Stoßdämpfer wechseln. Mit Öl oder nicht?
Florian Kochs
wechsle gerade meine Stoßdämpfer vorn. Im "Jetzt mach ichs mir selbst" steht,
dass man eine gewisse Menge Öl ins Federbein kippen soll, bevor man den
Stoßdämpfer einsetzt. Nur bei Gasdruckdämpfern soll man es nicht machen....
weiss jemand warum? Wenn an den Dämpfern irgendwelche Belüftungslöchlein
wären, könnt ichs ja verstehen, aber so...?
Gruß
Flo
Chris Schulz
"Florian Kochs" <akti...@hotmail.com> schrieb im Newsbeitrag
news:b5js01$29f0cg$1...@ID-125176.news.dfncis.de...
Ich frage mich eher, wie...
Tschö
Chris
Peter Lucassen
Chris Schulz schrieb:
> Ich frage mich eher, wie...
Mit ner Ölkanne vielleicht?
mfg
Peter
Nur tote Fische schwimmen mit dem Strom.
Florian Kochs
"Chris Schulz" <chr...@gmx.net> schrieb im
> Ich frage mich eher, wie...
Das Öl soll ins Federbein...nicht in den Dämpfer selbst... understand?
Gruß
Flo
Alexander Doetsch
Um welches Auto geht es? Und vor allem, von wann ist das Teil?
Alexander
Florian Kochs
"Alexander Doetsch" <lese_i...@gmx.de> schrieb
> Um welches Auto geht es? Und vor allem, von wann ist das Teil?
BMW E30 Touring Bj: 89. Die neuen Dämpfer sind gelbe Konis.
Gruß
Flo
Ingo Braune
Ist nicht so wichtig, ausschlaggebend ist die Bauform des Federbeins:
Wenn die Stoßdämpferaufnahme am Federbein als Rohr ausgeführt ist, in
das eine Stoßdämpferpatrone eingeschoben wird, so soll das vorher in das
Rohr eingefüllte Öl (oder auch _Kühler_frostschutz) den ringfömigen
Spalt zw. Patrone und Rohr ausfüllen, und so für eine bessere
Wärmeableitung sorgen.
Gruß, Ingo
>
> Alexander
>
Andre Graf Drehzahl Kubitschek
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Nette Lektüre :oP
SCNR
Andre
Alexander Doetsch
> Alexander Doetsch wrote:
[ mir unbekannte Art der Stossdaempfermontage ]
>> Um welches Auto geht es? Und vor allem, von wann ist das Teil?
>
>
> Ist nicht so wichtig, ausschlaggebend ist die Bauform des Federbeins:
> Wenn die Stoßdämpferaufnahme am Federbein als Rohr ausgeführt ist, in
> das eine Stoßdämpferpatrone eingeschoben wird, so soll das vorher in das
> Rohr eingefüllte Öl (oder auch _Kühler_frostschutz) den ringfömigen
> Spalt zw. Patrone und Rohr ausfüllen, und so für eine bessere
> Wärmeableitung sorgen.
>
Ich staune und lerne.
Alexander
Rolf R. Safferthal
"Ingo Braune" <ingo....@web.de> schrieb im Newsbeitrag
news:3E7DB64...@web.de...
>
> Ist nicht so wichtig, ausschlaggebend ist die Bauform des Federbeins:
> Wenn die Stoßdämpferaufnahme am Federbein als Rohr ausgeführt ist, in
> das eine Stoßdämpferpatrone eingeschoben wird, so soll das vorher in das
> Rohr eingefüllte Öl (oder auch _Kühler_frostschutz) den ringfömigen
> Spalt zw. Patrone und Rohr ausfüllen, und so für eine bessere
> Wärmeableitung sorgen.
Da kann ich aber nur staunen, dass es so ne veraltete Technik mit
Stossdämpferpatrone in Rohr überhaupt noch gibt (ausser bei Fahrzeugen mit
H-Kennzeichen natürlich!)
Ich erinnere mich noch sehr gut, dass so um 1970 herum bei Ford (ich hatte
damals einen 15m Kombi) die Patronentechnik wegen schlechter Wärmeleitung
und Rostproblemen auf den Schrotthaufen der geschichte wanderte.
