Ford Fiesta 1,2L 75PS ZETEC: Kaltstartprobleme

[Heiner Veelken]

Wer gelesen hat, die neue Spritpumpe ist drin, Fiesta hat Feuerprobe
gestern von Aachen nach Köln und zurück bestanden :-)

Demnächst möchte ich ein kleineres Kaltstartproblem bekämpfen:
Wenn man den Wagen aus kaltem Zustand startet, läuft er sehr unrund und
droht, auszugehen. Ich hatte, während er so unrund lief, mal an einem
Luftführungsplastikrohr geruckelt und es an einer Verbindungsstelle
gemeint, näher zusammengesteckt zu haben, worauf der Motor dann sofort
rund lief. Leider konnte ich diese "Problemlösung" nicht reproduzieren.

Der Wagen wird nur samstags vormittags benötigt und eine Reparatur eilt
nicht. Kann ich da selbst noch etwas machen? Bin interessierter Amateur
mit Multimeter, Schraubenzieher und Akkuschrauber :-)
--
Gruss Heiner

[Harald Klotz]

Heiner Veelken schrieb:

> Bin interessierter Amateur mit Multimeter, Schraubenzieher und
> Akkuschrauber :-)

Als erstes alles überprüfen wo falsche Luft gezogen werden kann,
Schläuche, Verbindungstellen des Ansaugweges, bewegliche Teile welche
in den Ansaugweg führen.
Hilfreich kann Startpilot sein, wenn du das auf die fragliche Stelle
sprühst und es undicht ist, wird es angesaugt und wird den Lauf
verändern.
Aber große Vorsicht damit, ein kleine Spritzer jeweils und abwarten
vor dem nächsten Einsatz, das Zeug ist brennbar, nicht rauchen dabei.

Grüße Harald

[Heiner Veelken]

Harald Klotz <kl...@freenet.de> wrote:

> Heiner Veelken schrieb:
>
> > Bin interessierter Amateur mit Multimeter, Schraubenzieher und
> > Akkuschrauber :-)
>
> Als erstes alles überprüfen wo falsche Luft gezogen werden kann,
> Schläuche, Verbindungstellen des Ansaugweges, bewegliche Teile welche
> in den Ansaugweg führen.

Aber wenn es Falschluft wäre, warum könnte dann das Problem bei warmem
Motor verschwinden?

> Hilfreich kann Startpilot sein, wenn du das auf die fragliche Stelle
> sprühst und es undicht ist, wird es angesaugt und wird den Lauf
> verändern.
> Aber große Vorsicht damit, ein kleine Spritzer jeweils und abwarten
> vor dem nächsten Einsatz, das Zeug ist brennbar, nicht rauchen dabei.

Beim nächsten Gang in den Baumarkt das Zeug mal kaufen.

--
Gruss Heiner

[Werner Schmidt]

Heiner Veelken schrieb am 18.04.2016 um 09:04:

> Aber wenn es Falschluft wäre, warum könnte dann das Problem bei warmem
> Motor verschwinden?

der kalte Motor ist empfindlicher gegen Falschluft. Kalt braucht der
Motor halt ein fetteres Gemisch. Auch warm läuft er mit Falschluft
natürlich magerer als er sollte. Aber er läuft :-)

Eine geringe Falschluftmenge mag bei kaltem Motor schon einen "unrunden"
Lauf verursachen, während es bei warmem Motor vielleicht gerade noch
nicht spürbar ist.

Ich vermute aber eher, dass etwas mit der Gemischanfettung bei kaltem
Motor nicht stimmt. Thermofühler, irgendwas in der Richtung. Näher kann
ich das aber nicht ausführen, bin kein Benziner-Spezialist und schon gar
nicht für Einspritzer / elektronische Regelung. Mit den Vergasern an der
Gummikuh komme ich gerade noch klar ;-)

Gruß
Werner

[Olaf Kaluza]

Heiner Veelken <vi...@gmx.net> wrote:


>Luftführungsplastikrohr geruckelt und es an einer Verbindungsstelle
>gemeint, näher zusammengesteckt zu haben, worauf der Motor dann sofort
>rund lief. Leider konnte ich diese "Problemlösung" nicht reproduzieren.

