswellen zu den
Radnaben. An Vorder- und/oder Hinterachse.
Aber ich denke, die werden sich dort auch Fragen stellen wie: Ziehen wir
eine Option mit elektrischen Radnabenmotoren gleich dazu?
Grüße,
Ralf
Michael Landenberger
Oct 20, 2016, 1:09:20 PM10/20/16
to
"Ralf Koenig" schrieb am 20.10.2016 um 15:43:26:
[Radnabenmotoren]
> Wenn Millionen E-Roller (mit so
> 2-8kW pro Rad, also auch gesamt) damit rumfahren, kann das Problem *so*
> gravierend nicht sein.
Bei diesen Leistungen ist das auch nicht gravierend. Allerdings reichen 2-8 kW
pro Rad für Autos in der Regel nicht aus [1], zumindest nicht für Autos, die
nennenswert größer sind als ein Kleinstwagen. Als adäquate Motorisierung sehe
ich Motorleistungen ab ca. 50 kW pro Tonne Fahrzeuggewicht an. Bei einem 1,5t
schweren Mittelklassewagen wären das 75 kW (wobei man zusätzlich
berücksichtigen muss, dass Elektroautos meist schwerer sind als vergleichbare
Verbrenner). Um 75 kW aus Radnabenmotoren zu erhalten, müsste man fast 20 kW
in jedem Rad unterbringen. Wenn man nun Elektro-Zweiräder mit 20 kW und mehr
Antriebsleistung betrachtet, stellt man fest, dass es bei denen
Radnaben-Antriebe für diese Leistungsklasse schlicht nicht gibt. Das hängt
vermutlich auch mit der Kühlung zusammen, denn viele Elektro-Motorräder haben
flüssigkeitsgekühlte Motoren. Sowas wäre bei Radnabenmotoren höchst schwierig
zu realisieren.
[1] "Nicht ausreichend" bedeutet hier *nicht*, dass 32 kW Antriebsleistung
nicht reichen, um ein Auto ab Kompaktklasse aufwärts in Bewegung zu versetzen.
In Bewegung setzen allein reicht aber nicht, die meisten Käufer wollen auch
sowas wie Fahrspaß (oder einfach nur in endlicher Zeit von 0 auf
Autobahn-Tempo beschleunigen). Allerdings wäre ein Auto dieser Größenordnung
für diesen Zweck mit 32 kW komplett untermotorisiert und dürfte daher quasi
unverkäuflich sein. Sogar der kleine C-Zero bietet mehr Motorleistung (und
Fahrspaß ;-)), und das sogar als Dauerleistung (als Maximalleistung sowieso).
Gruß
Michael
[Radnabenmotoren]
> Wenn Millionen E-Roller (mit so
> 2-8kW pro Rad, also auch gesamt) damit rumfahren, kann das Problem *so*
> gravierend nicht sein.
pro Rad für Autos in der Regel nicht aus [1], zumindest nicht für Autos, die
nennenswert größer sind als ein Kleinstwagen. Als adäquate Motorisierung sehe
ich Motorleistungen ab ca. 50 kW pro Tonne Fahrzeuggewicht an. Bei einem 1,5t
schweren Mittelklassewagen wären das 75 kW (wobei man zusätzlich
berücksichtigen muss, dass Elektroautos meist schwerer sind als vergleichbare
Verbrenner). Um 75 kW aus Radnabenmotoren zu erhalten, müsste man fast 20 kW
in jedem Rad unterbringen. Wenn man nun Elektro-Zweiräder mit 20 kW und mehr
Antriebsleistung betrachtet, stellt man fest, dass es bei denen
Radnaben-Antriebe für diese Leistungsklasse schlicht nicht gibt. Das hängt
vermutlich auch mit der Kühlung zusammen, denn viele Elektro-Motorräder haben
flüssigkeitsgekühlte Motoren. Sowas wäre bei Radnabenmotoren höchst schwierig
zu realisieren.
[1] "Nicht ausreichend" bedeutet hier *nicht*, dass 32 kW Antriebsleistung
nicht reichen, um ein Auto ab Kompaktklasse aufwärts in Bewegung zu versetzen.
In Bewegung setzen allein reicht aber nicht, die meisten Käufer wollen auch
sowas wie Fahrspaß (oder einfach nur in endlicher Zeit von 0 auf
Autobahn-Tempo beschleunigen). Allerdings wäre ein Auto dieser Größenordnung
für diesen Zweck mit 32 kW komplett untermotorisiert und dürfte daher quasi
unverkäuflich sein. Sogar der kleine C-Zero bietet mehr Motorleistung (und
Fahrspaß ;-)), und das sogar als Dauerleistung (als Maximalleistung sowieso).
Gruß
Michael
Michael S
Oct 20, 2016, 2:50:09 PM10/20/16
to
Am 20.10.2016 um 15:43 schrieb Ralf Koenig:
> Da hören die Jungs ja auch immer das selbe und haben daher schon mal
> ihre Antworten in PDF-Form zusammengefasst:
>
> http://www.proteanelectric.com/white-papers/
Habe mal reingeschaut. Fakt ist, dass es in vielen Bereichen sowohl
> Da hören die Jungs ja auch immer das selbe und haben daher schon mal
> ihre Antworten in PDF-Form zusammengefasst:
>
> http://www.proteanelectric.com/white-papers/
einen subjektiven als auch einen objektiven Einfluss hat.
>
> Habe ich mir jetzt nicht alles durchgelesen. Wenn Millionen E-Roller
> (mit so 2-8kW pro Rad, also auch gesamt) damit rumfahren, kann das
> Problem *so* gravierend nicht sein.
Kannst Du mal so einen Roller verlinken? Durch schnelles Googeln habe
> Habe ich mir jetzt nicht alles durchgelesen. Wenn Millionen E-Roller
> (mit so 2-8kW pro Rad, also auch gesamt) damit rumfahren, kann das
> Problem *so* gravierend nicht sein.
ich keinen mit Radnabenantrieb gefunden.
>> Außerdem:
>> Langsam-drehende E-Motoren mit viel Drehmoment sind sehr schwer. Man hat
>> beim Radnabenmotor also das Problem, dass man entweder einen schweren
>> E-Motor ins Rad baut
>
> Was z.B. die Auswege lässt:
> 1) stärkere Magneten
> 2) Radbreite voll ausnutzen
Geht zu Lasten der Masse.
>> oder gleich noch ein Getriebe dazu.
>
> Es gibt durchaus Planetengetriebe in Kombination mit dem Radnabenmotor.
> Stand ja bei den Bussen gleich dabei.
E-Motor nun schwerer ist oder ein langsamdrehender Direktantrieb, mag
ich nicht beurteilen.
>> Im Falle Radnabenmotoren gibt es harte physikalische Fakten, die so
>> einfach nicht zu lösen sind:
>> Seit mehr als hundert Jahren verwendet man Kupfer für die Wicklungen. Es
>> gibt bis heute keine wirkliche Alternative, um das Gewicht der
>> Wicklungen zu senken.
>
> Und seit hundert Jahren gab es nur Blei-Säure-Akkus und dann NiCd und
> NiMH. Der Durchbruch kam mit Li-Ion-Akkus ca. 1990 bis 2000.
mal um Faktor 2 verbessern, dann werden ähnliche Sprünge möglich wie in
der Akkutechnik,
Für mich ist das nicht vergleichbar. Bei den Akkus weiß man schon sehr
lange, welche Energiedichten mit Lithium theoretisch möglich sind und
die liegen immernoch Faktor 10 oder so in den heutigen Energiedichten.
Die Probleme, die man hatte, hat man gelöst, indem man
Fertigungsverfahren entwickelt hat, Materialkombinationen optimiert, usw.
Beim E-Motor gibt es diesen bekannten Faktor 10 einfach nicht. Man kennt
kein Material, dass 10mal besser als Kupfer oder Blech ist.
> Aber auch
> nicht in deren erster Generation, sondern mit der Massenproduktion für
> kleine mobile technische Geräte.
>
>> Setzt man auf Alu, benötigt man mehr Querschnitt
>> und muss dafür die Blechpakete größer bauen, die dann wieder mehr wiegen.
>
> Hier steht wohl das, was in Magdeburg rausgekommen ist:
>
> http://www.ingenieur.de/Konstruktion/2015/Ausgabe-06/Sonderteil-Fahrzeugkonstruktion/Konstruktion-elektrischer-Radnabenmotoren-mit-Luftspaltwicklung-fuer-Kraftfahrzeuge
beruflich zu tun hatte. Auch da hat man es geschafft, das Kupfer im
Eisen/Ferritkern mit Wasser zu kühlen und konnte dadurch den Bauraum
drastisch reduzieren.
Das wäre ein der Tat ein größerer Schritt, macht das ganze aber komplex,
denn plötzlich benötigt man im Federbein eine Wasserkühlung. Unmöglich
ist das nicht, erhöht aber die Komplexität.
Und frisst einige Vorteile des Radnabenantriebs auch wieder auf.
>
>> Da ist es doch viel einfacher, den Antrieb an die Hinterachse zu
>> flanschen, ein oder zwei Kardangelenke und/oder Winkelgetriebe zu
>> spendieren und die Motoren am Rahmen zu verschrauben.
>
> Bis jetzt wurde das ja auch so gemacht. Meiner Meinung nach deshalb,
> weil noch wenige wirklich die Packaging-Freiheit wirklich genutzt haben,
> die RN-Motoren bieten.
doch gar nicht in Verlängerung der Achse sitzen. Die könnten auch im
Schweller verbaut sein und mit Kardanantrieb und Winkelgetriebe ans Rad
angebunden werden, ähnlich wie beim Motorrad. Wenn das Winkelgetriebe
gleichzeit ne Untersetzung macht, kann man sehr schlanke Motoren einsetzen.
>
>>> Kommt dir das bekannt vor?
>>
>> Da gabs aber keine physikalischen Hindernisse.
>
> Also ich erinnere mich an verbitterte Diskussionen mit Michael
> Landenberger hier über physikalische Grenzen, was Ladegeschwindigkeit
> angeht und dass das nie und nimmer so gehen kann wie normales Tanken.
> Inzwischen hat er - IIRC - einen Model III vorbestellt. :-)
Da war ich hier noch nicht dabei.
>>> Kommt dir das bekannt vor?
>>
>> Da gabs aber keine physikalischen Hindernisse.
>
> Also ich erinnere mich an verbitterte Diskussionen mit Michael
> Landenberger hier über physikalische Grenzen, was Ladegeschwindigkeit
> angeht und dass das nie und nimmer so gehen kann wie normales Tanken.
> Inzwischen hat er - IIRC - einen Model III vorbestellt. :-)
Bei den Ultraschnellladern will man die Leitungen inzwischen mit
Pressluft oder Wasser kühlen, weil man den Querschnitt nicht einfach
weiter erhöhen kann. Eine 50kg-Frau muss das Kabel noch tragen und
anschließen können.
Aber hier sehe ich ansonsten keine wirklichen echten physikalischen
Grenzen.
> Wenn die Radnabenmotoren in Pkw gebaut sind, wird's also auch keine
> physikalischen Hindernisse mehr geben. Denn jemand hat einfach den Blick
> geändert.
konventionellen Konzept in allen Belangen überlegen bezweifle ich doch
sehr stark.
Von den ganzen Innovationen, die man erbringen muss, um den Motor in die
Radnabe zu bekommen, könnte auch ein konventioneller Antrieb in gleichem
Maße profitieren und dann auch am Rahmen nur noch wenig Platz benötigen.
> Im Moment machen ja viele große Hersteller neue BEV-Plattformen, und die
> immer mit variablen Radständen und Spurweiten, damit man dann ziemlich
> viel da draus machen kann. Ich denke, die werden alle natürlich erstmal
> so planen für E-Motor, und dann das klassische dahinter:
> Festübersetzung/kleines Getriebe, Differenzial, 2 Antriebswellen zu den
> Radnaben. An Vorder- und/oder Hinterachse.
http://www.heise.de/autos/artikel/Interview-mit-Christian-Senger-VWs-oberstem-Elektrifizierer-3353327.html
--
Michael
Werner Schmidt
Oct 20, 2016, 5:08:17 PM10/20/16
to
Michael S schrieb am 20.10.2016 um 20:50:
> Bei den Ultraschnellladern will man die Leitungen inzwischen mit
> Pressluft oder Wasser kühlen, weil man den Querschnitt nicht einfach
> weiter erhöhen kann. Eine 50kg-Frau muss das Kabel noch tragen und
> anschließen können.
Was aber auch durch einen Roboterarm erledigt werden könnte. Wenn einem
> Bei den Ultraschnellladern will man die Leitungen inzwischen mit
> Pressluft oder Wasser kühlen, weil man den Querschnitt nicht einfach
> weiter erhöhen kann. Eine 50kg-Frau muss das Kabel noch tragen und
> anschließen können.
die Steuerung dafür zu komplex ist: der Roboterarm könnte auch schlicht
Servofunktionen ausführen. D.h.: der Mensch fasst die Steckerpistole an
und führt sie, der Servo trägt die Last des Kabels.
Gruß
Werner
Michael S
Oct 21, 2016, 2:21:50 AM10/21/16
to
--
Michael
Ralf Koenig
Oct 21, 2016, 8:32:28 AM10/21/16
to
Am 20.10.2016 um 20:50 schrieb Michael S:
> Am 20.10.2016 um 15:43 schrieb Ralf Koenig:
>
>> Da hören die Jungs ja auch immer das selbe und haben daher schon mal
>> ihre Antworten in PDF-Form zusammengefasst:
>>
>> http://www.proteanelectric.com/white-papers/
>
> Habe mal reingeschaut. Fakt ist, dass es in vielen Bereichen sowohl
> einen subjektiven als auch einen objektiven Einfluss hat.
>>
>> Habe ich mir jetzt nicht alles durchgelesen. Wenn Millionen E-Roller
>> (mit so 2-8kW pro Rad, also auch gesamt) damit rumfahren, kann das
>> Problem *so* gravierend nicht sein.
>
> Kannst Du mal so einen Roller verlinken? Durch schnelles Googeln habe
> ich keinen mit Radnabenantrieb gefunden.
Nichts leichter als das.
> Am 20.10.2016 um 15:43 schrieb Ralf Koenig:
>
>> Da hören die Jungs ja auch immer das selbe und haben daher schon mal
>> ihre Antworten in PDF-Form zusammengefasst:
>>
>> http://www.proteanelectric.com/white-papers/
>
> Habe mal reingeschaut. Fakt ist, dass es in vielen Bereichen sowohl
> einen subjektiven als auch einen objektiven Einfluss hat.
>>
>> Habe ich mir jetzt nicht alles durchgelesen. Wenn Millionen E-Roller
>> (mit so 2-8kW pro Rad, also auch gesamt) damit rumfahren, kann das
>> Problem *so* gravierend nicht sein.
>
> Kannst Du mal so einen Roller verlinken? Durch schnelles Googeln habe
> ich keinen mit Radnabenantrieb gefunden.
Google Bildersuche: Elektroroller.
Hier alle im Hinterrad:
http://www.emco-elektroroller.de/emco-elektroroller-modelle.html
Hier alle Abbildungen - auch im Hinterrad:
https://de.wikipedia.org/wiki/Elektromotorroller
Der Unu:
https://unumotors.com/de/
Die Kumpan-Roller, auch alle im Hinterrad:
http://de-de.kumpan-electric.com/produkte/
Und bei Otto auch alle, wenn man genauer hinschaut, wobei die auch viel
Kleinzeug haben:
https://www.otto.de/sport/motorroller-mofas/elektroroller/
>>> Außerdem:
>>> Langsam-drehende E-Motoren mit viel Drehmoment sind sehr schwer. Man hat
>>> beim Radnabenmotor also das Problem, dass man entweder einen schweren
>>> E-Motor ins Rad baut
>>
>> Was z.B. die Auswege lässt:
>> 1) stärkere Magneten
> Da sind die Neodym-Magnete momentan das Maximum. Tut sich da noch was?
(Fraunhofer Kongress) von einem Materialwissenschaftler: ähnlich stark
wie Neodym, aber billiger durch andere Materialkombinationen, da gibt's
neue Erkenntnisse. Das senkt zumindest den Preis, wenn die Exportländer
gerade an den Rohstoffpreisen für seltene Erden drehen, damit der Rest
der Welt kein chinesisches Neodym, sondern chinesische E-Motoren kauft
und von der Wertschöpfung mehr in China bleibt. :-)
>> 2) Radbreite voll ausnutzen
> Geht zu Lasten der Masse.
(Gehäuseanteil nimmt ab). Und damit mehr Drehmoment pro kg
Motorgesamtgewicht.
>>> oder gleich noch ein Getriebe dazu.
>>
>> Es gibt durchaus Planetengetriebe in Kombination mit dem Radnabenmotor.
>> Stand ja bei den Bussen gleich dabei.
> Das wiegt halt auch. Ob die Kombination Getriebe+ schnelldrehender
> E-Motor nun schwerer ist oder ein langsamdrehender Direktantrieb, mag
> ich nicht beurteilen.
dann schon eine Hausnummer, die im Direktantrieb eher schwierig
umsetzbar scheint. :-) Es wird aber anwendungsfallbezogen sein.
Selbst bei Pedelecs machen ja manche Hersteller gern noch ein Getriebe
drum, wie hier zu sehen am SRAM Sparc:
https://www.google.de/search?q=sram+sparc&tbm=isch
Oder Cute:
http://www.pedelecforum.de/forum/index.php?attachments/cute-getriebe-jpg.32058/
http://www.pedelecforum.de/wiki/lib/exe/detail.php?id=e-motor%3Acute&media=e-motor:cute_100_explosionszeichnung.jpg
andere sparen sich das (Directdrive), haben dann aber größere
Durchmesser wie BionX.
