Re: Plugin-Hybride im Test

[Heinrich Pfeifer]

Am 23.11.2020 um 07:56 schrieb Martin Τrautmann:
> Fazit:
> Plug-in-Hybride sind Pseudo-Elektroautos, die für Labortests und
> Steuererleichterungen gebaut werden, aber nicht für tatsächliches Fahren
> Im Test: drei SUVs:

Dieses Fazit ist m.M. völlig daneben. Zum Einen sind SUVs per se nicht
zum CO2-Sparen gemacht. Zum Anderen haben die Tester den Modus
einbezogen, in dem die Batterie vom Verbrenner geladen wird. Diesen
Modus verwendet der bewusste Fahrer allenfalls im Ausnahmefall.

Wer folgert, PHEVs seien im Gegensatz zu reinen BEVs Mogelpackungen, der
sollte mal schauen, wie viele BEV-Besitzer diesen nur als Zweitwagen
nutzen und fürs Grobe zusätzlich einen reinen Verbrenner halten.

Für uns war so ein PHEV als Alleskönner die erste Wahl und ersparte uns
die Anschaffung eines Zweitwagens, der keinesfalls ökologischer gewesen
wäre.

--

Heinrich
mail: new<at>pfei.eu

[Joerg Walther]

Heinrich Pfeifer wrote:

>Dieses Fazit ist m.M. völlig daneben. Zum Einen sind SUVs per se nicht
>zum CO2-Sparen gemacht. Zum Anderen haben die Tester den Modus
>einbezogen, in dem die Batterie vom Verbrenner geladen wird. Diesen
>Modus verwendet der bewusste Fahrer allenfalls im Ausnahmefall.

Zustimmung. Es gibt auch keine Plugin-Hybride, die, wenn man sie, wie
das gedacht ist, hauptsächlich als Stadtauto verwendet, quasi zu 100%
mit Batterie laufen können, nur wenn man in den Urlaub fährt, springt
dann ein sparsamer Verbrenner an (z. B Toyota Yaris). Ich schaue mir
demnächst mal den Hyundai Ioniq an (den es als Hybrid, Plugin-Hybrid und
reines E-Auto gibt).

- j -

--
Mail address is valid for a limited time only.

And now for something completely different...

[Marc Haber]

Martin ?rautmann <t-us...@gmx.net> wrote:
>Erst dann kommt die Frage, ob der Benutzer nun wirklich die
>Plugin-Option vorrangig nutzt.

Vor allen Dingen, weil es allen Ernstes Plugin-Hybride zu geben
scheint, die ab Werk ohne Ladekabel geliefert werden
(kostenpflichtiges Extra, Preis satt dreistellig).

Grüße
Marc
--
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Marc Haber | " Questions are the | Mailadresse im Header
Mannheim, Germany | Beginning of Wisdom " |
Nordisch by Nature | Lt. Worf, TNG "Rightful Heir" | Fon: *49 621 72739834

[Michael Landenberger]

"Martin Τrautmann" schrieb am 23.11.2020 um 07:56:45:

> Fazit:
> Plug-in-Hybride sind Pseudo-Elektroautos, die für Labortests und
> Steuererleichterungen gebaut werden, aber nicht für tatsächliches Fahren

Das halte ich für ausgemachten Quark. Grundsätzlich ist ein Hybrid-Antrieb in
der Lage, den Verbrauch gegenüber einem reinen Verbrenner zu senken. Das kann
er u. a. aufgrund der Fähigkeit, beim Bremsen und Bergabfahren Energie
zurückzugewinnen, was mit einem Verbrenner allein schlicht nicht möglich ist.
Nicht umsonst kommen da, wo es auf geringen Verbrauch ankommt (z. B. bei
Taxis), neben Dieseln relativ viele Hybrid-Autos zum Einsatz. Und diesen
Vorteil haben natürlich auch PHEVs. Die wiederum sind zusätzlich noch in der
Lage, mit Strom aus der Steckdose zu fahren. Dadurch benötigt man den
Verbrenner bei vielen Fahrten überhaupt nicht.

Dass PHEVs so massiv gefördert werden und dass viele PHEV-Fahrer nur die
Förderung abgreifen, ohne die Spritspar-Möglichkeiten tatsächlich zu nutzen,
ist nicht Schuld des Prinzips "Plug-In-Hybrid" und macht dieses auch nicht
schlechter.

> Im Test: drei SUVs:
> Mitsubishi Outlander
> Volvo XC60
> BMW X5

Drei Riesenkisten, die schon bauartbedingt keine Sparwunder sein können. Es
gibt PHEVs auch eine Nummer kleiner. Dass die nicht berücksichtigt wurden, ist
ein weiterer Grund, das Testergebnis nicht ernst zu nehmen.

Gruß

Michael

[Martin Τrautmann]

On Mon, 23 Nov 2020 15:08:35 +0100, Michael Landenberger wrote:
>> Im Test: drei SUVs:
>> Mitsubishi Outlander
>> Volvo XC60
>> BMW X5
>
> Drei Riesenkisten, die schon bauartbedingt keine Sparwunder sein können. Es
> gibt PHEVs auch eine Nummer kleiner. Dass die nicht berücksichtigt wurden, ist
> ein weiterer Grund, das Testergebnis nicht ernst zu nehmen.

Naja, die Automobilhersteller wollen aber derzeit ungern kleine Hybride
anbieten. Die sollten insgesamt billiger sein, die werden als Hybrid
aber zu teuer.

Deswegen bauen unsere Automobilhersteller lieber große, schwere, teure
Kisten, wo weder der Mehrpreis für den Hybrid, noch das Mehrgewicht für
den Akku groß ins Gewicht fallen und wo die Gewinnmarge noch immer
hinreichend groß ist.


Warum gibt es überhaupt diese Stadt-Untauglichen-Vehikel, die so gerne
als Mamataxi benutzt werden, die auf keinen alten Innenstadt-Parkplatz
passen und dann gerne so abgestellt werden, dass sie gleich zwei
Supermarktparkplätze auf einmal blockieren?

[Matthias Frank]

Am 23.11.2020 um 16:06 schrieb Martin Τrautmann:

> Deswegen bauen unsere Automobilhersteller lieber große, schwere, teure
> Kisten, wo weder der Mehrpreis für den Hybrid, noch das Mehrgewicht für
> den Akku groß ins Gewicht fallen und wo die Gewinnmarge noch immer
> hinreichend groß ist.

Und es für Dienstwagenfahrer viel zu sparen gibt. 0.5% Versteuerung,
statt 1 % . D.h. Kosten halbiert, bzw. fürs gleiche Geld eine
doppelt so teures Auto (wenn der Arbeitgeber mitmacht).

[Ralf Koenig]

Am 23.11.2020 um 07:56 schrieb Martin Τrautmann:

> https://www.spiegel.de/auto/plug-in-hybride-so-viel-verbrauchen-volvo-xc60-mitsubishi-outlander-und-bmw-x5-wirklich-a-f1149a9a-fde9-4eb1-83bf-79edcd972ce9
> beschreibt einen Vergleichstest von Plugin-Hybriden.

>
> Fazit:
> Plug-in-Hybride sind Pseudo-Elektroautos, die für Labortests und
> Steuererleichterungen gebaut werden, aber nicht für tatsächliches Fahren
>

> Im Test: drei SUVs:
> Mitsubishi Outlander PHEV
> Volvo XC60
> BMW X5 45e

Hier ist die Originalquelle:
https://www.transportenvironment.org/publications/plug-hybrids-europe-heading-new-dieselgate

Auf den 97 Seiten kann man sich da differenzierter informieren als aus
deiner Zusammenfassung.

Und hier noch dazu:
https://theicct.org/news/press-release-PHEV-usage-sept2020

Man kann sich dann dran aufhängen, dass sie realen CO2-Werte ca. Faktor
2-4 höher sind als die NEFZ- oder WLTP-Werte. Aber das ist ja nur eine
relative Betrachtung. Interessanter wäre, ob es zu den Verbrennern was
einspart, und da gibt es doch viele Fälle, wo das tatsächlich der Fall
ist. Auch wenn viele PHEV in der Verbrennerleistung noch reduziert
werden könnten und dafür bei E-Motor und Batteriekapazität rauf.

Viele Grüße,
Ralf

[Marc Haber]

Matthias Frank <ciba-fr...@web.de> wrote:

Die Dienstwagenförderung in Deutschland ist ein sehr deutliches Signal
der Politik. Leider zeigt es in die _völlig_ falsche Richtung; eine
deutlichere Fehlleitung gibt es in der deutschen Rechtslandschaft
kaum.

[Frank Kemper]

Martin Τrautmann <t-us...@gmx.net> wrote:

> Warum gibt es überhaupt diese Stadt-Untauglichen-Vehikel, die so gerne
> als Mamataxi benutzt werden, die auf keinen alten Innenstadt-Parkplatz
> passen und dann gerne so abgestellt werden, dass sie gleich zwei
> Supermarktparkplätze auf einmal blockieren?

Warum gibt es überhaupt Autos in der Stadt? Also, ich meine, wenn wir schon
mal damit anfangen, blöde Fragen zu stellen.

Frank


--
The whole IT runs on Caffeine

[Michael S.]

Am 23.11.2020 um 15:08 schrieb Michael Landenberger:
> "Martin Τrautmann" schrieb am 23.11.2020 um 07:56:45:
>
>> Fazit:
>> Plug-in-Hybride sind Pseudo-Elektroautos, die für Labortests und
>> Steuererleichterungen gebaut werden, aber nicht für tatsächliches Fahren
>
> Das halte ich für ausgemachten Quark. Grundsätzlich ist ein Hybrid-Antrieb in
> der Lage, den Verbrauch gegenüber einem reinen Verbrenner zu senken.

Wenn er es denn tut. Die Realverbräuche dieser Plugins im
Verbrennermodus liegen nicht oder kaum unter denen eines reinen Verbrenners.
Warum?
1. Weil der Plugin viel schwerer ist und ordentlich Zusatzgewicht
rumschleppen muss
2. Weil es den Plugin immer nur mit einer der größeren
Verbrenner-Motorisierungen gibt
3. Weil die E-Maschine bei fast allen großen Plugins ziemlich ungünstig
da im Antriebsstrang sitzt, wo sie sowohl beim Beschleunigen als auch
Rekuperieren das ganze Getriebe mitdrehen muss, mit entsprechenden
Verlusten.

Gibt es auf dem Markt eigentlich Plugins, deren Verbrennerverbrauch
unter der der sparsamsten Basismotorisierung liegt? Sicher nicht!

Und dann zeige mir mal einen Plugin, der im reinen E-Betrieb unter oder
in die Nähe von 20kWh/100km kommt, was sogar ne 1,7t schwere Zoe mit
großer Stirnfläche und schlechtem CW-Wert schafft. Die liegen alle eher
zwischen 25 und 35kWh/100km

> Das kann
> er u. a. aufgrund der Fähigkeit, beim Bremsen und Bergabfahren Energie
> zurückzugewinnen, was mit einem Verbrenner allein schlicht nicht möglich ist.

So die Theorie. Man muss halt hoffen, dass er durch den üblen
Getriebewirkungsgrad mehr zurückgewinnt, als er beim
Beschleunigen/Bergauffahren durch das Zusatzgewicht zusätzlich hat
aufbringen müssen.

> Nicht umsonst kommen da, wo es auf geringen Verbrauch ankommt (z. B. bei
> Taxis), neben Dieseln relativ viele Hybrid-Autos zum Einsatz.

Reine Hybride (Prius) sind tatsächlich deutlich besser als ein einfacher
Verbrenner. Aber da ist dann auch wirklich alles auf niedrigen Verbrauch
ausgelegt und nicht auf maximale Motorleistung und maximalen Proll.

> Und diesen
> Vorteil haben natürlich auch PHEVs. Die wiederum sind zusätzlich noch in der
> Lage, mit Strom aus der Steckdose zu fahren. Dadurch benötigt man den
> Verbrenner bei vielen Fahrten überhaupt nicht.

Jou, wenn der Besitzer den Firmenwagen zu Hause lädt, wenn er doch ne
Tankkarte auf Firmenkosten hat.

>
> Drei Riesenkisten, die schon bauartbedingt keine Sparwunder sein können. Es
> gibt PHEVs auch eine Nummer kleiner. Dass die nicht berücksichtigt wurden, ist
> ein weiterer Grund, das Testergebnis nicht ernst zu nehmen.

Das Problem ist doch, dass die deutsche Politik Rahmenbedingungen
geschaffen hat, die dazu führen, dass Automobilhersteller auf dem Papier
dann am meisten CO2 in der Flotte einsparen, wenn sie die größten
Dreckschleudern durch Plugins ersetzen. Da wird dann aus einem 300g/km
Auto eines mit 50g, aus 2t Gewicht, 2,5t Gewicht und zusätzlich gibt es
den CO2-Rucksack des selten genutzten Akkus noch obendrauf.
Würde mich wundern, wenn der durch die Hybridisierung eingesparten
Milliliter Sprit jemals den CO2-Rucksack des Akkus abgebaut bekommt.

Genial für die Statistik, fatal für Umwelt und Klima.
Und dann noch mit Unsummen aus Steuermitteln gefördert, sowohl bei der
Anschaffung als auch bei der Firmenwagenbesteuerung.

Michael

[Jochen Kremer]

Am 23.11.20 um 19:57 schrieb Michael S.:
> ...

> Gibt es auf dem Markt eigentlich Plugins, deren Verbrennerverbrauch
> unter der der sparsamsten Basismotorisierung liegt? Sicher nicht!
>
> Und dann zeige mir mal einen Plugin, der im reinen E-Betrieb unter oder
> in die Nähe von 20kWh/100km kommt, was sogar ne 1,7t schwere Zoe mit
> großer Stirnfläche und schlechtem CW-Wert schafft. Die liegen alle eher
> zwischen 25 und 35kWh/100km

> ...

"... Im ADAC Ecotest verbrauchte der Prius 12,4 kWh/100 km an
elektrischer Energie im reinen Batteriebetrieb. In der Praxis waren es
zwar auch mal 15 oder 16 kWh, aber auch das ist noch in Ordnung.
...
Obwohl wir dem Prius einen recht hohen Autobahnanteil zugemutet haben,
konnten wir einen Durchschnittsverbrauch von 4,3 Litern Super/100
Kilometer ermitteln und lagen damit fast exakt auf dem Niveau des ADAC
Ecotest, der 4,2 Liter im normalen Hybridbetrieb ausweist. "Mehr als 5,5
Liter Super zu verbrauchen, ist auch bei sehr zügiger Fahrweise
praktisch unmöglich", schrieb ein Kollege ins Fahrtenbuch. ..."
<https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/toyota/toyota-prius-dauertest/>

Schöne Grüße
Jochen

[Michael S.]

Prius ist da ne rümliche Ausnahme. Nur Toyota baut Verbrenner, die
perfekt auf einen Hybrid abgestimmt sind. Nur der Prius als Hybrid fährt
auch in der Praxis eine signifikanten Verbrauchsvorteil zu Verbrennern raus.

Michael

[Ralf Koenig]

Am 23.11.2020 um 14:15 schrieb Marc Haber:
> Martin ?rautmann <t-us...@gmx.net> wrote:
>> Erst dann kommt die Frage, ob der Benutzer nun wirklich die
>> Plugin-Option vorrangig nutzt.
>
> Vor allen Dingen, weil es allen Ernstes Plugin-Hybride zu geben
> scheint, die ab Werk ohne Ladekabel geliefert werden
> (kostenpflichtiges Extra, Preis satt dreistellig).

Es ergibt aus meiner Sicht durchaus Sinn, dass der Händler das oder die
Ladekabel dann marktspezifisch dazu gibt. Das wäre sonst ab Werk doof.

Oder der Kunde sein Zeug schon mitbringt, anstatt das zwangsbgebundelt
zu haben.

Wichtig ist nicht, wer das Kabel dazu getan hat. Wichtig ist, dass
geladen wird. Und das erreicht man mit: km-Kosten auf Strom billiger als
km-Kosten auf Sprit. Daran gilt es also zu arbeiten. Auch mit
Heimlademöglichkeiten und Ladekarten vom Arbeitgeber.

Grüße,
Ralf

[Ralf Koenig]

Am 23.11.2020 um 19:57 schrieb Michael S.:
> Gibt es auf dem Markt eigentlich Plugins, deren Verbrennerverbrauch
> unter der der sparsamsten Basismotorisierung liegt? Sicher nicht!

Doch, gibt es so einige inzwischen.

Toyota Prius PHEV gegen Corolla Basisbenziner.

Hyundai ioniq PHEV gegen i30 Basisbenziner.

Kia ceed PHEV / XCeed PHEV gegen ceed Basismotor.

Ford Transit Custom 1.0 R3 Turbo-Otto PHEV gegen den 2.0 TDCI

Volvo PHEV 1.5 R3 Turbo-Otto gegen die 1.5 R4 Turbo-Benziner
XC40 T4 Recharge
V40 T5 Recharge
S40 T5 Recharge

Jaguar-Landrover 1.5 R3 Turbo-Otto gegen die 1.5 R3 Turbo-Otto ohne Hybrid
z.B. im:
Range Rover Evoque
Range Rover Discovery Sport
Jaguar E-Pace

Jaguar-Landrover 2.0 R4 Turbo-Otto im PHEV (P400e) gegen die 2.0
Turbo-Benziner
z.B. im:
LandRover Defender 110
Range Rover Velar
Jaguar F-Pace

BMW 1.5 R3 Turbo-Otto im PHEV gegen 1.5 R3 Turbo-Otto
z.B. im:
BMW 225xe, X1 25e, X2 25e, Countryman PHEV


Mercedes 1.33 R4 Turbo-Otto in der PHEV-Konfig gegen den 1.33 R4 Turbo-Otto
z.B. im:
Mercedes A250e
Mercedes B250e PHEV
Mercedes GLA250e
Mercedes CLA250e

BMW 740e mit dem 2.0 Turbo-Otto (noch der alte) gegen den 2.0 Turbo Otto
(China) oder gegen den R6 Turbo-Otto (EU)

BMW X5 40e mit dem 2.0 Turbo-Otto (noch der alte) gegen den 2.0 Turbo Otto

auch die BMW R6 PHEV gegen die R6-Benziner bei BMW (545e, X5 45e, 745e)
- da wo es keine R4-Ottos im Angebot gibt

Mercedes GLC, GLE mit dem 2.0 R4 Diesel PHEV (300de) gegen die 2.0 Diesel

Mercedes GLC, GLE mit dem 2.0 R4 Otto PHEV (300e) gegen die 2.0 Ottos

gleiches für die E-Klasse mit M274 (2.0 Turbo Otto) - E300e gegen E200
oder E300de gegen E220d, der E200d wechselte ja auch 1.6 R4 Turbodiesel


Chevrolet Volt / Opel Ampera mit dem 1.4 MPI Otto gegen Opel Astra oder
Chevrolet Cruze mit einem Basisbenziner


FCA 1.3 R4 im Jeep Renegade PHEV 4xe und Jeep Compass PHEV gegen 1.33 R4
Turbo-Otto dort, ggf. auch degen den 1.0 R3 Turbo-Otto

Renault Captur 1.6 MPI PHEV gegen seinen Basisbenziner (1.0 Turbo-R3
Otto oder den 1.33 R4 Turbo-Otto)

BMW i8 (1.5 R3 Turbo-Otto) gegen irgendwelche grob vergleichbaren BMW
8er Coupe oder Cabrio von BMW, die beim 3.0 R6 Turbo-Otto anfangen



usw. usf. - also noch etliche mehr, wo entweder der
Verbrenner-"Basismotor" auch als Ausgangspunkt in der Konstruktion für
den PHEV diente. Oder wo der PHEV einen besonderen Spar-Verbrenner-Motor
bekam wie im 1.0 R3 beim Transit oder im 1.5 R4 im i8.


Natürlich muss man den "Verbrennerverbrauch" des PHEV (selbst bei
erstmal leerer Batterie) immer noch in einer irgendwie hybrid-dienlichen
Einsatzweise verstehen. Und darf die Mehrleistung nicht abrufen, den der
Motor in der PHEV-Konfiguration ggf. gegenüber dem sparsamsten
Verbrenner-Pendant mitbekommen hat. Und darf nicht Diesel und Otto quer
vergleichen. Und darf beim PHEV nicht bewusst einen mechanischen Allrad
reinhauen (gibt's teilweise), wenn der Basis-Verbrenner keinen Allrad
hätte. Also bisschen gnädig muss man dann meist schon noch vergleichen.
Und nicht bewusst ein anderes Ergebnis rausfahren wollen.

