Bosch 48V Antriebssystem

[Martin K.]

Hier ein sehr schönes Video über das skalierbare 48V Antriebssystem von Bosch. Der gleiche Motor wird eingesetzt bei Hybridautos, Roller, Motorräder, Elektroautos, ... Im aktuellen e.Go aber wohl nicht mehr.

http://youtu.be/4k5TDZ6irG4?t=5m39s

[Ralf Koenig]

Am 21.10.2017 um 21:26 schrieb Martin K.:
> Hier ein sehr schönes Video über das skalierbare 48V Antriebssystem von Bosch. Der gleiche Motor wird eingesetzt bei Hybridautos, Roller, Motorräder, Elektroautos, ... Im aktuellen e.Go aber wohl nicht mehr.
>
> http://youtu.be/4k5TDZ6irG4?t=5m39s

Leider viel Werbung, wenig Substanz.

Von wegen "one system fits all" und "plug and play". Wenn ich das höre,
ist bei mir immer der "Achtung, nun kommt der Werbeblock"-Modus aktiviert.

Zuerst mal: Bosch hat die Sparte Starter und Generatoren im Mai 2017 an
chinesische Investoren verkauft:
https://www.tagesschau.de/wirtschaft/bosch-generatoren-china-101.html

Das gezeigte sind ja Riemenstartergeneratoren - aus Automobilsicht, also
aufgebohrte Lichtmaschinen.

"Die seit 1914 bestehende Anlasser-Sparte des Autozulieferers Bosch
wird nach China verkauft. Ein entsprechender Vertrag mit einem
asiatischen Konsortium sei unterzeichnet worden, teilte Bosch mit. Die
Käufer des Bereiches Starter und Generatoren (SG) sind der Zulieferer
ZMJ (Zhengzhou Coal Mining Machinery Group) und die Investmentfirma
China Renaissance Capital Investment als Kapitalgeber. Über den
Kaufpreis wurde Stillschweigen vereinbart. Zuvor hatte die "Frankfurter
Allgemeine Zeitung" darüber berichtet."

"Bosch hatte den Verkauf damit begründet, man sei in der Sparte zu
klein, um langfristig im Wettbewerb bestehen zu können."

"In dem Bereich Starter und Generatoren, der auch Start-Stopp-Systeme
und kleine Elektromotoren produziert, arbeiten knapp 7000 Mitarbeiter,
davon gut 1000 in Deutschland."

Wenn du also vermutest, Bosch hätte damit so ganz große Pläne - das
scheint nicht der Fall zu sein, sonst hätte man die Sparte behalten.

Und es sind auch Falschaussagen dabei:

Andrea Grewe: zeigt auf den 10.5 kW Motor und sagt, dass der aus dem
automotive sector kommen würde.
Jonny Smith fragt: What ist that in already?
Andrea Grewe: For example the Audi, "as a hybrid version".
Jonny Smith: The e-tron?
Andrea Grewe: Yeah.
Er: And it uses that? Oh does it really?
Andrea Grewe: Yeah. - und strahlt stolz übers ganze Gesicht


Dabei hat Audi schon den Begriff "e-tron" für alles mögliche benutzt.
Wenn man mal nur die Hybriden nimmt, worauf sie das eingeschränkt hat,
dann gibt es da:

Vergangene Audi Hybride: Q5, A6, A8 mit dem 2.0 TFSI Hybrid -> die
hatten alle ein System mit 266V und einen 40kW-Motor zwischen Motor und
Getriebe. Na gut, auch keiner davon hieß e-tron, sondern hybrid.

Audi A3 e-tron - der hat *keinen* solchen 48V-Riemenstartergenerator,
weil er mit 48V auch nix anfangen kann. Es gibt ein 14V-Bordnetz und
dann eins mit 352V daneben für Batterie und 75kW E-Motor.

Audi Q7 3.0 TDI e-tron - hat einen klassischen 14V-Generator von Valeo.
Dann 310V und 94 kW für den E-Motor. Die 48V für wenige Teile im
48V-Bordnetz kommen dann per DCDC-Wandler aus dem 12V-Bordnetz.

Erst der Audi A8 D5 (der ganz neue) - *da* bekommen alle einen solchen
48V-Riemenstartergenerator (werden dann alle Mild-Hybride), die heißen
aber nicht e-tron (außer die PHEV, die noch kommen sollen).
Die Produktion ist gerade erst gestartet, Auslieferung ab November.
Für ein knapp 100.000 EUR Auto in Basis, finde ich einen Pedelec-Akku
und eine aufgebohrte Lichtmaschine an sich ein bisschen wenig. Aus
meiner Sicht hätte es da gern Voll-Hybrid (ab ca. 40 kW) mit 1-2 kWh
Batterie sein dürfen. Audi tut jetzt in ein Auto dieser Preisklasse
rein: 0,5 kWh und davon nur die Hälfte nutzbar. Das ist so mild, dass
schon Blümchenkaffee draufstehen könnte.

Wie kann das also "proven technology from the automotive sector in
several, several hybrid cars" sein, wenn es doch gar nicht in Autos
verbaut wurde?

Renault Scenic/Grand Scenic dCi Hybrid Assist - 1.5 R4 Diesel - der hat
einen 48V Riemenstartergenerator - ist aber von Continental.


Kommende Mild-Hybride A8, A7, A6, A5, A4, Q5, Q7, Q8 bekommen den als
Riemenstartergenerator. Bestimmt auch beim Daimler, in den
Riemen-Starter-Generator-Varianten um den R4 Ottomotor, M264.

Die BEV-Modelle (M1) bekommen sowas auf 48V-Basis nicht, sondern potente
Elektromotoren auf einem wesentlich höheren Spannungsniveau. Kleine,
leichte L7e-Fahrzeuge ließen sich aber damit antreiben.

IMHO kann man diese Differenzierung auch nicht weglassen.

Und "our" Scooters -> Schwalbe.
"Our" Sportsbikes -> Elmoto.

4-11 kW finde ich schon heftig für ein "Sportsbike".

Und diese großen Batteriemodule dort, wie sie auf dem Tisch liegen, sind
für Zweiräder schon recht groß.

Die Skalierungsidee klingt erstmal nett, findet aber ihre Grenzen in der
Wirtschaftlichkeit.

2 E-Motoren heißt: doppelte Teileanzahl. Vermutlich billiger: gleich ein
größerer E-Motor.

Das kleine Auto dort im Hintergrund (ein früher e.go Life Prototyp, L7e,
max. 15 kW Leistung) hat also einen Doppelmotor und Doppel-Lader - und
so steht er da. Aber das kostet doch alles Geld. Und reicht nur für ein
wirklich kleines Auto L6e/L7e. 6 Batterien -> hätten dann auch 6x
Gehäuse, 6x BMS. Bekanntlich ist e.Go umgeschwenkt nun auf Klasse M1. Zu
wenig Power aus 48V, nun ist auch wieder ein Bosch-Motor an Bord, der
dann auf 230/280/380V läuft. Den Lader mussten sie dann mit anpassen,
BMS auch und die Hochvolt-Schutzebene einziehen.

Frage auch: Warum wendet sich etwas, was nur B2B verkauft wird, dann
dort an ein öffentliches Publikum?

Die retrofit-Idee müssen also wieder Hersteller machen. "Plug and Play"
in eine Schwalbe? Die Idee gibt es seit bestimmt 10 Jahren. Zu kaufen
ist die e-Schwalbe seit ganz kurzem. Montiert wird sie in Polen. Mit ab
5400 EUR mit dem 4kW-Motor ist sie ambitioniert bepreist, wenn ein Unu
(China-Import, auch mit Bosch-Motor, aber eben nur der Motor) bei
1800/2300/2800 EUR losgeht. (1/2/3kW). Und die Schwalbe ist neu
konstruiert, es ist kein retrofit. Unu - Batterie rausnehmbar das taugt
gut für Laternenparker in Mehrgeschossern, Schwalbe - Batterie fest
verbaut, das braucht ne Ladedose in Rollernähe.

Elmoto - war kein retrofit. Und was ich direkt sehe: die große Kette da.
Wozu? Wenn man sowas auch in-wheel machen kann? An einer Neukonstruktion
und für gerade mal 4 kW kann ich es nicht so recht verstehen, warum man
die verschleißanfällige, ölige Kette (oder einen Zahnriemen) da belässt
anstatt einen Radnabenmotor hinten zu benutzen.

Auch die e-Schwalbe hat da zwangsläufig einen Mittelmotor und einen
Riemen oder eine Kette nach hinten. Das Rad hinten wird/bleibt dadurch
schön leicht, aber man hat wieder den Ärger mit der Kette/Riemen.

Ein Elektromotor kann auch nicht Rekuperation "onbord" haben, wie da
gesagt wird, denn irgendwo muss die Energie ja hin - also braucht es
noch eine Batterie dazu.

Das 48V-Gesamtsystem kauft so kaum ein Kunde, denke ich. Mancher pickt
sich Sachen raus, aber ich kann mir nicht so recht vorstellen, dass
dieses Gesamtsystem dort preislich mit anderen Angeboten konkurrieren
kann, wenn ein Kunde mal Stückzahl bauen will.

Nimmt man das alles zusammen, bleibt leider nicht viel übrig.
Die Retrofit-Idee ist nett und an sich dringend gebraucht - aber es
wurde kein Preis genannt. Erst zusammen mit einem Retrofit-Kit für
konkrete Fahrzeugmodelle (Zweiräder, leichte Pkw wie Smart und Co, alles
BEV) müsste dann ein konkurrenzfähiger Preis dran stehen und da habe ich
so meine Bedenken.

Die Verbreitung von 48V-Zweitbordnetz-Ideen in Pkw steht und fällt IMHO
mit einer Sachen: kann der 12V-Bleibatterie-Klops dann weg und eine
48V-Li-Ion-Batterie wird die einzige Batterie im Fahrzeug? Kann
zusätzlich der Anlasser weg und 12V-Lima durch einen DCDC-Wandler
ersetzt werden? *Dann* dürfte sich das recht schnell verbreiten. Lassen
die Hersteller hingegen den 12V-Blei-Klops drinnen, dann wird man die
48V wohl vor allem deshalb machen, um auch die Großverbraucher im
Bordnetz umzuziehen und noch mehr Luxus im Auto anzubieten.