Hier mal bisschen ausführlicher für Pedelecs:
http://elfkw.at/technik/motoren/getriebemotor-oder-directdrive
>>> Im Falle Radnabenmotoren gibt es harte physikalische Fakten, die so
>>> einfach nicht zu lösen sind:
>>> Seit mehr als hundert Jahren verwendet man Kupfer für die Wicklungen. Es
>>> gibt bis heute keine wirkliche Alternative, um das Gewicht der
>>> Wicklungen zu senken.
>>
>> Und seit hundert Jahren gab es nur Blei-Säure-Akkus und dann NiCd und
>> NiMH. Der Durchbruch kam mit Li-Ion-Akkus ca. 1990 bis 2000.
>
> Sollte sich das Kupfer oder die Sättigungsflussdichte der Blechpakete
> mal um Faktor 2 verbessern, dann werden ähnliche Sprünge möglich wie in
> der Akkutechnik,
> Für mich ist das nicht vergleichbar. Bei den Akkus weiß man schon sehr
> lange, welche Energiedichten mit Lithium theoretisch möglich sind und
> die liegen immernoch Faktor 10 oder so in den heutigen Energiedichten.
> Die Probleme, die man hatte, hat man gelöst, indem man
> Fertigungsverfahren entwickelt hat, Materialkombinationen optimiert, usw.
> Beim E-Motor gibt es diesen bekannten Faktor 10 einfach nicht. Man kennt
> kein Material, dass 10mal besser als Kupfer oder Blech ist.
einfach noch ein paar physikalische Grundlagen rund um E-Motoren, ihren
Aufbau, ihre Materialien und deren Eigenschaften, ihre Dimensionierung
fehlen.
Also halte ich mich lieber an praktische Beispiele:
Wenn das kleine Ding hier 2009 schon luftgekühlt wirklich 10 kW cont.
gemacht hat:
https://www.youtube.com/watch?v=9eBcl1RZWqA
dann ist mir um die Entwicklung von Radnabenmotoren an sich nicht bange.
Gedacht für richtige Motorräder bis 200 kg plus Fahrer.
Hier als Produktlink:
http://www.enertrac.net/product.php
MHM602/MHM603 and the DUAL MOTOR 602/603
Luftgekühlt: 10 kW cont.
Flüssigkeitsgekühlt: 20 kW cont.
Und peak geben sie 30 kW an.
Sicher reißt das nicht den Hering vom Teller, aber mir macht das
Motorräder gleich deutlich sympathischer.
>> Aber auch
>> nicht in deren erster Generation, sondern mit der Massenproduktion für
>> kleine mobile technische Geräte.
>>
>>> Setzt man auf Alu, benötigt man mehr Querschnitt
>>> und muss dafür die Blechpakete größer bauen, die dann wieder mehr
>>> wiegen.
>>
>> Hier steht wohl das, was in Magdeburg rausgekommen ist:
>>
>> http://www.ingenieur.de/Konstruktion/2015/Ausgabe-06/Sonderteil-Fahrzeugkonstruktion/Konstruktion-elektrischer-Radnabenmotoren-mit-Luftspaltwicklung-fuer-Kraftfahrzeuge
>>
>
> Hört sich interessant an und erinnert mich an ein Projekt, mit dem ich
> beruflich zu tun hatte. Auch da hat man es geschafft, das Kupfer im
> Eisen/Ferritkern mit Wasser zu kühlen und konnte dadurch den Bauraum
> drastisch reduzieren.
> Das wäre ein der Tat ein größerer Schritt, macht das ganze aber komplex,
> denn plötzlich benötigt man im Federbein eine Wasserkühlung. Unmöglich
> ist das nicht, erhöht aber die Komplexität.
>
> Und frisst einige Vorteile des Radnabenantriebs auch wieder auf.
Dauerleistung zu verdoppeln. Oder um halt alternativ das Ding kleiner zu
machen.
Steht auch bei Protean im WhitePaper: "Making the impossible possible",
die sich ja gleich nur den leistungsstarken Varianten verschrieben haben:
"The logical design which presents itself at this point is a direct
driven, radial flux, outer rotor motor, with a high diameter to length
ratio, liquid cooled and sealed to the highest standards to ensure the
integrity of all sub components."
"Liquid cooling is the strategy chosen for Protean’s high power dense
machine."
>>> Da ist es doch viel einfacher, den Antrieb an die Hinterachse zu
>>> flanschen, ein oder zwei Kardangelenke und/oder Winkelgetriebe zu
>>> spendieren und die Motoren am Rahmen zu verschrauben.
>>
>> Bis jetzt wurde das ja auch so gemacht. Meiner Meinung nach deshalb,
>> weil noch wenige wirklich die Packaging-Freiheit wirklich genutzt haben,
>> die RN-Motoren bieten.
>
> Mit E-Motoren am Rahmen hat man auch sehr viele Freiheiten. Die müssen
> doch gar nicht in Verlängerung der Achse sitzen. Die könnten auch im
> Schweller verbaut sein und mit Kardanantrieb und Winkelgetriebe ans Rad
> angebunden werden, ähnlich wie beim Motorrad. Wenn das Winkelgetriebe
> gleichzeit ne Untersetzung macht, kann man sehr schlanke Motoren einsetzen.
die wieder bisschen Wirkungsgrad frisst. Ich glaub, das Schöne am
Radnabenmotor ist die neue Standardisierung, die er auch und gerade in
der Konstruktion drumrum schafft, denn das schafft Produktionsvolumen
und das senkt die Preise.
Mit dem Umlenkgetriebe kann man zwar Standard-E-Motoren nehmen, braucht
aber eben für jede Anwendung eigene Kardanwellen/Antriebswellen.
E-Motorräder machen das bisher und auch E-Großroller. Teils auch
Zahnriemen, hier am C-Evolution:
http://images.motorcycle-usa.com/PhotoGallerys/P90099407_highRes.jpg
>>>> Kommt dir das bekannt vor?
>>>
>>> Da gabs aber keine physikalischen Hindernisse.
>>
>> Also ich erinnere mich an verbitterte Diskussionen mit Michael
>> Landenberger hier über physikalische Grenzen, was Ladegeschwindigkeit
>> angeht und dass das nie und nimmer so gehen kann wie normales Tanken.
>> Inzwischen hat er - IIRC - einen Model III vorbestellt. :-)
>
> Da war ich hier noch nicht dabei.
> Bei den Ultraschnellladern will man die Leitungen inzwischen mit
> Pressluft oder Wasser kühlen, weil man den Querschnitt nicht einfach
> weiter erhöhen kann. Eine 50kg-Frau muss das Kabel noch tragen und
> anschließen können.
das macht. :-) Stichwort: Tesla Snake. Oder jemand einen simplen
Hänge-Schwenkarm nutzt, so eine Art Galgen. Dann trägt der das meiste
des Gewichtes.
>> Wenn die Radnabenmotoren in Pkw gebaut sind, wird's also auch keine
>> physikalischen Hindernisse mehr geben. Denn jemand hat einfach den Blick
>> geändert.
>
> Dass es machbar ist, habe ich nicht angezweifelt. Dass es dem
> konventionellen Konzept in allen Belangen überlegen bezweifle ich doch
> sehr stark.
> Von den ganzen Innovationen, die man erbringen muss, um den Motor in die
> Radnabe zu bekommen, könnte auch ein konventioneller Antrieb in gleichem
> Maße profitieren und dann auch am Rahmen nur noch wenig Platz benötigen.
aber zum Einparken mit einem Lenkwinkel von 90° versieht, müsste man
sich das für Gestänge oder Kardanwellen auch überlegen.
Und dem RN-Motor ist egal, ob er an eine lenkbare Achse kommt oder
nicht. Mit anderen Varianten: mit Riemen, Ketten oder Wellen wird das
wieder fallunterschiedlich und schwieriger zu realisieren.
Der Entfall des Getriebes kann aber auch ein Nachteil sein. Weshalb es
eben nicht nur Directdrive geben wird, sondern auch Simpelgetriebe plus
RN-Motor.
>> Im Moment machen ja viele große Hersteller neue BEV-Plattformen, und die
>> immer mit variablen Radständen und Spurweiten, damit man dann ziemlich
>> viel da draus machen kann. Ich denke, die werden alle natürlich erstmal
>> so planen für E-Motor, und dann das klassische dahinter:
>> Festübersetzung/kleines Getriebe, Differenzial, 2 Antriebswellen zu den
>> Radnaben. An Vorder- und/oder Hinterachse.
>
> Sehr interessanter Artikel dazu:
> http://www.heise.de/autos/artikel/Interview-mit-Christian-Senger-VWs-oberstem-Elektrifizierer-3353327.html
"Und aus diesem Grund ist es logisch, eine eigene Architektur für
elektrische Fahrzeuge zu nutzen - mit den Batterien in der Mitte des
Autos, dem sichersten Platz. Daraus ergibt sich eine einfache Geometrie
mit geringerer Komplexität . Daraus wiederum entsteht dann ein Fahrzeug,
das die Räder weit außen hat, die Basis für einen geräumigen Innenraum
mit hohem Nutzwert."
Mit Radnabenmotoren könnte man dieses Prinzip noch deutlich weiter
fortführen.
Grüße,
Ralf
Michael S
Oct 21, 2016, 12:15:47 PM10/21/16
to
Am 21.10.2016 um 14:32 schrieb Ralf Koenig:
>> Kannst Du mal so einen Roller verlinken? Durch schnelles Googeln habe
>> ich keinen mit Radnabenantrieb gefunden.
>
> Nichts leichter als das.
>
> Google Bildersuche: Elektroroller.
>
Witzig. Ich hatte nach e-scooter gesucht und da waren die ersten Treffer
>> Kannst Du mal so einen Roller verlinken? Durch schnelles Googeln habe
>> ich keinen mit Radnabenantrieb gefunden.
>
> Nichts leichter als das.
>
> Google Bildersuche: Elektroroller.
>
alle mit Motor am Drehpunkt der Schwinge.
> Also halte ich mich lieber an praktische Beispiele:
>
> Wenn das kleine Ding hier 2009 schon luftgekühlt wirklich 10 kW cont.
> gemacht hat:
> https://www.youtube.com/watch?v=9eBcl1RZWqA
> dann ist mir um die Entwicklung von Radnabenmotoren an sich nicht bange.
Autorad auch nicht mehr Platz wie für das Ding im Video und da ist dann
bei 30kW schon Ende.
Evtl. tuts aber auch ne modifizierte Trommelbremse, im Motorkern. Die
muss ja in der Regel kaum was tun und ist im Wesentlichen backup für
Notfälle oder Bergabfahrten bei vollem Akku.
>> Mit E-Motoren am Rahmen hat man auch sehr viele Freiheiten. Die müssen
>> doch gar nicht in Verlängerung der Achse sitzen. Die könnten auch im
>> Schweller verbaut sein und mit Kardanantrieb und Winkelgetriebe ans Rad
>> angebunden werden, ähnlich wie beim Motorrad. Wenn das Winkelgetriebe
>> gleichzeit ne Untersetzung macht, kann man sehr schlanke Motoren
>> einsetzen.
>
> Ist mal ne erfrischende Idee, ja. Aber hat halt ne 90° Umlenkung drin,
> die wieder bisschen Wirkungsgrad frisst. Ich glaub, das Schöne am
> Radnabenmotor ist die neue Standardisierung, die er auch und gerade in
> der Konstruktion drumrum schafft, denn das schafft Produktionsvolumen
> und das senkt die Preise.
>
> Mit dem Umlenkgetriebe kann man zwar Standard-E-Motoren nehmen, braucht
> aber eben für jede Anwendung eigene Kardanwellen/Antriebswellen.
Zum Thema Wirkungsgrad: Ja, jedes Getriebe frisst Wirkungsgrad. Aber ein
E-Motor, der sehr langsam drehen muss, weil Direktantrieb in der
Radnabe, kommt auch nie an den Wirkungsgrad seiner schnelldrehenden
Geschwister ran. Das nimmt sich also nichts.
Du merkst, ich hatte beruflich schon einiges mit E-Motoren zu tun.
>> Da war ich hier noch nicht dabei.
>> Bei den Ultraschnellladern will man die Leitungen inzwischen mit
>> Pressluft oder Wasser kühlen, weil man den Querschnitt nicht einfach
>> weiter erhöhen kann. Eine 50kg-Frau muss das Kabel noch tragen und
>> anschließen können.
>
> Solange das noch per Kabel geht (und nicht induktiv)
genau dieses Thema angesprochen.
Induktiv funktioniert sehr gut bei mittleren Ladeleistungen um 10kW in
der Garage. Für Schnellladen mit 300kW ist das bisher aber kein Thema.
>> Dass es machbar ist, habe ich nicht angezweifelt. Dass es dem
>> konventionellen Konzept in allen Belangen überlegen bezweifle ich doch
>> sehr stark.
>> Von den ganzen Innovationen, die man erbringen muss, um den Motor in die
>> Radnabe zu bekommen, könnte auch ein konventioneller Antrieb in gleichem
>> Maße profitieren und dann auch am Rahmen nur noch wenig Platz benötigen.
>
> Klar, das gibt einen Wettbewerb. Sobald man das Rad mit RN-Motor dann
> aber zum Einparken mit einem Lenkwinkel von 90° versieht, müsste man
> sich das für Gestänge oder Kardanwellen auch überlegen.
weit drehen zu können und verbaut sich wieder den Vorteil der Kompaktheit.
Oder es geht halt mit konventionellen Lösung einfach nicht.
Wenn die Antriebswelle aber genau von senkrecht oben kommt und das
Winkelgetriebe im Drehpunkt sitzt, wäre auch das leicht möglich.
Radnabenmotoren haben unbestritten einige Vorteile. Sie haben aber auch
wesentliche Nachteile. Ob sie sich durchsetzen, wird sich zeigen.
--
Michael
Werner Schmidt
Oct 21, 2016, 5:57:20 PM10/21/16
to
Ralf Koenig schrieb am 21.10.2016 um 14:32:
> Wenn das kleine Ding hier 2009 schon luftgekühlt wirklich 10 kW cont.
> gemacht hat:
> https://www.youtube.com/watch?v=9eBcl1RZWqA
> dann ist mir um die Entwicklung von Radnabenmotoren an sich nicht bange.
>
> Gedacht für richtige Motorräder bis 200 kg plus Fahrer.
"richtige" Motorräder? Mit der Leistung (selbst mit 20 kW peak) ist das
> Wenn das kleine Ding hier 2009 schon luftgekühlt wirklich 10 kW cont.
> gemacht hat:
> https://www.youtube.com/watch?v=9eBcl1RZWqA
> dann ist mir um die Entwicklung von Radnabenmotoren an sich nicht bange.
>
> Gedacht für richtige Motorräder bis 200 kg plus Fahrer.
bestenfalls ein Leichtkraftrad. Obwohl, mit 200 kg + Fahrer ist es das
eigentlich auch nicht ;-)
> Luftgekühlt: 10 kW cont.
> Flüssigkeitsgekühlt: 20 kW cont.
Und wo willst Du den Kühler anbringen - auch im Rad? Dann wird's noch
schwerer. Anderswo im Fahrzeug? Dann bekommst Du ein Problem mit der
Abdichtung der zu- und abführenden Leitungen.
Eventuell wären aber Heatpipes und Ableitung der Wärme über die Felge
eine Möglichkeit? Bringt vielleicht nicht ganz die Kühlleistung, dafür
wären aber mit kaum Mehrgewicht vielleicht Dauerleistungen um 15 kW
machbar. Nur mal so als spontane Idee.
Gruß
Werner
Michael S
Oct 22, 2016, 12:13:26 AM10/22/16
to
Am 21.10.2016 um 23:57 schrieb Werner Schmidt:
> Und wo willst Du den Kühler anbringen - auch im Rad? Dann wird's noch
> schwerer. Anderswo im Fahrzeug? Dann bekommst Du ein Problem mit der
> Abdichtung der zu- und abführenden Leitungen.
Naja, das ist bei Bremsleitungen ja auch gelöst.
> Und wo willst Du den Kühler anbringen - auch im Rad? Dann wird's noch
> schwerer. Anderswo im Fahrzeug? Dann bekommst Du ein Problem mit der
> Abdichtung der zu- und abführenden Leitungen.
>
> Eventuell wären aber Heatpipes und Ableitung der Wärme über die Felge
> eine Möglichkeit? Bringt vielleicht nicht ganz die Kühlleistung, dafür
> wären aber mit kaum Mehrgewicht vielleicht Dauerleistungen um 15 kW
> machbar. Nur mal so als spontane Idee.
Dann heizt man den Gummireifen.
> Eventuell wären aber Heatpipes und Ableitung der Wärme über die Felge
> eine Möglichkeit? Bringt vielleicht nicht ganz die Kühlleistung, dafür
> wären aber mit kaum Mehrgewicht vielleicht Dauerleistungen um 15 kW
> machbar. Nur mal so als spontane Idee.
Wie hoch wird die mittlere Dauerleistung in einem Motorrad sein? 20kW
bei sportlicher Fahrweise (nicht Autobahn). Bei 95% Wirkungsgrad müsste
man dann 1kW wegkühlen. Das ist in der Felge ohne Wasserkühlung
definitiv nicht machbar.
Selbst 500W hielte ich für sportlich.
Der Wirkungsgrad eines E-Motors sinkt mit der Temperatur.
