Wie schafft Lada mit seinem uralt 1.6er Motor im Lada Vesta die Euro 6 ?

[Anton Schneider]

Wie schafft Lada mit seinem uralt 1.6er Motor im Lada Vesta die Euro 6 ?

[René Marquardt]

On Thursday, July 19, 2018 at 3:16:14 PM UTC-5, Anton Schneider wrote:
> Wie schafft Lada mit seinem uralt 1.6er Motor im Lada Vesta die Euro 6 ?

Und wie schafft es das Teil, mit seinem 1.6 Liter, 106 PS-Motörchen über
sieben Liter Super auf 100km zu verballern?

Lt. AvtoVAZ:

Autos erhalten eine aktualisierte Firmware für das elektronische Pedal,
elektromechanischen Verschlussantrieb, Luftmassenmesser mit digitalem
Ausgangssignal, Motorsteuergerät (ECM).

[Ralf Koenig]

Am 19.07.2018 um 22:13 schrieb Anton Schneider:
> Wie schafft Lada mit seinem uralt 1.6er Motor im Lada Vesta die Euro 6 ?

Das ist ja ein ganz normaler Reihen-4-Zylinder Otto-Motor mit
Luftmassenmesser, Saugrohreinspritzung (Multi-Point, also pro Zylinder
eine Einspritzdüse deutlich vor das Einlassventil), dort lokale Bildung
eines Kraftstoff-Luft-Gemisches, dann Zündung mit Zündkerze und
Verbrennung, dann Dreiwege-Kat, und 2 Lambdasonden, eine zur Regelung,
eine zur Überwachung der Kat-Wirkung.

Und so ist alt ist der 1.6 Motor im Vesta gar nicht: VAZ 21129 von 2015.
Renault hat da ein bisschen geholfen und Lada so einige Komponenten zur
"Nachverwertung" spendiert, genau wie sie diese vorher an Dacia
weitergegeben haben.

2015 hat der Motor dann "schon" einen 16V-Zylinderkopf bekommen und ein
Schaltsaugrohr. Das brachte so 14 kW = 19 PS mehr Spitzenleistung
(78kW/106 PS). Während etliche andere Ladas noch 1.6 8V-Motoren haben
und dann 64 kW/87 PS haben. Und auch EURO6.

Dieses Konstruktionsprinzip (einfacher Saugbenziner, 1.6 R4,
Wasserkühlung) war von den Schadstoffen (außer CO2) zusammen mit
schwefelfreiem und bleifreiem Benzin (das ist eh Standard seit etlichen
Jahren in der EU und zunehmend auch der Welt) schon immer relativ
sauber, solange das Zusammenspiel aus Motorsteuergerät, Zündung,
Luftmenge, Spritmenge, Kat, Lambdasonde gut klappt.

Kein Turbo, keine Direkteinspritzung, bestimmt auch keine
Vollastanreicherung zur inneren Kühlung. Keine Nockenwellenverstellung
(weder Einlass- noch Auslass), keine Abgasrückführung.

Nachteile: untenrum nicht viel Leistung, obenrum auch nicht viel,
Verbrauch nicht direkt heldig (weil die technischen Effizienzmaßnahmen
fehlen)= EU Effizienzklasse D im Vesta.

Aber schon das Rohabgas ist relativ sauber, der Motor durchaus haltbar
(überschaubar viel Drehmoment), einfach in der Wartung (gerade zusammen
mit dem OBD-2-Umfang im Motorsteuergerät) und durch Volumenproduktion
auf abbezahlten Werkzeugen recht günstig herzustellen.

e-Gas und die elektrische Drosselklappe hat er wohl nur für das
Zusammenspiel mit ESP, was ja seit einiger Zeit für die
EU-Typgenehmigung Pflicht ist, denn so kann dann auch das ESP die
Motorleistung drosseln.

Der Gusseisen-Motorblock des Motors mag "uralt" sein, der
16V-Leichtmetall-Zylinderkopf so "mittelalt", aber so ein Motor erfüllt
immer noch DANN alle gesetzlichen Ansprüche, wenn man ihn in Autos
verbaut, die leicht sind und relativ luftwiderstandsarm. Denn dann passt
auch Verbrauch/CO2 halbwegs, wer nicht nur in unterster Teillast durch
die Stadt zuckelt, sondern auch Überlandstrecken dabei hat. Und wo das
Teil nur mit ein paar tausend Stück in der EU in die CO2-Bilanz von
Renault-Nissan eingeht.


Es waren die konträren Wünsche nach gleichzeitig immer mehr Leistung und
gleichzeitig nach immer etwas mehr Effizienz, die die Otto-Motoren mit
an sich geregeltem Kat sonst entweder unsauber oder komplex machten:

* 16V statt 8V -> für mehr Leistung -> den Schritt hat der Motor schon
gemacht
* Schaltsaugrohr -> den Schritt hat der Motor schon gemacht, er bringt
ein bisschen Adaptivität in der Beeinflussung der Länge der Ansaugwege
* Schaltpunktanzeige -> den Schritt hat die Motorsteuerung schon gemacht

Aber die hier nicht:

* Otto-Magermix -> mehr NOx im Roh-Abgas -> dann NOx-Kat fällig,
NOx-Sensor nötig und/oder Abgasrückführung

* Direkteinspritzung mit Schichtladung -> weniger Sprit, aber mehr
Partikel im Roh-Abgas -> dann Partikelbehandlung nötig, bis zum
Otto-Partikelfilter

* mehr Leistung -> Turbolader/Kompressor -> viel mehr Luft -> damit auch
mehr Sprit -> mehr Abgase und Schadstoffe pro Zeit

* niedrigerer Teillastverbrauch durch Downsizing -> dann weniger
Zylinder (weniger Reibung) und kleinerer Hubraum für niedrigen Verbrauch
bei Teillast, aber so ein Motor muss aufgeladen werden, damit er am Ende
ein Auto komfortabel fahren lässt

* Start/Stopp -> da kühlt halt der Motor und der Kat ab, was die
Schadstoffe erhöht, wer keine elektrische Kat-Heizung hat. Und braucht
sonst einiges an weiterer Sensorik und ein Energiemanagement um die
Batterie.

Es gibt so einige Neuwagen-Varianten im EU-Markt in der
Kleinwagen/Kompaktklasse mit ganz ähnlichen R4 1.3/1.4 oder
1.6-Otto-Motoren ohne Aufladung ähnlicher Leistung, z.B. Auris, i30,
ceed, Renegade, 500X, Mokka X, Astra, Evalia, Rio, B-Max, Ecosport, Tipo.

Grüße,
Ralf

[Ralf Koenig]

Am 20.07.2018 um 00:26 schrieb René Marquardt:
> On Thursday, July 19, 2018 at 3:16:14 PM UTC-5, Anton Schneider wrote:
>> Wie schafft Lada mit seinem uralt 1.6er Motor im Lada Vesta die Euro 6 ?
>
> Und wie schafft es das Teil, mit seinem 1.6 Liter, 106 PS-Motörchen über
> sieben Liter Super auf 100km zu verballern?

Zahlenschwäche?

6,1 Liter Super/100 km sind Normwert (NEFZ) mit 5-Gang-Getriebe.
https://www.lada.de/cars/vesta/sedan/tth.html

Grüße,
Ralf

[René Marquardt]

Nee, quer gelesen.

https://de.wikipedia.org/wiki/Lada_Vesta#Technische_Daten

Trotzdem, vergleiche dazu zB. die Werte des Modells 1.5 Dual-VVT-iE
hier:

https://de.wikipedia.org/wiki/Toyota_Yaris#Technische_Daten

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Ralf,

Du schriebst am Fri, 20 Jul 2018 23:56:57 +0200:

[eine umfangreiche Beurteilung zum Motor des Lada Vesta und zur
Motor-Effizienz allgemein]

Daraus könnte man im wesentlichen schließen, daß mit den ganzen Maßnahmen
zur Effizienz-Verbesserung der Verbrennungsmotoren vor allem die Effizienz
der Schadstofferzeugung "verbessert" wurde, mit dem "Erfolg", daß die damit
versehenen Fahrzeuge eine veritable Chemieanlage zur Abgasnachbehandlung
mit sich herumschlappen dürfen, samt der dafür nötigen Sensorik, Aktorik
und Regelungstechnik.

--
--
(Weitergabe von Adressdaten, Telefonnummern u.ä. ohne Zustimmung
nicht gestattet, ebenso Zusendung von Werbung oder ähnlichem)
-----------------------------------------------------------
Mit freundlichen Grüßen, S. Schicktanz
-----------------------------------------------------------

[Igor Stoof]

On 21.07.18 22:44, Sieghard Schicktanz wrote:
> Hallo Ralf,
>
> Du schriebst am Fri, 20 Jul 2018 23:56:57 +0200:
>
> [eine umfangreiche Beurteilung zum Motor des Lada Vesta und zur
> Motor-Effizienz allgemein]
>
> Daraus könnte man im wesentlichen schließen, daß mit den ganzen Maßnahmen
> zur Effizienz-Verbesserung der Verbrennungsmotoren vor allem die Effizienz
> der Schadstofferzeugung "verbessert" wurde, mit dem "Erfolg", daß die damit
> versehenen Fahrzeuge eine veritable Chemieanlage zur Abgasnachbehandlung
> mit sich herumschlappen dürfen, samt der dafür nötigen Sensorik, Aktorik
> und Regelungstechnik.

Youngtimer fahren, Umwelt schonen!

Youngtimer fahren seit 20 Jahren, kein Neuwagen muss produzoert werden,
kein Altauto muss verschrottet werden.

