E-Fahrzeuge, Ladekabel und Vandalismus

[Alfred Lönze]

Das Thema steht ja im Topic ...

Gibt es eigentlich schon Erfahrungen damit? Ich meine, so ein
angestecktes Ladekabel lädt ja geistige Tiefflieger und
Westentaschenrevoluzzer geradezu ein, mal kurz Hand (oder Zange)
anzulegen ...

Mal abgesehen davon, dass ich so einem Zeitgenossen das frühzeitige
Ableben durch Stromschlag wünsche, wie könnte man sowas verhindern?

Lässt sich der Ladestecker am Fahrzeug einfach so entfernen oder ist der
gesichert? Man stelle sich vor, der Fahrzeugeigner kommt nach vier
Stunden zu seinem Fahrzeug und vor drei Stunden hat jemand das Kabel
gezogen :-(

Bin da völlig ahnungslos ...

--
Alles was Räder oder Titten hat, macht früher oder später Probleme ...

---
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[Christian Karsten]

Hallo,

Am 19.03.2016 um 13:18 schrieb Alfred Lönze:
> Mal abgesehen davon, dass ich so einem Zeitgenossen das frühzeitige
> Ableben durch Stromschlag wünsche, wie könnte man sowas verhindern?

Gegen den Seitenschneider hilft wohl nichts, aber die Typ2
Ladeanschlüsse verriegeln i.d.R. mechanisch sowohl an der Ladesäule und
auch am Fahrzeug. Die Verriegelung am Fahrzeug wird gelöst sobald Du das
Fahrzeug aufschließt. Die Ladesäule muss man mit der Kundenkarte
entriegeln, was gleichzeitig das Ladeende anzeigt und (zukünftig dann)
wohl auch als Verrechnungsgrundlage für die sich ankündigenden
Zeittarife sein wird.

Diese Verriegelung hat man unter anderem deshalb auch so gewählt damit
der Stecker nicht während des Ladevorgangs gezogen werden kann und der
dann entstehende Lichtbogen die Kontakte beschädigt. So ist
sichergestellt das mindestens eine Seite den Ladevorhang beendet hat.

CCS Säulen handhaben das auch so, was bei einigen schon für Verdruss
gesorgt wenn man es eilig hat und an der Schnellladesäule ein anderes
fertig geladenes Fahrzeug ohne Besitzer vorfindet, denn einige Fahrzeuge
lassen trotz Ladeende den Stecker nicht los.

Grüße,
Christian

[Ralf Koenig]

Am 19.03.2016 um 13:18 schrieb Alfred Lönze:

> Das Thema steht ja im Topic ...
>
> Gibt es eigentlich schon Erfahrungen damit? Ich meine, so ein
> angestecktes Ladekabel lädt ja geistige Tiefflieger und
> Westentaschenrevoluzzer geradezu ein, mal kurz Hand (oder Zange)
> anzulegen ...

Jepp. Da sind die auch schon drauf gekommen. Wobei man bei den dicken
DC-Kabeln schon ne amtliche große Astschere gebrauchen kann, wenn man
die abschneiden will.

Google: charging cable vandalism
Da finden sich genug Beispiele.

Zum Glück sind die Kupferpreise wieder etwas gesunken. Die Stecker sind
aber immer noch sauteuer. So ein ChaDeMo-Stecker ist ja bei 1000 bis
2000 EUR. CCS auch so in der Drehe und so ein DC-Kabel noch mal einige
hundert EUR.

> Mal abgesehen davon, dass ich so einem Zeitgenossen das frühzeitige
> Ableben durch Stromschlag wünsche,

Ich denke, man muss da berechtigte besser von unberechtigten Sachen
unterscheiden. Eine Karre, die z.B. länger als nötig den DC-Schnellader
blockiert nur weil der Stecker da fest drin verriegelt ist, macht auch
soooo nen Hals bei anderen, die warten.

> wie könnte man sowas verhindern?

Da sind Verriegelungen in den Steckern. Siehe Karstens Antwort.

Sonst: halt Teile markieren mit RFID-Chips. Sowas könnte man sich in
ICCBs vorstellen. So bekommen die Dinger überhaupt erstmal eine
Identität abseits der Seriennummer.

Die Bahn macht (mancherorts, aber sehr publikumswirksam) "künstliche
DNA" auf ihre Kupferkabel.

https://de.wikipedia.org/wiki/K%C3%BCnstliche_DNA
http://www.selectadna.de/

Oder Videoüberwachung seitens der Infrastruktur-Anbieter. Wird wohl
kommen, sobald sich die Vorfälle häufen. Als Ergänzung/Alternative zu so
Kontrollstreifen, die immer mal technisch auch vor Ort schauen, gerade
dann, wenn es ein unübliches Nutzungsmuster gibt.

> Lässt sich der Ladestecker am Fahrzeug einfach so entfernen oder ist der
> gesichert?
> Man stelle sich vor, der Fahrzeugeigner kommt nach vier
> Stunden zu seinem Fahrzeug und vor drei Stunden hat jemand das Kabel
> gezogen :-(

Typ2:
Infrastrukturseite: das System ist ja so, dass öffentliche Ladesäulen
nur die Buchse an der Säule haben. Der Kunde muss sein Ladekabel selbst
mitbringen. Der Infrastrukturanbieter muss sich also um geklaute Kabel
erstmal keine Platte machen.

Sondern der Autofahrer um sein mitgebrachtes Kabel. In einem Carsharing
i3 von DriveNow war das Typ2-Ladekabel mit einem weiteren dünnen
Drahtkabel (so eine Art Kensington-Schloss) im Kofferraum festgekettet.
Als Diebstahlhemmnis. Heckklappe konnte man zumachen, dann geht halt das
Drahtkabel zwischen den Dichtungen durch. Zumindest können so die
Carsharing-Nutzer das Typ2-Kabel nicht außerhalb vergessen.

Die Specs wollen es so für AC-Laden:
-------------------------------------------------------------
CHARGING MODES INTERLOCKING
-------------------------------------------------------------
Mode 1 - MAX 16A - 3.7 kW (1p) bis 11.0 kW (3p)
Mode 2 - MAX 32A - 7.4 kW (1p) bis 22.0 kW (3p)
=> Verriegelung am Fahrzeug
--------------------------------------------------------------
Mode 3 - MAX 63A - 14.5 KW MAX 63A - 43.5 kW
=> Verriegelung am Fahrzeug und an der Säule
=> so dürften die meisten öffentlichen AC-Ladesäulen
funktionieren
-------------------------------------------------------------

An so kleinen Wallboxen für Zuhause/Garage (Mode 1, Mode 2-Laden) ist
das Kabel mit Typ2-Stecker aber oft dauerhaft dran. An den
Notfall-Kabeln für unterwegs (ICCB=In-Cable-Control-Box) gibt's auf
Schuko/CEE-Seite keine Sicherung (manchmal eine Klappe mit Schloss, wenn
jemand was drumrum gebaut hat, wie auf dem Campingplatz), aber am Auto
eine Verriegelung.

Beim Twizy ist das Schuko-Ladekabel fest am Auto und so
telefonschnurartig aufgekringelt.

Es gibt auch einige kreative Lösungen mit Fahrradschlössern in
Situationen, wo es mal nicht ordentlich von sich aus verriegelt ist.

Die China-Stecker (sind ja ähnlcih zu Typ 2) haben sicher was ähnliches.

Typ1-Stecker: Hier kann man am Stecker ein kleines Bügelschloss ranmachen.
https://attachments.priuschat.com/attachment-files/2012/03/88182_img_8449_21293.jpg


DC-Laden via ChaDeMo, Tesla SC, CCS: auf Infrastrukturseite sind die
dicken DC-Ladekabel fest. Auf Fahrzeugseite gibt's eine Verriegelung.
Wann die löst, könnte unterschiedlich sein (Ladeende oder Besitzer des
Autos muss explizit aufschließen oder sich explizit an der Ladesäule
abmelden).

Was ich schon gelesen habe: diese Verriegelungsstift-Mechanismen sind
nicht immer ganz zuverlässig. Es kommt also auch mal vor, dass der
berechtigte Mensch sein Kabel nicht mehr vom Fahrzeug bekommt (z.B.
Vorfälle am e-Up => VW hat dann bei einer Menge die Ladebuchse am Auto
getauscht), oder aber sein Ladekabel nicht mehr von der Säule (Anruf,
manchmal können die aus der Ferne was machen). Letztlich ist das ja
Mechanik, und die ist eben auch mal anfällig gegen Eis im Winter,
Schmutz, mech. Verschleiß usw. Gerade wenn jemand da mächtig dran rumzerrt.