Für den preissentitiven Massenmarkt glaube ich eher an kommende
12V-Mild-Hybrid-Systeme mit Li-Ionen-Batterie. Da kann man auch paar kW
rausziehen, für langsame Schleichfahrt.

Grüße,
Ralf

[Michael Landenberger]

"Ralf Koenig" schrieb am 24.10.2017 um 11:45:00:

> Leider viel Werbung, wenig Substanz.
>
> Von wegen "one system fits all" und "plug and play". Wenn ich das höre, ist
> bei mir immer der "Achtung, nun kommt der Werbeblock"-Modus aktiviert.

Grundsätzlich finde ich das Konzept ja nicht so schlecht: zwar benötigt man
bei niedrigen Spannungen sehr hohe Ströme, um auf ausreichende Leistungen zu
kommen. Wenn man die Leistung aber auf mehrere Teilsysteme verteilt, hält sich
das möglicherweise in Grenzen. Beispielsweise ist ein Kleinwagen mit ca. 40 kW
elektrischer (!) Leistung schon recht ordentlich motorisiert. Holt man diese
Leistung aus 2 Motoren, muss jeder nur 20 kW liefern. Bei 48 Volt bekommt man
es dann mit Strömen in der Größenordnung von 400 Ampere je Motor zu tun. Das
klingt nach viel, aber z. B. in einem BMW i3 fließen zumindest bei
Spitzenleistung fast ebenso hohe Ströme. Versorgt man die beiden Motoren aus
getrennten Akkus und steuert sie über getrennte Controller, ist jeder davon
kaum komplexer als ein i3-Controller.

Allerdings machen die für solche Stromstärken notwendigen
Hochstrom-Komponenten die Leistungselektronik unverhältnismäßig aufwendig und
damit teuer (man sieht das auch im Video: der Controller ist vergleichsweise
riesig). Der Elektroroller Peugeot Scoot'elec ist genau daran gescheitert:
auch er lief mit einer relativ niedrigen Spannung (18 V) bei gleichzeitig sehr
hohen Strömen (über 150 A). Der Controller in diesem Roller war so teuer, dass
ein Defekt einem wirtschaftlichen Totalschaden gleichkam. Bei Fahrzeugen, in
denen gleich mehrere Teilsysteme werkeln, vervielfacht sich dieser Nachteil
entsprechend.

Holt man besagte 40 kW aus einer Batterie mit 360 Volt (also einer Spannung,
wie sie die Akkus der meisten Elektro-Kleinwagen liefern), sinkt der Strom auf
111 Ampere. Controller für diese Stromstärken sind weniger aufwendig als
solche für den vierfachen Strom. Außerdem ist nur ein Motor und damit auch nur
ein Controller nötig. Ich denke, dass dieses Konzept bis auf weiteres dem
skalierbaren Bosch-Antrieb überlegen sein wird.

Gruß

Michael

[Martin K.]

Am Dienstag, 24. Oktober 2017 11:45:02 UTC+2 schrieb Ralf Koenig:

> Ein Elektromotor kann auch nicht Rekuperation "onbord" haben, wie da
> gesagt wird, denn irgendwo muss die Energie ja hin - also braucht es
> noch eine Batterie dazu.

Es ist ja nicht nur ein Elektromotor, sondern die Leistungs-
elektronik (Inverter) ist integriert. Und für die Gegenrichtung,
eben die Rekuperation, brauchst du zumindest einen Gleichrichter
und vielleicht eine Art Laderegelung. Das ist mit Onboard
gemeint.

Eine Rekuperation ist nicht selbstverständlich, mein Pedelec
mit Bosch Antrieb hats nicht.

Meine Idee war eigentlich damit eine NSU Prima zu konvertieren,
die seit Ende der 1950er wegen eines Motorschadens in der Garage
steht. Aber bei Licht betrachtet ist die Adaption zu viel Aufwand.
Dieser Roller hat leider keinen Kettenantrieb, sondern Kardan.
Und alles vom Motor, Kupplung, Getriebe, Kardan bis zum Radantrieb
ist zusammengebaut. Zudem ist der Kardanantrieb ein Schwachpunkt
dieses Gefährts, was bei den hohen Drehmomenten eines Elekto-
motors nicht gerade besser wird.

[Ralf Koenig]

Am 24.10.2017 um 13:44 schrieb Michael Landenberger:
> "Ralf Koenig" schrieb am 24.10.2017 um 11:45:00:
>
>> Leider viel Werbung, wenig Substanz.
>>
>> Von wegen "one system fits all" und "plug and play". Wenn ich das höre, ist
>> bei mir immer der "Achtung, nun kommt der Werbeblock"-Modus aktiviert.
>
> Grundsätzlich finde ich das Konzept ja nicht so schlecht: zwar benötigt man
> bei niedrigen Spannungen sehr hohe Ströme, um auf ausreichende Leistungen zu
> kommen.

Leistung ist ja begrenzt dort - auf dem Poster aus dem Video steht:

4-11kW - 1 Motor - 1 Controller/Charger - ca. bis 230 A an 48V
bis zu 2 Batterie-Module

14-20 kW - 2 Motoren - 2 Controller/Charger - jeder ca. 208A an 48V
bis zu 6 Batterie-Module

Ich merke gerade: hey, da kann man bestimmt die klassischen Kabel an
Lichtmaschinen aus Autos nehmen (Limas liefern ja so bis 250A). 48V
sollten die auch können.

> Wenn man die Leistung aber auf mehrere Teilsysteme verteilt, hält sich
> das möglicherweise in Grenzen.

Ach so: bei Doppelmotor dann auch Doppelverkabelung dahin. Das war noch
mal ein interessanter Gedanke, ja. Wird aber etwas schwerer.

> Beispielsweise ist ein Kleinwagen mit ca. 40 kW
> elektrischer (!) Leistung schon recht ordentlich motorisiert.

Sehe ich auch so. 40 kW (in einem bestimmten Arbeitspunkt) sind aber 40
kW (in einem bestimmten Arbeitspunkt).

Die "elektrische" Leistung bezieht sich dann nur auf die Leistungskurve
und Leichtigkeit des Abrufens.

Ein Verbrenner mit 40 kW Turbomotor und DKG wäre ähnlich ordentlich
motorisiert, weil der effektiv fast die gleiche Kurve hätte - außer auf
den ersten paar Metern.

Am Smart Fortwo ist ein Beispiel: der 60 kW e-Motor macht etwa die
gleiche Beschleunigung auf 100 möglich wie der 0.9 Turbo 66 kW mit dem
6-Gang-DKG.

Im BEV fühlt sich das Abrufen nur leiser und schnuffiger an, weshalb
kaum einer sozial kompatibel die Verbrenner in der Stadt ausfährt.

Und nur um das zurechtzurücken: das Bosch 48V-System ist bis ca. 20 kW
vorgesehen, nicht 40 kW. Für 40 kW müsste man dann schon 2 Doppelmotoren
verbauen, z.B. an jede Achse einen Doppelmotor.

> Holt man diese
> Leistung aus 2 Motoren, muss jeder nur 20 kW liefern. Bei 48 Volt bekommt man
> es dann mit Strömen in der Größenordnung von 400 Ampere je Motor zu tun. Das
> klingt nach viel, aber z. B. in einem BMW i3 fließen zumindest bei
> Spitzenleistung fast ebenso hohe Ströme.

Trotzdem ist ein i3 eine andere Liga.

> Versorgt man die beiden Motoren aus
> getrennten Akkus und steuert sie über getrennte Controller, ist jeder davon
> kaum komplexer als ein i3-Controller.

Aber ein BMW i3-Controller ist doch eher teuer, denke ich mir. Die ganze
48V-Technik sollte doch eigentlich billig sein. Und nun brauchst du
schon zwei i3-Controller, allerdings nicht mehr für 350-400V (i3),
sondern für 48V.

Bosch sieht es also so vor, wie oben steht. Eine nochmalige Verdoppelung
(dann schon ein "4-Fach-Motor") haben sie zumindest auf dem Poster nicht
gezeigt.

Und e.Go nimmt für 20 kW, 40 kW, 60 kW peak schon E-Motoren, die mit
230V, 280V, 380V betrieben werden. Also Ströme in allen Fällen so um
150A peak.

> Allerdings machen die für solche Stromstärken notwendigen
> Hochstrom-Komponenten die Leistungselektronik unverhältnismäßig aufwendig und
> damit teuer (man sieht das auch im Video: der Controller ist vergleichsweise
> riesig).

Ich denke, du meinst den Charger. Der Controller ist bei Bosch ja nur
das kleine Steuergerät, und das läuft auch nur auf 12V.

Der Inverter (DC von der Batterie zu AC für den Motor) an sich in ja in
die Drive Unit (das Ding mit dem 48V-Motor) integriert.

http://www.bosch-mobility-solutions.com/media/global/products-and-services/two-wheeler-and-powersports/powertrain/electrical-drive-for-scooter/system_information.pdf

Und der Controller wird nicht verdoppelt, der bleibt bei Stückzahl 1.
Nur der Charger und Motor wird verdoppelt für ein L7e-Leichtfahrzeug.

Inkonsistent: im Video "up to 6 batteries" mit 2 Chargern. Im PDF nimmt
jeder Charger nur 2 Batterien, also zusammen 4. Nun könnte man Batterien
einfach parallel schalten, aber das verlängert die Ladung ja wieder.

> Der Elektroroller Peugeot Scoot'elec ist genau daran gescheitert:
> auch er lief mit einer relativ niedrigen Spannung (18 V) bei gleichzeitig sehr
> hohen Strömen (über 150 A). Der Controller in diesem Roller war so teuer, dass
> ein Defekt einem wirtschaftlichen Totalschaden gleichkam. Bei Fahrzeugen, in
> denen gleich mehrere Teilsysteme werkeln, vervielfacht sich dieser Nachteil
> entsprechend.

2.8 kW DC motor
3x Saft Ni-Cd monoblocks => 18 V, 100 Ah Batterie
(da haben sie die Akkus aus dem Saxo electrique und 106e quergenutzt, so
wie später BMW Module aus dem i3 auch im C-Evolution quernutzt)

Also: 2800W/18V = 155A

Ersatzteilpreise sind nochmal ne andere Nummer. Aber egal was es war,
ich denke, es war billig im Einkauf für Peugeot. Der Ersatzteilpreis
über den Peugeot Teiledienst kann dann gut und gerne beim 10-fachen liegen.

