Bremsen durch Herunterschalten oder durch Auskuppeln und Bremsen? Was ist billiger/besser?
Michael Schmidt
Bremsen?
Was ist billiger/besser?
Beim einen mehr Verschlei� an den Kupplungsbelegen, aber auch
teilweise Ausnutzung der MMotorbremse, allerdings mit h�herem
Verbrauch als reiner Leerlauf wenn keine Schubabschaltung vorhanden.
Beim zweiten h�herer Bremsbelag und Bremstrommel/-scheibenverschlei�.
Der aktuelle Verlei� und die Reparaturkosten (Material und Arbeit)
gehen direkt mit ein. Wie verh�lt es sich da denn bei aktuellen Autos?
Ich vermute das bei aktuelleren verbastelten Autos ein
Kupplungswechsel deutlich teurer und aufwendiger sein d�rfte als bei
�lteren Modellen, allerdings die Belege dauerhafter (f�r mehr km)
ausgelegt sind. Stimmt das?
MS
Dietmar Hollenberg
> wenn keine Schubabschaltung vorhanden.
Redest du von einem Oldtimer oder woher nimmst du ein Auto ohne
Schubabschaltung?
Tschüß
Dietmar
--
Lesbar quoten kann so einfach sein:
http://www.learn.to/quote
http://www.volker-gringmuth.de/usenet/zitier.htm
Holger Korn
> Beim einen mehr Verschleiß an den Kupplungsbelegen, aber auch
> teilweise Ausnutzung der MMotorbremse, allerdings mit höherem
> Verbrauch als reiner Leerlauf wenn keine Schubabschaltung vorhanden.
gibt es aktuell noch Fahrzeuge ohne?
und aus welchem grudn sollten die Kupplung beim runterschalten mehr
verschleissen? - du lässt diese ja nicht schleifen, sondern schaltest eben
gemütlich runter.
im Idealfall kannst du ja ohne Kupplung runterschalten - so wie früher
eben einfach kurz sog. Zwischengas geben damit die Drehzahlen passend sind.
--
cu |_|
|olger
Bernd Laengerich
> Es gibt IMHO keinen Grund, beim Abbremsen z.B. vor einer Ampel
> auszukuppeln, solange die Drehzahl des Motors noch über der
> Leerlaufdrehzahl ist.
Ich wiederhole mich ungerne, aber die Schubabschaltung wird _deutlich_
über der Leerlaufdrehzahl wieder deaktiviert. Damit ist Auskuppeln und
Bremsen in der Stadt fast immer günstiger vom Spritverbrauch. Ein
Bordcomputer mit Momentanverbrauchsanzeige hilft da ungemein, ein
Gefühl für zu entwickeln.
Bernd
Ralf Koenig
> Dietmar Hollenberg wrote:
>
>> Redest du von einem Oldtimer oder woher nimmst du ein Auto ohne
>> Schubabschaltung?
>
> Erinnerung nach mein '72er Opel Kadett (mit Spochtschaltung, jawollja).
Mein 98'er Mondeo 2.0 mit 4-Gang-Wandler-Automatik hat auch keine
Schubabschaltung. Dafür rollt der aber auch besonders dufte, wenn man
vom Gas geht. Bremsbelag-Verschleiß ist bei meinem Fahrprofil nicht
erhöht, bei anderen mit Automatik, die viel mehr in der Stadt rumgurken,
schon. Eben genau deshalb, weil die Automatik ggf. keine
Schubabschaltung hat. Dann geht's mehr auf die Bremsen.
> Es gibt IMHO keinen Grund, beim Abbremsen z.B. vor einer Ampel
> auszukuppeln, solange die Drehzahl des Motors noch über der
> Leerlaufdrehzahl ist. Ansonsten gilt "Bremsbeläge sind billiger als
> Kupplungsbeläge"
Die Antwort auf die Frage des OP ist ziemlich kontextabhängig.
Mit Schaltung, und ohne Mitverkehr, ist es abhängig davon, wie weit
vorher man die Ampel sieht und damit auch von v. Wer richtig lange
rollen will und kann (ruhig mal so 400 Meter und mehr) und gut
vorhersehen kann, dass er an einem bestimmten Punkt langsamer sein muss,
kuppelt besser vorher aus und nimmt den Leerlauf und rollt, rollt,
rollt. Er ist dann die fahrende Bummeltrine, (z.B. nur von Luft- und
Rollwiderstand von 90 auf der Landstraße auf 50 km/h am
Ortseingangsschild runter"bremsen" macht einem keine Freunde beim
Hintermann, weil man bestimmt 500-600 m vorher schon vom Gas geht) aber
deshalb schrieb ich ja "ohne Mitverkehr". Spart aber gut Sprit. Kostet
dafür bisschen Zeit und evt. Nerven. Wirklich eilig darf man es da nicht
haben.
Wer immer erst relativ kurz vorher (100-200 m) die Ampel sieht, und dann
relativ stark "motorbremsen" muss/will, lässt den Gang drin und nutzt
die Schubabschaltung. Und führt die Gänge mit.
Den Einfluss von Kosten für Kupplungs- und Bremsbeläge schätze ich als
minimal ein bei der Geschichte.
Ralf
Bernd Laengerich
> Habe ich. Aber das, was Du da schreibst, ist Quark.
> Solange das Auto schiebt, braucht es Sprit.
Und ich dachte, die Schubabschaltung sollte genau das verhindern.
Wenn die Schubabschaltung greift, funktioniert das zumindest bei den
mir bekannten Fahrzeugen auch recht gut, im gegensatz zu Deiner
Beschreibung ist dann der Treibstoffverbrauch nämlich 0.
> Und wenn die Schubabschaltung wieder
> aufmacht, braucht der Motor maximal soviel Sprit, wie er im Leerlauf
> (also bei getretener Kupplung) auch verbrauchen würde.
Exakt falsch. Ich habe das hier aber bereits erläutert. Das folgende
gilt für die mir bekannten Benzin-Motoren mit Saugrohreinspritzung.
Der Motor verbraucht pro Einspritztakt die Leerlaufmenge, da die
Drosselklappe maximal geschlossen ist und die Einspritzung das
stöchiometrische Gemisch liefern muß. Die Lambdaregelung sorgt dafür.
Wenn der Motor durch den Schiebebetrieb schneller dreht als die
Standgasdrehzahl, wird pro Zeiteinheit _mehr_ Sprit verbraucht als
wenn man die Kupplung tritt.
Bei nicht aktiver Schubabschaltung ist der Verbrauch/100km unabhängig
von der Geschwindigkeit im gewählten Gang immer gleich. Bei meinem
Fahrzeug liegt der im 5. Gang so um die 2,5l/100km. Trete ich die
Kupplung, komme ich auf unter 1l/100km.
Ich hätte gerne eine intelligentere Motorsteuerung, die bis zu
deutlich niedrigeren Drehzahlen die Schubabschaltung wirksam werden
lässt und dann auch die Drosselklappe voll öffnet um die Bremswirkung
des Motors zu minimieren. Bei Dieseln ist das quasi automatisch
gegeben, außer bei einem VW-TDI den ich mal fuhr, der mordsmässig
bremste wenn man den Fuß vom Gas nahm.
Bernd
Michael Schmidt
<sampl...@googlemail.com> wrote:
>Dietmar Hollenberg wrote:
>
>> Redest du von einem Oldtimer oder woher nimmst du ein Auto ohne
>> Schubabschaltung?
>
>Das letzte Auto ohne Schubabschaltung, das ich gefahren habe, war meiner
>Erinnerung nach mein '72er Opel Kadett (mit Spochtschaltung, jawollja).
>
Mein Auto ist ein Golf 3 von 1994, ok für manchen ist das ein
Oldtimer. Und das ist ist sicher nicht der älteste.
Wie soll denn bei einer ordinären mechanischen
Dieselverteilereinspritzpumpe eine Schubabschaltung realisiert sein?
MS
Bernd Laengerich
> Wie soll denn bei einer ordinären mechanischen
> Dieselverteilereinspritzpumpe eine Schubabschaltung realisiert sein?
Das ist ja nun wirklich einfach, die ordinäre mechanische
Einspritzpumpe arbeitet mit einem Fliehkraftregler, der die
Einspritzung bei Überschreitung der durch das Gaspedal gewünschten
Motordrehzahl im Schiebebetrieb einfach reduziert.
Die Schubabschaltung ist damit systemgegeben.
Bernd
Michael Schmidt
>> Wie soll denn bei einer ordinären mechanischen
>> Dieselverteilereinspritzpumpe eine Schubabschaltung realisiert sein?
>
>Das ist ja nun wirklich einfach, die ordinäre mechanische
>Einspritzpumpe arbeitet mit einem Fliehkraftregler, der die
>Einspritzung bei Überschreitung der durch das Gaspedal gewünschten
>Motordrehzahl im Schiebebetrieb einfach reduziert.
Im Schubbetrieb Kupplung und Bremse GLEICHZEITIG zu treten würde
ansonsten den Motor zum absterben bringen.
Bei der Bundeswehr gab es den alten MAN (50/60er Baujahr?) der hatte
so eine mechainsche Schubabschaltung bei der mit dem linken Fuß ein
Druckknopf betätigt werden konnte der die Kraftstoffförderung wirklich
auf Null senkt und gleichzeitig (da linker Fuß) verhindert wurde das
gleichzeitig die Kupplung betätigt wird.
Wurde als verstärkte Motorbremse für die Bergabfahrt genutzt.
Die (Reihen-) Einspritzpumpe hatte allerdings spezielle Pumpenkolben.
>Die Schubabschaltung ist damit systemgegeben.
Es ist also hier keine Schub_AB_schaltung sondern nur eine
Schubreduktion.
>
ms
Michael Schmidt
<sampl...@googlemail.com> wrote:
>Michael Schmidt wrote:
>
>> Bei der Bundeswehr gab es den alten MAN (50/60er Baujahr?) der hatte
>> so eine mechainsche Schubabschaltung bei der mit dem linken Fu� ein
>> Druckknopf bet�tigt werden konnte der die Kraftstofff�rderung wirklich
>> auf Null senkt und gleichzeitig (da linker Fu�) verhindert wurde das
>> gleichzeitig die Kupplung bet�tigt wird.