Grüße,
Ralf

[Wolfgang Allinger]

On 19 Mar 16 at group /de/etc/fahrzeug/auto in article ncjikv$29g$1...@solani.org

<Ch...@ist.invalid> (Christian Karsten) wrote:

>Hallo,
>
>Am 19.03.2016 um 13:18 schrieb Alfred Lönze:
>> Mal abgesehen davon, dass ich so einem Zeitgenossen das frühzeitige
>> Ableben durch Stromschlag wünsche, wie könnte man sowas verhindern?

>Gegen den Seitenschneider hilft wohl nichts,

Ich würde micht nicht mit einem Seitenschneider ans Kabel wagen.
Aber Deppen sterben halt nie aus, nur derjenige mit dem Seitenschneider
:)



Saludos (an alle Vernünftigen, Rest sh. sig)
Wolfgang

--
Wolfgang Allinger, anerkannter Trollallergiker :) reply Adresse gesetzt!
Ich diskutiere zukünftig weniger mit Idioten, denn sie ziehen mich auf
ihr Niveau herunter und schlagen mich dort mit ihrer Erfahrung! :p
(lt. alter usenet Weisheit) iPod, iPhone, iPad, iTunes, iRak, iDiot

[Wolfgang May]

Alfred Lönze <spam...@web.de> wrote:
> Das Thema steht ja im Topic ...
>
> Gibt es eigentlich schon Erfahrungen damit? Ich meine, so ein
> angestecktes Ladekabel lädt ja geistige Tiefflieger und
> Westentaschenrevoluzzer geradezu ein, mal kurz Hand (oder Zange)
> anzulegen ...
>
> Mal abgesehen davon, dass ich so einem Zeitgenossen das frühzeitige
> Ableben durch Stromschlag wünsche, wie könnte man sowas verhindern?
>
> Lässt sich der Ladestecker am Fahrzeug einfach so entfernen oder ist der
> gesichert? Man stelle sich vor, der Fahrzeugeigner kommt nach vier
> Stunden zu seinem Fahrzeug und vor drei Stunden hat jemand das Kabel
> gezogen :-(

Spaetestens wenn ein paar Kinder oder neugierige Waschbaeren dabei
draufgegangen sind, wird das eh verboten.

Wolfgang

[Harald Klotz]

Ralf Koenig schrieb:

> eine Karre, die z.B. länger als nötig den

> DC-Schnellader blockiert nur weil der Stecker da fest drin
> verriegelt ist, macht auch soooo nen Hals bei anderen, die warten.

Was spricht eigentlich dagegen, den Stecker am Ende des Ladevorgangs
automatisch zu entriegeln?

Ein Stecker kann 4 mögliche Ladeplätze bedienen.
Es wird bei der Parkplatzknappheit wohl zum Sport werden einen
Ladeplatz nur der Parkmöglichkeit wegen zu blockieren.

Grüße Harald

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Ralf,

Du schriebst am Sat, 19 Mar 2016 15:21:48 +0100:

> Da sind Verriegelungen in den Steckern. Siehe Karstens Antwort.

Nachdem ich da schon mal eine lokalisiert hab', habe ich mir mal die Aldi-
Ladestation angeschaut. Ja, der Stecker hat eine Verriegelung. Mechanisch
direkt mit Schieber per Hand zu ver- und entriegeln, offenliegend für
jederzeitige Betätigung. Die ist nur für das Festhalten im Fahrzeugstecker,
an der Ladestation hängt das Zeug einfach lose dran, der Stecker in einer
Vertiefung, die ihn gegen die Unbilden der Witterung schützt.

> > Lässt sich der Ladestecker am Fahrzeug einfach so entfernen oder ist der
> > gesichert?

> DC-Laden via ChaDeMo, Tesla SC, CCS: auf Infrastrukturseite sind die
> dicken DC-Ladekabel fest. Auf Fahrzeugseite gibt's eine Verriegelung.

Eine dazu geeignete Vorrichtung war bei dem Stecker der "begutachteten"
Ladesäule nicht erkennbar.

--
--
(Weitergabe von Adressdaten, Telefonnummern u.ä. ohne Zustimmung
nicht gestattet, ebenso Zusendung von Werbung oder ähnlichem)
-----------------------------------------------------------
Mit freundlichen Grüßen, S. Schicktanz
-----------------------------------------------------------

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Wolfgang,

Du schriebst am Sat, 19 Mar 2016 20:55:31 +0000 (UTC):

[Ladestecker gezogen]

> Spaetestens wenn ein paar Kinder oder neugierige Waschbaeren dabei
> draufgegangen sind, wird das eh verboten.

Kann normalerweise nicht vorkommen, im abgezogenen Zustand sind die
Stecker und Leitungen spannungslos und sowieso berührungsgeschützt.

[Ralf Koenig]

Am 20.03.2016 um 00:28 schrieb Sieghard Schicktanz:
> Hallo Ralf,
>
> Du schriebst am Sat, 19 Mar 2016 15:21:48 +0100:
>
>> Da sind Verriegelungen in den Steckern. Siehe Karstens Antwort.
>
> Nachdem ich da schon mal eine lokalisiert hab', habe ich mir mal die Aldi-
> Ladestation angeschaut. Ja, der Stecker hat eine Verriegelung. Mechanisch
> direkt mit Schieber per Hand zu ver- und entriegeln, offenliegend für
> jederzeitige Betätigung. Die ist nur für das Festhalten im Fahrzeugstecker,
> an der Ladestation hängt das Zeug einfach lose dran, der Stecker in einer
> Vertiefung, die ihn gegen die Unbilden der Witterung schützt.
>
>>> Lässt sich der Ladestecker am Fahrzeug einfach so entfernen oder ist der
>>> gesichert?
>
>> DC-Laden via ChaDeMo, Tesla SC, CCS: auf Infrastrukturseite sind die
>> dicken DC-Ladekabel fest. Auf Fahrzeugseite gibt's eine Verriegelung.
>
> Eine dazu geeignete Vorrichtung war bei dem Stecker der "begutachteten"
> Ladesäule nicht erkennbar.

Aldi hat ja Triple-Charger: AC über Typ2, DC über CCS und ChaDeMo.

Der Stecker hat bei ja bei Typ 2 und CCS auch nur die Aussparung. Der
Stift, der da reinfährt, ist am Auto.

Schau mal hier rein:
https://evconnectors.com/EV_brochure.pdf


Bei ChaDeMo weiß ich es nciht genau, vermute aber einen ähnlichen
Mechanismus über den Hebel.

Grüße,
Ralf

[Georg Wieser]

Am 19.03.2016 um 20:19 schrieb Wolfgang Allinger:
>
> On 19 Mar 16 at group /de/etc/fahrzeug/auto in article ncjikv$29g$1...@solani.org
> <Ch...@ist.invalid> (Christian Karsten) wrote:
>
>> Hallo,
>>
>> Am 19.03.2016 um 13:18 schrieb Alfred Lönze:
>>> Mal abgesehen davon, dass ich so einem Zeitgenossen das frühzeitige
>>> Ableben durch Stromschlag wünsche, wie könnte man sowas verhindern?
>
>> Gegen den Seitenschneider hilft wohl nichts,
>
> Ich würde micht nicht mit einem Seitenschneider ans Kabel wagen.
> Aber Deppen sterben halt nie aus, nur derjenige mit dem Seitenschneider
> :)
>
>
>
> Saludos (an alle Vernünftigen, Rest sh. sig)
> Wolfgang
>

Ein anstäniger Se(a)itenschneider mit vernünftig isoliertem Griff hält
das schon einmal aus. Danach ist er reif für die Müllkiste.

Wobei so ein 400V 22kW Teil durchaus einen schönen Rumser verursachen
könnte..... Also den Kopf sollte man schon wegdrehen.

[Georg Wieser]

Das ist es heute schon, auf 90% der Ladeplätze stehen Verbrenner.
Das ist genauso wie bei den Parkplätzen für Körperbehinderte. Da stehen
auch öfter Hirnbehinderte drauf als die Richtigen, für die sie gemacht
sind :-(

[Georg Wieser]

Kinder, die das Kabel durchgenagt haben oder wie??

[Michael Landenberger]

"Georg Wieser" schrieb am 20.03.2016 um 10:58:20:

> Das ist es heute schon, auf 90% der Ladeplätze stehen Verbrenner.

Das kann ich für Berlin nicht bestätigen. Mein Eindruck sieht eher so aus:

ca. 60% der Plätze vor den Ladesäulen sind leer, ca. 30% sind durch
Elektrofahrzeuge und ca. 10% durch Verbrenner belegt.

