Segeln/Downsizing/Muscheldiagramm

[Michael S.]

Hi Leute,
ich mach mal nen neuen Thread auf, weil das doch weit weg vom DSG ist
und für mich ein spannendes Thema:

Werner Schmidt antwortete darauf:
> Ralf Koenig schrieb was zum Thema Segeln
>
>> Wer das bisschen raus hat, kann in Autos mit geringem Luft- und
>> Rollwiderstand locker viele hunderte Meter (manchmal auch km weit)
>> segeln. Ja, es ist im Schnitt etwas langsamer,

> wer sich nicht scheut, die jeweils zulässige Höchstgeschwindigkeit immer
> mal wieder leicht zu überschreiten fährt im Schnitt kaum langsamer. Also
> so bis etwa 110 km/h Tacho auf der Landstraße beschleunigen, dann segeln
> bis 80-85 km/h, dann wieder den Gang rein und mit knapp Vollgas aufs
> Pedal. Dürfte immer noch so an einen knappen 90er Schnitt reichen.

Darüber habe ich auch schon oft nachgedacht, bin mir aber unsicher, ob
das bei den modernen kleinen Turbomotoren noch was bringt. Hätte z.B.
mein 1l 3Zylinder keinen Turbo, läge seine Spitzenleistung vermutlich um
die 60-70PS, sein bester Wirkungsgrad bei halber Drehzahl knapp unter
Volllast wohl bei um die 20-30PS, also genau in dem Leistungsbereich,
den man benötigt, um bei 100km/h die Geschwindigkeit zu halten.
Ich vermute mal, dass der Turbo den Spitzenwirkungsgrad nicht oder kaum
steigert, wohl aber den Bereich mit gutem Wirkungsgrad extrem aufweitet.
Auch mit Turbo dürfte man bei 2500rpm und dort abgegebenen 20-30PS mit
gutem Wirkungsgrad unterwegs sein. Ich gehe dabei davon aus, dass hier
die Leistung nicht mit der Drosselklappe sondern mit dem Wastegate und
dem AGR geregelt wird. Die Drosselklappe ist da dann schon voll offen,
Drosselverluste gibt es keine mehr. Das Abgas geht am Turbo vorbei.
Das ist allerdings Spekulation. Ein Muscheldiagramm für einen extremen
Downsizing-Motor würde mich sehr interessieren.

Obiges bestätigen meiner Meinung auch die NEFZ-Verbräuche, die ja
praktisch nicht erreichbar sind. Dort werden die Motoren ja überhaupt
nicht in die Nähe von Vollast und der Linie des besten Wirkungsgrades
betrieben, einfach weil dort nur extrem sanft beschleunigt wird. Und
trotzdem erreicht mein Motor dort 4,6l/100km, die ich bisher nichtmal
auf Teilstrecken (Überland) erreicht habe. Bei konstant 100km/h liege
ich da schon leicht drüber.

Ich hätte gerne einen Eco-Mode, der das Kennfeld/Muscheldiagramm oben an
der Linie des besten Wirkungsgrades begrenzt. Damit bestünde nie die
Gefahr, in die extrem ineffiziente Volllastanreicherung zu kommen.
Vermutlich gibts das nicht, weil nur Freaks was damit anfangen können.
Bei meinem Auto ein leicht zu reproduzierendes Beispiel:

Verbrauch bei 180km/h: 10l/100km
Verbrauch bei 200km/h: 15l/100km
Das lässt sich nur mit Volllastanreicherung erklären.

Das bedeutet aber auch, dass bei höheren Geschwindigkeiten jede
Beschleunigung mit Vollgas sehr ineffizient ist.

Um zurück auf Dein Fahrprofil zu kommen. Bei einem real
übermotorisierten Auto >150PS mit >1,5l Hubraum mag diese Fahrweise auch
heute noch Vorteile bringen, weil man bei Konstantfahrt um 100km/h so
weit unten im Muscheldiagramm landet, dass man doch wieder relativ
ineffizient unterwegs ist.

Michael

[Werner Schmidt]

Michael S. schrieb am 08.04.2017 um 12:44:

> ich mach mal nen neuen Thread auf, weil das doch weit weg vom DSG ist
> und für mich ein spannendes Thema:

ja, ist interessant, auch weil sich da durchaus einiges getan hat.

["Sägezahn" fahren zur Verbrauchsreduzierung]

> Darüber habe ich auch schon oft nachgedacht, bin mir aber unsicher, ob
> das bei den modernen kleinen Turbomotoren noch was bringt.

Sicher deutlich weniger als bei einem alten Saugmotor. Genau wie Du
schreibst sorgt der Turbo für mehr Druck in der Brennkammer auch bei
weniger geöffneter Drosselklappe (Benziner) bzw. geringeren
Einspritzmengen (Diesel; hier wird der Wirkungsgrad auch durch höheren
Luftüberschuss noch mal verbessert).

> Ich vermute mal, dass der Turbo den Spitzenwirkungsgrad nicht oder kaum
> steigert, wohl aber den Bereich mit gutem Wirkungsgrad extrem aufweitet.

Ich denke: sowohl als auch.

> Auch mit Turbo dürfte man bei 2500rpm und dort abgegebenen 20-30PS mit
> gutem Wirkungsgrad unterwegs sein. Ich gehe dabei davon aus, dass hier
> die Leistung nicht mit der Drosselklappe sondern mit dem Wastegate und
> dem AGR geregelt wird. Die Drosselklappe ist da dann schon voll offen,
> Drosselverluste gibt es keine mehr. Das Abgas geht am Turbo vorbei.

Drosselklappe also nur noch in Standgas- und unterem Teillastbetrieb
geschlossen / teilgeöffnet? Interessant, wäre mit elektronisch
geregelten Motoren wahrscheinlich machbar. Und würde auch die geringe
Motorbremswirkung im Schiebebetrieb erklären können: Elektronik erkennt
die Situation => Spritzufuhr aus, Drosselklappe voll auf, damit die
durchgepumpte Luft mit möglichst wenig Widerstand strömt.

> Das ist allerdings Spekulation. Ein Muscheldiagramm für einen extremen
> Downsizing-Motor würde mich sehr interessieren.

Damit kann doch ganz sicher Ralf dienen! :-)

> Obiges bestätigen meiner Meinung auch die NEFZ-Verbräuche, die ja
> praktisch nicht erreichbar sind.

Hm, letztens mit dem V50 etwas unter 600 km unterwegs gewesen; bewusst
die Landstraßenstrecke gewählt (AB wäre etwas schneller gewesen, aber
ca. 100 km mehr). Im wesentlichen war das B404 / B4 runter und wieder
hoch, etwa Segeberg - Halberstadt und zurück.

Der Verbrauch lag etwa bei (eher knapp) 4,5 l/100 km und damit knapp
über der NEFZ-Angabe für "außerorts" (4,3 l). Und ich bin da "ganz
normal" gefahren, also auch mal Beschleunigen für Überholvorgänge usw.,
außerdem war ein kleines Teilstück AB dabei (A21 zwischen Bad Segeberg
und der Kreuzung mit der A1). Ich denke, der NEFZ-Verbrauch wäre mit
wenig Anstrengung erzielbar gewesen.

> Ich hätte gerne einen Eco-Mode, der das Kennfeld/Muscheldiagramm oben an
> der Linie des besten Wirkungsgrades begrenzt. Damit bestünde nie die
> Gefahr, in die extrem ineffiziente Volllastanreicherung zu kommen.
> Vermutlich gibts das nicht, weil nur Freaks was damit anfangen können.
> Bei meinem Auto ein leicht zu reproduzierendes Beispiel:
>
> Verbrauch bei 180km/h: 10l/100km
> Verbrauch bei 200km/h: 15l/100km
> Das lässt sich nur mit Volllastanreicherung erklären.
>
> Das bedeutet aber auch, dass bei höheren Geschwindigkeiten jede
> Beschleunigung mit Vollgas sehr ineffizient ist.