Gruss
Rolf
Siegfried Schmidt
> Ich erinnere mich noch sehr gut, dass so um 1970 herum bei Ford (ich
> hatte damals einen 15m Kombi) die Patronentechnik wegen schlechter
> Wärmeleitung und Rostproblemen auf den Schrotthaufen der geschichte
> wanderte.
Wie willst Du denn einen solchen Dämpfer erneuern, ohne das ganze Federbein
wegzuschmeissen oder eine Patrone einzusetzen?
Siegfried
--
http://www.schmidt.ath.cx
Rolf R. Safferthal
"Siegfried Schmidt" <usen...@schmidt.ath.cx> schrieb im Newsbeitrag
news:htnm5b...@shiva.my-fqdn.de...
>
> Wie willst Du denn einen solchen Dämpfer erneuern, ohne das ganze
Federbein
> wegzuschmeissen oder eine Patrone einzusetzen?
Das isses wahrscheinlich, das waren McPherson-Ferderbeine.
Bei meiner jetzigen Kiste ist der Stossdämpfer so verstärkt, dass er gleich
als Federbei herhalten kann. Also auch da nix mit Dämpfer in Rohr. Halte ich
auch für irgendwie technisch überholt.
Gruss
Rolf
Siegfried Schmidt
> Bei meiner jetzigen Kiste ist der Stossdämpfer so verstärkt, dass er
> gleich als Federbei herhalten kann.
Soweit ist das ganz normal.
Und wie wird der jetzt erneuert? Der ganze Dämpfer, der eigentlich ein
Federbein ist, weggeschmissen - oder ausgeräumt und in der ersten
Reparaturstufe mit einer Patrone versehen?
> Also auch da nix mit Dämpfer in
> Rohr. Halte ich auch für irgendwie technisch überholt.
Du mußt zwischen Erstausrüstung und Reparatur unterscheiden.
Siegfried
--
http://www.schmidt.ath.cx
Rolf R. Safferthal
>
> Und wie wird der jetzt erneuert? Der ganze Dämpfer, der eigentlich ein
> Federbein ist, weggeschmissen - oder ausgeräumt und in der ersten
> Reparaturstufe mit einer Patrone versehen?
>
Natürlich komplett erneuert, also keine Bastellösung. Würd ich auch
ablehnen, schliesslich hängt da mein Leben dran.
Ausserdem ist bei dem Komplettlösungen aufgrund des grösseren zu Verfügung
stehenden Bauvolumens mit einer deutlich grösseren Lebensaduer zu rechnen.
Von Wärmeabfuhr bzw. Rostproblemen wg. Feuchtigkeit im Spalt zwischen
Patrone und Mantel mal ganz zu schweigen.
Gruss
Rolf
Oliver Sprenger
> Hallo Rolf,
>
>
>>Bei meiner jetzigen Kiste ist der Stossdämpfer so verstärkt, dass er
>>gleich als Federbei herhalten kann.
>
>
> Soweit ist das ganz normal.
>
> Und wie wird der jetzt erneuert? Der ganze Dämpfer, der eigentlich ein
> Federbein ist, weggeschmissen - oder ausgeräumt und in der ersten
> Reparaturstufe mit einer Patrone versehen?
Richtig, so ist das z.B. bei Audi 80 Typ 89 und B4 an der VA auch gelöst.
Gruß,
--
Oliver Sprenger
http://www.audi80.info - "DIE" Seiten für Audi 80 bis RS2!
http://www.audicommunity.de - "DIE" deutsche AudiCommunity!
Siegfried Schmidt
> Natürlich komplett erneuert, also keine Bastellösung. Würd ich auch
> ablehnen, schliesslich hängt da mein Leben dran.
Wenn Dein Leben an der geringeren Wärmeabfuhr einer Patrone hängt, gibt es
durch den Fahrstil bedingt sicher noch weit größere Risiken.
Siegfried
--
http://www.schmidt.ath.cx
Rolf R. Safferthal
> Hallo Rolf,
>
> > Natürlich komplett erneuert, also keine Bastellösung. Würd ich auch
> > ablehnen, schliesslich hängt da mein Leben dran.
>
> Wenn Dein Leben an der geringeren Wärmeabfuhr einer Patrone hängt, gibt es
> durch den Fahrstil bedingt sicher noch weit größere Risiken.