Übrigens sehe ich auch Behindertenparkplätze, auf denen Fahrzeuge ohne den
entsprechenden Ausweis hinter der Scheibe stehen, eher selten. Es kommt zwar
vor, aber die Fälle, in denen Behindertenparkplätze entweder gar nicht oder
aber durch berechtigte Fahrzeuge belegt sind, sind deutlich in der Mehrzahl.

Gruß

Michael

[HC Ahlmann]

Georg Wieser <weninteressiert...@gmx.de> wrote:

> Ein anstäniger Se(a)itenschneider mit vernünftig isoliertem Griff hält
> das schon einmal aus. Danach ist er reif für die Müllkiste.

Ein Seitenschneider ist schon bei 230V mit 16A-Automat am Ende, denn die
Scharte ist nicht wegzuschleifen.

> Wobei so ein 400V 22kW Teil durchaus einen schönen Rumser verursachen
> könnte..... Also den Kopf sollte man schon wegdrehen.

Wie reagiert das Trommelfell? Pfeift es unschuldig oder auf dem letzten
Loch?
--
Munterbleiben
HC

<http://hc-ahlmann.gmxhome.de/> Bordkassen, Kochen an Bord, Törnberichte

[Georg Wieser]

Am 20.03.2016 um 13:40 schrieb HC Ahlmann:
> Georg Wieser <weninteressiert...@gmx.de> wrote:
>
>> Ein anstäniger Se(a)itenschneider mit vernünftig isoliertem Griff hält
>> das schon einmal aus. Danach ist er reif für die Müllkiste.
>
> Ein Seitenschneider ist schon bei 230V mit 16A-Automat am Ende, denn die
> Scharte ist nicht wegzuschleifen.

Wo nix is is nix mehr mit Schleifen :-(

>
>> Wobei so ein 400V 22kW Teil durchaus einen schönen Rumser verursachen
>> könnte..... Also den Kopf sollte man schon wegdrehen.
>
> Wie reagiert das Trommelfell? Pfeift es unschuldig oder auf dem letzten
> Loch?
>

Na ja... sooo laut wirds auch ned bevor der LS fliegt oder?

[Georg Wieser]

Du warst noch *NIE* bei uns beim REWE einkaufen.

Das sind die beiden am nächsten am Eingang liegenden Parkplätze.
Die sind zu 99% von gehirnamputierten belegt!

[Gerald Gruner]

Georg Wieser schrieb am 20.03.16:

> Am 20.03.2016 um 11:11 schrieb Michael Landenberger:
>> "Georg Wieser" schrieb am 20.03.2016 um 10:58:20:
>>
>>> Das ist es heute schon, auf 90% der Ladeplätze stehen Verbrenner.
>>
>> Das kann ich für Berlin nicht bestätigen. Mein Eindruck sieht eher so
>> aus:
>>
>> ca. 60% der Plätze vor den Ladesäulen sind leer, ca. 30% sind durch
>> Elektrofahrzeuge und ca. 10% durch Verbrenner belegt.

Bei den beiden Ladesäulen, die ich häufiger sehe bzw. daran vorbei fahre,
sieht es ähnlich aus. Verbrenner stehen da wirklich (erstaunlich) selten.
Und in letzter Zeit stehen dort häufiger Autos und laden, als dass sie frei
sind.

>> Übrigens sehe ich auch Behindertenparkplätze, auf denen Fahrzeuge ohne
>> den entsprechenden Ausweis hinter der Scheibe stehen, eher selten. Es
>> kommt zwar vor, aber die Fälle, in denen Behindertenparkplätze entweder
>> gar nicht oder aber durch berechtigte Fahrzeuge belegt sind, sind
>> deutlich in der Mehrzahl.

Der hiesige Supermarkt hat für Gehbehinderte einen kompletten Streifen von
ca. 20 Parkplätzen per Schranke abgesperrt. Ich habe dort noch nie mehr als
2 oder 3 Autos stehen sehen...

> Du warst noch *NIE* bei uns beim REWE einkaufen.
>
> Das sind die beiden am nächsten am Eingang liegenden Parkplätze.
> Die sind zu 99% von gehirnamputierten belegt!

Vielleicht solltest du nicht von deinem einen Parkplatz auf "90% der
Ladeplätze" verallgemeinern...

MfG
Gerald, der bei seinem Stamm-Supermarkt auch manchmal glaubt, dass
ein Teil der Kunden wohl lobotomiert worden sein müssen, so
besch**ert, wie sie an allen möglichen und einigen unmöglichen
Ecken parken

--
No trees were killed in the sending of this message. However
a large number of electrons were terribly inconvenienced.

[Harald Klotz]

Georg Wieser schrieb:

> Du warst noch *NIE* bei uns beim REWE einkaufen.

Seit wann hat REWE öffentliche Parkplätze?

> Das sind die beiden am nächsten am Eingang liegenden Parkplätze.
> Die sind zu 99% von gehirnamputierten belegt!

Bei den Märkten hier sehe ich es selten, obwohl ein Falschparkn
mangels rechtlicher Möglichkeiten hier immer folgenlos bleiben wird.

Grüße Harald

[Harald Klotz]

Georg Wieser schrieb:

> Das ist genauso wie bei den Parkplätzen für Körperbehinderte. Da
> stehen auch öfter Hirnbehinderte drauf als die Richtigen, für die
> sie gemacht sind :-(

Ach, du stehst dort immer.


Grüße Harald

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Georg,

Du schriebst am Sun, 20 Mar 2016 10:56:33 +0100:

> Ein anstäniger Se(a)itenschneider mit vernünftig isoliertem Griff hält
> das schon einmal aus. Danach ist er reif für die Müllkiste.

Danach hat er keine Schneiden mehr. Ob eine Sicherheitsschaltung bei _der_
Leistung noch erkennen kann, daß da statt dem Akku ein Lichtbogen gespeist
wird, ist evtl. fraglich.

> Wobei so ein 400V 22kW Teil durchaus einen schönen Rumser verursachen
> könnte..... Also den Kopf sollte man schon wegdrehen.

Rumsen tut da nix - Gleichstrombögen machen wenig Lärm, dafür umsomehr
Hitze und Licht. Davon viel UV-Licht. Also Kopf wegdrehen ist sicher
nützlich, will man nachher noch was sehen...

[Sieghard Schicktanz]

Hallo HC,

Du schriebst am Sun, 20 Mar 2016 13:40:58 +0100:

> Ein Seitenschneider ist schon bei 230V mit 16A-Automat am Ende, denn die
> Scharte ist nicht wegzuschleifen.

Und dabei ist das Wechselstrom mit umgehend gelöschtem Lichtbogen.

> Wie reagiert das Trommelfell? Pfeift es unschuldig oder auf dem letzten
> Loch?

Da pfeift eher nicht viel, Gleichstromlichbögen brennen leise.
Aber heiß.

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Ralf,

Du schriebst am Sun, 20 Mar 2016 01:13:06 +0100:

> > Nachdem ich da schon mal eine lokalisiert hab', habe ich mir mal die

...

> >> dicken DC-Ladekabel fest. Auf Fahrzeugseite gibt's eine Verriegelung.
> >
> > Eine dazu geeignete Vorrichtung war bei dem Stecker der "begutachteten"
> > Ladesäule nicht erkennbar.
>
> Aldi hat ja Triple-Charger: AC über Typ2, DC über CCS und ChaDeMo.
>
> Der Stecker hat bei ja bei Typ 2 und CCS auch nur die Aussparung. Der
> Stift, der da reinfährt, ist am Auto.

Ahso. Ja, der mit der Verriegelung war wohl der ChaDeMo-Stecker. Da
scheint's aber am Auto nix mehr zu geben.

> Bei ChaDeMo weiß ich es nciht genau, vermute aber einen ähnlichen
> Mechanismus über den Hebel.

Bei _dem_ Stecker an _der_ Säule gab's keinen Hebel, sondern einen
Schieber. Aber das ist wohl eher ein Konstruktionsdetail. Jedenfalls ist
_dort_ die Verriegelung rein mechanisch und offen zugänglich, völlig
unabhängig von der elektrischen Funktion, mal abgesehen davon, daß die
Ladefunktion hoffentlich abgebrochen wird, wenn der Verriegelungsschieber
aufgemacht wird. Aber umgekehrt gibt's offensichtlich nichts.

[Georg Wieser]

Am 20.03.2016 um 20:09 schrieb Sieghard Schicktanz:
> Hallo Georg,
>
> Du schriebst am Sun, 20 Mar 2016 10:56:33 +0100:
>
>> Ein anstäniger Se(a)itenschneider mit vernünftig isoliertem Griff hält
>> das schon einmal aus. Danach ist er reif für die Müllkiste.
>
> Danach hat er keine Schneiden mehr. Ob eine Sicherheitsschaltung bei _der_
> Leistung noch erkennen kann, daß da statt dem Akku ein Lichtbogen gespeist
> wird, ist evtl. fraglich.