--
Michael
Werner Schmidt
Oct 22, 2016, 6:08:05 AM10/22/16
to
Michael S schrieb am 22.10.2016 um 06:13:
> Am 21.10.2016 um 23:57 schrieb Werner Schmidt:
>
>> Und wo willst Du den Kühler anbringen - auch im Rad? Dann wird's noch
>> schwerer. Anderswo im Fahrzeug? Dann bekommst Du ein Problem mit der
>> Abdichtung der zu- und abführenden Leitungen.
>
> Naja, das ist bei Bremsleitungen ja auch gelöst.
da gibt's aber keine rotierenden Teile, zu denen ein Zu-/ Abfluss
> Am 21.10.2016 um 23:57 schrieb Werner Schmidt:
>
>> Und wo willst Du den Kühler anbringen - auch im Rad? Dann wird's noch
>> schwerer. Anderswo im Fahrzeug? Dann bekommst Du ein Problem mit der
>> Abdichtung der zu- und abführenden Leitungen.
>
> Naja, das ist bei Bremsleitungen ja auch gelöst.
gewährleistet werden muss ...
>> Eventuell wären aber Heatpipes und Ableitung der Wärme über die Felge
>> eine Möglichkeit? Bringt vielleicht nicht ganz die Kühlleistung, dafür
>> wären aber mit kaum Mehrgewicht vielleicht Dauerleistungen um 15 kW
>> machbar. Nur mal so als spontane Idee.
>
> Dann heizt man den Gummireifen.
> Wie hoch wird die mittlere Dauerleistung in einem Motorrad sein? 20kW
> bei sportlicher Fahrweise (nicht Autobahn). Bei 95% Wirkungsgrad müsste
> man dann 1kW wegkühlen. Das ist in der Felge ohne Wasserkühlung
> definitiv nicht machbar.
der Felge erhöhen und zugleich die Oberfläche vergrößern hätte ich mir
das vorstellen können.
> Der Wirkungsgrad eines E-Motors sinkt mit der Temperatur.
ohm'sche Widerstand in den Kupferwicklungen?
Gruß
Werner
Michael S
Oct 22, 2016, 6:48:54 AM10/22/16
to
Am 22.10.2016 um 12:08 schrieb Werner Schmidt:
> Michael S schrieb am 22.10.2016 um 06:13:
>
>> Am 21.10.2016 um 23:57 schrieb Werner Schmidt:
>>
>>> Und wo willst Du den Kühler anbringen - auch im Rad? Dann wird's noch
>>> schwerer. Anderswo im Fahrzeug? Dann bekommst Du ein Problem mit der
>>> Abdichtung der zu- und abführenden Leitungen.
>>
>> Naja, das ist bei Bremsleitungen ja auch gelöst.
>
> da gibt's aber keine rotierenden Teile, zu denen ein Zu-/ Abfluss
> gewährleistet werden muss ...
Solche Motoren baut man in der Regel so, dass die Wicklungen feststehen
> Michael S schrieb am 22.10.2016 um 06:13:
>
>> Am 21.10.2016 um 23:57 schrieb Werner Schmidt:
>>
>>> Und wo willst Du den Kühler anbringen - auch im Rad? Dann wird's noch
>>> schwerer. Anderswo im Fahrzeug? Dann bekommst Du ein Problem mit der
>>> Abdichtung der zu- und abführenden Leitungen.
>>
>> Naja, das ist bei Bremsleitungen ja auch gelöst.
>
> da gibt's aber keine rotierenden Teile, zu denen ein Zu-/ Abfluss
> gewährleistet werden muss ...
und die Magneten sich drehen.
Bei einem Motor ohne Permanentmagnete sieht das dann wieder anders aus.
>> Wie hoch wird die mittlere Dauerleistung in einem Motorrad sein? 20kW
>> bei sportlicher Fahrweise (nicht Autobahn). Bei 95% Wirkungsgrad müsste
>> man dann 1kW wegkühlen. Das ist in der Felge ohne Wasserkühlung
>> definitiv nicht machbar.
>
> OK. So mit "Luftleitblechen", die während der Fahrt den Luftdurchsatz an
> der Felge erhöhen und zugleich die Oberfläche vergrößern hätte ich mir
> das vorstellen können.
immer der Preis, der gezahlt werden muss.
>
>> Der Wirkungsgrad eines E-Motors sinkt mit der Temperatur.
>
> Ist das so? War mir nicht bewusst. Wie kommt das zustande? Der steigende
> ohm'sche Widerstand in den Kupferwicklungen?
Der in erster Linie. Von -40°C bis 150°C ändert der sich mehr als Faktor 2.
>> Der Wirkungsgrad eines E-Motors sinkt mit der Temperatur.
>
> Ist das so? War mir nicht bewusst. Wie kommt das zustande? Der steigende
> ohm'sche Widerstand in den Kupferwicklungen?
Aber auch die Magnete werden schwächer.
Wie sich die Eigenschaften der Eisenkerne ändern, kann ich im Moment
nicht sagen. Ich habe beruflich eher mit Kernen aus anderen Materialien
(z.B. Ferrit) zu tun (DCDC-Wandler), da ändern sich die Permeabilität,
die Sättigungsflussdichte und die Kernverluste. Welche Rolle das beim
Motor spielt, kann ich nicht sagen.
Die Leistungselektronik hat bei hohen Temperaturen auch einen
schlechteren Wirkungsgrad, weil die Durchlasswiderstände der
Transistoren ansteigen und auch die negativen parasitären Effekte bei
hohen Temperaturen ansteigen.
--
Michael
Ralf Koenig
Oct 22, 2016, 7:17:06 AM10/22/16
to
Am 22.10.2016 um 12:08 schrieb Werner Schmidt:
> Michael S schrieb am 22.10.2016 um 06:13:
>
>> Am 21.10.2016 um 23:57 schrieb Werner Schmidt:
>>
>>> Und wo willst Du den Kühler anbringen - auch im Rad? Dann wird's noch
>>> schwerer. Anderswo im Fahrzeug? Dann bekommst Du ein Problem mit der
>>> Abdichtung der zu- und abführenden Leitungen.
Schaeffler nimmt den normalen Kühler vorn am Kühlergrill. Ja, das ist
>
>> Am 21.10.2016 um 23:57 schrieb Werner Schmidt:
>>
>>> Und wo willst Du den Kühler anbringen - auch im Rad? Dann wird's noch
>>> schwerer. Anderswo im Fahrzeug? Dann bekommst Du ein Problem mit der
>>> Abdichtung der zu- und abführenden Leitungen.
noch nicht so elegant.
>> Naja, das ist bei Bremsleitungen ja auch gelöst.
>
> da gibt's aber keine rotierenden Teile, zu denen ein Zu-/ Abfluss
> gewährleistet werden muss ...
Windkraftanlage geht auch z.B. um da den Blattanstellwinkel zu
verändern, das macht eine so genannte "Drehdurchführung" als
Konstruktionselement.
https://de.wikipedia.org/wiki/Drehdurchf%C3%BChrung
Abgesehen davon: in der Anwendung von Schaeffler wird nur der Stator des
Radnabenmotors wassergekühlt. Und der rotiert nicht. Aber er bewegt sich
relativ zur Karosse -> doch wieder das Prinzip
Bremsschlauch/Stahlflex-Leitung.
>>> Eventuell wären aber Heatpipes und Ableitung der Wärme über die Felge
>>> eine Möglichkeit? Bringt vielleicht nicht ganz die Kühlleistung, dafür
>>> wären aber mit kaum Mehrgewicht vielleicht Dauerleistungen um 15 kW
>>> machbar. Nur mal so als spontane Idee.
>>
>> Dann heizt man den Gummireifen.
>
> wird ja erst ab einer bestimmten Temperatur problematisch.
Volkswagen-Versuchtsträger, das ist da nicht nur Zierde:
https://de.wikipedia.org/wiki/Radnabenmotor#/media/File:Volkswagen_eT!_Concept_Hub_motor.JPG
Und sonst: Boah geil, Reifenheizung. Wie krass Formel 1, Alter!
BTW: heute sind in Reifennähe schon Bremsscheiben bis zu vielen Hundert
Grad. Wo locker auch mal 120 kW an Wärme freiwerden. Oder Trommelbremsen
direkt in der Bremstrommel, an die die Felge geschraubt ist. Auch mit
vielen kW kurzzeitig beim Bremsen.
Selbst 5 kw Dauerabwärme vom RN-Motor werden die Reifen kaum
beeindrucken. Da ist doch ein Luftstrom drüber. Fies natürlich: schweres
Zeug den Berg hochziehen.
>> Wie hoch wird die mittlere Dauerleistung in einem Motorrad sein? 20kW
>> bei sportlicher Fahrweise (nicht Autobahn). Bei 95% Wirkungsgrad müsste
>> man dann 1kW wegkühlen. Das ist in der Felge ohne Wasserkühlung
>> definitiv nicht machbar.
>
> OK. So mit "Luftleitblechen", die während der Fahrt den Luftdurchsatz an
> der Felge erhöhen und zugleich die Oberfläche vergrößern hätte ich mir
> das vorstellen können.
Parallel wird man die RN-Motoren mit Dysprosium einfach auch
temperaturresistenter machen. In Neodym-Eisen-Bor-Magneten erhöht es die
Koerzitivität und erweitert den nutzbaren Temperaturbereich.
Kostet halt wieder bisschen was. Sonst was äquivalentes suchen. Da darf
sich die Materialwissenschaft mal wieder beweisen.
Grüße,
Ralf
Werner Schmidt
Oct 22, 2016, 8:07:42 AM10/22/16
to
Michael S schrieb am 22.10.2016 um 12:48:
> Am 22.10.2016 um 12:08 schrieb Werner Schmidt:
>> da gibt's aber keine rotierenden Teile, zu denen ein Zu-/ Abfluss
>> gewährleistet werden muss ...
>
> Solche Motoren baut man in der Regel so, dass die Wicklungen feststehen
> und die Magneten sich drehen.
schon klar; ich dachte die sollen auch nicht zu "warm" werden; s.u. ...
> Am 22.10.2016 um 12:08 schrieb Werner Schmidt:
>> da gibt's aber keine rotierenden Teile, zu denen ein Zu-/ Abfluss
>> gewährleistet werden muss ...
>
> Solche Motoren baut man in der Regel so, dass die Wicklungen feststehen
> und die Magneten sich drehen.
> Bei einem Motor ohne Permanentmagnete sieht das dann wieder anders aus.
>> OK. So mit "Luftleitblechen", die während der Fahrt den Luftdurchsatz an
>> der Felge erhöhen und zugleich die Oberfläche vergrößern hätte ich mir
>> das vorstellen können.
>
> Die brauchen halt auch wieder Platz. Machbar ist viel. Die Frage ist
> immer der Preis, der gezahlt werden muss.
> Der in erster Linie. Von -40°C bis 150°C ändert der sich mehr als Faktor 2.
> Aber auch die Magnete werden schwächer.
sehr erwärmen darf, da sie sonst ihre Magnetisierung verlieren und dass
die Grenze unter 200 °C lag. Kann mich aber täuschen.
Gruß
Werner
Werner Schmidt
Oct 22, 2016, 8:19:19 AM10/22/16
to
Ralf Koenig schrieb am 20.10.2016 um 15:43:
> Und was ein Ford-Projektleiter nach Tests eines Fiesta BEV mit 2
> Radnabenmotoren hinten sagte:
>
> „Exzellente Fahrdynamik gehört zu den Hauptattributen von Ford
> Fahrzeugen
wer das so sieht hat halt kein Problem mit den Effekten von
> Radnabenmotoren hinten sagte:
>
> „Exzellente Fahrdynamik gehört zu den Hauptattributen von Ford
> Fahrzeugen
Radnabenmotoren ;-)
SCNR und
Gruß
Werner
--
Werner Schmidt
Oct 22, 2016, 8:24:45 AM10/22/16
to
Ralf Koenig schrieb am 22.10.2016 um 13:17:
> Hydrauliköl aus der Gondel in die sich drehenden Rotorblätter einer
> Windkraftanlage geht auch z.B. um da den Blattanstellwinkel zu
> verändern, das macht eine so genannte "Drehdurchführung" als
> Konstruktionselement.
> https://de.wikipedia.org/wiki/Drehdurchf%C3%BChrung
das technische Prinzip einer Drehdurchführung ist mir bekannt. Aber ich
> Hydrauliköl aus der Gondel in die sich drehenden Rotorblätter einer
> Windkraftanlage geht auch z.B. um da den Blattanstellwinkel zu
> verändern, das macht eine so genannte "Drehdurchführung" als
> Konstruktionselement.
> https://de.wikipedia.org/wiki/Drehdurchf%C3%BChrung
glaube nicht, dass ich so etwas an einer PKW-Achse haben möchte. Dreck,
der sich zwischen die aneinander vorbeigleitenden Dichtflächen
einarbeiten wird ist da das Hauptproblem, das ich sehe.
> Abgesehen davon: in der Anwendung von Schaeffler wird nur der Stator des
> Radnabenmotors wassergekühlt. Und der rotiert nicht. Aber er bewegt sich
> relativ zur Karosse -> doch wieder das Prinzip
> Bremsschlauch/Stahlflex-Leitung.
Kühlung brauchst Du viel Durchsatz bei geringerem Druck => dickerer
Leitungen. Die zugleich biegefest und möglichst leicht und möglichst
leicht biegsam hinzubekommen wird schon eine weitere Herausforderung
darstellen.
Gruß
Werner
Michael S
Oct 22, 2016, 11:00:19 AM10/22/16
to
Am 22.10.2016 um 14:07 schrieb Werner Schmidt:
> Michael S schrieb am 22.10.2016 um 12:48:
>
>> Am 22.10.2016 um 12:08 schrieb Werner Schmidt:
>>> da gibt's aber keine rotierenden Teile, zu denen ein Zu-/ Abfluss
>>> gewährleistet werden muss ...
>>
>> Solche Motoren baut man in der Regel so, dass die Wicklungen feststehen
>> und die Magneten sich drehen.
>
> schon klar; ich dachte die sollen auch nicht zu "warm" werden; s.u. ...
Ja, aber in den Magneten entsteht auch keine oder kaum Verlustleistung.
> Michael S schrieb am 22.10.2016 um 12:48:
>
>> Am 22.10.2016 um 12:08 schrieb Werner Schmidt:
>>> da gibt's aber keine rotierenden Teile, zu denen ein Zu-/ Abfluss
>>> gewährleistet werden muss ...
>>
>> Solche Motoren baut man in der Regel so, dass die Wicklungen feststehen
>> und die Magneten sich drehen.
>
> schon klar; ich dachte die sollen auch nicht zu "warm" werden; s.u. ...
Man muss also nur verhindern, dass die Wärme vom Stator zu den Magneten
gelangt. Das sollte kein großes Problem sein. Das bisschen was noch
ankommt, kann man über die Felge wegkühlen.
>> Der in erster Linie. Von -40°C bis 150°C ändert der sich mehr als
>> Faktor 2.
>> Aber auch die Magnete werden schwächer.
>
> Drum. Ich meine mich auch zu erinnern, dass man Neodym-Magnete nicht zu
> sehr erwärmen darf, da sie sonst ihre Magnetisierung verlieren und dass
> die Grenze unter 200 °C lag. Kann mich aber täuschen.
Feldstärke verlieren.
Nach kurzem Nachdenken kann es aber sein, dass ich damit völlig auf dem
Holzweg bin.
--
Michael
Michael S
Oct 22, 2016, 11:05:21 AM10/22/16
to
Am 22.10.2016 um 13:17 schrieb Ralf Koenig:
> BTW: heute sind in Reifennähe schon Bremsscheiben bis zu vielen Hundert
> Grad. Wo locker auch mal 120 kW an Wärme freiwerden.
Die kühlen halt viel über Luft und bei hohen Temperaturen auch über
> BTW: heute sind in Reifennähe schon Bremsscheiben bis zu vielen Hundert
> Grad. Wo locker auch mal 120 kW an Wärme freiwerden.
Strahlung weg. Der Wärmewiderstand von der Scheibe bis zum Gummi ist
relativ hoch (bei Alufelgen niedriger). Solange man fährt kommt das
Gummi nur mit wenig erwärmter Luft in Kontakt
> Oder Trommelbremsen
> direkt in der Bremstrommel, an die die Felge geschraubt ist. Auch mit
> vielen kW kurzzeitig beim Bremsen.
Felge ist, isoliert das gut zum Gummireifen. Ok, auch beim Radnabenmotor
kann man durch eine geeignete Konstruktion kühle Luft zwischen Motor und
Felge durchblasen, zumindest wenn das Fahrzeug rollt.
--
Michael
Werner Schmidt
Oct 22, 2016, 1:01:48 PM10/22/16
to
"Magnete, die nur aus Neodym, Eisen und Bor ohne weitere
Legierungszusätze bestehen, entmagnetisieren sich bereits bei
Temperaturen von 80 °C teilweise und sind sehr korrosionsempfindlich.
Durch Zusätze anderer Seltenerdelemente, insbesondere Dysprosium oder
Terbium, kann die Temperaturstabilität auf über 200 °C angehoben werden.
Zur Erhöhung der Korrosionsstabilität werden oft andere
Legierungsbestandteile wie Kobalt hinzulegiert."
Also *über* 200 °C sind machbar, nicht unter 200 °C (wie ich mich falsch
erinnerte). Aber das ist immer noch nicht wirklich viel.
Du hast wahrscheinlich an die Curietemperatur gedacht. Hier meint
Wikipedia: "Die Curietemperatur von Nd2Fe14B beträgt 310 °C ...".
Bei der Curietemperatur geht es um den *reversiblen* Verlust der
magnetischen Eingenschaften des Materials *an* *sich* - die Polarisation
der Weiss-Bezirke aber geht schon bei viel niedrigeren Temperaturen
verloren, und das eben *irreversibel* ... man sollte also geeignete
Legierungen verwenden und unter deren Grenztemperatur bleiben, die halt
im besten Fall irgendwo über 200 °C liegt nd im ungünstigen Fall bei 80 °C.