Und vorher kann man ja auch noch den Controller mal aufmachen und genau
anschauen und schauen, was da im Detail defekt ist und sich reparieren
lässt ohne Kompletttausch.

> Holt man besagte 40 kW aus einer Batterie mit 360 Volt (also einer Spannung,
> wie sie die Akkus der meisten Elektro-Kleinwagen liefern),

360V brauchen ja immer schon um 96s verschaltete Zellen im Akku, wenn
Li-Ion mit Nennspannung 3,6V/3,7V angesetzt werden. Da haben die
Bleistiftspitzer in preisoptimierten Designs auch schon wieder gespart,
und nehmen kleinere.

> sinkt der Strom auf
> 111 Ampere. Controller für diese Stromstärken sind weniger aufwendig als
> solche für den vierfachen Strom. Außerdem ist nur ein Motor und damit auch nur
> ein Controller nötig. Ich denke, dass dieses Konzept bis auf weiteres dem
> skalierbaren Bosch-Antrieb überlegen sein wird.

Bis 40 kW ist der Bosch-Antrieb eh erstmal nicht vorgesehen in der
Skalierung.

An M1-Autos (auch Kleinwagen) geht der Bosch-Antrieb damit vorbei:
Fahrzeuge der Zulassungsklasse L1e bis L7e, das sind die Ziele.

https://de.wikipedia.org/wiki/EG-Fahrzeugklasse#Klasse_L

Grüße,
Ralf

[Michael Landenberger]

"Ralf Koenig" schrieb am 24.10.2017 um 23:36:15:

> Der Inverter (DC von der Batterie zu AC für den Motor) an sich in ja in die
> Drive Unit (das Ding mit dem 48V-Motor) integriert.

Ups, das habe ich ganz übersehen. Dann habe ich die Batterie für den
Controller gehalten.

Der Controller ist ja vergleichsweise klein. Das kann er auch, wenn der
Leistungsteil in den Motor ausgelagert wurde.

Was mir missfällt: der Motor läuft mit einer sehr hohen Drehzahl, man braucht
also eine Untersetzung. Die macht unnötigen Lärm. Ich frage mich, warum Bosch
nicht auch Radnaben-Motoren in das System integriert. Sie haben jedenfalls
Radnaben-Motoren im Programm. Allerdings müssen die nicht skalierbar sein,
denn sie werden vorwiegend in Zweirädern eingesetzt, wo sowieso nur ein Motor
benötigt wird.

Mit der Leistung habe ich mich vertan. Dann scheint das System wirklich nur
für Zweiräder und L7e-Fahrzeuge zu taugen. In diesem Fall sind auch die 48
Volt kein so großes Problem (wobei ich mir immer noch vorstellen kann, dass es
weniger aufwendig und billiger ist, den Antriebsstrang mit einem [entsprechend
kräftigen] Motor, einem Controller und einer Batterie zu realisieren).

Gruß

Michael

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Michael,

Du schriebst am Wed, 25 Oct 2017 08:22:12 +0200:

> Was mir missfällt: der Motor läuft mit einer sehr hohen Drehzahl, man
> braucht also eine Untersetzung. Die macht unnötigen Lärm. Ich frage mich,

Es gibt durchaus relativ leise Getriebe.

> warum Bosch nicht auch Radnaben-Motoren in das System integriert. Sie

Radnabenmotoren sind unbeliebt, weil teuer. Das werden sie deswegen, weil
sie als Hochpol-Motoren (Motoren mit hoher Polzahl) viele Wicklungen
brauchen, die aufwendig montiert werden müssen. (Interessanterweise erfolgt
die Wicklungsmontage auch heute noch häufig manuell, ich weiß nicht einmal,
ob es dafür überhaupt Automaten gibt.)

> haben jedenfalls Radnaben-Motoren im Programm. Allerdings müssen die
> nicht skalierbar sein, denn sie werden vorwiegend in Zweirädern
> eingesetzt, wo sowieso nur ein Motor benötigt wird.

Die werden wohl auch ausnahmslos in Billiglohn-Ländern gefertigt, und die
Mengen sind "überschaubar". Davon abgesehen gibt es auch radnabenmontierte
Motoren mit integriertem Untersetzungsgetriebe. Die müssen nichtmal
schwächer oder schwerer sein, und zudem sind sie leichter zu kühlen, weil
der schnelllaufende Motor auch schon bei geringer Abtriebsdrehzahl schnell
genug läuft, um sich ausreichend Kühlung "zuzufächeln".

--
--
(Weitergabe von Adressdaten, Telefonnummern u.ä. ohne Zustimmung
nicht gestattet, ebenso Zusendung von Werbung oder ähnlichem)
-----------------------------------------------------------
Mit freundlichen Grüßen, S. Schicktanz
-----------------------------------------------------------

[Michael Landenberger]

"Sieghard Schicktanz" schrieb am 25.10.2017 um 21:52:49:

> Hallo Michael,
>
> Du schriebst am Wed, 25 Oct 2017 08:22:12 +0200:

>> Was mir missfällt: der Motor läuft mit einer sehr hohen Drehzahl, man
>> braucht also eine Untersetzung. Die macht unnötigen Lärm. Ich frage mich,

> Es gibt durchaus relativ leise Getriebe.

Ein Getriebe ist *immer* lauter als kein Getriebe.

>> warum Bosch nicht auch Radnaben-Motoren in das System integriert. Sie

> Radnabenmotoren sind unbeliebt, weil teuer.

Bei Rollern sind sie nicht unbeliebt. Die meisten Elektroroller sind mit
Radnaben-Motoren ausgestattet, Roller mit Mittelmotor(dann meist mit
Zahnriemen-Antrieb, der aber ebenso zusätzliche Geräusche verursacht wie ein
Getriebe) sind in der Minderheit. Interessant außerdem: die Mittelmotoren
findet man meist in höherpreisigen Fahrzeugen, während billige
(China-)Zweiräder meist mit Radnaben-Motoren ausgestattet sind.

>> haben jedenfalls Radnaben-Motoren im Programm. Allerdings müssen die
>> nicht skalierbar sein, denn sie werden vorwiegend in Zweirädern
>> eingesetzt, wo sowieso nur ein Motor benötigt wird.

> Die werden wohl auch ausnahmslos in Billiglohn-Ländern gefertigt, und die
> Mengen sind "überschaubar".

Was wird in Billiglohn-Ländern gefertigt: die Motoren oder die Roller? Aber
egal: Bosch hat seine Abteilung für elektrische Fahrzeugantriebe nach China
verkauft, also werden die Motoren auch dort gefertigt. Und chinesische
Rollerhersteller machen auch fleißig Gebrauch davon: die Anzahl der
chinesischen Elektro-Zweirad-Modelle, die mit Bosch-Radnabenmotoren
ausgestattet sind, ist in letzter Zeit sprunghaft gestiegen. Einige Namen: Unu
(<https://unumotors.com/de/>), Niu (<https://www.niu.com/de/>), Soco
(<http://www.supersoco.at/>). Alle bieten sie Elektro-Zweiräder mit
Bosch-Radnabenmotoren an.

Gruß

Michael

[Ralf Koenig]

Am 25.10.2017 um 08:22 schrieb Michael Landenberger:
> "Ralf Koenig" schrieb am 24.10.2017 um 23:36:15:
>
>> Der Inverter (DC von der Batterie zu AC für den Motor) an sich in ja in die
>> Drive Unit (das Ding mit dem 48V-Motor) integriert.
>
> Ups, das habe ich ganz übersehen. Dann habe ich die Batterie für den
> Controller gehalten.

:-)

> Der Controller ist ja vergleichsweise klein. Das kann er auch, wenn der
> Leistungsteil in den Motor ausgelagert wurde.

Jepp.

> Was mir missfällt: der Motor läuft mit einer sehr hohen Drehzahl,

Muss er nicht, kann er aber. :-) Mit 55 Nm hat schon bisschen
Drehmoment. (so wie ein Twizy 80: der hat 57 Nm, 13 kW)

Ich habe mal rumgerechnet mit den 55 Nm:

n M P
[Umin] [Nm] [kW]
--------------------------
0 55 0
250 55 1,4
500 55 2,9
750 55 4,3
1000 55 5,8
1250 55 7,2
1500 55 8,6
1750 55 10,1
2000 50 10,5 <-- ab hier schon volle Leistung

3000 33 10,5
4000 25 10,5
5000 20 10,5
6000 17 10,5 <--- ca. ab hier ist Spekulation, ob die Leistung
7000 14 10,5 gleich bleibt, oder ggf. auch wieder fällt
8000 13 10,5
9000 11 10,5
10000 10 10,5
11000 9 10,5
12000 8 10,5


Continental geht noch höher:

https://www.continental-automotive.com/en-gl/Passenger-Cars/Powertrain/Electrification/48-Volt-Mild-Hybrid/48-Volt-belt-driven-starter-generator

Technical Specifications
Power (mechanical): 14 kW peak
Power (regen): 16 kW peak
Speed: up to 20,000 rpm continuous


Aber die Konstruktion wird ähnlich sein, denn auch 10 kW / 12.000 RPM
mal 20.000 RPM => 16,7 kW - was gut dem Wert dort entspricht.

Conti lässt nur noch höhere Drehzahlen zu.

> man braucht also eine Untersetzung.

Und zwar eine ziemlich große, wenn ich mir das Elmoto-Beispiel dort im
Video so ansehe.

Ich habe mal bei elmoto selbst geschaut: dort *sind* die Konstruktionen
(HR-2, HR-4, EDerny) alle mit einem *Radnabenmotor* im Hinterrad.

Die Elmoto von Bosch dort ist also eine, die Bosch genommen hat,
Radnabenmotor rausgerissen und dann seinen Mittelmotor dort reingebaut
als Demonstrator - es ist wirklich ein Bosch-Konstrukt. Es ist keine
heutige Serienanwendung. Elmoto ist in Serie bei 2kW bis 4 kW, Bosch
baut nun 4kW bis 10 kW in das Bike rein!