>> Wurde als verst�rkte Motorbremse f�r die Bergabfahrt genutzt.
>> Die (Reihen-) Einspritzpumpe hatte allerdings spezielle Pumpenkolben.
>
>Bist Du sicher, dass Du das nicht mit der normalen Motorbremse
>verwechselst, die in der Regel einfach via Auspuffklappe den Staudruck
>des Motors im Schiebebetrieb erh�hte?
Nein, das System gab es wie oben beschrieben!
Ich glaube (es ist schon lange her...) das es Auspuffklappengeschichte
noch zus�tzlich gab.
>
>Frank
Heiko Rossmann
> Den Einfluss von Kosten für Kupplungs- und Bremsbeläge schätze ich als
> minimal ein bei der Geschichte.
Ich auch. Zu berücksichtigen bleibt auch, dass man gelegentlich nach dem
Bremsen wieder beschleunigen muss (z.B. an rechts-vor-links-Kreuzungen
oder beim Abbiegen), also ohnehin herunterschalten wird (jedenfalls als
sparsamer 40-im-fünften-Gang-Fahrer). Dann kann man das IMHO auch vor
dem Bremsvorgang mit etwas Zwischengas tun - mit ein bisschen Gefühl und
Übung geht die Kupplungsbelastung dadurch sicherlich deutlich zurück.
MfG, Heiko
Dietmar Hollenberg
> Bei der Bundeswehr gab es den alten MAN (50/60er Baujahr?) der hatte
> so eine mechainsche Schubabschaltung bei der mit dem linken Fuß ein
> Druckknopf betätigt werden konnte der die Kraftstoffförderung wirklich
> auf Null senkt und gleichzeitig (da linker Fuß) verhindert wurde das
> gleichzeitig die Kupplung betätigt wird.
Bei den MB aus den 70ern ging das auch mit dem Gaspedal. Mit dem Knopf
am Armaturenbrett wurde er gestartet (drücken) und abgeschaltet (ziehen,
Gas auf Null). Durch Drehen wurde die Leerlaufdrehzahl eingestellt, und
das war bei den Kisten auch nötig, wenn man nicht nach dem ersten
Starten morgens das Führerhaus vom Chassis schütteln wollte.
Irgendwann beim Abschalten hatte ich noch den Fuß locker auf dem
Gaspedal liegen und mir fiel auf, daß es dabei hochkam. Also gleich den
Test gemacht und es klappte: Fuß seitlich unters Gas, hochziehen,
erspart den Griff zum Knopf. Jung und hektisch wie ich damals war, habe
ich die Kiste dann nur noch so abgeschaltet, weil ich so schon halb aus
der Tür war, wenn der Diesel endlich zum Stillstand gekommen war.
Im Fahrbetrieb hab ich das immer genutzt, um eine bessere Motorbremse zu
haben, bevor ich auf die bei leerem Wagen völlig bescheiden dosierbare
Luftdruckbremse mußte. Abgasklappe hatten die Kisten nicht. Es waren von
13,5t abgelastete 7,49-Tonner.
Bernd Laengerich
> Im Schubbetrieb Kupplung und Bremse GLEICHZEITIG zu treten würde
> ansonsten den Motor zum absterben bringen.
Nein, denn sobald die Drehzahl wieder in die Nähe der Leerlaufdrehzahl kommt,
wird die Einspritzmenge wieder den üblichen Wert annehmen.
> Es ist also hier keine Schub_AB_schaltung sondern nur eine
> Schubreduktion.
Ich bin mir ziemlich sicher, daß die Einspritzmenge bis auf 0 reduziert wird.
Kann das jemand bestätigen oder widerlegen?
Bernd
Bernd Laengerich
> Ich kaufe ein "kein"
Dann passt's. :-)
Was sagst Du zu dem Rest?
Bernd
Martin Kobil
> über der Leerlaufdrehzahl wieder deaktiviert.
Bei meinem 130 PS TDI ist das definitiv nicht so, gerade heute morgen
mehrmals getestet. Der Spritverbrauch setzt erst ein, wenn die
Drehzahl auf Leerlaufniveau liegt. Ich wüsste auch nicht, wieso er
schon bei höheren Drehzahlen einsetzen sollte, das Auto kann man ohne
Murren zumindest in den niedrigen Gängen auch mit der Leerlaufdrehzahl
fahren.
Bernd Laengerich
> Bei meinem 130 PS TDI ist das definitiv nicht so, gerade heute morgen
Ja, das ist ja auch ein Diesel. Die könnendas schon immer so, selbst die mit
mechanischer Einspritzpumpe. Das ist u.A. ein Grund, warum Diesel insbesondere
im Stadtverkehr geringere Verbräuche haben als Benziner.
> mehrmals getestet. Der Spritverbrauch setzt erst ein, wenn die
> Drehzahl auf Leerlaufniveau liegt. Ich wüsste auch nicht, wieso er
Bei Benzinern scheint das nicht ohne weiteres zu funktionieren, Diesel haben
ja den Vorteil, kein stöchiometrisches Gemisch zum zünden zu benötigen.
Je nach Motormanagement und Auslegung wird die Benzineinspritzung wieder bei
Drehzahlen um die 1500 bis 2000 wieder aktiviert. Und die setzt bei höherer
Drehzahl im Schiebebetrieb erst aus (gewollte Hysterese gegen Ruckeln).
> schon bei höheren Drehzahlen einsetzen sollte, das Auto kann man ohne
> Murren zumindest in den niedrigen Gängen auch mit der Leerlaufdrehzahl
> fahren.
Das geht beim Benziner auch, aber (auch da) nicht ohne Einspritzung :-)
Das von mir genutzte Drehzahlband im Stadtverkehr liegt normalerweise zwischen
850 und 2000/min. Damit wird bei meinem Fzg. die Schubabschaltung da
eigentlich nie aktiv.
Ford Focus mit 2.0l/96kW
Bernd
Ralf Teschenbaum
> Michael Schmidt schrieb:
>
>> wenn keine Schubabschaltung vorhanden.
>
> Redest du von einem Oldtimer oder woher nimmst du ein Auto ohne
> Schubabschaltung?
Wer weiß, vielleicht ist es eine von Mösels Spezialkonstruktionen ....
Harald Hengel
> und aus welchem grudn sollten die Kupplung beim runterschalten mehr
> verschleissen? - du lässt diese ja nicht schleifen, sondern
> schaltest eben gemütlich runter.
Und lässt die Kupplung ruckartig los?
Über die schleifende Kupplung wird die Motordrehzahl angehoben, bis es
für den Gang passt, das geht nicht ohne schleifen.
Wenn du Zwischengas beherrscht, kannst du das minimieren, wer es nicht
beherrscht und dennoch Zwischengas versucht, wird die Kupplung noch
stärker belasten.
> im Idealfall kannst du ja ohne Kupplung runterschalten - so wie
> früher eben einfach kurz sog. Zwischengas geben damit die Drehzahlen
> passend sind.
Selbst wenn du das gut hinbekommst, belastet es die Synchronringe, die
Reparatur wird dann noch teurer.
Aber im Normalfall belastet runterschalten die Kupplung nur minimal.
Es ist praktisch kaum zu bemessen, was letztlich teurer wird, der
geringe Kupplungsverschleiss oder die paar Tropfen gespartes Benzin.
Ich spare mir in der Regel das Runterschalten, zum Schluss wird
ausgekuppelt und der letzte Rest gebremst. Je nach geschätzter
Wartezeit, der Motor bereits beim Rollen abgestellt.
Harald
Stephan Sickert
> Ich wiederhole mich ungerne, aber die Schubabschaltung wird _deutlich_
> über der Leerlaufdrehzahl wieder deaktiviert.
Teileinspruch, Euer Ehren: Kommt drauf an...
Mein Fahrzeuch beendet bei ziemlich genau 1000/min die
Schubabschaltung, bei 900/min Leerlaufdrehzahl (Opel Z17DTJ 1.7 CDTI
Ecotec im Astra H).
Stephan
Bernd Laengerich
> Mein BMW mit Automatik hat Sprit-Momentanverbrauchsanzeige, die geht
> beim Ausrollen auf 0, bevor bei ca. 1200/min der Drehmomentwandler
Hat der noch eine mechanische Einspritzpumpe? Um die ging es ja insbesondere.
Bernd
Joerg Fischer
> Wenn der Motor durch den Schiebebetrieb schneller dreht als die
> Standgasdrehzahl, wird pro Zeiteinheit _mehr_ Sprit verbraucht als
> wenn man die Kupplung tritt.
Kann ich bestätigen, meine Momentanverbrauchsanzeige sieht das genauso.
Im Moment der Abschaltung der Schubabschaltung geht sogar ein
deutlicher "Ruck" durch das Auto, die Verzögerung ist fühlbar
verringert.
> Fahrzeug liegt der im 5. Gang so um die 2,5l/100km. Trete ich die
> Kupplung, komme ich auf unter 1l/100km.
ACK. Die Schubabschaltung benutze ich nur wenn es bergab geht, im
Verkehr ist auskuppeln und rollen lassen sparsamer.
Tschau, Jörg
--
There are only 10 types of people in the world:
Those who understand binary, and those who don't...
Holger Korn
> Und lässt die Kupplung ruckartig los?
ganu einfach normal - wie beim hochbeschleunigen eben auch.
der Verschleiss kann eigentlich nicht höher sein wie beim gewöhnlichen
raufschalten.
das ist die Aufgabe der Kupplung.
> Über die schleifende Kupplung wird die Motordrehzahl angehoben, bis es
> für den Gang passt, das geht nicht ohne schleifen.
oder beim hochschalten eben andersrum.
eine schleifende Kupplung kommt wen überhaupt dann beim Anfahren am Berg
für kurze Strecken zustande. alles andere ist vernachlässigbar.