Du vermutest eine Undichtigkeit im Ansaugtrakt. Das koennte
sein. Kannst du pruefen indem du mal mit ausgestrecktem Arm etwas
Startpilot in die Gegend spruehst. Wenn da etwas undicht ist dann wird
der Motor das ansaugen und seine Drehzahl aendern. Aber sei mit dem
Zeug vorsichtig. Das kann brennen!

>Der Wagen wird nur samstags vormittags benötigt und eine Reparatur eilt
>nicht. Kann ich da selbst noch etwas machen? Bin interessierter Amateur
>mit Multimeter, Schraubenzieher und Akkuschrauber :-)

Du koenntest dir noch einen Bluetooth-OBD-dongle besorgen und mit deinem
Handy diverse Daten auslesen. Allerdings muss man die interpretieren
koennen. Wenn dein Motor z.B morgens einen Motortemperatur von 25Grad
anzeigt so waere das verdaechtig. Auch long und short-term fueltrim
sind interessant, aber da musst du dann erstmal ein paar Youtubefilme
kucken damit du verstehst was das ist und unter welchem
Betriebszustand du was erwarten kannst.

Olaf

[Olaf Kaluza]

Heiner Veelken <vi...@gmx.net> wrote:


>Aber wenn es Falschluft wäre, warum könnte dann das Problem bei warmem
>Motor verschwinden?

Es koennte sich z.B eine Dichtung ausdehnen und etwas besser dichten.

Aber das muss ja auch nicht unbedingt daran liegen. Es gibt viele denkbare Ursachen.

Olaf

[Harald Klotz]

Heiner Veelken schrieb:

>> Als erstes alles überprüfen wo falsche Luft gezogen werden kann,
>> Schläuche, Verbindungstellen des Ansaugweges, bewegliche Teile
>> welche in den Ansaugweg führen.
>
> Aber wenn es Falschluft wäre, warum könnte dann das Problem bei
> warmem Motor verschwinden?

Wärmeausdehung könnte ein Grund sein, welches es verschliesst.
Auch kann es bei warmen Motor mit anderer Gemischbildung sich evtl.
nicht störend bemerkbar machen.

>> Hilfreich kann Startpilot sein, wenn du das auf die fragliche
>> Stelle sprühst und es undicht ist, wird es angesaugt und wird den
>> Lauf verändern.
>> Aber große Vorsicht damit, ein kleine Spritzer jeweils und abwarten
>> vor dem nächsten Einsatz, das Zeug ist brennbar, nicht rauchen
>> dabei.
>
> Beim nächsten Gang in den Baumarkt das Zeug mal kaufen.

Ob Baumärkte das führen?
Tankstellen, Autozubehörhandel haben es auf jeden Fall.

Erst würde ich es mal mit biegen und wackeln an den Schläuchen
probieren.

Grüße Harald

[Ralf Koenig]

Am 18.04.2016 um 07:50 schrieb Heiner Veelken:

> Wer gelesen hat, die neue Spritpumpe ist drin, Fiesta hat Feuerprobe
> gestern von Aachen nach Köln und zurück bestanden :-)

Ach 170 km Strecke sind schon Feuerprobe. :-)

> Demnächst möchte ich ein kleineres Kaltstartproblem bekämpfen:
> Wenn man den Wagen aus kaltem Zustand startet, läuft er sehr unrund und
> droht, auszugehen. Ich hatte, während er so unrund lief, mal an einem
> Luftführungsplastikrohr geruckelt und es an einer Verbindungsstelle
> gemeint, näher zusammengesteckt zu haben, worauf der Motor dann sofort
> rund lief. Leider konnte ich diese "Problemlösung" nicht reproduzieren.

Schon mal guter Ansatz, aber nicht reproduzierbares Verhalten ist eben
noch keine Lösung.

> Der Wagen wird nur samstags vormittags benötigt und eine Reparatur eilt
> nicht. Kann ich da selbst noch etwas machen? Bin interessierter Amateur
> mit Multimeter, Schraubenzieher und Akkuschrauber :-)

Das ist bisschen dünne an Equipment. :-) Aber starten wir damit mal.