Gruß
Werner
Michael S
Oct 22, 2016, 1:36:16 PM10/22/16
to
Am 22.10.2016 um 19:01 schrieb Werner Schmidt:
> Du hast wahrscheinlich an die Curietemperatur gedacht. Hier meint
> Wikipedia: "Die Curietemperatur von Nd2Fe14B beträgt 310 °C ...".
Nee, an die hab ich explizit nicht gedacht. Hatte das wohl mit
> Du hast wahrscheinlich an die Curietemperatur gedacht. Hier meint
> Wikipedia: "Die Curietemperatur von Nd2Fe14B beträgt 310 °C ...".
ferromagnetischem Material verwechselt. Dort sinkt die Permeabilität mit
der Temperatur. Hat mit einem Dauermagnet aber nichts zu tun.
--
Michael
Sieghard Schicktanz
Oct 22, 2016, 8:13:06 PM10/22/16
to
Hallo Michael,
Du schriebst am Thu, 20 Oct 2016 20:50:09 +0200:
> > 1) stärkere Magneten
> Da sind die Neodym-Magnete momentan das Maximum. Tut sich da noch was?
Es gäbe theoretisch wohl noch "Luft", aber das steckt, wenn überhaupt, noch
tief in der Forschung. Vielleicht Supraleitung, irgendwann mal.
...
entsprechend viel Eisen sein muß, dürfte die Getriebelösung wohl immer die
leichtere sein. Allerdsings leidet unter dem Getriebe halt der Wirkungsgrad.
...
Letzteres könnte durch neue Legierungen durchaus passieren.
...
einen solchen Zweck zu teilen - der Stator mit zum Erzeugen des
Antriebsfeldes wäre dann fest mit dem Fahrzeugkörper verbunden, während der
Rotor fest im Rad oder an der Achse mit genügend radialer Bewegungsfreiheit
zum Stator angebracht ist, daß diese die Federungsbewegungen (weitgehend)
ungehindert ausführen können. Ich kann leider nicht beurteilen, ob das
technisch machbar wäre, auch wenn die Beweglichkeit der beiden Teile
zueinander soweit wie möglich eingeschränkt würde.
...
Schlanke Motoren liefern normlerweise hohe Drehzahl und geringes Drehmoment,
was ein Winkelgetriebe nur kompliziert in das Gegenteil umsetzen kann.
Dazu kommt noch der notwendige Bewegungsspielraum der Welle bis zum Rad -
damit müßte das Winkelgetrieb am Rad sitzen, was auch keinen großen Vorteil
bringt.
--
--
(Weitergabe von Adressdaten, Telefonnummern u.ä. ohne Zustimmung
nicht gestattet, ebenso Zusendung von Werbung oder ähnlichem)
-----------------------------------------------------------
Mit freundlichen Grüßen, S. Schicktanz
-----------------------------------------------------------
Du schriebst am Thu, 20 Oct 2016 20:50:09 +0200:
> > 1) stärkere Magneten
> Da sind die Neodym-Magnete momentan das Maximum. Tut sich da noch was?
tief in der Forschung. Vielleicht Supraleitung, irgendwann mal.
...
> > Es gibt durchaus Planetengetriebe in Kombination mit dem Radnabenmotor.
> > Stand ja bei den Bussen gleich dabei.
> Das wiegt halt auch. Ob die Kombination Getriebe+ schnelldrehender
> E-Motor nun schwerer ist oder ein langsamdrehender Direktantrieb, mag
> ich nicht beurteilen.
Nachdem der "langsamdrehende[] Direktantrieb" ein Vielpolmotor mit
> > Stand ja bei den Bussen gleich dabei.
> Das wiegt halt auch. Ob die Kombination Getriebe+ schnelldrehender
> E-Motor nun schwerer ist oder ein langsamdrehender Direktantrieb, mag
> ich nicht beurteilen.
entsprechend viel Eisen sein muß, dürfte die Getriebelösung wohl immer die
leichtere sein. Allerdsings leidet unter dem Getriebe halt der Wirkungsgrad.
...
> Sollte sich das Kupfer oder die Sättigungsflussdichte der Blechpakete
> mal um Faktor 2 verbessern, dann werden ähnliche Sprünge möglich wie in
> der Akkutechnik,
Ersteres mit Sicherheit nicht, Elektrolytkupfer ist schon fast optimal.
> mal um Faktor 2 verbessern, dann werden ähnliche Sprünge möglich wie in
> der Akkutechnik,
Letzteres könnte durch neue Legierungen durchaus passieren.
...
> Hört sich interessant an und erinnert mich an ein Projekt, mit dem ich
> beruflich zu tun hatte. Auch da hat man es geschafft, das Kupfer im
> Eisen/Ferritkern mit Wasser zu kühlen und konnte dadurch den Bauraum
> drastisch reduzieren.
> Das wäre ein der Tat ein größerer Schritt, macht das ganze aber komplex,
> denn plötzlich benötigt man im Federbein eine Wasserkühlung. Unmöglich
> ist das nicht, erhöht aber die Komplexität.
Ich hatte mal die Idee, daß es evtl. möglich sein könnte, den Motor für
> beruflich zu tun hatte. Auch da hat man es geschafft, das Kupfer im
> Eisen/Ferritkern mit Wasser zu kühlen und konnte dadurch den Bauraum
> drastisch reduzieren.
> Das wäre ein der Tat ein größerer Schritt, macht das ganze aber komplex,
> denn plötzlich benötigt man im Federbein eine Wasserkühlung. Unmöglich
> ist das nicht, erhöht aber die Komplexität.
einen solchen Zweck zu teilen - der Stator mit zum Erzeugen des
Antriebsfeldes wäre dann fest mit dem Fahrzeugkörper verbunden, während der
Rotor fest im Rad oder an der Achse mit genügend radialer Bewegungsfreiheit
zum Stator angebracht ist, daß diese die Federungsbewegungen (weitgehend)
ungehindert ausführen können. Ich kann leider nicht beurteilen, ob das
technisch machbar wäre, auch wenn die Beweglichkeit der beiden Teile
zueinander soweit wie möglich eingeschränkt würde.
...
> Mit E-Motoren am Rahmen hat man auch sehr viele Freiheiten. Die müssen
> doch gar nicht in Verlängerung der Achse sitzen. Die könnten auch im
> Schweller verbaut sein und mit Kardanantrieb und Winkelgetriebe ans Rad
> angebunden werden, ähnlich wie beim Motorrad. Wenn das Winkelgetriebe
> gleichzeit ne Untersetzung macht, kann man sehr schlanke Motoren
> einsetzen.
Die Bauform beeinflußt aber auch Drehmoment und Drehzahl, gegenläufig.
> doch gar nicht in Verlängerung der Achse sitzen. Die könnten auch im
> Schweller verbaut sein und mit Kardanantrieb und Winkelgetriebe ans Rad
> angebunden werden, ähnlich wie beim Motorrad. Wenn das Winkelgetriebe
> gleichzeit ne Untersetzung macht, kann man sehr schlanke Motoren
> einsetzen.
Schlanke Motoren liefern normlerweise hohe Drehzahl und geringes Drehmoment,
was ein Winkelgetriebe nur kompliziert in das Gegenteil umsetzen kann.
Dazu kommt noch der notwendige Bewegungsspielraum der Welle bis zum Rad -
damit müßte das Winkelgetrieb am Rad sitzen, was auch keinen großen Vorteil
bringt.
--
--
(Weitergabe von Adressdaten, Telefonnummern u.ä. ohne Zustimmung
nicht gestattet, ebenso Zusendung von Werbung oder ähnlichem)
-----------------------------------------------------------
Mit freundlichen Grüßen, S. Schicktanz
-----------------------------------------------------------
Wolfgang Allinger
Oct 22, 2016, 8:34:23 PM10/22/16
to
On 23 Oct 16 at group /de/etc/fahrzeug/auto in article 20161023020...@Achmuehle.WOR
<Sieghard....@SchS.de> (Sieghard Schicktanz) wrote:
> Hallo Michael,
> Du schriebst am Thu, 20 Oct 2016 20:50:09 +0200:
> Hallo Michael,
> Du schriebst am Thu, 20 Oct 2016 20:50:09 +0200:
>> Das wäre ein der Tat ein größerer Schritt, macht das ganze aber
>> komplex, denn plötzlich benötigt man im Federbein eine Wasserkühlung.
>> Unmöglich ist das nicht, erhöht aber die Komplexität.
> Ich hatte mal die Idee, daß es evtl. möglich sein könnte, den Motor für
> einen solchen Zweck zu teilen - der Stator mit zum Erzeugen des
> Antriebsfeldes wäre dann fest mit dem Fahrzeugkörper verbunden, während der
> Rotor fest im Rad oder an der Achse mit genügend radialer Bewegungsfreiheit
> zum Stator angebracht ist, daß diese die Federungsbewegungen (weitgehend)
> ungehindert ausführen können. Ich kann leider nicht beurteilen, ob das
> technisch machbar wäre, auch wenn die Beweglichkeit der beiden Teile
> zueinander soweit wie möglich eingeschränkt würde.
Mannomann! LUFTSPALT!!!!!!!!!!
>> komplex, denn plötzlich benötigt man im Federbein eine Wasserkühlung.
>> Unmöglich ist das nicht, erhöht aber die Komplexität.
> Ich hatte mal die Idee, daß es evtl. möglich sein könnte, den Motor für
> einen solchen Zweck zu teilen - der Stator mit zum Erzeugen des
> Antriebsfeldes wäre dann fest mit dem Fahrzeugkörper verbunden, während der
> Rotor fest im Rad oder an der Achse mit genügend radialer Bewegungsfreiheit
> zum Stator angebracht ist, daß diese die Federungsbewegungen (weitgehend)
> ungehindert ausführen können. Ich kann leider nicht beurteilen, ob das
> technisch machbar wäre, auch wenn die Beweglichkeit der beiden Teile
> zueinander soweit wie möglich eingeschränkt würde.
Saludos (an alle Vernünftigen, Rest sh. sig)
Wolfgang
--
Ich bin in Paraguay lebender Trollallergiker :) reply Adresse gesetzt!
Ich diskutiere zukünftig weniger mit Idioten, denn sie ziehen mich auf
ihr Niveau herunter und schlagen mich dort mit ihrer Erfahrung! :p
(lt. alter usenet Weisheit) iPod, iPhone, iPad, iTunes, iRak, iDiot
Ralf Koenig
Oct 23, 2016, 4:01:31 AM10/23/16
to
Am 23.10.2016 um 02:06 schrieb Sieghard Schicktanz:
> Hallo Michael,
>
> Du schriebst am Thu, 20 Oct 2016 20:50:09 +0200:
>
> Hallo Michael,
>
> Du schriebst am Thu, 20 Oct 2016 20:50:09 +0200:
>
>> Hört sich interessant an und erinnert mich an ein Projekt, mit dem ich
>> beruflich zu tun hatte. Auch da hat man es geschafft, das Kupfer im
>> Eisen/Ferritkern mit Wasser zu kühlen und konnte dadurch den Bauraum
>> drastisch reduzieren.
>> Das wäre ein der Tat ein größerer Schritt, macht das ganze aber komplex,
>> denn plötzlich benötigt man im Federbein eine Wasserkühlung. Unmöglich
>> ist das nicht, erhöht aber die Komplexität.
>
> Ich hatte mal die Idee, daß es evtl. möglich sein könnte, den Motor für
> einen solchen Zweck zu teilen - der Stator mit zum Erzeugen des
> Antriebsfeldes wäre dann fest mit dem Fahrzeugkörper verbunden, während der
> Rotor fest im Rad oder an der Achse mit genügend radialer Bewegungsfreiheit
> zum Stator angebracht ist, daß diese die Federungsbewegungen (weitgehend)
> ungehindert ausführen können. Ich kann leider nicht beurteilen, ob das
> technisch machbar wäre, auch wenn die Beweglichkeit der beiden Teile
> zueinander soweit wie möglich eingeschränkt würde.
Also das Rad muss sich doch relativ zur Karosse bewegen können, dafür
>> beruflich zu tun hatte. Auch da hat man es geschafft, das Kupfer im
>> Eisen/Ferritkern mit Wasser zu kühlen und konnte dadurch den Bauraum
>> drastisch reduzieren.
>> Das wäre ein der Tat ein größerer Schritt, macht das ganze aber komplex,
>> denn plötzlich benötigt man im Federbein eine Wasserkühlung. Unmöglich
>> ist das nicht, erhöht aber die Komplexität.
>
> Ich hatte mal die Idee, daß es evtl. möglich sein könnte, den Motor für
> einen solchen Zweck zu teilen - der Stator mit zum Erzeugen des
> Antriebsfeldes wäre dann fest mit dem Fahrzeugkörper verbunden, während der
> Rotor fest im Rad oder an der Achse mit genügend radialer Bewegungsfreiheit
> zum Stator angebracht ist, daß diese die Federungsbewegungen (weitgehend)
> ungehindert ausführen können. Ich kann leider nicht beurteilen, ob das
> technisch machbar wäre, auch wenn die Beweglichkeit der beiden Teile
> zueinander soweit wie möglich eingeschränkt würde.
machen wir ja den ganzen Aufwand um die Federung.
Wenn der Stator fest an der Karosse und der Rotor fest am Rad wäre, ist
doch dann kein Luftspalt mehr zwischen Rotor und Stator, sondern da
passt dann eine ganze Katze durch. Mindestens.
Es ginge also nur so, dass sich das Rad (und damit auch der Rotor) zur
Karosse mit der Federung weiter normal bewegen kann, aber der Stator
nicht fest an der Karosserie, sondern auch beweglich mit der Karosserie
verbunden wäre. Der Stator müsste also (durch eine zweite bewegliche
Mechanik) nachgeführt werden, so dass der Luftspalt überschaubar klein
bleibt. Oder so wie du es nanntest: dann der Rotor nicht fest am Rad
ist, sondern mit Bewegungsfreiheit, also mit einer Nachführung.
Was wäre der Vorteil: so bekommt man weniger ungefederte Masse. Und ja,
gegenüber der klassischen Anordnung (zentraler E-Motor plus 2
Antriebswellen) drückt man den E-Motor nach außen und hat dazwischen
mehr Platz.
Aber diese Idee verbindet doch sonst irgendwie die Nachteile:
* der (zu kühlende) Stator wäre immer noch beweglich zur Karosserie
* es ist kein RN-Motor in dem Sinne mehr, den man durch Abschrauben des
Rades und ein paar Strippen/Leitungen in der Hand hat
* damit gibt es auch die einfachen Nachrüst- oder Umrüstmöglichkeiten
nicht mehr
* der Radnabenmotor an sich war relativ anwendungsneutral und passte in
den Bauraum innerhalb der Felge; deine Idee müsste wieder an jede
Anwendung (jede Karosserie) angepasst werden, gerade die Befestigung des
Stators und die Nachführmechaniken
>> Mit E-Motoren am Rahmen hat man auch sehr viele Freiheiten. Die müssen
>> doch gar nicht in Verlängerung der Achse sitzen. Die könnten auch im
>> Schweller verbaut sein und mit Kardanantrieb und Winkelgetriebe ans Rad
>> angebunden werden, ähnlich wie beim Motorrad. Wenn das Winkelgetriebe
>> gleichzeit ne Untersetzung macht, kann man sehr schlanke Motoren
>> einsetzen.
>
> Die Bauform beeinflußt aber auch Drehmoment und Drehzahl, gegenläufig.
Jo.
> was ein Winkelgetriebe nur kompliziert in das Gegenteil umsetzen kann.
Hinterachs-Differenzial am Verbrenner mit Hinterradantrieb.
https://www.youtube.com/watch?v=S9NKB0VoR2I
(braunes Rad zu gelbes Rad)
Von der Kardanwelle kommt ein kleines Zahnrad von sagen wir 20 Zähnen
(braun), und das Achsdifferenzial hat ein Zahnrad von 200 Zähnen (gelb).
Dann muss sich das kleine Zahnrad 10 mal drehen (hohe Drehzahl des
schlanken E-Motors), bis das große Zahnrad eine Drehung gemacht hat. Das
Teil senkt also die Drehzahl um Faktor 10 und erhöht so gleichzeitig das
Drehmoment um Faktor 10 (minus bisschen Verluste).
Es wäre f) oder g) in diesem Bild.
http://www.poly-mech.ch/eigenefiles/getriebe/zahnradarten-uebersicht.jpg
In einem Motorrad mit Kardanwelle steckt das - dann ohne Differenzial -
vermutlich genau so am Hinterrad drin. Jo, hier bei 0:11.
https://www.youtube.com/watch?v=8P24VVwodYM
> Dazu kommt noch der notwendige Bewegungsspielraum der Welle bis zum Rad -
> bringt.
Also so eine 90°-Umlenkung mit Untersetzung ist schon leichter als ein
potenter E-Motor. Die Welle an sich müsste man so machen, wie halt
Antriebswellen in Pkw/Motorrädern mit ihren Variabilitäten.
GKN dürfte sich bevorzugt diese Anordnung ausdenken, wenn der Wunsch
käme: der Elektro-Zentralmotor muss da weg, weil der Platz gebraucht
wird, aber die dann 2 E-Motoren müssen an der Karosse bleiben, damit die
Räder nicht zu schwer werden. Denn so bleibt das Business mit den
Antriebswellen und externen Simpelgetrieben. :-)
Grüße,
Ralf
Ralf Koenig
Oct 23, 2016, 5:43:42 AM10/23/16
to
Köln entwickelten europäischen Fords (z.B. Fiesta, Focus und Mondeo)
doch immer eine recht gute Straßenlage/Fahrdynamik attestiert wurde - im
Vergleich zu ihrem Wettbewerb, also vor allem VW, Opel, Renault und
immer in der jeweiligen Klasse betrachtet.