Grüße,
Ralf

[Ralf Koenig]

Am 24.11.2020 um 12:36 schrieb Ralf Koenig:
> 1.0 R3 beim Transit oder im 1.5 R4 im i8.

Korrektur: 1.5 R3 im i8 natürlich.

Grüße, Ralf

[Marc Stibane]

Ralf Koenig <ralfk...@xmg.de> wrote:
> Am 23.11.2020 um 14:15 schrieb Marc Haber:

>> weil es allen Ernstes Plugin-Hybride zu geben scheint, die ab Werk
>> ohne Ladekabel geliefert werden (kostenpflichtiges Extra, Preis satt
>> dreistellig).
> Es ergibt aus meiner Sicht durchaus Sinn, dass der Händler das oder die
> Ladekabel dann marktspezifisch dazu gibt. Das wäre sonst ab Werk doof.
> Oder der Kunde sein Zeug schon mitbringt, anstatt das zwangsbgebundelt
> zu haben.

Wer ist bloß auf die saublöde Idee gekommen, dass das (DC-)Ladekabel zum
Auto gehört statt zur Ladesäule? Bei Zapfsäulen schließe ich doch auch
nicht meinen eigenen Schlauch an die Säule an...

Und ein AC-Ladekabel für die Steckdose zum langsamen Laden über Nacht
sollte nur ein paar € kosten.

--
In a world without walls and fences,
who needs windows and gates?

[Ralf Koenig]

Am 24.11.2020 um 13:28 schrieb Marc Stibane:
> Ralf Koenig <ralfk...@xmg.de> wrote:
>> Am 23.11.2020 um 14:15 schrieb Marc Haber:
>
>>> weil es allen Ernstes Plugin-Hybride zu geben scheint, die ab Werk
>>> ohne Ladekabel geliefert werden (kostenpflichtiges Extra, Preis satt
>>> dreistellig).
>> Es ergibt aus meiner Sicht durchaus Sinn, dass der Händler das oder die
>> Ladekabel dann marktspezifisch dazu gibt. Das wäre sonst ab Werk doof.
>> Oder der Kunde sein Zeug schon mitbringt, anstatt das zwangsbgebundelt
>> zu haben.
>
> Wer ist bloß auf die saublöde Idee gekommen, dass das (DC-)Ladekabel zum
> Auto gehört statt zur Ladesäule? Bei Zapfsäulen schließe ich doch auch
> nicht meinen eigenen Schlauch an die Säule an...

Du meinst das AC-Ladekabel. Nur Europa ist auf die Idee gekommen. Und
die Idee kommt wohl aus der Zeit, als Typ1 und Typ2-Inlets am Auto noch
beide etwa hälftig vorhanden waren.

In USA, China, Japan ist das AC-Ladekabel in den allermeisten Fällen
fest an der AC-Ladesäule dran. Das wird auch in Europa kommen, aber es
wird noch Zeit brauchen.

> Und ein AC-Ladekabel für die Steckdose zum langsamen Laden über Nacht
> sollte nur ein paar € kosten.

Kostet es ja auch nur in der Produktion.

Aber wie bei Motoröl oder wie bei Getränken im Restaurant kann man ja
mal eben 200-900% Marge drauflegen. Zumindest so lange das "alle"
machen, und das auch bezahlt wird.

Grüße,
Ralf

[Marc Haber]

Ralf Koenig <ralfk...@xmg.de> wrote:
>Am 23.11.2020 um 14:15 schrieb Marc Haber:
>> Martin ?rautmann <t-us...@gmx.net> wrote:
>>> Erst dann kommt die Frage, ob der Benutzer nun wirklich die
>>> Plugin-Option vorrangig nutzt.
>>
>> Vor allen Dingen, weil es allen Ernstes Plugin-Hybride zu geben
>> scheint, die ab Werk ohne Ladekabel geliefert werden
>> (kostenpflichtiges Extra, Preis satt dreistellig).
>
>Es ergibt aus meiner Sicht durchaus Sinn, dass der Händler das oder die
>Ladekabel dann marktspezifisch dazu gibt. Das wäre sonst ab Werk doof.
>
>Oder der Kunde sein Zeug schon mitbringt, anstatt das zwangsbgebundelt
>zu haben.

Ein Ladekabel für ein Auto sollte man allerdings tunlichst nicht im
Baumarkt kaufen.

>Wichtig ist nicht, wer das Kabel dazu getan hat. Wichtig ist, dass
>geladen wird. Und das erreicht man mit: km-Kosten auf Strom billiger als
>km-Kosten auf Sprit.

... und damit, dass man das passende Ladekabel nicht abwählbar
zwangsweise dazugibt und dem Kunden höchstens die Wahl gibt, wie lang
das Kabel sein soll.

[Marc Haber]

Ein Kabel dass über mehrere Stunden 16 A abkann kann man halt nicht
aus Baumarktkomponenten zusammenklöppeln, da möchte ich vernünftige
Querschnitte, anständige Stecker die auch dem dem tausendsten
einstöpseln noch niederohmig verbinden und keine vergnaddelten
Schraubverbindungen.

[Heinrich Pfeifer]

Am 23.11.2020 um 14:01 schrieb Martin Τrautmann:
> Aus welcher Erfahrung, aus welchen Studien nimmst du diese Weisheit?

Ich habe deinem reißerischen Fazit

"Plug-in-Hybride sind Pseudo-Elektroautos, die für Labortests und
Steuererleichterungen gebaut werden, aber nicht für tatsächliches Fahren"

widersprochen und bleibe dabei.

Seitenlange Ergüsse sind nicht mein Ding.


> Mein Wunsch wäre die Technik der Zukunft - ein Wasserstoff-Auto, mit
> Wasserstoff aus der Überkapazität von Wind- und Sonnenergie. Leider
> scheint das auf Ewig die Technik der Zukunft zu bleiben.

Wasserstoff? Überkapazität? Ja, solang es massive Überkapazitäten gibt,
könnte man mit einer Technik mit 20% Gesamtwirkungsgrad auskommen. Aber
nur dann. Ich bezweifle stark, dass es diese massiven Überkapazitäten
langfristig geben wird.

[Michael Landenberger]

"Heinrich Pfeifer" schrieb am 24.11.2020 um 19:25:46:

> Wasserstoff? Überkapazität? Ja, solang es massive Überkapazitäten gibt,
> könnte man mit einer Technik mit 20% Gesamtwirkungsgrad auskommen.

Solarzellen haben einen Wirkungsgrad in dieser Größenordnung. Trotzdem sind
sie massenhaft im Einsatz. Kein Wunder: ein mauer Wirkungsgrad stört nicht,
wenn der eingesetzte Energieträger kostenlos und in unbegrenzter Menge
vorhanden ist und durch seine Nutzung auch an der Umwelt kein Schaden
entsteht.

Schlechte Wirkungsgrade fallen in der Regel nur dann wirklich ins Gewicht,
wenn teure oder nur begrenzt vorhandene Energieträger im Spiel sind und/oder
durch ihre Nutzung die Umwelt belastet wird. Aber noch nicht einmal dann gilt
dieser Grundsatz immer: der well-to-wheel-Wirkungsgrad von Verbrennungsmotoren
dürfte auch in der Größenordnung von durchschnittlich 20% liegen. Aber obwohl
hier ein fossiler Energieträger zum Einsatz kommt, der weder kostenlos noch
unbegrenzt vorhanden ist und dessen Verbrennung obendrein der Umwelt schadet,
konnten sich in dieser Hinsicht vorteilhaftere, alternative Antriebstechniken
bisher nicht wirklich durchsetzen. Das liegt dürfte schlicht daran liegen,
dass den Nachteilen fossiler Brennstoffe sehr große Vorteile gegenüberstehen.

Gruß

Michael

[Sebastian Suchanek]

Am 24.11.2020 um 19:25 schrieb Heinrich Pfeifer:
> Am 23.11.2020 um 14:01 schrieb Martin Τrautmann:

>> [...]

>> Mein Wunsch wäre die Technik der Zukunft - ein Wasserstoff-Auto, mit
>> Wasserstoff aus der Überkapazität von Wind- und Sonnenergie. Leider
>> scheint das auf Ewig die Technik der Zukunft zu bleiben.
>
> Wasserstoff? Überkapazität? Ja, solang es massive Überkapazitäten gibt,
> könnte man mit einer Technik mit 20% Gesamtwirkungsgrad auskommen. Aber
> nur dann. Ich bezweifle stark, dass es diese massiven Überkapazitäten
> langfristig geben wird.

Solange wir nicht doch noch geeignete großtechnische Stromspeicher
bekommen, werden zeitweilige massive Überkapazitäten in der
Stromproduktion eher die Regel als die Ausnahme sein. Denn um den
Strombedarf auch zu Zeiten von wenig Sonne und Wind decken zu können,
werden mir massiv überdimensionierte Erzeugerleistungen installieren
müssen, wenn wir zu 100% Erneuerbare wollen.
Die Überproduktion an Strom, die dann zu Zeiten mit viel Wind und/oder
Sonne haben, kann man dann relativ bequem in Wasserstoffelektrolyseure
stecken.


Tschüs,

Sebastian

[Michael S.]

Am 24.11.2020 um 12:36 schrieb Ralf Koenig:

> Am 23.11.2020 um 19:57 schrieb Michael S.:
>> Gibt es auf dem Markt eigentlich Plugins, deren Verbrennerverbrauch
>> unter der der sparsamsten Basismotorisierung liegt? Sicher nicht!
>
> Doch, gibt es so einige inzwischen.
>
> Toyota Prius PHEV gegen Corolla Basisbenziner.

Der Prius ist ja deutlich aerodynamischer. Dass Toyota die besten
Hybriden baut ist bekannt.

>
> Hyundai ioniq PHEV gegen i30 Basisbenziner.

Auch hier dürfte die Aerodynamik deutlich unterschiedlich sein.

>
> usw. usf.  - also noch etliche mehr, wo entweder der
> Verbrenner-"Basismotor" auch als Ausgangspunkt in der Konstruktion für
> den PHEV diente. Oder wo der PHEV einen besonderen Spar-Verbrenner-Motor
> bekam wie im 1.0 R3 beim Transit oder im 1.5 R4 im i8.

Die Liste war ja jetzt lang, aber ohne (Real)Verbrauchsangaben.
Da mag der ein oder andere drin sein, bei dem es einen signifikanten
Vorteil geben mag, ich vermute aber, dass der reale Vorteil in den
allermeisten Fällen <10% oder sogar negativ ist.
Riesen technischer Aufwand also für fast nichts.

Würde mich auch nicht wundern, wenn man bei dem ein oder anderen Plugin
so einige aerodynamische Tuning-Maßnahmen gemacht hat, die der reine
Verbrenner nicht hat und schon dadurch was rausholt, z.B.
vollverkleideter Unterboden.

Dazu brauchts keinen Plugin, könnte man in jeden Verbrenner auch einbauen.

Michael

[Ralf Koenig]

Am 24.11.2020 um 15:22 schrieb Marc Haber:
> spamf...@arcor.de (Marc Stibane) wrote:
>> Ralf Koenig <ralfk...@xmg.de> wrote:
>>> Am 23.11.2020 um 14:15 schrieb Marc Haber:
>>
>>>> weil es allen Ernstes Plugin-Hybride zu geben scheint, die ab Werk
>>>> ohne Ladekabel geliefert werden (kostenpflichtiges Extra, Preis satt
>>>> dreistellig).
>>> Es ergibt aus meiner Sicht durchaus Sinn, dass der Händler das oder die
>>> Ladekabel dann marktspezifisch dazu gibt. Das wäre sonst ab Werk doof.
>>> Oder der Kunde sein Zeug schon mitbringt, anstatt das zwangsbgebundelt
>>> zu haben.
>>
>> Wer ist bloß auf die saublöde Idee gekommen, dass das (DC-)Ladekabel zum
>> Auto gehört statt zur Ladesäule? Bei Zapfsäulen schließe ich doch auch
>> nicht meinen eigenen Schlauch an die Säule an...
>>
>> Und ein AC-Ladekabel für die Steckdose zum langsamen Laden über Nacht
>> sollte nur ein paar € kosten.
>

> Ein Kabel, das über mehrere Stunden 16 A abkann kann man halt nicht
> aus Baumarktkomponenten zusammenklöppeln,

Doch, kann man. Das Kabel gibt's da. Einfach mit genug Querschnitt kaufen.

> da möchte ich vernünftige
> Querschnitte, anständige Stecker die auch dem dem tausendsten
> einstöpseln noch niederohmig verbinden

Gibt's da auch.

> und keine vergnaddelten Schraubverbindungen.

Schraubverbindungen müssen nicht schlechter sein. In CEE-Steckern wird
ja gängig auch mit Schraubklemmen gearbeitet.

Hier als Beispiel:
https://dein-elektriker-info.de/cee-stecker-anschliessen/

Derzeit scheitert es im Baumarkt daran, dass man da die Elektronik/Box
für das ICCB nicht bekommt und keine Typ2-Stecker. Wenn es das gäbe,
muss "nur noch" der Verbraucher das ordentlich zusammenbauen.

Letztlich kann aber auch der Baumarkt, wenn er das denn im Sortiment mit
abdecken will, aber auch gleich industriell gefertigte Typ2-Typ2-Kabel
und ICCBs mit verkaufen. Vielleicht zu etwas weniger mondhaften Preisen
als das Autohaus.

Grüße, Ralf

[Ralf Koenig]

Am 24.11.2020 um 15:21 schrieb Marc Haber:
> Ralf Koenig <ralfk...@xmg.de> wrote:
>> Am 23.11.2020 um 14:15 schrieb Marc Haber:
>>> Martin ?rautmann <t-us...@gmx.net> wrote:
>>>> Erst dann kommt die Frage, ob der Benutzer nun wirklich die
>>>> Plugin-Option vorrangig nutzt.
>>>
>>> Vor allen Dingen, weil es allen Ernstes Plugin-Hybride zu geben
>>> scheint, die ab Werk ohne Ladekabel geliefert werden
>>> (kostenpflichtiges Extra, Preis satt dreistellig).
>>
>> Es ergibt aus meiner Sicht durchaus Sinn, dass der Händler das oder die
>> Ladekabel dann marktspezifisch dazu gibt. Das wäre sonst ab Werk doof.
>>
>> Oder der Kunde sein Zeug schon mitbringt, anstatt das zwangsbgebundelt
>> zu haben.
>
> Ein Ladekabel für ein Auto sollte man allerdings tunlichst nicht im
> Baumarkt kaufen.

Wo ist das Problem?

>> Wichtig ist nicht, wer das Kabel dazu getan hat. Wichtig ist, dass
>> geladen wird. Und das erreicht man mit: km-Kosten auf Strom billiger als
>> km-Kosten auf Sprit.
>
> ... und damit, dass man das passende Ladekabel nicht abwählbar
> zwangsweise dazugibt und dem Kunden höchstens die Wahl gibt, wie lang
> das Kabel sein soll.

Finde ich nicht. Das beigelegte Zeug ist eh oft eher auf Preis und
billig (im Einkauf für den Autohersteller) optimiert, anstatt was
ordentliches.

Grüße,
Ralf

[Ralf Koenig]

Am 24.11.2020 um 22:04 schrieb Michael S.:
> Am 24.11.2020 um 12:36 schrieb Ralf Koenig:
>> Am 23.11.2020 um 19:57 schrieb Michael S.:
>>> Gibt es auf dem Markt eigentlich Plugins, deren Verbrennerverbrauch
>>> unter der der sparsamsten Basismotorisierung liegt? Sicher nicht!
>>
>> Doch, gibt es so einige inzwischen.
>>
>> Toyota Prius PHEV gegen Corolla Basisbenziner.
>
> Der Prius ist ja deutlich aerodynamischer. Dass Toyota die besten
> Hybriden baut ist bekannt.
>>
>> Hyundai ioniq PHEV gegen i30 Basisbenziner.
>
> Auch hier dürfte die Aerodynamik deutlich unterschiedlich sein.
>
>>
>> usw. usf.  - also noch etliche mehr, wo entweder der
>> Verbrenner-"Basismotor" auch als Ausgangspunkt in der Konstruktion für
>> den PHEV diente. Oder wo der PHEV einen besonderen
>> Spar-Verbrenner-Motor bekam wie im 1.0 R3 beim Transit oder im 1.5 R4
>> im i8.
>
> Die Liste war ja jetzt lang, aber ohne (Real)Verbrauchsangaben.

Die gebe ich dir als Hausaufgabe. :-) Es ist ziemlich schwer, von PHEV
den *realen* Verbrauch zu bekommen, den sie hätten, wenn der Akku leer ist.

Man kann einen gemessenen Wert aus den Zyklen aber, wenn man Bock hat,
aus Normverbrauchsangaben und Reichweite rückrechnen.

> Da mag der ein oder andere drin sein, bei dem es einen signifikanten
> Vorteil geben mag, ich vermute aber, dass der reale Vorteil in den
> allermeisten Fällen <10% oder sogar negativ ist.

Ich vermute etwa Gleichstand. Wenn die Fahrweise hybriddienlich ist,
dann auch was besseres.

> Riesen technischer Aufwand also für fast nichts.

Das sehe ich anders.

spritmonitor.de und dann Modell eingeben und dann die Realangaben der
Leute vergleichen. Hier paar Beispiele für Volumenmodelle (min, mittel,
max):

VW Passat ab 2016, mindestens 10.000 km

198 Benzin 5,11 7,58 11,45
127 Plug-in-Hybrid Benzin 0,60 4,25 8,17

Also von 7,6 auf 4,3 plus Strom. Faktor 0,55.

BMW 3er ab 2016, mindestens 10.000 km:
231 Benzin 5,79 8,99 15,00
56 Plug-in-Hybrid Benzin 0,28 4,81 9,83

Also von 9 auf 4,8 plus Strom. Faktor 0,53.

Mercedes C-Klasse ab 2016, mindestens 10.000 km

433 Benzin 2,39 9,91 18,51
25 Plug-in-Hybrid Benzin 3,68 5,78 9,34

Von 9,0 auf 5,8 plus Strom. Faktor 0,64.

253 Diesel 4,52 6,32 9,75
12 Plug-in-Hybrid Diesel 2,88 5,32 7,77

Hier nur von 6,3 auf 5,3 (Faktor 0,84) - aber mit kleiner Stichprobe
bei den PHEV.

Und bei den PHEV eben auch extra sparsam fahrbar, wer eine gute
Ladedisziplin hat.

> Würde mich auch nicht wundern, wenn man bei dem ein oder anderen Plugin
> so einige aerodynamische Tuning-Maßnahmen gemacht hat, die der reine
> Verbrenner nicht hat und schon dadurch was rausholt, z.B.
> vollverkleideter Unterboden.
>
> Dazu brauchts keinen Plugin, könnte man in jeden Verbrenner auch einbauen.

Der Hersteller hat die Option und wird sie sich überlegen.

Grüße, Ralf

[Rupert Haselbeck]

Ralf Koenig schrieb:

> Finde ich nicht. Das beigelegte Zeug ist eh oft eher auf Preis und
> billig (im Einkauf für den Autohersteller) optimiert, anstatt was
> ordentliches.

Wenn man sich das Baumarktzeug ansieht und mit Herstellerequipment
vergleicht, so ergibt sich selten ein einheitliches Bild.
Esgibt im Baumarkt jede Menge Schrott zu kaufen. Es gibt im Baumarkt aber
durchaus auch eine Menge Qualitätsware. Man muss sie eben nur erkennen (und
den inneren Schweinehund wegen des höheren Preises überwinden können...).
Man darf nicht immer nur von Leuten auf BILD-Niveau ausgehen. Viele Menschen
schaffen es tatsächlich, Qualität und Preis zu erkennen und zu unterscheiden

MfG
Rupert

[Marc Stibane]

Michael Landenberger <spamwird...@web.de> wrote:
> "Heinrich Pfeifer" schrieb am 24.11.2020 um 19:25:46:

>> Wasserstoff? Überkapazität? Ja, solang es massive Überkapazitäten
>> gibt, könnte man mit einer Technik mit 20% Gesamtwirkungsgrad
>> auskommen.
> Solarzellen haben einen Wirkungsgrad in dieser Größenordnung. Trotzdem
> sind sie massenhaft im Einsatz. Kein Wunder: ein mauer Wirkungsgrad stört
> nicht, wenn der eingesetzte Energieträger kostenlos und in unbegrenzter
> Menge vorhanden ist und durch seine Nutzung auch an der Umwelt kein
> Schaden entsteht.