Es gibt also keine funktionierende "Sicherung", die da bei einem
Kurzschluß "durchbrennt"?

[Georg Wieser]

Machste jetzt schon den Hellwald? Bist Du echt schon *SO* weit gesunken?

[Ralf Koenig]

Am 20.03.2016 um 21:30 schrieb Sieghard Schicktanz:
> Hallo Ralf,
>
> Du schriebst am Sun, 20 Mar 2016 01:13:06 +0100:
>
>>> Nachdem ich da schon mal eine lokalisiert hab', habe ich mir mal die
> ...
>>>> dicken DC-Ladekabel fest. Auf Fahrzeugseite gibt's eine Verriegelung.
>>>
>>> Eine dazu geeignete Vorrichtung war bei dem Stecker der "begutachteten"
>>> Ladesäule nicht erkennbar.
>>
>> Aldi hat ja Triple-Charger: AC über Typ2, DC über CCS und ChaDeMo.
>>
>> Der Stecker hat bei ja bei Typ 2 und CCS auch nur die Aussparung. Der
>> Stift, der da reinfährt, ist am Auto.
>
> Ahso. Ja, der mit der Verriegelung war wohl der ChaDeMo-Stecker. Da
> scheint's aber am Auto nix mehr zu geben.

Ja, bei ChaDeMo ist die Verriegelung am Stecker und die Aussparung am Auto.

https://www.youtube.com/watch?v=QMCRoFa91AQ
https://www.youtube.com/watch?v=1d7hcaj6KWM

>> Bei ChaDeMo weiß ich es nciht genau, vermute aber einen ähnlichen
>> Mechanismus über den Hebel.
>
> Bei _dem_ Stecker an _der_ Säule gab's keinen Hebel, sondern einen
> Schieber. Aber das ist wohl eher ein Konstruktionsdetail. Jedenfalls ist
> _dort_ die Verriegelung rein mechanisch und offen zugänglich, völlig
> unabhängig von der elektrischen Funktion, mal abgesehen davon, daß die
> Ladefunktion hoffentlich abgebrochen wird, wenn der Verriegelungsschieber
> aufgemacht wird. Aber umgekehrt gibt's offensichtlich nichts.

Hast du's mal probiert?


http://global-sei.com/chademo/
http://www.evs24.org/wevajournal/php/download.php?f=vol4/WEVA4-4120.pdf

Verriegeln:

"Upon receiving this, the charger recognizes that the vehicle has given
it permission to begin charging. After the connecter is locked, it
applies a short-term voltage load to its exit circuit and
conducts a test on the circuit including the connecter interface to
confirm there are no abnormalities such as a short circuit or ground
fault."

Entriegeln:
"After the charging is finished and it has been verified that the exit
circuit voltage is below 10V, the connector lock is opened and the
charging sequence is completed."

Also für mich sieht es so aus, als ob die silberne Lasche das macht.
Aber mir ist nicht ganz klar, wie das mit dem Schieber zusammenhängt.
Rein mechanisch denke ich eher nicht.

Werner müsste doch bei ChaDeMo jetzt Bescheid wissen. :-)

Grüße,
Ralf

[Werner Schmidt]

Ralf Koenig schrieb am 20.03.2016 um 01:13:

> Der Stecker hat bei ja bei Typ 2 und CCS auch nur die Aussparung. Der
> Stift, der da reinfährt, ist am Auto.
>
> Schau mal hier rein:
> https://evconnectors.com/EV_brochure.pdf
>
> Bei ChaDeMo weiß ich es nciht genau, vermute aber einen ähnlichen
> Mechanismus über den Hebel.

den Hebel hatte nur der CHAdeMO-Stecker der ersten Generation (habe ich
bislang nur 1x gesehen in meiner Vertragswerkstatt); der sah dann so aus
(sorry für den langen Link):
<http://klimaagentur-potsdam.de/fileadmin/images/Inhalt/2-Beratung/Mobilit%C3%A4t/alternative_Antriebe/Chademo_Stecker.png>

Man sieht gut die Haken (jedenfalls den oberen), die beim Einstecken
einrasten und über die der Stecker verriegelt wird. Erst mit dem Hebel
wird der eigentliche Einsteckvorgang der elektrischen Kontakte
durchgeführt (die Steckerhülse rastet beim Ansetzen des Steckers ein);
der Knopf dient zum Beenden des Ladevorgangs (und Ausstecken, die Hülse
bleibt aber noch eingerastet) und zur Entriegelung. Den Knopf muss man
also zum Ende des Ladevorgangs und Ausstecken 2x drücken: beim ersten
Druck wird der Ladevorgang unterbrochen und der Stecker in die Hülse
zurückgezogen, erst beim 2. Druck werden dann die Rasthaken entriegelt.

Hier mal ein Video zur Anwendung:
<https://youtu.be/317VrBDkBjg>

Aktuelle CHAdeMO-Stecker sehen so aus:

<http://charge.yazaki-group.com/english/img/product/quick_outlet_neo_name.jpg>

Hier wird wie bei klassischen Steckverbindungen der elektrische Kontakt
direkt beim Einstecken hergestellt. Der Knopf beendet die Ladung und
entriegelt mit einem Druck. Einfacher, leichter, handlicher. Und
vermutlich genau so sicher für den Anwender und zuverlässiger angesichts
der mechanisch einfacheren Lösung.

Video:
<https://youtu.be/1qbRG8n9_IY>

Gruß
Werner

[Werner Schmidt]

Harald Klotz schrieb am 19.03.2016 um 19:48:
> Ralf Koenig schrieb:
>
>> eine Karre, die z.B. länger als nötig den
>> DC-Schnellader blockiert nur weil der Stecker da fest drin
>> verriegelt ist, macht auch soooo nen Hals bei anderen, die warten.
>
> Was spricht eigentlich dagegen, den Stecker am Ende des Ladevorgangs
> automatisch zu entriegeln?

bei den DC-Ladern: nichts, denn das Kabel ist an der Ladesäule fest
angebracht.

Bei Typ2-Ladung (OK, AC): könnte dann das Kabel geklaut werden. Drum
wird es auch autoseitig verriegelt.

Das (autoseitige Verriegelung) ist allerdings auch bei CCS der Fall, und
es geben wohl nicht alle Fahrzeuge den Stecker bei Ladeende automatisch
frei. Vermute, dass da dieselbe Softwarelogik zum Tragen kommt wie bei
Typ 2 (ist ja oft am selben Auto CCS und Typ2 verbaut).

Gruß
Werner

[Ralf Koenig]

Am 21.03.2016 um 16:39 schrieb Werner Schmidt:
> Ralf Koenig schrieb am 20.03.2016 um 01:13:
>
>> Der Stecker hat bei ja bei Typ 2 und CCS auch nur die Aussparung. Der
>> Stift, der da reinfährt, ist am Auto.
>>
>> Schau mal hier rein:
>> https://evconnectors.com/EV_brochure.pdf
>>
>> Bei ChaDeMo weiß ich es nciht genau, vermute aber einen ähnlichen
>> Mechanismus über den Hebel.
>
> den Hebel hatte nur der CHAdeMO-Stecker der ersten Generation (habe ich
> bislang nur 1x gesehen in meiner Vertragswerkstatt); der sah dann so aus
> (sorry für den langen Link):
> <http://klimaagentur-potsdam.de/fileadmin/images/Inhalt/2-Beratung/Mobilit%C3%A4t/alternative_Antriebe/Chademo_Stecker.png>
>
>
> Man sieht gut die Haken (jedenfalls den oberen), die beim Einstecken
> einrasten und über die der Stecker verriegelt wird. Erst mit dem Hebel
> wird der eigentliche Einsteckvorgang der elektrischen Kontakte
> durchgeführt (die Steckerhülse rastet beim Ansetzen des Steckers ein);
> der Knopf dient zum Beenden des Ladevorgangs (und Ausstecken, die Hülse
> bleibt aber noch eingerastet) und zur Entriegelung. Den Knopf muss man
> also zum Ende des Ladevorgangs und Ausstecken 2x drücken: beim ersten
> Druck wird der Ladevorgang unterbrochen und der Stecker in die Hülse
> zurückgezogen, erst beim 2. Druck werden dann die Rasthaken entriegelt.
>
> Hier mal ein Video zur Anwendung:
> <https://youtu.be/317VrBDkBjg>

Ah, ok. Betrifft aber alles nur das reguläre Einstecken und Abstecken
für den Regelfall, also den Besitzer. Bei Vandalismus im Betreff
brauchen wir aber eine etwas kreativere Denke über mehr mögliche
Situationen. :-)

> Aktuelle CHAdeMO-Stecker sehen so aus:
> <http://charge.yazaki-group.com/english/img/product/quick_outlet_neo_name.jpg>

Danke, dieser mechanische Unterschied war mir noch nicht bewusst.