Youngtimer haben sauberes Abgas ohne Feinstäube, die in die Lungen ziehen.

Youngtimer haben einfache Technik, die kostengünstig repariert werden kann.

Umweltschützer fahren Youngtimer.

Igor

[Ralf Koenig]

Am 21.07.2018 um 21:44 schrieb Sieghard Schicktanz:
> Hallo Ralf,
>
> Du schriebst am Fri, 20 Jul 2018 23:56:57 +0200:
>
> [eine umfangreiche Beurteilung zum Motor des Lada Vesta und zur
> Motor-Effizienz allgemein]
>
> Daraus könnte man im wesentlichen schließen, daß mit den ganzen Maßnahmen
> zur Effizienz-Verbesserung der Verbrennungsmotoren vor allem die Effizienz
> der Schadstofferzeugung "verbessert" wurde, mit dem "Erfolg", daß die damit
> versehenen Fahrzeuge eine veritable Chemieanlage zur Abgasnachbehandlung
> mit sich herumschlappen dürfen, samt der dafür nötigen Sensorik, Aktorik
> und Regelungstechnik.

Das ist deine Interpretation. :-)

An sich wurden ja verbessert:
* der Verbrauch bei Teillast (und damit in den Prüfzyklen) wurde
geringer, aber in Relation zu einer steigenden Höchstleistung, von der
gemeint wurde, der Kunde würde sie zusätzlich verlangen

* die abrufbare Leistung bei unteren Drehzahlen (und damit in den
Prüfzyklen) wurde besser - damit auch schwerere Autos bei niedrigen
Drehzahlen leicht abrufbar bessere Fahrleistungen erreichten


Am Ende sieht man es ja in diesen zwei Bildern:
http://www.biat.uni-flensburg.de/msc/system/abgaskurve.htm

Mit Dreiwege-Kat an einem Otto-Motor sind bei Lambda 1 -> die
Schadstoffe CO, HC, NOx *hinter dem Kat* alle sehr gering - solange das
Gesamtsystem der Regelung und Reinigung im Kat (die Kat-Wirkung)
ordentlich funktioniert.

ABER: http://www.lambda-tuning.de/images/afr_lambda.jpg

Bei Lambda<1 (fettes Gemisch) ist mehr Motorleistung drin, und bei
Lambda>1 (mageres Gemisch) ist mehr Wirkungsgrad drin (also niedrigerer
Verbrauch).

Partikelmasse und -zahl fehlen da noch. Da gibt's auch Trade-Offs.

Der Hersteller hat also quasi als Entscheidungen zu treffen:
* welche Motorleistung/Drehmoment will ich (Spitze, Verlauf)
* welchen (erstmal motorspezifischen) Verbrauch/Effizienz (peak und
Verlauf im Muscheldiagramm)
* welche Abgase will ich (erstmal motorspezifisch auf die Motorleistung
in kW bezogen)
* welche Herstellkosten/komplexität an Motor plus Abgasnachbehandlung
will ich oder bekomme ich günstig am Markt
* und dann immer noch: welcher Motor kommt in welches Auto (mit seinen
Fahrwiderständen aus Masse und Form)

Und da gibt's dann viele Lösungsvarianten in dem Lösungsraum. Den
Variantenreichtum in den Ergebnissen in den emittierten Schadstoffen -
den grenzen die immer strenger werdenden Abgasnormen ein (wenn die
Hersteller nicht super-kreativ oder illegal-kreativ werden), beim Rest
haben sie viel Spielraum. Neuester Schrei: Zylinderabschaltung - selbst
in 3 und 4-Zylinder-Motoren (Ford, VW-Gruppe) - und Hybridsierung.
Mild-Hybridisierung im großen Stil, Voll-Hybridisierung bei Toyota/Lexus.


Awtowas dürfte hauptsächlich für den russischen Markt produzieren. Und
wenn man dort mal schaut:

Russland: um 61 Euro-Cent pro Liter Benzin, was hier zwar wenig klingt,
ist dort trotzdem viel Geld bei den im Schnitt niedrigen Einkommen.
Gas-Festigkeit (LPG dort: 24-30 Euro-Cent/Liter) ist immer gern gesehen
und ein Plus.

https://de.globalpetrolprices.com/Russia/gasoline_prices/
https://de.globalpetrolprices.com/Russia/lpg_prices/

Man sieht aber: den ganz großen Druck zu sehr verbrauchsarmen Autos
gibt's da trotzdem eher nicht.

Russland: Quasi-Anforderung EURO5
Russland: niedrige Geschwindigkeiten möglich, viele Straßen sind eh
schlecht, Motorleistung damit zweitrangig
Russland: eher geringes Budget für Neuwagen
Russland: niedrige Kosten und Komplexität für Wartung sind immer gern
gesehen, teils auch Bedingung in abgelegenen Gebieten
Russland: an sich keine CO2-Limits/CO2-Ziele von politischer Seite

Dann klingt für den russischen Markt dieser Motor schon ganz passend, ja
fast schon "zu gut". :-) Ist ja auch für den EU-Markt.

Übrigens: bei Erfindung und dann Verbau des geregelten Drei-Wege-Kat,
aber auch bei Motorsteuergerät + elektronisch gesteuerter Einspritzung
(statt Vergaser) + elektronisch gesteuerter Zündung (statt
Zündverteiler) oder selbst bei Mehrzylinder statt
Einzylinder/Zweizylinder, oder Viertakt- statt Zweitakt-Motor, oder bei
Wasserkühlung statt Luftkühlung haben auch schon Leute gejammert, was da
für "ach so komplexe, teure, wartungsanfällige, schwere"
Mechanik/Technik oder dann Regel- und Reinigungstechnik ins Fahrzeug
kommt. Jede Bewertung an der Stelle ist also eine Momentaufnahme, die
auch einem gewissen Zeitgeist unterliegt. Und etliche Male hat sich auch
gezeigt, dass anfängliche Befürchtungen dann so gar nicht eingetreten sind.

Grüße,
Ralf

[Ralf Koenig]

Am 22.07.2018 um 08:16 schrieb Falk Dµebbert:
> Am 20.07.18 um 23:56 schrieb Ralf Koenig:

>>
>> Das ist ja ein ganz normaler Reihen-4-Zylinder Otto-Motor mit
>> Luftmassenmesser, Saugrohreinspritzung (Multi-Point, also pro Zylinder
>> eine Einspritzdüse deutlich vor das Einlassventil), dort lokale
>> Bildung eines Kraftstoff-Luft-Gemisches, dann Zündung mit Zündkerze
>> und Verbrennung, dann Dreiwege-Kat, und 2 Lambdasonden, eine zur
>> Regelung, eine zur Überwachung der Kat-Wirkung.
>

> Es reicht zu erwähnen, dass es sich um einen sowohl MAP- als auch
> 2-fach-Lambda gesteuerten Motor handelt

> und Lada mit den Kleinwagen
> keine großen Limousinen ausgleichen muss um auf den Flotten-CO2 zu kommen.

Das hier trifft es wohl eher:
https://www.bmu.de/fileadmin/bmu-import/files/pdfs/allgemein/application/pdf/eu_verordnung_co2_emissionen_pkw.pdf

2007 - Lada - 4.020 Neuzulassungen in der gesamten EU.

Und dann Ausnahmeregelungen für Hersteller mit geringen Zulassungszahlen.

Selbst bis 30.000 Neuzulassungen in der EU (die ist ja nach Osten
gewachsen seit 2007) ist alles Kleinkram. Selbst wenn es (mit seinem
EU-Anteil der Zulassungen) ab 2012 bei Renault-Nissan mit reinzählen sollte.

Grüße,
Ralf

[HC Ahlmann]

Ralf Koenig <ralfk...@xmg.de> wrote:

> Am 21.07.2018 um 21:44 schrieb Sieghard Schicktanz:

> > Daraus könnte man im wesentlichen schließen, daß mit den ganzen Maßnahmen
> > zur Effizienz-Verbesserung der Verbrennungsmotoren vor allem die Effizienz
> > der Schadstofferzeugung "verbessert" wurde, mit dem "Erfolg", daß die damit
> > versehenen Fahrzeuge eine veritable Chemieanlage zur Abgasnachbehandlung
> > mit sich herumschlappen dürfen, samt der dafür nötigen Sensorik, Aktorik
> > und Regelungstechnik.
>
> Das ist deine Interpretation. :-)
>
> An sich wurden ja verbessert:
> * der Verbrauch bei Teillast (und damit in den Prüfzyklen) wurde
> geringer, aber in Relation zu einer steigenden Höchstleistung, von der
> gemeint wurde, der Kunde würde sie zusätzlich verlangen
>
> * die abrufbare Leistung bei unteren Drehzahlen (und damit in den
> Prüfzyklen) wurde besser - damit auch schwerere Autos bei niedrigen
> Drehzahlen leicht abrufbar bessere Fahrleistungen erreichten

Nach meiner völlig unmaßgeblichen Meinung trägt mehr Leistung in unteren
Drehzahlbereichen zur realen Verbrauchserhöhung bei, denn Otto
Normalverbraucher tritt aufs Gas und nimmt erfreut mit, was das Auto
bietet, während nur Paul Prüfer entlang der NEFZ-Kennlinie mit
vorgegebenen Schaltpunkten fährt.