Das Problem ist in diesem Fall aber nicht, dass es zuwenig Wasserstoff-
elektrolyseure gäbe die man nur noch bauen müsste, oder H2-Tankstellen,
oder H2-Fahrzeuge. Alles das könnte man bauen.
Aber die massiven Überkapazitäten sind nicht da. Und die schafft man
nicht.
Bei Solarzellen ist die massive Sonneneinstrahlung auch ohne Investition
schon da gewesen.

[Marc Stibane]

Sebastian Suchanek <sebastian...@gmx.de> wrote:
> Am 24.11.2020 um 19:25 schrieb Heinrich Pfeifer:

>> Am 23.11.2020 um 14:01 schrieb Martin ?rautmann:

>>> Wasserstoff aus der Überkapazität von Wind- und Sonnenergie. Leider
>>> scheint das auf Ewig die Technik der Zukunft zu bleiben.
>> Wasserstoff? Überkapazität? Ja, solang es massive Überkapazitäten
>> gibt, könnte man mit einer Technik mit 20% Gesamtwirkungsgrad
>> auskommen. Aber nur dann. Ich bezweifle stark, dass es diese massiven
>> Überkapazitäten langfristig geben wird.

s/lang/kurz- bis mittel/

> Solange wir nicht doch noch geeignete großtechnische Stromspeicher
> bekommen, werden zeitweilige massive Überkapazitäten in der
> Stromproduktion eher die Regel als die Ausnahme sein.

Der kasus knacktus dabei ist "zeitweilig"

> Denn um den Strombedarf auch zu Zeiten von wenig Sonne und Wind decken zu
> können, werden mir massiv überdimensionierte Erzeugerleistungen
> installieren müssen, wenn wir zu 100% Erneuerbare wollen.
> Die Überproduktion an Strom, die dann zu Zeiten mit viel Wind und/oder
> Sonne haben, kann man dann relativ bequem in Wasserstoffelektrolyseure
> stecken.

Nein. Elektrolyseure sind teuer und rentieren sich nur wenn sie auch
ausgelastet werden. Das geht mit "zeitweiligem" Stromangebot nicht.
Niemand investiert in eine Technik die sich erst nach 30 Jahren rentiert
wenn es andere Investitionsmöglichkeiten gibt die nach deutlich kürzerer
Zeit Gewinne abwerfen.

[Marc Stibane]

Ralf Koenig <ralfk...@xmg.de> wrote:

> spritmonitor.de und dann Modell eingeben und dann die Realangaben der
> Leute vergleichen.

Da sind natürlich primär Leute drin die Effizienz mögen und
dementsprechend fahren. Den Proll um die Ecke der gerne mal mit
quietschenden Reifen anfährt hat man da nicht drin - wobei, der kauft
sich eh ganz andere Fahrzeuge...

[Marc Stibane]

Martin ?rautmann <t-us...@gmx.net> wrote:

> On Wed, 25 Nov 2020 09:55:10 +0100, Marc Stibane wrote:

>> Nein. Elektrolyseure sind teuer und rentieren sich nur wenn sie auch
>> ausgelastet werden. Das geht mit "zeitweiligem" Stromangebot nicht.
>> Niemand investiert in eine Technik die sich erst nach 30 Jahren

>> rentiert...
> 30 Jahre für die Amortisation wird wohl selten attraktiv sein.
> Aber Speichertechnologien werden immer wichtiger, wenn man vom Kohle-
> und Atomstrom wegkommen will. Wenn es den Strom quasi kostenlos gibt,
> rechnet es sich dann wirklich erst nach 30 Jahren?

Solange es den kostenlosen Strom nur 1mal die Woche gibt, ja.


> Es ist auch die Frage, wem man zubuttern will. Schau dir an, wieviel
> Geld in der Förderung von Atom und Kohle reingepresst wurde - und z.B.
> beim Atommüll noch auf Jahrtausende hinaus anfallen wird.

Das konnte damals doch keiner wissen!

[Martin K.]

Marc Stibane schrieb am Mittwoch, 25. November 2020 um 11:38:12 UTC+1:
> Martin ?rautmann <t-us...@gmx.net> wrote:
> > On Wed, 25 Nov 2020 09:55:10 +0100, Marc Stibane wrote:
>
> >> Nein. Elektrolyseure sind teuer und rentieren sich nur wenn sie auch
> >> ausgelastet werden. Das geht mit "zeitweiligem" Stromangebot nicht.
> >> Niemand investiert in eine Technik die sich erst nach 30 Jahren
> >> rentiert...
> > 30 Jahre für die Amortisation wird wohl selten attraktiv sein.
> > Aber Speichertechnologien werden immer wichtiger, wenn man vom Kohle-
> > und Atomstrom wegkommen will. Wenn es den Strom quasi kostenlos gibt,
> > rechnet es sich dann wirklich erst nach 30 Jahren?
>
> Solange es den kostenlosen Strom nur 1mal die Woche gibt, ja.

Derzeit haben wir in Deutschland ca. 52 GWp Photovoltaik
Eine Studie sieht für 2030 vor: 150 GWp PV
Und für 2050 vor: 355 GWp PV

An sonnigen Tagen wird damit sehr viel mehr Strom produziert
als eigentlich notwenig. Damit können zuerst viele BEVs
geladen werden und darüber hinaus Wasserstoff erzeugt werden.

Natürlich ist der teure Wasserstoff nicht für profane PKWs
gedacht, sondern für Anwendungen wo es keine bessere
Lösungen gibt.

Siehe: https://www.agora-energiewende.de/veroeffentlichungen/klimaneutrales-deutschland/

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Sebastian,

Du schriebst am Tue, 24 Nov 2020 21:29:22 +0100:

> > Wasserstoff? Überkapazität? Ja, solang es massive Überkapazitäten gibt,
> > könnte man mit einer Technik mit 20% Gesamtwirkungsgrad auskommen. Aber

...

> Solange wir nicht doch noch geeignete großtechnische Stromspeicher
> bekommen, werden zeitweilige massive Überkapazitäten in der
> Stromproduktion eher die Regel als die Ausnahme sein. Denn um den

Der wesentliche Punkt dabei ist hier das "zeitweilig". Und dazu als
Ausgleich das Vorkommen von Fehlkpazitäten. Das läßt sich nur mit einer
Speichertechnik abdecken, die einen relativ guten Wirkungsgrad erreicht
und dazu kurzfristig reversierbar ist.
Der verbreitetst bekannte Ansatz dazu dürfte der Batteriespeicher sein,
leider ein recht kostenträchtiger Ansatz.
Weitere Möglichkeiten sind dann recht dünn gesäht, da gibt es ein paar
"Exoten" wie die Tiefseekugelspeicher (Betonkugeln, tief im Meer versenkt,
die leer geblasen und wieder geflutet werden können) oder den "Bergspeicher"
(ein riesiges Stück Fels aus dem Boden geschnitten und hydraulisch gehoben
und wieder absinken gelassen), und die altbekannten Pumpspeicherwerke, die
leider viel Landschaft brauchen und nur in einigen geeigneten Gegenden
angelegt werden können.
Dann könnte man ggfs. auch noch das Pumpspeicherprinzip umkehren, aus
einer Wassermasse einen Teil abgrenzen, zum Speichern abpumpen und zur
Wiedergewinnung wieder einlaufen lassen. Sowas ließe sich in flachen,
küstennahen Meeresgebieten mit erträglichem Aufwand erstellen und könnte
ohne übergroße Schädigung der Umwelt enorme Energiemengen zwischenlagern.

> Strombedarf auch zu Zeiten von wenig Sonne und Wind decken zu können,
> werden mir massiv überdimensionierte Erzeugerleistungen installieren
> müssen, wenn wir zu 100% Erneuerbare wollen.

Oder eben entsprechende Investitionen in enorme Speicherkapazitäten
stecken, um die gelegentlich doch auftretenden Unterkapazitäten in der
Erzeugung aus solcher Energie aufzufüllen, die zuvor bei Überproduktion
"zur Seite geschafft" wurde.

> Die Überproduktion an Strom, die dann zu Zeiten mit viel Wind und/oder
> Sonne haben, kann man dann relativ bequem in Wasserstoffelektrolyseure
> stecken.

Wasserstoff ist da viel zu schlecht, und die Umschaltung zwischen
"Speicherung" und Wiedererzeugung ist viel zu langwierig und braucht zudem
für letztere auch noch zusätzliche Einrichtungen gänzlich anderer Art.
Und enorm kostspielig sind solche Anlagen zudem, beim Bau und jedenfalls
auch später im Betrieb, bei der Wartung.

--
--
(Weitergabe von Adressdaten, Telefonnummern u.ä. ohne Zustimmung
nicht gestattet, ebenso Zusendung von Werbung oder ähnlichem)
-----------------------------------------------------------
Mit freundlichen Grüßen, S. Schicktanz
-----------------------------------------------------------

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Martin,

Du schriebst am Wed, 25 Nov 2020 10:09:39 +0100:

> > Nein. Elektrolyseure sind teuer und rentieren sich nur wenn sie auch
> > ausgelastet werden. Das geht mit "zeitweiligem" Stromangebot nicht.
> > Niemand investiert in eine Technik die sich erst nach 30 Jahren rentiert
> > wenn es andere Investitionsmöglichkeiten gibt die nach deutlich kürzerer
> > Zeit Gewinne abwerfen.
>

> 30 Jahre für die Amortisation wird wohl selten attraktiv sein.

Ja, das ist das wichtigste Kriterium. Ob ohne die Investition dann in 25
Jahren die Stromversorgung auf Niveau 1900 läuft, ist da völlig irrelevant.
Es muß _schnell_ gehen mit der Amortisation, wen kümmert schon, was danach
passiert...

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Ralf,

Du schriebst am Tue, 24 Nov 2020 12:11:48 +0100:

> > Vor allen Dingen, weil es allen Ernstes Plugin-Hybride zu geben
> > scheint, die ab Werk ohne Ladekabel geliefert werden
> > (kostenpflichtiges Extra, Preis satt dreistellig).

...

> Wichtig ist nicht, wer das Kabel dazu getan hat. Wichtig ist, dass
> geladen wird.

Das wird es halt dann nicht, wenn kein "Ladekabel" dabei ist - es ist daher
schon wichtig, _daß_ eins "dabei" ist, und nicht nur als extra zu
bezahlendes Zubehör.

> geladen wird. Und das erreicht man mit: km-Kosten auf Strom billiger als
> km-Kosten auf Sprit. Daran gilt es also zu arbeiten. Auch mit
> Heimlademöglichkeiten und Ladekarten vom Arbeitgeber.

Das wäre zwar recht wünschenswert, aber die Arbeit daran läuft derzeit
offenbar eher in die gegensätzliche Richtung. Und dazu kommen dann noch
die Maßnahmen zur Verhinderung von depersonalisierten Bezahlmethoden
(wie z.B. Barzahlung). Die "Geldkarte" damals, die - AFAIK, ich hatte
keine - in der Bank "aufgeladen" und dann ohne weitere Authentifikation
"abbezahlt" werden konnte, wäre schon ein passabler Ansatz gewesen. Sie
müßte nur unabhängig von der ausgebenden Stelle (Bank) sein.
Heute könnte da sogar ein kleines Display drin stecken, das den aktuellen
Restbetrag anzeigt. Damit wäre sogar eine direkte Kontrolle möglich, ob
auch richtig abgebucht wurde - da ist Barzahlung halt noch immer
konkurrenzlos sicher.

[Thomas Noll]

Am Wed, 25 Nov 2020 21:24:14 +0100 schrieb Sieghard Schicktanz:

> Hallo Ralf,
>
> Du schriebst am Tue, 24 Nov 2020 12:11:48 +0100:
>
>> > Vor allen Dingen, weil es allen Ernstes Plugin-Hybride zu geben
>> > scheint, die ab Werk ohne Ladekabel geliefert werden
>> > (kostenpflichtiges Extra, Preis satt dreistellig).
> ...
>> Wichtig ist nicht, wer das Kabel dazu getan hat. Wichtig ist, dass
>> geladen wird.
>
> Das wird es halt dann nicht, wenn kein "Ladekabel" dabei ist - es ist daher
> schon wichtig, _daß_ eins "dabei" ist, und nicht nur als extra zu
> bezahlendes Zubehör.

Viel eher wird geladen, wenn in der Garage eine Wallbox mit festem Kabel
vorhanden ist. Es müsste also eine entsprechende Garage in der
Serienausstattung sein.

[Frank Kemper]

Ralf Koenig <ralfk...@xmg.de> wrote:

> Die gebe ich dir als Hausaufgabe. :-) Es ist ziemlich schwer, von PHEV
> den *realen* Verbrauch zu bekommen, den sie hätten, wenn der Akku leer ist.

Was man bei PHEVs allerdings ermitteln kann, das ist der Stromverbrauch im
reinen E-Antrieb, und da schneiden wohl einige ziemlich schlecht ab. Der
Fachjournalist Clemens Gleich berichtet beim Mercedes C300de zum Teil von
Verbräuchen um die 35 kWh pro 100 km. Das sind bei 30 Cent pro kWh 10,50
Euro. Bei einem Dieselpreis von 1,10 Euro entspricht das rund 9,5 Liter
Diesel auf 100. Wenn man den E-Antrieb außen vor lässt, kommt der Wagen mit
6,5 Liter Diesel auf 100 aus.

Finde den Fehler.

Frank



--
The whole IT runs on Caffeine

[Ralf Koenig]

Am 25.11.2020 um 21:24 schrieb Sieghard Schicktanz:
> Hallo Ralf,
>
> Du schriebst am Tue, 24 Nov 2020 12:11:48 +0100:
>
>>> Vor allen Dingen, weil es allen Ernstes Plugin-Hybride zu geben
>>> scheint, die ab Werk ohne Ladekabel geliefert werden
>>> (kostenpflichtiges Extra, Preis satt dreistellig).
> ...
>> Wichtig ist nicht, wer das Kabel dazu getan hat. Wichtig ist, dass
>> geladen wird.
>
> Das wird es halt dann nicht, wenn kein "Ladekabel" dabei ist - es ist daher
> schon wichtig, _daß_ eins "dabei" ist, und nicht nur als extra zu
> bezahlendes Zubehör.

Bei Neuwagen ab Werk sind in der Regel auch kein Verbandkasten,
Warnweste und Warndreieck dabei. Sondern das wird als extra zu
bezahlendes Zubehör angeboten. Obwohl es dann sogar eine Mitführpflicht
dafür gibt.

Wo passiert also "das Wunder"? Beim ausliefernden Händler anstatt ab
Werk. Der Kunde selbst entscheidet, ob er sein Zeug vom
Vorgängerfahrzeug mitnimmt, oder ob er es neu kauft (von mir aus auch im
Baumarkt), oder ein qualitätsbewusster Kunde auch mal den Verbandkasten
mit Sterilmaterial für 20 Jahre statt 5 Jahren, oder ob er es beim
Händler kauft. Und mancher Händler zeigt sich großzügig und tut es
"kostenlos" dabei.

Ich betrachte beide Ladekabel (ICCB und Typ2-Kabel) also schlicht als
Zubehör. Ein Zubehör, das mit jeder Lademöglichkeit sinnloser wird, an
der das Kabel an sich an der Wallbox/Ladesäule schon dran ist. Und mit
jeder installierten Wallbox anstatt des Ladens über Schuko.

Wenn eins dabei ist (oder auch zwei: ein ICCB und ein Typ2-Kabel), dann
ist es in der Kalkulation des Fahrzeugs ja trotzdem drin, muss also
immer noch vom Kunden bezahlt werden.

Als ich finde den Ansatz besser, dem Kunden die Wahl zu überlassen.
Sonst haben wir in ein paar Jahren Müllberge mit zwangsgebundelten ICCBs
und Typ2-Kabeln. So wie derzeit kleine USB-Netzteile aller Qualitäten in
den Schubladen rumlungern. Als Zubehör kann einfach die Qualität der
Komponenten deutlich höher ausfallen.

Grüße, Ralf

[Heinrich Pfeifer]

Am 26.11.2020 um 08:55 schrieb Ralf Koenig:

> Bei Neuwagen ab Werk sind in der Regel auch kein Verbandkasten,
> Warnweste und Warndreieck dabei. Sondern das wird als extra zu
> bezahlendes Zubehör angeboten.

Demnach scheint VW ein Premiumhersteller zu sein, denn bei meinem war
Verbandpäckchen und Dreieck dabei.

> Als ich finde den Ansatz besser, dem Kunden die Wahl zu überlassen.
> Sonst haben wir in ein paar Jahren Müllberge mit zwangsgebundelten ICCBs
> und Typ2-Kabeln. So wie derzeit kleine USB-Netzteile aller Qualitäten in
> den Schubladen rumlungern. Als Zubehör kann einfach die Qualität der
> Komponenten deutlich höher ausfallen.

Zustimmung. Wenn ich eine Kamera kaufe, ist keine Speicherkarte dabei,
genauso wenig wie früher ein Film dabei gewesen wäre.

Und wer sein Auto ausschließlich zuhause an der Steckdose per ICCB lädt,
braucht kein Typ2-Kabel, oder umgekehrt.

[Ralf Koenig]

Am 26.11.2020 um 10:10 schrieb Heinrich Pfeifer:
> Am 26.11.2020 um 08:55 schrieb Ralf Koenig:
>
>> Bei Neuwagen ab Werk sind in der Regel auch kein Verbandkasten,
>> Warnweste und Warndreieck dabei. Sondern das wird als extra zu
>> bezahlendes Zubehör angeboten.
>
> Demnach scheint VW ein Premiumhersteller zu sein, denn bei meinem war
> Verbandpäckchen und Dreieck dabei.

Dann hat es vermutlich der Händler in einem Art Auslieferungspaket
reingelegt. Da gibt's ja noch die grob 500-1000 EUR oder so an
"Überführung".

Also: ein Premiumhändler. :-) Aber vielleicht hat auch ein Umdenken bei
den Herstellern stattgefunden und für bestimmte Märkte wechselt sowas
doch auf die Werksseite (z.B. Autos mit Endmontage in DE mit
Auslieferung in DE). Sonst, um so weiter die Reise geht zwischen
Endmontage-Werk und Ausliefer-Punkt, ist der Hersteller an sich bemüht,
das leicht entfernbare Zubehör noch nicht an die Autos zu machen.

>> Als ich finde den Ansatz besser, dem Kunden die Wahl zu überlassen.
>> Sonst haben wir in ein paar Jahren Müllberge mit zwangsgebundelten
>> ICCBs und Typ2-Kabeln. So wie derzeit kleine USB-Netzteile aller
>> Qualitäten in den Schubladen rumlungern. Als Zubehör kann einfach die
>> Qualität der Komponenten deutlich höher ausfallen.
>
> Zustimmung. Wenn ich eine Kamera kaufe, ist keine Speicherkarte dabei,
> genauso wenig wie früher ein Film dabei gewesen wäre.
>
> Und wer sein Auto ausschließlich zuhause an der Steckdose per ICCB lädt,
> braucht kein Typ2-Kabel, oder umgekehrt.

Das obliegt dann zumindest jedem selbst. Und sobald es das Zeug dann mal
im Großmarkt, Autozubehör oder Baumarkt gibt, wie Kaufland, ATU,
Baumarkt und Co, oder im Elektronikmarkt, gibt's auch für den spontanen
Bedarf ein Angebot.

Grüße,
Ralf

[Ralf Koenig]

Am 26.11.2020 um 00:38 schrieb Frank Kemper:
> Ralf Koenig <ralfk...@xmg.de> wrote:
>
>> Die gebe ich dir als Hausaufgabe. :-) Es ist ziemlich schwer, von PHEV
>> den *realen* Verbrauch zu bekommen, den sie hätten, wenn der Akku leer ist.
>
> Was man bei PHEVs allerdings ermitteln kann, das ist der Stromverbrauch im
> reinen E-Antrieb, und da schneiden wohl einige ziemlich schlecht ab.

Wie immer kommt es auf das Szenario an.

> Der Fachjournalist Clemens Gleich

Na, ob er diese Bezeichnis so toll fände ... :-)

> berichtet beim Mercedes C300de zum Teil von
> Verbräuchen um die 35 kWh pro 100 km.