Ford Fiesta
1.25 Ford Sigma Motor, 75 PS
BJ2002

Ab 2001 war OBD Pflicht in Europa bei Benzinern, also erster Schritt
bevor du alles weitere machst:
* Fehlerpeicher des Motorsteuergeräts auslesen (auf Ford J1850 PWM als
unterstütztes Diagnoseprotokoll achten) und die Diagnostic Trouble Codes
samt Freeze Frame Daten notieren/speichern.
Dann geht's weiter. Es lohnt sich, da was eigenes zu kaufen. Klein und
günstig, unterwegs immer dabei ist ein Diamex DX45. Schon besser für
echte Diagnose wäre ein OBDLink-SX USB und ScanMaster-Elmscan dazu (79
EUR) - braucht Windows-Laptop/Tablet mit USB. Einige
herstellerspezifische Sachen für Ford sind da schon dabei. Oder Forscan
als Software zum gleichen Interface.

Warum das Fehlerauslesen vorher schon mal machen: weil die Versuche
unten alle möglichen Fehler in den Fehlerspeicher bringen werden. Die
müsstest du dann auch löschen, aber dann siehst du nicht mehr durch, was
was war. Deshalb lohnt sich vorher mal auslesen, aufschreiben, dann
alles löschen. Dann nochmal Fehlersituation herstellen und dann noch mal
auslesen.

Falls du da Codes bekommst, würden die ggf. helfen bei der Analyse.

So, und nun Diagnose auf klassische Art:
------------------------------------------

Problem kann sein: Zündung, Luft, Sprit, denn das sind die drei Sachen,
die in jedem Zylinder im Otto-Motor zusammenkommen müssen. Und das alles
unter einer gemeinsamen Steuerung des Motorsteuergerätes. Motormechanik
(z.B. Kompression, Zahnriemen) lass ich mal beiseite. Das scheint ja
dann im warmen Zustand zu passen.

Annahme: Zündung in einem oder mehreren Zylindern funktioniert nicht
richtig beim Kaltstart.
=====================================================================
Einfach-Diagnosen:
- Zündkabel jedes Zylinders wackeln.
- Zündkabel im Leerlauf einzeln kurz von der Zündkerze abziehen, auf
Änderungen im Motorlauf achten, dann wieder drauf. Wenn der Motorlauf
sich nach Abziehen verändert => Gut, das ist das Soll-Verhalten. Wenn er
sich nicht verändert, hat da schon vorher nichts gezündet. So alle
Zylinder identifizieren, die im kalten Zustand nicht zünden. Wenn
auffällig, dann weiter untersuchen: Zündkerzen, Zündkabel. Wenn es das
nicht ist: Zündsteuerung. Und da die Temperaturabhängigkeit finden.

Annahme Kraftstoffversorgung in einem oder mehreren Zylindern
funktioniert nicht richtig beim Kaltstart.
=====================================================================
* Nebeneinflüsse: Luft im Kraftstoffsystem, die sich beim Abkühlen
bilden könnte

Einfach-Diagnosen:
- Spannungsversorgung an der Kraftstoffpumpe dauerhaft messen; Kabel wackeln
- Kabel zu den Injektoren wackeln
- am Kraftstoffpumpenrelais wackeln/klopfen
- auf Geräusche beim Abkühlen achten (Kraftstoffleitungen würden dann
Luft ziehen)

Annahme: Luftversorgung in einem oder mehreren Zylindern funktioniert
nicht richtig beim Kaltstart.
=====================================================================
* Nebeneinflüsse: Falschluft im Ansaugtrakt

Einfach-Diagnosen:
* Luftschläuche undicht?
* Gaszug schön freigängig?
* Drosselklappe innen schön sauber oder verdreckt?
* Kurbelgehäuseentlüftungsschlauch verschmoddert?

Annahme: Motorsteuerung funktioniert nicht richtig beim Kaltstart.
=====================================================================
Die Leerlaufregelung passiert beim Kaltstart ja erstmal open loop über
einige Sensorwerte.

Erst später, wenn die Lambdasonden heiß sind über die
Lambdasondenheizung, dann erst wechselt das Motorsteuergerät auf closed
loop. Wichtig aber auch: du bekommst innen offenbar keine
Motorkontrollleuchte (MIL = Malfunctuin Indicator Light) zu sehen.