> Wenn du Zwischengas beherrscht, kannst du das minimieren, wer es nicht
> beherrscht und dennoch Zwischengas versucht, wird die Kupplung noch
> stärker belasten.
ich kann zwar (ausser zum 1. Gang runter) jeden Gang hoch und runter ohne
Kupplung reinschieben, aber für den Alltag ist mir das zu intensiv bei der
Konzentration. ich habe ja ne Kupplung also nutze ich diese.
> Selbst wenn du das gut hinbekommst, belastet es die Synchronringe, die
> Reparatur wird dann noch teurer.
klar - wen was an ner Karre kaputtgeht ist das immer teuer - selbst neue
Bremsscheiben kosten Geld.
> Aber im Normalfall belastet runterschalten die Kupplung nur minimal.
eben.
> geringe Kupplungsverschleiss oder die paar Tropfen gespartes Benzin.
das sind mehr als ein paar Tropfen - okay: hängt wohl noch mehr von der
sonstiogen fahrweise ab (also niedere Drehzahlen auch in der Stadt und kurz
knackig beschleunigen udn den Rest mehr oder weniger rollen)
> Ich spare mir in der Regel das Runterschalten, zum Schluss wird
> ausgekuppelt und der letzte Rest gebremst. Je nach geschätzter
> Wartezeit, der Motor bereits beim Rollen abgestellt.
also sowas wie Start-Stop-Automatik nur händisch.
den Aufwand mache ich bisher nicht - nur wenn die Wartezeit absehbar oder
bekannterweise lange ist.
--
cu |_|
|olger
Martin Kobil
> > Schubabschaltung?
>
> Wer weiß, vielleicht ist es eine von Mösels Spezialkonstruktionen ....
Ja, eine Schubabschaltung braucht ein Elektroauto schlichtweg nicht.
Und man muss sich auch nicht überlegen, ob man vor der Ampel bremsen
soll oder den Motor bremsen lässt. Man geht einfach vom "Gaspedal",
das Auto wird verzögert und dabei der Grossteil der dabei
freiwerdenden Energie wieder in den Akku gedrückt. Ich bin ja u.a.
schon einen Smart ED und Mini E gefahren, und mich muss sagen, das
Autofahren macht damit deutlich mehr Spass als mit einer fossilen
Karre.
Mit meinem 1500 kg Audi mache ich es auf der Landstrasse mittlerweile
so, wenn niemand direkt hinter mir fährt, dass ich ca. 1 km vor einem
Ortschild den Gang herausnehme und die Karre einfach rollen lasse. So,
dass ich beim Ortsschild noch ca. 60 - 70 km/h drauf habe. Damit rolle
ich dann auch in der Ortschaft ein gutes Stück weiter. Meist bis z.B.
eine Kurve oder Ampel kommt, wo ich sowieso verzögern muss.
Roland Mösl
news:kqq0t5dm52d9kdjht...@4ax.com...
> Bremsen vor Ampeln durch Herunterschalten oder durch Auskuppeln und
> Bremsen?
> Was ist billiger/besser?
Was ist nur herunterschalten?
Was ist nur auskuppeln?
Um bei der Rekuperation die Akkus zu schonen sollte man
mit dem Ladestrom nicht über 2C gehen.
Also wenn man einen BYD e6 bremst,
der hat 60 kWh Akkus, sollte man beim Bremsen
maximal 120 kW Rückspeisen.
Klar, man sollte so vorausschauend fahren, daß man nie
die mechanische Bremse braucht, immer nur mit
dem Motor bremsen,
Das mit schalten und kuppeln kann sich wohl nur
auf die historischen fossilen Fahrzeuge beziehen.
Die hatten ja Gänge und Kupplung
--
Roland Mösl
http://politik.pege.org Steuerreform pro Mensch
http://notebook.pege.org mobile Computing
http://auto.pege.org Auto und Verkehr
http://wohnen.pege.org Bauen und Wohnen
Martin Kobil
> sorgfältig mit seiner Energie umgehen, ....
> Bei einem Elektroauto dürfte es weitaus häufiger als bei einem
> Verbrenner Sinn machen, die Kiste einfach ungebremst rollen zu lassen,
> anstatt kinetische Energie mit einem schwachen Wirkungsgrad in
> elektrische Energie zurückzuverwandeln. Deshalb sollte ein E-Auto IMHO
> beim Fuß vom Gas einfach weiterrollen. .....
>
> Pfiffig fand ich auch, was ich heute über einen E-Motorroller gelesen
> habe: Er hat einen Zweiwege-Gasdrehgriff. Dreht man den Drehgriff aus
> der Nullstellung nach hinten, gibt man Gas. Dreht man ihn über die
> Nullstellung nach vorn, rekuperiert das Fahrzeug.
Nichts anderes wie bei diesem Zweirad ist letzlich das "Gaspedal"
eines Elektroautos. Wenn man das Gaspedal etwas weniger drückt, kann
das Auto einfach rollen. Wenn man es deutlich weniger drückt oder ganz
loslässt, rekuperiert das Fahrzeug. Diese Rekuperation ist genauso
stufenlos, wie auf der anderen Seite das "Gasgeben".
Martin Kobil
> auf die historischen fossilen Fahrzeuge beziehen.
> Die hatten ja Gänge und Kupplung
Ich wäre mir da noch nicht so sicher, dass Elektroautos grundsätzlich
keine Kupplung und Getriebe haben werden. Ich habe einen Trabbi mit 8
kW Elektromotor gesehen, bei dem das Getriebe und Kupplung
funktionsfähig beibehlaten wurden. Der fuhr mit dem 2. Gang mit
durchdrehenden Reifen deutlich flotter los als die 30 kW
Elektrosmarts. Also, warum nicht 2 - oder 3 Gänge in ein Elektroauto
einbauen, natürlich kombiniert mit elektronsichen Helferlein wie ASR
oder so. Damit dürfte man auch mit relativ kleiner
Elektromotorisierung jedem fossilen Porsche zumindest auf den ersten
Metern die Rücklichter zeigen.
Harald Hengel
> Also wenn man einen BYD e6 bremst,
> der hat 60 kWh Akkus, sollte man beim Bremsen
> maximal 120 kW Rückspeisen.
Ich habe noch nirgends gelesen, dass der Chinaschrott Rekuperation hat.
> Das mit schalten und kuppeln kann sich wohl nur
> auf die historischen fossilen Fahrzeuge beziehen.
> Die hatten ja Gänge und Kupplung
Ja genau, so eine fossile Dreckschleuder mit der du dich fortbewegst und
wenn man dich hier aufmerksam liest bekommt man mit, du nimmst keine
Rücksicht auf die Umwelt und fährst viel unnötig mit der Karre umher.
Harald
Harald Hengel
> ganu einfach normal - wie beim hochbeschleunigen eben auch.
> der Verschleiss kann eigentlich nicht höher sein wie beim gewöhnlichen
> raufschalten.
Doch er muss höher sein.
Beim Raufschalten muss der Motor nicht beschleunigt werden, er reduziert
seine Drehzahl von selbst, wenn du es optimal hinbekommst schleift die
Kupplung überhaupt nicht, weil die abgefallene Motordrehzahl zur
Getriebdrehzahl passt.
Beim Runterschalten muss der Motor immer beschleunigt werden.
> das ist die Aufgabe der Kupplung.
Im Idealfall brauchst du sie nur zum anfahren.
>> Über die schleifende Kupplung wird die Motordrehzahl angehoben, bis
>> es für den Gang passt, das geht nicht ohne schleifen.
>
> oder beim hochschalten eben andersrum.
Nein, die Motordrehzahl fällt von alleine ab. Sie muss nur noch
ausgleichen, in welcher Richtung kommt auf deine Schaltgeschwindigkeit
an.
> eine schleifende Kupplung kommt wen überhaupt dann beim Anfahren am
> Berg für kurze Strecken zustande. alles andere ist vernachlässigbar.
Eine schleifende Kupplung hast du bei jedem anfahren.
>> Wenn du Zwischengas beherrscht, kannst du das minimieren, wer es
>> nicht beherrscht und dennoch Zwischengas versucht, wird die Kupplung
>> noch stärker belasten.
>
> ich kann zwar (ausser zum 1. Gang runter) jeden Gang hoch und runter
> ohne Kupplung reinschieben, aber für den Alltag ist mir das zu
> intensiv bei der Konzentration. ich habe ja ne Kupplung also nutze
> ich diese.
Ich schalte alle Gänge ohne Kupplung wenn ich Lust dazu habe, rauf und
runter.
>> Aber im Normalfall belastet runterschalten die Kupplung nur minimal.
>
> eben.
>
>> geringe Kupplungsverschleiss oder die paar Tropfen gespartes Benzin.
>
> das sind mehr als ein paar Tropfen - okay: hängt wohl noch mehr von
> der sonstiogen fahrweise ab (also niedere Drehzahlen auch in der
> Stadt und kurz knackig beschleunigen udn den Rest mehr oder weniger
> rollen)
Es geht doch um wenige Meter, es sei denn du hast vorher was falsch
gemacht und rollst viel zu schnell. Dann hast du aber voher bereits
unnötig Sprit verbraucht, den du jetzt auch nicht mehr wettmachen
kannst.
Harald
Holger Korn
> Beim Runterschalten muss der Motor immer beschleunigt werden.
stimmt - klingt logisch.
> Eine schleifende Kupplung hast du bei jedem anfahren.
Bruchteile von Sekunden.
> Es geht doch um wenige Meter, es sei denn du hast vorher was falsch
vor der Ampel - da sind es je nach Sichtweise viele 100m.
wenn optimal hingerollt wird verstreicht zudem soviel Zeit bis erneut Grün
erscheint. (das klappt nur bei bekannten Ampelanlagen bei denen in etwa die
Zeitdauer bekant ist)
--
cu |_|
|olger
Bernd Laengerich
> Es ging um normale marktgängige Autos. Mechanische Einspritzpumpen ist
In diesem Teilthread:
Michael Schmidt <rpa1t51f4n011hd0a...@4ax.com>:
"Wie soll denn bei einer ordinären mechanischen
Dieselverteilereinspritzpumpe eine Schubabschaltung realisiert sein?"