> Hier wird wie bei klassischen Steckverbindungen der elektrische Kontakt
> direkt beim Einstecken hergestellt. Der Knopf beendet die Ladung und
> entriegelt mit einem Druck. Einfacher, leichter, handlicher. Und
> vermutlich genau so sicher für den Anwender und zuverlässiger angesichts
> der mechanisch einfacheren Lösung.

Und ist wieder nur der Regelfall.

> Video:
> <https://youtu.be/1qbRG8n9_IY>

Die eigentliche Frage ist doch: der gelbe Knopf da, *wer* kann den
*wann* drücken, so dass er wirklich bewirkt, dass dann der
ChaDeMo-Stecker rausgezogen werden kann.

Und dann für das kartesische Produkt aus diesen Menschen (wer):
-------------------------------------------------------------
1) ein Mensch mit Autoschlüssel des angeschlossenen Fahrzeugs und der
RFID-Karte für die Säule mit der damals das Laden begonnen wurde
2) ein Mensch mit dem Autoschlüssel zum angeschlossenen Fahrzeug, aber
ohne RFID-Karte (also: der Ladende hat seine Karte verbummelt)
3) ein Mensch mit RFID-Karte, die für den Ladebeginn genutzt wurde, aber
ohne Autoschlüssel zum ladenden Fahrzeug (also: der Ladende hat seinen
Schlüssel verbummelt)
4) ein anderer EV-Fahrer mit einer anderen ladeberechtigten RFID-Karte
für die Säule, aber ohne den Fzg-Schlüssel oder die RFID-Karte zum
aktuellen Ladevorgang
5) jemand ohne alles, halt irgendein Passant
-------------------------------------------------------------

und diesen Situationen (wann):
-------------------------------------------------------------
A) während des Ladens eines Fahrzeugs
B) wenn 80% voll - also ChaDeMo-DC-Laden erstmal beendet
-------------------------------------------------------------

Es geht also eher um Authentisierung und Authorisierung und die
Steuerung der Verriegelung (denn ich vermute, das ist keine reine
Mechanik, sondern wieder Mechatronik: ein Knopf, der aber intern über
einen kleinen E-Motor gesperrt werden kann). Es geht nicht nur um die
mechanische Verriegelung selbst.

Das ist ja leicht zu testen.

Schwieriger zu testen ist schwerer Vandalismus:

1) jemand schneidet während des Ladens das ChaDeMo-Kabel ab -> Bekommt
der Fahrer noch die Reste des Ladekabels aus seinem Auto? Und hat der
resultierende Kurzschluss zwischen Plus und Minus-Pol auch Auswirkungen
auf Fahrzeugseite und Ladesäuleseite (sicherlich)?

2) Gleiches Abschneiden aber nicht während eines aktiven Ladevorgangs.
Hier wäre interessant, ob die Verriegelung noch gesperrt ist.

Grüße,
Ralf

[Werner Schmidt]

Ralf Koenig schrieb am 21.03.2016 um 12:16:

> Also für mich sieht es so aus, als ob die silberne Lasche das macht.
> Aber mir ist nicht ganz klar, wie das mit dem Schieber zusammenhängt.
> Rein mechanisch denke ich eher nicht.
> Werner müsste doch bei ChaDeMo jetzt Bescheid wissen. :-)

Die Entriegelung selbst erfolgt tatsächlich vollmechanisch über das
Eindrücken der Drucktaste. Oder des "Schiebers", wie Du das Teil nennst.
Ich bin ich mir allerdings grad' nicht sicher, ob man den Ladevorgang
über die Drucktaste am Stecker beenden kann oder ob die Drucktaste
während des Ladens (mechanisch) gesperrt ist. Ich meine letzteres (da
müsste demnach dann noch ein elektromechanisches Stellglied im Stecker
sein). An der Ladesäule kann man aber auf jeden Fall per Tastendruck
oder Touchscreen das Laden abbrechen. Wenn die Software der Säule
"hängen" sollte: Per Not-Aus.

Gruß
Werner

[Ralf Koenig]

Am 21.03.2016 um 17:14 schrieb Ralf Koenig:
> 4) ein anderer EV-Fahrer mit einer anderen ladeberechtigten RFID-Karte
> für die Säule, aber ohne den Fzg-Schlüssel oder die RFID-Karte zum
> aktuellen Ladevorgang

Passend dazu: männliche Logik gegen weibliche Logik. :-)

https://www.youtube.com/watch?v=D1nHrp1X7Gw

Der arme Kerl.

Er ist voll am Erklären und Verstehen wollen.

Die dreisten Mädels sitzen einfach während des Ladens bei 97% SoC weiter
in ihrem Leaf, daddeln auf den Smartphones und warten Ewigkeiten, dass
ihre Batterie voll wird.

Grüße,
Ralf

[Werner Schmidt]

Sieghard Schicktanz schrieb am 20.03.2016 um 20:09:

> Danach hat er keine Schneiden mehr. Ob eine Sicherheitsschaltung bei _der_
> Leistung noch erkennen kann, daß da statt dem Akku ein Lichtbogen gespeist
> wird, ist evtl. fraglich.

Du vergisst, dass da nicht bloß eine "+"- und ein "-"-Leitung drin sind
in dem Kabel. Da laufen auch Kommunikationsleitungen durch. Das Auto
muss der Ladesäule ja sagen, wieviel Volt DC sie gerade liefern soll.
Halt passend zum aktuellen Ladezustand des Akkus. Bei CHAdeMO wird die
Ladesäule dafür mit dem CAN-Bus des Fahrzeugs verbunden, bei CCS gibt es
AFAIK ein eigenes Protokoll, mit dem sich die Ladesäule direkt mit dem
BMS des Fahrzeugs "unterhält".

>> Wobei so ein 400V 22kW Teil durchaus einen schönen Rumser verursachen
>> könnte..... Also den Kopf sollte man schon wegdrehen.
>
> Rumsen tut da nix - Gleichstrombögen machen wenig Lärm, dafür umsomehr
> Hitze und Licht. Davon viel UV-Licht. Also Kopf wegdrehen ist sicher
> nützlich, will man nachher noch was sehen...

Also, wenn *ich* ein solches Kabel konstruieren sollte, dann würde ich
die Datenleitungen kreuzweise spiralig um die Ladestrippen führen. Und
vorher noch eine Lage Stahldrahtgewebe. Dann ist ziemlich solide
sichergestellt, dass die Datenleitungen gekappt oder kurzgeschlossen
werden, bevor Du überhaupt an die DC-Leitungen kommst. Und dann macht
die Ladesäule eh sofort eine Notabschaltung.

Eine andere Variante wären 2 Schichten Abschirmung mit einer Isolierung
dazwischen. Wenn Du die erste Schicht und die Isolierung durchtrennt
hast sind beide Schichten mit dem Werkzeugmetall kurzgeschlossen =>
Notabschaltung. Das hilft dann allerdings nicht gegen das japanische
Keramikmesser :-)

Abgesehen davon könnte ich mir aber schon einen kräftigen "Rumms"
vorstellen, wenn einige Gramm Werkzeugstahl sehr schnell verdampfen (und
die passende Gelegenheit nutzen, sich mal eben mit dem Luftsauerstoff zu
verheiraten) :-)

Gruß
Werner

[Alfred Lönze]

Sehr interessantes und in der Zukunft wahrscheinlich auch stark
unterschätztes Thema. Ich fürchte, mit steigender Zahl der E-Mobile wird
es hier viel Ärger geben. Und wenn es nur unterbrochene Ladevorgänge
sind. Wahrscheinlich brauchts demnächst für jede Ladestation einen 24/7
Wachmann :-(


--
Alles was Räder oder Titten hat, macht früher oder später Probleme ...

[Ralf Koenig]

Am 21.03.2016 um 18:35 schrieb Alfred Lönze:
>
> Sehr interessantes und in der Zukunft wahrscheinlich auch stark
> unterschätztes Thema. Ich fürchte, mit steigender Zahl der E-Mobile wird
> es hier viel Ärger geben. Und wenn es nur unterbrochene Ladevorgänge
> sind. Wahrscheinlich brauchts demnächst für jede Ladestation einen 24/7
> Wachmann :-(

Selbst Supermarkttankstellen (ohne Shop) sind heute vollautomatisiert
mit Bezahlterminal und lediglich mit Kameras als Überwachung
ausgestattet - ohne Aufsichtspersonal. Dabei ist alles, was es brauchen
würde: ein Kippe, und vorher mal mächtig Sprit verkleckern. Der Vandale
braucht sein Brandbeschleuniger also nicht mal aufwendig mitbringen.