Eine einfache wie unpopuläre Maßnahme zur Verbrauchsreduzierung wäre
Abspecken bei Leistung und Gewicht.
--
Munterbleiben
HC

<http://hc-ahlmann.gmxhome.de/> Bordkassen, Kochen an Bord, Törnberichte

[ma...@invalid.invalid]

Sieghard Schicktanz <Sieghard....@schs.de> wrote:
> Hallo Ralf,
>
> Du schriebst am Fri, 20 Jul 2018 23:56:57 +0200:
>
> [eine umfangreiche Beurteilung zum Motor des Lada Vesta und zur
> Motor-Effizienz allgemein]
>
> Daraus könnte man im wesentlichen schließen, daß mit den ganzen Maßnahmen
> zur Effizienz-Verbesserung der Verbrennungsmotoren vor allem die Effizienz
> der Schadstofferzeugung "verbessert" wurde, mit dem "Erfolg", daß die damit
> versehenen Fahrzeuge eine veritable Chemieanlage zur Abgasnachbehandlung
> mit sich herumschlappen dürfen, samt der dafür nötigen Sensorik, Aktorik
> und Regelungstechnik.

Stimmt.

Mein 2-Liter-Benziner mit umfangreicher Gasfabrik hat halt einen
vergleichbaren Verbrauch, und warscheinlich auch vergleichbare
Abgasqualität. Aber dafür treibt er halt mit knapp 200 PS und
Automatikgetriebe ein deutlich schwereres Auto recht spassig an.

Man kann halt nicht alles haben.

cu
.\\arc

[Ralf Koenig]

Am 22.07.2018 um 19:32 schrieb ma...@invalid.invalid:
> Sieghard Schicktanz <Sieghard....@schs.de> wrote:
>> Hallo Ralf,
>>
>> Du schriebst am Fri, 20 Jul 2018 23:56:57 +0200:
>>
>> [eine umfangreiche Beurteilung zum Motor des Lada Vesta und zur
>> Motor-Effizienz allgemein]
>>
>> Daraus könnte man im wesentlichen schließen, daß mit den ganzen Maßnahmen
>> zur Effizienz-Verbesserung der Verbrennungsmotoren vor allem die Effizienz
>> der Schadstofferzeugung "verbessert" wurde, mit dem "Erfolg", daß die damit
>> versehenen Fahrzeuge eine veritable Chemieanlage zur Abgasnachbehandlung
>> mit sich herumschlappen dürfen, samt der dafür nötigen Sensorik, Aktorik
>> und Regelungstechnik.
>
> Stimmt.
>
> Mein 2-Liter-Benziner mit umfangreicher Gasfabrik

... aber ohne Otto-Partikelfilter ...

> hat halt einen
> vergleichbaren Verbrauch, und warscheinlich auch vergleichbare
> Abgasqualität. Aber dafür treibt er halt mit knapp 200 PS und
> Automatikgetriebe ein deutlich schwereres Auto recht spassig an.
>
> Man kann halt nicht alles haben.

Man kann einen guten Teil von "alles" haben, wenn man
Voll-Hybridisierung einbezieht, aber in Verbindung mit einem recht
klassischen Otto-Motor und einer Batterie passabler Größe. :-)
Wer ein Beispiel vor Augen braucht: Toyota Prius+ als Alternative zu
deinem Schnuffi. Die Geschmeidigkeit der Automatik wird da gleich mit
einer Alternative bedacht.

Auch CNG-Fahrzeugen wie Zafira CNG oder Touran EcoFuel (die haben
Turbobenziner) würde ich was gutes zutrauen darin, drei Sachen zu
verbinden: schon mehr als genug Leistung, günstige Kraftstoffkosten,
verhältnismäßig sauberes Abgas mit überschaubarem Aufwand in der
Abgasreinigung und überschaubar wenig CO2. Und noch die Möglichkeit der
Gewinnung von Methan aus Biogas, also ist es damit nicht fossiles CO2,
sondern aus der Zeit der Wachstumsperiode der verwendeten Biomasse, was
auch Pflanzenreste/abfälle sein können, aber auch mit überschaubarem
Energieaufwand (im Gegensatz zu Power-to-Gas).


Ich finde, auch Zylinderabschaltung bei Teillast sieht nach einem
durchaus interessanten Konzept aus, die mittlere Last pro Zylinder zu
erhöhen. Ohne gleichzeitig dann aus 2-Zylinder-Motoren auch hohe Last
bedienen zu müssen.

Also ein paar Maßnahmen haben die Entwickler verbrennungsmotorischer
Antriebe schon noch im Köcher.

Grüße,
Ralf

[Ralf Koenig]

Am 22.07.2018 um 13:35 schrieb HC Ahlmann:
> Ralf Koenig <ralfk...@xmg.de> wrote:
>
>> Am 21.07.2018 um 21:44 schrieb Sieghard Schicktanz:
>
>>> Daraus könnte man im wesentlichen schließen, daß mit den ganzen Maßnahmen
>>> zur Effizienz-Verbesserung der Verbrennungsmotoren vor allem die Effizienz
>>> der Schadstofferzeugung "verbessert" wurde, mit dem "Erfolg", daß die damit
>>> versehenen Fahrzeuge eine veritable Chemieanlage zur Abgasnachbehandlung
>>> mit sich herumschlappen dürfen, samt der dafür nötigen Sensorik, Aktorik
>>> und Regelungstechnik.
>>
>> Das ist deine Interpretation. :-)
>>
>> An sich wurden ja verbessert:
>> * der Verbrauch bei Teillast (und damit in den Prüfzyklen) wurde
>> geringer, aber in Relation zu einer steigenden Höchstleistung, von der
>> gemeint wurde, der Kunde würde sie zusätzlich verlangen
>>
>> * die abrufbare Leistung bei unteren Drehzahlen (und damit in den
>> Prüfzyklen) wurde besser - damit auch schwerere Autos bei niedrigen
>> Drehzahlen leicht abrufbar bessere Fahrleistungen erreichten
>
> Nach meiner völlig unmaßgeblichen Meinung trägt mehr Leistung in unteren
> Drehzahlbereichen zur realen Verbrauchserhöhung bei, denn Otto
> Normalverbraucher tritt aufs Gas und nimmt erfreut mit, was das Auto
> bietet,

Ich würde sagen:

Otto Normalverbraucher hat noch stärker die Wahl: er kann bei Teillast
nun sparsamer fahren, z.B. wenn der Verkehr eh keine hohen
Beschleunigungen zulässt (sehr häufig der Fall), oder er sehr
vorausschauend fährt.

Oder er kann bei niedriger Drehzahl mehr Gas geben (hohes
Leistungspotenzial auch bei niedriger Drehzahl), verbraucht dann mehr,
aber beschleunigt auch besser.

> während nur Paul Prüfer entlang der NEFZ-Kennlinie mit
> vorgegebenen Schaltpunkten fährt.

Inzwischen fährt Paul Prüfer entlang der WLTC-Kennlinien. Und ggf. (wenn
auch RDE-Messung) eben im Rahmen der RDE-Bedingungen.

Paul Prüfer fährt aber eben auch nie im Stau oder Rush-Hour (denn das
ist alles nicht im WLTC abgebildet). Was Otto Normalverbraucher oft
genug tun muss, weil die Umgebung und der Mitverkehr weitgehend auch
sein Zeit-Geschwindigkeits-Profil bestimmt.

> Eine einfache wie unpopuläre Maßnahme zur Verbrauchsreduzierung wäre
> Abspecken bei Leistung und Gewicht.

Eben. Was dann Grenzen in der Akzeptanz der Kunden hat.

Sonst: das hier ist ein neuer Ansatz für diese Kundengruppe, wer keinen
VW XL1 (Diesel-PHEV, Kleinserie) und kein Twike (BEV, Serie) fahren will:

"SOLAR-ELEKTROAUTO STELLA VIE (LIGHTYEAR)"

https://www.motor-talk.de/news/1-000-km-reichweite-null-komfort-t6401526.html

als Competition Fahrzeug in Australien:
370 kg
13 kWh
deutliche Stromlinienform, geringe Stirnfläche, CFK, Leichtbau, Solarzellen
erstmal "null" Komfort: keine Klimaanlage, Simpelsitze, keine Dämmung,
keine Türen oder Spiegel

Ein Serienauto daraus wäre der nächste Anlauf nach sowas wie dem Acabion
und dem VLC2 (Very Light Car 2), die beide versickert zu sein scheinen.


Und es kommt dann drauf an, *wie* der Hersteller bei Leistung und
Gewicht abspeckt. Wo der Kunde heute ja schon eine grobe Wahl bei
Leistung/Gewicht hat: über die Wahl der Fahrzeugklasse.

Audi Q7 -> Q5 -> Q3 -> Q2 -> A1.
Oder anders herum.

Jedoch nimmt nach unten (z.B. unter der Kompaktklasse) dann bei manchen
Herstellern auch die Antriebseffizienz ab.

-> einen Yaris gibt's noch als Hybrid, einen Aygo schon nicht mehr
-> einen Golf gibt's noch als PHEV, einen Polo schon nicht mehr

-> eine C-Klasse oder CLA ist noch gut auch auf cw*A getrimmt, ein
Forfour oder Fortwo dann schon nicht mehr

Es gibt da also auch jede Menge Nicht-Linearitäten, die einem die
"einfachen Wahrheiten" etwas vermiesen.

An sich: hätten weniger Kunden Ansprüche an Marke und Design, würden sie
spätestens mit den Informationen der
Pkw-Energieverbrauchskennzeichnungsverordnung aus einem reichhaltigen
Angebot aller Marken und Modelle auch was sparsames finden. Wer das
nicht findet, ist immer auch ein bisschen unkreativ oder unflexibel in
der Lösungsfindung.

Grüße,
Ralf

[ma...@invalid.invalid]

Ralf Koenig <ralfk...@xmg.de> wrote:
> Am 22.07.2018 um 19:32 schrieb ma...@invalid.invalid:
>>
>> Mein 2-Liter-Benziner mit umfangreicher Gasfabrik
>
> ... aber ohne Otto-Partikelfilter ...
>

Hmpf.