Ja, natürlich!
Aber unter diesem Gesichtspunkt empfehle ich auch dringend die Rückkehr zu
seilzugbetätigten Trommelbremsen.
Gruss
Rolf
Siegfried Schmidt
> Aber unter diesem Gesichtspunkt empfehle ich auch dringend die
> Rückkehr zu seilzugbetätigten Trommelbremsen.
Ich glaub Dir einfach nicht, daß Du überhaupt in der Lage bist, einen durch
eine einzelne technische Verbesserung erzielten Spielraum so auszunutzen,
daß das jeweilige vorherige Konstruktionsprinzip tatsächlich als
lebensgefährliche Bastelei erscheint.
Und wenn es Dir nur um einen optimalen Zustand des Fahrwerks geht, wäre
dann nächste Frage, wie oft Du deine Stoßdämpfer und Reifen im Jahr
wechselst.
Siegfried
--
http://www.schmidt.ath.cx
Rolf R. Safferthal
> Hallo Rolf,.
>
> Ich glaub Dir einfach nicht, daß Du überhaupt in der Lage bist, einen
durch
> eine einzelne technische Verbesserung erzielten Spielraum so auszunutzen,
> daß das jeweilige vorherige Konstruktionsprinzip tatsächlich als
> lebensgefährliche Bastelei erscheint.
Ich hab weder von vollständig ausnutzen noch von lebensgefährlich geredet,
sondern nur davon, dass ich für mich ganz persönlich an meinen Fahrzeugen
ein höheres technisches Niveau verlange/bevorzuge.
Wenn nun jemand mit einer Lösung zufrieden ist, die den vorhandenen Bauraum
nicht nutzt (zu schwer, zu wenig Platz für das Dämpferelement), dann ist das
zwar seine Sache, aber eben für mich technisch nicht nachvollziehbar.
Ausserdem wird das kleiner ausfallende Dämpferelement früher verschleissen
und ginge damit auf mein Portmonnaie oder im Extremfall auf meine
Sicherheit.
>
> Und wenn es Dir nur um einen optimalen Zustand des Fahrwerks geht, wäre
> dann nächste Frage, wie oft Du deine Stoßdämpfer und Reifen im Jahr
> wechselst.
Wechseln? Nichts einfacher als das. dafür gibt es ziemlich preiswert die
Möglichkeit der Prüfung (ja, mache ich regelmässig!) Wenn die Werte
schlechter werden, fliegen die Dämpfer raus, weil man sich ja bekanntlich an
die schleichende Verschlechterung gewöhnt. merkt man erst, das da was ist,
dann ist es eigentlich längst zu spät. Und wenn du jetzt nach
Kilometerleistungen fragst, ok! Die hinteren Federbeine wurden bei ca.
140.000 und 275.000 km gewchselt (immer aufgrund nachlassender Dämpfung
ermittelt über Prüfstand), die vorderen bei 85.000 aufgrund eines Unfalls
und wieder bei (IMHO, müsste ich nachsehen) 240.000, ebenfalls nach Prüfung.
(ich fahre 40-50.000 Km/a)
Reifen halten bei mir so um die 35-40.000 km vorn und das Doppelte hinten.
Finde ich ganz ok.
Das Fahrzeug hat grosse Lamellenstossdämpfer, die sowieso wesentlich bessere
Eigenschaften besitzen und wesentlich länger halten. Also gut für mein
Budget.
Gruss
Rolf
Ingo Braune
[über Stoßdämpferpatronen, die im Rohr des Federbeins stecken]
> Ich hab weder von vollständig ausnutzen noch von lebensgefährlich geredet,
> sondern nur davon, dass ich für mich ganz persönlich an meinen Fahrzeugen
> ein höheres technisches Niveau verlange/bevorzuge.
> Wenn nun jemand mit einer Lösung zufrieden ist, die den vorhandenen Bauraum
> nicht nutzt (zu schwer, zu wenig Platz für das Dämpferelement), dann ist das
> zwar seine Sache, aber eben für mich technisch nicht nachvollziehbar.
> Ausserdem wird das kleiner ausfallende Dämpferelement früher verschleissen
> und ginge damit auf mein Portmonnaie oder im Extremfall auf meine
> Sicherheit.