Ich habe mal die Originalquelle raugesucht:
https://www.heise.de/autos/artikel/Test-Mercedes-E-300-de-4339545.html

Erstmal: er hatte einen E300de - keinen C300de

"Enttäuschung jedoch: Der elektrische Verbrauch steigt sehr schnell sehr
steil an, wenn das Auto den optimalen Temperaturbereich für den
E-Antrieb verlässt. Mercedes spricht von etwa 25 kWh Realverbrauch in
der Stadt, ein Wert, mit dem ich auch gerechnet hatte. Geschätzt war ich
jedoch nie unter 30 kWh unterwegs und als ich nachmaß, kamen 43 kWh auf
100 km heraus. Ich habe am Ladegerät gemessen, weil die Onbord-Anzeigen
in meiner Erfahrungen dem Fahrzeugführer genau solche Ausreißer gern
verschweigen. Die Messung enthält also geringe Ladeverluste."

"Hauptsächlich zeigt die Messung, wie empfindlich der Antrieb auf
Kurzstreckenbetrieb bei 6° C mit Märzregen reagiert: Die Heizung (ohne
Wärmepumpe) muss nach typischen Stadt-Etappen von 5 bis 15 km jeweils
komplett aus der Batterie durchheizen. Dazu kommen das zähere Öl, das in
der Automatik und der Lamellenkupplung am Diesel für Widerstand sorgt,
Winterreifen und der Innenwiderstand der Batterie. Das alles heißt aber:
Dieses Auto fährt elektrisch die meiste Zeit des Jahres teurer als mit
Diesel – im Winter wegen Heizung und Kälte, im Sommer wegen Hitze und
Klimaanlage. Elektrisch fahren lohnt sich also finanziell nur, wenn der
Strom kostenlos oder sehr billig ist. Das hört schon bei
Haushaltsstrompreisen auf."

Clemens hat:
* im März bei 6° gemessen.
* bei Regen
* im Kurzstreckenbetrieb
* natürlich muckelig mit der Heizung an (und da muss der E300de mit
einem elektrischen Widerstands-Heizer arbeiten, eine Wärmepumpefunktion
hat er nicht bekommen, da war Herr "Das Beste" gerade im Urlaub und es
wurde halt "Nichts".) Der Prius PHEV hingegen: da haben die Japaner eine
Wärmepumpenfunktion realisiert.
* und Clemens hat dann den Wert *mit* Ladeverlusten gemessen, weil er
den Bordcomputer-Angaben nicht mehr traut, gerade für so kurze
Peak-Werte über ein paar Minuten, weil die Hersteller da gern
Glättungsfunktionen reinprogrammieren


Zum Vergleich: auch mal eine "Nur-mal-so-Testfahrt" von Michael Schmitt
eines Polestar 2 (grob vergleichbar zu einer E-Klasse Limousine), Ende
November, also vergleichbare Außentemperaturen, kein Regen, viel im
Frankfurter Stau:

https://youtu.be/owcYDOro56E?t=810

"Nur mal so als Zwischeninfo:
15 km zurückgelegt
35,5 kWh/100 km Verbrauch (und das ab Batterie vom Bordcomputer, die
Ladeverluste kommen also noch drauf!)
27 km/h Durchschnitt
also über ca. 30 Minuten
So ist halt der Verkehr in Frankfurt/Main."

Was kommt da zusammen:
* die Batterie wird bei den Temperaturen aufgewärmt/warmgehalten
* der Innenraum wird aufgewärmt
* beide über die Zeit-quasi-Konstantverbraucher in Verbindung mit einer
niedrigen Durchschnittsgeschwindikeit schlagen recht deutlich durch
* beide fahren sicher eher "fahr-erlebnis-orientiert" (hust) ;-)
* die E-Klasse kommt ohne Wärmepumpenfunktion, der Polestar kommt mit

Beide haben mit der kalten Umgebung nicht ihr Ideal.

> Das sind bei 30 Cent pro kWh 10,50 Euro.

Jepp. Und bei 20 Cent (Nachtstrom aus dem Zwei-Tarif-Zähler) etwa 7
EUR/100 km.

Und bei Industriestrom (Laden beim Arbeitgeber) für etwa 8-12 Cent/kWh
netto: etwa 2,80 EUR bis 4,20 EUR netto/100km.

> Bei einem Dieselpreis von 1,10 Euro entspricht das rund 9,5 Liter
> Diesel auf 100. Wenn man den E-Antrieb außen vor lässt, kommt der Wagen mit
> 6,5 Liter Diesel auf 100 aus.

Aber auch nicht im Dauerstau. Und auch nicht im Kurzstreckenbetrieb, wo
der Motor kaum warm wird. Da stehen locker für so 15 Minuten auch immer
mal 12 Liter Diesel/100km da, was dann nur im großen Schnitt wieder
ausgeglichen wird. Behalten wir also wirklich mal den Sinn für die
Verbrauchsvariabilität.

> Finde den Fehler.

Done.

Ganz losgelöst davon hat die deutsche Politik noch ihre Hausaufgabe:

* Diesel => um 4,7 ct Steuern, Abgaben, Umlagen pro kWh Heizenergie

* Strom für Privathaushalte => um 15 ct Steuern, Abgaben, Umlagen pro
kWh, bei der Industrie durch diverse Befreiungen weniger

Wer die Energiewende auch in der Mobilität ernst meint, wird beim Diesel
zwingend noch was raufpacken müssen. Und den Abgabenteil der privaten
Strompreise etwas entlasten.

In anderen Ländern sehen die Verhältnisse da schon heute anders aus.

Grüße,
Ralf

[Marc Stibane]

Martin K. <Marti...@epost.de> wrote:
> Marc Stibane schrieb am Mittwoch, 25. November 2020 um 11:38:12 UTC+1:
>> Martin ?rautmann <t-us...@gmx.net> wrote:
>>> On Wed, 25 Nov 2020 09:55:10 +0100, Marc Stibane wrote:

>>>> Nein. Elektrolyseure sind teuer und rentieren sich nur wenn sie
>>>> auch ausgelastet werden. Das geht mit "zeitweiligem" Stromangebot
>>>> nicht.

>>> Wenn es den Strom quasi kostenlos gibt, rechnet es sich dann
>>> wirklich erst nach 30 Jahren?
>> Solange es den kostenlosen Strom nur 1mal die Woche gibt, ja.
> Derzeit haben wir in Deutschland ca. 52 GWp Photovoltaik
> Eine Studie sieht für 2030 vor: 150 GWp PV
> Und für 2050 vor: 355 GWp PV

Photovoltaik ist bereits die billigste Möglichkeit, Strom herzustellen.
Wenn die Sonne scheint...

> An sonnigen Tagen wird damit sehr viel mehr Strom produziert
> als eigentlich notwenig.

Womit der Spot-Preis in den Keller fällt.

> Damit können zuerst viele BEVs geladen werden

ACK. Wenn die Leitungen, Trafos, etc. es aushalten. Auch die sind bisher
nur für die konventionellen Kraftwerke mit konstantem Output
dimensioniert und nicht für massive Peaks.

> und darüber hinaus Wasserstoff erzeugt werden.

Wenn man jemand findet der den Elektrolyseur finanziert...

> Natürlich ist der teure Wasserstoff nicht für profane PKWs
> gedacht, sondern für Anwendungen wo es keine bessere
> Lösungen gibt.
>
> Siehe:
><https://www.agora-energiewende.de/veroeffentlichungen/klimaneutrales-deutschland>

Wünsch Dir was...

[Rupert Haselbeck]

Ralf Koenig schrieb:

> Frank Kemper:

>> Ralf Koenig wrote:
>>
>>> Die gebe ich dir als Hausaufgabe. :-) Es ist ziemlich schwer, von PHEV
>>> den *realen* Verbrauch zu bekommen, den sie hätten, wenn der Akku leer
>>> ist.
>>
>> Was man bei PHEVs allerdings ermitteln kann, das ist der Stromverbrauch
>> im reinen E-Antrieb, und da schneiden wohl einige ziemlich schlecht ab.
>
> Wie immer kommt es auf das Szenario an.

Freilich. Mit passend gestalteten Randbedingungen kann man sich alles
mögliche schörechnen...

>> Der Fachjournalist Clemens Gleich
>
> Na, ob er diese Bezeichnis so toll fände ... :-)
>
>> berichtet beim Mercedes C300de zum Teil von
>> Verbräuchen um die 35 kWh pro 100 km.
>
> Ich habe mal die Originalquelle raugesucht:
> https://www.heise.de/autos/artikel/Test-Mercedes-E-300-de-4339545.html
>
> Erstmal: er hatte einen E300de - keinen C300de

> [...]

>
> Clemens hat:
> * im März bei 6° gemessen.
> * bei Regen
> * im Kurzstreckenbetrieb
> * natürlich muckelig mit der Heizung an (und da muss der E300de mit
> einem elektrischen Widerstands-Heizer arbeiten, eine Wärmepumpefunktion
> hat er nicht bekommen, da war Herr "Das Beste" gerade im Urlaub und es
> wurde halt "Nichts".) Der Prius PHEV hingegen: da haben die Japaner eine
> Wärmepumpenfunktion realisiert.

Was ändert das denn an der Realität des konkret betrachteten Fahrzeugs? Es
wird womöglich sogar Fahrzeuge geben, ob man sie als "Auto" im Sinne des
Normalautofahrers betrachten mag, ist eine andere Frage, die für dieselbe
Strecke nur die Hälfte, ja gar nur ein Viertel des Stromes brauchen :->

> * und Clemens hat dann den Wert *mit* Ladeverlusten gemessen, weil er
> den Bordcomputer-Angaben nicht mehr traut, gerade für so kurze
> Peak-Werte über ein paar Minuten, weil die Hersteller da gern
> Glättungsfunktionen reinprogrammieren

"Glättungsfunktionen" zum abzwacken der Verbrauchsspitzen schönen natürlich
das Bild - das mag man als Fanboy, darf man also nicht weglassen...

> Zum Vergleich: auch mal eine "Nur-mal-so-Testfahrt" von Michael Schmitt
> eines Polestar 2 (grob vergleichbar zu einer E-Klasse Limousine), Ende
> November, also vergleichbare Außentemperaturen, kein Regen, viel im
> Frankfurter Stau:
>
> https://youtu.be/owcYDOro56E?t=810
>
> "Nur mal so als Zwischeninfo:
> 15 km zurückgelegt
> 35,5 kWh/100 km Verbrauch (und das ab Batterie vom Bordcomputer, die
> Ladeverluste kommen also noch drauf!)
> 27 km/h Durchschnitt
> also über ca. 30 Minuten
> So ist halt der Verkehr in Frankfurt/Main."
>
> Was kommt da zusammen:
> * die Batterie wird bei den Temperaturen aufgewärmt/warmgehalten
> * der Innenraum wird aufgewärmt
> * beide über die Zeit-quasi-Konstantverbraucher in Verbindung mit einer
> niedrigen Durchschnittsgeschwindikeit schlagen recht deutlich durch
> * beide fahren sicher eher "fahr-erlebnis-orientiert" (hust) ;-)
> * die E-Klasse kommt ohne Wärmepumpenfunktion, der Polestar kommt mit

Je nun. Alles recht realistisch

> Beide haben mit der kalten Umgebung nicht ihr Ideal.
>
>> Das sind bei 30 Cent pro kWh 10,50 Euro.
>
> Jepp. Und bei 20 Cent (Nachtstrom aus dem Zwei-Tarif-Zähler) etwa 7
> EUR/100 km.

Wo gibts das denn? "Nachtstrom" für 20Cent?

> Und bei Industriestrom (Laden beim Arbeitgeber) für etwa 8-12 Cent/kWh
> netto: etwa 2,80 EUR bis 4,20 EUR netto/100km.

Ach ja? Welcher Arbeitgeber kann Strom für 8 oder 12Cent/kWh beziehen? Und
diesen Strom soll er an seine Beschäftigten verschenken/verkaufen dürfen?

>> Bei einem Dieselpreis von 1,10 Euro entspricht das rund 9,5 Liter
>> Diesel auf 100. Wenn man den E-Antrieb außen vor lässt, kommt der Wagen
>> mit 6,5 Liter Diesel auf 100 aus.
>
> Aber auch nicht im Dauerstau. Und auch nicht im Kurzstreckenbetrieb, wo
> der Motor kaum warm wird. Da stehen locker für so 15 Minuten auch immer
> mal 12 Liter Diesel/100km da, was dann nur im großen Schnitt wieder
> ausgeglichen wird. Behalten wir also wirklich mal den Sinn für die
> Verbrauchsvariabilität.

Komisch. Mein Diesel bläst mir nach weniger als 2 Kilometern bereits warme
Luft ins Gesicht.

>> Finde den Fehler.
>
> Done.

Nicht wirklich...

> Ganz losgelöst davon hat die deutsche Politik noch ihre Hausaufgabe:
>
> * Diesel => um 4,7 ct Steuern, Abgaben, Umlagen pro kWh Heizenergie
>
> * Strom für Privathaushalte => um 15 ct Steuern, Abgaben, Umlagen pro
> kWh, bei der Industrie durch diverse Befreiungen weniger
>
> Wer die Energiewende auch in der Mobilität ernst meint, wird beim Diesel
> zwingend noch was raufpacken müssen.

Hmm, um unwirtschaftliche und unter Umweltaspekten höchst zweifelhafte
Technologie konkurrenzfähig zu machen, muß man bewährte Technik verteuern?!
Ja, eine wirklich schlaue Lösung. Die Hersteller freuen sich über neue
Absatzmöglichkeiten

> Und den Abgabenteil der privaten Strompreise etwas entlasten.

Da werden die Windrad- und Photovoltaikbetreiber aber lauthals zetern. Leben
die doch auch nur von der Abzocke der Verbraucher

> In anderen Ländern sehen die Verhältnisse da schon heute anders aus.

Das allerdings ist richtig. Nirgends gibt es eine derart absurd teure und
ineffiziente Energiepolitik wie hierzulande.

MfG
Rupert

[Michael S.]

Am 26.11.2020 um 11:29 schrieb Ralf Koenig:

> Zum Vergleich: auch mal eine "Nur-mal-so-Testfahrt" von Michael Schmitt
> eines Polestar 2 (grob vergleichbar zu einer E-Klasse Limousine), Ende
> November, also vergleichbare Außentemperaturen, kein Regen, viel im
> Frankfurter Stau:
>
> https://youtu.be/owcYDOro56E?t=810
>
> "Nur mal so als Zwischeninfo:
> 15 km zurückgelegt
> 35,5 kWh/100 km Verbrauch (und das ab Batterie vom Bordcomputer, die
> Ladeverluste kommen also noch drauf!)
> 27 km/h Durchschnitt
> also über ca. 30 Minuten
> So ist halt der Verkehr in Frankfurt/Main."

Also unsere Zoe braucht im Winter ab Ladegerät im Mittel nicht mehr als
22kWh. Und die fährt auch fast nur Kurzstrecken bis 5km im Dorf/in der
Stadt in bergigem Gelände bei einer Schnittgeschwindigkeit unter 30km/h.
Gerade in der Stadt und im Stau sollte ein E-Antrieb seine Stärken
ausspielen können. Das Heizen ist zwar immer signifikant, erklärt aber
bei Plus-Graden wei weiten nicht den hohen Verbrauch.

Es ist mir ein Rätsel, wie man ein Auto so schlecht bauen kann, dass
sich der Verbrauch im Vergleich zu einem E-Auto fast verdoppelt, obwohl
weder Gewicht noch Luftwiderstand doppelt so hoch sind, letzterer eher
niedriger als bei einer Zoe.


Michael

[Rupert Haselbeck]

Marc Stibane schrieb:

> Martin K. wrote:
>> Marc Stibane schrieb:

>>> Martin ?rautmann wrote:
>>>> Marc Stibane wrote:
>
>>>>> Nein. Elektrolyseure sind teuer und rentieren sich nur wenn sie
>>>>> auch ausgelastet werden. Das geht mit "zeitweiligem" Stromangebot
>>>>> nicht.

Ach was. Batterieautos sind auch teuer und werden häufig kaum zwei, drei
Stunden pro Woche ausgelastet...

>>>> Wenn es den Strom quasi kostenlos gibt, rechnet es sich dann
>>>> wirklich erst nach 30 Jahren?
>>> Solange es den kostenlosen Strom nur 1mal die Woche gibt, ja.
>> Derzeit haben wir in Deutschland ca. 52 GWp Photovoltaik
>> Eine Studie sieht für 2030 vor: 150 GWp PV
>> Und für 2050 vor: 355 GWp PV
>
> Photovoltaik ist bereits die billigste Möglichkeit, Strom herzustellen.
> Wenn die Sonne scheint...

Und wenn man die Subventionen dauerhaft beibehält.

>> An sonnigen Tagen wird damit sehr viel mehr Strom produziert
>> als eigentlich notwenig.
>
> Womit der Spot-Preis in den Keller fällt.

Ja. Brauchen wir also noch mehr Geld für die Subventionen

>> Damit können zuerst viele BEVs geladen werden
>
> ACK. Wenn die Leitungen, Trafos, etc. es aushalten. Auch die sind bisher
> nur für die konventionellen Kraftwerke mit konstantem Output
> dimensioniert und nicht für massive Peaks.

Ja, und wenn die vielen Batteriautos gerade an der Ladesäule stehen. Oder
sonstwie an Strom kommen können.
Dummerweise werden auch viele Batterieautobesitzer gerade dann arbeiten
wollen, wenn die Sonne scheint. Und die Phantasien von den Arbeitgebern,
welche zigtausende Lademöglichkeiten für ihr Personal schaffen, sind halt
nur das, Phantasien...

>> und darüber hinaus Wasserstoff erzeugt werden.
>
> Wenn man jemand findet der den Elektrolyseur finanziert...

Die finden sich schon. Da darf man recht zuversichtlich sein. Es fanden sich
ja auch Leute welche sich das Dach mit PV-Modulen vollpflasterten, für viel
Geld. Oder die sich ein Batterieauto kaufen, halbe Leistung für doppelten
Preis.

>> Natürlich ist der teure Wasserstoff nicht für profane PKWs
>> gedacht, sondern für Anwendungen wo es keine bessere
>> Lösungen gibt.
>>
>> Siehe:
>><https://www.agora-energiewende.de/veroeffentlichungen/klimaneutrales-deutschland>
>
> Wünsch Dir was...

Es wird keine Alternative geben, wenn man wirklich den Weg gehen will,
fossile Brennstoffe zu substituieren. Pumpspeicherkraftwerke finden nicht
die Gunst der Umweltschützer. Für Stromleitungen gilt dasselbe. Bei den
Windrädern ist heute grad anders rum als vor noch vor dreissig Jahren.
Damals wollte der ein oder andere Freak ein Windrad bauen (noch schön klein,
nicht solche Monsteranlagen wie heute) und die Umweltschützer liefen Sturm
dagegen, erfolgreich. Heute wollen die Umweltschützer Windräder haben und
verdammen die Menschen, die kein solches in ihrem Garten sehen wollen. Man
wird also wohl zwangsläufig auf Wasserstoff, Methanol oder ähnliche Medien
zur Speicherung ausweichen müssen.
Man muss ja nicht alle Hirngespinste als zwingende Vorgabe sehen. Man muss
auch bedenken, dass am deutschen Wesen die Welt mitnichten genesen wird.
Ungeachtet der Großmannsucht mancher Umweltschützer und auch mancher
Politiker, welche sich bei letzteren halt auch gerne einschmeicheln wollen,
ist Deutschland nicht wirklich die führende Nation auf dieser Welt. Es
werden keineswegs alle anderen Staaten rufen: "Na seht mal, was die
Deutschen tun! Das müssen wir jetzt auch machen!". Da wird das Vorangehen
mit dem guten Beispiel nicht recht fruchten, alldieweil die Leute ja auch
sehen, wie wir auf diese Weise unsere Wirtschaft kaputtgemacht haben.
Hochtechnologieentwicklung findet längst woanders statt. Produktion erst
recht. In China baut man riesige Solarparks, aber daneben eben auch einige
dutzend Kohle- und Atomkraftwerke.

MfG
Rupert

[Marc Stibane]

Rupert Haselbeck <mein-re...@gmx.de> wrote:
> Marc Stibane schrieb:

>> Martin K. wrote:
>>>>> Marc Stibane wrote:

>>>>>> Nein. Elektrolyseure sind teuer und rentieren sich nur wenn sie
>>>>>> auch ausgelastet werden. Das geht mit "zeitweiligem" Stromangebot
>>>>>> nicht.

>>> und darüber hinaus Wasserstoff erzeugt werden.
>> Wenn man jemand findet der den Elektrolyseur finanziert...
> Die finden sich schon. Da darf man recht zuversichtlich sein. Es fanden
> sich ja auch Leute welche sich das Dach mit PV-Modulen vollpflasterten,

Die wollten aber halt auch autark sein. Den eigenen Strom selber
erzeugen.