Klingt für mich beides sehr plausibel.

> Um zurück auf Dein Fahrprofil zu kommen. Bei einem real
> übermotorisierten Auto >150PS mit >1,5l Hubraum mag diese Fahrweise auch
> heute noch Vorteile bringen, weil man bei Konstantfahrt um 100km/h so
> weit unten im Muscheldiagramm landet, dass man doch wieder relativ
> ineffizient unterwegs ist.

Auch, ja. Also plausibel. So'n Auto sollte man IMO eh nur anschaffen,
wenn man viel schnell unterwegs sein muss. Oder die Leistung anderswo
braucht (z.B. regelmäßiger Anhängerbetrieb in bergiger Umgebung könnte
ich mir vorstellen).

Gruß
Werner

[Andi]

1. Welches Auto braucht bei konstant 100 km/h, Windstille und
in der Ebene 20-30 PS? Schätze mal 11 kw für nen Golf
Oder willst Du mit 30 PS auf 100 km/h beschleunigen?
2. Ein leistungsstarkes Fahrzeug bekommt ein Getriebe mit vielen
Gängen und der höchste für 1200 U/min bei 100 km/h
3. Fahre derzeit das Auto meiner Mutter mit CHYA-Motor. #
Ein Fabia 3 mit drei Zylindern und 1l Hubraum ohne Turbo.
Der hat bei 100 km/h eine irre hohe Drehzahl und nur 5 Gänge.
Fahre nicht schneller als 70 km/h damit.
44 kw@5000@160 km/h
95 Nm@3000@100?km/h
https://de.wikipedia.org/wiki/%C5%A0koda_Fabia_III#Technische_Daten
Start/Stopp-Automatik meldet nach 4 Wochen Fehler

[HC Ahlmann]

Werner Schmidt <wer...@foni.net> wrote:

> Und würde auch die geringe Motorbremswirkung im Schiebebetrieb erklären
> können: Elektronik erkennt die Situation => Spritzufuhr aus, Drosselklappe
> voll auf, damit die durchgepumpte Luft mit möglichst wenig Widerstand
> strömt.

Drosselklappe voll geöffnet heißt viel angesaugtes Volumen und viel
Verdichtungsarbeit aka große Bremswirkung. Ein Ottomotor saugt sich bei
geschlossener Drosselklappe im Schiebebetrieb notfalls etwas Luft aus
dem Kurbelgehäuse, etwas Öl aus den Ventilschäften, verrichtet aber
lange nicht so viel Verdichtungsarbeit.

[ein real übermotorisiertes Auto >150PS mit >1,5l Hubraum]

> Auch, ja. Also plausibel. So'n Auto sollte man IMO eh nur anschaffen,
> wenn man viel schnell unterwegs sein muss. Oder die Leistung anderswo
> braucht (z.B. regelmäßiger Anhängerbetrieb in bergiger Umgebung könnte
> ich mir vorstellen).

Wenn man in bergiger Umgebung mit Anhänger schnell fahren kann,
beispielsweise 80 oder 100km/h auf Steigungen der Autobahn in den
Kasseler Bergen, dann hilft bergauf mehr Nennleistung. Aber wenn der
Anhänger leicht oder die Straße krumm, eng und der Anhänger sperrig ist
(lang, breit, Ruderboot-Anhänger), ist Nennleistung über 150PS nicht
nötig, weil man sie in schneller Beharrungsfahrt nicht ausreizen kann,
aber Hubraum oder Drehmoment ist nicht zu unterschätzen, weil man alle
naslang wieder beschleunigt, wie ich mit VW-Bussen (mehr als 1,5l
Hubraum, aber 60 oder 78PS) im Weserbergland lernte (Wesermarathon,
wer's kennt).
--
Munterbleiben
HC

<http://hc-ahlmann.gmxhome.de/> Bordkassen, Kochen an Bord, Törnberichte

[Michael S.]

Am 08.04.2017 um 14:30 schrieb Werner Schmidt:
> Michael S. schrieb am 08.04.2017 um 12:44:

>> Ich vermute mal, dass der Turbo den Spitzenwirkungsgrad nicht oder kaum
>> steigert, wohl aber den Bereich mit gutem Wirkungsgrad extrem aufweitet.
>
> Ich denke: sowohl als auch.

Also Toyota bekommt den Prius-Sauger auch ohne Turbo auf 40%
Spitzenwirkungsgrad. Ok, der läuft im Atkinson-Zyklus. Der Vorteil beim
Hybrid ist halt, dass der Motor sehr geziehlt im Bestbereich betrieben
werden kann und Spitzenleistung und Ansprechverhalten keine Rolle
spielen. Das verpennen die deutschen Hersteller völlig. Da wird die
Hybridisierung mit Motoren und Getrieben aus der Schublade betrieben,
mit real deutlich schlechteren Verbräuchen.

Ich denke, im Wirkungsgrad-Bestpunkt holt der Turbo nur noch relativ
wenig zusätzlichen Wirkungsgrad raus. Im Teillast-Bereich dagegen sicher
2stellige Prozentwerte.

>> Auch mit Turbo dürfte man bei 2500rpm und dort abgegebenen 20-30PS mit
>> gutem Wirkungsgrad unterwegs sein. Ich gehe dabei davon aus, dass hier
>> die Leistung nicht mit der Drosselklappe sondern mit dem Wastegate und
>> dem AGR geregelt wird. Die Drosselklappe ist da dann schon voll offen,
>> Drosselverluste gibt es keine mehr. Das Abgas geht am Turbo vorbei.
>
> Drosselklappe also nur noch in Standgas- und unterem Teillastbetrieb
> geschlossen / teilgeöffnet? Interessant, wäre mit elektronisch
> geregelten Motoren wahrscheinlich machbar.

Also mit AGR wird ganz sicher geregelt. Das mit dem Wastegate ist zwar
nur ne Vermutung von mir, aber warum sollte man das nicht tun. Meines
Wissens sind die Drosselverluste der wichtigste Wirkungsgradvernichter
beim Saugmotor.
OK, halb geöffnetes Wastegate macht vermutlich auch Drosselverluste.

> Und würde auch die geringe
> Motorbremswirkung im Schiebebetrieb erklären können: Elektronik erkennt
> die Situation => Spritzufuhr aus, Drosselklappe voll auf, damit die
> durchgepumpte Luft mit möglichst wenig Widerstand strömt.

Denkbar. Ich denke aber, dass es zwischen voll auf und voll zu
diesbezüglich keine großen Unterschiede geben sollte. Bei voll auf kühlt
man den Motor halt zusätzlich, was bei längeren Bergabfahrten
unerwünscht sein könnte.
Bei komplett geschlossener Drosselklappe muss der Zylinder zwar gegen
Unterdruck ansaugen, dafür benötigt er kaum Energie zum Verdichten.

>
>> Das ist allerdings Spekulation. Ein Muscheldiagramm für einen extremen
>> Downsizing-Motor würde mich sehr interessieren.
>
> Damit kann doch ganz sicher Ralf dienen! :-)

Mal gespannt. Ich habe vergeblich gegoogelt.

>> Obiges bestätigen meiner Meinung auch die NEFZ-Verbräuche, die ja
>> praktisch nicht erreichbar sind.
>
> Hm, letztens mit dem V50 etwas unter 600 km unterwegs gewesen; bewusst
> die Landstraßenstrecke gewählt (AB wäre etwas schneller gewesen, aber
> ca. 100 km mehr). Im wesentlichen war das B404 / B4 runter und wieder
> hoch, etwa Segeberg - Halberstadt und zurück.
>
> Der Verbrauch lag etwa bei (eher knapp) 4,5 l/100 km und damit knapp
> über der NEFZ-Angabe für "außerorts" (4,3 l). Und ich bin da "ganz
> normal" gefahren, also auch mal Beschleunigen für Überholvorgänge usw.,
> außerdem war ein kleines Teilstück AB dabei (A21 zwischen Bad Segeberg
> und der Kreuzung mit der A1). Ich denke, der NEFZ-Verbrauch wäre mit
> wenig Anstrengung erzielbar gewesen.