Das beschriebene Konstruktionsprinzip wurde z.B. von VW bis gegen Ende
der 80er in div. Wagen an der VA eingesetzt, danach wechselte man zu
einer Konstruktion, bei der mit dem Stoßdämpfer das ganze Federbein
ersetzt werden muß ("geschraubtes " Federbein vs. "gefalztes" Federbein
- so heißt das im Ers.teilkat.).
Wenn man nun ein Fahrzeug mit der neueren Konstruktion mit Koni-Dämpfern
ausrüsten will, kauft man ein Koni-Federbein mit einer Verschkußschraube
am oberen Ende - und da drin steckt die gleiche Patrone, die in die
älteren, "geschraubten" VW-Federbeine paßt - haben die keine Ahnung von
der Materie?
Gruß, Ingo
Nico Hoffmann
> "Siegfried Schmidt" <usen...@schmidt.ath.cx> schrieb im Newsbeitrag
> news:33cn5b...@shiva.my-fqdn.de...
>> Ich glaub Dir einfach nicht, daß Du überhaupt in der Lage bist, einen durch
>> eine einzelne technische Verbesserung erzielten Spielraum so auszunutzen,
>> daß das jeweilige vorherige Konstruktionsprinzip tatsächlich als
>> lebensgefährliche Bastelei erscheint.
>
> Ich hab weder von vollständig ausnutzen noch von lebensgefährlich geredet,
> sondern nur davon, dass ich für mich ganz persönlich an meinen Fahrzeugen
> ein höheres technisches Niveau verlange/bevorzuge.
> Wenn nun jemand mit einer Lösung zufrieden ist, die den vorhandenen Bauraum
> nicht nutzt (zu schwer, zu wenig Platz für das Dämpferelement), dann ist das
> zwar seine Sache, aber eben für mich technisch nicht nachvollziehbar.
Bitte, nochmal fuer technisch Unbedarfte wie fuer mich. Worum geht es
hier, und warum ist ein McPershon-Federbein schlecht, und wie sieht
die Loesung auf "hoerherem technischen Niveau" aus?
Ich muss ehrlich gestehen, dass ich dem Thread nicht ganz folgen
konnte.
> Wechseln? Nichts einfacher als das. dafür gibt es ziemlich preiswert die
> Möglichkeit der Prüfung (ja, mache ich regelmässig!) Wenn die Werte
> schlechter werden, fliegen die Dämpfer raus, weil man sich ja bekanntlich an
> die schleichende Verschlechterung gewöhnt. merkt man erst, das da was ist,
> dann ist es eigentlich längst zu spät. Und wenn du jetzt nach
> Kilometerleistungen fragst, ok!
Nein, nach welchen Kriterien wechselst du? Was fuer Ergebnisse der
Messung bewegen dich zu einem Wechsel?
> Das Fahrzeug hat grosse Lamellenstossdämpfer, die sowieso wesentlich bessere
> Eigenschaften besitzen und wesentlich länger halten. Also gut für mein
> Budget.
--verbose, bitte.
N.
Rolf R. Safferthal
>
> Wenn man nun ein Fahrzeug mit der neueren Konstruktion mit Koni-Dämpfern
> ausrüsten will, kauft man ein Koni-Federbein mit einer Verschkußschraube
> am oberen Ende - und da drin steckt die gleiche Patrone, die in die
> älteren, "geschraubten" VW-Federbeine paßt - haben die keine Ahnung von
> der Materie?
Ob Ahnung oder nicht kann ich nicht beurteilen. Sinnvoll ist es jedenfalls
technisch gesehen unter keinen Umständen. Sinn kann es aber für den
Hersteller trotzdem machen, wenn er
a) die Teile eh schon produziert und nix Neues entwickeln muss
b) er sich seinen Umsatz ansieht, der nämlich aufgrund der kürzeren
Haltbarkeit (das zwangsläufig kleinere Dämpferelement muss ja die gleiche
Energie absorbieren) für ihn günstiger ausfallen könnte.
Gruss
Rolf
Rolf R. Safferthal
"Nico Hoffmann" <ni...@lewonze.de> schrieb im Newsbeitrag
news:slrnb81iv...@mozart.lewonze.de...