Das heisst, in 2 Jahren ist das ein Stinker?

Dann haben die Antwerpener sich schon was dabei gedacht, mir nur eine
Einfahrtgenehmigung bis 2024 zu geben :-\

cu
.\\arc

[Martin K.]

Am Sonntag, 22. Juli 2018 22:37:53 UTC+2 schrieb Ralf Koenig:

> -> einen Yaris gibt's noch als Hybrid, einen Aygo schon nicht mehr
> -> einen Golf gibt's noch als PHEV, einen Polo schon nicht mehr

Verbrennungsmotorantriebe sind eher schlecht skalierbar. Und die Situation
wird auch nicht besser, wenn man wie bei Hybriden einen zweiten Antrieb
einsetzt.

Kein Vergleich zu batterieelektrischen Antrieben, die vom kleinen
Kinderspielzeug für ein paar Euro über Pedelecs bis hin zu
100.000 Euro teuren Teslas sehr gut skalieren.

> -> eine C-Klasse oder CLA ist noch gut auch auf cw*A getrimmt, ein
> Forfour oder Fortwo dann schon nicht mehr

Damit ein Fahrzeug der Größe eines Smart Fortwo auch beim cw*A Wert
besser skalieren würde, müssten die beiden Sitze hintereinander angeordnet
sein. Der Uniti One zeigt wie sowas aussehen könnte könnte:

http://www.uniti.earth/product

Wobei die Breite von 127,5 cm noch Luft zum verkleinern bietet, wenn man
den Uniti mit den schmalen 4sitzer Drillingen mit 149 cm vergleicht.

Übrigens, interessant finde ich im Prototyp das fehlende Lenkrad. Ich
meine sie haben auch mal mit einem Joystick experimentiert. Das sieht
jetzt eher wie bei einem Flugzeug aus. Damit benötigt man u.U. auch gar
keine Padalerie mehr.

[René Marquardt]

On Monday, July 23, 2018 at 2:04:59 PM UTC-5, Martin K. wrote:
> Damit ein Fahrzeug der Größe eines Smart Fortwo auch beim cw*A Wert
> besser skalieren würde, müssten die beiden Sitze hintereinander angeordnet
> sein. Der Uniti One zeigt wie sowas aussehen könnte könnte:
>
> http://www.uniti.earth/product
>
> Wobei die Breite von 127,5 cm noch Luft zum verkleinern bietet, wenn man
> den Uniti mit den schmalen 4sitzer Drillingen mit 149 cm vergleicht.

Alles unter 2,50 Meter Radstand wurde vom Europäischen Gerichtshof
als Folterwerkzeug eingestuft.

[Wolfgang May]

Martin K. <Marti...@epost.de> wrote:
> Am Sonntag, 22. Juli 2018 22:37:53 UTC+2 schrieb Ralf Koenig:

0;115;0c>

>> -> einen Yaris gibt's noch als Hybrid, einen Aygo schon nicht mehr
>> -> einen Golf gibt's noch als PHEV, einen Polo schon nicht mehr
>
> Verbrennungsmotorantriebe sind eher schlecht skalierbar.

Du schwaetzt Unsinn. Verbrennungsmotoren gibts im Modellbau mit
wenigen cm^3 Hubraum. Etwas groesser dann Rasenmaeher, Laubblaeser,
Motorsaegen ... Mofas, Motorraeder ... Schiffsdiesel.

> Und die Situation
> wird auch nicht besser, wenn man wie bei Hybriden einen zweiten Antrieb
> einsetzt.

Die *KOSTEN*situation ist vor allem vernichtend, wenn man das
Antriebssystem verdoppelt. Kleinwagenkaeufer sind meistens so
kostenbewusst, dass sich zusaetzliche Hybridvarianten nicht rentieren.
Nicht jeder hat einen Geldsch*sser zuhause.

> Kein Vergleich zu batterieelektrischen Antrieben, die vom kleinen
> Kinderspielzeug für ein paar Euro über Pedelecs bis hin zu
> 100.000 Euro teuren Teslas sehr gut skalieren.

Siehe oben. Es gibt in allen Groessen auch Verbrennungsmotoren.

> Damit ein Fahrzeug der Größe eines Smart Fortwo auch beim cw*A Wert
> besser skalieren würde, müssten die beiden Sitze hintereinander angeordnet
> sein.

Nannte man in den 50ern "Kabinenroller".

> Der Uniti One zeigt wie sowas aussehen könnte könnte:
>
> http://www.uniti.earth/product
>
> Wobei die Breite von 127,5 cm noch Luft zum verkleinern bietet, wenn man
> den Uniti mit den schmalen 4sitzer Drillingen mit 149 cm vergleicht.
>
> Übrigens, interessant finde ich im Prototyp das fehlende Lenkrad.

Boah ey.
Echt 1950s. Messerschmitt Kabinenroller.
<https://de.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Kabinenroller>

Den Hipstern der Generation Y kann man offensichtlich alten Wein in neuen
Schlaeuchen verkaufen.

Manche Konzepte sind nicht umsonst ausgestorben. Elektrokarren gab es
Ende des 19. Jahrhunderts schon mal. War damals schon kein grosser Erfolg.

Wolfgang

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Igor,

Du schriebst am Sun, 22 Jul 2018 00:08:55 +0300:

> > Daraus könnte man im wesentlichen schließen, daß mit den ganzen
> > Maßnahmen zur Effizienz-Verbesserung der Verbrennungsmotoren vor allem
> > die Effizienz der Schadstofferzeugung "verbessert" wurde, mit dem
> > "Erfolg", daß die damit versehenen Fahrzeuge eine veritable
> > Chemieanlage zur Abgasnachbehandlung mit sich herumschlappen dürfen,
> > samt der dafür nötigen Sensorik, Aktorik und Regelungstechnik.
>

...
> Umweltschützer fahren Youngtimer.

Umweltschützer fahren Bus und Bahn oder gleich mit dem Fahrrad.
(Eine weitere Option wäre auch, mal zu Fuß zu gehen...
Aber heutige Menschen halten es ja für ein Wunder der Natur, daß die
Menschen so gebaut sind, daß ihre Beine gerade zu den Pedalen reichen.)

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Ralf,

Du schriebst am Sun, 22 Jul 2018 10:28:54 +0200:

> > zur Effizienz-Verbesserung der Verbrennungsmotoren vor allem die
> > Effizienz der Schadstofferzeugung "verbessert" wurde, mit dem "Erfolg",
> > daß die damit versehenen Fahrzeuge eine veritable Chemieanlage zur
> > Abgasnachbehandlung mit sich herumschlappen dürfen, samt der dafür
> > nötigen Sensorik, Aktorik und Regelungstechnik.
>
> Das ist deine Interpretation. :-)

Die Du ja in folgenden eigentlich im wesentlichen bestätigst:
Verbrennungsmotoren für sich, ohne Chemieanlage, sind entweder Spritfresser
oder Dreckschleudern, wobei das "oder" durchaus inklusiv sein kann. Die
Optimierungsmöglichkeiten für beide Dimensionen stehen sich halt weitgehend
gegenseitig im Weg.

...

> Und etliche Male hat sich auch gezeigt, dass anfängliche Befürchtungen
> dann so gar nicht eingetreten sind.

Die ganze Diskussion wäre auch überhaupt nicht nötig, wenn die
Verkehrsdichte den Wert von vor ca. 50 Jahren nicht um Größenordnungen
überschritten hätte. Die Belastungen stiegen im wesentlichen mit der
_Anzahl_ der Fahrzeuge, erst in letzter Zeit (SUV) auch mit deren Größe.
Und bei der Anzahl kommt dann noch ein Zusatzbeitrag durch die dadurch
verursachten gegenseitigen Behinderungen dazu.

[Erik Meltzer]

Moin!

On 23.07.2018 23:11, René Marquardt wrote:
> Alles unter 2,50 Meter Radstand wurde vom Europäischen Gerichtshof
> als Folterwerkzeug eingestuft.

Kann nicht sein, der VW-Bus T2 zum Beispiel ist ein
sehr bequemes und außerordentlich geräumiges Fahrzeug.

Hintereinander-Zweisitzer gab es auch schon mal,
von einem großen Namen aus der Rüstungsbranche.
Die haben sich aber nie so recht durchgesetzt, der
Volksmund spöttelte über den "Mensch in Aspik",
kaufte dann doch lieber rasselnde halbkugelige
"Folterwerkzeuge" aus Wolfsburg -- und fuhr gut
damit.

Liebe Grüße,
Er "alles schon mal dagewesen" mel.
--
Nach 10 Jahren oder so zurück im Usenet.
Schmeckt wie früher.

[René Marquardt]

On Tuesday, July 24, 2018 at 4:57:47 AM UTC-5, Erik Meltzer wrote:
> Moin!
>
> On 23.07.2018 23:11, René Marquardt wrote:
> > Alles unter 2,50 Meter Radstand wurde vom Europäischen Gerichtshof
> > als Folterwerkzeug eingestuft.
>
> Kann nicht sein, der VW-Bus T2 zum Beispiel ist ein
> sehr bequemes und außerordentlich geräumiges Fahrzeug.
> Hintereinander-Zweisitzer gab es auch schon mal,
> von einem großen Namen aus der Rüstungsbranche.
> Die haben sich aber nie so recht durchgesetzt, der
> Volksmund spöttelte über den "Mensch in Aspik",
> kaufte dann doch lieber rasselnde halbkugelige
> "Folterwerkzeuge" aus Wolfsburg -- und fuhr gut
> damit.