Mein Ford Escort TD hatte auch eine machanische
Verteilereinspritzpumpe, allerdings wegen Euro2 mit magnetischem
Spritzversteller. BJ 1999.
Bernd.
Harald Hengel
> "Wie soll denn bei einer ordinären mechanischen
> Dieselverteilereinspritzpumpe eine Schubabschaltung realisiert sein?"
Über einen Fliehkraftregler, Mercedes hatte 1936 schon eine
Schubabschaltung in seinen Dieseln.
Harald
Ralf Koenig
> Martin Kobil wrote:
>
>> Ja, eine Schubabschaltung braucht ein Elektroauto schlichtweg nicht.
>> Und man muss sich auch nicht überlegen, ob man vor der Ampel bremsen
>> soll oder den Motor bremsen lässt. Man geht einfach vom "Gaspedal",
>> das Auto wird verzögert und dabei der Grossteil der dabei
>> freiwerdenden Energie wieder in den Akku gedrückt.
>
> mal rollt, dann sollte man sie nicht aufhalten.
Gilt für alle Fahrzeuge.
> Beim Benzinmotor ist es
> ja die Crux, dass er während der Fahrt drehen muss
Er müsste an sich nicht.
> und dafür Sprit
> braucht. Also hat man im Schiebebetrieb die Wahl zwischen Auto rollen
> lassen und Motor mit Sprit antreiben oder Auto vom Motor bremsen lassen
> und dann keinen Sprit brauchen.
ACK, die Frage des OP. Interessant finde ich im übrigen, wann
Start-Stopp-Automatiken für Verbrenner-Autos (als Micro-Hybrid) mal auf
die Fahrt ausgedehnt werden (nicht nur unter 7 km/h beim Ausrollen),
sondern richtig während der Fahrt, z.B. auf Gefällestrecken. Denn das
gibt's ja auch noch. Siehe die:
http://de.wikipedia.org/wiki/Schwungnutzautomatik
im Golf III Ecomatic. Haben wir ja etliche Male diskutiert.
> Bei einem Elektroauto dürfte es weitaus häufiger als bei einem
> Verbrenner Sinn machen, die Kiste einfach ungebremst rollen zu lassen,
Mit der Antriebsart hat das wenig zu tun.
> anstatt kinetische Energie mit einem schwachen Wirkungsgrad in
> elektrische Energie zurückzuverwandeln. Deshalb sollte ein E-Auto IMHO
> beim Fuß vom Gas einfach weiterrollen. Eine Möglichkeit wäre es
> sicherlich, die Rekuperationsstufe ins Bremspedal einzubauen, so dass
> der Wagen bei leichtem Antippen der Bremse erst rekuperiert, bevor er
> tatsächlich bremst. Der Prius hat extra zu diesem Zweck eine eigene
> Schaltstufe im Getriebe (für Bergabfahrten).
>
> Pfiffig fand ich auch, was ich heute über einen E-Motorroller gelesen
> habe: Er hat einen Zweiwege-Gasdrehgriff. Dreht man den Drehgriff aus
> der Nullstellung nach hinten, gibt man Gas. Dreht man ihn über die
> Nullstellung nach vorn, rekuperiert das Fahrzeug.
Sowas findest du pfiffig? Das ließe sich sehr einfach ins Auto
übertragen. Siehe die Joystick-Steuerungen, die sich manche Hersteller
in Konzeptfahrzeugen einfallen lassen haben.
"Ersetzt der Joystick das Lenkrad?"
http://www.stern.de/auto/service/lenksysteme-ersetzt-der-joystick-das-lenkrad-1535366.html
MB SCL 600
http://www.millionface.com/l/wp-content/uploads/2008/08/mercedes-benz-scl600-6.jpg
Oder der F-Cell Roadster als Konzept.
http://www.supplierpark.eu/f-cell-roadster-cockpit-steuerung.jpg
Oder so: GM Hy-Wire
http://www.youtube.com/watch?v=Qow9r5yhhBo
http://www.autobild.de/artikel/gm_opel-hy-wire_39865.html
2003: "In 3-4 Jahren könnte man soweit sein." ;-)
Aus meiner Sicht ist der Fahrerwunsch darüber, ob frei gerollt oder
bremsend rekuperiert werden soll, ziemlich gut aus Fahrervorgaben und
Umwelteinflüssen vorherzusagen. Die Steuerung der Rekuperation im E-Auto
kann sich also an folgenden Daten orientieren:
- Abstandsregeltempomat
- Navi-Daten: nahe Kurven, nahe Gefälle/Steigungen, ...
- Tempomat
- Verkehrsschilderkennung
- Steigung, Gefälle: Gyrosensoren
Auch wenn der Fahrer nicht auf dem Gas oder Bremse steht, kann man
sagen, was er wahrscheinlich will. Und dann entweder rollen lassen und
die Fahrwiderstände wirken lassen, oder mit der Rekuperation gezielt
einen künstlichen Fahrwiderstand hinzufügen, wo E_kin nicht in Wärme
verloren geht sondern rückgewonnen wird. Was durch "Gas" (beim E-Auto:
"Fahrpedal") und Bremse überstimmbar ist. Man braucht es ja noch häufig
genug. Das B-Programm der Automatik kann man sich dann schenken.
Einschränkend wirken bei den ganzen Überlegungen eigentlich nur die
Akzeptanz der Nutzer und die Bereitschaft, neue Bedienkonzepte auch
wirklich anzunehmen.
Ralf
Martin Kobil
> Start-Stopp-Automatiken für Verbrenner-Autos (als Micro-Hybrid) mal auf
> die Fahrt ausgedehnt werden (nicht nur unter 7 km/h beim Ausrollen),
> sondern richtig während der Fahrt, z.B. auf Gefällestrecken.
Btw, wie funktioniert beim Smart eigentlich dieses MHD? Der Smart hat
ja zumindest kein Kupplungspedal. Hat der Smart trotzdem noch eine
Kupplung, welche halt vielleicht elektrisch oder mechanisch betätigt
wird? Sonst könnte die Start-/Stopautomatik doch erst beim Stillstand
aktiv werden, oder?
Roland Mösl
news:3dff9fab-b4ae-463b...@q23g2000yqd.googlegroups.com...
Beim Tesla ist man vom 2 Gang Getriebe wieder abgekommen.
Das Differntial hat man raus geschmisse, jetzt mit 2 Elektromotoren,
für jedes Hinterrad einer
Thomas Klein
> Und ich dachte, die Schubabschaltung sollte genau das verhindern.
> Wenn die Schubabschaltung greift, funktioniert das zumindest bei den mir
> bekannten Fahrzeugen auch recht gut, im gegensatz zu Deiner Beschreibung
> ist dann der Treibstoffverbrauch nämlich 0.
Bitte teile uns allen doch mal mit, was für ein Auto Du fährst. Das wäre
doch ein Auto für uns alle, wenn es tatsächlich beim Abbremsen mit
Motorbremse einen Verbrauch von 0 Litern hat. Wieviel verbraucht Dein Auto
wenn Du rückwärts rollen läßt, wird der Tank dann pro Km einen Liter voller?
:-) Solange der Motor läuft, wird auch Sprit verbraucht (ich gehe hier nicht
auf die Menge ein).
> Bei nicht aktiver Schubabschaltung ist der Verbrauch/100km unabhängig von
> der Geschwindigkeit im gewählten Gang immer gleich. Bei meinem Fahrzeug
> liegt der im 5. Gang so um die 2,5l/100km. Trete ich die Kupplung, komme
> ich auf unter 1l/100km.
'Warum trittst Du die Kupplung und läßt nicht einfach ohne Gas rollen. Dann
wäre Dein Verbrauch lt. Deiner eigenen Aussage noch weniger (nämlich 0
Liter)
Gruß
Thomas
Harald Hengel
> Bitte teile uns allen doch mal mit, was für ein Auto Du fährst. Das
> wäre doch ein Auto für uns alle, wenn es tatsächlich beim Abbremsen
> mit Motorbremse einen Verbrauch von 0 Litern hat.
Seit 20 Jahren machen das wohl alle Autos.
> Solange der Motor läuft, wird auch Sprit
> verbraucht (ich gehe hier nicht auf die Menge ein).
Das ist falsch.
> 'Warum trittst Du die Kupplung und läßt nicht einfach ohne Gas
> rollen. Dann wäre Dein Verbrauch lt. Deiner eigenen Aussage noch
> weniger (nämlich 0 Liter)
Du solltest einmal unter dem Stichwort Schubbschaltung googlen.
Harald
Thomas Klein
>> Solange der Motor läuft, wird auch Sprit
>> verbraucht (ich gehe hier nicht auf die Menge ein).
>
> Das ist falsch.
Dem muß ich nach weiterer Information zustimmen. Bei mir ist dort eine
Fehlinformation, da ich bisher ältere Autos ohne Einspritzanlage gefahren
bin (lt. diversen Internet-Quellen gibts die Schubabschaltung hauptsächlich
bei Einspritzmotoren) und ein paar modernere Autos dessen BC die
Schubabschaltung falsch anzeigen (auch lt. Internet-Quellen) wie z.B. Fiat
und Iveco (die zeigen trotz Schubabschaltung einen Verbrauch von 2 Litern
an).
Gruß
Thomas
Dietmar Hollenberg
> Bitte teile uns allen doch mal mit, was für ein Auto Du fährst. Das wäre
> doch ein Auto für uns alle, wenn es tatsächlich beim Abbremsen mit
> Motorbremse einen Verbrauch von 0 Litern hat.
Für den Sharan VR6 kann ich das definitiv bestätigen. Der hat zwar keine
Momentanverbrauchsanzeige, aber der Punkt, an dem die Schubabschaltung
wieder aufmacht, ist im Bergabbetrieb mit Tempomat exakt fühlbar. Und
sie verwirrt regelmäßig den Tempomaten.