* Nebeneinflüsse:
Spannungsversorgung Motorsteuergerät => Prüfen. Wenn die nicht passt,
spielt alles verrückt.
Spannungsversorgung Sensoren 5V Referenzspannung => Prüfen.

* Temperatursensoren:
* Kühlmitteltemperatursensor (ECT = Engine Coolant Temperature)
* Ansauglufttemperatursensor (IAT = Intake Air Temperature)
=> Werte in Ohm gegen Referenzwerte bei bestimmten Temperaturen prüfen,
auch ggf. im Wasserbad
und eben das, was am Motorsteuergerät ankommt.
* Wackelkontakte in der Leitung?

Weitere Sensoren von geringerem Interesse in diesem Fall:

- Kurbelwellendrehzahlsensor (CKP oder CPS = Crankshaft Position Sensor),
- Nockenwellendrehzahlsensor (CMP oder CAM = Camshaft Position Sensor),
- Luftmassenmesser/Luftmengenmesser (MAF oder VAF, Mass/Volume Airflow
Sensor),
- Saugrohrdrucksensor (MAP = Manifold Absolute Pressure);
- Drosselklappenpositionssensor (TPS = Throttle Position Sensor) mal an
den Zuleitungen wackeln.

Die Live-Werte, die das Motorsteuergerät von seinen ganzen Sensoren
verstanden hat, kann man sich unter verschiedenen PIDs (Parameter ID)
alle im OBD Mode 1 auf den Bildschirm holen mit der
Laptop-Diagnoselösung oben.

Einfacher: mal an verschiedenen Sensoren (immer nur einer! nacheinander,
dann wieder dran) den Stecker abziehen im Leerlauf. Dann arbeitet das
Motorsteuergerät in der Regel mit einem geschätzten Ersatzwert. Dieser
Ersatzwert kann aber besser sein als ein Grützewert/verfälschter Wert
vom Sensor. Dann verbessert sich mit Abziehen des Steckers der Motorlauf
und du hast eine Spur.

Weitere Aktoren von Interesse:
* Leerlaufregelventil (LLRV, IAV = Idle Air Control Valve)
* Leerlaufregelventil innen verdreckt? Das käme durch Öldämpfe aus der
Kurbelgehäuseentlüftung. Kann man reinigen mit Reinigungsalkohol und
zyklisches Ansteuern.
* Die Fuel-Trim-Werte an die Injektoren.
* Die Ansteuerung der Lambdasondenheizung (Spannung und Strom). Da sieht
man, ob die Heizung überhaupt wirkt.
(HEGO = Heated Exhaust Gas Oxygen Sensor = Lambdasonde.) Geht diese
Heizung nicht, verlängert sich die Open Loop Phase.

Parallel kannst du dir schon mal einen Überblick da im Motorraum
verschaffen.

* genannte Sensoren finden
* genannte Aktoren finden
* Motorsteuergerät finden
* Schläuche anschauen

Deutlich leichter tut man sich mit einem Schrauberbuch, wo zumindest mal
die Position von allem erklärt ist und auch einige Wirkzusammenhänge.
Buchvorschlag siehe das andere Posting im Benzinpumpen-Faden.

Die ganzen englischen Begriffe habe ich dazu geschrieben, weil so die
Otto-Motor-Kenner in englischsprachigen Foren kommunizieren. Kein Mensch
schreibt das sonst alles aus. Da würde man ja dusslig werden.

Grüße,
Ralf

[Olaf Zaplinski]

Am 18.04.2016 um 09:04 schrieb Heiner Veelken:

> Harald Klotz <kl...@freenet.de> wrote:
>
>> Hilfreich kann Startpilot sein, wenn du das auf die fragliche Stelle
>> sprühst und es undicht ist, wird es angesaugt und wird den Lauf
>> verändern.
>> Aber große Vorsicht damit, ein kleine Spritzer jeweils und abwarten
>> vor dem nächsten Einsatz, das Zeug ist brennbar, nicht rauchen dabei.
>
> Beim nächsten Gang in den Baumarkt das Zeug mal kaufen.

Bremsenreiniger tut es auch.