Grüße,
Ralf
Ralf Koenig
Oct 23, 2016, 5:59:50 AM10/23/16
to
Am 20.10.2016 um 07:53 schrieb Michael S:
> Am 19.10.2016 um 23:31 schrieb Ralf Koenig:
>> Am 19.10.2016 um 18:41 schrieb Michael S:
>>> Am 19.10.2016 um 17:28 schrieb Ralf Koenig:
>>>
>>>>
>>>> Deren Hass-Objekt wird wohl der el. Radnabenmotor sein, denn der greift
>>>> ihr Geschäft mit Simpelgetrieben, Differenzialen, Antriebswellen und
>>>> den
>>>> Steuerungen dafür an.
>>>
>>> Ich denke es hat auch einen simplen technischen Grund, warum über
>>> Radnabenmotoren immer nur geredet wird, aber keiner das macht:
>>
>> Das sehen diese Jungs sicherlich anders:
>> http://www.proteanelectric.com/
>>
> http://www.proteanelectric.com/benefits/
> Am 19.10.2016 um 23:31 schrieb Ralf Koenig:
>> Am 19.10.2016 um 18:41 schrieb Michael S:
>>> Am 19.10.2016 um 17:28 schrieb Ralf Koenig:
>>>
>>>>
>>>> Deren Hass-Objekt wird wohl der el. Radnabenmotor sein, denn der greift
>>>> ihr Geschäft mit Simpelgetrieben, Differenzialen, Antriebswellen und
>>>> den
>>>> Steuerungen dafür an.
>>>
>>> Ich denke es hat auch einen simplen technischen Grund, warum über
>>> Radnabenmotoren immer nur geredet wird, aber keiner das macht:
>>
>> Das sehen diese Jungs sicherlich anders:
>> http://www.proteanelectric.com/
>>
> 31kg pro Rad. Wir verdoppeln also einfach mal die ungefederte Masse.
Daraus kann man ein Problem machen, oder einfach mal schauen, wo und
wann das wirklich ein Problem ist und dann nach Lösungsansätzen suchen.
Und ich finde, in deiner Aussage fehlt der Bezug zur Dimensionierung,
denn ich finde, das sind ja schon mächtige Motoren! Da man sowas im Auto
ja immer nur pro Achse einsetzen kann (also doppelt oder 4-fach), hat
man dann:
Für reinen Front- oder Hinterradantrieb, also 4x2:
- bis 2x81 kW = 162 kW (221 PS)
- 2x800 Nm = 1600 Nm (Raddrehmoment für die Achse)
- 2x31 kg = 62 kg mehr
- und das in 18- bis 24-Zoll Felgen
Wer Allrad 4x4 draus macht:
- 4x81 kW = 324 kW (442 PS)
- 4x800 Nm = 3200 Nm (Raddrehmoment für beide Achsen zusammen)
- 4x31 kg = 124 kg mehr
- für den Bauraum von 18- bis 24-Zoll Felgen
Das klingt von der Leistung äußerst üppig, finde ich, hat als
Anwendungsgebiet (gerade für Allrad) also ziemlich dicke Pötte. Und auch
der benötigte Bauraum von mindestens 18-Zoll-Felgen deutet das IMHO an.
Raddrehmoment: ja, der klassische Aufbau als E-Motor von 200 bis 400 Nm
plus 10:1 Festübersetzung (oder Turboverbrenner plus Getriebe in kleinen
Gängen) mag sonst noch etwas höhere Achsdrehmomente liefern (oder wer im
PHEV den E-Motor vor dessen Getriebe baut und dann ja noch diese
Übersetzungen des Getriebes auch für den E-Motor nutzen kann), , denn da
kommen ja 2000 bis 4000 Nm raus, die dann pro Achse da wären.
Dafür trifft das in der Regel auf ein offenes Differenzial und geht da
weg, wo am wenigsten Widerstand ist. Mit 4 Radnabenmotoren hingegen kann
man das immer radindividuell machen.
So Dinge wie Steigfähigkeit bei niedriger Geschwindigkeit mit
Anhängelast müsste man aber mal abprüfen. Ich kann mir vorstellen, dass
das trotzdem dicke reicht.
---------------------------------------------------------------------------
Die Magdeburger haben ihre Variante etwas kleiner ausgelegt:
- 2x40 kW = 80 kW für 4x2,
- 4x40 kW = 160 kW als 4x4-Allrad
- plus 2x 20 kg = 40 kg oder 80 kg als Allrad
- für den Bauraum von 15 oder 16 Zoll-Felgen
---------------------------------------------------------------------------
Schaeffler April 2014:
- 2x33 kW cont = 66 kW als 4x2 für Kleinwagen
- 2x40 kW = 80 kW peak
- 4x33 kW cont = 132 kW cont als 4x4 Allrad
- 4x40 kW peak = 160 kW peak als 4x4 Allrad
auch mit Flüssigkeitskühlung
- Größe einer 16-Zoll-Felge
Hier mit einem interessanten Bericht:
http://www.schaeffler.com/remotemedien/media/_shared_media/08_media_library/01_publications/schaeffler_2/symposia_1/downloads_11/schaeffler_kolloquium_2014_30_de.pdf
Die nächste Generation wollen sie in 18 Zoll bauen und das Drehmoment
noch etwas erhöhen.
--------------------------------------------------------------------------
Bei den Gewichtsangaben konnte ich bisher jeweils noch nicht so richtig
zuordnen, was nun wirklich alles gemeint ist. Schon eine Bremsscheibe
dazu oder weg sind ja auch einige Kilos. Oder die Felge.
Zusammen damit, dass hier ja nun keine Formel-1-Fahrer über die Curbs
wetzen nahe einer sehr hohen Kurvengeschwindigkeit, und paar Sekunden im
Straßenverkehr nicht den Unterschied machen zwischen Triumph und
Niederlage (wie im Rennsport) halte ich die Zunahme der ungefederten
Massen erstmal nicht für dramatisch. Aber ich würde es gern erfahren,
wie es sich in einem Serienauto anfühlt. Die mittlere Qualität unserer
Straßen ist mindestens gut, so gut, dass die Bodenfreiheit vieler Pkw
gesunken ist. Und in der Gesamtgewichtsbetrachtung wird das Auto mit
Radnabenmotoren bestimmt leichter als mit der klassischen Anordnung mit
Antriebswellen.
Übrigens kam mir gerade ein Gedanke:
Der i3 (ab 19 Zoll) und der neue Scenic (20 Zoll Serienfelgen) haben
doch schon diese doch deutlich größeren Räder und damit auch Radhäuser.
Ich frage mich gerade, ob sich da schon die Hersteller auch durch diese
Punkte schon auf Radnabenmotoren vorbereitet haben?! Und so im Radhaus
gleich schon mehr Platz gelassen hat, aber das in den Varianten ohne
RN-Motor dann wieder füllen musste.
Grüße,
Ralf
Werner Schmidt
Oct 23, 2016, 2:31:48 PM10/23/16
to
Wettbewerb recht gut" ...
Beim Attribut "exzellent" sehe ich den Vergleich halt im
Sportwagenbereich. Und nach da haben die Brot-und-Butter-Autos von Ford
IMO viel Luft.
Das "Bashing" bezog sich somit mehr auf die Aussage des
Ford-Projektleiters als auf die Marke.
Gruß
Werner
Sieghard Schicktanz
Oct 23, 2016, 8:13:06 PM10/23/16
to
Hallo Wolfgang,
Du schriebst am Sat, 22 Oct 2016 21:28:00 -0300:
> > Ich hatte mal die Idee, daß es evtl. möglich sein könnte, den Motor für
> > einen solchen Zweck zu teilen - der Stator mit zum Erzeugen des
...
> Mannomann! LUFTSPALT!!!!!!!!!!
Ja, der ist da wohl eines der wesentlichen Probleme. Eine herausforderung
nicht nur für die Magnetiker.
Du schriebst am Sat, 22 Oct 2016 21:28:00 -0300:
> > Ich hatte mal die Idee, daß es evtl. möglich sein könnte, den Motor für
> > einen solchen Zweck zu teilen - der Stator mit zum Erzeugen des
> Mannomann! LUFTSPALT!!!!!!!!!!
Ja, der ist da wohl eines der wesentlichen Probleme. Eine herausforderung
nicht nur für die Magnetiker.
Wolfgang Allinger
Oct 23, 2016, 10:06:50 PM10/23/16
to
On 24 Oct 16 at group /de/etc/fahrzeug/auto in article 20161024021...@Achmuehle.WOR
<Sieghard....@SchS.de> (Sieghard Schicktanz) wrote:
> Hallo Wolfgang,
> Du schriebst am Sat, 22 Oct 2016 21:28:00 -0300:
>>> Ich hatte mal die Idee, daß es evtl. möglich sein könnte, den Motor für
>>> einen solchen Zweck zu teilen - der Stator mit zum Erzeugen des
> ...
>> Mannomann! LUFTSPALT!!!!!!!!!!
> Ja, der ist da wohl eines der wesentlichen Probleme. Eine herausforderung
> nicht nur für die Magnetiker.
Naja, nem füsiker graust halt vor nix :]
> Hallo Wolfgang,
> Du schriebst am Sat, 22 Oct 2016 21:28:00 -0300:
>>> Ich hatte mal die Idee, daß es evtl. möglich sein könnte, den Motor für
>>> einen solchen Zweck zu teilen - der Stator mit zum Erzeugen des
> ...
>> Mannomann! LUFTSPALT!!!!!!!!!!
> Ja, der ist da wohl eines der wesentlichen Probleme. Eine herausforderung
> nicht nur für die Magnetiker.
Er dreht U-Boote aus dem Vollen und baut E-Motoren im 20kW Bereich mit
Luftspalt von locker 10cm aufwärts.
Das ist keine kleine herausforderung,
sondern eine übergroße Herausforderung.
Du gibst doch sonst immer den Rächtschreihpdocktor! Du schlafst ab!
ma...@invalid.invalid
Oct 25, 2016, 4:08:03 AM10/25/16
to
Ralf Koenig <ralfk...@xmg.de> wrote:
> Am 27.09.2016 um 22:00 schrieb ma...@invalid.invalid:
>> Ralf Koenig <ralfk...@xmg.de> wrote:
>
>> Mal davon abgesehen, dass VW seit 10 Jahren von Retro-Minibussen redet
>> und die Haendler immer noch geliftete T5 anbieten, die konzeptionell
>> noch mal 5 Jahre aelter sind.
>
> Da ist echt was dran. Die Verheißungen waren oft groß.
Ja. Ich probiere naechste Woche übrigens den neuen PSA-Toyota-Van.
> Kleiner Exkurs, was ich in den den letzten Tagen so recherchiert hatte:
[...so einiges interessantes...]
Was da halt irgendwann ganz klar herauskommt ist, dass Auto-KOnstruktion
an sich kein Hexenwerk mehr ist. Für die Jungs, deren added value es
ist, einen Verbrennungsmotor autotauglich zu machen, ist das in der Tat
zum Fürchten.
>> Ralf, das geht so nicht. Wenn Du nicht schnell beschleunigen willst,
>> dann musst Du das Pedal ja nicht ganz durchtreten. Aber wenn es
>> unkompliziert geht, und die Kunden es wollen, kriegen sie es halt. Heute
>> ist es zwangslaeufig kompliziert und teuer, mit dem E-Auto wird es
>> guenstiger.
>
> Ich fand da das hier ganz interessant:
> http://www.greencarreports.com/news/1106674_what-will-be-the-most-unexpected-thing-about-tesla-model-3-poll-results
>
> ------------------------------------------------------------------
> "What will be the most unexpected thing about the Tesla Model 3?"
> Umfrage am 10 Oct 2016 per Twitter von GreenCarReports
>
> Ergebnis mit einer Stichprobengröße von 75 Stimmen:
> 43% Electric range
> 25% Autopilot features
> 23% Price
> 9% Horsepower
> ------------------------------------------------------------------
>
> Also womit kann man zumindest den Großteil dieser 75 Leute noch dann im
> Serienmodell überraschen und deren Erwartungen übertreffen? 1) Mit
> Reichweite und 2) etwas günstiger und fahrautomatisierter wäre gut! Kaum
> jemand will da noch mehr Motorleistung.
Ehm, das gibt die Fragestellung so nicht her. Extrapolierend aus der
Annahme, dass der Basis-3 mit einem Motor kommt, dass man zwei Motoren
und ansprechend viel Batterie haben kann, und dass das Basis-Modell in
weniger als 6 Sekunden auf 100 gehen soll, ist eine Beschleunigung im
Bereich von 3-4 Sekunden für das Topmodell nicht überraschend. :)
> Nun dürfte jedem klar sein, dass auch Peak-kW sowohl etwas Reichweite
> fressen, wenn man sie nutzt, und in der Konstruktion und Produktion
> etwas kosten, auch wenn man sie nicht nutzt. Und Reku: naja, die geht
> nicht beliebig hoch, also: besser sanfter beschleunigen.
>
> Ergo => Peak-Motorleistung runter von Tesla-Werten der Vergangenheit,
> dann wird das andere (Reichweite, Kosten) fast automatisch besser. Die
> klassische Grenze, wo fahraktive Autos beginnen, waren immer so 10
> Sekunden und ich finde, das reicht dicke.
Das sei Dir unbenommen. Wenn ich 5 haben kann, will ich die halt. :)
>> Geh davon aus, dass Beschleunigung unter 6 Sekunden in
>> Zukunft ein eher gewoehnliches Feature sein wird.
>
> Dann bleibt meine Hoffnung, dass die Fahrer das sparsam und bedacht
> einsetzen und nicht auf ihre automatischen Notbremssysteme vertrauen. :-)
Die Fahrer heute nutzen ihre maximale Beschleunigung doch schon eher
sehr selten aus.
> Und mal ehrlich: so digitalfahren a la Kotzmühle hält doch auch keiner
> wirklich dauerhaft aus. Das mag mal nett sein auf dem Rummelplatz, aber
> dann war's das auch wieder.
Zum Ueberholen ist es halt praktisch.
>> Ehm, noe. Auch wenn ich quasi nie am Limit beschleunige, so erfreue ich
>> mich beim Motorrad doch der Tatsache, dass es gut abgeht. Ich nutze das
>> in der Stadt, um den Autos aus dem Weg zu kommen, und ausserorts fuer
>> schnelle risikoarme Ueberholmanoever, und einfach weil Beschleunigung
>> Spass macht.
>
> Das ist noch ein Verbrenner-Teil, oder?
Die Zahl der Elektromotoren ist darin wirklich begrenzt. Anlasser und
Benzinpumpe, schätze ich mal :)
> Die haben so viel Motorleistung ja eigentlich nur, damit im zivilen,
> sozial verträglichen Rahmen bzgl. Lautstärke auch schon genug anliegt.
> Da man mit dem E-Motor das aber ganz sozial verträglich jedes Mal wenn
> gebraucht/gewünscht ausreizen kann, reicht an sich auch die Hälfte der
> Leistung.
Jein. Sicherlich, wenn ich davon ausgehe, dass ich meistens
Beschleunigung vielleicht um 6s von 0 auf 100 nutze (bzw Ausschnitte
davon, man beschleunigt ja eher selten aus dem Stand, sondern eher aus
Kurven hinaus bzw zum Überholen), dann reichte weniger Leistung.
Allerdings ist mein Motorrad auch mit knapp 70 PS eher schwächlich.
Sportmaschinen haben mindestens das Doppelte, und Gewichtsparität (1 PS
Leistung pro kg Gewicht) ist erreicht, bei um 200 PS. Es gibt Leute, die
finden das sinnvoll (sogar wenn sie tendenziell im Bereich der StVO
unterwegs sind).
>> Und die magische Zahl in dem Spiel ist ja die Beschleunigung. Da kommt
>> man ja irgendwo sowieso an die Grenze der Physik.
>
> Dann schaust du wohl kein Drag Racing. :-)
Selten, stimmt :)
> "A top fuel dragster accelerates from a standstill to 100 miles per hour
> (160 km/h) in as little as 0.8 seconds This acceleration subjects the
> driver to an average force of about 39 m/s2 (4.0 g) over the duration of
> the race."
>
> https://en.wikipedia.org/wiki/Top_Fuel
>
> Also: ein Wert von irgendwas um 0,3 bis 0,6 sec auf 100 km/h wurde damit
> in diesen Spezialfahrzeugen längst erreicht.
>
> Und die Dinger haben immer noch das Prinzip: Gummireifen stößt sich am
> Asphalt ab. Also weder eine Zahnradbahn zum Abstoßen noch
> Turbinen-Strahltriebwerke zum Abstoßen an der Luft. Das physikalische
> Limit ist also noch ein ganzes Stück weg.
Ja. Wobei halt immer noch zu bedenken ist, dass die Top Fueler nach
einem derartigen Rennen Reifen wechseln. Im Alltag ist das weniger
praktisch.
Ich hatte ja den P90D probiert, da hat bei maximaler Beschleunigung
nichts gequietscht oder durchgedreht. Aber hart für die Reifen ist das
auch. Wenn man 4 g erreichen will, braucht man Klebstoff an den Rädern :)
>> Mir gefaellt das Tesla-Konzept recht gut - richtig viel Batterie fuer die
>> praxisgerechte Reichweite, Doppelmotor mit viel Leistung, und in Verbindung
>> mit der tiefliegenden Batterie ein angenehmes Fahrverhalten, und vor allem:
>> man kann es kaufen.