Meinetwegen, machen wir halt die Grenze bei 2,40 fest.
Habe mich eh großzügig vertippt gehabt und wollte
eigentlich 2,70 schreiben.
Mein Frau hatte mal einen Scion iQ. Radstand 2m.
Das war sehr nervenaufreibend, da mit zu fahren.
Man hopste eher die Straße entlang statt zu rollen.

Es gibt Gründe, warum die Kabinenroller und Isetten
verschwunden sind ;)

[Erik Meltzer]

Moin!

On 24.07.2018 13:59, René Marquardt wrote:
> On Tuesday, July 24, 2018 at 4:57:47 AM UTC-5, Erik Meltzer wrote:
>> On 23.07.2018 23:11, René Marquardt wrote:
>>> Alles unter 2,50 Meter Radstand wurde vom Europäischen Gerichtshof
>>> als Folterwerkzeug eingestuft.
>>
>> Kann nicht sein, der VW-Bus T2 zum Beispiel ist ein
>> sehr bequemes und außerordentlich geräumiges Fahrzeug.
>

> Meinetwegen, machen wir halt die Grenze bei 2,40 fest.

Du meinst den Porsche 911?

SCNR,
Ermel.

[Ralf Koenig]

Am 24.07.2018 um 13:59 schrieb René Marquardt:

> Meinetwegen, machen wir halt die Grenze bei 2,40 fest.

Mit dem 2,40m Limit würden immer noch eine Menge Kleinstwagen entfallen,
die hier in Europa, gerade in den Städten.

> Habe mich eh großzügig vertippt gehabt und wollte
> eigentlich 2,70 schreiben.

Hier in Europa sind Kleinwagen (typischer Radstand: 2,43m bis 2,60m in
Polo, Corsa, Fiesta, Fabia, Ibiza, Clio, 208, Yaris, Jazz, Mazda 2 und
Co) und dann Kompaktklasse die in Stückzahlen stärksten Segmente. Mit
dem 2,70 m Radstand-Limit hättest du die alle wegrasiert und einen
großen Teil des europäischen Marktes gekillt. Auch viele im
Kompaktklasse-Segments.

Top10 in Europa 2017
---------------------

483.000 Golf 2,62 - 2,67 -> weg
327.000 Clio 2,59 -> weg
272.000 Polo -> weg
254.000 Fiesta -> weg
247.000 Qashqai 2,64 -> weg
244.000 Peugeot 208 -> weg
234.000 Tiguan 2,67 -> weg, nur der Allspace bliebe
232.000 Corsa -> weg
230.000 Octavia, 2,68 -> weg
217.000 Astra 2,66 -> weg

Die Top 10 in den Neuzulassungen Europas wäre damit fast komplett
ausgelöscht. :-) Oder sie müssten überall so 2-12 cm mehr Radstand
reinbauen.

> Mein Frau hatte mal einen Scion iQ. Radstand 2m.

> Das war sehr nervenaufreibend, da mit zu fahren > Man hopste eher die Straße entlang statt zu rollen.

Sobald man eine gute Straße hätte oder ein brauchbares Fahrwerk -> kein
Hopsen, auch bei kurzem Radstand. Setz einfach mal deine US-Brille ab.

Oder hopsen die Harleys auch? Radstand: um 1,50 - 1,60m. Nur Radstand
ist es also nicht.

> Es gibt Gründe, warum die Kabinenroller und Isetten
> verschwunden sind ;)

Genug Fahrzeuge wie CityEl, Twike, Renault Twizy, Smart Fortwo EQ und
Microlino (Isetta-Inspiration) treten heute ihr elektrisches Erbe an.
:-) Nur vielleicht seltener in den USA.

Grüße,
Ralf

[René Marquardt]

On Wednesday, July 25, 2018 at 4:21:45 AM UTC-5, Ralf Koenig wrote:
> Am 24.07.2018 um 13:59 schrieb René Marquardt:
>
> > Meinetwegen, machen wir halt die Grenze bei 2,40 fest.
>
> Mit dem 2,40m Limit würden immer noch eine Menge Kleinstwagen entfallen,
> die hier in Europa, gerade in den Städten.
>
> > Habe mich eh großzügig vertippt gehabt und wollte
> > eigentlich 2,70 schreiben.
>
> Hier in Europa sind Kleinwagen (typischer Radstand: 2,43m bis 2,60m in
> Polo, Corsa, Fiesta, Fabia, Ibiza, Clio, 208, Yaris, Jazz, Mazda 2 und
> Co)

Yaris, hatte ich auch mal. Folterwerkzeug. Die Sitze waren, um im
Innenraum Platz zu schaffen, dünn wie ein Ostzonenfettbrot
unter Ulbricht. Der Verstellbereich war auch nicht so großzügig.
Und dem linken Fuß war grundsätzlich das linke
Vorderrad im Weg. Wenn das bloß einen halben Meter weiter
weg gewesen wäre...
Ist übrigens, mit dem Mazda 2, der einzige, der auch in den US
erhältlich ist. Hatte seine besten Zeiten in 2008, wo über
100.000 Einheiten verkauft wurden. In 2017 schaffte er nicht
einmal mehr als 9.000.

Kann ich nicht beurteilen, das letzte motorisierte Zweirad, auf dem
ich saß, war eine Simson S51.

> > Es gibt Gründe, warum die Kabinenroller und Isetten
> > verschwunden sind ;)
>
> Genug Fahrzeuge wie CityEl, Twike, Renault Twizy, Smart Fortwo EQ und
> Microlino (Isetta-Inspiration) treten heute ihr elektrisches Erbe an.
> :-) Nur vielleicht seltener in den USA.

Jaaaaaaaa, jetzt denke mal nach, wieviele von diesen Gurken umher
fahren würden, wenn Käufer könnten, wie sie wollten, und nicht durch
die gesetzlichen/steuerlichen/usw Umstände gezwungen würden.

Das meist verkaufte Fz in D. wird wohl immer noch der Golf sein,
das meist verkaufte Fz in den USA war der Ford Pickup,
der in etwa den gleichen Einstiegspreis hat.
Verkaufte Einheiten in 2017: 896.764

Fahrverbote, Hubraumsteuer, höhere Steuern je älter das Fz. ist,
Sprit mehr als $1/Liter... da täten hier aber die Innenstädte brennen,
wenn das einer vorschlagen würde.
Der Deutsche zwängt seinen Hintern halt brav in eine Brotbüchse
mit Rädern und denkt sich, hach, ich könnte 250 fahren, wenn ich
wollte.

[Sieghard Schicktanz]

Hallo René,

Du schriebst am Wed, 25 Jul 2018 06:53:06 -0700 (PDT):

> Jaaaaaaaa, jetzt denke mal nach, wieviele von diesen Gurken umher
> fahren würden, wenn Käufer könnten, wie sie wollten, und nicht durch
> die gesetzlichen/steuerlichen/usw Umstände gezwungen würden.
>
> Das meist verkaufte Fz in D. wird wohl immer noch der Golf sein,
> das meist verkaufte Fz in den USA war der Ford Pickup,
> der in etwa den gleichen Einstiegspreis hat.
> Verkaufte Einheiten in 2017: 896.764
>
> Fahrverbote, Hubraumsteuer, höhere Steuern je älter das Fz. ist,
> Sprit mehr als $1/Liter... da täten hier aber die Innenstädte brennen,
> wenn das einer vorschlagen würde.
> Der Deutsche zwängt seinen Hintern halt brav in eine Brotbüchse
> mit Rädern und denkt sich, hach, ich könnte 250 fahren, wenn ich
> wollte.

Amerkanische Autoverhältnisse hier? Ja... waäre vielleicht auch ein Weg,
die Verkehrsdichte hier etwas einzugrenzen. Nur - auch Du würdest die dann
in den Städten und Städtchen herumlungernde Luft nicht atmen müssen wollen,
und das drängendste Problem wäre wohl, wo das Geld für die
Krankenversicherung herkommen soll, die den ganzen Lungen- und Krebskranken
die Behandlungen finanzieren müßte. Gut, man könnte auch das wie in Usanien
machen und das Problem auf die Betroffenen selber abwälzen, dann wäre die
Besiedlungsdichte auch gleich auf usanische Verhältnisse zurückgestutzt...
Dann bleibt nur die Frage, ob die Landesfläche für die Friedhöfe noch
reichte.

[Martin K.]

Am Dienstag, 24. Juli 2018 00:11:20 UTC+2 schrieb Wolfgang May:

> Martin K. <Marti...@epost.de> wrote:
> > Verbrennungsmotorantriebe sind eher schlecht skalierbar.
>
> Du schwaetzt Unsinn. Verbrennungsmotoren gibts im Modellbau mit
> wenigen cm^3 Hubraum. Etwas groesser dann Rasenmaeher, Laubblaeser,
> Motorsaegen ... Mofas, Motorraeder ... Schiffsdiesel.

Selbst ein Professor sollte erkennen können, dass die Verkleinerung
von Verbrennungsmotoren nur zu einem Teil auf Skalierung basiert, sondern
zum anderen Teil auch auf verändern oder oft sogar komplettes weglassen
von Teilen. Mit den daraus resultierenden, veränderten Eigenschaften.

Oder wieso sonst ist der typische Modellbaumotor ein 1 Zylinder Zwei-
takter ohne eigenen Anlasser? Wo sind die 4 Takte, die 4 Zylinder,
der Anlasser, der Turbo, das Schaltgetriebe, der Katalysator, der
Partikelfilter, ... im Vergleich zu einem PKW?