Bisher sind Elmotos bei 45 km/h abgeregelt, also quasi elektrische
50ccm-Roller. Der Bosch-Umbau der Elmoto dort wäre ein 125 ccm
Äquivalent, wie auch gesagt wird, wohl locker bis 120 km/h. Zumindest
wenn der Rest des Bikes das alles mitmacht.

Und so wie Bosch an die Pedelec-Hersteller das Angebot gemacht hat, mal
Bosch-Mittelmotor zu nehmen anstatt Radnabenmotor (vorne oder hinten),
macht man dieses Angebot wohl nun auch anderen.

> Die macht unnötigen Lärm. Ich frage mich, warum Bosch
> nicht auch Radnaben-Motoren in das System integriert. Sie haben jedenfalls
> Radnaben-Motoren im Programm. Allerdings müssen die nicht skalierbar sein,
> denn sie werden vorwiegend in Zweirädern eingesetzt, wo sowieso nur ein Motor
> benötigt wird.

Radnabenmotoren lassen sich halt so schlecht aus vorherigen
Lichtmaschinen-Konstruktionen ableiten. :-) Und in Mild-Hybrid-Autos
lassen sich Radnabenmotoren auch nicht sinnvoll einsetzen. Ich denke:
hier im konkreten Fall agiert nicht Bosch gesamt, sondern nur die
Klein-Generator-Sparte, die ehemals Lichtmaschinen gemacht hat.

> Mit der Leistung habe ich mich vertan. Dann scheint das System wirklich nur
> für Zweiräder und L7e-Fahrzeuge zu taugen. In diesem Fall sind auch die 48
> Volt kein so großes Problem (wobei ich mir immer noch vorstellen kann, dass es
> weniger aufwendig und billiger ist, den Antriebsstrang mit einem [entsprechend
> kräftigen] Motor, einem Controller und einer Batterie zu realisieren).

Ich auch.

Ich glaube, die komplette Story müsste eher so aussehen:

Ausgangspunkt ist der CO2-Flottenverbrauch bei Autos. Der macht
eigentlich (wenn der Schummel mal wirksam reduziert ist) eine
Mild-Hybridisierung nötig. Dafür hat man (Absprache europäische
Automobilindustrie) sich nun auf 48V-System eingeschossen, was
gleichzeitig das 14V-Bordnetz entlastet. An sich schon seit Jahren
angekündigt. Mit einem 250A Controller bekommt man so um bis 12,5 kW von
einem Riemenstartergenerator (oder Kurbelwellenstartergenerator).

Alle, Bosch, Conti, Schäffer haben nun 48V-"Lichtmaschinen", sorry
Riemenstartergeneratoren, wollte ich sagen. Aber die Autoindustrie tat
sich bisher schwer, die Dinger auch wirklich abzunehmen, der Schummel um
die Verbräuche klappte einfach zu gut und irgendwie hat man bisher jedes
Bordnetz auch noch mit 14V binbekommen, wenn die Generatorleistung bis
auf um 300A hochging. Energiemanagement dazu.

Also schaute auch Bosch, wenn wir die Dinger schon mal haben, und auch
in großer Stückzahl bauen werden, wo kann man das Zeug denn noch nehmen,
damit die Stückzahlen weiter steigen und wir Audi+Co einen guten Preis
machen können?

Und dann haben sie gesucht: wer ist vielleicht schon Batteriekunde von
Bosch oder Kunde für Leistungselektronik?

Und so ist man dann auf die Zweitverwendungen gekommen. Gesetzt war also
die Auto-Bauart als "aufgebohrte Lichtmaschine".

Es wurde nicht nach der quasi günstigsten/besten Realisierung für die
Anwendung L7e-Auto, Zweirad, Roller geschaut, sondern nach Applikationen
für eine feste Konstruktion. Ist ja auch legitim.

Grüße,
Ralf

[Michael S.]

Am 25.10.2017 um 08:22 schrieb Michael Landenberger:

> "Ralf Koenig" schrieb am 24.10.2017 um 23:36:15:
>
>> Der Inverter (DC von der Batterie zu AC für den Motor) an sich in ja in die
>> Drive Unit (das Ding mit dem 48V-Motor) integriert.

48V nutzt man ja nur, weil man sich dann nicht um Berührschutz und so
kümmern muss, die ganze Safety-Geschichte ist billiger. Ansonsten hat
das aber nur Nachteile:

- Hohe Ströme, hohe Kupferquerschnitte, schwer und teuer
- Hohe Wirkungsgrade bei hohen Strömen sind nur teuer zu realisieren,
weil der Materialbedarf (Kupfer, Silizium) einfach hoch ist
- Schlechte Wirkungsgrade führen zu höheren Kühlanforderungen und machen
die Kühlung und Mechanik teurer

>
> Der Controller ist ja vergleichsweise klein. Das kann er auch, wenn der
> Leistungsteil in den Motor ausgelagert wurde.
>
> Was mir missfällt: der Motor läuft mit einer sehr hohen Drehzahl, man braucht
> also eine Untersetzung. Die macht unnötigen Lärm.

Langsam drehende Motoren sind bei gleicher Leistung größer und schwerer.
Mit Getriebe kann das leichter und günstiger sein.

Im übrigen, die ZOE hat 78kW Peak, wiegt 1,5t und ist jenseits von
50km/h nicht wirklich spritzig. Und läuft ja fast noch unter Kleinwagen.

Michael

[Michael S]

Am 24.10.2017 um 22:33 schrieb Martin K.:
> Am Dienstag, 24. Oktober 2017 11:45:02 UTC+2 schrieb Ralf Koenig:
>
>> Ein Elektromotor kann auch nicht Rekuperation "onbord" haben, wie da
>> gesagt wird, denn irgendwo muss die Energie ja hin - also braucht es
>> noch eine Batterie dazu.
>
> Es ist ja nicht nur ein Elektromotor, sondern die Leistungs-
> elektronik (Inverter) ist integriert. Und für die Gegenrichtung,
> eben die Rekuperation, brauchst du zumindest einen Gleichrichter
> und vielleicht eine Art Laderegelung.

Nein, brauchst Du nicht. Der Inverter lässt sich mit seinen 6
Transistoren in beide Richtungen betreiben. Das ist Stand der Technik.
Rekuperation braucht nichtmal spezielle Software. Spreche aus leidvoller
Erfahrung, als ich kurz nach dem Studium verzweifelt versucht habe, die
Rückspeisung/Rekuperation in einem Antrieb zu unterbinden und trotzdem
geregelt elektrisch bremsen wollte. Ging nicht.

>
> Eine Rekuperation ist nicht selbstverständlich, mein Pedelec
> mit Bosch Antrieb hats nicht.

Ja, weil das mit Mittelmotor einfach nicht vernünftig geht, ohne den
Antriebsstrand des Fahrrads komplett umzudesignen:
- Hinten kein Freilauf mehr
- Kettensspanner darf beim Bremsen nicht locker werden, also eine völlig
neue Konstruktion der Kettenschaltung oder halt eben Nabenschaltung.

Im übrigen bringt Rekuperation beim Fahrrad viel weniger als beim
schweren Auto, weil beim Fahrrad die Fahrwiderstände relativ gesehen so
viel höher sind.

Beispiel:
mit 200W fährt man ca. 25km/h
Eine Bremsung eines 100kg schweren Gefährts aus 25km/h bringt ca.
E= 0.5 x 100kg * (7m/s)² = 2,5kJ
Das ist gerade mal die Energie die man braucht, um 12 Sekunden mit
25km/h zu fahren.

Jede rekuperierte Bremsung würde die Reichweite also um ca. 12*7 = 84m
verlängern.

Auch bergab würde es nur dann nennenswert was bringen, wenn man dort
relativ langsam fährt und nicht die potentielle Energie bei hohen
Geschwindigkeiten im Luftwiderstand verheizt.

--
Michael

[Frank Kemper]

Michael Landenberger <spameim...@arcor.de> wrote:

>> Radnabenmotoren sind unbeliebt, weil teuer.
>
> Bei Rollern sind sie nicht unbeliebt. Die meisten Elektroroller sind mit
> Radnaben-Motoren ausgestattet, Roller mit Mittelmotor(dann meist mit
> Zahnriemen-Antrieb, der aber ebenso zusätzliche Geräusche verursacht wie ein
> Getriebe) sind in der Minderheit. Interessant außerdem: die Mittelmotoren
> findet man meist in höherpreisigen Fahrzeugen, während billige
> (China-)Zweiräder meist mit Radnaben-Motoren ausgestattet sind.

Radnabenmotoren haben das Problem der ungefederten Massen. Je schwerer ein
Rad ist, desto aufwendiger muss die Radführung ausfallen, die Dämpfung
ebenfalls. Bei einem Billig-Motorroller, der ja ohnehin meist ein
Schlagloch-Suchgerät ist, mag das angehen, bei einem höherwertigen Fahrzeug
wird es ein Problem.

Dazu fällt mir noch was ein, ist aber nur eine Vermutung. Je mehr Motoren
das Auto antreiben, desto höher die Wahrscheinlichkeit, dass einer
ausfällt. Kann man ein E-Auto mit zwei Radnabenmotoren noch sicher fahren,
wenn einer ausgefallen ist?

Frank


--
--
G'lebt is glei'

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Michael,

Du schriebst am Thu, 26 Oct 2017 11:04:36 +0200:

> >> Was mir missfällt: der Motor läuft mit einer sehr hohen Drehzahl, man
> >> braucht also eine Untersetzung. Die macht unnötigen Lärm. Ich frage
> >> mich,
>
> > Es gibt durchaus relativ leise Getriebe.
>
> Ein Getriebe ist *immer* lauter als kein Getriebe.

Sicher. Wenn es ohne Getriebe nicht geht, dann ist es ohne ganz besonders
leise. Dann macht nicht mal ein Motor Geräusche.

> >> warum Bosch nicht auch Radnaben-Motoren in das System integriert. Sie
>
> > Radnabenmotoren sind unbeliebt, weil teuer.
>
> Bei Rollern sind sie nicht unbeliebt. Die meisten Elektroroller sind mit
> Radnaben-Motoren ausgestattet, Roller mit Mittelmotor(dann meist mit

Sagen wir mal, mit Motoren, die in der Radnabe eingebaut sind. Es gibt auch
Nabenantriebe, die einen schnelllaufenden Motor _und_ ein Getriebe
beinhalten. Hatte ich zwar schon geschrieben, hast Du aber geflissentlich
ignoriert. (Jetzt hätte ich doch tatsächlich fast was für Frank
mißverständliches geschrieben...)