>
> Der Einstiegs-Model-X wurde aber gerade etwas teurer.
>
> Die 60 kWh-Batterieoption ist gestrichen und Luftfahrwerk ist jetzt
> verpflichtend mit drin.
>
> http://www.motorauthority.com/news/1106597_tesla-drops-entry-level-model-x-60d-after-3-months
>
> Jetzt geht es in DE bei 98.900 EUR los. Das waren voher noch 89.100 EUR
> für die 60 kWh-Variante. Naja, ein 10'er mehr, who really cares.
;)
Die Batterie beim 60er und beim 75er war ja die gleiche, nur
softwaretechnisch beschränkt.
> Ich finde da andere Sachen spannender:
> Zoe 41 kWh mit Batterieleasing. Etwa gleiche praktische Reichweite (300
> -320 km) wie so ein Tesla mit dessen kleinen Batterieoptionen (60,70
> kWh), ein Fünftel des Anschaffungspreises. Und in 2 Stück Zoe gehen 8
> Leute rein. Oder 5 Leute plus einiges an Gepäck. :-) Dazu kein Ärger
> beim Einparken. Bundesweit genug Typ-2-Lader mit 22 kW. Eine Zoe besitzt
> man, die zweite wird für den Urlaub dazugeliehen.
> Bestellbar ist die Zoe 41 schon, Auslieferung ab Januar.
Interessant. Zoe gefällt mir auch. Würde ich in der Grössenklasse
suchen, wäre das ein heisser Kandidat.
cu
.\\arc
> Am 27.09.2016 um 22:00 schrieb ma...@invalid.invalid:
>> Ralf Koenig <ralfk...@xmg.de> wrote:
>
>> Mal davon abgesehen, dass VW seit 10 Jahren von Retro-Minibussen redet
>> und die Haendler immer noch geliftete T5 anbieten, die konzeptionell
>> noch mal 5 Jahre aelter sind.
>
> Da ist echt was dran. Die Verheißungen waren oft groß.
Ja. Ich probiere naechste Woche übrigens den neuen PSA-Toyota-Van.
> Kleiner Exkurs, was ich in den den letzten Tagen so recherchiert hatte:
[...so einiges interessantes...]
Was da halt irgendwann ganz klar herauskommt ist, dass Auto-KOnstruktion
an sich kein Hexenwerk mehr ist. Für die Jungs, deren added value es
ist, einen Verbrennungsmotor autotauglich zu machen, ist das in der Tat
zum Fürchten.
>> Ralf, das geht so nicht. Wenn Du nicht schnell beschleunigen willst,
>> dann musst Du das Pedal ja nicht ganz durchtreten. Aber wenn es
>> unkompliziert geht, und die Kunden es wollen, kriegen sie es halt. Heute
>> ist es zwangslaeufig kompliziert und teuer, mit dem E-Auto wird es
>> guenstiger.
>
> Ich fand da das hier ganz interessant:
> http://www.greencarreports.com/news/1106674_what-will-be-the-most-unexpected-thing-about-tesla-model-3-poll-results
>
> ------------------------------------------------------------------
> "What will be the most unexpected thing about the Tesla Model 3?"
> Umfrage am 10 Oct 2016 per Twitter von GreenCarReports
>
> Ergebnis mit einer Stichprobengröße von 75 Stimmen:
> 43% Electric range
> 25% Autopilot features
> 23% Price
> 9% Horsepower
> ------------------------------------------------------------------
>
> Also womit kann man zumindest den Großteil dieser 75 Leute noch dann im
> Serienmodell überraschen und deren Erwartungen übertreffen? 1) Mit
> Reichweite und 2) etwas günstiger und fahrautomatisierter wäre gut! Kaum
> jemand will da noch mehr Motorleistung.
Ehm, das gibt die Fragestellung so nicht her. Extrapolierend aus der
Annahme, dass der Basis-3 mit einem Motor kommt, dass man zwei Motoren
und ansprechend viel Batterie haben kann, und dass das Basis-Modell in
weniger als 6 Sekunden auf 100 gehen soll, ist eine Beschleunigung im
Bereich von 3-4 Sekunden für das Topmodell nicht überraschend. :)
> Nun dürfte jedem klar sein, dass auch Peak-kW sowohl etwas Reichweite
> fressen, wenn man sie nutzt, und in der Konstruktion und Produktion
> etwas kosten, auch wenn man sie nicht nutzt. Und Reku: naja, die geht
> nicht beliebig hoch, also: besser sanfter beschleunigen.
>
> Ergo => Peak-Motorleistung runter von Tesla-Werten der Vergangenheit,
> dann wird das andere (Reichweite, Kosten) fast automatisch besser. Die
> klassische Grenze, wo fahraktive Autos beginnen, waren immer so 10
> Sekunden und ich finde, das reicht dicke.
Das sei Dir unbenommen. Wenn ich 5 haben kann, will ich die halt. :)
>> Geh davon aus, dass Beschleunigung unter 6 Sekunden in
>> Zukunft ein eher gewoehnliches Feature sein wird.
>
> Dann bleibt meine Hoffnung, dass die Fahrer das sparsam und bedacht
> einsetzen und nicht auf ihre automatischen Notbremssysteme vertrauen. :-)
Die Fahrer heute nutzen ihre maximale Beschleunigung doch schon eher
sehr selten aus.
> Und mal ehrlich: so digitalfahren a la Kotzmühle hält doch auch keiner
> wirklich dauerhaft aus. Das mag mal nett sein auf dem Rummelplatz, aber
> dann war's das auch wieder.
Zum Ueberholen ist es halt praktisch.
>> Ehm, noe. Auch wenn ich quasi nie am Limit beschleunige, so erfreue ich
>> mich beim Motorrad doch der Tatsache, dass es gut abgeht. Ich nutze das
>> in der Stadt, um den Autos aus dem Weg zu kommen, und ausserorts fuer
>> schnelle risikoarme Ueberholmanoever, und einfach weil Beschleunigung
>> Spass macht.
>
> Das ist noch ein Verbrenner-Teil, oder?
Die Zahl der Elektromotoren ist darin wirklich begrenzt. Anlasser und
Benzinpumpe, schätze ich mal :)
> Die haben so viel Motorleistung ja eigentlich nur, damit im zivilen,
> sozial verträglichen Rahmen bzgl. Lautstärke auch schon genug anliegt.
> Da man mit dem E-Motor das aber ganz sozial verträglich jedes Mal wenn
> gebraucht/gewünscht ausreizen kann, reicht an sich auch die Hälfte der
> Leistung.
Jein. Sicherlich, wenn ich davon ausgehe, dass ich meistens
Beschleunigung vielleicht um 6s von 0 auf 100 nutze (bzw Ausschnitte
davon, man beschleunigt ja eher selten aus dem Stand, sondern eher aus
Kurven hinaus bzw zum Überholen), dann reichte weniger Leistung.
Allerdings ist mein Motorrad auch mit knapp 70 PS eher schwächlich.
Sportmaschinen haben mindestens das Doppelte, und Gewichtsparität (1 PS
Leistung pro kg Gewicht) ist erreicht, bei um 200 PS. Es gibt Leute, die
finden das sinnvoll (sogar wenn sie tendenziell im Bereich der StVO
unterwegs sind).
>> Und die magische Zahl in dem Spiel ist ja die Beschleunigung. Da kommt
>> man ja irgendwo sowieso an die Grenze der Physik.
>
> Dann schaust du wohl kein Drag Racing. :-)
Selten, stimmt :)
> "A top fuel dragster accelerates from a standstill to 100 miles per hour
> (160 km/h) in as little as 0.8 seconds This acceleration subjects the
> driver to an average force of about 39 m/s2 (4.0 g) over the duration of
> the race."
>
> https://en.wikipedia.org/wiki/Top_Fuel
>
> Also: ein Wert von irgendwas um 0,3 bis 0,6 sec auf 100 km/h wurde damit
> in diesen Spezialfahrzeugen längst erreicht.
>
> Und die Dinger haben immer noch das Prinzip: Gummireifen stößt sich am
> Asphalt ab. Also weder eine Zahnradbahn zum Abstoßen noch
> Turbinen-Strahltriebwerke zum Abstoßen an der Luft. Das physikalische
> Limit ist also noch ein ganzes Stück weg.
Ja. Wobei halt immer noch zu bedenken ist, dass die Top Fueler nach
einem derartigen Rennen Reifen wechseln. Im Alltag ist das weniger
praktisch.
Ich hatte ja den P90D probiert, da hat bei maximaler Beschleunigung
nichts gequietscht oder durchgedreht. Aber hart für die Reifen ist das
auch. Wenn man 4 g erreichen will, braucht man Klebstoff an den Rädern :)
>> Mir gefaellt das Tesla-Konzept recht gut - richtig viel Batterie fuer die
>> praxisgerechte Reichweite, Doppelmotor mit viel Leistung, und in Verbindung
>> mit der tiefliegenden Batterie ein angenehmes Fahrverhalten, und vor allem:
>> man kann es kaufen.
>
> Der Einstiegs-Model-X wurde aber gerade etwas teurer.
>
> Die 60 kWh-Batterieoption ist gestrichen und Luftfahrwerk ist jetzt
> verpflichtend mit drin.
>
> http://www.motorauthority.com/news/1106597_tesla-drops-entry-level-model-x-60d-after-3-months
>
> Jetzt geht es in DE bei 98.900 EUR los. Das waren voher noch 89.100 EUR
> für die 60 kWh-Variante. Naja, ein 10'er mehr, who really cares.
;)
Die Batterie beim 60er und beim 75er war ja die gleiche, nur
softwaretechnisch beschränkt.
> Ich finde da andere Sachen spannender:
> Zoe 41 kWh mit Batterieleasing. Etwa gleiche praktische Reichweite (300
> -320 km) wie so ein Tesla mit dessen kleinen Batterieoptionen (60,70
> kWh), ein Fünftel des Anschaffungspreises. Und in 2 Stück Zoe gehen 8
> Leute rein. Oder 5 Leute plus einiges an Gepäck. :-) Dazu kein Ärger
> beim Einparken. Bundesweit genug Typ-2-Lader mit 22 kW. Eine Zoe besitzt
> man, die zweite wird für den Urlaub dazugeliehen.
> Bestellbar ist die Zoe 41 schon, Auslieferung ab Januar.
Interessant. Zoe gefällt mir auch. Würde ich in der Grössenklasse
suchen, wäre das ein heisser Kandidat.
cu
.\\arc
Ralf Koenig
Oct 25, 2016, 12:10:30 PM10/25/16
to
Am 25.10.2016 um 09:11 schrieb ma...@invalid.invalid:
> Ralf Koenig <ralfk...@xmg.de> wrote:
>> Am 27.09.2016 um 22:00 schrieb ma...@invalid.invalid:
>>> Ralf Koenig <ralfk...@xmg.de> wrote:
>>
>>> Mal davon abgesehen, dass VW seit 10 Jahren von Retro-Minibussen redet
>>> und die Haendler immer noch geliftete T5 anbieten, die konzeptionell
>>> noch mal 5 Jahre aelter sind.
>>
>> Da ist echt was dran. Die Verheißungen waren oft groß.
>
> Ja. Ich probiere naechste Woche übrigens den neuen PSA-Toyota-Van.
Ok. Also den Diesel. :-) Gibt ja ausschließlich solche.
> Ralf Koenig <ralfk...@xmg.de> wrote:
>> Am 27.09.2016 um 22:00 schrieb ma...@invalid.invalid:
>>> Ralf Koenig <ralfk...@xmg.de> wrote:
>>
>>> Mal davon abgesehen, dass VW seit 10 Jahren von Retro-Minibussen redet
>>> und die Haendler immer noch geliftete T5 anbieten, die konzeptionell
>>> noch mal 5 Jahre aelter sind.
>>
>> Da ist echt was dran. Die Verheißungen waren oft groß.
>
> Ja. Ich probiere naechste Woche übrigens den neuen PSA-Toyota-Van.
>> [Umfrage]
>
> Ehm, das gibt die Fragestellung so nicht her. Extrapolierend aus der
> Annahme, dass der Basis-3 mit einem Motor kommt, dass man zwei Motoren
> und ansprechend viel Batterie haben kann, und dass das Basis-Modell in
> weniger als 6 Sekunden auf 100 gehen soll, ist eine Beschleunigung im
> Bereich von 3-4 Sekunden für das Topmodell nicht überraschend. :)
Ich habe es anders gedeutet: eine "Beschleunigung im Bereich von 3-4
> Ehm, das gibt die Fragestellung so nicht her. Extrapolierend aus der
> Annahme, dass der Basis-3 mit einem Motor kommt, dass man zwei Motoren
> und ansprechend viel Batterie haben kann, und dass das Basis-Modell in
> weniger als 6 Sekunden auf 100 gehen soll, ist eine Beschleunigung im
> Bereich von 3-4 Sekunden für das Topmodell nicht überraschend. :)
Sekunden für das Topmodell" würde die Leute nicht mehr wirklich thrillen.
Aber eine Aussage: ok, wir haben nochmal nachgedacht, einen "Save the
earth"-Modus (Tesla-Sprache muss so großkotzig sein!) reinprogrammiert,
wo alles auf besondere Effizienz getrimmt wird, und da schafft er dann
selbst das Basmodell nicht nur 215 Meilen, sondern sogar 300 Meilen.
"Save the earth"-Modus würde dann in etwa sowas wie NEFZ-artiges Fahren
erlauben. :-) Und man würde so auch die Tree Hugger abholen.
Oder eben, man nennt noch ein Model III 300 eta, bei das zusätzlich mit
technischen Maßnahmen zur Wirkungsgradverbesserung verbunden ist.
Reichweite nicht nur aus großer Batterie, sondern nochmal optimierten
Fahrwiderständen.
>>> Geh davon aus, dass Beschleunigung unter 6 Sekunden in
>>> Zukunft ein eher gewoehnliches Feature sein wird.
>>
>> Dann bleibt meine Hoffnung, dass die Fahrer das sparsam und bedacht
>> einsetzen und nicht auf ihre automatischen Notbremssysteme vertrauen. :-)
>
> Die Fahrer heute nutzen ihre maximale Beschleunigung doch schon eher
> sehr selten aus.
und materialverschleißend. Im EV merkt man das viel weniger.
>> Und mal ehrlich: so digitalfahren a la Kotzmühle hält doch auch keiner
>> wirklich dauerhaft aus. Das mag mal nett sein auf dem Rummelplatz, aber
>> dann war's das auch wieder.
>
> Zum Ueberholen ist es halt praktisch.
oder Sichtweite.
Schmal muss man sein, dann passt das noch besser.
>>> Ehm, noe. Auch wenn ich quasi nie am Limit beschleunige, so erfreue ich
>>> mich beim Motorrad doch der Tatsache, dass es gut abgeht. Ich nutze das
>>> in der Stadt, um den Autos aus dem Weg zu kommen, und ausserorts fuer
>>> schnelle risikoarme Ueberholmanoever, und einfach weil Beschleunigung
>>> Spass macht.
>>
>> Das ist noch ein Verbrenner-Teil, oder?
>
> Die Zahl der Elektromotoren ist darin wirklich begrenzt. Anlasser und
> Benzinpumpe, schätze ich mal :)
Wenn ABS: noch eine elektrisch betriebene Hydraulikpumpe.
Neuere BMW-Motorräder: noch ne elektrische (Zusatz)-Kühlmittelpumpe.
Und je nach Mopped vielleicht noch paar kleine Sachen.
>> "A top fuel dragster accelerates from a standstill to 100 miles per hour
>> (160 km/h) in as little as 0.8 seconds This acceleration subjects the
>> driver to an average force of about 39 m/s2 (4.0 g) over the duration of
>> the race."
>>
>> https://en.wikipedia.org/wiki/Top_Fuel
>>
>> Also: ein Wert von irgendwas um 0,3 bis 0,6 sec auf 100 km/h wurde damit
>> in diesen Spezialfahrzeugen längst erreicht.
>>
>> Und die Dinger haben immer noch das Prinzip: Gummireifen stößt sich am
>> Asphalt ab. Also weder eine Zahnradbahn zum Abstoßen noch
>> Turbinen-Strahltriebwerke zum Abstoßen an der Luft. Das physikalische
>> Limit ist also noch ein ganzes Stück weg.
>
> Ja. Wobei halt immer noch zu bedenken ist, dass die Top Fueler nach
> einem derartigen Rennen Reifen wechseln. Im Alltag ist das weniger
> praktisch.
physikalische Limits.
> Ich hatte ja den P90D probiert, da hat bei maximaler Beschleunigung
> nichts gequietscht oder durchgedreht.
Zusammenhang mit einem E-Motor. Und "e-Gas" hat so ein BEV auch immer. :-)
Quietschen und durchdrehen kostet eh nur Zeit, wer nicht zuerst ne
schicke Gummispur am Boden braucht, dann zurückrollt und dann darauf
beim zweiten Mal loswetzt.
> Aber hart für die Reifen ist das auch.
regelmäßig auf den Pinsel drücken. Statt Tankabo gibt's dann ein
Reifenabo. Und bestimmt auch bald Knautschlack.
> Wenn man 4 g erreichen will, braucht man Klebstoff an den Rädern :)
AGD. :-)
>> Jetzt geht es in DE bei 98.900 EUR los. Das waren voher noch 89.100 EUR
>> für die 60 kWh-Variante. Naja, ein 10'er mehr, who really cares.
>
> ;)
>
> Die Batterie beim 60er und beim 75er war ja die gleiche, nur
> softwaretechnisch beschränkt.
eher als später mal haben will.