Wie gesagt: Verbrennungsmotorantriebe sind eher schlecht skalierbar

[Rupert Haselbeck]

Martin K. schrieb:

Das ist doch ausgemachter Blödsinn!
Auch der E-Motor zum Antrieb eines Modellautos unterscheidet sich deutlich
von einem Scheibenwischermotor, vom Fahrmotor eines Batterieautos oder gar
vom Antriebsmotor einer E-Lok oder eines Schiffes.

Wäre es nicht besser, du würdest mal wieder eine Tüte Erbsen zählen statt
ähnlich sinnvolle Postings zu verfassen?

MfG
Rupert

[Martin K.]

Am Samstag, 28. Juli 2018 12:40:13 UTC+2 schrieb Rupert Haselbeck:
> Martin K. schrieb:

>
> > Oder wieso sonst ist der typische Modellbaumotor ein 1 Zylinder Zwei-
> > takter ohne eigenen Anlasser? Wo sind die 4 Takte, die 4 Zylinder,
> > der Anlasser, der Turbo, das Schaltgetriebe, der Katalysator, der
> > Partikelfilter, ... im Vergleich zu einem PKW?
> >
> > Wie gesagt: Verbrennungsmotorantriebe sind eher schlecht skalierbar
>
> Das ist doch ausgemachter Blödsinn!
> Auch der E-Motor zum Antrieb eines Modellautos unterscheidet sich deutlich
> von einem Scheibenwischermotor, vom Fahrmotor eines Batterieautos oder gar
> vom Antriebsmotor einer E-Lok oder eines Schiffes.

Der typische Modellbaumotor ist ein brushless DC Motor, was nichts
anderes ist als der permanenterregte Synchronmotor von meinem Elektro-
auto. Er ist nur in der Baugröße und der Leistung herunterskaliert mit
ansonsten ähnlichen Eigenschaften. Hier mal der erste Google Treffer:

https://www.reichelt.de/brushless-motor-boost-15-boost-15-p226354.html?&trstct=pol_2

28mm Durchmesser, 30mm kurz und mit 150W richtig Wumms.

Den kannst du mit 3 Stück der 8xxx 18650er Zellen eines Tesla Model S
betreiben, wenn du diese in Reihe schaltest. Und Inverter, BMS, Ladegerät
dran. Lässt sich technisch alles identisch zu meinem Elektroauto bauen,
nur in Baugröße und Leistung herunterskaliert.

[Rupert Haselbeck]

Martin K. schrieb:

> Den kannst du mit 3 Stück der 8xxx 18650er Zellen eines Tesla Model S
> betreiben, wenn du diese in Reihe schaltest. Und Inverter, BMS, Ladegerät
> dran. Lässt sich technisch alles identisch zu meinem Elektroauto bauen,
> nur in Baugröße und Leistung herunterskaliert.

Das mag ja alles zutreffen. Aber wo ist denn nun das Argument? Wo ist der
ausschlaggebende Vorteil gegenüber was?
Nur weil der Tesla S mit einer Notlösung von Akku auskommen musste, weil es
halt nichts besseres gab, als der gute Herr Musk sein Experiment auf den
Markt werfen wollte, heisst das doch nicht, dass bessere Lösungen abzulehnen
seien - ausser für Tesla-Fan-Boys natürlich...

MfG
Rupert

[Anton Schneider]

"Martin K." schrieb

> > Wie gesagt: Verbrennungsmotorantriebe sind eher schlecht skalierbar

bei Verbrennungsmotoren gehts auch um den Preis.

Zweitakter brauchen weder Ventile noch Nockenwelle und wenn sie klein genug
sind auch keinen Anlasser.

Deswegen sind Roller, Trabi und Wartburg, wie die Nachkriegs-Audis auch
Zweitakter.


Audi hatte denselber Zweitakter von DKW nach dem Krieg verwendet wie
Wartburg bis '88


Wartburg konnte Viertakter bauen, war ja schließlich BMW gewesen.

[René Marquardt]

On Sunday, July 29, 2018 at 12:43:21 PM UTC-5, Anton Schneider wrote:
> "Martin K." schrieb
>
> > > Wie gesagt: Verbrennungsmotorantriebe sind eher schlecht skalierbar
>
> bei Verbrennungsmotoren gehts auch um den Preis.
>
> Zweitakter brauchen weder Ventile noch Nockenwelle und wenn sie klein genug
> sind auch keinen Anlasser.
>
> Deswegen sind Roller, Trabi und Wartburg, wie die Nachkriegs-Audis auch
> Zweitakter.

Die West-Autos mit Zweitakter hießen DKW. Audi wurde als Marke
wieder aufgegriffen, um sich mit den neuen Zweitakter von den
ollen Vorkriegszweitaktern abzusetzen.

> Audi hatte denselber Zweitakter von DKW nach dem Krieg verwendet wie
> Wartburg bis '88

Nee. DKW-West (F89) hatte anfangs einen Zweizylinder-Zweitakter.
DKW-Ost (IFA F9) von Anfang an einen Dreizylinder-Zweitakter.

> Wartburg konnte Viertakter bauen, war ja schließlich BMW gewesen.

Der kurz vor der Wende im Wartburg verbaute Viertakter war
ein von VW lizensierter Motor.

Der einzige Nachkriegsviertakter im Osten war bis kurz vor
Schluss der Sachsenring P 240. Die Vorkriegsmotoren
in den EMW-Bauten zählen wir mal nicht mit.

[Anton Schneider]

"René Marquardt" schrieb

> Die Vorkriegsmotoren in den EMW-Bauten zählen wir mal nicht mit.

und warum zählst du dann die Vorkriegs-Zweitakter mit?

[René Marquardt]

Mit dem verstehenden Lesen haben wir's nicht so, oder?

[HC Ahlmann]

Ralf Koenig <ralfk...@xmg.de> wrote:

> Am 22.07.2018 um 13:35 schrieb HC Ahlmann:
> > Ralf Koenig <ralfk...@xmg.de> wrote:

> >> An sich wurden ja verbessert:
> >> * der Verbrauch bei Teillast (und damit in den Prüfzyklen) wurde
> >> geringer, aber in Relation zu einer steigenden Höchstleistung, von der
> >> gemeint wurde, der Kunde würde sie zusätzlich verlangen
> >>
> >> * die abrufbare Leistung bei unteren Drehzahlen (und damit in den
> >> Prüfzyklen) wurde besser - damit auch schwerere Autos bei niedrigen
> >> Drehzahlen leicht abrufbar bessere Fahrleistungen erreichten
> >
> > Nach meiner völlig unmaßgeblichen Meinung trägt mehr Leistung in unteren
> > Drehzahlbereichen zur realen Verbrauchserhöhung bei, denn Otto
> > Normalverbraucher tritt aufs Gas und nimmt erfreut mit, was das Auto
> > bietet,
>
> Ich würde sagen:
>
> Otto Normalverbraucher hat noch stärker die Wahl: er kann bei Teillast
> nun sparsamer fahren, z.B. wenn der Verkehr eh keine hohen
> Beschleunigungen zulässt (sehr häufig der Fall), oder er sehr
> vorausschauend fährt.
>
> Oder er kann bei niedriger Drehzahl mehr Gas geben (hohes
> Leistungspotenzial auch bei niedriger Drehzahl), verbraucht dann mehr,
> aber beschleunigt auch besser.

Otto Normalverbraucher zeigt aber kein besonders reflektiertes
Verhalten, wie bei Teillast sparsamer oder vorausschauend fahren, denn
sonst gäbe es nicht die heftigen Abweichungen zwischen Norm-Verbräuchen
und Real-Verbräuchen. Ob WLTC und RDE gegenüber NEFZ Besserung bringen
bleibt noch abzuwarten.

Ach, Datenkrake, wenn bei jedem Tanken HSN und TSN, Menge und Strecke
seit dem letzten Tanken angegeben werden müssten, das wär ein
Festmahl...

> Paul Prüfer fährt aber eben auch nie im Stau oder Rush-Hour (denn das
> ist alles nicht im WLTC abgebildet). Was Otto Normalverbraucher oft
> genug tun muss, weil die Umgebung und der Mitverkehr weitgehend auch
> sein Zeit-Geschwindigkeits-Profil bestimmt.

Es werden einige Alltagsbedingungen und Nutzungsarten nicht in den
Prüfzyklen abgebildet, aber der interessierte Laie weiß, dass ein Taxi
im Winter 9l/100km im Stadtverkehr verbraucht oder ein Anhänger nicht
umsonst mitfährt oder Autotests keine Verbräuche nahe der aktuellen Norm
ergeben oder Wartezeit ohne Start-Stopp-Automatik Sprit kostet, und
dröselt sich das eventuell auf. Aber wenn zu viele Otto
Normalverbraucher bei durchschnittlichem Gebrauch mehr als die Norm
verbrauchen, sind Prüfzyklus und Norm nicht realitätsnah und nicht
aussagekräftig für die Ottos.

> > Eine einfache wie unpopuläre Maßnahme zur Verbrauchsreduzierung wäre
> > Abspecken bei Leistung und Gewicht.
>
> Eben. Was dann Grenzen in der Akzeptanz der Kunden hat.

Du merkst schon, dass Du mit den Grenzen der Akzeptanz gerade meiner
völlig unmaßgeblichen Einschätzung der Maßlosigkeit Otto
Normalverbrauchers auf dem Gaspedal folgst, oder?

> Es gibt da also auch jede Menge Nicht-Linearitäten, die einem die
> "einfachen Wahrheiten" etwas vermiesen.