Ich weiß nicht, welchen Sinn eine Schubabschaltung haben soll, wenn in
dem Moment, wo der Spritbedarf des Motors Null ist, trotzdem noch weiter
Sprit durch die Düsen geht. Dann nichts mehr durchgehen zu lassen, ist
der einzige Sinn der Schubabschaltung. Macht sie das nicht, kann sie
auch wegbleiben.
Wenn bei dir trotzdem noch ein Verbrauch angezeigt wird, ist entweder
die Anzeige defekt oder deine Schubabschaltung.
> Wieviel verbraucht Dein Auto
> wenn Du rückwärts rollen läßt, wird der Tank dann pro Km einen Liter voller?
Das solltest du eher mit deinem merkwürdigen Auto ausprobieren.
> Solange der Motor läuft, wird auch Sprit verbraucht (ich gehe hier nicht
> auf die Menge ein).
Der Motor läuft aber nicht. Er wird geschoben. Dazu ist nicht ein
Tropfen Kraftstoff nötig.
Tschüß
Dietmar
--
Lesbar quoten kann so einfach sein:
http://www.learn.to/quote
http://www.volker-gringmuth.de/usenet/zitier.htm
Alexander Schreiber
Es kann nebenbei ganz interessant sein, die Anzeige der Bordinstrumente
mit den Daten zu vergleichen, die man von der Motorsteuerung via ODB-II[0]
erhalten kann. Da tun sich ggf. so manche interessanten Differenzen auf ;-)
Man liest sich,
Alex.
[0] Ok, vorausgesetzt, das Fahrzeug _hat_ einen ODB-II Zugang.
--
"Opportunity is missed by most people because it is dressed in overalls and
looks like work." -- Thomas A. Edison
Alexander Schreiber
> Thomas Klein schrieb:
>
>> Solange der Motor läuft, wird auch Sprit verbraucht (ich gehe hier nicht
>> auf die Menge ein).
>
> Der Motor läuft aber nicht. Er wird geschoben.
Genau, der Motor dreht zwar weiter, aber eben nicht aus eigener Kraft,
sondern er wird von der kinetischen Energie des rollenden Fahrzeugs
angeschoben.
"Motor dreht" == Kraftstoffverbrauch
scheint da der Irrtum des Vorposters zu sein
> Dazu ist nicht ein
> Tropfen Kraftstoff nötig.
Waere ja ansonsten auch unsinnig.
Man liest sich,
Alex.
Wolfgang May
> Am Sat, 24 Apr 2010 13:42:46 +0200 schrieb Harald Hengel:
>
> > Thomas Klein schrieb:
> >
> >> w�re doch ein Auto f�r uns alle, wenn es tats�chlich beim Abbremsen
> >> mit Motorbremse einen Verbrauch von 0 Litern hat.
> >
> > Seit 20 Jahren machen das wohl alle Autos.
>
> noch nicht. Der Golf III Saugbenziner meiner Eltern hatte sowas z. B. noch
> nicht.
Es gab im Golf III einen Saugbenziner?
Wolfgang
Harald Hengel
> Dem muß ich nach weiterer Information zustimmen. Bei mir ist dort eine
> Fehlinformation, da ich bisher ältere Autos ohne Einspritzanlage
> gefahren bin
Was waren denn das alles für Oldtimer.
Alle mit geregeltem Kat dürften eine Schubabschaltung haben.
> (lt. diversen Internet-Quellen gibts die
> Schubabschaltung hauptsächlich bei Einspritzmotoren)
Richtig, bei Vergasermotoren ist mir das nicht bekannt.
Es soll wohl einige Einspritzer gegeben haben, die angeblich keine
Schubabschaltung hatten.
Harald
Harald Hengel
> Bei einem Zweitaktmotor kann es dagegen schädlich sein, wenn der Motor
> z.B. bei Bergabfahrten mit hoher Drehzahl durchgedreht wird und keinen
> (oder nur sehr wenig) Sprit bekommt, denn beim Zweitakter ist das
> Schmieröl für den Kolben im Treibstoff.
Früher war das so.
Heute haben Zweitakter eine Getrenntschmierung.
Harald
Dietmar Hollenberg
> Frank Kemper schrieb:
>
>> Bei einem Zweitaktmotor kann es dagegen schädlich sein, wenn der Motor
>> z.B. bei Bergabfahrten mit hoher Drehzahl durchgedreht wird und keinen
>> (oder nur sehr wenig) Sprit bekommt, denn beim Zweitakter ist das
>> Schmieröl für den Kolben im Treibstoff.
>
> Früher war das so.
Früher ist aber "sehr viel früher".
> Heute haben Zweitakter eine Getrenntschmierung.
Das war schon Anfang der 70er oder noch früher so. Nur wenige Hersteller
haben an der Steinzeittechnik festgehalten, vornehmlich die deutschen.
Was von denen bis Ende der 80er produziert wurde, entsprach eigentlich
dem Stand der Technik Mitte bis Ende der 50er. Drehschieber und
Getrenntschmierung waren neumodischer Kram für den Renneinsatz, aber
nicht für Alltagsmoppeds.
Alexander Doetsch
> Alex Prahl <alex...@nurfuerspam.de> wrote:
>> Am Sat, 24 Apr 2010 13:42:46 +0200 schrieb Harald Hengel:
>>
>>> Thomas Klein schrieb:
>>>
>>>> mit Motorbremse einen Verbrauch von 0 Litern hat.
>>> Seit 20 Jahren machen das wohl alle Autos.
>> Mag sein, dass das vor 20 Jahren anfing, aber alle Autos hatten das damals
>> noch nicht. Der Golf III Saugbenziner meiner Eltern hatte sowas z. B. noch
>> nicht.
>
> Es gab im Golf III einen Saugbenziner?
>
Ja, etwas anderes gab es, serienmäßig, in der Ottoversion garnicht. Beim
Golf III gab es in der Großserie weder Kompessor- noch Turboottos.
Falls Du "das andere" meinst; nein einen "echten" Vergaser gab es beim
Golf III nicht mehr.
Alexander
Alexander Doetsch
> Thomas Klein schrieb:
>
>> Dem muß ich nach weiterer Information zustimmen. Bei mir ist dort eine
>> Fehlinformation, da ich bisher ältere Autos ohne Einspritzanlage
>> gefahren bin
>
> Was waren denn das alles für Oldtimer.
> Alle mit geregeltem Kat dürften eine Schubabschaltung haben.
>
>> (lt. diversen Internet-Quellen gibts die
>> Schubabschaltung hauptsächlich bei Einspritzmotoren)
>
> Richtig, bei Vergasermotoren ist mir das nicht bekannt.
Golf II mit PN-Motor. Das war/ist ein Vergasermotor mit geregeltem Kat,
der bereits ohne weitere Umrüstung Euro 1 erreichte und über
Schubabschaltung verfügte.
> Es soll wohl einige Einspritzer gegeben haben, die angeblich keine
> Schubabschaltung hatten.
>
Vermutlich Modelle aus den 70er und den frühen 80ern.
Alexander
Alexander Doetsch
> Am Fri, 23 Apr 2010 10:00:25 +0200 schrieb Bernd Laengerich:
>
>> Je nach Motormanagement und Auslegung wird die Benzineinspritzung wieder bei
>> Drehzahlen um die 1500 bis 2000 wieder aktiviert.
>
> NAK.
>
> Golf V 1.6l Saugbenziner, gestern extra f�r diesen Thread mal drauf
> geachtet: Leerlaufdrehzahl 900 1/min, Schubabschaltung bis 1100 1/min.
Dann w�re da tats�chlich ein Fortschritt zu verzeichnen. Beim Golf III
mit 1,8-Liter Sauger liegt die Wiedereinschaltdrehzahl bei ca 1800/min.
Alexander
Dietmar Hollenberg
> Dietmar Hollenberg wrote:
>
>>> Fr�her war das so.
>
>> Fr�her ist aber "sehr viel fr�her".
>
>>> Heute haben Zweitakter eine Getrenntschmierung.
>
>> Das war schon Anfang der 70er oder noch fr�her so. Nur wenige Hersteller
>> haben an der Steinzeittechnik festgehalten, vornehmlich die deutschen.
>
> Es wird IMHO dann ein Schuh draus, wenn wir uns vergegenw�rtigen, dass
> wir von *Autos* reden. Und sowohl der IFA Trabant als auch der AWE
> Wartburg (die beiden d�rften heute mehr als 90% aller existierenden
> Zweitakt-Pkw stellen) hatten beide *keine* Getrenntschmierung;-)
Wenn du es auf Autos beschr�nkst, beschr�nkst du es gleichzeitig auf
Technik der fr�hen 50er Jahre, eigentlich sogar auf Vorkriegstechnik,
denn an Motoren hat sich bis zum Ende der Baureihen au�er dem Hubraum
nichts nennenswertes ge�ndert.
Bei den Motorr�dern war es �hnlich. Nur die gr��eren MZ gab es kurz vor
ihrem Ende noch optional mit Getrenntschmierung, ansonsten entsprach die
Technik weitgehend den Vorkriegs-DKW.
Aus Japan kamen dagegen komplette Neuentwicklunglungen mit innovativen
Techniken, die die Literleistung deutlich steigerten. Nur haben sich die
Japaner dabei rein auf den Motorradmarkt konzentriert und gar nicht erst
versucht, eine Konkurrenz zu DKW/Trabant/Wartburg in den Markt zu
dr�cken, vermutlich, weil der DKW zu dieser Zeit schon tot war und der
DDR-Markt kein Markt war.
Da� es kein Zweitakt-Auto mit Getrenntschmierung gegeben hat, hat also
keinen technischen Grund, sondern auf der einen Seite das Aussterben
dieser Fahrzeugklasse (sicher teilweise auch bedingt durch ausbleibende
Innovationen) als Ursache und auf der anderen Seite die politisch
gewollte Stagnation.