"Kinder oder neugierige Waschbaeren" haben an Ladesäulen nichts zu
befürchten, solange die Säule und das Auto ok sind und nicht eines davon
technisch defekt.

Und wenn ein "24/7 Wachmann" per Video einige Dutzend Ladeparks
überwacht, halte ich das für eine ausreichende Absicherung. Je nach
Kreativität der Vandalen/Angreifer.

Grüße,
Ralf

[Alfred Lönze]

Am 21.03.2016 um 18:46 schrieb Ralf Koenig:

> Selbst Supermarkttankstellen (ohne Shop) sind heute vollautomatisiert
> mit Bezahlterminal und lediglich mit Kameras als Überwachung
> ausgestattet - ohne Aufsichtspersonal.

Schon richtig aber da steht beim Tanken immer der Fahrzeugeigner dabei,
sonst läuft ja nix ;-) Für 100%ig vergleichbar halte ich das nicht -
Stromtanken dürfte fast immer ohne Nutzeraufsicht laufen.

[Werner Schmidt]

Ralf Koenig schrieb am 21.03.2016 um 17:14:

> Am 21.03.2016 um 16:39 schrieb Werner Schmidt:
>> Hier mal ein Video zur Anwendung:
>> <https://youtu.be/317VrBDkBjg>
>
> Ah, ok. Betrifft aber alles nur das reguläre Einstecken und Abstecken
> für den Regelfall, also den Besitzer. Bei Vandalismus im Betreff
> brauchen wir aber eine etwas kreativere Denke über mehr mögliche
> Situationen. :-)

OK :-)

Zum Kappen des Kabels schrieb ich ja schon etwas. Ich vermute *ganz*
stark, dass eine Notabschaltung erfolgt, bevor die Isolation der
DC-Leitungen durchtrennt ist.

Zu einem brutalen Abreißen des Kabels dürfte kaum jemand in der Lage
sein. Gut, man könnte ein Abschleppseil um das Kabel legen und mit dem
eigenen Auto dran zerren. Auch hier würde ich aber vermuten, dass der
Abreißvorgang erkannt wird, bevor das Kabel ganz abge-/ zerrissen ist
und wiederum die Notabschaltung erfolgt, bevor DC-Hochspannung führendes
Metall freiliegt.

Nebenbei sind schon die "Normalladekabel" und Typ1-Stecker /-Buchsen
sehr stabil:
<http://www.goingelectric.de/forum/c-zero-i-miev-ion/android-app-canion-news-t12834-30.html>

Wenn man bedenkt, dass das mitgelieferte Ladekabel 5 m lang ist und
vielleicht 2 m ausgelegt waren hat der Wagen wenigstens über 3 m Schwung
holen können. Wenn er nicht sogar das optionale 10 m Kabel hatte. Da
steckt dann schon kinetische Energie drin ... und der Stecker ist sicher
10-15 cm lang, das hebelt also ordentlich an der Buchse. Hält schon was
aus, das Zeug - japonesische Qualitätsware halt ;-)

> Die eigentliche Frage ist doch: der gelbe Knopf da, *wer* kann den
> *wann* drücken, so dass er wirklich bewirkt, dass dann der
> ChaDeMo-Stecker rausgezogen werden kann.

Wie gesagt, ich bin nicht ganz sicher. Ich hatte bislang ja keinen
Grund, einen Ladevorgang vorzeitig abzubrechen. Oder doch: ich glaube,
in Hamburg *habe* ich etwas vorzeitig abgebrochen, weil ich genug Ladung
für die Weiterfahrt bis Buddikate hatte, wo ich eh noch mal nachladen
wollte. Und ich *meine* mich zu erinnern, dass ich den Ladevorgang erst
an der Säule beenden musste, bevor ich die Drucktaste am Stecker
bedienen konnte.

> Und dann für das kartesische Produkt aus diesen Menschen (wer):
> -------------------------------------------------------------
> 1) ein Mensch mit Autoschlüssel des angeschlossenen Fahrzeugs und der
> RFID-Karte für die Säule mit der damals das Laden begonnen wurde
> 2) ein Mensch mit dem Autoschlüssel zum angeschlossenen Fahrzeug, aber
> ohne RFID-Karte (also: der Ladende hat seine Karte verbummelt)
> 3) ein Mensch mit RFID-Karte, die für den Ladebeginn genutzt wurde, aber
> ohne Autoschlüssel zum ladenden Fahrzeug (also: der Ladende hat seinen
> Schlüssel verbummelt)
> 4) ein anderer EV-Fahrer mit einer anderen ladeberechtigten RFID-Karte
> für die Säule, aber ohne den Fzg-Schlüssel oder die RFID-Karte zum
> aktuellen Ladevorgang
> 5) jemand ohne alles, halt irgendein Passant
> -------------------------------------------------------------

1): mit Sicherheit eh.
2): dürfte vom Fahrzeug abhängen. Zumindest AC-Ladung über den
Typ1-Stecker wird bei meinem iOn *nicht* beendet, wenn ich den Schlüssel
auf "Start" drehe (obwohl das so in der Bedienungsanleitung steht). Das
Auto schaltet dann aber auch nicht auf "fahrbereit".
3): müsste möglich sein, sofern die Software der Ladesäule auch für das
Beenden eines Ladevorgangs eine Authentifizierung anfordert.
4): fände ich unter den in 3) genannten Voraussetzungen skurril. Aber
Programmierern ist alles zuzutrauen :-) Sprich: könnte schon sein, dass
"irgendeine" Authentifizierung genügt und es nicht dieselbe sein muss,
mit der die Ladung begonnen wurde. Halte ich aber für unwahrscheinlich.
5): Das *gibt* es: zumindest bei kostenlosen und "barrierefreien"
Ladesäulen (also Laden ohne Authentifizierung möglich) kann *jeder* den
CHAdeMO-Ladevorgang an der Säule auch wieder abbrechen.

> und diesen Situationen (wann):
> -------------------------------------------------------------
> A) während des Ladens eines Fahrzeugs

Zumindest unter den von mir zu 5) erläuterten Randbedingungen: ja. Und:
an jeder Ladesäule gibt es (und das muss ja auch so sein) eine
Not-Aus-Taste. Damit kann letztlich jeder beliebige Mensch (und auch ein
Hund, der die Nase dagegen drückt) jeden Ladevorgang hart abbrechen. Und
so gesehen ist die Anforderung einer Authentifizierung zum Ladeabbruch
eh Kappes.

> B) wenn 80% voll - also ChaDeMo-DC-Laden erstmal beendet
> -------------------------------------------------------------

Jein. Bei manchen Säulen erfordert das (langsame) Weiterladen einen
Neustart des Ladevorgangs (er ist also erst mal beendet und der Stecker
freigegeben), bei anderen Säulen wird automatisch - langsam -
weitergeladen. Und das hängt dann teils auch noch vom Fahrzeug ab! In
Suderburg musste ich z.B. nach 80% die Ladung meines iOn neu starten,
während ein anderer seinen Nissan E-NV200 an derselben Ladesäule einfach
nur anschließt und bis max. 1 Stunde durchlädt ("schnell" natürlich auch
nur bis 80%). Egal bis zu welchem SOC er damit kommt. Siehe auch
<http://www.goingelectric.de/forum/c-zero-i-miev-ion/neuer-drilling-ion-und-gleich-langstrecke-t14563-130.html>
(3. Beitrag).

> Es geht also eher um Authentisierung und Authorisierung und die
> Steuerung der Verriegelung (denn ich vermute, das ist keine reine
> Mechanik, sondern wieder Mechatronik: ein Knopf, der aber intern über
> einen kleinen E-Motor gesperrt werden kann). Es geht nicht nur um die
> mechanische Verriegelung selbst.
>
> Das ist ja leicht zu testen.

Jupp. Ich hab' bloß keine CHAdeMO-Ladesäule in der Nähe, aktuell lade
ich ja immer AC über Nacht. Bei nächster Gelegenheit teste ich aber
gerne mal etwas damit herum.

> Schwieriger zu testen ist schwerer Vandalismus:
>
> 1) jemand schneidet während des Ladens das ChaDeMo-Kabel ab -> Bekommt
> der Fahrer noch die Reste des Ladekabels aus seinem Auto? Und hat der
> resultierende Kurzschluss zwischen Plus und Minus-Pol auch Auswirkungen
> auf Fahrzeugseite und Ladesäuleseite (sicherlich)?