> Oder die sich ein Batterieauto kaufen, halbe Leistung für doppelten Preis.

Image, lautloses Fahren, selber "tanken" können (Wallbox in der eigenen
Garage), womöglich sogar mit eigenem Strom von o.g. PV-Modulen...
Und natürlich zeigen dass man sich es leisten kann.

Aber was haben Privatleute davon, ein kleiner Teil (so ein Elektrolyseur
kostet 6-7 stellig) von einer Industrieanlage zu sein, die garantiert
jahrelang keinen Gewinn abwirft?

Hier in AT kann man sich z.B. bei WienEnergie einen Anteil einer
Windkraftanlage kaufen. Kostet 1000€ (man bekommt nur max. einen Anteil
pro Person, die Nachfrage übertrifft eh das Angebot), Verzinsung 1,6%.
Die Windräder stehen in Burgenland südöstlich von Wien nahe der
ungarischen Grenze, außer etwas Tourismus am Neusiedler See gibt es dort
eh nix was Geld bringt außer Landwirtschaft, somit keine Einwände der
Bevölkerung.
Aber das bringt halt ab dem ersten Jahr Rendite.

> Es wird keine Alternative geben, wenn man wirklich den Weg gehen will,
> fossile Brennstoffe zu substituieren. Pumpspeicherkraftwerke finden nicht
> die Gunst der Umweltschützer. Für Stromleitungen gilt dasselbe. Bei den
> Windrädern ist heute grad anders rum als vor noch vor dreissig Jahren.
> Damals wollte der ein oder andere Freak ein Windrad bauen (noch schön
> klein, nicht solche Monsteranlagen wie heute) und die Umweltschützer
> liefen Sturm dagegen, erfolgreich. Heute wollen die Umweltschützer
> Windräder haben und verdammen die Menschen, die kein solches in ihrem
> Garten sehen wollen.

s/in/aus/

Entweder Windräder im Süden oder die Stromleitung die Windstrom vom
Norden transportiert. Das werden die Bayern irgendwann schon einsehen
müssen.

> Man wird also wohl zwangsläufig auf Wasserstoff, Methanol oder ähnliche
> Medien zur Speicherung ausweichen müssen.

Damit kann man zunächst mal Kerosin substituieren, wenn der Flugverkehr
wieder anläuft.

> Man muss ja nicht alle Hirngespinste als zwingende Vorgabe sehen. Man muss
> auch bedenken, dass am deutschen Wesen die Welt mitnichten genesen wird.
> Ungeachtet der Großmannsucht mancher Umweltschützer und auch mancher
> Politiker, welche sich bei letzteren halt auch gerne einschmeicheln
> wollen, ist Deutschland nicht wirklich die führende Nation auf dieser
> Welt. Es werden keineswegs alle anderen Staaten rufen: "Na seht mal, was
> die Deutschen tun! Das müssen wir jetzt auch machen!". Da wird das
> Vorangehen mit dem guten Beispiel nicht recht fruchten, alldieweil die
> Leute ja auch sehen, wie wir auf diese Weise unsere Wirtschaft
> kaputtgemacht haben.

Kaputt? Unsere Außenhandelsbilanz sagt was anderes...

> Hochtechnologieentwicklung findet längst woanders statt.

Es gibt noch genug hidden champions in Deutschland. Aber klar, gegen die
Hochdruckversorgung des Silicon Valley mit Geld aus dem US-Rüstungsetat
kommt man nicht an.
Moment mal - verlangen die nicht andauernd dass wir mehr Geld in die
Rüstung stecken? Was hindert uns eigentlich daran, den Verteidigungsetat
aufzustocken und das Geld für Technologie-Projekte rauszuhauen? Warum
verdammt nochmal machen wir das nicht schon lange?

> Produktion erst recht. In China baut man riesige Solarparks, aber daneben
> eben auch einige dutzend Kohle- und Atomkraftwerke.

Das ist auch viel reine Arbeitsbeschaffungsmaßnahme. Hatten wir gerade
erst hier diskutiert. Ähh nein, nicht hier, sondern drüben in ger.ct.

[Ralf Koenig]

Am 24.11.2020 um 12:36 schrieb Ralf Koenig:
>> Gibt es auf dem Markt eigentlich Plugins, deren Verbrennerverbrauch
>> unter der der sparsamsten Basismotorisierung liegt? Sicher nicht!
>
> Doch, gibt es so einige inzwischen.

Und gleich noch dazu:

die P400e PHEV-Antriebe bei den dicken RangeRover

Ein 2.0 R4 Turbo-Otto in einer PHEV-Konfiguration, wo sonst im großen
Range Rover (L405) nur R6 und verbreitet V8-Ottos ihren Dienst tun. Oder
3.0 R6 Diesel, 3.0 V6 Diesel, 4.4 V8-Dieselmotoren. Downsizing at its best.

In den etwas "kleineren" Range Rover Sport (L494) auch alternativ reine
R4-Otto und R4-Diesel, aber entweder gab es die nur kurz oder sie werden
verbreitet nicht gekauft.

Im noch etwas kleineren Range Rover Velar (L560) dann verbreitet
alternativ mit R4-Otto oder R4-Diesel. Aber immer noch nicht gerade die
Kundenlieblinge.

Ich würde sagen: solche PHEVs, die würzen die sonst meist unattraktiven,
etwas müden R4-Basismotoren mit doch deutlich Lebendigkeit an, die halt
nun aus dem Elektromotor dazu kommt. Selbst wenn nochmal 150-200 kg
Gewicht draufkommen ist das Ergebnis lebendiger und ich denke, für viele
auch attraktiver.

Viele Grüße,
Ralf

[Ralf Koenig]

Im Vergleich zu dem Polestar 2 Test: Herr Schmitt war eher
spocht-orientiert drauf an dem Tag und hat wie ein kleines Kind immer
wieder die Beschleunigung austesten müssen. Das klang im Video durchaus
digital. Allein damit kann man das schon gut hochtreiben, Reku hin oder
her. Versuch mal, einfach als Test, durch Unvernunft mehr Verbrauch
hinzubekommen. ;-) Da sollte auch bei der Zoe was gehen.

Grüße,
Ralf

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Thomas,

Du schriebst am Wed, 25 Nov 2020 21:25:07 -0000 (UTC):

> Viel eher wird geladen, wenn in der Garage eine Wallbox mit festem Kabel
> vorhanden ist. Es müsste also eine entsprechende Garage in der
> Serienausstattung sein.

Wenn eine Garage mit Steckdose für "Werkzeuge" vorhanden ist, kann daran
in der Regel geladen werden. Zwar nicht schnell, aber in fast allen Fällen
ausreichend über Nacht.

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Ralf,

Du schriebst am Thu, 26 Nov 2020 08:55:54 +0100:

> >> Wichtig ist nicht, wer das Kabel dazu getan hat. Wichtig ist, dass

> >> geladen wird. ^^^^^^^^^^^^^^^^^
^^^^^^^^^^^^

> > Das wird es halt dann nicht, wenn kein "Ladekabel" dabei ist - es ist

...

> Bei Neuwagen ab Werk sind in der Regel auch kein Verbandkasten,
> Warnweste und Warndreieck dabei. Sondern das wird als extra zu
> bezahlendes Zubehör angeboten. Obwohl es dann sogar eine Mitführpflicht
> dafür gibt.

Die Mitführpflicht ist aber eine _separate_ gesetzliche Anforderung, die
mit dem _Betrieb_ des Autos direkt nichts zu tun hat. Ein Elektro-Auto
ohne Ladekabel ist aber nicht brauchbar betriebsfähig, weil es so nach
Entladeschluß der Batterie nicht einfach wieder betriebsfähig gemacht
werden kann.

> Wo passiert also "das Wunder"? Beim ausliefernden Händler anstatt ab

Da gibt's kein "Wunder", da gibt's 'ne Vorschrift. Beim Ladekabel gibt's
keine Vorschrift, sondern eine Betriebsnotwendigkeit. Das sind ganz
verschiedenen Bereiche.
...

> Ich betrachte beide Ladekabel (ICCB und Typ2-Kabel) also schlicht als

> Zubehör. ...

Als Zubehör könnte es nur durchgehen, wenn es nicht für den Betrieb
benötigt würde. Das gilt jedenfalls nicht für das "ICCB"-Kabel und
allenfalls selten für das Typ2-Kabel (gibt's hierzulande eigentlich
Ladepunkte _mit_ einem solchen?).

> Zubehör. Ein Zubehör, das mit jeder Lademöglichkeit sinnloser wird, an
> der das Kabel an sich an der Wallbox/Ladesäule schon dran ist. Und mit
> jeder installierten Wallbox anstatt des Ladens über Schuko.

Dann böte es sich an, das Ladekabel - wenigstens das "ICCB"-Kabel - als
_abwählbare_ Option anzubieten, die aber in der Grundausstattung drin ist.
(Wäre das nicht mal was neues für die Markentiere, eine Option, die das
angebotene Fahrzeug _billiger_ macht statt teurer? Ganz was Neues, noch
nie dagewesen![?])
...

> Als ich finde den Ansatz besser, dem Kunden die Wahl zu überlassen.

Nein, jedenfalls...

> Sonst haben wir in ein paar Jahren Müllberge mit zwangsgebundelten ICCBs
> und Typ2-Kabeln. So wie derzeit kleine USB-Netzteile aller Qualitäten in

... nicht derzeit, wo so ein Ladekabel betriebsnotwendig ist und nur bei
Verschrottung übrig bleibt. Sollte in "ein paar Jahren" jede Garage ihre
"Wallbox" haben und an jeder Ladesäule alle nötigen Ladeanschlüsse (-kabel)
dranhängen, könnte man dazu übergehen, diese Teile _aus der Kalkulation zu
nehmen_ und als optionales Zubehör für die Leute anzubieten, die (noch)
keine solche algemeine lademöglichkeit verfügbar haben.
(Es ist ja schon etwas besser geworden dadurch, daß es nicht mehr "zig"
verschiedene Ladestecker für die _neuen_ Autos gibt. Zuvor, mit der
Koexistenz von Typ1, Typ2, ChaDeMo, ICCS u.a. war das noch erheblich
kritischer.)
Derzeit ist das für "BEV"-Fahrer nur eine Zumutung und für PHEV-Fahrer die
Einladung, das Laden an der Steckdose zu unterlassen - sozusagen
anti-zielführend.

> den Schubladen rumlungern. Als Zubehör kann einfach die Qualität der
> Komponenten deutlich höher ausfallen.

Ersteres tun sie derzeit noch lange nicht, weil sie bei Weitergabe des
Fahrzeugs auch weitergehen müssen, und letzteres ist mal wieder Dein
frommes Wunschdenken. Zubehör aus Sekundärquellen ist im allgemeinen nicht
besser als das, was die Hersteller liefern, weil die eben das liefern, was
auch separat angeboten wird. Allenfalls liefern sie Sekundäranbieter noch
billigeres Zeug, das noch schlechtere Qualität hat.

[Michael Landenberger]

"Sieghard Schicktanz" schrieb am 26.11.2020 um 22:52:39:

> Ein Elektro-Auto
> ohne Ladekabel ist aber nicht brauchbar betriebsfähig,

Ein Hybrid-Auto (und nur um die geht es hier) ist auch ohne Ladekabel
betriebsfähig.

Bis zum Beweis des Gegenteils gehe ich davon aus, dass bei reinen Elektroautos
(BEVs) immer zumindest ein Schnarch-Ladekabel mitgeliefert wird.

Gruß

Michael

[Ralf Koenig]

Am 23.11.2020 um 07:56 schrieb Martin Τrautmann:
> https://www.spiegel.de/auto/plug-in-hybride-so-viel-verbrauchen-volvo-xc60-mitsubishi-outlander-und-bmw-x5-wirklich-a-f1149a9a-fde9-4eb1-83bf-79edcd972ce9
> beschreibt einen Vergleichstest von Plugin-Hybriden.
>
> Fazit:
> Plug-in-Hybride sind Pseudo-Elektroautos, die für Labortests und
> Steuererleichterungen gebaut werden, aber nicht für tatsächliches Fahren
>
> Im Test: drei SUVs:
> Mitsubishi Outlander
> Volvo XC60
> BMW X5

Ein neuer kreativer Einfall von BMW: Belohnungspunkte "BMW Points" für
elektrisches Fahren im PHEV von BMW

https://www.press.bmwgroup.com/deutschland/article/detail/T0318751DE/elektrisch-fahren-bmw-points-sammeln-kostenfrei-laden:-bmw-praesentiert-weltweit-erstes-praemienprogramm-fuer-fahrer-von-plug-in-hybrid-modellen?language=de

So kann man Punkte für elektrisch gefahrene km sammeln, die werden in
ein Guthaben übersetzt, und das Guthaben wird eingesetzt, wenn man an
öffentlichen Ladepunkten auflädt, wo man sonst bezahlen müsste.

Für den Typ mit Firmen-Tankkarte und Quoten-PHEV unter der Laterne ist
das natürlich immer noch lästiger Schnulli. Aber alle anderen können
jetzt mal rechnen, welches kleine Geschenkchen sich BMW da ausgedacht
hat. :-)

Grüße,
Ralf

[Ralf Koenig]

Am 26.11.2020 um 22:52 schrieb Sieghard Schicktanz:
> Hallo Ralf,
>
> Du schriebst am Thu, 26 Nov 2020 08:55:54 +0100:
>
>>>> Wichtig ist nicht, wer das Kabel dazu getan hat. Wichtig ist, dass
>>>> geladen wird. ^^^^^^^^^^^^^^^^^
> ^^^^^^^^^^^^
>>> Das wird es halt dann nicht, wenn kein "Ladekabel" dabei ist - es ist
> ...
>> Bei Neuwagen ab Werk sind in der Regel auch kein Verbandkasten,
>> Warnweste und Warndreieck dabei. Sondern das wird als extra zu
>> bezahlendes Zubehör angeboten. Obwohl es dann sogar eine Mitführpflicht
>> dafür gibt.
>
> Die Mitführpflicht ist aber eine _separate_ gesetzliche Anforderung, die
> mit dem _Betrieb_ des Autos direkt nichts zu tun hat. Ein Elektro-Auto
> ohne Ladekabel ist aber nicht brauchbar betriebsfähig, weil es so nach
> Entladeschluß der Batterie nicht einfach wieder betriebsfähig gemacht
> werden kann.

Es ging um PHEV, Sieghard. Aber ich vertrete für BEV die gleiche
Meinung. Wie am USB-Drucker kein USB-Kabel beiliegt. Oder an der
Digitalkamera keine Speicherkarte.

Und an vielen kleinen Akku-betriebenen Geräten nur noch ein Micro-USB-
oder USB-C-Anschluss dran ist zum Aufladen, aber weder ein Kabel noch
ein Netzteil beiliegen.

>> Wo passiert also "das Wunder"? Beim ausliefernden Händler anstatt ab
>
> Da gibt's kein "Wunder", da gibt's 'ne Vorschrift.

Aber die Vorschrift geht weder an den Autohersteller, noch an den
Autohändler. Sondern an den Fahrzeugführer im öffentlichen Straßenverkehr.

> Beim Ladekabel gibt's
> keine Vorschrift, sondern eine Betriebsnotwendigkeit. Das sind ganz
> verschiedenen Bereiche.

Deine Sicht.

>> Ich betrachte beide Ladekabel (ICCB und Typ2-Kabel) also schlicht als
>> Zubehör. ...
>
> Als Zubehör könnte es nur durchgehen, wenn es nicht für den Betrieb
> benötigt würde. Das gilt jedenfalls nicht für das "ICCB"-Kabel

Jetzt haben wir zwei Verneinungen?

> und
> allenfalls selten für das Typ2-Kabel (gibt's hierzulande eigentlich
> Ladepunkte _mit_ einem solchen?).

Ja, gibt es.

* Alle Triple-Charger mit 43 kW über Typ2 (denn da ist das "Vorgabe",
nur bis 22 kW (3p, 32A) darf man sein Kabel mitbringen, die 3p,
63A-Ladekabel sind auch weniger handlich) oder auch typisch an
CCS/Typ2-Dual-Ladern.

* Alle Tesla Destination Charger und Home Charger.
* Alle VW id.charger (und ihre Ableger bei Skoda und Seat).
* Ford Connected Wallbox
* BMW i Wallboxen
* Opel Wallbox
* Wallboxen bei Peugeot und Citroen

Damit wird das Standard werden bei jenen Wallboxen, die Autohersteller
gleich zum Auto dazu als Zubehör anbieten. Und ich denke: generell wird
das Standard werden bei privaten und halböffentlichen Wallboxen und
Ladepunkten. Typisch in Garagen/Tiefgaragen, wo auch weitgehend
Stolperschutz gewährleistet ist.

Bei öffentlichen Ladepunkten (die sind bisher meist nur mit der
Typ2-Buchse) braucht es zwar ein paar Überlegungen zu Stolperschutz und
Abwehr von Kabel-Vandalismus, aber wer die BEV/PHEV anziehen will, der
wird auch hier das Kabel auf Infrastrukturseite dazu tun.

>> Zubehör. Ein Zubehör, das mit jeder Lademöglichkeit sinnloser wird, an
>> der das Kabel an sich an der Wallbox/Ladesäule schon dran ist. Und mit
>> jeder installierten Wallbox anstatt des Ladens über Schuko.
>
> Dann böte es sich an, das Ladekabel - wenigstens das "ICCB"-Kabel - als
> _abwählbare_ Option anzubieten, die aber in der Grundausstattung drin ist.

Auch ein Weg, ja. Ist nur unüblich mit dem Abwählen.

> (Wäre das nicht mal was neues für die Markentiere, eine Option, die das
> angebotene Fahrzeug _billiger_ macht statt teurer? Ganz was Neues, noch
> nie dagewesen![?])

Doch, sowas gab es auch schon, z.B. bei ABS oder ESP damals oder einer
dritten Sitzreihe (manche Vans konnten so optional als 5-Sitzer statt
7-Sitzer bestellt werden). Nur noch nicht für Ladekabel.

[Rest mutig gesnippt] :-)

Das größte Argument dafür könnte noch dranhängen bei Fragen zu
Gewährleistung und Garantie. Aber durch den hohen Grad der
Standardisierung bei EVSE sind die wirklichen Risiken eher in der
Hausinstallation - und da wirkt die Standardisierung von BEV oder PHEV
nicht rein.

Grüße, Ralf

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Ralf,

Du schriebst am Fri, 27 Nov 2020 11:18:51 +0100:

> >>>> Wichtig ist nicht, wer das Kabel dazu getan hat. Wichtig ist, dass
> >>>> geladen wird. ^^^^^^^^^^^^^^^^^
> > ^^^^^^^^^^^^
> >>> Das wird es halt dann nicht, wenn kein "Ladekabel" dabei ist - es
> >>> ist
...

> Es ging um PHEV, Sieghard. Aber ich vertrete für BEV die gleiche

EBEN. Und darum, daß das "P" auch _genutzt_ wird. Zum Anstecken wird was
ansteckbares gebraucht, und das ist das Ladekabel. Wenn das nicht dabei
ist, wird eben (i.a.) nicht angesteckt werden.

> Meinung. Wie am USB-Drucker kein USB-Kabel beiliegt. Oder an der
> Digitalkamera keine Speicherkarte.

Hmm - ich meine, ersteres hätte ich schon gesehen...
Oder sogar Drucker mit mitgelieferten Tintenpatronen bzw. Tonerkartuschen.
(Ja, ich weiß, inzwischen "gerne" mit minimalem Inhalt.)

> Und an vielen kleinen Akku-betriebenen Geräten nur noch ein Micro-USB-
> oder USB-C-Anschluss dran ist zum Aufladen, aber weder ein Kabel noch
> ein Netzteil beiliegen.

Zum selben Preis wie vorher mit Netzteil, nehme ich an. Die "Hersteller"
(bzw. Händler) reiben sich die Hände. Sie müssen jetzt nicht mehr das
Zubehör mitliefern, sondern kriegen sogar die nicht mehr anfallenden
Entsorgungskosten bezahlt, die sie vorher hätten selber aufbringen müssen.

> >> Wo passiert also "das Wunder"? Beim ausliefernden Händler anstatt ab
> >
> > Da gibt's kein "Wunder", da gibt's 'ne Vorschrift.
>
> Aber die Vorschrift geht weder an den Autohersteller, noch an den
> Autohändler. Sondern an den Fahrzeugführer im öffentlichen Straßenverkehr.

Wieso "aber"? Genau das hatte ich hingeschrieben: nicht betriebsrelevant.