Ich habs bisher nur auf maximal 20km-Stücken getestet, mit Kaltstart bei
um die 5°C. -> keine Chance, obwohl ich am Anfang ca. 100 Höhenmeter
runter musste. Bin mir aber nicht sicher, warum der zurückgesetzte BC
beim Start oben auf dem Berg bei einem mittleren Verbrauch von
7,7l/100km gestartet ist und nach 2km Bergabfahrt ohne Gas trotzdem noch
über 7l lag. Vielleicht habe ich die 4,6 ja geschafft und mir hat nur
der BC nen Streich gespielt.

>> Um zurück auf Dein Fahrprofil zu kommen. Bei einem real
>> übermotorisierten Auto >150PS mit >1,5l Hubraum mag diese Fahrweise auch
>> heute noch Vorteile bringen, weil man bei Konstantfahrt um 100km/h so
>> weit unten im Muscheldiagramm landet, dass man doch wieder relativ
>> ineffizient unterwegs ist.
>
> Auch, ja. Also plausibel. So'n Auto sollte man IMO eh nur anschaffen,
> wenn man viel schnell unterwegs sein muss. Oder die Leistung anderswo
> braucht (z.B. regelmäßiger Anhängerbetrieb in bergiger Umgebung könnte
> ich mir vorstellen).

Ich habe mir bewusst den kleinsten geholt, weil er in der Anschaffung
der zweitbilligste war und laut NEFZ auch mit Abstand der Beste. In der
Presse wurde der Motor stehts gelobt. In der Praxis bei Spritmonitor ist
dagegen der 1,4l 150PS-Benziner wohl nicht schlechter.

Sowas kotzt mich dann beim NEFZ echt an. Da werden Motoren auf einen
sowas von üblen Zyklus hinentwickelt, dass der scheinbar sparsamste gar
nicht der real sparsamste sein muss. Hoffentlich bessert sich das beim
neuen Zyklus deutlich.

Die 105PS reichen mir völlig, mir würde sogar noch weniger reichen.
Selbst Snfahren am Berg mit 750kg Anhänger geht noch gut, da der Turbo
da echt schnell Druck aufbaut.

Leider ist bei den kleinen Motoren aber die Anhängelast schon stark
limitiert, so dass das Ziehen eines großen Wohnwagens legal nicht
möglich ist, auch wenn man nur AB mit sehr wenig Steigung fährt.

Früher hat man 1,6t-Wohnwagen mit viel schwächeren Fahrzeugen ziehen
können, vermutlich auch, weil der 1. Gang viel kürzer untersetzt war,
was das Anfahren enorm erleichtert.

Michae

[Michael S.]

Am 08.04.2017 um 14:41 schrieb Andi:
> 1. Welches Auto braucht bei konstant 100 km/h, Windstille und
> in der Ebene 20-30 PS? Schätze mal 11 kw für nen Golf

Das war jetzt mal aus dem Bauch.
Hab mal nach weiteren Daten gegoogelt und nen seltsamen Satz im
Opel-Blog gefunden:
"Dank der Absenkung um 2,5 Zentimeter auf rund 1,48 Meter Höhe und der
um 0,5 Zentimeter geringeren Breite beträgt in Kombination mit cW =
0,285 die Widerstandsfläche nur noch knapp 0,642 Quadratmeter."

Vermutlich ist mit 0,642m² das Produkt aus cw und Querschnittsfläche
gemeint!?
Die Querschnittsfläche wäre dann 2,253m².
Der Sportstourer soll einen cw von 0,272 haben. Bei gleicher Stirnfläche
kann ich daraus den Leistungsbedarf bei 100km/h errechnen, sofern das
keine Werte aus dem NEFZ-Test mit abgeklebten Spalten sind.

P = (27,8m/s)³ * 0,272 * 2,253m² * 1,2kg/m³ / 2 = 7,9kW
Rollwiderstand und -leistung kann ich nicht abschätzen, keine Ahnung,
vernachlässige ich mal.
Für 100km sind das dann 7,9kWh Antriebsenergie.
Tatsächlich reingesteckt habe ich aber bei 8,5kWh/l Heizwert von Benzin
41,7kWh. Wirkungsgrad in diesem Arbeitspunkt ist also 19% von Tank bis
Rad. Da hätte ich jetzt deutlich mehr erwartet. Aber klar, 8kW ist halt
schon sehr weit unten im Muscheldiagramm.

Bei 180km/h kenne ich auch den Verbrauch, der liegt bei ca. 10l/100km.
Also nochmal Formeln füttern:
46kW Leistung
25,6kWh für 100km Antriebsenergie am Rad
85kW/h Heizwert im Sprit
Wirkungsgrad 30,6%.
-> Das ist schon viel besser und auch plausibel. Da sind die Drehzahlen
ja auch hoch.

Ergo: Selbst mit dem schwächsten Benziner ist es nicht möglich, statisch
auf ebener Strecke auch nur in der Nähe des Punktes vom besten
Wirkungsgrad zu fahren.

Michael

[Michael S.]

Am 08.04.2017 um 19:19 schrieb HC Ahlmann:
> Werner Schmidt <wer...@foni.net> wrote:
>
>> Und würde auch die geringe Motorbremswirkung im Schiebebetrieb erklären
>> können: Elektronik erkennt die Situation => Spritzufuhr aus, Drosselklappe
>> voll auf, damit die durchgepumpte Luft mit möglichst wenig Widerstand
>> strömt.
>
> Drosselklappe voll geöffnet heißt viel angesaugtes Volumen und viel
> Verdichtungsarbeit aka große Bremswirkung.

Die Energie bekommst Du bei der Expansion doch zum großen Teil wieder
zurück. In der kurzen Zeit dürftest Du wenige thermische Verluste haben.

> Ein Ottomotor saugt sich bei
> geschlossener Drosselklappe im Schiebebetrieb notfalls etwas Luft aus
> dem Kurbelgehäuse, etwas Öl aus den Ventilschäften, verrichtet aber
> lange nicht so viel Verdichtungsarbeit.

Auch ich gehe auch davon aus, dass ne geschlossene Drosselklappe den
Motor weniger bremst.

Michael

[Olaf Zaplinski]

Am 08.04.2017 um 14:30 schrieb Werner Schmidt:
>

> Drosselklappe also nur noch in Standgas- und unterem Teillastbetrieb
> geschlossen / teilgeöffnet? Interessant, wäre mit elektronisch
> geregelten Motoren wahrscheinlich machbar. Und würde auch die geringe
> Motorbremswirkung im Schiebebetrieb erklären können: Elektronik erkennt
> die Situation => Spritzufuhr aus, Drosselklappe voll auf, damit die
> durchgepumpte Luft mit möglichst wenig Widerstand strömt.

Ich hatte das vor Jahren mit meinem ollen Corsa getestet: Zündung aus,
Vollgas. Die Motorbremse war nicht stärker oder schwächer als gewohnt,
nur lauter.

Außerdem dürfte die durchgepumpte große Luftmenge den heißen Kat
ziemlich schnell abkühlen. Ob der das mag?

Olaf

[Andi]

Am Sat, 08 Apr 2017 21:30:38 +0200 schrieb Michael S.:

> Bei 180km/h kenne ich auch den Verbrauch, der liegt bei ca. 10l/100km.
> Also nochmal Formeln füttern:
> 46kW Leistung
> 25,6kWh für 100km Antriebsenergie am Rad
> 85kW/h Heizwert im Sprit
> Wirkungsgrad 30,6%.
> -> Das ist schon viel besser und auch plausibel. Da sind die Drehzahlen ja
> auch hoch.