Es gibt die "einfachen Wahrheiten" wie "je leichter, desto geringer der
Verbrauch". Der Knackpunkt ist deren Kombination zu Entscheidungsketten,
die mit Rangfolgen arbeiten, denn diese Gewichtungen erzeugen jede Menge
Nicht-Linearitäten.

> An sich: hätten weniger Kunden Ansprüche an Marke und Design, würden sie
> spätestens mit den Informationen der
> Pkw-Energieverbrauchskennzeichnungsverordnung aus einem reichhaltigen
> Angebot aller Marken und Modelle auch was sparsames finden. Wer das
> nicht findet, ist immer auch ein bisschen unkreativ oder unflexibel in
> der Lösungsfindung.

Das ist möglich wie Überforderung bei komplexen Abwägungen oder
Entscheid nach Bauchgefühl ("Geiles Rot!").

[Ralf Koenig]

Am 27.08.2018 um 21:49 schrieb HC Ahlmann:
> Ralf Koenig <ralfk...@xmg.de> wrote:
>
>> Oder er kann bei niedriger Drehzahl mehr Gas geben (hohes
>> Leistungspotenzial auch bei niedriger Drehzahl), verbraucht dann mehr,
>> aber beschleunigt auch besser.
>
> Otto Normalverbraucher zeigt aber kein besonders reflektiertes
> Verhalten, wie bei Teillast sparsamer oder vorausschauend fahren, denn
> sonst gäbe es nicht die heftigen Abweichungen zwischen Norm-Verbräuchen
> und Real-Verbräuchen.

Zu diesen heftigen Abweichungen kann es ja trotzdem kommen. NEFZ ist
einfach wirklich mal sehr, sehr langsam von der
Durchschnittsgeschwindigkeit, sehr behäbig in der Beschleunigung und
quasi bei null beim ganzen Bordnetz und seinen Komfortverbrauchern (darf
alles aus sein).

> Ob WLTC und RDE gegenüber NEFZ Besserung bringen
> bleibt noch abzuwarten.

Bringt es beim Verbrauch, aber nur ein bisschen.

Richtig gut wäre, wenn beim WLTC die Hersteller die Werte für
* Class3, Low
* Class3, Medium
* Class3, High
* Class3, Extra High

getrennt angeben müssten.

Und nicht nur einen kombinierten Wert. Dann hätte man so "Langsamer
Stadtverkehr", "Stadtverkehr", "Landstraße", "mäßige Autobahn"-Werte,
anstatt dass alles miteinander verschwurbelt und gemittelt werden würde.

> Ach, Datenkrake, wenn bei jedem Tanken HSN und TSN, Menge und Strecke
> seit dem letzten Tanken angegeben werden müssten, das wär ein
> Festmahl...

Die enge auto-bezogene Überwachung soll mit Onbord-Überwachungsgeräten
des individuellen Real-Kraftstoffverbrauchs ab 2020 in der EU kommen:

https://www.focus.de/auto/news/abgas-skandal/verbrauchsmessgeraete-ab-2020-muss-jeder-autofahrer-seinen-verbrauch-an-die-eu-melden_id_7878572.html

http://www.spiegel.de/auto/aktuell/eu-kommission-will-verbrauchsmessgeraete-in-autos-vorschreiben-a-1179351.html

Mal schauen, ob und wie man das mit den gleichzeitig engeren
Datenschutzbestimmungen kombiniert bekommt. Da gibt's ja konträre
Regulierungen: einerseits den Verbrauch genau wissen wollen von
EU-Umweltbehördenseite, andererseits das schützenswerte Interesse der
EU-Bürger, aus ihren Fahrprofildaten (wie reduziert auch immer die dann
sein werden) nur geringe Rückschlüsse auf ihr individuelles Verhalten
zuzulassen. Da werden dann wohl nicht nur beim Tanken
Verbrauchs-Datensätze an den/die Zentralserver gehen, sondern vielleicht
sogar permanent. Der Link für Pan-European e-Call ist eh da, sobald man
das mit den Datenschützern abgekaspert hat, können dort auch die
Verbrauchsdatensätze fließen.

Bei EURO 6c hat die Industrie auch gedacht: naja, ist noch lange weg,
und wenn es kommt, dann sagen wir "wir sind nicht fertig, die letzten
Regularien kamen zu spät und die Einführung kostet Arbeitsplätze" und
verschieben das wieder.
Und dann kam keine Verschiebung und jetzt sind es noch 3 Tage für
EURO6b, dann muss jedes neu zugelassene Fahrzeug die EURO 6c haben. (bis
auf Ausnahmegenehmigungen für Altbestand).

Man nehme die neuen Forderungen der EU für 2020 also durchaus Ernst,
soviel Zeit ist da auch nicht mehr. Immerhin kann diesmal die Industrie
auf den Datenschutz hoffen. Der wird aber wohl nur die weitgehende
Anonymisierung erreichen, vermutlich aber genug übrig lassen, um danach
Hersteller-Werte aus dem WLTC gegen Real-Werte zu stellen. Zumindest
erstmal beim Verbrauch.

Dein Vorschlag "HSN und TSN" (sowie noch VVS) => die gibt's nur in
Deutschland, denn diese Schlüssel werden vom KBA gebildet. Europaweit
muss man dann Entsprechungen dazu finden.

>> Paul Prüfer fährt aber eben auch nie im Stau oder Rush-Hour (denn das
>> ist alles nicht im WLTC abgebildet). Was Otto Normalverbraucher oft
>> genug tun muss, weil die Umgebung und der Mitverkehr weitgehend auch
>> sein Zeit-Geschwindigkeits-Profil bestimmt.
>
> Es werden einige Alltagsbedingungen und Nutzungsarten nicht in den
> Prüfzyklen abgebildet, aber der interessierte Laie weiß, dass ein Taxi
> im Winter 9l/100km im Stadtverkehr verbraucht oder ein Anhänger nicht
> umsonst mitfährt oder Autotests keine Verbräuche nahe der aktuellen Norm
> ergeben oder Wartezeit ohne Start-Stopp-Automatik Sprit kostet, und
> dröselt sich das eventuell auf. Aber wenn zu viele Otto
> Normalverbraucher bei durchschnittlichem Gebrauch mehr als die Norm
> verbrauchen, sind Prüfzyklus und Norm nicht realitätsnah und nicht
> aussagekräftig für die Ottos.

Daher ja die intendierten Überwachungsmaßnahmen oben. Wenn die
Onbord-Messgeräte nicht manipuliert sind, und die Übermittlung gesichert
ist, kommen dann Real-Daten an die zentrale Datenkrake. Aus dem
individuellen Einsatz des Fahrers/in. Und dann kann man sich Mittelwert
und Streuung anschauen, auch länderbezogen. In DE wird die Abweichung
größer sein als in Ländern mit Autobahn-Tempolimit oder weniger als
Tempo 100 km/h auf der Landstraße. Insofern ist DE da ein Sonderfall.

>>> Eine einfache wie unpopuläre Maßnahme zur Verbrauchsreduzierung wäre
>>> Abspecken bei Leistung und Gewicht.
>>
>> Eben. Was dann Grenzen in der Akzeptanz der Kunden hat.
>
> Du merkst schon, dass Du mit den Grenzen der Akzeptanz gerade meiner
> völlig unmaßgeblichen Einschätzung der Maßlosigkeit Otto
> Normalverbrauchers auf dem Gaspedal folgst, oder?

Seit e-Gas hat Otto nicht mehr die alleinige Kontrolle über das, was
real an Leistungsanforderung an der Motorsteuerung ankommt. :-)

Da gibt's interessante Sachen wie Force-Feedback am Gaspedal, um Otto
und Lisa auch zu "erziehen". Das Supernanny-Car. :-) Vielleicht auch
wieder mit Akzeptanz-Schwierigkeiten beim Kunden, aber die
Sicherheits-Assistenten hat er bisher auch weitgehend geschluckt, selbst
wenn als Serienausstattung verbaut.

Oder vom Kunden wählbare "Fahrerlebnis-Profile" Eco+/Eco, Normal/Comfort
und Sport/Sport+, dann kann der sich selbst die Verbrauchs-Supernanny
dazuschalten (auch die Anpassung der Gaspedal-Kennlinien) oder halt
gerade nicht. Auf diese Art realisiert hat das gute Akzeptanz, weil es
viel Kontrolle beim Fahrer lässt. Irgenwas nahe dem PS-Wunderwert aus
dem Prospekt ist halt dann nur noch bei Sport+ wirklich abrufbar. Und
der Verbrauchswunderwert ist bei Eco+ deutlich einfacher erreichbar,
selbst bei fehlender technischer Disziplinierung.

Die freiwillig nutzbaren Tempolimiter -> gehen in die gleiche Richtung
einer freiwilligen Selbstdisziplinierung, z.B. aus dem Überwachungsdruck
der Geschwindigkeitsüberwachung.

Oder die prädiktiven Vorausschau-Assistenten ("Fuß vom Gas, ab hier
Rollen lassen, da vorne kommt ein Tempolimit/Ortsdurchfahrt"), "Scheiben
zu, kostet sonst 0,2 Liter/100km" und solche Hinweise.

Es gibt also technische Kompromiss-Ansätze. Und fallweise auch ein
Kundeninteresse an niedrigem Verbrauch, gerade mit wieder steigenden
Spritpreisen.

>> Es gibt da also auch jede Menge Nicht-Linearitäten, die einem die
>> "einfachen Wahrheiten" etwas vermiesen.
>
> Es gibt die "einfachen Wahrheiten" wie "je leichter, desto geringer der
> Verbrauch".

Aber eben nicht linear: halbe Masse => halber Verbrauch. Und selbst die
einfachen Wahrheiten mit so relativen Aussagen wie deine hier haben Grenzen.