Grüße,
Ralf
Ralf Koenig
Oct 25, 2016, 7:20:58 PM10/25/16
to
Am 25.10.2016 um 18:10 schrieb Ralf Koenig:
>> Die Zahl der Elektromotoren ist darin wirklich begrenzt. Anlasser und
>> Benzinpumpe, schätze ich mal :)
>
> Und auf jeden Fall Lichtmaschine - mit umgedrehtem Wirkprinzip.
>
> Wenn ABS: noch eine elektrisch betriebene Hydraulikpumpe.
>
> Neuere BMW-Motorräder: noch ne elektrische (Zusatz)-Kühlmittelpumpe.
>
> Und je nach Mopped vielleicht noch paar kleine Sachen.
Was mir noch eingefallen ist oder ich kurz gegoogelt habe, dass es
>> Die Zahl der Elektromotoren ist darin wirklich begrenzt. Anlasser und
>> Benzinpumpe, schätze ich mal :)
>
> Und auf jeden Fall Lichtmaschine - mit umgedrehtem Wirkprinzip.
>
> Wenn ABS: noch eine elektrisch betriebene Hydraulikpumpe.
>
> Neuere BMW-Motorräder: noch ne elektrische (Zusatz)-Kühlmittelpumpe.
>
> Und je nach Mopped vielleicht noch paar kleine Sachen.
Motorräder damit gibt:
* Kühlerlüfter, wenn verbaut
* kleine E-Motoren, die die Zeiger im Kombiinstrument bewegen (wenn
keine Tachowelle mehr) und wenn kein Voll-Digitaltacho
* Stellmotoren im DKG oder ASG, wenn verbaut, wenn hydraulisch, dann
deren Pumpe, wenn die nicht mechanisch am Motor hängt
* Stellmotoren für die Sekundärklappe im Auspuff (für mehr Brummbrumm im
unreglementierten Bereich)
* Stellmotor an der Drosselklappe (wenn e-Gas, also Ride-by-Wire System)
* Stellmotor für die Verriegelung der Lenkung, wenn nicht irgendwie
mechanisch
* Keyless Ride und Zentralverriegelung, dann sind Stellmotoren in den
Schlössern wie Tankdeckel und ggf. den Koffern und wo sonst noch
abschließbare Sachen sind (unterm Sitz oder so)
* große Luxustourer mit automatischer Leuchtweitenregelung, das braucht
wieder Stellmotoren
* Stellmotoren für Kurvenlicht (z.B. BMW)
* Stellmotoren in der Dynamic Damping Control (z.B. BMW)
* Stellmotoren an der Nockenwellenverstellung, z.B. Ducati
* der Motor fürs alte die alte Blaulicht-Rundumleuchte am
Polizei-Motorrad :-)
Wer also ein Motorrad hat, das jung genug ist, wird ggf. so einiges an
Elektromotor-Kleinkram finden. Aber dein's sollte ja spochtlich sein. :-)
Solltest du ein älteres Motorrad haben, wird das tatsächlich
überschaubar sein, dann fehlte nur die Lichtmaschine.
Grüße,
Ralf
PS: Sorry, mein eigener Zwang bewegt mich zu solchen Listen von
Möglichkeiten. Die Grundannahme, dass Stellmotoren in modernen
Fahrzeugen einfach überall lauern.
Sieghard Schicktanz
Oct 27, 2016, 5:51:44 AM10/27/16
to
Hallo Ralf,
Du schriebst am Sun, 23 Oct 2016 10:01:30 +0200:
> > Ich hatte mal die Idee, daß es evtl. möglich sein könnte, den Motor für
> > einen solchen Zweck zu teilen - der Stator mit zum Erzeugen des
> > Antriebsfeldes wäre dann fest mit dem Fahrzeugkörper verbunden, während
> > der Rotor fest im Rad oder an der Achse mit genügend radialer
...
> Wenn der Stator fest an der Karosse und der Rotor fest am Rad wäre, ist
> doch dann kein Luftspalt mehr zwischen Rotor und Stator, sondern da
> passt dann eine ganze Katze durch. Mindestens.
Tierquäler! Du heißt doch Ralf, nicht Alf, oder magst Du auch Katzen-
Frikassee?
Nee, schau' Dir mal meine Entgegnung auf Wolfgang's Einwendung mit dem
"LUFTSPALT!!!!!!!!!!" an. Du darfst das gerne zerpflücken und widerlegen,
es ist ja nur eine Idee, ohne Berücksichtigung der technischen
Relisierbarkeit.
> Was wäre der Vorteil: so bekommt man weniger ungefederte Masse. Und ja,
> gegenüber der klassischen Anordnung (zentraler E-Motor plus 2
> Antriebswellen) drückt man den E-Motor nach außen und hat dazwischen
> mehr Platz.
>
> Aber diese Idee verbindet doch sonst irgendwie die Nachteile:
>
> * der (zu kühlende) Stator wäre immer noch beweglich zur Karosserie
Nicht unbedingt.
> * es ist kein RN-Motor in dem Sinne mehr, den man durch Abschrauben des
> Rades und ein paar Strippen/Leitungen in der Hand hat
Mach' den Stator nicht rundrum, sondern wie einen Bremssattel nur teilweise
übergreifend (es muß ja sowieso ein Vielpolstator werden), dann geht auch
das. Oder mach' den Rotor auch Teil des fest angebrachten Radaufbaus.
> * damit gibt es auch die einfachen Nachrüst- oder Umrüstmöglichkeiten
> nicht mehr
Halt ähnlich wie Bremsscheiben bei Scheibenbremsen, wahrscheinlich halt
größer.
> * der Radnabenmotor an sich war relativ anwendungsneutral und passte in
Für eine solche Konstruktion dürfte es durchaus auch andere Anwendungen
geben als nur für Elektro-Autos.
> den Bauraum innerhalb der Felge; deine Idee müsste wieder an jede
Der Platzbedarf könnte kritisch werden, das trifft zu.
> Anwendung (jede Karosserie) angepasst werden, gerade die Befestigung des
> Stators und die Nachführmechaniken
Bei Scheibenbremsen geht das ja auch.
[Winkelgetriebe]
selber mal argumentiert, daß zur Untersetzung eines Standard-Elektromotors
auf Raddrehzahl ein _einstufiges_ Getriebe nicht reichte?
> GKN dürfte sich bevorzugt diese Anordnung ausdenken, wenn der Wunsch
> käme: der Elektro-Zentralmotor muss da weg, weil der Platz gebraucht
> wird, aber die dann 2 E-Motoren müssen an der Karosse bleiben, damit die
> Räder nicht zu schwer werden. Denn so bleibt das Business mit den
> Antriebswellen und externen Simpelgetrieben. :-)
_Das_ ist natürlich ein durchschlagendes Argument...
(Nur kein Fortschritt, der behindert nur das Geschäft.)
Du schriebst am Sun, 23 Oct 2016 10:01:30 +0200:
> > Ich hatte mal die Idee, daß es evtl. möglich sein könnte, den Motor für
> > einen solchen Zweck zu teilen - der Stator mit zum Erzeugen des
> > Antriebsfeldes wäre dann fest mit dem Fahrzeugkörper verbunden, während
> > der Rotor fest im Rad oder an der Achse mit genügend radialer
> Also das Rad muss sich doch relativ zur Karosse bewegen können, dafür
> machen wir ja den ganzen Aufwand um die Federung.
Ja, sicher.
> machen wir ja den ganzen Aufwand um die Federung.
> Wenn der Stator fest an der Karosse und der Rotor fest am Rad wäre, ist
> doch dann kein Luftspalt mehr zwischen Rotor und Stator, sondern da
> passt dann eine ganze Katze durch. Mindestens.
Frikassee?
Nee, schau' Dir mal meine Entgegnung auf Wolfgang's Einwendung mit dem
"LUFTSPALT!!!!!!!!!!" an. Du darfst das gerne zerpflücken und widerlegen,
es ist ja nur eine Idee, ohne Berücksichtigung der technischen
Relisierbarkeit.
> Was wäre der Vorteil: so bekommt man weniger ungefederte Masse. Und ja,
> gegenüber der klassischen Anordnung (zentraler E-Motor plus 2
> Antriebswellen) drückt man den E-Motor nach außen und hat dazwischen
> mehr Platz.
>
> Aber diese Idee verbindet doch sonst irgendwie die Nachteile:
>
> * der (zu kühlende) Stator wäre immer noch beweglich zur Karosserie
> * es ist kein RN-Motor in dem Sinne mehr, den man durch Abschrauben des
> Rades und ein paar Strippen/Leitungen in der Hand hat
übergreifend (es muß ja sowieso ein Vielpolstator werden), dann geht auch
das. Oder mach' den Rotor auch Teil des fest angebrachten Radaufbaus.
> * damit gibt es auch die einfachen Nachrüst- oder Umrüstmöglichkeiten
> nicht mehr
größer.
> * der Radnabenmotor an sich war relativ anwendungsneutral und passte in
geben als nur für Elektro-Autos.
> den Bauraum innerhalb der Felge; deine Idee müsste wieder an jede
> Anwendung (jede Karosserie) angepasst werden, gerade die Befestigung des
> Stators und die Nachführmechaniken
[Winkelgetriebe]
> Von der Kardanwelle kommt ein kleines Zahnrad von sagen wir 20 Zähnen
> (braun), und das Achsdifferenzial hat ein Zahnrad von 200 Zähnen (gelb).
Ja, ok, eine gewisse Untersetzung geht natürlich. Aber hattest Du nicht
> (braun), und das Achsdifferenzial hat ein Zahnrad von 200 Zähnen (gelb).
selber mal argumentiert, daß zur Untersetzung eines Standard-Elektromotors
auf Raddrehzahl ein _einstufiges_ Getriebe nicht reichte?
> GKN dürfte sich bevorzugt diese Anordnung ausdenken, wenn der Wunsch
> käme: der Elektro-Zentralmotor muss da weg, weil der Platz gebraucht
> wird, aber die dann 2 E-Motoren müssen an der Karosse bleiben, damit die
> Räder nicht zu schwer werden. Denn so bleibt das Business mit den
> Antriebswellen und externen Simpelgetrieben. :-)
(Nur kein Fortschritt, der behindert nur das Geschäft.)
Sieghard Schicktanz
Oct 27, 2016, 5:51:44 AM10/27/16
to
Hallo Wolfgang,
Du schriebst am Sun, 23 Oct 2016 22:55:00 -0300:
> >> Mannomann! LUFTSPALT!!!!!!!!!!
>
> > Ja, der ist da wohl eines der wesentlichen Probleme. Eine
> > herausforderung nicht nur für die Magnetiker.
...
Aber zum Thems: Überleg' mal, welche Freiheitsgrade das Rad gegenüber dem
Wagenkörper für die Federung haben muß- Na?
Gerade mal für die Auf-/Ab-Bewegung, allerdings nicht geradlinig, sondern
etwas krumm. Bei geeignet ausgeführter Aufhängung ändert sich die Lage des
Rotors _quer_ zum Stator dabei überhaupt nicht (nur um die konstruktiv
vorgesehenen Passungenauigkeiten des Aufbaus), so daß sich auch der
Luftspalt nicht ändert. Lediglich die radiale Position des Rotors zum
Stator schwankt deutlich um den vorgesehen Federweg. Wenn man dann
überlegt, daß es Maschinen gibt, bei denen schnell bewegte Teile innerhalb
von verfahrbaren umgebenden Teilen laufen und dabei Spalte von
Zehntelmillimetern einhalten können, dann sollte da doch was um einen
Millimeter machbar sein.
Gegenargumente?
Du schriebst am Sun, 23 Oct 2016 22:55:00 -0300:
> >> Mannomann! LUFTSPALT!!!!!!!!!!
>
> > Ja, der ist da wohl eines der wesentlichen Probleme. Eine
> > herausforderung nicht nur für die Magnetiker.
> sondern eine übergroße Herausforderung.
>
> Du gibst doch sonst immer den Rächtschreihpdocktor! Du schlafst ab!
Besser als beim Lesen Einschlafen...
>
> Du gibst doch sonst immer den Rächtschreihpdocktor! Du schlafst ab!
Aber zum Thems: Überleg' mal, welche Freiheitsgrade das Rad gegenüber dem
Wagenkörper für die Federung haben muß- Na?
Gerade mal für die Auf-/Ab-Bewegung, allerdings nicht geradlinig, sondern
etwas krumm. Bei geeignet ausgeführter Aufhängung ändert sich die Lage des
Rotors _quer_ zum Stator dabei überhaupt nicht (nur um die konstruktiv
vorgesehenen Passungenauigkeiten des Aufbaus), so daß sich auch der
Luftspalt nicht ändert. Lediglich die radiale Position des Rotors zum
Stator schwankt deutlich um den vorgesehen Federweg. Wenn man dann
überlegt, daß es Maschinen gibt, bei denen schnell bewegte Teile innerhalb
von verfahrbaren umgebenden Teilen laufen und dabei Spalte von
Zehntelmillimetern einhalten können, dann sollte da doch was um einen
Millimeter machbar sein.
Gegenargumente?
Wolfgang Allinger
Oct 27, 2016, 10:29:48 AM10/27/16
to
On 27 Oct 16 at group /de/etc/fahrzeug/auto in article 20161027002...@Achmuehle.WOR
<Sieghard....@SchS.de> (Sieghard Schicktanz) wrote:
> Hallo Wolfgang,
> Du schriebst am Sun, 23 Oct 2016 22:55:00 -0300:
>>>> Mannomann! LUFTSPALT!!!!!!!!!!
>>
>>> Ja, der ist da wohl eines der wesentlichen Probleme. Eine
>>> herausforderung nicht nur für die Magnetiker.
> ...
>> sondern eine übergroße Herausforderung.
>>
>> Du gibst doch sonst immer den Rächtschreihpdocktor! Du schlafst ab!
> Besser als beim Lesen Einschlafen...
> Aber zum Thems: Überleg' mal, welche Freiheitsgrade das Rad gegenüber dem
> Wagenkörper für die Federung haben muß- Na?
> Gerade mal für die Auf-/Ab-Bewegung, allerdings nicht geradlinig, sondern
> etwas krumm. Bei geeignet ausgeführter Aufhängung ändert sich die Lage des
> Rotors _quer_ zum Stator dabei überhaupt nicht (nur um die konstruktiv
> vorgesehenen Passungenauigkeiten des Aufbaus), so daß sich auch der
> Luftspalt nicht ändert. Lediglich die radiale Position des Rotors zum
> Stator schwankt deutlich um den vorgesehen Federweg. Wenn man dann
> überlegt, daß es Maschinen gibt, bei denen schnell bewegte Teile innerhalb
> von verfahrbaren umgebenden Teilen laufen und dabei Spalte von
> Zehntelmillimetern einhalten können, dann sollte da doch was um einen
> Millimeter machbar sein.
> Gegenargumente?
Kann es sein, dass Du radial und axial verbuchselst?
> Hallo Wolfgang,
> Du schriebst am Sun, 23 Oct 2016 22:55:00 -0300:
>>>> Mannomann! LUFTSPALT!!!!!!!!!!
>>
>>> Ja, der ist da wohl eines der wesentlichen Probleme. Eine
>>> herausforderung nicht nur für die Magnetiker.
> ...
>> sondern eine übergroße Herausforderung.
>>
>> Du gibst doch sonst immer den Rächtschreihpdocktor! Du schlafst ab!
> Besser als beim Lesen Einschlafen...
> Aber zum Thems: Überleg' mal, welche Freiheitsgrade das Rad gegenüber dem
> Wagenkörper für die Federung haben muß- Na?
> Gerade mal für die Auf-/Ab-Bewegung, allerdings nicht geradlinig, sondern
> etwas krumm. Bei geeignet ausgeführter Aufhängung ändert sich die Lage des
> Rotors _quer_ zum Stator dabei überhaupt nicht (nur um die konstruktiv
> vorgesehenen Passungenauigkeiten des Aufbaus), so daß sich auch der
> Luftspalt nicht ändert. Lediglich die radiale Position des Rotors zum
> Stator schwankt deutlich um den vorgesehen Federweg. Wenn man dann
> überlegt, daß es Maschinen gibt, bei denen schnell bewegte Teile innerhalb
> von verfahrbaren umgebenden Teilen laufen und dabei Spalte von
> Zehntelmillimetern einhalten können, dann sollte da doch was um einen
> Millimeter machbar sein.
> Gegenargumente?
Und das auch noch ver_querst?
Du willst also den Motor o(f)fensichtlich in Achsrichtung (axial!) des
Feder/Stoßdämpferbeines einbauen. Den Stator oben festmachen und den Rotor
dann unten per Winkelgetriebe ans Rad. Der hat dann ein Axial(!)Bewegung,
die dem Federweg entspricht.
Dann schreib das auch so und schwaller nicht rum.
Dann fällt der Stator aus der ungefederten Masse raus, dafür kommt dann
das Umlenkgetriebe zusätzlich zum Rotor dazu. Als Vorteil des
Umlenkgetriebes könnte das die Motordrehzahl erhöhen, gut für E-Motor.
Könnte klappen und ist vermutlich besser, als ein reiner Nabenmotor.
Je nach Untersetzung wirds (durch Selbsthemmung und/oder Bremsmoment des
Motor) aber schwierig mit Freilauf, d.h. das Auto ist dann nur noch
elektrisch zu bewegen. Schieben ist nicht, abschleppen auch nicht.
Und Segel/Rekuperier Modus geht auch nicht.
Stelle ich mir unlustig vor, wenn durch Panne im E-Teil, alle 4 Räder bei
>100km/h blockieren.
Das möchte ich nicht erleben!