In meinem Artikel schrieb ich:
44 kw@5000@160
Das bedeutet ein Fabia 3 Kleinwagen mit Fliessheck braucht bereits
44 kw bei 5000 U/min um eine Höchstgeschwindigkeit
von 160 km/h zu erreichen.

Also werden aerodynamisch schlechtere Autos (das Produkt
Ihres Grossraumfahrzeuges aus cw und Querschnittsfläche
ist vermutlich grösser als beim Fabia) mehr Leistung
benötigen wenn man Rollwiderstände und ähnliches gleich setzt.

46 kw Leistung für 180 km/h zweifle ich daher an.

Einen Bordcomputer oder Muscheldiagramm
müssen wir dazu noch nicht befragen.

>
> Ergo: Selbst mit dem schwächsten Benziner ist es nicht möglich, statisch
> auf ebener Strecke auch nur in der Nähe des Punktes vom besten
> Wirkungsgrad zu fahren.

Bei einem Zuvielzylinder kann man ja mindestens einen abschalten.
4 Zylinder -> 2 abschalten -> 100? km/h fahren (Golf 1.4 ACT)

2 Zylinder -> 1 abschalten -> x km/h (Fiat 500 umbauen)

[Michael S.]

Am 09.04.2017 um 10:35 schrieb Andi:
> Am Sat, 08 Apr 2017 21:30:38 +0200 schrieb Michael S.:
>
>> Bei 180km/h kenne ich auch den Verbrauch, der liegt bei ca. 10l/100km.
>> Also nochmal Formeln füttern:
>> 46kW Leistung
>> 25,6kWh für 100km Antriebsenergie am Rad
>> 85kW/h Heizwert im Sprit
>> Wirkungsgrad 30,6%.
>> -> Das ist schon viel besser und auch plausibel. Da sind die Drehzahlen ja
>> auch hoch.
>
> In meinem Artikel schrieb ich:
> 44 kw@5000@160
> Das bedeutet ein Fabia 3 Kleinwagen mit Fliessheck braucht bereits
> 44 kw bei 5000 U/min um eine Höchstgeschwindigkeit
> von 160 km/h zu erreichen.

Na und, ist ja nicht außergewöhnlich.
Der Fabia hat einen schlechteren cw-Wert, nämlich zwischen 0,30 und
0,33. Die Stirnfläche des aktuellen Modells konnte ich nicht ergoogeln.
Ob der Fabia bei 5000rpm wirklich schon seine 44kW hat, ist auch nicht
ganz klar.

Meine Angaben bezogen sich auf Tacho und das stimmt natürlich dann
nicht, hatte ich übersehen. 180 Tacho sind vermutlich weniger als 170
real. Und dann wird das ganze plausibel.

>
> Also werden aerodynamisch schlechtere Autos (das Produkt
> Ihres Grossraumfahrzeuges aus cw und Querschnittsfläche
> ist vermutlich grösser als beim Fabia)

Das bezweifle ich. Die alten Fabia hatten da 0,33*2,0 = 0,66.
Der aktuelle Fabia hat kaum weniger cw bei vermutlich ähnlicher Stirnfläche.
Mein Astra hat 0,27*2,25 = 0,61. Der Astra ist also einen Tick besser.
Zusammen mit obigem (Tachofehler) wird es dann noch plausibler und der
angezeigte Verbrauch war auch nur ne Momentaufnahme auf der A5 zwischen
Offenburg und Karlsruhe, wo sicher keine vollständige Windstille herschte.

> mehr Leistung
> benötigen wenn man Rollwiderstände und ähnliches gleich setzt.

Den Rollwiderstand kann man bei dem Tempo vernachlässigen. Ich fahre
auch mit "ECO"-Druck von über 2,8bar, was nach Handbuch sogar vorgesehen
und erlaubt ist.

>
> Einen Bordcomputer oder Muscheldiagramm
> müssen wir dazu noch nicht befragen.

Um den Wirkungsgrad des Antriebs abschätzen zu können aber dann doch.

Michael

[Andi]

Ja, stimmt alles was Du schreibst.

Keine Ahnung warum bei
wikipedia https://de.wikipedia.org/wiki/Opel_Astra_K
mit 77 kw der B10XFL 195 km/h schafft aber der B14XE
nur 185 km/h. Mit Easytronic ist der Unterschied
noch grösser. Vielleicht Dachreling, breite
Reifen? So grosse Unterschiede gabs vor 15 Jahren
bestimmt noch nicht, liegt vielleicht an der
Variantenvielfalt von Serienausstattung und
Karosserieformen.

Der Fabia 1 war sehr schmal, der Fabia 2 hatte
ein SUV-Dach und der Fabia 3 ist breit.

Mal gesponnen:
Die Zukunft sind Elektroautos (Hinterachse oder
Radnaben) mit optionalem Einzylinder Rangeextender
auf der Vorderachse wenn 100-120 km/h reichen.
Bei fast leerem Akku startet der Einzylinder
und gibt 12 bis 20 kw dazu. Kein Mehrganggetriebe
, Beschleunigung über die E-Motoren. Bis 80 km/h
kann der Benziner 20 kw auf die Vorderachse
geben und die Hinterachse rekuperiert 10 kw
in den Akku. Könnte in der Kurve im Winter
schief gehen.

[Holger Korn]

Am 08.04.2017 um 12:44 schrieb Michael S.:

> ich mach mal nen neuen Thread auf, weil das doch weit weg vom DSG ist
> und für mich ein spannendes Thema:

in der Tat spannend - ohne neuen Faden für mich unbemerkt.

>> wer sich nicht scheut, die jeweils zulässige Höchstgeschwindigkeit immer
>> mal wieder leicht zu überschreiten fährt im Schnitt kaum langsamer. Also
>> so bis etwa 110 km/h Tacho auf der Landstraße beschleunigen, dann segeln
>> bis 80-85 km/h, dann wieder den Gang rein und mit knapp Vollgas aufs
>> Pedal. Dürfte immer noch so an einen knappen 90er Schnitt reichen.

oder extrem:
Beschleunigen im "optimalen Wirkungsgradbereich" - aber zumindest keine
zu hohen/niedriegen Drehzahlen (gefühlt meine ich den Bereich zwischen
1500 bis 2000)

dann auf alle Fälle Freilauf (und bei langer absehbarer Rollstrecke über
wohl 1 Minute und länger was bei Hinfahrt zum Ortseingang eigentlich
normal sein sollte) Motor ab.
ja: etwas innere Ruhe ist nötig, denn viele fahren mit Vollstoff zum
Ortsschild um dort aktiv zu bremsen - die wollen oft nicht überholen
und ihren Fahrstil anpassen sondern wollen anschieben.

und ja: damit sinkt der langzeitverbrauch unterhalb Angabe des
Herstellers (vermutlich nach Normzyklus)

> Das ist allerdings Spekulation. Ein Muscheldiagramm für einen extremen
> Downsizing-Motor würde mich sehr interessieren.

stimmt - vor allem der Bereich des optimalen Wirkungsgrades

> Das bedeutet aber auch, dass bei höheren Geschwindigkeiten jede
> Beschleunigung mit Vollgas sehr ineffizient ist.

Vollgas ist nicht positiv - gefühlt so halb oder maximal 2/3-Gaspedal



--
]_[ ]_/
]olger ]o\rn spu...@gmx.de
Norbert Dickel (als Co-Kommentator im Internetradio) Dede spielt in die
Mitte... steht da jemand? Nein!

[Michael S.]