> > Beim Ladekabel gibt's
> > keine Vorschrift, sondern eine Betriebsnotwendigkeit. Das sind ganz
> > verschiedenen Bereiche.
>
> Deine Sicht.

Sicher, als Gegenmeinung zu Deiner Sicht. Sozusagen Verbraucher vs.
Lieferant/Händler/Hersteller/Vertreter oder als was/für wen Du hier
schreibst.

> >> Ich betrachte beide Ladekabel (ICCB und Typ2-Kabel) also schlicht als
> >> Zubehör. ...
> >
> > Als Zubehör könnte es nur durchgehen, wenn es nicht für den Betrieb
> > benötigt würde. Das gilt jedenfalls nicht für das "ICCB"-Kabel
>
> Jetzt haben wir zwei Verneinungen?

Richtig, das "ICCB"-Kabel (für die "Haushaltssteckdose") ist nicht für
den Betrieb des Elektro-Autos nicht wichtig.
Die beiden "nicht" heben sich auf, solltest Du das meinen.

> > und
> > allenfalls selten für das Typ2-Kabel (gibt's hierzulande eigentlich
> > Ladepunkte _mit_ einem solchen?).
>
> Ja, gibt es.

Prozentualer Anteil der installierten Ladepunkte?
(DC-) Schnelllader und "Wall-Boxen" zählen hier nicht, die einen sind
mit diesem "Zubehör" nicht abgedeckt und die anderen sind sowas wie
"glorifizierte ICCB"-Kabel mit Festanschluß.

> Damit wird das Standard werden bei jenen Wallboxen, die Autohersteller
> gleich zum Auto dazu als Zubehör anbieten. Und ich denke: generell wird

Ok, wenn das zu einem vernünftigen Preis kommt, könnte man das akzeptieren.
Die bisherigen Angebote lagen da eher "jenseits von Gut und Böse".

> das Standard werden bei privaten und halböffentlichen Wallboxen und
> Ladepunkten. Typisch in Garagen/Tiefgaragen, wo auch weitgehend
> Stolperschutz gewährleistet ist.

Nur muß es halt _durchgängig_ gehalten werden. Tenor: "Aber die Zapfsäulen
an den Tankstellen haben _alle_ ihren Schlauch dran" vs. "Die Elektro-
Mobilisten müssen sich auch noch die Anschlußleitung selber kaufen, und
das, obwohl die Autos so teuer sind."

...

> > Dann böte es sich an, das Ladekabel - wenigstens das "ICCB"-Kabel - als
> > _abwählbare_ Option anzubieten, die aber in der Grundausstattung drin
> > ist.
>
> Auch ein Weg, ja. Ist nur unüblich mit dem Abwählen.

Soll aber gelegentlich vorkommen, auch wenn das Händler ungern machen.
Jedenfalls dann, wenn sie dadurch den Preis reduzieren müssen.

> Doch, sowas gab es auch schon, z.B. bei ABS oder ESP damals oder einer
> dritten Sitzreihe (manche Vans konnten so optional als 5-Sitzer statt
> 7-Sitzer bestellt werden). Nur noch nicht für Ladekabel.

Und das für einen _niedrigeren_ Endpreis?

...

> Das größte Argument dafür könnte noch dranhängen bei Fragen zu
> Gewährleistung und Garantie. Aber durch den hohen Grad der

Sicher, für ein Teil, das nicht mitgeliefert wird, muß auch keine
Verantwortung übernommen werden. Damit kann der Hersteller / Händler auch
auf Kosten des Kunden sparen.

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Michael,

Du schriebst am Fri, 27 Nov 2020 08:45:04 +0100:

> > Ein Elektro-Auto
> > ohne Ladekabel ist aber nicht brauchbar betriebsfähig,
>
> Ein Hybrid-Auto (und nur um die geht es hier) ist auch ohne Ladekabel
> betriebsfähig.

Es ging um _"Plug in" Hybride und _daß_ die vom Benutzer geladen werden.

> Bis zum Beweis des Gegenteils gehe ich davon aus, dass bei reinen
> Elektroautos (BEVs) immer zumindest ein Schnarch-Ladekabel mitgeliefert
> wird.

Das wird noch lange so bleiben müssen.

[Ralf Koenig]

Am 26.11.2020 um 12:20 schrieb Rupert Haselbeck:
> Wo gibts das denn? "Nachtstrom" für 20Cent?

verivox.de zeigt dir Angebote.


Und dann Zweitarifzähler angeben, deine PLZ und Tagesmenge und
Nachtmenge übers Jahr.

Vier Beispiele:

Entega Tarif "Ökostrom NSH"
=> 20,9 ct nachts

ViShare Bezugsstrom

enviaM Wärmespeicherstrom

und viele mehr. Das gibt's quasi überall. Immer so um 20 ct/kWh.


Das sind Tarife für ursprünglich mal elektrische Nachtspeicherheizungen.
Aber es kann dem Anbieter ja egal sein, was ich mit dem Strom da nachts
mache. Wärmepumpe oder Ladeauto geht also genau so.

> Ach ja? Welcher Arbeitgeber kann Strom für 8 oder 12Cent/kWh beziehen?

Viele. :-) Große fast alle. Die bezahlen nach Anschlussleistung.

Hier ist ne Prinzip-Grafik:

https://www.eon.de/content/dam/eon/eon-de-zwei/images/produkt-gk/strom/industriestrom/industriestrom-kosten/industriestrom-kosten_111x80.jpg/jcr:content/renditions/cq5dam.web.1200.2600.jpeg

Und dann zwischen Strompreis Industrie und Strompreis Industrie bei
maximaler Entlastung. Also dann Befreiung von EEG Umlage, Stromsteuer
und Abgaben/Umlagen.

> Und
> diesen Strom soll er an seine Beschäftigten verschenken/verkaufen dürfen?

In Grenzen: ja. Für alles beruflich veranlasste (dienstliche Fahrten
ohne Wege zur Arbeit/von der Arbeit) ist es ja auch kein Verschenken.

Für Fahrten zur/von der Arbeit und auch privat (was eigentlich
Privatsache wäre): ist das Finanzamt aber nicht kleinlich. Das ist sogar
nicht mal als geldwerter Vorteil zu versteuern. (Befreiung im
Einkommenssteuergesetz)
https://www.haufe.de/personal/entgelt/elektro-dienstwagen-privates-aufladen_78_426076.html

> Komisch. Mein Diesel bläst mir nach weniger als 2 Kilometern bereits warme
> Luft ins Gesicht.

Dein Diesel hat nen elektrischen Zuheizer (auf die Heizluft oder auf den
Wasserkreis). Und er bläst auch schon bei 60°C was warmes, wo aber der
Dieselmotor selbst 90°C erreichen muss.
Wahrscheinlich hat er auch ein elektrisch beheizbares Thermostat.

>> Wer die Energiewende auch in der Mobilität ernst meint, wird beim Diesel
>> zwingend noch was raufpacken müssen.
>
> Hmm, um unwirtschaftliche und unter Umweltaspekten höchst zweifelhafte
> Technologie konkurrenzfähig zu machen, muß man bewährte Technik verteuern?!
> Ja, eine wirklich schlaue Lösung. Die Hersteller freuen sich über neue
> Absatzmöglichkeiten

Naja, wenn einfach nur der Unterschied Abgaben auf Diesel im Vergleich
zu Benzin aufgehoben wird, dann hätte das mit Elektromobilität noch gar
nix zu tun. Und dann sollte natürlich auch nachgerechnet werden, ob die
(steigenden) CO2-Emissionszertifikatekosten in den derzeitigen
Spritpreisen wirklich schon ausreichend berücksichtigt sind.

Grüße,
Ralf

[Thomas Einzel]

Am 24.11.2020 um 15:22 schrieb Marc Haber:
> spamf...@arcor.de (Marc Stibane) wrote:
...
>> Und ein AC-Ladekabel für die Steckdose zum langsamen Laden über Nacht
>> sollte nur ein paar € kosten.
>
> Ein Kabel dass über mehrere Stunden 16 A abkann kann man halt nicht
> aus Baumarktkomponenten zusammenklöppeln, da möchte ich vernünftige
> Querschnitte, anständige Stecker die auch dem dem tausendsten
> einstöpseln noch niederohmig verbinden und keine vergnaddelten
> Schraubverbindungen.

Wenn man von 1 Außenleiter ausgeht: Mit den blauen CEE16 und einer
normalen 2,5mm² Gummischlauchleitung ist das in Standardqualität zu
einem recht ähnlichen Aufwand möglich. Das verträgt 16A auch über
mehrere Stunden.
--
Thomas

[Michael Landenberger]

"Sieghard Schicktanz" schrieb am 27.11.2020 um 21:28:16:

> Hallo Michael,
>
> Du schriebst am Fri, 27 Nov 2020 08:45:04 +0100:

>>> Ein Elektro-Auto
>>> ohne Ladekabel ist aber nicht brauchbar betriebsfähig,

>> Ein Hybrid-Auto (und nur um die geht es hier) ist auch ohne Ladekabel
>> betriebsfähig.

> Es ging um _"Plug in" Hybride und _daß_ die vom Benutzer geladen werden.

Du schriebst, dass ein Elektroauto ohne Kabel nicht brauchbar betriebsfähig
sei. Auf Hybride (egal ob Plug-in oder nicht) trifft das aber nicht zu (wobei
auf die allerdings auch die Bezeichnung "Elektroauto" IMHO nicht zutrifft).
Nichtsdestotrotz ist ein PHEV auch ohne Kabel brauchbar betriebsfähig im Sinne
von: man kann damit herumfahren und man profitiert dabei sogar von den meisten
Vorteilen des Hybrid-Antriebs. Das einzige, was ohne Kabel nicht geht, ist das
Laden an der Steckdose, was aber die Brauchbarkeit nicht grundsätzlich
vereitelt. Das PHEV mutiert dann halt nur zum HEV. Deren Brauchbarkeit stellt
auch niemand in Abrede, und das obwohl bei denen auch kein Kabel dabei ist.

Gruß

Michael

[Werner Schmidt]

Ralf Koenig schrieb am 27.11.20 um 11:18:

> * Alle Triple-Charger mit 43 kW über Typ2 (denn da ist das "Vorgabe",
> nur bis 22 kW (3p, 32A) darf man sein Kabel mitbringen, die 3p,
> 63A-Ladekabel sind auch weniger handlich) oder auch typisch an
> CCS/Typ2-Dual-Ladern.

das ist nicht völlig korrekt. Es gibt durchaus (sehr wenige*)
Ladestationen mit Typ2-Buchse, die (das geeignete, 63 A belastbare
Ladekabel vorausgesetzt) 43 kW liefern können.

* das Stromtankstellenverzeichnis bei goingelectric zeigt mir bei
entsprechender Nutzung der Suchfunktion genau 3 in Europa:

<https://www.goingelectric.de/stromtankstellen/Oesterreich/Mariazell/Parkplatz-P7-Seilbahn-Wiener-Strasse-37/45278/>

<https://www.goingelectric.de/stromtankstellen/Oesterreich/Kapfenberg/Sonnenpark-Stadtwerkestrasse-6/2192/>

<https://www.goingelectric.de/stromtankstellen/Deutschland/Elsdorf/Elsdorfer-Molkerei-und-Feinkost-GmbH-Molkereistrasse-6/10630/>

Der Triple in WOB am Bahnhof, der früher auch über so eine Dose verfügte
(die habe ich vor fast 5 Jahren noch selber gesehen), scheint inzwischen
auf ein fest angeschlagenes Kabel umgerüstet zu sein.

Aber z. B. ZOE-Besitzer, die eine Crohm-Box (eine mobile Ladelösung)
haben können, wenn sie die Box an eine CEE 64 anschließen (und wieder:
über das geeignete Typ2-Ladekabel verfügen) mit bis zu 43 kW laden.

Insofern mag so ein - in der Tat etwas sperriges - Kabel für den einen
oder anderen schon sinnvoll sein. Üblich ist natürlich was anderes.

Gruß
Werner

[Werner Schmidt]

Rupert Haselbeck schrieb am 26.11.20 um 13:00:

> Ach was. Batterieautos sind auch teuer und werden häufig kaum zwei, drei
> Stunden pro Woche ausgelastet...

Autos sind grundätzlich teuer und werden überwiegend kaum zwei, drei
Stunden pro Woche ausgelastet. Wer ein Auto überwiegend braucht, um
damit zur Arbeit zu pendeln o. ä. kommt daran kaum vorbei.

Wenn es aber um Investitionen geht, die sich amortisieren sollen, dies
aber mangels Auslastung der Apparate, in die investiert werden soll,n
nicht möglich ist, sieht die Sache ganz anders aus.

Also Äpfel / Birnen.

>> Photovoltaik ist bereits die billigste Möglichkeit, Strom herzustellen.
>> Wenn die Sonne scheint...
>
> Und wenn man die Subventionen dauerhaft beibehält.

Wenn sie wegfallen (sie sind schon erheblich reduziert worden) ist es
dann wahrscheinlich die zweitbilligste (hinter offshore-Windenergie).

> Ja, und wenn die vielen Batteriautos gerade an der Ladesäule stehen. Oder
> sonstwie an Strom kommen können.

Ein Batterieauto *gehört* an die Ladesäule, wann immer es länger als nur
ein paar Minuten steht. Dazu braucht es natürlich die entsprechenden
Ladepunkte: zu Hause, beim Arbeitgeber, am P&R-Parkplatz, in der
Tiefgarage, you name it.

Niemand sagt, dass eine "Energiewende" zum "Nulltarif" zu haben sei.

> Dummerweise werden auch viele Batterieautobesitzer gerade dann arbeiten
> wollen, wenn die Sonne scheint. Und die Phantasien von den Arbeitgebern,
> welche zigtausende Lademöglichkeiten für ihr Personal schaffen, sind halt
> nur das, Phantasien...

Ach so.

> Die finden sich schon. Da darf man recht zuversichtlich sein. Es fanden sich
> ja auch Leute welche sich das Dach mit PV-Modulen vollpflasterten, für viel
> Geld. Oder die sich ein Batterieauto kaufen, halbe Leistung für doppelten
> Preis.

LOL.

> Es wird keine Alternative geben, wenn man wirklich den Weg gehen will,
> fossile Brennstoffe zu substituieren. Pumpspeicherkraftwerke finden nicht
> die Gunst der Umweltschützer. Für Stromleitungen gilt dasselbe. Bei den
> Windrädern ist heute grad anders rum als vor noch vor dreissig Jahren.
> Damals wollte der ein oder andere Freak ein Windrad bauen (noch schön klein,
> nicht solche Monsteranlagen wie heute) und die Umweltschützer liefen Sturm
> dagegen, erfolgreich. Heute wollen die Umweltschützer Windräder haben und
> verdammen die Menschen, die kein solches in ihrem Garten sehen wollen. Man
> wird also wohl zwangsläufig auf Wasserstoff, Methanol oder ähnliche Medien
> zur Speicherung ausweichen müssen.

Ja. Für spezielle Anwendungszwecke ist das auch absolut sinnvoll (nicht
für PKW). Und weitere Lösungen wie z. B. thermische Speicher:
<https://www.bmwi-energiewende.de/EWD/Redaktion/Newsletter/2019/07/Meldung/News1.html>

... und Anderes wird nötig sein.

> Man muss ja nicht alle Hirngespinste als zwingende Vorgabe sehen. Man muss
> auch bedenken, dass am deutschen Wesen die Welt mitnichten genesen wird.
> Ungeachtet der Großmannsucht mancher Umweltschützer und auch mancher
> Politiker, welche sich bei letzteren halt auch gerne einschmeicheln wollen,
> ist Deutschland nicht wirklich die führende Nation auf dieser Welt. Es
> werden keineswegs alle anderen Staaten rufen: "Na seht mal, was die
> Deutschen tun! Das müssen wir jetzt auch machen!". Da wird das Vorangehen
> mit dem guten Beispiel nicht recht fruchten, alldieweil die Leute ja auch
> sehen, wie wir auf diese Weise unsere Wirtschaft kaputtgemacht haben.
> Hochtechnologieentwicklung findet längst woanders statt. Produktion erst
> recht. In China baut man riesige Solarparks, aber daneben eben auch einige
> dutzend Kohle- und Atomkraftwerke.

Einiges was Du da sagst ist zutreffend, anderes nicht. Zum Beispiel
haben wir unsere eigene PV-Industrie erfolgreich kaputtgemacht, Module
kommen jetzt aus Ostasien. Das gleiche machen wir gerade mit der
Windkraftindustrie. Es liegt mitnichten an der "Energiewende", im
Gegenteil könnte man davon profitieren; die Ursachen liegen ganz woanders.

Gruß
Werner

[Werner Schmidt]

Martin Τrautmann schrieb am 25.11.20 um 11:40:

> On Wed, 25 Nov 2020 11:38:11 +0100, Marc Stibane wrote:
>>> Es ist auch die Frage, wem man zubuttern will. Schau dir an, wieviel
>>> Geld in der Förderung von Atom und Kohle reingepresst wurde - und z.B.
>>> beim Atommüll noch auf Jahrtausende hinaus anfallen wird.
>>
>> Das konnte damals doch keiner wissen!
>
> Das *wollte* "damals" keiner wissen. Die Abschaltprämien für
> Kohlekraftwerke sind noch druckfrisch...

ich glaube, Dein Ironiedetektor muss mal zur Wartung :-)

Gruß
Werner

[Werner Schmidt]

Sebastian Suchanek schrieb am 24.11.20 um 21:29:

> Am 24.11.2020 um 19:25 schrieb Heinrich Pfeifer:
>
> Solange wir nicht doch noch geeignete großtechnische Stromspeicher
> bekommen, werden zeitweilige massive Überkapazitäten in der
> Stromproduktion eher die Regel als die Ausnahme sein. Denn um den
> Strombedarf auch zu Zeiten von wenig Sonne und Wind decken zu können,
> werden mir massiv überdimensionierte Erzeugerleistungen installieren
> müssen, wenn wir zu 100% Erneuerbare wollen.

soweit richtig ...

> Die Überproduktion an Strom, die dann zu Zeiten mit viel Wind und/oder
> Sonne haben, kann man dann relativ bequem in Wasserstoffelektrolyseure
> stecken.

... dies aber glaube ich nicht, für diesen extrem diskontinuierlichen
Betrieb sind diese Anlagen einfach zu teuer. Wasserstoff macht da Sinn,
wo die Energie auch diskontinuierlich abgerufen wird. Luft-, vielleicht
Seefahrt fällt mir da ein. Ber die Produktion des Wasserstoffs wird man
möglichst wenig herunterfahren wollen, also werden dafür eigene
Windkraft- und / oder PV-Anlagen entstehen. Was absolut nicht falsch
ist, dass wir uns da richtig verstehen. Anders werden Sektoren wie
insbesondere die Luftfahrt kaum "CO2-frei" werden können. Aber als eine
Art "allgemeiner" Speichertechnologie wird H2 meiner Auffassung nach
nicht eingesetzt werden.

Sinnvoller wird es sein, ein kombiniertes Vorgehen anzustreben:
einerseits günstigere Speichertechniken, andererseits Strategien zur
Vermeidung von Überschüssen. Will heißen: Strom dann zu nutzen, wenn er
ansonsten "Überschuss" wäre. Der motorisierte Individual-, aber auch der
öffentliche Verkehr können hier ihren (meinetwegen vergleichsweise
kleinen, aber es braucht viele Kleine für ein Großes) Beitrag leisten.

Gruß
Werner

[Ralf Koenig]

Am 28.11.2020 um 17:34 schrieb Werner Schmidt:
> Ralf Koenig schrieb am 27.11.20 um 11:18:
>
>> * Alle Triple-Charger mit 43 kW über Typ2 (denn da ist das "Vorgabe",
>> nur bis 22 kW (3p, 32A) darf man sein Kabel mitbringen, die 3p,
>> 63A-Ladekabel sind auch weniger handlich) oder auch typisch an
>> CCS/Typ2-Dual-Ladern.
>
> das ist nicht völlig korrekt. Es gibt durchaus (sehr wenige*)
> Ladestationen mit Typ2-Buchse, die (das geeignete, 63 A belastbare
> Ladekabel vorausgesetzt) 43 kW liefern können.
>
> * das Stromtankstellenverzeichnis bei goingelectric zeigt mir bei
> entsprechender Nutzung der Suchfunktion genau 3 in Europa:
>
> <https://www.goingelectric.de/stromtankstellen/Oesterreich/Mariazell/Parkplatz-P7-Seilbahn-Wiener-Strasse-37/45278/>

Auf den Bildern, Bild 3, wenn er die Abdeckung an der Typ2-Dose
hochklappt: max. 32A.