Wie schon gesagt, ich vermute, dass es gar nicht zum Kurzschluss käme.
Und wenn ich das mechatronische Stellelement konstruieren sollte, dann
wäre es kein E-Motor sondern ein E-Magnet in aktiver Schaltung. Also
Verriegelung freigegeben, wenn Strom weg. MaW: Ja, man sollte den
Stecker problemlos 'rauskriegen und: nein, es sollte weder an der
Ladesäule noch am Auto irgendein weiterer Schaden entstehen.
Wahrscheinlich nicht mal am Schneidwerkzeug. Außer es ist nicht für die
mglw. vorhandene Stahlgewebearmierung tauglich.

> 2) Gleiches Abschneiden aber nicht während eines aktiven Ladevorgangs.
> Hier wäre interessant, ob die Verriegelung noch gesperrt ist.

Ist entsperrt, sobald Ladevorgang beendet. Jedenfalls an den von mir
benutzten Schnelladern konnte ich nach Ende des Ladevorgangs immer ohne
weiteres den Stecker ziehen. Warum sollte es auch anders sein? Außer bei
CCS natürlich <eg>

Gruß
Werner

[Wolfgang Allinger]

On 20 Mar 16 at group /de/etc/fahrzeug/auto in article 20160320200...@Achmuehle.WOR

<Sieghard....@SchS.de> (Sieghard Schicktanz) wrote:

>Hallo HC,
>
>Du schriebst am Sun, 20 Mar 2016 13:40:58 +0100:

>> Ein Seitenschneider ist schon bei 230V mit 16A-Automat am Ende, denn
>> die Scharte ist nicht wegzuschleifen.

>Und dabei ist das Wechselstrom mit umgehend gelöschtem Lichtbogen.

>> Wie reagiert das Trommelfell? Pfeift es unschuldig oder auf dem
>> letzten Loch?

>Da pfeift eher nicht viel, Gleichstromlichbögen brennen leise.

Hmm, ich kenne 100kA, macht schon Rummmmsssss

>Aber heiß.

Aber sowas von



Saludos (an alle Vernünftigen, Rest sh. sig)
Wolfgang

--
Wolfgang Allinger, anerkannter Trollallergiker :) reply Adresse gesetzt!
Ich diskutiere zukünftig weniger mit Idioten, denn sie ziehen mich auf
ihr Niveau herunter und schlagen mich dort mit ihrer Erfahrung! :p
(lt. alter usenet Weisheit) iPod, iPhone, iPad, iTunes, iRak, iDiot

[Wolfgang Allinger]

On 20 Mar 16 at group /de/etc/fahrzeug/auto in article ncn1ru$4nf$3...@dont-email.me

<weninteressiert...@gmx.de> (Georg Wieser) wrote:


>Es gibt also keine funktionierende "Sicherung", die da bei einem
>Kurzschluß "durchbrennt"?

Doch, ich hab vor 40a mal an `Schmelzsicherungen` für 100kA+ an der
Elektronik entwickelt. Stichwort `IS-Begrenzer` werden immer noch fast
unverändert gebaut, jedenfalls der 100kA Teil.

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Georg,

Du schriebst am Sun, 20 Mar 2016 21:43:40 +0100:

> >> Ein anstäniger Se(a)itenschneider mit vernünftig isoliertem Griff hält
> >> das schon einmal aus. Danach ist er reif für die Müllkiste.
> >
> > Danach hat er keine Schneiden mehr. Ob eine Sicherheitsschaltung bei
> > _der_ Leistung noch erkennen kann, daß da statt dem Akku ein Lichtbogen
> > gespeist wird, ist evtl. fraglich.
>
> Es gibt also keine funktionierende "Sicherung", die da bei einem
> Kurzschluß "durchbrennt"?

Wenn es keinen ausreichend deutlichen Unterschied zwischen dem normalen
Betriebs- und dem Fehlerfall gibt, nicht. Wie soll das Gerät das denn
unterscheiden können?
Da müssen dann eben sekundäre Maßnahmen vorhanden sein, wie parallele
Freigabe- oder Abschalt- oder Fühlerleitungen, die einen Fehlerfall
erkennen lassen.
Es ist ja nicht ganz ohne Grund vorgeschrieben, daß bei ausgedehnten
Leitungsführungen auch in festen Gebäuden die Stromkreise auf den sog.
Schleifenwiderstand überprüft werden müssen, um sicherstellen zu können,
daß bei einem Kurzschluß am Ende noch ein ausreichender _Über_strom fließt,
der die Sicherung auslösen kann. Ist das nicht der Fall, kann es zu den
immer wieder "beliebten" Elektrobränden kommen, wo eine unterdimensionierte
Leitung lange Zeit unbeachtet vor sich hinschmoren kann, bis sie
schließlich eine Gelegenheit findet, irgendwas in Brand zu stecken...

[Ralf Koenig]

Am 21.03.2016 um 20:22 schrieb Werner Schmidt:
> Ralf Koenig schrieb am 21.03.2016 um 17:14:
>
>> Am 21.03.2016 um 16:39 schrieb Werner Schmidt:
>>> Hier mal ein Video zur Anwendung:
>>> <https://youtu.be/317VrBDkBjg>
>>
>> Ah, ok. Betrifft aber alles nur das reguläre Einstecken und Abstecken
>> für den Regelfall, also den Besitzer. Bei Vandalismus im Betreff
>> brauchen wir aber eine etwas kreativere Denke über mehr mögliche
>> Situationen. :-)
>
> OK :-)
>
> Zum Kappen des Kabels schrieb ich ja schon etwas. Ich vermute *ganz*
> stark, dass eine Notabschaltung erfolgt, bevor die Isolation der
> DC-Leitungen durchtrennt ist.

Jepp, die Überwachung ist sehr wahrscheinlich. Über eine Pilotlinie.

http://www.hochvoltkompetenz.de/lexikon.html?tx_smileglossary_pi1[word]=26

Ob die Abschaltung dann wirklich so flott ist, käme mal auf einen
Versuch an. :-)

> Zu einem brutalen Abreißen des Kabels dürfte kaum jemand in der Lage
> sein.

Mit Auto geht alles. :-) Z.B. wenn ein Auto versehentlich oder
absichtlich in einen ladenden Pkw reinfährt. Dann schiebt der den
ladenden Pkw weg und wenn der Laderüssel fest ist, reißt das irgendwo.
Vermutlich den Stecker aus der Ladebuchse am Auto und den
Verriegelungsstift ab. Oder die Ladebuchse aus dem Auto.

> Gut, man könnte ein Abschleppseil um das Kabel legen und mit dem
> eigenen Auto dran zerren. Auch hier würde ich aber vermuten, dass der
> Abreißvorgang erkannt wird, bevor das Kabel ganz abge-/ zerrissen ist
> und wiederum die Notabschaltung erfolgt, bevor DC-Hochspannung führendes
> Metall freiliegt.
>
> Nebenbei sind schon die "Normalladekabel" und Typ1-Stecker /-Buchsen
> sehr stabil:
> <http://www.goingelectric.de/forum/c-zero-i-miev-ion/android-app-canion-news-t12834-30.html>

Uuups. :-) Denn Fall hatten wir doch neulich durchtheoretisiert. Und
ich hatte noch gesagt: am Gefälle sollte das Teil eigentlich verhindert
werden loszurollen, wenn das Kabel noch dran ist - über die
Betriebsbremse zum Beispiel.

> Wenn man bedenkt, dass das mitgelieferte Ladekabel 5 m lang ist und
> vielleicht 2 m ausgelegt waren hat der Wagen wenigstens über 3 m Schwung
> holen können. Wenn er nicht sogar das optionale 10 m Kabel hatte. Da
> steckt dann schon kinetische Energie drin ... und der Stecker ist sicher
> 10-15 cm lang, das hebelt also ordentlich an der Buchse. Hält schon was
> aus, das Zeug - japonesische Qualitätsware halt ;-)

In Fukushima sieht man das vielleicht differenzierter. Ok, ist fies.

>> Die eigentliche Frage ist doch: der gelbe Knopf da, *wer* kann den
>> *wann* drücken, so dass er wirklich bewirkt, dass dann der
>> ChaDeMo-Stecker rausgezogen werden kann.
>
> Wie gesagt, ich bin nicht ganz sicher. Ich hatte bislang ja keinen
> Grund, einen Ladevorgang vorzeitig abzubrechen. Oder doch: ich glaube,
> in Hamburg *habe* ich etwas vorzeitig abgebrochen, weil ich genug Ladung
> für die Weiterfahrt bis Buddikate hatte, wo ich eh noch mal nachladen
> wollte. Und ich *meine* mich zu erinnern, dass ich den Ladevorgang erst
> an der Säule beenden musste, bevor ich die Drucktaste am Stecker
> bedienen konnte.