Olaf

--
not for humans: http://binky.tuxfriends.net/

[Olaf Zaplinski]

Am 19.04.2016 um 17:35 schrieb Ralf Koenig:
>
> Annahme: Zündung in einem oder mehreren Zylindern funktioniert nicht
> richtig beim Kaltstart.
> =====================================================================
> Einfach-Diagnosen:
> - Zündkabel jedes Zylinders wackeln.

Aber bitte nur mit einigermaßen dickem Handschuh. Hier herrscht weitaus
mehr Hochspannung als bei Kontaktzündalnagen.

> - Zündkabel im Leerlauf einzeln kurz von der Zündkerze abziehen, auf
> Änderungen im Motorlauf achten, dann wieder drauf.

Schlechte Idee, dabei kann die Zündspule oder deren Steuerelektronik
einen Knacks fürs Leben bekommen.

Ich plädiere erst einmal für die OBD-Diagnose. Entweder mit Hilfe eines
autoverrückten Bekannten, der ein sog. Delphi oder ähnliches besitzt.
Oder eben beim Freundlichen. Ist nur die Frage, ob das etwas kostet, und
wenn ja, wieviel.

[Ralf Koenig]

Am 20.04.2016 um 22:07 schrieb Olaf Zaplinski:
> Am 19.04.2016 um 17:35 schrieb Ralf Koenig:
>>
>> Annahme: Zündung in einem oder mehreren Zylindern funktioniert nicht
>> richtig beim Kaltstart.
>> =====================================================================
>> Einfach-Diagnosen:
>> - Zündkabel jedes Zylinders wackeln.
>
> Aber bitte nur mit einigermaßen dickem Handschuh. Hier herrscht weitaus
> mehr Hochspannung als bei Kontaktzündalnagen.

Jepp. Oder mit Zündkerzenzange. Die wird er nur nicht haben.

>> - Zündkabel im Leerlauf einzeln kurz von der Zündkerze abziehen, auf
>> Änderungen im Motorlauf achten, dann wieder drauf.
>
> Schlechte Idee, dabei kann die Zündspule oder deren Steuerelektronik
> einen Knacks fürs Leben bekommen.

Kannst du kurz erklären, warum?

> Ich plädiere erst einmal für die OBD-Diagnose.

Hab ich ja auch geschrieben.

> Entweder mit Hilfe eines
> autoverrückten Bekannten, der ein sog. Delphi oder ähnliches besitzt.

Im Prinzip reichen hier für ihn auch ganz einfache Teile. Solange die
J1850 PWM können, denn nur das spricht das Ford-Motorsteuergerät.

> Oder eben beim Freundlichen. Ist nur die Frage, ob das etwas kostet, und
> wenn ja, wieviel.

Diagnosen beim Freundlichen für so alte Fahrzeuge an etwas, das direkt
im Motorsteuergerät ist, lohnen sich an sich nicht. Selbst beim
Freundlichen Ford-Händler kostet einmal Auslesen sowas um 35 EUR. Und
dann bekommt man nichtmal immer ein ausgedrucktes Protokoll mit. Und
wenn nix drin stand, kostet es trotzdem.

Vielleicht macht seine Werkstatt das ja noch, wo er mit der Spritpumpe
war. Die klang doch recht zugänglich für Basteleien. Und der hat 100%
auch ein OBD2-Ausleseteil. Sogar war brauchbares, wenn das eine freie
Werkstatt ist. Und nicht nur Schlosser Klaus, der ab und an auch mal was
am Auto von anderen macht.

Sonst ist für 35 EUR auch schnell ein eigenes kleines OBD2-Diagnosegerät
gekauft - gerade bei ebay Kleinanzeigen. Und damit kann man immer wieder
auslesen und sogar auch Fehler löschen.

Grüße,
Ralf

[Michael Baeuerle]

Ralf Koenig wrote:
> Am 20.04.2016 um 22:07 schrieb Olaf Zaplinski:
> > Am 19.04.2016 um 17:35 schrieb Ralf Koenig:
> > >

> > > [...]

> > > - Zündkabel im Leerlauf einzeln kurz von der Zündkerze abziehen, auf
> > > Änderungen im Motorlauf achten, dann wieder drauf.
> >
> > Schlechte Idee, dabei kann die Zündspule oder deren Steuerelektronik
> > einen Knacks fürs Leben bekommen.
>
> Kannst du kurz erklären, warum?