> Zahnriemen-Antrieb, der aber ebenso zusätzliche Geräusche verursacht wie
> ein Getriebe) sind in der Minderheit. Interessant außerdem: die
> Mittelmotoren findet man meist in höherpreisigen Fahrzeugen, während

Möglicherweise hat das gewisse Gründe. Wie geschrieben, Nabenmotoren müssen
hochpolig aufgebaut sein, damit sie effizient arbeiten können, d.h. sie
müssen auf die erwartete Fahrgeschwindigkeit ausgelegt sein. Liegen sie
sehr daneben, erreichen sie entweder nicht ihre volle Leistung oder nicht
ihr volles Drehmoment oder werden überlastet. Zusätzlich ist die Kühlung
bei niedrigen Drehzahlen schwierig.

> billige (China-)Zweiräder meist mit Radnaben-Motoren ausgestattet sind.

Die sind auch nicht auf optimale Nutzung und vor allem nicht auf gute
Lebensdauer ausgelegt. (Ja, ich weiß, Dein Roller läuft ja jetzt schon
jahrelang. Aber war das ein billiger China-Roller?)

> >> haben jedenfalls Radnaben-Motoren im Programm. Allerdings müssen die

...

> > Die werden wohl auch ausnahmslos in Billiglohn-Ländern gefertigt, und

...

> Was wird in Billiglohn-Ländern gefertigt: die Motoren oder die Roller?

Die Rede war hier von den _Motoren_.

> Aber egal: Bosch hat seine Abteilung für elektrische Fahrzeugantriebe
> nach China verkauft, also werden die Motoren auch dort gefertigt. Und

Und aufgrund der Besitzverhältnisse halt auch nach chinesischen "Standards".
(Richtig, ich halte nicht viel davon. Und nachdem sich das grade zu
bessern begonnen hat, scheint jetzt China wieder in die alten Zustände
der Kaiserzeiten zurückfallen zu wollen.)

[Michael Landenberger]

"Sieghard Schicktanz" schrieb am 26.10.2017 um 21:16:12:

> Hallo Michael,

>>> Radnabenmotoren sind unbeliebt, weil teuer.

>> Bei Rollern sind sie nicht unbeliebt. Die meisten Elektroroller sind mit
>> Radnaben-Motoren ausgestattet, Roller mit Mittelmotor(dann meist mit

> Sagen wir mal, mit Motoren, die in der Radnabe eingebaut sind. Es gibt auch
> Nabenantriebe, die einen schnelllaufenden Motor _und_ ein Getriebe
> beinhalten.

Das gibt's bei Rollern eher selten. Man muss ja nicht den teuren Radnabenmotor
noch teurer machen, gelle? ;-)

> Wie geschrieben, Nabenmotoren müssen
> hochpolig aufgebaut sein, damit sie effizient arbeiten können,

Wie kommst du darauf? Hochpolige Motoren sind nur dann notwendig, wenn man aus
einem Drehfeld mit hoher Drehzahl eine niedrige Läuferdrehzahl machen will.
Radnabenmotoren werden aber in der Regel von Controllern angesteuert, die ein
Drehfeld erzeugen, dessen (variable) Drehzahl nicht nennenswert höher ist als
die gewünschte Läuferdrehzahl. D. h. man kommt mit wenigen Polpaaren aus.

>> billige (China-)Zweiräder meist mit Radnaben-Motoren ausgestattet sind.

> Die sind auch nicht auf optimale Nutzung und vor allem nicht auf gute
> Lebensdauer ausgelegt. (Ja, ich weiß, Dein Roller läuft ja jetzt schon
> jahrelang. Aber war das ein billiger China-Roller?)

Ja. Wobei sich "billig" am Preis festmacht, den man in China für einen solchen
Roller bezahlen muss. Der liegt nur bei einem Bruchteil des hierzulande
verlangten Preises.

Gruß

Michael

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Michael,

Du schriebst am Fri, 27 Oct 2017 16:45:24 +0200:

[Radnabenmotoren]> > Sagen wir mal, mit Motoren, die in der Radnabe

eingebaut sind. Es gibt
> > auch Nabenantriebe, die einen schnelllaufenden Motor _und_ ein Getriebe
> > beinhalten.
>
> Das gibt's bei Rollern eher selten. Man muss ja nicht den teuren
> Radnabenmotor noch teurer machen, gelle? ;-)

Der muß deswegen nicht teurer sein, weil der Motor viel billiger sein kann.
Die paar Zahnräder dazu macht dann nicht mehr viel, insbes. weil am Anfang
eine Schnecke schon den größten Teil der Untersetzung (und der Verluste)
erldigt.

> > Wie geschrieben, Nabenmotoren müssen
> > hochpolig aufgebaut sein, damit sie effizient arbeiten können,
>
> Wie kommst du darauf? Hochpolige Motoren sind nur dann notwendig, wenn
> man aus einem Drehfeld mit hoher Drehzahl eine niedrige Läuferdrehzahl

Eben, und das "Drehfeld mit hoher Drehzahl" (was es nicht ist, es ist nur
ein Wanderfeld mit relativ hoher Wandergeschwindigkeit, eben wegen der
Polzahl) ermöglicht dann eine gute Effizienz aufgrund der relativ hohen
Wechselfrequenz - Stichwort "Induktion".

> machen will. Radnabenmotoren werden aber in der Regel von Controllern
> angesteuert, die ein Drehfeld erzeugen, dessen (variable) Drehzahl nicht
> nennenswert höher ist als die gewünschte Läuferdrehzahl. D. h. man kommt
> mit wenigen Polpaaren aus.

Und damit braucht man hohe Ströme oder dünndrahtige Wicklungen mit vielen
Windungen für das notwendige Magnetfeld. Beides kostet, wobei das bei den
kleinen Leistungen der Roller noch erträglich ist. Bei größeren Leistungen
hört das dann bald auf.

...

> > Die sind auch nicht auf optimale Nutzung und vor allem nicht auf gute
> > Lebensdauer ausgelegt. (Ja, ich weiß, Dein Roller läuft ja jetzt schon
> > jahrelang. Aber war das ein billiger China-Roller?)
>
> Ja. Wobei sich "billig" am Preis festmacht, den man in China für einen
> solchen Roller bezahlen muss. Der liegt nur bei einem Bruchteil des
> hierzulande verlangten Preises.

Preise in China sind politisch motiviert, hoch belastet oder hoch
subventioniert. Preise für Waren aus China auch, aber da haben auch die
Zielmärkte einen gewissen Einfluß. Was im Endeffekt zählt, ist am ehesten
noch die "Preiswürdigkeit", also das Verhältnis Preis zu Qualität. Und da
schätze ich Dich eher schon als kritisch ein, was nicht für "billig" im
deutschen umgangssprachlichen Sinn hindeutet.

[Michael Landenberger]

"Sieghard Schicktanz" schrieb am 27.10.2017 um 21:38:37:

> Hallo Michael,

>>> Wie geschrieben, Nabenmotoren müssen
>>> hochpolig aufgebaut sein, damit sie effizient arbeiten können,

>> Wie kommst du darauf? Hochpolige Motoren sind nur dann notwendig, wenn
>> man aus einem Drehfeld mit hoher Drehzahl eine niedrige Läuferdrehzahl

> Eben, und das "Drehfeld mit hoher Drehzahl" (was es nicht ist, es ist nur
> ein Wanderfeld mit relativ hoher Wandergeschwindigkeit, eben wegen der
> Polzahl) ermöglicht dann eine gute Effizienz aufgrund der relativ hohen
> Wechselfrequenz - Stichwort "Induktion".

Handelsübliche BLDC-Motoren sind keine Induktionsmotoren. Die haben
Permanentmagnete. Der einzige mir bekannte EV-Hersteller, der
Induktionsmotoren verwendet, ist Tesla.

> Und damit braucht man hohe Ströme oder dünndrahtige Wicklungen mit vielen
> Windungen für das notwendige Magnetfeld. Beides kostet,

Aber nicht mehr als bei einem Mittelmotor.

> wobei das bei den
> kleinen Leistungen der Roller noch erträglich ist. Bei größeren Leistungen
> hört das dann bald auf.

Seit kurzem gibt es in Deutschland einen Roller mit 11 kW Leistung (also dem
Maximum für L3e-Fahrzeuge und in der Größenordnung der Leistung eines Motors
aus dem modularen Bosch-Antriebssystem) zu kaufen - selbstredend mit
Radnabenmotor:
<http://trinity-electric-vehicles.de/produkt/jupiter-11-0/>

Von noch höheren Leistungen ist in diesem Thread nicht die Rede, wie mich Ralf
aufgeklärt hat, sogar noch nicht einmal von 20 kW pro Motor. Nichtsdestotrotz
scheinen Radnabenmotoren zumindest in Rollern bis 11 kW (L3e) prächtig zu
funktionieren und allzu teuer sind sie offenbar auch nicht (Hint: der BMW
C-Evolution mit ähnlicher Dauerleistung, aber Mittelmotor, kostet mehr als
doppelt so viel wie der Trinity). Auch Bosch bietet Radnabenmotoren an. Bisher
bin ich denen aber nur in Rollern bis 4 kW Leistung begegnet. Muss aber nichts
heißen, dass mehr Leistung bei Radnabenmotoren geht, beweisen ja Trinity oder
auch der französische Hersteller eccity:
<http://www.stromfahrzeuge.at/e-motorrad/eccity/artelec-870/397/artelec-870>

Gruß

Michael

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Michael,

Du schriebst am Sat, 28 Oct 2017 08:39:28 +0200:

> > Eben, und das "Drehfeld mit hoher Drehzahl" (was es nicht ist, es ist
> > nur ein Wanderfeld mit relativ hoher Wandergeschwindigkeit, eben wegen
> > der Polzahl) ermöglicht dann eine gute Effizienz aufgrund der relativ
> > hohen Wechselfrequenz - Stichwort "Induktion".
>
> Handelsübliche BLDC-Motoren sind keine Induktionsmotoren. Die haben
> Permanentmagnete. Der einzige mir bekannte EV-Hersteller, der

Auch bei denen gibt es Induktion, die sog. Ankerrückwirkung und die
Selbstinduktion der Statorspulen. Auch da läuft es darauf hinaus, daß ein
langsam veränderliches Feld hohe Ströme verlangt oder eben Wicklungen mit
hohen Windungszahlen und dzf. hoehem ohmschen Widerstand.