> Der Knackpunkt ist deren Kombination zu Entscheidungsketten,
> die mit Rangfolgen arbeiten, denn diese Gewichtungen erzeugen jede Menge
> Nicht-Linearitäten.

Eben.

>> An sich: hätten weniger Kunden Ansprüche an Marke und Design, würden sie
>> spätestens mit den Informationen der
>> Pkw-Energieverbrauchskennzeichnungsverordnung aus einem reichhaltigen
>> Angebot aller Marken und Modelle auch was sparsames finden. Wer das
>> nicht findet, ist immer auch ein bisschen unkreativ oder unflexibel in
>> der Lösungsfindung.
>
> Das ist möglich wie Überforderung bei komplexen Abwägungen oder
> Entscheid nach Bauchgefühl ("Geiles Rot!").

Naja, die Ampelfarben und A+, A, B, C, D, E, F, G finde ich durchaus
deppentauglich.

http://ww2.autoscout24.de/as24-service-envkv-label_d.jpg

Wer dann dort bei der "CO2-Effizienz" "Geiles Rot!" sieht, weiß was ihm
beim Verbrauch und Kraftstoffkosten blühen wird.

Und "Geiles Rot!" in der Lackfarbe bekommt man auch wahlweise gleich ab
Werk auf einen Prius IV drauf. Zusammen mit A+.

Nennt sich dann:
040 schneeweiß
070 novaweiß perleffekt
1F7 platinsilber metallic
1G3 marlingrau metallic
218 tiefschwarz mica metallic
===> 3T7 granatapfelrot metallic
8W7 nachtblau mica metallic

Optisch etwas gewöhnungsbedürftig:

https://prod.pictures.autoscout24.net/listing-images/bb52ec91-1169-49a6-9bdf-e37621e9d1a8_4a1610ca-ce28-4e59-b85f-d7e6fa6edef5.jpg/640x480.jpg


Und sogar auf einen Prius IV Plug-In Hybrid und hat gleich noch ein
geiles "Kurzstrecken-Elektroauto" - aber ganz ohne Reichweiten- und
Infrastruktur-Stress und sieht schon deutlich gefälliger aus:

https://prod.pictures.autoscout24.net/listing-images/92114c78-36b7-436f-93bb-fd0b4178f4c9_ed0f9a1c-9d97-4a1a-97a0-0a3ae5ee00ab.jpg/1280x960.jpg

https://prod.pictures.autoscout24.net/listing-images/92114c78-36b7-436f-93bb-fd0b4178f4c9_2dfbb157-6d6f-4991-b052-0c6d746a4a8a.jpg/1280x960.jpg

Hier mit CFK-artig schwarz folierter Haube, Alter, sieht der aber "böse"
aus. :-)

Grüße,
Ralf

[René Marquardt]

On Tuesday, August 28, 2018 at 2:34:38 AM UTC-5, Ralf Koenig wrote:

> Daher ja die intendierten Überwachungsmaßnahmen oben. Wenn die
> Onbord-Messgeräte nicht manipuliert sind, und die Übermittlung gesichert
> ist, kommen dann Real-Daten an die zentrale Datenkrake. Aus dem
> individuellen Einsatz des Fahrers/in. Und dann kann man sich Mittelwert
> und Streuung anschauen, auch länderbezogen. In DE wird die Abweichung
> größer sein als in Ländern mit Autobahn-Tempolimit oder weniger als
> Tempo 100 km/h auf der Landstraße. Insofern ist DE da ein Sonderfall.

Ich weiß jetzt nicht, wie die Abgasuntersuchung in DE heutzutage
abläuft, aber hierzulande läuft das im Rahmen der technischen
Überprüfung einmal pro Jahr, per OBD-II. Stecker rein, ausgelesen,
keine Fehlermeldungen? Alles im grünen Bereich? Gut!
Übermittelt wird dann nur fail/pass für den kompletten Test, statt
einzelner Komponenten oder Daten.

> Und "Geiles Rot!" in der Lackfarbe bekommt man auch wahlweise gleich ab
> Werk auf einen Prius IV drauf. Zusammen mit A+.
>
> Nennt sich dann:
> 040 schneeweiß
> 070 novaweiß perleffekt
> 1F7 platinsilber metallic
> 1G3 marlingrau metallic
> 218 tiefschwarz mica metallic
> ===> 3T7 granatapfelrot metallic
> 8W7 nachtblau mica metallic
>
> Optisch etwas gewöhnungsbedürftig:
>
> https://prod.pictures.autoscout24.net/listing-images/bb52ec91-1169-49a6-9bdf-e37621e9d1a8_4a1610ca-ce28-4e59-b85f-d7e6fa6edef5.jpg/640x480.jpg
>
>
> Und sogar auf einen Prius IV Plug-In Hybrid und hat gleich noch ein
> geiles "Kurzstrecken-Elektroauto" - aber ganz ohne Reichweiten- und
> Infrastruktur-Stress und sieht schon deutlich gefälliger aus:
>
> https://prod.pictures.autoscout24.net/listing-images/92114c78-36b7-436f-93bb-fd0b4178f4c9_ed0f9a1c-9d97-4a1a-97a0-0a3ae5ee00ab.jpg/1280x960.jpg
>
> https://prod.pictures.autoscout24.net/listing-images/92114c78-36b7-436f-93bb-fd0b4178f4c9_2dfbb157-6d6f-4991-b052-0c6d746a4a8a.jpg/1280x960.jpg
>
> Hier mit CFK-artig schwarz folierter Haube, Alter, sieht der aber "böse"
> aus. :-)

Dem aktuellen Prius hilft nix. Der ist so grottenhässlich, das kann durch
keinerlei Maskierungen oder Farben verdeckt werden.

[Jürgen Rheingans]

Am 20.07.2018 um 23:56 schrieb Ralf Koenig:

> Das ist ja ein ganz normaler Reihen-4-Zylinder Otto-Motor mit
> Luftmassenmesser, Saugrohreinspritzung (Multi-Point, also pro Zylinder
> eine Einspritzdüse deutlich vor das Einlassventil), dort lokale Bildung
> eines Kraftstoff-Luft-Gemisches, dann Zündung mit Zündkerze und
> Verbrennung, dann Dreiwege-Kat, und 2 Lambdasonden, eine zur Regelung,
> eine zur Überwachung der Kat-Wirkung.
>
> Und so ist alt ist der 1.6 Motor im Vesta gar nicht: VAZ 21129 von 2015.
> Renault hat da ein bisschen geholfen und Lada so einige Komponenten zur
> "Nachverwertung" spendiert, genau wie sie diese vorher an Dacia
> weitergegeben haben.
>
> 2015 hat der Motor dann "schon" einen 16V-Zylinderkopf bekommen und ein
> Schaltsaugrohr. Das brachte so 14 kW = 19 PS mehr Spitzenleistung
> (78kW/106 PS). Während etliche andere Ladas noch 1.6 8V-Motoren haben
> und dann 64 kW/87 PS haben. Und auch EURO6.
>
> Dieses Konstruktionsprinzip (einfacher Saugbenziner, 1.6 R4,
> Wasserkühlung) war von den Schadstoffen (außer CO2) zusammen mit
> schwefelfreiem und bleifreiem Benzin (das ist eh Standard seit etlichen
> Jahren in der EU und zunehmend auch der Welt) schon immer relativ
> sauber, solange das Zusammenspiel aus Motorsteuergerät, Zündung,
> Luftmenge, Spritmenge, Kat, Lambdasonde gut klappt.
>
> Kein Turbo, keine Direkteinspritzung, bestimmt auch keine
> Vollastanreicherung zur inneren Kühlung. Keine Nockenwellenverstellung
> (weder Einlass- noch Auslass), keine Abgasrückführung.
>
> Nachteile: untenrum nicht viel Leistung, obenrum auch nicht viel,
> Verbrauch nicht direkt heldig (weil die technischen Effizienzmaßnahmen
> fehlen)= EU Effizienzklasse D im Vesta.
>
> Aber schon das Rohabgas ist relativ sauber, der Motor durchaus haltbar
> (überschaubar viel Drehmoment), einfach in der Wartung (gerade zusammen
> mit dem OBD-2-Umfang im Motorsteuergerät) und durch Volumenproduktion
> auf abbezahlten Werkzeugen recht günstig herzustellen.
>
> e-Gas und die elektrische Drosselklappe hat er wohl nur für das
> Zusammenspiel mit ESP, was ja seit einiger Zeit für die
> EU-Typgenehmigung Pflicht ist, denn so kann dann auch das ESP die
> Motorleistung drosseln.
>
> Der Gusseisen-Motorblock des Motors mag "uralt" sein, der
> 16V-Leichtmetall-Zylinderkopf so "mittelalt", aber so ein Motor erfüllt
> immer noch DANN alle gesetzlichen Ansprüche, wenn man ihn in Autos
> verbaut, die leicht sind und relativ luftwiderstandsarm. Denn dann passt
> auch Verbrauch/CO2 halbwegs, wer nicht nur in unterster Teillast durch
> die Stadt zuckelt, sondern auch Überlandstrecken dabei hat. Und wo das
> Teil nur mit ein paar tausend Stück in der EU in die CO2-Bilanz von
> Renault-Nissan eingeht.

Clap, clap, clap! Dankeschön!

> Es waren die konträren Wünsche nach gleichzeitig immer mehr Leistung und
> gleichzeitig nach immer etwas mehr Effizienz, die die Otto-Motoren mit
> an sich geregeltem Kat sonst entweder unsauber oder komplex machten:

Jepp!
Und wiederum: Merci vielmals an den Erklär-Bären!

G, Josch