1)
Die Energie in der geladenen Spule muss irgendwohin. Wenn sie nicht in
den Funken an der Kerze gelangen kann, wird sie üblicherweise zum großen
Teil über die Primärseite der Spule von der Endstufe aufgenommen.

2)
Die Spannung auf der Sekundärseite der Spule wird nicht mehr durch
den Überschlag an der Kerze begrenzt. Ein Durchschlag durch die
Isolation der in der Spule ist möglich und kann diese beschädigen.

[Olaf Kaluza]

Michael Baeuerle <michael....@stz-e.de> wrote:


>1)
>Die Energie in der geladenen Spule muss irgendwohin. Wenn sie nicht in
>den Funken an der Kerze gelangen kann, wird sie üblicherweise zum großen
>Teil über die Primärseite der Spule von der Endstufe aufgenommen.

Das ist zwar grundsaetzlich richtig, aber es kommt im leben einer
Endstufe sicher immer mal wieder vor das am Ausgang der Spule kein
korrekter Lichtbogen entsteht. Ein Beispiel dafuer ist ein
abgesoffener Motor.
Deshalb gibt es auf der Primaerseite immer eine Schutzschaltung welche
die Maximalspannung begrenzt. Ich mache das z.B mit einer Zenerdiode
welche den Transistor notfalls wieder einschaltet. Es gibt auch
spezielle Endstufenstrasistoren die diese Z-Diode bereits enthalten.

Daher kann man immer davon ausgehen das die Elektronik das ueberstehen
wird.

>2)
>Die Spannung auf der Sekundärseite der Spule wird nicht mehr durch
>den Überschlag an der Kerze begrenzt. Ein Durchschlag durch die
>Isolation der in der Spule ist möglich und kann diese beschädigen.

Nein. Die Spannung auf der Primaerseite steht in einem festen
Verhaeltnis und wird ja begrenzt.

Olaf

[Wolfgang Allinger]

On 21 Apr 16 at group /de/etc/fahrzeug/auto in article 0m6nuc-...@criseis.ruhr.de
<ol...@criseis.ruhr.de> (Olaf Kaluza) wrote:

>Michael Baeuerle <michael....@stz-e.de> wrote:

>>Die Energie in der geladenen Spule muss irgendwohin. Wenn sie nicht
>>in den Funken an der Kerze gelangen kann, wird sie üblicherweise zum
>>großen Teil über die Primärseite der Spule von der Endstufe
>>aufgenommen.

>Das ist zwar grundsaetzlich richtig, aber es kommt im leben einer
>Endstufe sicher immer mal wieder vor das am Ausgang der Spule kein
>korrekter Lichtbogen entsteht.

ACK

>Ein Beispiel dafuer ist ein abgesoffener Motor.

JEIN, es gibt keinen Lichtbogen, aber die versoffene Funkenstelle sollte
die Spannung gut ableiten, so dass erst gar keinen hohe Spannung
entsteht.

Besseres Beispiel wäre IMHO Marder, apper Stecker dran, abgefaulte oder
unterbrochene Zündkabel...

>Deshalb gibt es auf der Primaerseite immer eine Schutzschaltung welche
>die Maximalspannung begrenzt. Ich mache das z.B mit einer Zenerdiode
>welche den Transistor notfalls wieder einschaltet. Es gibt auch
>spezielle Endstufenstrasistoren die diese Z-Diode bereits enthalten.

Ich spendiere ein `n`. Unter Endstufentransistor verstehe ich eigentlich
was anderes. Bei der Zündung würde ich eher von einen Hochspannungs/
Schalt/Leistungs/transistor... sprechen.

>Daher kann man immer davon ausgehen das die Elektronik das ueberstehen
>wird.

ACK

>>Die Spannung auf der Sekundärseite der Spule wird nicht mehr durch
>>den Überschlag an der Kerze begrenzt. Ein Durchschlag durch die
>>Isolation der in der Spule ist möglich und kann diese beschädigen.

>Nein. Die Spannung auf der Primaerseite steht in einem festen
>Verhaeltnis und wird ja begrenzt.