Wäre ja Zufall, wenn das gerade die eine 22kW-Dose wäre von 4 Dosen.

Das Ladelog gibt leider nicht viel her.

> <https://www.goingelectric.de/stromtankstellen/Oesterreich/Kapfenberg/Sonnenpark-Stadtwerkestrasse-6/2192/>

Da steht dann aber im Ladelog für #5891:

05.05.2019 - erfolgreich
Renault ZOE 40 kWh: #5891 Typ 2 Dose - 22 kW

> <https://www.goingelectric.de/stromtankstellen/Deutschland/Elsdorf/Elsdorfer-Molkerei-und-Feinkost-GmbH-Molkereistrasse-6/10630/>

Schau mal ins Ladelog: alle Ladungen, die an der Typ2-*Dose* waren,
waren bei maximal 22 kW, obwohl da viele Zoes geladen haben. Wirklich
alle nur das 32A-Kabel dabei gehabt?

> Der Triple in WOB am Bahnhof, der früher auch über so eine Dose verfügte
> (die habe ich vor fast 5 Jahren noch selber gesehen), scheint inzwischen
> auf ein fest angeschlagenes Kabel umgerüstet zu sein.

Was ja meine Theorie bestätigt.

> Aber z. B. ZOE-Besitzer, die eine Crohm-Box (eine mobile Ladelösung)
> haben können, wenn sie die Box an eine CEE 64 anschließen (und wieder:
> über das geeignete Typ2-Ladekabel verfügen) mit bis zu 43 kW laden.

Das ist ja was anderes. Da kann Crohm sich was basteln, was nicht zu den
Vorgaben/Empfehlungen/Richtlinien an öffentlicher Ladeinfrastruktur
passen muss.

> Insofern mag so ein - in der Tat etwas sperriges - Kabel für den einen
> oder anderen schon sinnvoll sein. Üblich ist natürlich was anderes.

Ich halte das oben für Datenfehler. 3 in Europa ist unüblich, wenn an
sich alle letztlich aus den gleichen Angebot an Ladesäulen wählen.
Sondern wenn ein Hersteller das so bauen würde, dann würde das mehr
Verbreitung haben.

Aber ich kann mich auch irren. Aber als richtig toller Beweis geht halt
3 in Europa nicht gerade durch. Zumal das für den Ladesäulenbetreiber
totale Verschwendung ist, 43 kW an einer Typ2-Dose anzuschließen und
damit auch zu blockieren, aber nur aller Jubeljahre kommt mal eine/r
vorbei, die oder der dann auch das passende 3p, 63A-Ladekabel dabei hat.
Also ist es für den Ladesäulenbetreiber in dem Fall sehr von Vorteil,
wenn dieser selbst schon für ein festes Ladekabel sorgt.

Viele Grüße,
Ralf

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Michael,

Du schriebst am Sat, 28 Nov 2020 14:08:56 +0100:

> > Es ging um _"Plug in" Hybride und _daß_ die vom Benutzer geladen
> > werden.
>
> Du schriebst, dass ein Elektroauto ohne Kabel nicht brauchbar
> betriebsfähig sei. Auf Hybride (egal ob Plug-in oder nicht) trifft das
> aber nicht zu (wobei auf die allerdings auch die Bezeichnung
> "Elektroauto" IMHO nicht zutrifft).

Dann trifft für deren Verwendung aber auch das "P" in der Bezeichnung nicht
zu, um das es ja ging. Und dann sind die (trotz der Interpretation unserer
Regierung, die alles, was sich ein paar Meter elektrisch bewegen kann, als
Elektrofahrzeug einstuft) tatsächlich keine "Elektroauto"s.

> "Elektroauto" IMHO nicht zutrifft). Nichtsdestotrotz ist ein PHEV auch
> ohne Kabel brauchbar betriebsfähig im Sinne von: man kann damit

- im reinen Hybrid-Betrieb mit Energieerzeugung ausschließlich durch den
Verbrennungsmotor -

> herumfahren und man profitiert dabei sogar von den meisten Vorteilen des
> Hybrid-Antriebs.

Sogar von allen, die er bietet, nämlich der Rückgewinnung von Energie beim
Verzögern und deren Nutzung zur Entlastung des Verbrennungmotors beim
Beschleunigen.

> Hybrid-Antriebs. Das einzige, was ohne Kabel nicht geht, ist das Laden an
> der Steckdose, was aber die Brauchbarkeit nicht grundsätzlich vereitelt.

Es vereitelt aber grundsätzlich und vollständig die Verminderung der
Schadstofferzeugung durch Einsatz schadstofffrei erzeugter Antriebsenergie.

> Das PHEV mutiert dann halt nur zum HEV. Deren Brauchbarkeit stellt auch
> niemand in Abrede, und das obwohl bei denen auch kein Kabel dabei ist.

Genau. Und damit ist der "Zweck der Übung" halt vollständig verfehlt, und
um genau den ging es doch hier.

[Michael Landenberger]

"Sieghard Schicktanz" schrieb am 29.11.2020 um 20:52:23:

> Hallo Michael,

>> Das einzige, was ohne Kabel nicht geht, ist das Laden an
>> der Steckdose, was aber die Brauchbarkeit nicht grundsätzlich vereitelt.

> Es vereitelt aber grundsätzlich und vollständig die Verminderung der
> Schadstofferzeugung durch Einsatz schadstofffrei erzeugter Antriebsenergie.

Mag ja sein, aber das Auto ist deswegen trotzdem nicht "nicht brauchbar
betriebsfähig". Genau das behauptetest du aber in
<news:20201127212...@Achmuehle.WOR>.

Ein BEV ist ohne Ladekabel unbrauchbar. Ein (P)HEV nicht.

Gruß

Michael

[Martin K.]

Marc Stibane schrieb am Donnerstag, 26. November 2020 um 12:08:50 UTC+1:

> Martin K. <Marti...@epost.de> wrote:
>
> > Derzeit haben wir in Deutschland ca. 52 GWp Photovoltaik
> > Eine Studie sieht für 2030 vor: 150 GWp PV
> > Und für 2050 vor: 355 GWp PV
>
> Photovoltaik ist bereits die billigste Möglichkeit, Strom herzustellen.

Ja, in manchen Ländern sogar noch deutlicher als in D:
https://www.energiezukunft.eu/wirtschaft/preise-fuer-solar-und-windenergie-unterbieten-fossile-kraftwerke/

> > An sonnigen Tagen wird damit sehr viel mehr Strom produziert
> > als eigentlich notwenig.
>
> Womit der Spot-Preis in den Keller fällt.

Ja.

> > Damit können zuerst viele BEVs geladen werden
>
> ACK. Wenn die Leitungen, Trafos, etc. es aushalten. Auch die sind bisher
> nur für die konventionellen Kraftwerke mit konstantem Output
> dimensioniert und nicht für massive Peaks.

Netze kann man mittels Smard Grid optimiert auslasten.

> > und darüber hinaus Wasserstoff erzeugt werden.
>
> Wenn man jemand findet der den Elektrolyseur finanziert...

Eine Bierdeckelkalkulation vom Elektrolyseur beim Wasser-
kraftwerk in Wyhlen am Hochreihn:

1000 Volllaststunden
Strom kostenlos
H2 Produktion 18 kg/h
H2 Kosten: 20€/kg

Natürlich werden die Elektrolyseure im Laufe der Jahre
noch besser und kostengünstiger werden. Und natürlich
wird sich deshalb die Kalkulation auch noch "verbessern".
Der Standort ist deshalb an einem Kraftwerk, damit keine
Netzkosten (Stromtransport) anfallen.

Interessant finde ich auch ein Projekt der Firma GP Joule,
welche einen Elektrolyseur bei einem Windpark aufgestellt
hat. Sie nutzen die Abwärme des Elektrolyseurs zusätzlich
für ein Fernwärmenetz.

> > Natürlich ist der teure Wasserstoff nicht für profane PKWs
> > gedacht, sondern für Anwendungen wo es keine bessere
> > Lösungen gibt.
> >
> > Siehe:
> ><https://www.agora-energiewende.de/veroeffentlichungen/klimaneutrales-deutschland>
> Wünsch Dir was...

Ich denke in Deutschland läuft es so oder so ähnlich hinaus.

Die Sache mit den Wasserstoffautos sehen auch die deutschen
Automobilbauer so. Z.B. Daimler:
PKW ==> BEV
LKW bis 500 km tägl. Strecke ==> BEV
LKW ab 500 km Strecke ==> Wasserstoff

[Ralf Koenig]

Am 30.11.2020 um 18:04 schrieb Martin K.:
> Marc Stibane schrieb am Donnerstag, 26. November 2020 um 12:08:50 UTC+1:
>> Martin K. <Marti...@epost.de> wrote:
>>
>>> Derzeit haben wir in Deutschland ca. 52 GWp Photovoltaik
>>> Eine Studie sieht für 2030 vor: 150 GWp PV
>>> Und für 2050 vor: 355 GWp PV
>>
>> Photovoltaik ist bereits die billigste Möglichkeit, Strom herzustellen.
>
> Ja, in manchen Ländern sogar noch deutlicher als in D:
> https://www.energiezukunft.eu/wirtschaft/preise-fuer-solar-und-windenergie-unterbieten-fossile-kraftwerke/

Da steht nur "Wind- und Solarenergie sind im US-amerikanischen Markt
die günstigste Form der Stromproduktion und unterbieten jetzt sogar
Erdgas-Kombikraftwerke."

"Auch bereits bestehende Erdgas-, Kohle und Kernkraftwerke können
inzwischen von neuen Solar- und Onshore-Windkraftanlagen preislich
unterboten werden, wenn die Subventionen der US-Regierung in die
Berechnungen mit einfließen."

Hier ist also gerade der Nebensatz der Subventionierung wichtig. Und der
Fokus auf die USA.

Biden muss nun einiges aufholen, was Trump verschleppt und verzögert
oder ganz verhindert hat. Aber man muss auch damit rechnen, dass es in
den USA damit eine kurzlebige Subventionsblase für PV geben wird.

Deshalb mag PV immer noch toll und günstig sein. Aber die
Pauschalisierungen oben brauchen andere Quellen - oder mehr Differenzierung.

Und der Artikel bezieht sich auf eine Quelle:
https://www.energiezukunft.eu/fileadmin/_processed_/c/b/csm_wirtschaft_USA_guenstigste_energieform_lazard_a1357a7684.jpg

Da sind erstmal überall Spannen von Erzeugungspreisen genannt. Und Solar
ist dann noch in 5 Kategorien unterteilt. Das Zeug, was Leute auf dem
Dach haben, schneidet dort sehr teuer ab.

Nur das hingegen, was "utility scale" auf so Solarfeldern landet - das
schneidet sehr günstig ab. Ich finde diese Differenzierung dann auch
wichtig, denn da ist etwa Faktor 6 in den Kosten dazwischen!

Und dann muss man sich als nächstes fragen: wer baut denn "utility
scale" sowas auf? Doch eigentlich nur (etablierte) Energieversorger
selbst. Wie rechnen diese aber? Sie haben Eh-da-Kosten der bestehenden
Kraftwerksinfrastruktur (Kohle, Gas, Kernkraft) und der bestehenden
Lieferverträge/Abnahmeverträgen der entsprechen Brennstoffe.
Letztendlich müssen sie - wenn sie Kohle/Gas/Kernkraft also dann
brachliegen lassen - die Gewinne aus PV-Energie auch diese drei
"klassischen Sachen" (mit ihren Verlusten) noch mit durchfüttern.

So richtig Wettbewerb entsteht dort also erst, wenn (wie Tesla bei
Autos) *neue*, große Energieversorger (ohne Altlasten) an den Markt
gehen, diese quasi nur mit neuen utility-scale PV arbeiten, und sich
auch ein Konzept überlegen, wie sie bei Dunkelheit die Lücken auffüllen.

Es lohnt sich schon, das entsprechend mit zu sagen, welcher Unterschied
zwischen Theorie und Praxis da noch klafft.

Es ist nicht immer nur eine Grenzkosten-Sache. Sondern Investitionen und
auch Verluste oder Gewinnausfälle an anderer Stelle müssen für jede
einzelne Firma/Unternehmen mit betrachtet werden für ein halbwegs
stimmiges Bild an effektiven Kosten für diese Firma.

>>> An sonnigen Tagen wird damit sehr viel mehr Strom produziert
>>> als eigentlich notwenig.
>>
>> Womit der Spot-Preis in den Keller fällt.
>
> Ja.

Offenbar wurde das aber bisher noch nicht so richtig bemerkt, oder
weitergegeben.

In einer funktionierenden Marktwirtschaft muss doch das an sich Anbieter
anziehen, die da - an sonnigen Tagen - wirklich mal superduper-günstig
diesen Strom einkaufen und dann auch günstig verkaufen, immer noch bei
erklecklicher Marge.

>>> Damit können zuerst viele BEVs geladen werden
>>
>> ACK. Wenn die Leitungen, Trafos, etc. es aushalten. Auch die sind bisher
>> nur für die konventionellen Kraftwerke mit konstantem Output
>> dimensioniert und nicht für massive Peaks.
>
> Netze kann man mittels Smard Grid optimiert auslasten.

Jupp, sehe ich auch. Es lohnt sich aber, auch da zu unterscheiden:
welche Ideen und Konzepte des Smart Grid sind bereits Realität und
welche kommen erst noch als Produkte oder Angebote an Dienstleistungen.

Ich frage mich immer wieder, warum z.B. diese teuren großen neuen
Stromtrassen von Nord-Deutschland nach Süd-Deutschland gebaut werden, wo
üblicherweise jedes Dorf, was dabei irgendwie betroffen ist, noch eine
dicke Vergoldung dazu haben will, anstatt dass einfach wirklich mal in
DE oder auch EU-weit Smart Grid Ideen greifen.

VW hat ne Menge Standorte in Norddeutschland, braucht da mächtig Strom -
und die Nasen bauen da jetzt ein neues Gas-Kraftwerk hin. Irgendwas ist
da nicht smart, wenn die doch schon auf den Windstrom zurückgreifen
könnten, der dann nicht extra nach Bayern und Ba-Wü geleitet wird,
sondern in Niedersachsen und Nordhessen (Kassel) noch verbraucht werden
würde.

>>> und darüber hinaus Wasserstoff erzeugt werden.
>>
>> Wenn man jemand findet der den Elektrolyseur finanziert...
>
> Eine Bierdeckelkalkulation vom Elektrolyseur beim Wasser-
> kraftwerk in Wyhlen am Hochreihn:
>
> 1000 Volllaststunden
> Strom kostenlos
> H2 Produktion 18 kg/h
> H2 Kosten: 20€/kg

Was soll das sein: Herstellkosten? Verkaufspreise?

Denn an der H2-Tankstelle stehen derzeit immer noch einheitlich: 9,50
EUR das kg H2 als irgendwann mal festgelegter politischer
Einheits-Festpreis. Aber das typisch als H2 aus Erdgas/Methan (fossil
oder bio) reformiert.

>>> Natürlich ist der teure Wasserstoff nicht für profane PKWs
>>> gedacht, sondern für Anwendungen wo es keine bessere
>>> Lösungen gibt.
>>>
>>> Siehe:
>>> <https://www.agora-energiewende.de/veroeffentlichungen/klimaneutrales-deutschland>
>> Wünsch Dir was...
>
> Ich denke in Deutschland läuft es so oder so ähnlich hinaus.
>
> Die Sache mit den Wasserstoffautos sehen auch die deutschen
> Automobilbauer so. Z.B. Daimler:
> PKW ==> BEV
> LKW bis 500 km tägl. Strecke ==> BEV
> LKW ab 500 km Strecke ==> Wasserstoff

Dafür, dass Daimler derzeit quasi grob verkauft
* Pkw: um 95% (reicht das?) mit Otto+Diesel
* Lkw: bestimmt 98% mit Dieselmotor (Rest CNG, LNG und ein paar wenige
BEV),

ist das eine recht steile These, finde ich.

Grüße, Ralf

[Marc Stibane]

Ralf Koenig <ralfk...@xmg.de> wrote:

>>>> An sonnigen Tagen wird damit sehr viel mehr Strom produziert
>>>> als eigentlich notwenig.
>>> Womit der Spot-Preis in den Keller fällt.

> Offenbar wurde das aber bisher noch nicht so richtig bemerkt, oder
> weitergegeben.
>
> In einer funktionierenden Marktwirtschaft muss doch das an sich Anbieter
> anziehen, die da - an sonnigen Tagen - wirklich mal superduper-günstig
> diesen Strom einkaufen und dann auch günstig verkaufen, immer noch bei
> erklecklicher Marge.

Wie denn? Welcher Käufer würde beim Zwischenhändler kaufen wenn er statt
dessen beim Hersteller kaufen kann?

Das ist ja nicht so wie bei anderen Waren, wo Herstellung, Handel und
Verbrauch _nacheinander_ erfolgen. Der Zwischenhändler müsste den Strom
schon irgendwo zwischenlagern...

[Martin K.]

Ralf Koenig schrieb am Dienstag, 1. Dezember 2020 um 00:05:46 UTC+1:
> Am 30.11.2020 um 18:04 schrieb Martin K.:
>
> Biden muss nun einiges aufholen, was Trump verschleppt und verzögert
> oder ganz verhindert hat.

Ja

> >>> An sonnigen Tagen wird damit sehr viel mehr Strom produziert
> >>> als eigentlich notwenig.
> >>
> >> Womit der Spot-Preis in den Keller fällt.
> >
> > Ja.
> Offenbar wurde das aber bisher noch nicht so richtig bemerkt, oder
> weitergegeben.

Die aktuellen Großhandelspreise geben das auch noch nicht her,
da die Schwankungen z.B. durch Kohle- und Atomkraftwerke
(Grundlast) gedämpft sind und es noch keine Überkapazitäten
im Bereich PV und Wind gibt.

Den 50 GWp Deckel bei PV gab es nicht grundlos, was bei voller
Sonne in Deutschland fast 50 GW PV Leistung bedeutet. Der maximale
Leistungesbedarf in Deutschland liegt aktuell in der Tagesspitze bei
ca. 70-80 GW. Kann sich doch jeder selbst ausrechnen, wenn wir
in 2030 allein 150 GWp PV haben. Und in 2050 dann 355 GWp.

Und Wind Offshore von aktuell 8 GWp in 2030 auf 25 GWp und 2050
auf 70 GWp.

Und Wind Onshore von aktuell 55 GWp in 2030 auf 80 GWp und 2050
auf 130 GWp.

> Ich frage mich immer wieder, warum z.B. diese teuren großen neuen
> Stromtrassen von Nord-Deutschland nach Süd-Deutschland gebaut werden, wo
> üblicherweise jedes Dorf, was dabei irgendwie betroffen ist, noch eine
> dicke Vergoldung dazu haben will, anstatt dass einfach wirklich mal in
> DE oder auch EU-weit Smart Grid Ideen greifen.

Man braucht beides parallel, ein Smart Grid kann nicht alle Probleme
lösen. Aktuell liegt auf meinen PV Modulen Schnee (Süddeutschland).
Also braucht man hier sinnvollerweise auch den Windstrom aus dem
Norden und Osten.

> > Eine Bierdeckelkalkulation vom Elektrolyseur beim Wasser-
> > kraftwerk in Wyhlen am Hochreihn:
> >
> > 1000 Volllaststunden
> > Strom kostenlos
> > H2 Produktion 18 kg/h

Leistung: 1 MW
Invest: 3,5 Mio. €

> > H2 Kosten: 20€/kg
>
> Was soll das sein: Herstellkosten? Verkaufspreise?

Herstellungskosten

> Denn an der H2-Tankstelle stehen derzeit immer noch einheitlich: 9,50
> EUR das kg H2 als irgendwann mal festgelegter politischer
> Einheits-Festpreis. Aber das typisch als H2 aus Erdgas/Methan (fossil
> oder bio) reformiert.

Ja

> >>> Natürlich ist der teure Wasserstoff nicht für profane PKWs
> >>> gedacht, sondern für Anwendungen wo es keine bessere
> >>> Lösungen gibt.
> >>>
> >>> Siehe:
> >>> <https://www.agora-energiewende.de/veroeffentlichungen/klimaneutrales-deutschland>
> >> Wünsch Dir was...
> >
> > Ich denke in Deutschland läuft es so oder so ähnlich hinaus.
> >
> > Die Sache mit den Wasserstoffautos sehen auch die deutschen
> > Automobilbauer so. Z.B. Daimler:
> > PKW ==> BEV
> > LKW bis 500 km tägl. Strecke ==> BEV
> > LKW ab 500 km Strecke ==> Wasserstoff
>
> Dafür, dass Daimler derzeit quasi grob verkauft
> * Pkw: um 95% (reicht das?) mit Otto+Diesel
> * Lkw: bestimmt 98% mit Dieselmotor (Rest CNG, LNG und ein paar wenige
> BEV),

Der Ist-Zustand taugt nicht für die Betrachtung der Zukunft. Ich
denke nicht, dass Damiler so enden will wie Kodak.