Am 09.04.2017 um 20:15 schrieb Holger Korn:
> Am 08.04.2017 um 12:44 schrieb Michael S.:
>
>> ich mach mal nen neuen Thread auf, weil das doch weit weg vom DSG ist
>> und für mich ein spannendes Thema:
>
> in der Tat spannend - ohne neuen Faden für mich unbemerkt.
>
>>> wer sich nicht scheut, die jeweils zulässige Höchstgeschwindigkeit immer
>>> mal wieder leicht zu überschreiten fährt im Schnitt kaum langsamer. Also
>>> so bis etwa 110 km/h Tacho auf der Landstraße beschleunigen, dann segeln
>>> bis 80-85 km/h, dann wieder den Gang rein und mit knapp Vollgas aufs
>>> Pedal. Dürfte immer noch so an einen knappen 90er Schnitt reichen.
>
> oder extrem:
> Beschleunigen im "optimalen Wirkungsgradbereich" - aber zumindest keine
> zu hohen/niedriegen Drehzahlen (gefühlt meine ich den Bereich zwischen
> 1500 bis 2000)

Der maximale Wirkungsgrad liegt meist bei etwas höheren Drehzahlen, aber
der Unterschied dürfte homeopathisch sein.

>
> dann auf alle Fälle Freilauf (und bei langer absehbarer Rollstrecke über
> wohl 1 Minute und länger was bei Hinfahrt zum Ortseingang eigentlich
> normal sein sollte) Motor ab.

Also ich mach das mit dem Astra, allerdings mit 5. Gang drin so ab 500m
bis 1km vor Ortschild, in der Hoffnung, dass der BC hier echt Müll
anzeigt und die Schubabschaltung doch funktioniert. Heute wieder etwas
weiter gefahren. In mehr als 2/3 aller Fälle keine Schubabschaltung laut
Anzeige.
Extremer Fall war: Bergab mit fast warmem Motor, 2. Gang ohne Gas mit
50km/h: 3l/100km Soviel braucht der nichtmal auf der Ebene mit 50km/h
und Tempomat drin.
In obigem Fall müsste der schon aktiv beschleunigen, gefühlt war aber
Motorbremse da. Ich denke, da ist ein Bug im BC. Das kann doch nicht
stimmen.

> ja: etwas innere Ruhe ist nötig, denn viele fahren mit Vollstoff zum
> Ortsschild um dort aktiv zu bremsen - die wollen oft nicht überholen
> und ihren Fahrstil anpassen sondern wollen anschieben.

Frau behauptet dann, ich fahre wie ein Opa, bin allerdings erst 39.

>
> und ja: damit sinkt der langzeitverbrauch unterhalb Angabe des
> Herstellers (vermutlich nach Normzyklus)

Die Hoffnung habe zumindest mit der BC-Anzeige aufgegeben.

>
>> Das ist allerdings Spekulation. Ein Muscheldiagramm für einen extremen
>> Downsizing-Motor würde mich sehr interessieren.
>
> stimmt - vor allem der Bereich des optimalen Wirkungsgrades
>
>> Das bedeutet aber auch, dass bei höheren Geschwindigkeiten jede
>> Beschleunigung mit Vollgas sehr ineffizient ist.
>
> Vollgas ist nicht positiv - gefühlt so halb oder maximal 2/3-Gaspedal

Man weiß halt nicht, wie die Pedalkennlinie gelegt ist. Mit halbem
Gaspedal würde ich die 180 bei weitem nicht erreichen. Bei 180 habe ich
aber noch ne relativ guten Motorwirkungsgrad. Deshalb der Wunsch nach
dem Eco-Mode, der die Leistung auf der max. Wirkungsgradlinie kappt.

Michael

[Werner Schmidt]

Michael S. schrieb am 09.04.2017 um 20:23:

> Frau behauptet dann, ich fahre wie ein Opa, bin allerdings erst 39.

tja, damit /könntest/ Du doch biologisch Opa sein. Passt doch :-D

Gruß
Werner

[Werner Schmidt]

HC Ahlmann schrieb am 08.04.2017 um 19:19:

> Drosselklappe voll geöffnet heißt viel angesaugtes Volumen und viel
> Verdichtungsarbeit aka große Bremswirkung.

na, die verdichtete Luft expandiert aber auch wieder und bringt die
vorher für die Verdichtung gebrauchte Energie wieder zurück. Wenn wir
nur geringe thermische Verluste vermuten (wie Michael ja auch schon
anmerkte) ist das eine Nullnummer.

Andererseits: der "Unterdruck" der bei abwärts laufendem Kolben durch
die geschlossene Drosselklappe entsteht, "saugt" den Kolben nachher auch
wieder hoch. Also auch näherungsweise eine Nullnummer.

Beides natürlich abzüglich Verlusten durch nicht perfekte Abdichtung
(Kolbenringe, Ventilschäfte, was Du dann halt auch schon genannt hast.

Nachteile, die Olaf aufgezeigt hat: Abkühlung des Kats, Radau.

> Wenn man in bergiger Umgebung mit Anhänger schnell fahren kann,
> beispielsweise 80 oder 100km/h auf Steigungen der Autobahn in den
> Kasseler Bergen, dann hilft bergauf mehr Nennleistung.

Ja, genau diese Situation schwebte mir vor. Wer da halt viel unterwegs
ist ...

Gruß
Werner

[Werner Schmidt]

Michael S. schrieb am 08.04.2017 um 20:31:

> Also Toyota bekommt den Prius-Sauger auch ohne Turbo auf 40%
> Spitzenwirkungsgrad. Ok, der läuft im Atkinson-Zyklus.

da musste ich doch tatsächlich mal recherchieren - den Begriff hatte ich
zwar schon mal gehört oder gelesen, konnte mir aber bislang nichts
drunter vorstellen. Interessante Technologie!

> Der Vorteil beim Hybrid ist halt, dass der Motor sehr geziehlt im
> Bestbereich betrieben werden kann und Spitzenleistung und
> Ansprechverhalten keine Rolle spielen.

Ja, klar. Dass man dann mit einem Turbo nicht mehr so sehr viel reißen
kann - klar.

> Das verpennen die deutschen Hersteller völlig. Da wird die
> Hybridisierung mit Motoren und Getrieben aus der Schublade betrieben,
> mit real deutlich schlechteren Verbräuchen.

Oh weh. Da hätte ich denen aber schon mehr zugetraut. Aber Manpower
(hier: Entwicklungsarbeit) kostet wohl in D zu viel, im Gegensatz zu Asien?

> Ich denke, im Wirkungsgrad-Bestpunkt holt der Turbo nur noch relativ
> wenig zusätzlichen Wirkungsgrad raus. Im Teillast-Bereich dagegen
> sicher 2stellige Prozentwerte.

Ich denke, das kommt drauf an, was für einen Motor man sich ansieht. Für
einen Diesel hast Du ganz sicher Recht - der arbeitet eh mit
Luftüberschuss und hohen Drücken im Brennraum. Einen
Direkteinspritzer-Benziner kann man ja auch hoch verdichten lassen. Aber
einen klassischen Saugrohr-Einspritzer schon mal nicht. Und der
Wirkungsgrad eines Kolbenmotors hängt nun mal ziemlich am Druck, wenn
ich das richtig gelernt habe.

> Ich habs bisher nur auf maximal 20km-Stücken getestet, mit Kaltstart
> bei um die 5°C. -> keine Chance, obwohl ich am Anfang ca. 100
> Höhenmeter runter musste. Bin mir aber nicht sicher, warum der
> zurückgesetzte BC beim Start oben auf dem Berg bei einem mittleren
> Verbrauch von 7,7l/100km gestartet ist und nach 2km Bergabfahrt ohne
> Gas trotzdem noch über 7l lag. Vielleicht habe ich die 4,6 ja
> geschafft und mir hat nur der BC nen Streich gespielt.

Die Angaben vom BC würde ich eh kaum ernst nehmen. Ich hab' halt vorher
und nachher getankt. Über die relativ lange Strecke wird der Fehler dann
klein.

> Früher hat man 1,6t-Wohnwagen mit viel schwächeren Fahrzeugen ziehen
> können, vermutlich auch, weil der 1. Gang viel kürzer untersetzt
> war, was das Anfahren enorm erleichtert.