> > Und damit braucht man hohe Ströme oder dünndrahtige Wicklungen mit
> > vielen Windungen für das notwendige Magnetfeld. Beides kostet,
>
> Aber nicht mehr als bei einem Mittelmotor.

Doch, weil erheblich mehr Eisen und Kupfer gebraucht wird. Der
"Mittelmotor" wird ein Schnellläufer sein, der mit einem Reduktionsgetriebe
auf Abtriebsdrehzahl gebracht wird, der direkt antreibende Nabenmotor _muß_
mit der Raddrehzahl, d.h. langsam, laufen.

> Seit kurzem gibt es in Deutschland einen Roller mit 11 kW Leistung (also

Muß ich mir mal anschauen. Der könnte auch einen solchen Nabenantrieb mit
integriertem Reduktionsgetriebe haben, solche gibt es sogar schon für
einige Elektro-Fahrräder.

[Michael Landenberger]

"Sieghard Schicktanz" schrieb am 28.10.2017 um 21:12:11:

> Hallo Michael,

>> Seit kurzem gibt es in Deutschland einen Roller mit 11 kW Leistung (also

> Muß ich mir mal anschauen. Der könnte auch einen solchen Nabenantrieb mit
> integriertem Reduktionsgetriebe haben, solche gibt es sogar schon für
> einige Elektro-Fahrräder.

Nein, hat er nicht. Glaub mir: mit Elektrorollern kenne ich mich aus ;-)

Gruß

Michael

[Martin K.]

Am Samstag, 21. Oktober 2017 21:26:02 UTC+2 schrieb Martin K.:
> Im aktuellen e.Go aber wohl nicht mehr.

In diesem Video hier sieht man wohl noch die beiden 48V Motoren im
e.Go mit Riemenantrieb. Da gibt es sicherlich bessere Konstruktionen,
was vermutlich einer der Gründe für den Umstieg auf einen anderen
Antrieb ist.

http://youtu.be/n_JYEJ4ks40?t=3m44s

[Ralf Koenig]

Am 29.10.2017 um 11:16 schrieb Martin K.:
> Am Samstag, 21. Oktober 2017 21:26:02 UTC+2 schrieb Martin K.:
>> Im aktuellen e.Go aber wohl nicht mehr.
>
> In diesem Video hier sieht man wohl noch die beiden 48V Motoren im
> e.Go mit Riemenantrieb.

Sehr interessant! Danke für den Link und gleich den zeitlichen Verweis,
Martin.

> Da gibt es sicherlich bessere Konstruktionen,
> was vermutlich einer der Gründe für den Umstieg auf einen anderen
> Antrieb ist.
>
> http://youtu.be/n_JYEJ4ks40?t=3m44s

Sieht eher abenteuerlich aus. Ich dachte ja, sie hätten wirklich mal
einen richtigen Doppelmotor konstruiert, aber die sind ja nur mit Riemen
an einen gemeinsamen Abtrieb gehängt.

Und dann die Mär vom direkten, zuverlässigen Elektroantrieb ohne
Verschleißteile und Getriebe dazwischen.

Ich kann mir auch nicht vorstellen, dass das wirklich billig und
zuverlässig wurde. Wenn dann noch die E-Motoren mit Bürsten wären (die
Lichtmaschinen-Bauweise legt dies nahe), dann hat man aber eine Menge
Verschleißteile da drin.

Für 7,5 kW pro Motor (L7e-Limit sind ja 15 kW) hätte es doch
Radnabenmotoren gegeben. Brushless versteht sich.


Begründung hat aber mal der Prof. Schnabel gesagt: 15 kW war vielen
Kunden bei der Probefahrt auf der Autobahn (Pendler, Zubringerautobahn)
einfach zu lahm, weil man mit um 90 km/h zwischen den Lkw landet. Und
das in dem kleinen, leichten Auto.

Naja, und die Konstruktion vom Streetscooter (Bosch, 400V System)
mussten sie ja nur bei den Ex-Kollegen anschauen, und dann nach unten
skalieren.

Hast du eine Quelle, wie der ego Life Antrieb jetzt aussieht?

Grüße,
Ralf

[Martin K.]

Am Sonntag, 29. Oktober 2017 14:13:32 UTC+1 schrieb Ralf Koenig:

> Ich dachte ja, sie hätten wirklich mal einen richtigen
> Doppelmotor konstruiert, aber die sind ja nur mit Riemen
> an einen gemeinsamen Abtrieb gehängt.

Wieso man 2 Motoren über eine Riemenscheibe mechanisch koppelt
um dann wieder mittels einem Differential auf 2 Antriebswellen
ein Stück weit zu entkoppeln, leuchtet mir nicht ein. Man hätte
jeder Antriebswelle auch einen eignen Motor verpassen können.
Wobei die Riemen im e.Go auch eine Übersetzungsfunktion haben.

> Wenn dann noch die E-Motoren mit Bürsten wären (die Lichtmaschinen-
> Bauweise legt dies nahe), dann hat man aber eine Menge
> Verschleißteile da drin.

Mir ist auch unklar, um welche Motorart es sich dabei handelt.

> Hast du eine Quelle, wie der ego Life Antrieb jetzt aussieht?

Nein, leider nicht. Meine Befürchtung wäre ein größerer Motor
mittels Riemen an die vorhandene Riemenscheibe gekoppelt :-(
Toll wäre die Bosch e-Achse. Vielleicht liegt die Realität
irgendwo dazwischen.

[Ralf Koenig]

Am 29.10.2017 um 18:54 schrieb Martin K.:
> Am Sonntag, 29. Oktober 2017 14:13:32 UTC+1 schrieb Ralf Koenig:
>
>> Ich dachte ja, sie hätten wirklich mal einen richtigen
>> Doppelmotor konstruiert, aber die sind ja nur mit Riemen
>> an einen gemeinsamen Abtrieb gehängt.
>
> Wieso man 2 Motoren über eine Riemenscheibe mechanisch koppelt
> um dann wieder mittels einem Differential auf 2 Antriebswellen
> ein Stück weit zu entkoppeln, leuchtet mir nicht ein. Man hätte
> jeder Antriebswelle auch einen eignen Motor verpassen können.

Dann hätte man aber aber das Torque Vectoring an der Backe. Und die
Schüssel sollte ja billig sein.

So macht das Differenzial irgendein Torque Vectoring was sich halt
gerade ergibt.

> Wobei die Riemen im e.Go auch eine Übersetzungsfunktion haben.

Jepp, kommt dazu.

>> Wenn dann noch die E-Motoren mit Bürsten wären (die Lichtmaschinen-
>> Bauweise legt dies nahe), dann hat man aber eine Menge
>> Verschleißteile da drin.
>
> Mir ist auch unklar, um welche Motorart es sich dabei handelt.

Schade.

Hier steht auch nix:

http://www.myschwalbe.com/en/doc/Schwalbe_L1e_Technical_Data%20Sheet.pdf

Aber hier:

http://www.bosch-presse.de/pressportal/de/media/migrated_download/de/BRS_Broschuere_RZ_de.pdf

Luftgekühlte Klauenpolmaschine mit integrierter Leistungselektronik und
integriertem Lüfter
Hoher Wirkungsgrad bis zu 88 %

=> das wird ein Asynchronmotor sein

Auch Renault Scenic Hybrid Assist - Asynchronmotor - Continental

>> Hast du eine Quelle, wie der ego Life Antrieb jetzt aussieht?
>
> Nein, leider nicht. Meine Befürchtung wäre ein größerer Motor
> mittels Riemen an die vorhandene Riemenscheibe gekoppelt :-(

Ach nö, keine doofen Riemen da drin.

Und will man für die bis 60 kW Variante wirklich so fettes Drehmoment
per Riemen übertragen? Nein, will "man" nicht.

Für 15/20 kW (noch der Doppelmotor mit 48V-Technik) standen dort ja
schon 110 Nm (2x55 Nm halt).

Wer jetzt 60 kW peak haben will, wird ja vielleicht bis 440 Nm (oder
2x220 Nm) gehen müssen. Wenn man nix an der Übersetzung/Drehzahl macht.

> Toll wäre die Bosch e-Achse. Vielleicht liegt die Realität
> irgendwo dazwischen.

Ja, eine Bosch eAxle dürfte es schon sein.

Theoretisch hätte ich ja gesagt: vermutlich die Bosch-Lösung aus dem
Streetscooter (ist doch quasi die gleiche Truppe dort), aber der hatte
2015/2016 einen Asynchronmotor. (evt. ab M2017 geändert auf PMSM)

In Aachen im Showroom steht angeblich ein Rolling Chassis, dann kann man
sich das dort vielleicht anschauen.

Die Batteriepacks sollen angeblich nun auch von BMZ gebaut werden (wie
Streetscooter), nicht mehr von Bosch (noch für die 48V).

Grüße,
Ralf

[Ralf Koenig]

Am 26.10.2017 um 21:40 schrieb Frank Kemper:
> Michael Landenberger <spameim...@arcor.de> wrote:
>
> Radnabenmotoren haben das Problem der ungefederten Massen. Je schwerer ein
> Rad ist, desto aufwendiger muss die Radführung ausfallen, die Dämpfung
> ebenfalls. Bei einem Billig-Motorroller, der ja ohnehin meist ein
> Schlagloch-Suchgerät ist, mag das angehen, bei einem höherwertigen Fahrzeug
> wird es ein Problem.

Für überschaubare Leistungen halte ich das für in den Griff zu bekommen
mit sehr guten, leichten E-Motoren relativ zur Leistung. Wird nur teuer,
aber das war für alte höherwertige Fahrzeuge noch nie ein Problem.

Hatten wir doch neulich ein paar Beispiele bis etwa 60 kW pro Rad, IIRC.
Mal 4 ist schon ordentlich Power.