>
> Bitte, nochmal fuer technisch Unbedarfte wie fuer mich. Worum geht es
> hier, und warum ist ein McPershon-Federbein schlecht, und wie sieht
> die Loesung auf "hoerherem technischen Niveau" aus?
Damit kein Missverständnis aufkommt:
Ein McPherson Federbein ist NICHT schlecht. Problematisch sind nur
Konstruktionen, bei denen ein separates Dämpferelement ins
Federbein-Mantelrohr eingeschoben wird. Begründungen:
- schwerere Konstruktion. Federbein gehört rechnerisch teilweise zur
ungefederten Masse.
- schlechte Wärmeableitung wegen der Doppelwandigkeit, daher tendenziell
verkürzte Lebensdauer
- wegen der Doppelwandigkeit verkleinerter Bauraum für den eigentlichen
Dämpfer. Dieser muss aber die gleiche Energie aufnehmen. Daher erhöhte
Temperaturen, Erfolg siehe oben.
> Nein, nach welchen Kriterien wechselst du? Was fuer Ergebnisse der
> Messung bewegen dich zu einem Wechsel?
Es gibt für jeden Dämpfer/Fahrzeugtyp Grenzwerte, ab denen der Dämpfer als
defekt anzusehen ist. Diese Grenzwerte liegen den Firmen, die Stossdämpfer
prüfen, vor. Ich warte nicht, bis ein Dämpfer wirklich die Grenze erreicht,
sondern wechsle, wenn ich aufgrund der vorhergehenden Prüfung eine
wesentliche Verschlechterung in Richtung Grenzwert sehe.
>
> > Das Fahrzeug hat grosse Lamellenstossdämpfer, die sowieso wesentlich
bessere
> > Eigenschaften besitzen und wesentlich länger halten. Also gut für mein
> > Budget.
>
> --verbose, bitte.
Sorry?
Falls ich Lamellenstossdämpfer erklären soll........
L. Sind Gasdruck-Stossdämpfer mit aufwändigeren Ventilelementen, eben den
Lamellenventilen. Diese bewirken in erster Linie ein feineres, präziseres
Ansprechen des Dämpfers, weil sie wesentlich weniger Masse haben.
Gleichzeitig tendieren solche Systeme zu einer deutlich längeren Lebensdauer
(kann ich aufgrund meiner Erfahrungen bestätigen). Leider haben diese Teile
auch ihren Preis, aber ich schätze mal, sie machen jeden zweiten
Dämpferwechsel überflüssig, sind also so gesehen sehr rentabel.
Eigentlich hätte es in meinem vorherigen Statement "Federbeine (v und h) mit
Lamellendämpfer-Elementen" heissen müssen. Entschuldigung für die nicht
exakte Ausdrucksweise.
Gruss
Rolf
Nico Hoffmann
> "Nico Hoffmann" <ni...@lewonze.de> schrieb im Newsbeitrag
> news:slrnb81iv...@mozart.lewonze.de...
>>
>> Bitte, nochmal fuer technisch Unbedarfte wie fuer mich. Worum geht es
>> hier, und warum ist ein McPershon-Federbein schlecht, und wie sieht
>> die Loesung auf "hoerherem technischen Niveau" aus?
>
> Damit kein Missverständnis aufkommt:
> Ein McPherson Federbein ist NICHT schlecht. Problematisch sind nur
> Konstruktionen, bei denen ein separates Dämpferelement ins
> Federbein-Mantelrohr eingeschoben wird. Begründungen:
Ich dachte, es gaebe nichts anderes.
Es gibt aber auf jeden Fall McPershon-Federbeine mit separater
Daempferpatrone.
> - schwerere Konstruktion. Federbein gehört rechnerisch teilweise zur
> ungefederten Masse.
> - schlechte Wärmeableitung wegen der Doppelwandigkeit, daher tendenziell
> verkürzte Lebensdauer
> - wegen der Doppelwandigkeit verkleinerter Bauraum für den eigentlichen
> Dämpfer. Dieser muss aber die gleiche Energie aufnehmen. Daher erhöhte
> Temperaturen, Erfolg siehe oben.