Grübel... das ganze stellt beim Abschalten des Primärstromes einen
Spartrafo dar, mit Primär und Sekundär in Reihe oberhalb +12V:

Primär Sekundär Kerze
+12 ---///////--*---//////////////--> <----| Masse
|
\ Schalter xbeliebig öffnend
\ Kontakt, Transistor...
|
---
Masse

Wenn am Schalter eine Spannungsbegrenzung stattfindet, ist das richtig.
Bei alten Kontaktzündungen ist das wohl eher nicht der Fall. Dann
spratzelt es halt Irgendwo.



Saludos (an alle Vernünftigen, Rest sh. sig)
Wolfgang

--
Wolfgang Allinger, anerkannter Trollallergiker :) reply Adresse gesetzt!
Ich diskutiere zukünftig weniger mit Idioten, denn sie ziehen mich auf
ihr Niveau herunter und schlagen mich dort mit ihrer Erfahrung! :p
(lt. alter usenet Weisheit) iPod, iPhone, iPad, iTunes, iRak, iDiot

[Olaf Kaluza]

Wolfgang Allinger <all...@spambog.com> wrote:



>Wenn am Schalter eine Spannungsbegrenzung stattfindet, ist das richtig.
>Bei alten Kontaktzündungen ist das wohl eher nicht der Fall. Dann
>spratzelt es halt Irgendwo.

Es gibt da noch einen Kondensator. Die Energie der Spule pendelt da
immer hin und her, abklingende Schwingung und erzeugt so mehrere
Zuendfunken um das Gemisch sicherer zu zuenden.
Nur wenn der Kondensator defekt ist wird die Spannung an der
Primaerseite so weit steigen das es einen dicken Lichtbogen an den
Kontakten gibt. Deshalb zuendet so ein Motor bei defekten Kondensator
schlechter und die Kontakte sind schnell verbruzelt.

Olaf

[Michael Baeuerle]

Olaf Kaluza wrote:
> Michael Baeuerle <michael....@stz-e.de> wrote:
> >
> > 1)
> > Die Energie in der geladenen Spule muss irgendwohin. Wenn sie nicht in
> > den Funken an der Kerze gelangen kann, wird sie üblicherweise zum großen
> > Teil über die Primärseite der Spule von der Endstufe aufgenommen.
>
> Das ist zwar grundsaetzlich richtig, aber es kommt im leben einer
> Endstufe sicher immer mal wieder vor das am Ausgang der Spule kein
> korrekter Lichtbogen entsteht. Ein Beispiel dafuer ist ein
> abgesoffener Motor.
> Deshalb gibt es auf der Primaerseite immer eine Schutzschaltung welche
> die Maximalspannung begrenzt. Ich mache das z.B mit einer Zenerdiode
> welche den Transistor notfalls wieder einschaltet.

Ich mache es genauso:
<http://micha.freeshell.org/ignition/Endstufe/Schaltplan_Endstufe_V1.0.png>

> Es gibt auch
> spezielle Endstufenstrasistoren die diese Z-Diode bereits enthalten.
>
> Daher kann man immer davon ausgehen das die Elektronik das ueberstehen
> wird.
>
> > 2)
> > Die Spannung auf der Sekundärseite der Spule wird nicht mehr durch
> > den Überschlag an der Kerze begrenzt. Ein Durchschlag durch die
> > Isolation der in der Spule ist möglich und kann diese beschädigen.
>
> Nein. Die Spannung auf der Primaerseite steht in einem festen
> Verhaeltnis und wird ja begrenzt.

Soweit Zustimmung. Es war ja aber nach den Möglichkeiten gefragt worden,
wie da prinzipiell was kaputt gehen kann.
Was davon dann real möglich ist, hängt von der konkreten Zündanlage ab.
Und absichtlich die Schutzschaltungen quälen muss ja nicht sein.

Früher, in Zeiten des Unterbrecherkontaktes, wurde empfohlen das
abgezogene Zündkabel auf Masse zu legen.

[Werner Schmidt]

Wolfgang Allinger schrieb am 21.04.2016 um 17:33:

> Besseres Beispiel wäre IMHO Marder, apper Stecker dran, abgefaulte oder
> unterbrochene Zündkabel...

oder zu großer Elektrodenabstand durch abgebrannte Elektroden ...

Gruß
Werner