Tsch��
Alexander Doetsch
> Martin Kobil wrote:
>
>> ja zumindest kein Kupplungspedal. Hat der Smart trotzdem noch eine
>> Kupplung, welche halt vielleicht elektrisch oder mechanisch betätigt
>> wird? Sonst könnte die Start-/Stopautomatik doch erst beim Stillstand
>> aktiv werden, oder?
>
> habe. Du fährst an eine Ampel und hast den Fuß auf der Bremse. Der Wagen
> bleibt stehen. Nach (gefühlt) 3 Sekunden geht der Motor aus - Du bleibst
> weiter mit dem Fuß auf der Bremse, der Motor bleibt aus. Dann springt
> die Ampel auf grün, Du nimmst den Fuß von der Bremse, der Motor geht an.
> Du trittst aufs Gas und fährst los. Dabei schafft es der Smart mhd
> tatsächlich, den Motor in der kurzen Zeit zwischen "Fuß von der Bremse"
> und "Fuß aufs Gas" so sicher anzuwerfen, dass in der Praxis keine
> störende Pause entsteht.
>
> Nachteil der Mimik: Wenn die Pause länger ist (Bahnübergang), muss man
> entweder die Zündung abschalten oder den Fuß die ganze Zeit auf der
> Bremse lassen. Diese mhd-Schaltung ist tatsächlich nur für die Spanne,
> in der normale Automatikfahrer ohnehin auf der Bremse stehen.
>
Wo sollte man den Fuß, auch als Nicht-Automatik-Fahrer, denn sonst
während des Ampelhalts haben? Gut, es wäre möglich, den Motor
abzustellen und bei Automatik auf P zu schalten bzw. bei manueller
Schaltung den Gang drin zu lassen.
Alexander
Harald Hengel
> Harald Hengel schrieb:
>> Richtig, bei Vergasermotoren ist mir das nicht bekannt.
>
> Golf II mit PN-Motor. Das war/ist ein Vergasermotor mit geregeltem
> Kat, der bereits ohne weitere Umrüstung Euro 1 erreichte und über
> Schubabschaltung verfügte.
Ich kann mir einen geregelten KAT bei einem Vergasermotor schwer
vorstellen.
Wie funktionierte die Regelung?
Das ist doch mit einem Vergaser ein vielfaches komplizierter als mit
einer simplen Einspritzung.
>> Es soll wohl einige Einspritzer gegeben haben, die angeblich keine
>> Schubabschaltung hatten.
>>
>
> Vermutlich Modelle aus den 70er und den frühen 80ern.
Ich kann mir ohnehin nicht vorstellen, dass man das ohne
Schubabschalttung gebaut hat, denn das nicht zu machen stelle ich ist
mein Minderaufwand.
Harald
Dietmar Hollenberg
> Es wird IMHO dann ein Schuh draus, wenn wir uns vergegenwärtigen, dass
> wir von *Autos* reden. Und sowohl der IFA Trabant als auch der AWE
> Wartburg (die beiden dürften heute mehr als 90% aller existierenden
> Zweitakt-Pkw stellen) hatten beide *keine* Getrenntschmierung;-)
Korrektur zu oben: Die ab ca. 1959 gebauten DKW hatten die
Getrenntschmierung ;)
Dietmar Hollenberg
> Ich kann mir einen geregelten KAT bei einem Vergasermotor schwer
> vorstellen.
> Wie funktionierte die Regelung?
Mit einem lambdageregelten Frischluftbypass. War sogar für die alten
Vergaserboxer von BMW erhältlich.
> Das ist doch mit einem Vergaser ein vielfaches komplizierter als mit
> einer simplen Einspritzung.
Nicht wesentlich. Man regelt einfach statt der Spritmenge die Luftmenge
nach. Euro 3-Werte sind damit nicht erreichbar, aber Euro 1 war
problemlos drin.
> >> Es soll wohl einige Einspritzer gegeben haben, die angeblich keine
> >> Schubabschaltung hatten.
> >>
> >
> > Vermutlich Modelle aus den 70er und den frühen 80ern.
>
> Ich kann mir ohnehin nicht vorstellen, dass man das ohne
> Schubabschalttung gebaut hat, denn das nicht zu machen stelle ich ist
> mein Minderaufwand.
Bei den rein mechanischen Einspritzern Ende der 60er/Anfang der 70er
wäre das ein spürbarer Mehraufwand gewesen, der nicht in das simple
VW-Konzept paßte. (Wer hat damals noch alles Einspritzer gebaut?)
Die Einspritzer damals waren auch nicht wirklich auf Spritersparnis,
sondern auf höhere Literleistungen ausgelegt. Wer sich diesen Luxus
leisten konnte, hatte auch die paar zusätzlichen Märker für den Sprit
übrig.
Ralf Koenig
> Ralf Koenig wrote:
>
>>> Beim Benzinmotor ist es ja die Crux, dass er während der Fahrt drehen
>>> muss
>
>> Er müsste an sich nicht.
>
> Ich gehe mal von den heute exisitierenden Fahrzeugen aus. Bei denen ist
> es in der Regel so, dass der Verbrennungsmotor mechanisch eine Reihe von
> Nebenaggregaten antreibt, die dann eben stehen bleiben, wenn der Motor
> nicht dreht.
Wenn wir Verbrenner gegen E-Autos stellen (darum ging's ja), müssten wir
eher aktuelle Modelle nehmen oder nahe zukünftige. Gehen wir die
Nebenaggregate mal durch in aktuellen Modellen der letzten 1-2 Jahre:
-> Zündung -> schon laaange elektrisch, mech. Antrieb des Zündverteilers
ist Geschichte
-> Servolenkung elektrisch quasi vollständig in allen Modellen, mal
elektrohydraulisch angetriebe Servopumpe, mal elektromechanisch ohne Pumpe
-> Klimakompressor manchmal elektrisch (bei Hybriden gibt's ja eine
zweite höhere Spannung, damit bleibt der Strom im Rahmen), ansonsten
stört's auch nicht, wenn der kurz mal nicht läuft (abgekuppelt wird der
heute ja auch, wenn man die AC nicht anmacht)
-> Wasserpumpe immer öfter elektrisch
-> Bremskraftverstärker beim Diesel sowieso elektrifiziert, beim
Benzin-Direkteinspritzer auch, der Rest ist irrelevant ;-)
-> Mechanische Einspritzpumpen sind Geschichte, Kraftstoffpumpe ->
elektrisch, Injektoren -> elektrisch.
-> Ölpumpe: gibt's auch elektrisch, Verbreitung weiß ich nicht
-> Generator: mit einer großen geladenen Batterie kommen wir kurz auch
ohne aus
-> ZV, Luftklappen: War früher manchmal vom Unterdruck der Ansaugung
versorgt, aber inzwischen auch längst elektrisch.
Hab ich was vergessen?
Es kommt zwar auf das Automodell an, aber etliche Nebenaggregate wurden
schon wieder mechanisch entkoppelt vom Motor und werden elektrisch
angetrieben. Die Steuerbarkeit ist so besser. Und damit ergibt sich eine
gewisse Spritersparnis. Außerdem kann man die Teile so ein bisschen
variabler positionieren.
> Außerdem muss man einen stehenden Verbrenner wieder
> anwerfen, der springt ja auch nicht von selbst an.
Einen Motor wieder anbekommen, ist ja nciht das Problem. Nehmen wir halt
den Anlasser, Kurbelwellenstartergenerator, oder diese Idee, den Motor
definiert anzuhalten, so dass man ihn mit Kraftstoff und Zündung wieder
anbekommt (siehe anderen Thread). Da geht schon was.
> Die üblichen Elektroautos haben von vorn herein entweder weniger
> Nebenaggregate (Servolenkung, Klimakompressor, Lichtmaschine,
> Bremskraftverstärker),
Außer LiMa (ersetzt durch einen Spannungswandler für die wieder üblichen
13.8V Bordspannung aus der Batteriespannung oder eine separate
12V-Batterie) haben die das auch. Sonst würden sie nicht zulassungsfähig
sein (BKV in jüngeren Autos) oder akzeptiert (ohne Servo, ohne Klima)
werden. Sag ich einfach mal.
Hydraulische Bremsanlage (für die Rückfallebene) mit BKV kann man
ersetzen durch elektromechanische Bremssysteme, aber das ist noch Zukunft.
> oder die Aggregate sind darauf ausgelegt,
> elektrisch zu laufen. Geht technisch alles, ist aber teuer.
Wie gesagt, den Betrieb etlicher Nebenaggregate macht man auch in
(aktuellen) Autos mit Verbrennermotor elektrisch. Auch ganz normalen.
Ralf
Heiko Rossmann
> Frank Kemper schrieb:
>> Nachteil der Mimik: Wenn die Pause länger ist (Bahnübergang), muss man
>> entweder die Zündung abschalten oder den Fuß die ganze Zeit auf der
>> Bremse lassen. Diese mhd-Schaltung ist tatsächlich nur für die Spanne,
>> in der normale Automatikfahrer ohnehin auf der Bremse stehen.
>>
> Wo sollte man den Fuß, auch als Nicht-Automatik-Fahrer, denn sonst
> während des Ampelhalts haben? Gut, es wäre möglich, den Motor
> abzustellen und bei Automatik auf P zu schalten bzw. bei manueller
> Schaltung den Gang drin zu lassen.
Auf ebener Strecke einfach loslassen?
MfG, Heiko
Ralf Koenig
>> Interessant finde ich im übrigen, wann
>> Start-Stopp-Automatiken für Verbrenner-Autos (als Micro-Hybrid) mal auf
>> die Fahrt ausgedehnt werden (nicht nur unter 7 km/h beim Ausrollen),
>> sondern richtig während der Fahrt, z.B. auf Gefällestrecken.
>
> Btw, wie funktioniert beim Smart eigentlich dieses MHD? Der Smart hat
> ja zumindest kein Kupplungspedal.