> Dazu fällt mir noch was ein, ist aber nur eine Vermutung. Je mehr Motoren
> das Auto antreiben, desto höher die Wahrscheinlichkeit, dass einer
> ausfällt. Kann man ein E-Auto mit zwei Radnabenmotoren noch sicher fahren,
> wenn einer ausgefallen ist?

Ja. Man hätte ggf. ein Lenkmoment, aber kann da ja mit der elektrischen
Lenkung gegenhalten. Oder andere RN-Motoren auch noch abschalten bis es
wieder rechts-links-symmetrisch ist.

Ein BEV mit einem Motor hingegen kann man bei Ausfall dieses einen
Motors nur noch ausrollen lassen.

Für hohe Level der Fahrautomatisierung kann diese Redundanz ggf. nochmal
wichtig werden.

Grüße,
Ralf

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Michael,

Du schriebst am Sun, 29 Oct 2017 07:27:06 +0100:

> >> Seit kurzem gibt es in Deutschland einen Roller mit 11 kW Leistung
> >> (also
>
> > Muß ich mir mal anschauen. Der könnte auch einen solchen Nabenantrieb

Ist leider nicht mal aus der Reparaturanleitung zu ersehn...

> Nein, hat er nicht. Glaub mir: mit Elektrorollern kenne ich mich aus ;-)

Ja, sicher, ich weiß, Du fährst einen.

[Michael Landenberger]

"Sieghard Schicktanz" schrieb am 30.10.2017 um 00:33:05:

> Hallo Michael,

>> Glaub mir: mit Elektrorollern kenne ich mich aus ;-)

> Ja, sicher, ich weiß, Du fährst einen.

Und ich beschäftige mich intensiv (!) mit anderen Rollern.

Gruß

Michael

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Ralf,

Du schriebst am Sun, 29 Oct 2017 20:20:34 +0100:

> > ein Stück weit zu entkoppeln, leuchtet mir nicht ein. Man hätte
> > jeder Antriebswelle auch einen eignen Motor verpassen können.
>
> Dann hätte man aber aber das Torque Vectoring an der Backe. Und die
> Schüssel sollte ja billig sein.

Na, so schlimm ist das eher nicht - von "Torque Vectoring" redet man dann,
wenn die Motoren definiert zur Erzeugung eines Giermoments angesteuert
werden. Bei einfachen Controllern, die einfache Motoren steuern und sich
wenigstens in Grenzen an deren Drehzahl anpassen gibt es da kaum ein
Problem zu erwarten. Am einfachsten wären hier Gleichstrom- oder
Asynchronmotoren, die passen sich an die erforderlichen Drehzahlen an.
Nur bei Permanentmagnetmotoren oder bei den offenbar völlig unbekannten
Reluktanzmotoren muß die Motorsteuerung die Drehzahl exakt vorgeben.

> So macht das Differenzial irgendein Torque Vectoring was sich halt gerade
> ergibt.

Ein Differenzial mach überhaupt kein "Torque Vectoring", ganz im Gegenteil
ist das genau dafür da, daß die beiden Räder einer Achse eben _kein_
Richtmoment ausüben.

...

> Luftgekühlte Klauenpolmaschine mit integrierter Leistungselektronik und
> integriertem Lüfter
> Hoher Wirkungsgrad bis zu 88 %

Na, 88% als "hoher Wirkungsgrad"?

> => das wird ein Asynchronmotor sein

Dann wäre ein unabhängiger Antrieb der Räder eher unproblematisch.

...

> Und will man für die bis 60 kW Variante wirklich so fettes Drehmoment per
> Riemen übertragen? Nein, will "man" nicht.

Abgesehen von den Verlusten (Walken) sind Riemen durchaus für solche
Leistungen brauchbar. Früher betrieb man ganze Fabriken damit.

[Michael S.]

Am 31.10.2017 um 00:25 schrieb Sieghard Schicktanz:
> Hallo Ralf,
>
> Du schriebst am Sun, 29 Oct 2017 20:20:34 +0100:
>
>>> ein Stück weit zu entkoppeln, leuchtet mir nicht ein. Man hätte
>>> jeder Antriebswelle auch einen eignen Motor verpassen können.
>>
>> Dann hätte man aber aber das Torque Vectoring an der Backe. Und die
>> Schüssel sollte ja billig sein.
>
> Na, so schlimm ist das eher nicht - von "Torque Vectoring" redet man dann,
> wenn die Motoren definiert zur Erzeugung eines Giermoments angesteuert
> werden. Bei einfachen Controllern, die einfache Motoren steuern und sich
> wenigstens in Grenzen an deren Drehzahl anpassen gibt es da kaum ein
> Problem zu erwarten. Am einfachsten wären hier Gleichstrom- oder
> Asynchronmotoren, die passen sich an die erforderlichen Drehzahlen an.
> Nur bei Permanentmagnetmotoren oder bei den offenbar völlig unbekannten
> Reluktanzmotoren muß die Motorsteuerung die Drehzahl exakt vorgeben.

Bei Reluktanzmotoren weiß ich es nicht aber für Permanentmagnetmotoren
ist die Aussage nicht richtig, es hängt nämlich von der
Ansteuerstrategie ab.
Wenn Du mit Permanentmagnetmotor einen Synchronmotor meinst, dann wird
der trotzdem meist als BLDC betrieben. Die Ansteuerung passt sich dabei
automatisch an die aktuelle Drehzahl des Motors an und nicht andersrum.

Meist sitzt da drüber dann ein Stromregler. Und da bei diesen Motoren
der Strom proportional zum Drehmoment ist, kann man den Sollwert im
Prinzip direkt vom Gaspedal holen.

Verfolgt man nun die Idee weiter, dass je ein Motor ein Rad antreibt und
beide Motoren mit einem eigenen Stromregler mit gleichem Eingangssignal
betrieben werden, erzeugen beide Motoren auch immer das gleiche
Drehmoment. Das Verhalten ist dann identisch zu einem Differenzial, so
lange kein Rad durchdreht.
Wenn nun ein Rad durchdreht, erzeugt das andere Rad ohne weitere
Maßnahmen weiterhin das vom Gaspedal angeforderte Moment. So ne Art
Differenzialsperre hat man damit also schon automatisch dabei.

Auf die Fahrdynamik hat das aber u.U. schlechte Auswirkungen, weil z.B.
bei rechts trockener und links rutschiger Straße der Wagen dann Richtung
links tendiert, so lange man auf dem Gaspedal stehen bleibt. Bei einem
Differenzial ist das nicht so, da verliert man das komplette Antriebsmoment.
Mit Software kann man da natürlich was machen, z.B, kann man bei größer
werdender Differenzdrehzahl auch das Moment vom nicht durchdrehenden Rad
reduzieren, um das Giermoment zu begrenzen.

Michael

[Werner Schmidt]

Ralf Koenig schrieb am 29.10.2017 um 20:20:

> Dann hätte man aber aber das Torque Vectoring an der Backe. Und die
> Schüssel sollte ja billig sein.

meist ist Software doch billiger als Hardware. Sprich das eingesparte
Differentialgetriebe dürfte in eienr Serienfertigung teurer sein als die
einmal programmierte Firmware für die Steuerung 2er Motore, die das
Torque Vectoring macht. Auch wenn man die Kosten für den 2. E-Motor
(vermutlich ganz erheblich geringer als ein Differentialgetriebe)
draufrechnet.

>> Wobei die Riemen im e.Go auch eine Übersetzungsfunktion haben.
>
> Jepp, kommt dazu.

Stimmt, man braucht allerdings dann 2 Übersetzungsgetriebe statt eines
Differentials. *Das* könnte einen Batzen des Kostenvorteils wieder
auffressen.

Lass' es summa summarum ein Nullsummenspiel sein - mit einem Torque
Vectoring hätte man dann die elektronische Entsprechung eines
Sperrdifferentials und einige andere Vorteile quasi gratis.

Gruß
Werner

[Werner Schmidt]

Sieghard Schicktanz schrieb am 31.10.2017 um 00:25:

> Hallo Ralf,
>
> Du schriebst am Sun, 29 Oct 2017 20:20:34 +0100:

>> Luftgekühlte Klauenpolmaschine mit integrierter Leistungselektronik und
>> integriertem Lüfter
>> Hoher Wirkungsgrad bis zu 88 %
> Na, 88% als "hoher Wirkungsgrad"?

wenn der Wirkungsgrad nicht nur für den Motor gilt sondern für das Paket
aus (s.o.: integrierter!) Leistungselektronik und Motor finde ich die
88% jetzt nicht ganz schlecht. Mehr ist natürlich immer besser :-)

Gruß
Werner

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Michael,

Du schriebst am Tue, 31 Oct 2017 07:35:36 +0100:

> >> Dann hätte man aber aber das Torque Vectoring an der Backe. Und die
> >> Schüssel sollte ja billig sein.
> > Na, so schlimm ist das eher nicht - von "Torque Vectoring" redet man
> > dann, wenn die Motoren definiert zur Erzeugung eines Giermoments
> > angesteuert werden. Bei einfachen Controllern, die einfache Motoren

...

> > erforderlichen Drehzahlen an. Nur bei Permanentmagnetmotoren oder bei
> > den offenbar völlig unbekannten Reluktanzmotoren muß die Motorsteuerung
> > die Drehzahl exakt vorgeben.
>
> Bei Reluktanzmotoren weiß ich es nicht aber für Permanentmagnetmotoren
> ist die Aussage nicht richtig, es hängt nämlich von der Ansteuerstrategie
> ab. Wenn Du mit Permanentmagnetmotor einen Synchronmotor meinst, dann

Synchronmotoren sind üblicherweise Permanentmagnetmotoren, aber jeder
Motor, der einen als Permanentmagnet ausgeführten Läufer enthält, ist ein
Permanentmagnetmotor. Ein Reluktanzmotor ist im wensentlichen ein
Asynchronmotor, dessen Läufer ausgeprägte Eisenpole besitzt und der deshalb
im Synchronlauf ein höheres Drehmoment entwickelt als beim Lauf mit Schlupf.

> wird der trotzdem meist als BLDC betrieben. Die Ansteuerung passt sich
> dabei automatisch an die aktuelle Drehzahl des Motors an und nicht
> andersrum.