Ralf Koenig
Oct 27, 2016, 10:39:49 AM10/27/16
to
Am 27.10.2016 um 00:22 schrieb Sieghard Schicktanz:
> Hallo Wolfgang,
>
> Du schriebst am Sun, 23 Oct 2016 22:55:00 -0300:
>
>>>> LUFTSPALT!
> Hallo Wolfgang,
>
> Du schriebst am Sun, 23 Oct 2016 22:55:00 -0300:
>
>>
>>> Ja, der ist da wohl eines der wesentlichen Probleme. Eine
>>> herausforderung nicht nur für die Magnetiker.
> ...
>> sondern eine übergroße Herausforderung.
>>
> Aber zum Thema: Überleg' mal, welche Freiheitsgrade das Rad gegenüber dem
>>> Ja, der ist da wohl eines der wesentlichen Probleme. Eine
>>> herausforderung nicht nur für die Magnetiker.
> ...
>> sondern eine übergroße Herausforderung.
>>
> Wagenkörper für die Federung haben muß- Na?
>
> Gerade mal für die Auf-/Ab-Bewegung,
Das ist zu wenig.
>
> Gerade mal für die Auf-/Ab-Bewegung,
Sondern so eine Karosse neigt sich in Kurven ja auch seitlich. Und beim
Beschleunigen/Bremsen neigt er sich nach vorn/hinten.
Und vorne sind die Räder ja noch gelenkt.
> allerdings nicht geradlinig, sondern etwas krumm.
> Bei geeignet ausgeführter Aufhängung ändert sich die Lage des
> Rotors _quer_ zum Stator dabei überhaupt nicht (nur um die konstruktiv
> vorgesehenen Passungenauigkeiten des Aufbaus),
> so daß sich auch der
> Luftspalt nicht ändert. Lediglich die radiale Position des Rotors zum
> Stator schwankt deutlich um den vorgesehen Federweg. Wenn man dann
> überlegt, daß es Maschinen gibt, bei denen schnell bewegte Teile innerhalb
> von verfahrbaren umgebenden Teilen laufen und dabei Spalte von
> Zehntelmillimetern einhalten können, dann sollte da doch was um einen
> Millimeter machbar sein.
>
> Gegenargumente?
Grüße,
Ralf
Sieghard Schicktanz
Oct 27, 2016, 4:13:05 PM10/27/16
to
Hallo Ralf,
Du schriebst am Thu, 27 Oct 2016 16:39:46 +0200:
> > Aber zum Thema: Überleg' mal, welche Freiheitsgrade das Rad gegenüber
> > dem Wagenkörper für die Federung haben muß- Na?
> >
> > Gerade mal für die Auf-/Ab-Bewegung,
>
> Das ist zu wenig.
Nein.
> Sondern so eine Karosse neigt sich in Kurven ja auch seitlich. Und beim
> Beschleunigen/Bremsen neigt er sich nach vorn/hinten.
Gegenüber _was_ neigt sich die Karosse?
Gegenüber dem Rad allein, oder gegenüber der Rad_aufhängung_?
> Und vorne sind die Räder ja noch gelenkt.
Nur die Räder allein, oder doch eher inklusive deren Achse und Nabe?
> > allerdings nicht geradlinig, sondern etwas krumm.
>
> Das reicht nicht.
Doch - auf einem Bogen um die Aufhängung. Liegt die in der Fahrzeugmitte,
bewirkt der Bogen eine sich änderende Neigung der Radebene gegenüber einer
Ebene senkrecht zum Fahrzeugboden in Fahrtrichtung, liegt die Aufhängung in
Fahrtrichtung vor (oder hinter) dem Rad, bleibt die Radeben zur Karosserie
konstant, die Neigung des Rades ändert sich nicht.
> Die Gummi-Metall-Lager lassen da in Summe noch mal einiges an Spiel.
Was für "Gummi-Metall-Lager"? Im Rad wüßte ich jetzt nichts von "Gummi-
Metall-Lager"n. Die gibt es nur an der Aufhängung, und die ist so
aufgebaut, daß das Rad nicht radial wandert und nicht "eiert" ("wobbelt").
> > Gegenargumente?
>
> Zeichnung?
Zeit? Wenn ich mal dazukomme...
Du schriebst am Thu, 27 Oct 2016 16:39:46 +0200:
> > Aber zum Thema: Überleg' mal, welche Freiheitsgrade das Rad gegenüber
> > dem Wagenkörper für die Federung haben muß- Na?
> >
> > Gerade mal für die Auf-/Ab-Bewegung,
>
> Das ist zu wenig.
> Sondern so eine Karosse neigt sich in Kurven ja auch seitlich. Und beim
> Beschleunigen/Bremsen neigt er sich nach vorn/hinten.
Gegenüber dem Rad allein, oder gegenüber der Rad_aufhängung_?
> Und vorne sind die Räder ja noch gelenkt.
> > allerdings nicht geradlinig, sondern etwas krumm.
>
> Das reicht nicht.
bewirkt der Bogen eine sich änderende Neigung der Radebene gegenüber einer
Ebene senkrecht zum Fahrzeugboden in Fahrtrichtung, liegt die Aufhängung in
Fahrtrichtung vor (oder hinter) dem Rad, bleibt die Radeben zur Karosserie
konstant, die Neigung des Rades ändert sich nicht.
> Die Gummi-Metall-Lager lassen da in Summe noch mal einiges an Spiel.
Metall-Lager"n. Die gibt es nur an der Aufhängung, und die ist so
aufgebaut, daß das Rad nicht radial wandert und nicht "eiert" ("wobbelt").
> > Gegenargumente?
>
> Zeichnung?
Zeit? Wenn ich mal dazukomme...
Sieghard Schicktanz
Oct 27, 2016, 4:13:05 PM10/27/16
to
Hallo Wolfgang,
Du schriebst am Thu, 27 Oct 2016 11:12:00 -0300:
> > Gerade mal für die Auf-/Ab-Bewegung, allerdings nicht geradlinig,
...
oder einer Achse nach außen oder umgekehrt, axial in Richtung einer Achse.
> Und das auch noch ver_querst?
Kannitverstahn.
> Du willst also den Motor o(f)fensichtlich in Achsrichtung (axial!) des
> Feder/Stoßdämpferbeines einbauen. Den Stator oben festmachen und den
> Rotor dann unten per Winkelgetriebe ans Rad. Der hat dann ein
> Axial(!)Bewegung, die dem Federweg entspricht.
Nein. Das ist dann kein Direktantrieb mehr. Aber das wäre auch eine
Möglichkeit für eine geteilte Motorkonstruktion.
(Ah, übrigens, da seh' ich wohl Dein Mißverständnis: Du schaust Dir die
Richtungen in Bezug auf die _Federung_ an, ich meine die aber in Bezug auf
die _Radachse_! Damit vertauschen sich natürlich axiak und radial...)
> Dann fällt der Stator aus der ungefederten Masse raus, dafür kommt dann
> das Umlenkgetriebe zusätzlich zum Rotor dazu. Als Vorteil des
> Umlenkgetriebes könnte das die Motordrehzahl erhöhen, gut für E-Motor.
>
> Könnte klappen und ist vermutlich besser, als ein reiner Nabenmotor.
Ja, das wäre möglich. Kannst gleich ein Patent anmelden.
> Je nach Untersetzung wirds (durch Selbsthemmung und/oder Bremsmoment des
> Motor) aber schwierig mit Freilauf, d.h. das Auto ist dann nur noch
Nur, wenn das Winkelgetriebe ein Schneckengetriebe wäre - _sowas_ sollte
man in einem Antrieb, bei dem Effizienz wichtig ist, aber grundsätzlich
vermeiden. Bei hoher Untersetzung wird aber auch ein direkt gekoppeltes
Getriebe bald schwergängig.
BTW, so eine, entfernt ähnliche, Getriebekonstruktion in der Radnabe gibt's
schon in einem durchaus verbreiteten Auto, nämlich dem Daimler UNIMOG.
Du schriebst am Thu, 27 Oct 2016 11:12:00 -0300:
> > Gerade mal für die Auf-/Ab-Bewegung, allerdings nicht geradlinig,
> > Gegenargumente?
>
> Kann es sein, dass Du radial und axial verbuchselst?
Definier' mal, was Du darunter verstehst. Für mich ist _radial_ vom Zentrum
>
> Kann es sein, dass Du radial und axial verbuchselst?
oder einer Achse nach außen oder umgekehrt, axial in Richtung einer Achse.
> Und das auch noch ver_querst?
> Du willst also den Motor o(f)fensichtlich in Achsrichtung (axial!) des
> Feder/Stoßdämpferbeines einbauen. Den Stator oben festmachen und den
> Rotor dann unten per Winkelgetriebe ans Rad. Der hat dann ein
> Axial(!)Bewegung, die dem Federweg entspricht.
Möglichkeit für eine geteilte Motorkonstruktion.
(Ah, übrigens, da seh' ich wohl Dein Mißverständnis: Du schaust Dir die
Richtungen in Bezug auf die _Federung_ an, ich meine die aber in Bezug auf
die _Radachse_! Damit vertauschen sich natürlich axiak und radial...)
> Dann fällt der Stator aus der ungefederten Masse raus, dafür kommt dann
> das Umlenkgetriebe zusätzlich zum Rotor dazu. Als Vorteil des
> Umlenkgetriebes könnte das die Motordrehzahl erhöhen, gut für E-Motor.
>
> Könnte klappen und ist vermutlich besser, als ein reiner Nabenmotor.
> Je nach Untersetzung wirds (durch Selbsthemmung und/oder Bremsmoment des
> Motor) aber schwierig mit Freilauf, d.h. das Auto ist dann nur noch
man in einem Antrieb, bei dem Effizienz wichtig ist, aber grundsätzlich
vermeiden. Bei hoher Untersetzung wird aber auch ein direkt gekoppeltes
Getriebe bald schwergängig.
BTW, so eine, entfernt ähnliche, Getriebekonstruktion in der Radnabe gibt's
schon in einem durchaus verbreiteten Auto, nämlich dem Daimler UNIMOG.
Ralf Koenig
Oct 28, 2016, 10:36:10 AM10/28/16
to
Am 27.10.2016 um 21:43 schrieb Sieghard Schicktanz:
> Hallo Ralf,
>
> Du schriebst am Thu, 27 Oct 2016 16:39:46 +0200:
>
>>> Aber zum Thema: Überleg' mal, welche Freiheitsgrade das Rad gegenüber
>>> dem Wagenkörper für die Federung haben muß- Na?
>>>
> Hallo Ralf,
>
> Du schriebst am Thu, 27 Oct 2016 16:39:46 +0200:
>
>>> Aber zum Thema: Überleg' mal, welche Freiheitsgrade das Rad gegenüber
>>> dem Wagenkörper für die Federung haben muß- Na?
>>>
> Gegenüber _was_ neigt sich die Karosse?
> Gegenüber dem Rad allein, oder gegenüber der Rad_aufhängung_?
Na beides natürlich:
> Gegenüber dem Rad allein, oder gegenüber der Rad_aufhängung_?
1) die Karosse zur Radaufhängung (z.B. im Domlager=Federbeinstützlager)
und in den Querlenkerbuchsen und
2) zusätzlich die Radaufhängung zum Radträger/Achsschenkel, der wieder
fest (bis auf das Radlager) mit dem Rad verbunden ist.
Die Karosse verändert also ihre Lage zu beidem.
>> Und vorne sind die Räder ja noch gelenkt.
>
> Nur die Räder allein, oder doch eher inklusive deren Achse und Nabe?
Lenkhebeln, die fest am Radträger sind.
> Doch - auf einem Bogen um die Aufhängung. Liegt die in der Fahrzeugmitte,
> bewirkt der Bogen eine sich änderende Neigung der Radebene gegenüber einer
> Ebene senkrecht zum Fahrzeugboden in Fahrtrichtung, liegt die Aufhängung in
> konstant, die Neigung des Rades ändert sich nicht.
>
>> Die Gummi-Metall-Lager lassen da in Summe noch mal einiges an Spiel.
>
> Was für "Gummi-Metall-Lager"? Im Rad wüßte ich jetzt nichts von "Gummi-
> Metall-Lager"n.
Zwischen Karosse und Fahrwerk.
>
>> Die Gummi-Metall-Lager lassen da in Summe noch mal einiges an Spiel.
>
> Was für "Gummi-Metall-Lager"? Im Rad wüßte ich jetzt nichts von "Gummi-
> Metall-Lager"n.
> Die gibt es nur an der Aufhängung, und die ist so
> aufgebaut, daß das Rad nicht radial wandert und nicht "eiert" ("wobbelt").
Nur halt soviel, dass sich das Rad dreht.
>>> Gegenargumente?
>>
>> Zeichnung?
>
> Zeit? Wenn ich mal dazukomme...
habe deine Idee aus der Beschreibung nicht verstanden.
Und dann reden wir hier beliebig aneinander vorbei.
Grüße,
Ralf
Sieghard Schicktanz
Oct 30, 2016, 8:13:10 AM10/30/16
to
Hallo Ralf,
Du schriebst am Fri, 28 Oct 2016 16:36:05 +0200:
> >>> Aber zum Thema: Überleg' mal, welche Freiheitsgrade das Rad gegenüber
> >>> dem Wagenkörper für die Federung haben muß- Na?
>
> > Gegenüber _was_ neigt sich die Karosse?
> > Gegenüber dem Rad allein, oder gegenüber der Rad_aufhängung_?
>
> Na beides natürlich:
...
Gut. Da muß ich zugeben, daß die "Neigung" als Referenzbegriff recht
unglücklich gewählt war.
Eigentlich wollte ich zum Ausdruck bringen, daß die Lage des Rades (der
"Radscheibe") eine _eindimensionale_ Funktion des Federweges bzw. des
Winkels der Aufhängung gegenüber der Karosserie ist. Die Radaufhängung
bewegt sich nur um eine einzige Achse gegenüber dem Fahrzeug.
Damit ist es zumindest _möglich_, eine Radaufhängung zu konstruieren, bei
der die Radscheibe sich nicht axial gegenüber der Karosserie verschiebt
und auch nicht dagegen verkippt.
Und bei "geeigneter" Anbringung kann das evtl. sogar an einer gelenkten
Achse erreicht werden, wo dann als zweiter Freiheitsgrad der Lenkwinkel
("Einschlag") auftritt.
So halt meine Vorstellungen dazu.
Du schriebst am Fri, 28 Oct 2016 16:36:05 +0200:
> >>> Aber zum Thema: Überleg' mal, welche Freiheitsgrade das Rad gegenüber
> >>> dem Wagenkörper für die Federung haben muß- Na?
>
> > Gegenüber _was_ neigt sich die Karosse?
> > Gegenüber dem Rad allein, oder gegenüber der Rad_aufhängung_?
>
> Na beides natürlich:
Gut. Da muß ich zugeben, daß die "Neigung" als Referenzbegriff recht
unglücklich gewählt war.
Eigentlich wollte ich zum Ausdruck bringen, daß die Lage des Rades (der
"Radscheibe") eine _eindimensionale_ Funktion des Federweges bzw. des
Winkels der Aufhängung gegenüber der Karosserie ist. Die Radaufhängung
bewegt sich nur um eine einzige Achse gegenüber dem Fahrzeug.
Damit ist es zumindest _möglich_, eine Radaufhängung zu konstruieren, bei
der die Radscheibe sich nicht axial gegenüber der Karosserie verschiebt
und auch nicht dagegen verkippt.
Und bei "geeigneter" Anbringung kann das evtl. sogar an einer gelenkten
Achse erreicht werden, wo dann als zweiter Freiheitsgrad der Lenkwinkel
("Einschlag") auftritt.
So halt meine Vorstellungen dazu.
Wolfgang Allinger
Oct 30, 2016, 8:13:27 PM10/30/16
to
On 30 Oct 16 at group /de/etc/fahrzeug/auto in article 20161030023...@Achmuehle.WOR
<Sieghard....@SchS.de> (Sieghard Schicktanz) wrote:
> Du schriebst am Fri, 28 Oct 2016 16:36:05 +0200:
> Du schriebst am Fri, 28 Oct 2016 16:36:05 +0200:
> Eigentlich wollte ich zum Ausdruck bringen, daß die Lage des Rades (der
> "Radscheibe") eine _eindimensionale_ Funktion des Federweges bzw. des
> Winkels der Aufhängung gegenüber der Karosserie ist. Die Radaufhängung
> bewegt sich nur um eine einzige Achse gegenüber dem Fahrzeug.
> Damit ist es zumindest _möglich_, eine Radaufhängung zu konstruieren, bei
> der die Radscheibe sich nicht axial gegenüber der Karosserie verschiebt
> und auch nicht dagegen verkippt.
> Und bei "geeigneter" Anbringung kann das evtl. sogar an einer gelenkten
> Achse erreicht werden, wo dann als zweiter Freiheitsgrad der Lenkwinkel
> ("Einschlag") auftritt.
> So halt meine Vorstellungen dazu.
Du hast gerade die De Dion Hinterachse neu erfunden.
> "Radscheibe") eine _eindimensionale_ Funktion des Federweges bzw. des
> Winkels der Aufhängung gegenüber der Karosserie ist. Die Radaufhängung
> bewegt sich nur um eine einzige Achse gegenüber dem Fahrzeug.
> Damit ist es zumindest _möglich_, eine Radaufhängung zu konstruieren, bei
> der die Radscheibe sich nicht axial gegenüber der Karosserie verschiebt
> und auch nicht dagegen verkippt.
> Und bei "geeigneter" Anbringung kann das evtl. sogar an einer gelenkten
> Achse erreicht werden, wo dann als zweiter Freiheitsgrad der Lenkwinkel
> ("Einschlag") auftritt.
> So halt meine Vorstellungen dazu.
Als Vorderachse hab ich die aber noch nie gesehen.
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