Jupp, ich erinnere mich da an eine Reise anno 1990 mit dem 200D/8 (55
PS) und einem AFAIR um die 1,5 t schweren Wohnwagen. An den Steigungen
war der 3. Gang zu lang und der 2. zu kurz übersetzt => Tempo fiel im 3.
auf unter 35 (Tendenz: weiter fallend) => zurückgeschaltet, Vollgas =>
dreht in den Begrenzer bei Tacho 40 => hochgeschaltet => Tempo sinkt
langsam wieder => Spielchen von vorn :-)

Trotzdem kam ich schneller voran als #Kumpel mit seinem Golf Diesel
(etwa gleiche Nennleistung: 54 PS) aber deutlich kleineren und
leichteren Wohnwagen (AFAIR hatte der nur etwa knapp 1 t). Da hatte mein
Wagen halt mit dem größeren Hubraum und mehr Drehmoment einen Vorteil -
obwohl der Unterschied auf dem Papier nicht so gewaltig war (98 vs 113
Nm max. Drehmoment). Aber vielleicht habe ich auch flinker und an den
passenderen Stellen geschaltet :-)

Gruß
Werner

[HC Ahlmann]

Werner Schmidt <wer...@foni.net> wrote:

> Jupp, ich erinnere mich da an eine Reise anno 1990 mit dem 200D/8 (55
> PS) und einem AFAIR um die 1,5 t schweren Wohnwagen. An den Steigungen
> war der 3. Gang zu lang und der 2. zu kurz übersetzt => Tempo fiel im 3.
> auf unter 35 (Tendenz: weiter fallend) => zurückgeschaltet, Vollgas =>
> dreht in den Begrenzer bei Tacho 40 => hochgeschaltet => Tempo sinkt
> langsam wieder => Spielchen von vorn :-)

Kann man machen, muss man aber nicht.

Ein VW-T3 mit DF-Motor (60PS Wasserboxer) und 4-Gang-Getriebe hat auch
ein hässliches Loch zwischen dem 2. und 3. Gang. Wenn der 3. nicht mehr
reichte, dann wurde im 2. solange beharrend gefahren, bis die Steigung
abflachte und der 3. Gang ausreichte (mit Anhänger im Weserbergland oder
zur Okertalsperre, mit Umzugsgut auf der Südrampe des Bernardino).
Dauernd Vollgas fahren und fleißig schalten machte die Fuhre nicht
schneller, aber teurer, weil der Bus dann soff. Bei schwachbrüstiger
Kühlung handelt man sich dann leicht ein Problem ein.

[Werner Schmidt]

HC Ahlmann schrieb am 10.04.2017 um 10:45:

> Kann man machen, muss man aber nicht.

ja, ich hätte auch mit Dauertempo 25-30 km/h (da wäre die Drehzahl im 2.
erträglich gewesen) hoch fahren können. Wollte ich halt nicht ... so war
ich halt 10 km/h schneller unterwegs.

> Ein VW-T3 mit DF-Motor (60PS Wasserboxer) und 4-Gang-Getriebe hat auch
> ein hässliches Loch zwischen dem 2. und 3. Gang. Wenn der 3. nicht mehr
> reichte, dann wurde im 2. solange beharrend gefahren, bis die Steigung
> abflachte und der 3. Gang ausreichte (mit Anhänger im Weserbergland oder
> zur Okertalsperre, mit Umzugsgut auf der Südrampe des Bernardino).
> Dauernd Vollgas fahren und fleißig schalten machte die Fuhre nicht
> schneller, aber teurer, weil der Bus dann soff. Bei schwachbrüstiger
> Kühlung handelt man sich dann leicht ein Problem ein.

Och, bei Vollgas war der Wirkungsgrad allemal besser als bei Teillast,
vor allem bei den hohen Drehzahlen im 2. Gang. Und die
Kühlwassertemperatur hatte ich eh immer im Blick. War ja kein VW =>
gutes Kühlsystem, "echte" Temperaturanzeige :-)

Gruß
Werner

[Holger Korn]

Am 09.04.2017 um 20:23 schrieb Michael S.:

>> und ja: damit sinkt der langzeitverbrauch unterhalb Angabe des
>> Herstellers (vermutlich nach Normzyklus)
>
> Die Hoffnung habe zumindest mit der BC-Anzeige aufgegeben.

es zählt nur: gefahrene Kilometer und gesamte Tankmenge dafür.

> aber noch ne relativ guten Motorwirkungsgrad. Deshalb der Wunsch nach
> dem Eco-Mode, der die Leistung auf der max. Wirkungsgradlinie kappt.

die "neuen" Autos haben doch Segelautomatik - irgendwie bis zu einer
maximalen Gegschwindigkeit wird sofern keine Leistung verlangt wird der
Motor abgeschaltet und der Wagen rollt und rollt und rollt.
(der Fahrer muss dabei mitmachen und möglichst lang ohne Leistungsbedarf
das auch tun)

--
]_[ ]_/
]olger ]o\rn spu...@gmx.de

Dumme und Gescheite unterscheiden sich dadurch, dass der Dumme immer
dieselben Fehler macht und der Gescheite immer neue... (Zitat: Kurt
Tucholsky, dt. Journalist u. Schriftsteller, schrieb u.a. unter dem
Pseudonym 'Kasper Hauser', 1890 - 1935)

[Michael S.]

Am 09.04.2017 um 04:19 schrieb Olaf Zaplinski:
> Am 08.04.2017 um 14:30 schrieb Werner Schmidt:
>>
>> Drosselklappe also nur noch in Standgas- und unterem Teillastbetrieb
>> geschlossen / teilgeöffnet? Interessant, wäre mit elektronisch
>> geregelten Motoren wahrscheinlich machbar. Und würde auch die geringe
>> Motorbremswirkung im Schiebebetrieb erklären können: Elektronik erkennt
>> die Situation => Spritzufuhr aus, Drosselklappe voll auf, damit die
>> durchgepumpte Luft mit möglichst wenig Widerstand strömt.
>
> Ich hatte das vor Jahren mit meinem ollen Corsa getestet: Zündung aus,
> Vollgas. Die Motorbremse war nicht stärker oder schwächer als gewohnt,
> nur lauter.

Das bestätigt meine Vermutung.

>
> Außerdem dürfte die durchgepumpte große Luftmenge den heißen Kat
> ziemlich schnell abkühlen. Ob der das mag?

Das wohl auch, stimmt.

Michael

[Michael S.]

Am 10.04.2017 um 17:12 schrieb Holger Korn:
> Am 09.04.2017 um 20:23 schrieb Michael S.:
>
>>> und ja: damit sinkt der langzeitverbrauch unterhalb Angabe des
>>> Herstellers (vermutlich nach Normzyklus)
>>
>> Die Hoffnung habe zumindest mit der BC-Anzeige aufgegeben.
>
> es zählt nur: gefahrene Kilometer und gesamte Tankmenge dafür.

Werde ich mal tun.
Mich interessiert halt auch, ob die Schubabschaltung wirklich so seltsam
ist oder ob das ein BC-Artefakt ist. Mal bei Gelegenheit mit dem
Bluetooth OBD-Dongle reinschauen. Mal gespannt, was da raus kommt.

>
>> aber noch ne relativ guten Motorwirkungsgrad. Deshalb der Wunsch nach
>> dem Eco-Mode, der die Leistung auf der max. Wirkungsgradlinie kappt.
>
> die "neuen" Autos haben doch Segelautomatik - irgendwie bis zu einer
> maximalen Gegschwindigkeit wird sofern keine Leistung verlangt wird der
> Motor abgeschaltet und der Wagen rollt und rollt und rollt.
> (der Fahrer muss dabei mitmachen und möglichst lang ohne Leistungsbedarf
> das auch tun)

Meiner ist ein Handschalter. Trotzdem, ohne Gas und bei niedrigen
Drehzahlen im 5. Gang bremst der Motor fast unmerklich. Wie gesagt, bei
ca. 1% Gefälle hält der die Geschwindigkeit auch ohne Gas bei ca.
50km/h. Wobei auch da wieder die Frage nach der Schubabschaltung kommt.