Das ist aber eine Spezialität bei den (vereinfachten) Motorsteuerungen für
Fahrzeugantriebe. So arbeitet keine Industriemotorsteuerung, die sind immer
feldorientiert ausgeführt, weil sie immer positionierfähig sind. Daß die
trotzdem Betriebsarten ohne Positionierfähigkeit enthalten, tut dem ja
keinen Abbruch.

> Meist sitzt da drüber dann ein Stromregler. Und da bei diesen Motoren der
> Strom proportional zum Drehmoment ist, kann man den Sollwert im Prinzip
> direkt vom Gaspedal holen.

Bei einfachen Antriebssteuerungen, die nur "Fahren" können müssen, ist das
richtig. Das war ja auch der Hintergrund für meinen Einwurf, der auf das
hinausläuft was Du schreibat:
...

> Drehmoment. Das Verhalten ist dann identisch zu einem Differenzial, so
> lange kein Rad durchdreht. Wenn nun ein Rad durchdreht, erzeugt das
> andere Rad ohne weitere Maßnahmen weiterhin das vom Gaspedal angeforderte
> Moment. So ne Art Differenzialsperre hat man damit also schon automatisch

Das ist dann noch ein angenehmer Nebeneffekt, zusätzlich kann dann die
Steuerung des durchdrehenden Rads die Drehzahl begrenzen oder wegen
Drehmomentabfall sogar ganz abschalten.

> Auf die Fahrdynamik hat das aber u.U. schlechte Auswirkungen, weil z.B.
> bei rechts trockener und links rutschiger Straße der Wagen dann Richtung
> links tendiert, so lange man auf dem Gaspedal stehen bleibt. Bei einem

^^^^^
eher doch nach rechts?

> Differenzial ist das nicht so, da verliert man das komplette

Bei einem Sperrdifferential müßte das genauso sein (ich bin da nicht so
erfahren).

> Antriebsmoment. Mit Software kann man da natürlich was machen, z.B, kann
> man bei größer werdender Differenzdrehzahl auch das Moment vom nicht
> durchdrehenden Rad reduzieren, um das Giermoment zu begrenzen.

Das durchdrehende Rad sollte doch kaum ein Antriebsmoment liefern, das
könnte dann einfach auf "Mitlaufen" gestellt werden, was dann wenigstens
die Haftreibung wiederherstellt, optimal würde das dann auf die Grenze
zwischen Mitlaufen und Durchdrehen (einige % Schlupf) geregelt. Aber "Torque
Vectoring" ist das auch noch lange nicht, eher sowas wie eine primitive
ESP-Funktion.

[Michael S.]

Am 31.10.2017 um 21:11 schrieb Sieghard Schicktanz:

>> Drehmoment. Das Verhalten ist dann identisch zu einem Differenzial, so
>> lange kein Rad durchdreht. Wenn nun ein Rad durchdreht, erzeugt das
>> andere Rad ohne weitere Maßnahmen weiterhin das vom Gaspedal angeforderte
>> Moment. So ne Art Differenzialsperre hat man damit also schon automatisch
>
> Das ist dann noch ein angenehmer Nebeneffekt, zusätzlich kann dann die
> Steuerung des durchdrehenden Rads die Drehzahl begrenzen oder wegen
> Drehmomentabfall sogar ganz abschalten.
>
>> Auf die Fahrdynamik hat das aber u.U. schlechte Auswirkungen, weil z.B.
>> bei rechts trockener und links rutschiger Straße der Wagen dann Richtung
>> links tendiert, so lange man auf dem Gaspedal stehen bleibt. Bei einem
> ^^^^^
> eher doch nach rechts?

Äh, beim Bremsen nach rechts, beim Gasgeben nach links.
Bei Frontantrieb erzeugt das je nach Fahrwerksauslegung (Lenkrollradius)
auch nicht zu vernachlässigende plötzlich auftretende Lenkkräfte.

>
>> Differenzial ist das nicht so, da verliert man das komplette
>
> Bei einem Sperrdifferential müßte das genauso sein (ich bin da nicht so
> erfahren).

Wikipedia:
"Das in PKWs häufig eingebaute Selbstsperrdifferential enthält in der
Regel zusätzlich eine lastunabhängige geringe Schwergängigkeit, um bei
einseitiger Glätte bis zu einem gewissen Grad am Fortkommen nicht
behindert zu sein. Diese Schwergängigkeit ist konstant und immer
wirkend, was beim Kurvenfahren schwach untersteuernd wirkt."

Ein vollständig gesperrtest Differenzial ist dagegen wie eine starre
durchgehende Achse, eine Differenzdrehzahl ist nicht möglich.

Das "genauso sein" bezieht sich vermutlich auf das Gieren bei
ungleichmäßigem Fahrbahnbelag?

Ja, da sollte sich das ähnlich verhalten

>
>> Antriebsmoment. Mit Software kann man da natürlich was machen, z.B, kann
>> man bei größer werdender Differenzdrehzahl auch das Moment vom nicht
>> durchdrehenden Rad reduzieren, um das Giermoment zu begrenzen.
>
> Das durchdrehende Rad sollte doch kaum ein Antriebsmoment liefern, das
> könnte dann einfach auf "Mitlaufen" gestellt werden, was dann wenigstens
> die Haftreibung wiederherstellt, optimal würde das dann auf die Grenze
> zwischen Mitlaufen und Durchdrehen (einige % Schlupf) geregelt. Aber "Torque
> Vectoring" ist das auch noch lange nicht, eher sowas wie eine primitive
> ESP-Funktion.

Genau

Michael

[Michael Landenberger]

"Sieghard Schicktanz" schrieb am 31.10.2017 um 21:11:28:

> Hallo Michael,
>
> Du schriebst am Tue, 31 Oct 2017 07:35:36 +0100:

>> wird der trotzdem meist als BLDC betrieben. Die Ansteuerung passt sich
>> dabei automatisch an die aktuelle Drehzahl des Motors an und nicht
>> andersrum.

> Das ist aber eine Spezialität bei den (vereinfachten) Motorsteuerungen für
> Fahrzeugantriebe.

Da es hier um Fahrzeuge geht (siehe Gruppenname), ist das zumindest in diesem
Bereich keine Spezialität, sondern der Normalfall.

Davon abgesehen, arbeiten zumindest die Bosch-Radnabenmotoren feldorientiert.
Guckstu <https://www.niu.com/de/n1s/power/>.

Gruß

Michael

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Michael,

Du schriebst am Wed, 1 Nov 2017 08:07:16 +0100:

> > Das ist aber eine Spezialität bei den (vereinfachten) Motorsteuerungen
> > für Fahrzeugantriebe.
>
> Da es hier um Fahrzeuge geht (siehe Gruppenname), ist das zumindest in
> diesem Bereich keine Spezialität, sondern der Normalfall.

Es ging hier aber um einen Spezialfall, den diese vereinfachte Variante
nicht abdeckt, nämlich um das "Torge Vectoring".

> Davon abgesehen, arbeiten zumindest die Bosch-Radnabenmotoren
> feldorientiert. Guckstu <https://www.niu.com/de/n1s/power/>.

Du kannst enorm gut auf Randbemerkungen eingehen. Ich hatte geschrieben:
"Daß die [Industriemotorsteuerungen] trotzdem Betriebsarten ohne
Positionierfähigkeit enthalten, tut dem [feldorientierten Betrieb] ja
keinen Abbruch."

[Martin K.]

Am Samstag, 21. Oktober 2017 21:26:02 UTC+2 schrieb Martin K.:

> Hier ein sehr schönes Video über das skalierbare 48V Antriebssystem von Bosch.

Die Schwalbe gibt es ab Mitte 2018 nicht nur in einer 45 km/h Version,
sondern auch mit 90 km/h. Anstatt einem 4 kW Motor gibt es dann 8 kW,
2 Akkus mit zusammen 4,8 kWh sind Serie und am Gewicht scheint sich
nichts zu ändern. Den 1,2 kW Lader als Schnellader zu bezeichnen ist
- sagen wir mal - sehr kreativ:

http://www.myschwalbe.com/doc/SCHWALBE_L1e_plus_L3e_Technisches_Datenblatt.pdf

Schade, ich habe keinen Führerschein dafür :-(

[Michael Landenberger]

"Martin K." schrieb am 06.01.2018 um 20:05:44:

> Die Schwalbe gibt es ab Mitte 2018 nicht nur in einer 45 km/h Version,
> sondern auch mit 90 km/h. Anstatt einem 4 kW Motor gibt es dann 8 kW,
> 2 Akkus mit zusammen 4,8 kWh sind Serie und am Gewicht scheint sich
> nichts zu ändern. Den 1,2 kW Lader als Schnellader zu bezeichnen ist
> - sagen wir mal - sehr kreativ:

Für einen 45-km/h-Roller mit bis zu 125 km Reichweite sind 1 3/4 Stunden
Ladezeit vollkommen ausreichend. Begründung: so gut wie niemand will längere
Strecken als 125 km am Stück auf einem Kleinkraftroller mit 45 km/h
Höchstgeschwindigkeit zurücklegen. Der Roller dürfte daher so gut wie nie
unterwegs geladen werden, weswegen das Laden auch nicht so schnell gehen muss.
Aus eigener Erfahrung kann ich aber sagen, dass 1 kW Ladeleistung (das
Ladegerät meines Rollers liefert so viel) oder mehr durchaus nützlich sind.
Damit kann man, nachdem man von der Arbeit nach Hause gekommen ist, zuhause
eine Mahlzeit zu sich nehmen und währenddessen den Roller wieder fit für die
Fahrt zum Badesee machen. Oder man hängt den Roller unterwegs an eine
Ladesäule und geht unterdessen einkaufen oder ins Restaurant. Mit
Schnarchladern mit 4 oder mehr Stunden Ladezeit, wie sie bei vielen E-Rollern
mitgeliefert werden, ist all das deutlich schwieriger.

Leichtkraftroller wie die 90-km/h-Schwalbe will man dagegen zumindest
gelegentlich mal auch für Touren nutzen, die über ihre Reichweite (in diesem
Fall: 90 km) hinausgehen. Für diesen Einsatzzweck sind 1,2 kW Ladeleistung in
der Tat etwas wenig.

Gruß

Michael