Hm. Das mit der Doppelwandigkeit und der verkuerzten Lebensdauer
scheinen mir doch recht akademische Argumente zu sein. Ich hatte vorne
rechts mal eine defekte Daempferpatrone. Nach knapp 250000 km darf das
aber schon mal passieren.
Die hinteren Federbeine habe ich nach knapp 400000km komplett
getauscht. Wegen Federbruch, die Daempfer waeren noch i.O. gewesen.
Was wiegt eigentlich ein Stueck Leerrohr mit Schraubflansch,
verglichen mit einem Rad, einer Bremse und einer halben
Radaufhaengung? Faellt das Rohr da wirklich ins Gewicht?
Ist es mit dem Platzbedarf nicht aehnlich? Das sind vielleicht zwei
oder drei Millimeter, die man da verliert. Und das richtig
Platzfressende Element ist ja eh' die Schraubenfeder.
Andererseits muesste ich bei deiner Verbundkonstruktion jedesmal die
komplette Einheit tauschen. Wenn man bedenkt, dass seinerzeit eine
Daempferpatrone ca 120 DM und eine Feder irgendwas zwischen 50 und 100
DM gekostet hat....
Also, ich weiss nicht. Vielleicht bietet ja die Komplett-Technik
Vorteile fuer extrem hochgezuechtete Rennautos, aber fuer ein normales
Serien-KFZ, das von einem Garagenschrauber gefahren wird, scheinen mir
die Vorteile recht gering. Dazu noch die sicher hoeheren
Ersatzteilpreise -- also ich bleibe lieber bei meinen vier Patronen.
>> Nein, nach welchen Kriterien wechselst du? Was fuer Ergebnisse der
>> Messung bewegen dich zu einem Wechsel?
>
> Es gibt für jeden Dämpfer/Fahrzeugtyp Grenzwerte, ab denen der Dämpfer als
> defekt anzusehen ist. Diese Grenzwerte liegen den Firmen, die Stossdämpfer
> prüfen, vor. Ich warte nicht, bis ein Dämpfer wirklich die Grenze erreicht,
> sondern wechsle, wenn ich aufgrund der vorhergehenden Prüfung eine
> wesentliche Verschlechterung in Richtung Grenzwert sehe.
Leg' doch mal ein paar Zahlenwerte auf den Tisch. Offenbar kennst du
sie ja.
N.
Rolf R. Safferthal
>
> Ich dachte, es gaebe nichts anderes.
>
> Es gibt aber auf jeden Fall McPershon-Federbeine mit separater
> Daempferpatrone.
Ich sag mal, ja, immer noch!.
>
> Was wiegt eigentlich ein Stueck Leerrohr mit Schraubflansch,
> verglichen mit einem Rad, einer Bremse und einer halben
> Radaufhaengung? Faellt das Rohr da wirklich ins Gewicht?.
Am Fahrwerk rechnet sich jedes Gramm, wenn es zu den ungedämpften Massen
zählt. Näheres siehe Fachliteratur.
Nur eine Schätzung: bei den grossen hintere Federbeinen meines Gefährts
würde ich das Mehrgewicht der Einsatzlösung auf mehr als ein Kilo pro Rad
annehmen.
>
> Andererseits muesste ich bei deiner Verbundkonstruktion jedesmal die
> komplette Einheit tauschen. Wenn man bedenkt, dass seinerzeit eine
> Daempferpatrone ca 120 DM und eine Feder irgendwas zwischen 50 und 100
> DM gekostet hat....
Nein, du tauschst nur das Federbein-Rohr mit integriertem Dämpfer. Also
eigentlich nicht mehr, als im anderen Fall auch. Hinzu kommen nur die
angeschweissten unteren Halterungen und der untere Federteller am
Rohräusseren. In jedem Fall hast du die Sicherheit, kein verformtes
Führungsrohr (recht häufiger Defekt bei McPherson) drinzulassen.
>
> Also, ich weiss nicht. Vielleicht bietet ja die Komplett-Technik
> Vorteile fuer extrem hochgezuechtete Rennautos, aber fuer ein normales
> Serien-KFZ, das von einem Garagenschrauber gefahren wird, scheinen mir
> die Vorteile recht gering. Dazu noch die sicher hoeheren
> Ersatzteilpreise -- also ich bleibe lieber bei meinen vier Patronen.