Michael

[Werner Schmidt]

Michael S. schrieb am 11.04.2017 um 18:47:

> Meiner ist ein Handschalter. Trotzdem, ohne Gas und bei niedrigen
> Drehzahlen im 5. Gang bremst der Motor fast unmerklich. Wie gesagt, bei
> ca. 1% Gefälle hält der die Geschwindigkeit auch ohne Gas bei ca.
> 50km/h. Wobei auch da wieder die Frage nach der Schubabschaltung kommt.

schon mal probiert, was da im Leerlauf passiert? Vermute, dann hält er
die 50 km/h *nicht* - sondern wird (langsam) schneller.

Früher mit dem Verbrenner hier auf dem Heimweg von der Arbeit: leichtes
Gefälle am Ortseingang. Im 5. Gang mit Fuß vom Gas: Geschwindigkeit
fällt von Ortseingang: Tacho 50 auf kurz vor Grundstückseinfahrt: ca. 48
km/h ab. Mit Segeln: steigt auf 52-53 km/h an. Ich musste also entweder
leicht Gas geben oder leicht bremsen, um die 50 zu halten :-)

Gruß
Werner

[HC Ahlmann]

Werner Schmidt <wer...@foni.net> wrote:

> Früher mit dem Verbrenner hier auf dem Heimweg von der Arbeit: leichtes
> Gefälle am Ortseingang. Im 5. Gang mit Fuß vom Gas: Geschwindigkeit
> fällt von Ortseingang: Tacho 50 auf kurz vor Grundstückseinfahrt: ca. 48
> km/h ab. Mit Segeln: steigt auf 52-53 km/h an. Ich musste also entweder
> leicht Gas geben oder leicht bremsen, um die 50 zu halten :-)

Kombiniere Motorbremse und Segeln in dieser Reihenfolge, dann musst Du
weder Gas geben noch bremsen, sondern nur auskuppeln. Aber bei 1 bis 2
km/h Unterschied...

[Werner Schmidt]

HC Ahlmann schrieb am 11.04.2017 um 22:31:

> Werner Schmidt <wer...@foni.net> wrote:
>
>> Früher mit dem Verbrenner hier auf dem Heimweg von der Arbeit: leichtes
>> Gefälle am Ortseingang. Im 5. Gang mit Fuß vom Gas: Geschwindigkeit
>> fällt von Ortseingang: Tacho 50 auf kurz vor Grundstückseinfahrt: ca. 48
>> km/h ab. Mit Segeln: steigt auf 52-53 km/h an. Ich musste also entweder
>> leicht Gas geben oder leicht bremsen, um die 50 zu halten :-)
>
> Kombiniere Motorbremse und Segeln in dieser Reihenfolge, dann musst Du
> weder Gas geben noch bremsen, sondern nur auskuppeln. Aber bei 1 bis 2
> km/h Unterschied...

eh klar. Ich wollte nur mal dokumentieren, dass selbst im 5. Gang und
bei niedriger Drehzahl (=> sehr geringes Schleppmoment) der Motor noch
gut messbar gebremst hat, während "Segeln" zu einer
Geschwindigkeitszunahme führte. Allerdings mit diesem relativ alten
Motor. Abzüglich des geringen Standlaufverbrauchs dürfte "Segeln" bei
diesem Fahrzeug effizienter gewesen sein als Ausrollen im Gang mit
Schubabschaltung. Bei modernen Triebwerken mit *sehr* wenig innerem
Widerstand / => Schleppmoment kann das gewiss (aber auch wieder abhängig
von Geschwindigkeit / Gangwahl) anders aussehen.

Gruß
Werner

[Holger Korn]

Am 11.04.2017 um 18:47 schrieb Michael S.:

> Mich interessiert halt auch, ob die Schubabschaltung wirklich so seltsam
> ist oder ob das ein BC-Artefakt ist. Mal bei Gelegenheit mit dem
> Bluetooth OBD-Dongle reinschauen. Mal gespannt, was da raus kommt.

Schubbetrieb wird doch unterhalb einer (mir unbekannten) Drehzahl
abgeschaltet.
lohnt auch nur wenn wirklich Geschwindigkeit reduziert werden soll,
statt möglichst lange zu rollen.

>> (der Fahrer muss dabei mitmachen und möglichst lang ohne Leistungsbedarf
>> das auch tun)
>
> Meiner ist ein Handschalter. Trotzdem, ohne Gas und bei niedrigen
> Drehzahlen im 5. Gang bremst der Motor fast unmerklich. Wie gesagt, bei
> ca. 1% Gefälle hält der die Geschwindigkeit auch ohne Gas bei ca.
> 50km/h. Wobei auch da wieder die Frage nach der Schubabschaltung kommt.

Drehzahl erhöhen und du merkst die Bremswirkung bei Schubbetrieb.

--
]_[ ]_/
]olger ]o\rn spu...@gmx.de

Vom Feeling her hab' ich ein gutes Gefühl... Andreas Möller

[Holger Korn]

Am 11.04.2017 um 22:31 schrieb HC Ahlmann:

> weder Gas geben noch bremsen, sondern nur auskuppeln. Aber bei 1 bis 2
> km/h Unterschied...

je grösser der vom Fahrer akzeptierte Geschwindigkeitsuntershied desto
eher lohnt sich ja der Aufwand

--
]_[ ]_/
]olger ]o\rn spu...@gmx.de

Sag mir Deine Anschrift, und ich sag Dir, wo Du wohnst.

[HC Ahlmann]

Holger Korn <spu...@gmx.de> wrote:

> Am 11.04.2017 um 22:31 schrieb HC Ahlmann:
>
> > weder Gas geben noch bremsen, sondern nur auskuppeln. Aber bei 1 bis 2
> > km/h Unterschied...
>
> je grösser der vom Fahrer akzeptierte Geschwindigkeitsuntershied desto
> eher lohnt sich ja der Aufwand

Ja, das ist richtig. Aber 1 bis 2 km/h Unterschied sind mit mehr
Brötchen am Morge^w^w^w oder weniger Zuladung, Reifendruck usw. im
Bereich zufälliger Streuung.

[Michael S.]

... in diesem Zusammenhang übrigens ein interessanter Artikel mit
bemerkenswertem Schlusssatz:
https://www.heise.de/autos/artikel/Rightsizing-bei-Toyota-RDE-laesst-Hubraum-wachsen-3608606.html

Hört sich sehr sympathisch an.

Michael

[Werner Schmidt]

HC Ahlmann schrieb am 12.04.2017 um 21:52:

> Ja, das ist richtig. Aber 1 bis 2 km/h Unterschied sind mit mehr
> Brötchen am Morge^w^w^w oder weniger Zuladung, Reifendruck usw. im
> Bereich zufälliger Streuung.

war aber mit stets einigermaßen gleichbleibenden Bedingungen
systematisch reproduzierbar.

Gruß
Werner

[Sebastian Suchanek]

Mein Reden seit '45.
Hoch- bzw. höhervolumige Saugermotoren sind IMHO verbrauchsmäßig
insofern "ehrlicher" als dass sie zwar insgesamt einen höheren Verbrauch
haben, der aber nicht so stark über die Betriebsbedingungen bzw.
gefahrenen Geschwindigkeiten schwankt wie bei kleinen Turbomotoren.