Der Smart hat ein ASG (automatisiertes Schaltgeriebe). Schon seit Anfang an.
http://de.wikipedia.org/wiki/Automatikgetriebe#Automatisierte_Schaltgetriebe
> Hat der Smart trotzdem noch eine
> Kupplung, welche halt vielleicht elektrisch oder mechanisch betätigt
> wird?
Jepp. Eine Trockenkupplung, die von einem E-Motor bedient wird.
Elektrischer Kupplungsfuß sozusagen. Und eine elektrische
Schaltknüppelhand. ;-)
Das ist aber bei allen Smarts so. Nicht erst seit dem MHD.
Hier steht, wie die dann die Start-Stopp-Automatik damit verbinden:
http://www.spiegel.de/auto/fahrberichte/0,1518,493283,00.html
IMHO ein Sache der Steuerung, dazu eben haltbare Anlasser und
abgestimmte LiMa.
> Sonst könnte die Start-/Stopautomatik doch erst beim Stillstand
> aktiv werden, oder?
Naja, oder der Fahrer müsste Motor und Getriebe trennen: z.B. den Gang
rausnehmen oder die Kupplung treten. Z.B. nach Hinweis über eine
Schaltempfehlungsanzeige. -> "Alter, mach man den Leerlauf rein!" -> Der
macht das. Motor geht aus, Fahrzeug rollt weiter ohne Motorantrieb.
Ginge auch. Aber der Fahrer muss eben mehr machen - und ggf. sehr
gefühlvoll mit der Kupplung umgehen. So ginge auch mit Schaltgetriebe
Start-Stopp während der Fahrt. Aber eben mit hohem Fehlbedienpotential.
AFAIR hatte sich BMW aber was gutes ausgedacht - auch mit Schaltgetriebe.
Im Golf Ecomatic hat man nur die Kupplung elektrifiziert. (Automatisches
Kupplungssystem).
Ralf
Martin Kobil
> vorstellen.
Ich hatte ein solches Auto, einen Audi 80 B3, 70 PS, mit geregeltem
Vergaser, 3 Wege Kat und natürlich Schubabschaltung.
Wolfgang May
Ich nahm an, er meint im Gegensatz zu Einspritzer. Denn die haben AFAIK
Schubabschaltung (auch schon vor Golf III-Zeiten).
Wolfgang
Martin Kobil
> > Kupplung, welche halt vielleicht elektrisch oder mechanisch betätigt
> > wird?
>
> Jepp. Eine Trockenkupplung, die von einem E-Motor bedient wird.
> Elektrischer Kupplungsfuß sozusagen. Und eine elektrische
> Schaltknüppelhand. ;-)
Für mich kommt da die Frage auf, wieso man heute überhaupt noch ein
Kupplung braucht!?
Man könnte doch den Motor elektronisch auf die exakt gleiche Drehzahl
bringen wie die Antriebsräder (Last wegnehmen) und dann ohne Kupplung
den Gang herausnehmen, die Motordrehzahl auf den neuen Gang anpassen
und dann den neuen Gang einlegen. Ok, beim Anfahren geht das bei einem
fossilen Motor nicht, weil ein solcher Motor eine Mindestdrehzahl
hat.
Aber bei einem Elektroauto ohne diese Mindestmotordrehzahl müsste das
doch gehen!? Damit könnte man doch z.B. bei einem Umbau eines fossilen
Smarts auf elektrischen Antrieb das automatisierte Schaltgetriebe
funktionsfähig beibehalten.
Andreas Cammin
> Ich vermute das bei aktuelleren verbastelten Autos ein
> Kupplungswechsel deutlich teurer und aufwendiger sein dürfte als bei
> älteren Modellen, allerdings die Belege dauerhafter (für mehr km)
> ausgelegt sind. Stimmt das?
Ich glaube kaum, dass moderne Autos (zumindestens die konventionellen
Brot- und Butter-Modelle) mechanisch verbastelter sind als noch vor 10
oder 20 Jahren. Die höhere Komplexität liegt IMHO eher Elektronik und
Komfortausstattung, nicht aber den mechenischen Kernkomponenten Antrieb
und Bremsen. Da wird sich erst was tun wenn sich alternative
Antriebskonzepte durchsetzen.
Andreas
Andreas Cammin
> Ich wiederhole mich ungerne, aber die Schubabschaltung wird _deutlich_
> über der Leerlaufdrehzahl wieder deaktiviert. Damit ist Auskuppeln und
> Bremsen in der Stadt fast immer günstiger vom Spritverbrauch. Ein
> Bordcomputer mit Momentanverbrauchsanzeige hilft da ungemein, ein Gefühl
> für zu entwickeln.
Solange sich der Mythos hält, dass Motoren bei Drehzahlen unter 3000/min
innerhalb von wenigen Kilometern zerstört werden, wird der
Durchschnittsfahrer wohl immer deutlich über der Leerlaufdrehzahl liegen
*SCNR*
Bei mir greift die Schubabschaltung übrigens ab 1300/min. Wenn die beim
Abbremsen erreicht sind, tret ich die Kupplung und gut ist.
Andreas
Marc Gerges
>
> Bei den rein mechanischen Einspritzern Ende der 60er/Anfang der 70er
> wäre das ein spürbarer Mehraufwand gewesen, der nicht in das simple
> VW-Konzept paßte. (Wer hat damals noch alles Einspritzer gebaut?)
Ich dachte, der damalige VW1600 hatte elektronische Einspritzung, und
war zeitgleich mit der DS unter den ersten auf dem Markt?
cu
.\\arc
Wolfgang May
Yep. Der VW 1600 LE hatte eine elektronische Benzineinspritzung. Es
gab ihn nicht bereits mit der Vorstellung des 1600 an sich (1961),
sondern erst spaeter (Wikipedia sagt 1967). Meine Eltern hatten einen
von 1970 - die aeussere Erscheinung war vollantiquiert, aber die
Technik teilweise garnicht so schlecht (insbesondere durch Heckmotor
und Hinterradantrieb der einzige bezahlbare wintertaugliche Kombi auf
dem Markt).
Wolfgang
Wolfgang May
> Am Sat, 24 Apr 2010 14:09:37 +0000 (UTC) schrieb Wolfgang May:
>
> > Es gab im Golf III einen Saugbenziner?
>
Ich dachte (siehe auch mein anderes Posting), Du muesstest das wohl
als Gegensatz zu Einspritzer meinen. Welcher Motor soll das denn
gewesen sein, dass der keine Schubabschaltung gehabt haben soll?
Wolfgang
Wolfgang May
Zum Teil ist es wegen Aerodynamik, optimaler Raumausnutzung und
Gewichtseinsparung einfach enger als im frueher im Motorraum und
darunter. Dazu kam frueher, dass die groessten Motoren eines Modells
oft um einiges groesser waren als die normalen. Ein Klassenkamerad
hatte einen Capri 1.3 (laecherlich ...), da musste man nach Oeffnen
der Haube (unter die ja auch ein 3.0 passte) suchen, bis man in einer
Ecke das Motoerchen fand. Es war aber genuegend Platz da. Dafuer
nisten in modernen Modellen auch keine Voegel mehr im Motorraum wenn
man sie mal im Fruehjahr zwei Wochen stehenlaesst.
Wolfgang
Harald Hengel
>> Ich kann mir ohnehin nicht vorstellen, dass man das ohne
>> Schubabschalttung gebaut hat, denn das nicht zu machen stelle ich ist
>> mein Minderaufwand.
>
> Bei den rein mechanischen Einspritzern Ende der 60er/Anfang der 70er
> wäre das ein spürbarer Mehraufwand gewesen,
Ein Fliehkraftregler war beim Diesel schon in den 30er Jahren Standard.
> der nicht in das simple
> VW-Konzept paßte. (Wer hat damals noch alles Einspritzer gebaut?)
Wenn du einen Vergaser durch Nebenlluft regelst hast du sicher recht,
denn bereits das stotterfrei hinzubekommen halte ich nicht für trivial,
im Gegensatz zur Einspritzregelelung.
> Die Einspritzer damals waren auch nicht wirklich auf Spritersparnis,
> sondern auf höhere Literleistungen ausgelegt. Wer sich diesen Luxus
> leisten konnte, hatte auch die paar zusätzlichen Märker für den Sprit
> übrig.
Das war vor KAT und Lamdaregelung.
Harald
Gerald Gruner
> Die Automatik-Autos, die ich so kenne, sind darauf ausgelegt,
> dass man an der Ampel den Wagen durch leichten Druck auf die Bremse
> festhält. So eine Automatikschaltung wäre ja auch blöde, wenn man an
> jeder Ampel doch wieder zum Schalthebel greifen müsste.
>
> Beim BMW Efficient Dynamics wird die Abschaltung des Motors im Stand
> IIRC auch irgendwie mit dem Kupplungspedal gekoppelt: Leerlauf rein, Fuß
> von der Kupplung: Motor geht aus. Kupplung treten: Motor geht wieder an.
Nicht nur bei BMW.
Sooo viele Kriterien bieten sich ja auch nicht an, an denen man ein
Start/Stop festmachen kann.
Bei Schaltwagen finde ich die Lösung extrem intuitiv und so auch der
Kontrolle durch den Fahrer überlassen.
Bei Automatikschaltung irritiert es mich ab und zu, wenn ich vor einer
Ampel anhalte, dass der Motor nach ~1 sek ausgeht und dieses hier in
der Stadt nach Murphy's Law natürlich genau dann passiert, wenn die
Ampel gerade auf Grün schaltet und man anfahren möchte. (Aber auch da
wird es so sein, dass man die Fälle, wo es wie erwartet funktioniert,
ausblendet und nur diese Sonderfälle mit unglücklichem Timing
auffallen...)
Und mir fällt bei einer Automatikschaltung auch kein besseres
Kriterium ein, da der Fahrer zur Abschaltung ja eben nicht zusätzlich
manuell eingreifen müssen soll.
MfG
Gerald
--
No trees were killed in the sending of this message. However
a large number of electrons were terribly inconvenienced.