Ich kann allerdings nur eine begrenzte Anzahl Auto-Typen aus
Familie/Bekanntenkreis/Firma überblicken. Da sind IMHO die Preise für die
technisch bessere Lösung keinesfalls höher. Aber hier spielt natürlich auch
noch die Ersatzteilpreispolitik der Hersteller eine Rolle.
> >
> Leg' doch mal ein paar Zahlenwerte auf den Tisch. Offenbar kennst du
> sie ja.
Ich kann dir jetzt nicht sagen, das sind soundsoviel Einheiten. Warum? Es
hängt vom Fahrzeug, Stossdämpfertyp und Typ des Prüfstands ab, daher geben
die Prüfstandhersteller Tabellen heraus, die zu Rate gezogen werden.
Der Test läuft im Prinzip darauf hinaus, dass man das Rad mit bestimmten
Frequenzen anregt und die Federungsamplitude misst. Diese Resonanzen dürfen
bestimmte, aus den Tabellen abzulesende Werte nicht überschreiten. Frag
einen (Reifen-)händler deines Vertrauens nach den Werten für deinen Wagen,
wenn du sowas prüfen lässt.
Gruss
Rolf
Ingo Braune
>
> "Ingo Braune" <ingo....@web.de> schrieb im Newsbeitrag
> news:3E80A9DA...@web.de...
> >
> > Wenn man nun ein Fahrzeug mit der neueren Konstruktion mit
> > Koni-Dämpfern ausrüsten will, kauft man ein Koni-Federbein mit einer
> > Verschkußschraube am oberen Ende - und da drin steckt die gleiche
> > Patrone, die in die älteren, "geschraubten" VW-Federbeine paßt -
> > haben die keine Ahnung von der Materie?
>
> Ob Ahnung oder nicht kann ich nicht beurteilen.
Ich auch nicht.
> Sinnvoll ist es jedenfalls
> technisch gesehen unter keinen Umständen. Sinn kann es aber für den
> Hersteller trotzdem machen, wenn er
>
> a) die Teile eh schon produziert und nix Neues entwickeln muss
das klingt nach einem Argument
> b) er sich seinen Umsatz ansieht, der nämlich aufgrund der kürzeren
> Haltbarkeit (das zwangsläufig kleinere Dämpferelement muss ja die
> gleiche Energie absorbieren) für ihn günstiger ausfallen könnte.
das klingt nicht mal so, schließlich gibt Koni eine Garantie auf
Lebenszeit (des KFZ).
Gruß, Ingo
Nico Hoffmann
> "Nico Hoffmann" <ni...@lewonze.de> schrieb im Newsbeitrag
> news:slrnb86hv...@mozart.lewonze.de...
>> Andererseits muesste ich bei deiner Verbundkonstruktion jedesmal die
>> komplette Einheit tauschen. Wenn man bedenkt, dass seinerzeit eine
>> Daempferpatrone ca 120 DM und eine Feder irgendwas zwischen 50 und 100
>> DM gekostet hat....
>
> Nein, du tauschst nur das Federbein-Rohr mit integriertem Dämpfer. Also
> eigentlich nicht mehr, als im anderen Fall auch. Hinzu kommen nur die
> angeschweissten unteren Halterungen und der untere Federteller am
> Rohräusseren.
Ach so. Ja, so macht das einen Sinn.
Nur haengen bei meinem Wagen gleich noch Bremssattel und Radnabe am
Federbeinrohr. Das Rohr geht sozusagen bis "ganz unten" durch. Hinten
sind moeglicherweise sogar solche Daempfer drin, wie du sie
beschreibst.
>> Leg' doch mal ein paar Zahlenwerte auf den Tisch. Offenbar kennst du
>> sie ja.
>
> Ich kann dir jetzt nicht sagen, das sind soundsoviel Einheiten. Warum? Es
> hängt vom Fahrzeug, Stossdämpfertyp und Typ des Prüfstands ab, daher geben
> die Prüfstandhersteller Tabellen heraus, die zu Rate gezogen werden.
Ich frag' deswegen, weil ich von den Tuev-Messungen eine
Prozent-Angabe kenne. Die ganzen Parameter scheinen da kaum eine Rolle
zu spielen.
N.