Tschüs,

Sebastian

[Werner Schmidt]

Sebastian Suchanek schrieb am 12.04.2017 um 23:00:

> Hoch- bzw. höhervolumige Saugermotoren sind IMHO verbrauchsmäßig
> insofern "ehrlicher" als dass sie zwar insgesamt einen höheren Verbrauch
> haben, der aber nicht so stark über die Betriebsbedingungen bzw.
> gefahrenen Geschwindigkeiten schwankt wie bei kleinen Turbomotoren.

der Turbomotor hat halt "untenrum" einen besseren Wirkungsgrad. Der
"Spareffekt" durch "sparsames" Fahren macht sich daher deutlicher
bemerkbar. Ob man deswegen jetzt einen weniger effizienten Sauger als
"ehrlicher" bezeichnen sollte ... die Verbrauchsangaben sind halt
realistischer, ja, aber der Verbrauch ist halt scheiße hoch und lässt
sich durch den Fahrer nur mäßig drücken.

Gruß
Werner

[Sebastian Suchanek]

Thus spoke Werner Schmidt:

Für Dich ist das Glas halt halb leer. Für mich ist es halb voll:
ich kann mit (m)einem Saugbenziner halt auch mal "drauftreten",
ohne dass sich der Benzinverbrauch gleich vervielfacht.

BTW: Ich liege mit meinem Saugbenziner im Langfristschnitt des
Benzinverbrauchs *unter* der Drittelmix-Werksangabe.
(Zugegebenermaßen mit einen sehr hohen Anteil entspannt
gefahrener Autobahnkilometer.)


Tschüs,

Sebastian

[Werner Schmidt]

Sebastian Suchanek schrieb am 13.04.2017 um 21:29:

> Für Dich ist das Glas halt halb leer. Für mich ist es halb voll:
> ich kann mit (m)einem Saugbenziner halt auch mal "drauftreten",
> ohne dass sich der Benzinverbrauch gleich vervielfacht.

man kann sich aber auch alle schönreden :-)

Gruß
Werner

[Michael S.]

Am 13.04.2017 um 21:29 schrieb Sebastian Suchanek:

> Für Dich ist das Glas halt halb leer. Für mich ist es halb voll:
> ich kann mit (m)einem Saugbenziner halt auch mal "drauftreten",
> ohne dass sich der Benzinverbrauch gleich vervielfacht.

Der Volllastwirkungsgrad eines Saugers und eines Turbos sollten sich
doch kaum unterscheiden, vor allem, so lange man unter der
Volllastanfettung bleibt. Letztere gibt es bei beiden Motoren.
Blöderweise sind kleinen Downsizing-Motoren auch unter starkem
Kostendruck. Für den Hersteller ist eine Volllastanfettung deutlich
billiger, als den Abgasstrang und den Turbo für die extrem hohen
Abgastemperaturen auszulegen. Das ist aber eine wirtschaftliche
Entscheidung des Herstellers, keine technische.

Sieht man auch an meinem Astra. Hatte es ja vorgerechnet, der Mini-Motor
hat bei 170km/h (nahe Volllast) noch einen Wirkungsgrad von um die 30%.

>
> BTW: Ich liege mit meinem Saugbenziner im Langfristschnitt des
> Benzinverbrauchs *unter* der Drittelmix-Werksangabe.
> (Zugegebenermaßen mit einen sehr hohen Anteil entspannt
> gefahrener Autobahnkilometer.)

Aber vermutlich immernoch über dem Realverbrauch eines Downsizing-Motors
bei gleichem Fahrprofil.

Michael

[Sebastian Suchanek]

Thus spoke Michael S.:

> Am 13.04.2017 um 21:29 schrieb Sebastian Suchanek:
>

>> [...]

>> BTW: Ich liege mit meinem Saugbenziner im Langfristschnitt
>> des Benzinverbrauchs *unter* der Drittelmix-Werksangabe.
>> (Zugegebenermaßen mit einen sehr hohen Anteil entspannt
>> gefahrener Autobahnkilometer.)
>
> Aber vermutlich immernoch über dem Realverbrauch eines
> Downsizing-Motors bei gleichem Fahrprofil.

Wahrscheinlich ja. Aber wenn man Spritmonitor an dieser Stelle
trauen kann (es sind dort nur eine Handvoll vergleichbare
Fahrzeuge aktiv), dürfte der Unterschied gering sein.
Natürlich wird der Unterschied deutlich größer (bis ~30%), wenn
ich meinen Motor mit einem "richtigen" Downsizingmotor (1,8-l-
bzw. 2,0-l-Turbo) im gleichen Fahrzeug vergleiche - aber diesen
Vergleich halte ich für wenig sinnvoll.


Tschüs,

Sebastian

[Michael S.]

Na wirklich klein ist 2,0l auch nicht. Ich denke, man sollte mit einem
Motor mit ca. gleicher Leistung vergleichen. Alles andere macht keinen Sinn.

Michael

[Sebastian Suchanek]

Thus spoke Michael S.:
> Am 14.04.2017 um 19:54 schrieb Sebastian Suchanek:
>> Thus spoke Michael S.:
>>> Am 13.04.2017 um 21:29 schrieb Sebastian Suchanek:
>>>
>>>> [...]
>>>> BTW: Ich liege mit meinem Saugbenziner im
>>>> Langfristschnitt des Benzinverbrauchs *unter* der
>>>> Drittelmix-Werksangabe. (Zugegebenermaßen mit einen sehr
>>>> hohen Anteil entspannt gefahrener Autobahnkilometer.)
>>>
>>> Aber vermutlich immernoch über dem Realverbrauch eines
>>> Downsizing-Motors bei gleichem Fahrprofil.
>>
>> Wahrscheinlich ja. Aber wenn man Spritmonitor an dieser
>> Stelle trauen kann (es sind dort nur eine Handvoll
>> vergleichbare Fahrzeuge aktiv), dürfte der Unterschied
>> gering sein. Natürlich wird der Unterschied deutlich
>> größer (bis ~30%), wenn ich meinen Motor mit einem
>> "richtigen" Downsizingmotor (1,8-l- bzw. 2,0-l-Turbo) im
>> gleichen Fahrzeug vergleiche - aber diesen Vergleich halte
>> ich für wenig sinnvoll.
>
> Na wirklich klein ist 2,0l auch nicht.

Die diversen M271- und M274-Derivate waren bzw. sind halt das
Kleinste, das Mercedes in der E-Klasse verbaut (hat).

> Ich denke, man
> sollte mit einem Motor mit ca. gleicher Leistung
> vergleichen. Alles andere macht keinen Sinn.

Damit wären wir wieder beim ersten Teil meines Posting:
Einsparungen gegenüber dem vorherigen Sauger ceteris paribus
grob geschätzt im unteren einstelligen Prozentbereich.
Zugegeben, das alles unter relativ speziellen Randbedingungen,
die nicht dem bundesdeutschen Durchschnitt entsprechen. Und, wie
schon geschrieben, die Einsparungen sind eine Schätzung
basierend Spritmonitor-Zahlen unbekannter Qualität. Es wäre auch
denkbar, dass das Betriebsverhalten eines Downsizingmotors gut
zu meinem eigenen Betriebsprofil passt und damit die
Einsparungen doch größer ausfallen /könnten/ - das ließe sich
letztendlich nur durch einen größeren Feldversuch
verifizieren... ;-)


Tschüs,

Sebastian

[Sebastian Suchanek]

Sebastian Suchanek macht die Ingrid:
> Thus spoke Michael S.:
>
>> [...]

>> Na wirklich klein ist 2,0l auch nicht.
>
> Die diversen M271- und M274-Derivate waren bzw. sind halt
> das Kleinste, das Mercedes in der E-Klasse verbaut (hat).

> [...]

Bevor Ausscheider von Trockenfrüchten um die Ecke kommen ;-) -
das obige war von mir unpräzise formuliert. Ich möchte den
obigen Satz auf E-Klassen der Baureihen 212 und 213 bezogen
wissen, für die Baureihe 211 wäre die Aussage aber ebenfalls
noch richtig.


Tschüs,

Sebastian