Marc Gerges
> Marc Gerges <marc....@gmail.com> wrote:
>> Ich dachte, der damalige VW1600 hatte elektronische Einspritzung, und
>> war zeitgleich mit der DS unter den ersten auf dem Markt?
> Yep. Der VW 1600 LE hatte eine elektronische Benzineinspritzung. Es
> gab ihn nicht bereits mit der Vorstellung des 1600 an sich (1961),
> sondern erst spaeter (Wikipedia sagt 1967). Meine Eltern hatten einen
> von 1970 - die aeussere Erscheinung war vollantiquiert, aber die
> Technik teilweise garnicht so schlecht (insbesondere durch Heckmotor
> und Hinterradantrieb der einzige bezahlbare wintertaugliche Kombi auf
> dem Markt).
Die DS AFAIR ein Jahr oder so spï¿œter, aber ich bin jetzt zu faul, um zum
Bï¿œcherregal zu laufen. :)
Wobei wintertauglich, Kombi, und bezahlbar jetzt nicht die Adjektive
sind, die mein Vater damals mit dem Typ3 assoziierte. Er fuhr seinen
knapp ein Jahr, bevor er ihn gegen ein Auto eintauschte.
cu
.\\arc
Bernd Laengerich
> Bei mir greift die Schubabschaltung übrigens ab 1300/min. Wenn die beim
> Abbremsen erreicht sind, tret ich die Kupplung und gut ist.
Hast Du es gut :-)
Bei meinem Ford liegt die Abschaltung bei 3000/min und die
Wiederaufnahme der Einspritzung bei 1900/min.
D.h. man muß erst irrsinnig hoch drehen, damit die Schubabschaltung
wirksam werden kann.
Bernd
Bernd Laengerich
> Bernd Laengerich schrieb:
Nein, das schrieb ich nicht, das schrieb Michael, den ich zitierte.
> Über einen Fliehkraftregler
Das schrieb ich auch bereits.
Bernd
Bernd Laengerich
> hingekriegt: Sobald man den Fuß von der Bremse mimmt, ist der Motor
> einfach wieder da, ohne Wimmern, ohne Schütteln.
In dem Smart in dem ich mitfuhr hatte ich an jeder Ampel das Gefühl,
der Anlasser schafft es nicht mehr. Klang alles sehr gequält. Dazu
kam, daß sich die Heizungssteuerung nach der dritten Ampel aufgehängt
hat: Man konnte einstellen was man wollte, es war volle Heizung :-(
Ich hab dann den Windows-Witz gerissen mit neu booten und nachdem es
auf der Autobahn nicht mehr auszuhalten war, fuhren wir auf einen
Parkplatz und tatsächlich tat die Steuerung es wieder als der Wagen
einmal so richtig abgestellt wurde.
War übrigens ein fast-neu-Auto mit wenigen tausend km.
Bernd
Robert Gruener
> On 22 Apr., 20:52, Bernd Laengerich<Bernd.Laenger...@web.de> wrote:
>> Ich wiederhole mich ungerne, aber die Schubabschaltung wird _deutlich_
>> über der Leerlaufdrehzahl wieder deaktiviert.
>
>
> Mein Fahrzeuch beendet bei ziemlich genau 1000/min die
> Schubabschaltung, bei 900/min Leerlaufdrehzahl (Opel Z17DTJ 1.7 CDTI
> Ecotec im Astra H).
>
> Stephan
Kann ich für den Z17DTH / 1,7 CDTI (Combo) in etwa bestätigen.
Leerlaufdrehzahl knapp 800 1/min, Ende der Schubabschaltung bei ca. 1000
1/min.
--
Cheers / Gruß
Robert
Ralf Koenig
> Heiko Rossmann wrote:
>
>>> Wo sollte man den Fuß, auch als Nicht-Automatik-Fahrer, denn sonst
>>> während des Ampelhalts haben? Gut, es wäre möglich, den Motor
>>> abzustellen und bei Automatik auf P zu schalten bzw. bei manueller
>>> Schaltung den Gang drin zu lassen.
>
>> Auf ebener Strecke einfach loslassen?
>
> oder den Fuß auf der Kupplung lassen. Deshalb ist für einen
> Schaltwagenfahrer der Anreiz größer, im Stand den Leerlauf reinzutun.
> Und wenn es kein Gefälle hat, kann man dann auch den Fuß von der Bremse
> nehmen.
Mit Hill-Holder auch bei Gefällen. Auch mit Schaltgetriebe.
http://de.wikipedia.org/wiki/Berganfahrhilfe
> Die Automatik-Autos, die ich so kenne, sind darauf ausgelegt,
> dass man an der Ampel den Wagen durch leichten Druck auf die Bremse
> festhält. So eine Automatikschaltung wäre ja auch blöde, wenn man an
> jeder Ampel doch wieder zum Schalthebel greifen müsste.
Lösung: Elektronische Parkbremse mit Hill Hold. Funktioniert dann so:
Man fährt ran an die Ampel, bremst bis zum Stand, geht von der Bremse
runter, Automatik bleibt in "D", im Hintergrund geht automatisch die el.
Parkbremse ran (oder auch als ESP-Funktion über die normalen Bremsen,
das aber ggf. nur kurz), man steht eine Weile, gibt Gas, die Bremse löst
sich ohne weiteres Zutun und gut abgestimmt mit dem Gasgeben und man
fährt wieder.
In der Oberklasse/Ob. Mittelklasse gibt's das schon eine Weile, in der
Mittelklasse bei Passat 3C schon länger seit Einführung DSG, beim
Insignia auch. Sicher bei etlichen mehr.
Ralf
Werner Schmidt
> Ich glaube, f�r diese simple Funktion gibt es (au�er den Kosten)
> Sicherheitsgr�nde: Es soll auf jeden Fall vermieden werden, dass der
> Motor unerwartet anspringt und das Auto ggfs. von allein losf�hrt.
> Deshalb ist es auch schlechterdings unm�glich, einen Smart mhd mit
> aktivierter Start-Stopp-Automatik zu verlassen, ohne dass zuvor der
> Motor angeht.
*das* wiederum kommt mir etwas skurril vor ... wenn man aussteigt geht
der Motor *an*?
Gru�
Werner
Martin Kobil
> um eine Start-Stopp-Automatik. Die Funktionsweise
> ist bei Smart ganz banal: Sobald das Auto steht und der
> Fahrer auf der Bremse steht, ist der Motor aus. Sonst nicht.
Auf den Webseiten des Smarts steht das aber anders:
"Die mhd Technologie von smart setzt eine einfache, aber dennoch
geniale Idee, das Prinzip der Start-Stopp-Automatik, intelligent um:
Nähern Sie sich beispielsweise einer roten Ampel, schaltet der micro
hybrid drive, sobald das Fahrzeug eine Geschwindigkeit von 8 km/h
unterschreitet und Sie bremsen, den Motor ab."
Werner Schmidt
> Werner Schmidt wrote:
>> *das* wiederum kommt mir etwas skurril vor ... wenn man aussteigt geht
>> der Motor *an*?
>
> Bevor Du �berhaupt auf den Gedanken kommst, das Auto zu verlassen, geht
> der Motor an, weil Du den Fu� von der Bremse nimmst. Und dann kommst du
> auf den guten Gedanken, die Z�ndung abzuschalten.
ja so.
Gru�
Werner
Erhard Schwenk
> Bremsen vor Ampeln durch Herunterschalten oder durch Auskuppeln und
> Bremsen?
> Was ist billiger/besser?
>
> Beim einen mehr Verschlei� an den Kupplungsbelegen, aber auch
> teilweise Ausnutzung der MMotorbremse, allerdings mit h�herem
> Verbrauch als reiner Leerlauf wenn keine Schubabschaltung vorhanden.
Welcher nach 1990 gebaute PKW hat denn bitte keine Schubabschaltung?
Kaufst Du Deine Autos im Museum?
--
Erhard Schwenk
Akkordeonjugend Baden-W�rttemberg - http://www.akkordeonjugend.de/
APAYA running System - http://www.apaya.net/
Heiko Rossmann
> Erhard Schwenk wrote:
>
>> Welcher nach 1990 gebaute PKW hat denn bitte keine Schubabschaltung?
>> Kaufst Du Deine Autos im Museum?
>
> nicht von jedem...
Die erste und die letzte Antwort zu einem Thema müssen ja übereinstimmen ;)
MfG, Heiko
Harald Hengel
> Welcher nach 1990 gebaute PKW hat denn bitte keine Schubabschaltung?
> Kaufst Du Deine Autos im Museum?
M�sl steht auf antiquierte Technik, z.B. Elektroautos, die man schon vor
mehr als 100 Jahren zugunsten besserer Techniken abgeschafft hat. ;-)
Harald
Olaf Zaplinski
> In dem Smart in dem ich mitfuhr hatte ich an jeder Ampel das Gefï¿œhl, der
> Anlasser schafft es nicht mehr. Klang alles sehr gequￜlt. Dazu kam, daￜ
> sich die Heizungssteuerung nach der dritten Ampel aufgehï¿œngt hat: Man
Letzteres ist ein bekanntes Problem, das der Hersteller m.W. immer noch
nicht in den Griff bekommt. Ansonsten fand ich die Start-Stop-Automatik
als sehr angenehm, weil "transparent" - man muￜ sich nicht umstellen.
Wenn da irgendwas gequï¿œlt klang, war da irgendwas nicht in Ordnung.
> Ich hab dann den Windows-Witz gerissen mit neu booten und nachdem es auf
> der Autobahn nicht mehr auszuhalten war, fuhren wir auf einen Parkplatz
> und tatsï¿œchlich tat die Steuerung es wieder als der Wagen einmal so
> richtig abgestellt wurde.
Auch das muï¿œte ich heute tun, nachdem kein Gang mehr reingehen wollte.
Nie wieder franzï¿œsische Kleinwagen!
> War ï¿œbrigens ein fast-neu-Auto mit wenigen tausend km.
Meiner auch. *seufz*
Olaf