> ist das eine recht steile These, finde ich.

Es ist keine These, sondern die Marschrichtung vom Daimler.
Und dafür gibt es triftige Gründe:

Die neue Primärenergie ist Strom. Wenn man davon abweichen
will braucht man energieineffiziente und teure Wandlungsstufen.
Die erste Wandlungsstufe ist zu Wasserstoff. Die zweite ist
Wasserstoff zu Methan/SynFuel.

Hinzu kommt die Effizienz des Antriebs. Batterie plus
Elektromotor ist sehr effizient, Brennstoffzelle plus
Elektromotor ist mittel, Verbrennungsmotor ist schlecht.

Das ergibt den grundsätzlichen wirtschaftlichen Zwang:

1) Möglichst Strom direkt verwenden (BEV, Oberleitung)
2) Wenn das nicht geht Wasserstoff (H2EV)
3) Wenn es gar nicht anders geht Methan/SynFuel (ICE)

Ausnahmen hiervon sehe ich nur bei sehr geringer Nutzung.
Bei einem Feuerwehrfahrzeug der freiwilligen Feuerwehr
Hintertupfingen das nur 2mal im Jahr zur Probe zum
Einsatz kommt, ist sicherlich auch SynFuel und Verbrennungs-
motor ein Weg.

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Marc,

Du schriebst am Tue, 1 Dec 2020 15:31:35 +0100:

> Wie denn? Welcher Käufer würde beim Zwischenhändler kaufen wenn er statt
> dessen beim Hersteller kaufen kann?

Und wenn er _nicht_ beim Hersteller kaufen kann? Z.B. weil der sich nicht
für solchen Kleinkram interessiert oder garnicht die Vorrichtungen zur
Verteilung zur Verfügung hat.

> Das ist ja nicht so wie bei anderen Waren, wo Herstellung, Handel und
> Verbrauch _nacheinander_ erfolgen. Der Zwischenhändler müsste den Strom
> schon irgendwo zwischenlagern...

Vielleicht ein "Modell" wie Einzel- vs. Großhandel? D.h. der
"Einzelhändler" bündelt die Anforderungen vieler kleiner Einzelkunden, die
von ihm immer dann mit Strom für eine spezielle Anwendung "beliefert"
werden, wenn solcher verfügbar ist. Der "Großhändler" (Erzeuger o.ä.)
braucht sich dann nicht weiter um die Aufteilung kümmern und wird seine
Überkapazitäten en bloc los, so als ob er die z.B. an ein (auch gerne
inverses) Pumpspeicherwerk geliefert hätte.

[Marc Stibane]

Martin K. <Marti...@epost.de> wrote:

>>> Eine Bierdeckelkalkulation vom Elektrolyseur beim Wasser-
>>> kraftwerk in Wyhlen am Hochreihn:
>>> 1000 Volllaststunden
>>> Strom kostenlos

Da muss man natürlich Opportunitätskosten gegenrechnen, also das was man
verdient hätte wenn man den "kostenlosen" Strom stattdessen verkauft
hätte.


>>> H2 Produktion 18 kg/h

Läuft der 24/7 durch? Dann wären es 432 kg am Tag, bzw. die 1000 Stunden
wären nach knapp 42 Tagen erreicht.

> Leistung: 1 MW
> Invest: 3,5 Mio. €
>>> H2 Kosten: 20€/kg
>> Was soll das sein: Herstellkosten? Verkaufspreise?
> Herstellungskosten

Wie berechnet? Strom ist ja (bis auf Opportunität) kostenlos. Was also
verursacht diese Herstellungskosten? Abschreibung der 3,5 Mio?

3,5 Mio / 1000 * 18 kg = 194,44. Passt um eine Zehnerpotenz nicht. Man
bräuchte 9722 Volllaststunden, nicht 1000.

[Martin K.]

Marc Stibane schrieb am Donnerstag, 3. Dezember 2020 um 12:36:50 UTC+1:
> Martin K. <Marti...@epost.de> wrote:
>
> >>> Eine Bierdeckelkalkulation vom Elektrolyseur beim Wasser-
> >>> kraftwerk in Wyhlen am Hochreihn:
> >>> 1000 Volllaststunden
> >>> Strom kostenlos
>
> Da muss man natürlich Opportunitätskosten gegenrechnen, also das was man
> verdient hätte wenn man den "kostenlosen" Strom stattdessen verkauft
> hätte.

Strom 0,0000 Cent/kWh ist der Großhandels-Börsenstrompreis zu diesen
Zeiten. Der lässt sich zu diesen Zeitpunkten nicht teurer verkaufen.

Angenommen wird, dass der Börsenstrompreis eben 1000 Stunden im
Jahr auf 0 steht. Die Erklärung dafür steht in meinem Vorgängerbeitrag.

> >>> H2 Produktion 18 kg/h
>
> Läuft der 24/7 durch? Dann wären es 432 kg am Tag, bzw. die 1000 Stunden
> wären nach knapp 42 Tagen erreicht.
> > Leistung: 1 MW
> > Invest: 3,5 Mio. €
> >>> H2 Kosten: 20€/kg
> >> Was soll das sein: Herstellkosten? Verkaufspreise?
> > Herstellungskosten
>
> Wie berechnet? Strom ist ja (bis auf Opportunität) kostenlos. Was also
> verursacht diese Herstellungskosten? Abschreibung der 3,5 Mio?

Der größte Brocken sind die Kapitalkosten (Zins + Tilgung) für die
gesamte Anlage, Personalkosten, ...

> 3,5 Mio / 1000 * 18 kg = 194,44. Passt um eine Zehnerpotenz nicht. Man
> bräuchte 9722 Volllaststunden, nicht 1000.

3,5 Mio.€ ist das gesamte Invest. Gerechnet wurde mit 0,35 Mio.€
Kapitalkosten im Jahr.

[Marc Stibane]

Martin K. <Marti...@epost.de> wrote:
> Marc Stibane schrieb am Donnerstag, 3. Dezember 2020 um 12:36:50 UTC+1:
>> Martin K. <Marti...@epost.de> wrote:

>>>>> Eine Bierdeckelkalkulation vom Elektrolyseur beim Wasser-
>>>>> kraftwerk in Wyhlen am Hochreihn:

>> Da muss man natürlich Opportunitätskosten gegenrechnen

> Strom 0,0000 Cent/kWh ist der Großhandels-Börsenstrompreis zu diesen
> Zeiten. Der lässt sich zu diesen Zeitpunkten nicht teurer verkaufen.

OK.

> Angenommen wird, dass der Börsenstrompreis eben 1000 Stunden im
> Jahr auf 0 steht. Die Erklärung dafür steht in meinem Vorgängerbeitrag.

==> Wenn man PV+Wind massiv ausbaut, kommt es an sonnigen, windigen
Tagen zu massiver Überproduktion, die man dem Elektrolyseur schenken
kann.
Andererseits ist es dann natürlich ein bißchen unfair den Kapitalbedarf
des Kraftwerkausbaus nicht mitzuberechnen.

>>> Leistung: 1 MW
>>> Invest: 3,5 Mio. €
>>>>> H2 Kosten: 20€/kg

>> Wie berechnet? ... Abschreibung der 3,5 Mio?

> Der größte Brocken sind die Kapitalkosten (Zins + Tilgung) für die
> gesamte Anlage, Personalkosten, ...

Also primär Abschreibung. Dachte ich mir auch so...

>> 3,5 Mio / 1000 * 18 kg = 194,44. Passt um eine Zehnerpotenz nicht.
>> Man bräuchte 9722 Volllaststunden, nicht 1000.
> 3,5 Mio.€ ist das gesamte Invest. Gerechnet wurde mit 0,35 Mio.€
> Kapitalkosten im Jahr.

Abschreibung auf 10 Jahre. Damit bekommt man 18.000 kg Wasserstoff pro
Jahr zum Preis von 20€/kg. Den man dann für 9,50€/kg verkaufen kann...
Noch nicht mit einberechnet ist aber die Komprimierung an der H2-
Tankstelle. Der Elektrolyseur liefert unkomprimiertes H2-Gas.
Dafür braucht man nochmal einen Haufen Energie. Und die Tankstelle will
auch finanziert werden...

Mir scheint, man braucht da eher 3-4.000 Volllaststunden pro Jahr, um
den gewünschten Preis pro kg H2 erreichen zu können. Das Jahr hat aber
nur 8760 Stunden.

[Thomas Noll]

Am Mon, 30 Nov 2020 08:14:24 +0100 schrieb Michael Landenberger:


> Ein BEV ist ohne Ladekabel unbrauchbar. Ein (P)HEV nicht.

Lustigerweise wäre für mich ein BEV ohne eigenem Ladekabel nicht
wesentlich unkomfortabler als eines mit beliebigen Variationen davon.

ICCB (egal welches CEE) bringt mir gar nix (Laternenparker).
Typ2 würde mir ermöglichen, mit mindestens 30 Minuten Fußweg bis zu
3 Stunden 11 kW zu laden.

Mit 30 Minuten Wegzeit sind aber auch 3 DC Ladepunkte, die ja ohne
eigenes Kabel nutzbar sind, erreichbar,
1 50 kW mit Einkaufsmöglichkeit 1 Stunde maximal,
1 50 kW mit Einkaufsmöglichkeit afaik ohne Zeitlimit.
1 AB-Raststätte bis 150 kW ohne Zeitlimit.


Den ist-Zustand, ein richtiges Auto halt, das alle 650 km
für <10 Minuten betankt wird, sollte man da vielleicht nicht
unbedingt daneben stellen ;)

[Ralf Koenig]

Am 02.12.2020 um 18:32 schrieb Martin K.:
> Den 50 GWp Deckel bei PV gab es nicht grundlos, was bei voller
> Sonne in Deutschland fast 50 GW PV Leistung bedeutet.

Also man kann solche elektrische Energie auch exportieren. Insofern muss
also der Absatz in Deutschland nicht das Limit sein. Dann greift man
fremde Märkte mit ihren konventionellen Kraftwerksarten an, aber an sich
wird man die Energie schon los.

Übrigens stellt sich dabei die Frage anders herum: in Deutschland sind
50 GWp an sich ziemlich Verschwendung, weil wir hier so wenige
Sonnentage haben.

Also kann man sich die Frage stellen, warum DE soviel "seiner" PV
wirklich hier aufstellt, und nicht in Italien, Spanien, Frankreich. Die
Herstellkosten der PV wären die gleichen, die Installation günstiger,
aber der Ertrag übers Jahr wäre besser. Und man muss ja nicht gleich
nach Nordafrika (Desertec-Idee) mit seinen unsteten politischen Umständen.

Und nein: 50 GWp liefern nicht echte 50 GW. Die PV-Panele zeigen in
verschiedene Richtungen, es gibt immer wieder lokale Abschattungen.
Lassen wir also die peak-Werte (genau wie bei E-Motoren) als PMPO-Werte,
die einem gewissen Werbevergleich dienen, ggf. auch nach einer Norm
ermittelt werden, aber das in der Regel nicht liefern.

> Der maximale
> Leistungesbedarf in Deutschland liegt aktuell in der Tagesspitze bei
> ca. 70-80 GW.

Aber die "Ankündigungen" versprechen ja auch noch jede Menge
Wärmepumpen, H2-Erzeuger (für Schiffe, Flugzeuge und Co), und
Elektroautos aller Art.

Mit Mobilitätswende, Heizwende und Industrie-Energie-Wende kommen ja
dann Energiebedarfe aus allen drei großen Sektoren.

> Kann sich doch jeder selbst ausrechnen, wenn wir
> in 2030 allein 150 GWp PV haben. Und in 2050 dann 355 GWp.
>
> Und Wind Offshore von aktuell 8 GWp in 2030 auf 25 GWp und 2050
> auf 70 GWp.
>
> Und Wind Onshore von aktuell 55 GWp in 2030 auf 80 GWp und 2050
> auf 130 GWp.

Und bis 2020 gibt's 1 Million Elektroautos in Deutschland bzw. weltweit,
aber produziert von dt. Unternehmen? Huch, das war ja vor 11 Monaten
(wenn Anfang 2020 gemeint war) oder quasi in 4 Wochen (wenn Ende 2020
gemeint war). Zu sehen ist davon nicht viel.

Martin, werde doch bitte endlich mal kritischer und in der
Ausdrucksweise auch zurückhaltender, was irgendwelche Prognose- oder
Zielwerte sind, und was wirklich Realität ist.

In einer Planwirtschaft mit 10 Jahres-Plänen könnte eine Wirtschaft das
so festlegen und sich auch drauf verlassen, weil es die Wirtschaft dann
danach ausrichtet.

In einer sozialen Marktwirtschaft hingegen kann die Politik nur die
Rahmenbedingungen verändern, um so eine Entwicklung zu begünstigen oder
zu bremsen, aber sie kann nicht direkt in die einzelnen Planungen und
Vorhaben der Unternehmen reinschreiben.

Manchmal gibt's dann ein Übersteuern, manchmal ein Untersteuern der
Zielwerte.

Grüße, Ralf

[Martin K.]

Marc Stibane schrieb am Donnerstag, 3. Dezember 2020 um 21:13:18 UTC+1:
> Martin K. <Marti...@epost.de> wrote:
>
> ==> Wenn man PV+Wind massiv ausbaut, kommt es an sonnigen, windigen
> Tagen zu massiver Überproduktion, die man dem Elektrolyseur schenken
> kann.

Ja. Wobei es an der Strombörse auch höhere Preisausschläge in die
andere Richtung geben wird.

> Andererseits ist es dann natürlich ein bißchen unfair den Kapitalbedarf
> des Kraftwerkausbaus nicht mitzuberechnen.

Ja, an der Strombörse werden halt Grenzkosten und keine Vollkosten
gehandelt.

> Abschreibung auf 10 Jahre. Damit bekommt man 18.000 kg Wasserstoff pro
> Jahr zum Preis von 20€/kg. Den man dann für 9,50€/kg verkaufen kann...
> Noch nicht mit einberechnet ist aber die Komprimierung an der H2-
> Tankstelle. Der Elektrolyseur liefert unkomprimiertes H2-Gas.
> Dafür braucht man nochmal einen Haufen Energie. Und die Tankstelle will
> auch finanziert werden...

Eine H2 Tankstelle kostet aktuell auch 1 Mio. €. Wenn man die Tankstelle
vor Ort installiert, könnte man den Strom für den Verdichter ggf. auch
kostenlos bekommen.

Jetzt haben wir aber schon sehr viel zugunsten von H2 schöngerechnet :-)

> Mir scheint, man braucht da eher 3-4.000 Volllaststunden pro Jahr, um
> den gewünschten Preis pro kg H2 erreichen zu können. Das Jahr hat aber
> nur 8760 Stunden.

Natürlich wird der Preis für eine 1 MW Anlage im Laufe der Jahre noch
deutlich unter die 3,5 Mio. € fallen. Außerdem könnte man eine Batterie
als Puffer installieren. Nehmen wir mal eine mit 5 MWh, dann sind das
bei 200€/kWh Invest nochmal 1 Mio. € mehr.

==> Der regenerative Wasserstoff wird nicht billig. Den wird man
nehmen wenn es keine andere, brauchbare Lösung gibt. Ich denke
nicht, dass H2 bei PKWs außerhalb von irgendwelchen Nischen
eine Rolle spielen wird.

[Werner Schmidt]

Ralf Koenig schrieb am 29.11.20 um 00:08:

> Schau mal ins Ladelog: alle Ladungen, die an der Typ2-*Dose* waren,
> waren bei maximal 22 kW, obwohl da viele Zoes geladen haben. Wirklich
> alle nur das 32A-Kabel dabei gehabt?

dass jemand überhaupt ein 63A-Kabel hat ist ja für sich genommen schon
mal eher selten :-)

Klar: *wenn* jemand eines hat und da laden will, wo es eine 63 A Dose
gibt, wird er es eher auch mitnehmen und entsprechendes sollte dann im
Ladelog zu finden sein. Wobei die Eintragungen im Ladelog auch nicht als
zuverlässig gelten können. Nicht jeder trägt seine Ladungen bei GE ein,
und wer einträgt, macht das auch nicht immer korrekt.

>> Aber z. B. ZOE-Besitzer, die eine Crohm-Box (eine mobile Ladelösung)
>> haben können, wenn sie die Box an eine CEE 64 anschließen (und wieder:
>> über das geeignete Typ2-Ladekabel verfügen) mit bis zu 43 kW laden.
>
> Das ist ja was anderes. Da kann Crohm sich was basteln, was nicht zu den
> Vorgaben/Empfehlungen/Richtlinien an öffentlicher Ladeinfrastruktur
> passen muss.

Jupp. Ist aber halt auch nicht unzulässig. Das "Crohm-Kabel" müsste an
sich an einer 43 kW-Dose jeder beliebigen Ladestation, die das anbietet
(wenn man denn so eine findet) auch funktionieren. Denn zwischen der
Crohm-Box und der ZOE spielt sich nichts ab, was nicht an sich
normgerecht wäre.

> Ich halte das oben für Datenfehler. 3 in Europa ist unüblich, wenn an
> sich alle letztlich aus den gleichen Angebot an Ladesäulen wählen.
> Sondern wenn ein Hersteller das so bauen würde, dann würde das mehr
> Verbreitung haben.

Kann sein - dass es nicht "üblich" ist schrieb ich ja im Grunde schon
selber und dass ich das nur der Vollständigkeit halt erwähnt haben
wollte :-)


Gruß
Werner

[Michael Landenberger]

"Ralf Koenig" schrieb am 29.11.2020 um 00:08:41:

> Schau mal ins Ladelog: alle Ladungen, die an der Typ2-*Dose* waren, waren
> bei maximal 22 kW, obwohl da viele Zoes geladen haben. Wirklich alle nur
> das 32A-Kabel dabei gehabt?

Soweit ich weiß, kann die Zoe nicht mit mehr als 22 kW *AC*-laden. Wenn ja,
hat es überhaupt keinen Sinn, ein Kabel für mehr als 32 A dabeizuhaben oder
überhaupt erst anzuschaffen.

Wer die Zoe mit mehr als 22 kW laden möchte, muss DC-laden (CCS). Dafür muss
man aber kein Kabel mitführen, denn das ist an der Ladesäule dran. Die
DC-Option ist bei der Zoe allerdings aufpreispflichtig. Nicht jeder
Zoe-Besitzer will dafür Geld in die Hand nehmen, was dann auch der Grund dafür
sein dürfte, dass viele Zoes mit nur 22 kW geladen werden.

Gruß

Michael

[Ralf Koenig]

Am 06.12.2020 um 21:15 schrieb Michael Landenberger:
> "Ralf Koenig" schrieb am 29.11.2020 um 00:08:41:
>
>> Schau mal ins Ladelog: alle Ladungen, die an der Typ2-*Dose* waren, waren
>> bei maximal 22 kW, obwohl da viele Zoes geladen haben. Wirklich alle nur
>> das 32A-Kabel dabei gehabt?
>
> Soweit ich weiß, kann die Zoe nicht mit mehr als 22 kW *AC*-laden. Wenn ja,
> hat es überhaupt keinen Sinn, ein Kabel für mehr als 32 A dabeizuhaben oder
> überhaupt erst anzuschaffen.

Es gibt verschiedene Generationen von Renault Zoe, und manche davon
können bis 43 kW AC laden:

Renault Zoe Q210, 24 kWh
ab 2013, gleich die erste war das

Renault Zoe Q90, (nur in den Niederlanden, Österreich)
41 kWh Batteriepack
ab 2017

Diese beiden Q-Generationen haben Inverter, AC-Onbord-Lader (den
Chameleon-Lader), E-Motor, alles drei von Continental.


Die Zoe R240, Zoe R90/R400, R110 und R135 hingegen haben
Renault-AC-Lader (auch Inverter und Motor von Renault) und sind alle bei
22 kW AC begrenzt.

> Wer die Zoe mit mehr als 22 kW laden möchte, muss DC-laden (CCS).

Das gilt erst ab der Zoe II, die optional auch CCS hatte.

Grüße,
Ralf