So wäre es zumindest sinnvoll in Bezug auf Vandalismus.
Wenn ich mal selbst so ein Auto leihe, schaue ich auch selbst mal.

Schlecht wäre es dann aber, wenn dann die Säule spinnt. Aber den Fall
muss man einfach ausreichend selten machen.

>> Und dann für das kartesische Produkt aus diesen Menschen (wer):
>> -------------------------------------------------------------
>> 1) ein Mensch mit Autoschlüssel des angeschlossenen Fahrzeugs und der
>> RFID-Karte für die Säule mit der damals das Laden begonnen wurde
>> 2) ein Mensch mit dem Autoschlüssel zum angeschlossenen Fahrzeug, aber
>> ohne RFID-Karte (also: der Ladende hat seine Karte verbummelt)
>> 3) ein Mensch mit RFID-Karte, die für den Ladebeginn genutzt wurde, aber
>> ohne Autoschlüssel zum ladenden Fahrzeug (also: der Ladende hat seinen
>> Schlüssel verbummelt)
>> 4) ein anderer EV-Fahrer mit einer anderen ladeberechtigten RFID-Karte
>> für die Säule, aber ohne den Fzg-Schlüssel oder die RFID-Karte zum
>> aktuellen Ladevorgang
>> 5) jemand ohne alles, halt irgendein Passant
>> -------------------------------------------------------------
>
> 1): mit Sicherheit eh.
> 2): dürfte vom Fahrzeug abhängen. Zumindest AC-Ladung über den
> Typ1-Stecker wird bei meinem iOn *nicht* beendet, wenn ich den Schlüssel
> auf "Start" drehe (obwohl das so in der Bedienungsanleitung steht).

Ist allerdings auch peinlich, wenn die Bedienungsanleitung nicht stimmt.

> Das
> Auto schaltet dann aber auch nicht auf "fahrbereit".
> 3): müsste möglich sein, sofern die Software der Ladesäule auch für das
> Beenden eines Ladevorgangs eine Authentifizierung anfordert.
> 4): fände ich unter den in 3) genannten Voraussetzungen skurril. Aber
> Programmierern ist alles zuzutrauen :-) Sprich: könnte schon sein, dass
> "irgendeine" Authentifizierung genügt und es nicht dieselbe sein muss,
> mit der die Ladung begonnen wurde. Halte ich aber für unwahrscheinlich.

Programmierer programmieren (meist) das, was sie aus der Spec verstehen.
Wenn die von japanisch nach französich übersetzt wurde, und schließlich
vom OEM an einen Zulieferer geht, der das dann in Rumänien oder Indien
"near-geshort" oder "off-geshort" programmieren lässt, ist genug stille
Post dazwischen, sodass erstmal fraglich ist, was als Spec überhaupt
beim Programmierer ankommt. :-) Bei BMW war die Vorgabe schließlich: wir
schreiben alle Specs direkt auf Englisch. Das hat manche IT-Kollegen
mächtig vor Probleme gestellt!

Es gibt ja ab und an bei neuen Kommunikationsstandards mal
Kompatibilitätstests, wo z.B. 10 Programmierteams an sich die gleiche
Spec implementiert haben. Aber erst dann im Zusammenspiel der
Implementierungen zeigt sich, ob es alle gleich verstanden haben. Denn
leider ist die Spec selten formal und selten vollständig.

Insofern hängt Software nicht immer an Programmierern. Auch die
Anforderer müssen testen, ob sie richtig verstanden wurden und die
Software wirklich auch im Detail ihre Anforderungen erfüllt. Das
handhaben die allerdings gern mal lax, weil keiner dafür Aufwände
geplant ist. Und Testen ist sauaufwenig, wenn das keiner automatisiert
durchnudeln lässt.

> 5): Das *gibt* es: zumindest bei kostenlosen und "barrierefreien"
> Ladesäulen (also Laden ohne Authentifizierung möglich) kann *jeder* den
> CHAdeMO-Ladevorgang an der Säule auch wieder abbrechen.

Interessant. Das ist dann dieser Messe-Modus, oder?

>> und diesen Situationen (wann):
>> -------------------------------------------------------------
>> A) während des Ladens eines Fahrzeugs
>
> Zumindest unter den von mir zu 5) erläuterten Randbedingungen: ja. Und:
> an jeder Ladesäule gibt es (und das muss ja auch so sein) eine
> Not-Aus-Taste. Damit kann letztlich jeder beliebige Mensch (und auch ein
> Hund, der die Nase dagegen drückt) jeden Ladevorgang hart abbrechen. Und
> so gesehen ist die Anforderung einer Authentifizierung zum Ladeabbruch
> eh Kappes.

Ich schau bei gutem Wetter vielleicht mal rum, wie das hier an unseren
Säulen im Städtchen so aussieht. Beim Tesla SC kann ich mich an keinen
physischen Not-Aus-Schalter erinnern. Das Nutzerinterface war minimal.
Nur das Ladekabel mit dem Stecker, der Rest passiert ja übers Auto.

Und vielleicht bekomme ich im April mal 10 Tage ein E-Auto leihweise.

>> B) wenn 80% voll - also ChaDeMo-DC-Laden erstmal beendet
>> -------------------------------------------------------------
>
> Jein. Bei manchen Säulen erfordert das (langsame) Weiterladen einen
> Neustart des Ladevorgangs (er ist also erst mal beendet und der Stecker
> freigegeben), bei anderen Säulen wird automatisch - langsam -
> weitergeladen.

Aha. Also nicht einheitlich. Ok, muss man nur wissen.

> Und das hängt dann teils auch noch vom Fahrzeug ab!

Sonst wäre es auch echt zu einfach. :-) Vielleicht ja dann noch von der
Fahrzeugkonfiguration irgendwo tief im Menü?

>> Schwieriger zu testen ist schwerer Vandalismus:
>>
>> 1) jemand schneidet während des Ladens das ChaDeMo-Kabel ab -> Bekommt
>> der Fahrer noch die Reste des Ladekabels aus seinem Auto? Und hat der
>> resultierende Kurzschluss zwischen Plus und Minus-Pol auch Auswirkungen
>> auf Fahrzeugseite und Ladesäuleseite (sicherlich)?
>
> Wie schon gesagt, ich vermute, dass es gar nicht zum Kurzschluss käme.

Das wäre ein Meisterwerk der Sicherheit, aber auch ein Freifahrtschein
für die Kabeldiebe mit dem dicken Schneidwerkzeug, das schon an
Bahntrassen gute Dienste geleistet hat. Ok, Sicherheit geht vor.

Grüße,
Ralf

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Werner,

Du schriebst am Mon, 21 Mar 2016 17:35:33 +0100:

> > Danach hat er keine Schneiden mehr. Ob eine Sicherheitsschaltung bei
> > _der_ Leistung noch erkennen kann, daß da statt dem Akku ein Lichtbogen
> > gespeist wird, ist evtl. fraglich.
>
> Du vergisst, dass da nicht bloß eine "+"- und ein "-"-Leitung drin sind
> in dem Kabel. Da laufen auch Kommunikationsleitungen durch. Das Auto

Schon, aber es kommt hakt darauf an _wie schnell_ damit eine (Not-)
Abschaltung auzsgeführt werden kann. Aus elektr(on)ischer Sicht ist der
Ladevorgang ja recht gemächlich, da reichen z.B. sekündliche Abfragen
leicht aus. Aber in einer Sekunde kann ein Lichtbogen schon ganz schön
Schaden anrichten.

> Also, wenn *ich* ein solches Kabel konstruieren sollte, dann würde ich
> die Datenleitungen kreuzweise spiralig um die Ladestrippen führen. Und
> vorher noch eine Lage Stahldrahtgewebe. Dann ist ziemlich solide
> sichergestellt, dass die Datenleitungen gekappt oder kurzgeschlossen
> werden, bevor Du überhaupt an die DC-Leitungen kommst. Und dann macht
> die Ladesäule eh sofort eine Notabschaltung.

Vielleicht. Vielleicht aber auch grade deswegen nicht, wenn der ggfs. doch
entstehende Lichtbogen in die "schützende" Elektronik zurückschlägt und die
so demontiert, daß sie gerade die Versorgung in Gang hält.
Da ist die Idee mit dem Drahtgewebe außen rum schon ein guter Ansatz, aber
nur, wenn das gegen die "Erde" (d.h. die Umgebung) auf einem abweichenden
Potential gehalten wird, oder wenn der Widerstand laufend überwacht wird,
so daß ein Anschneiden feststellbar wird. Leider ist das aber ein Umfeld,
das in einem dichten Störnebel liegt, der solche Einwirkungen nur unsicher
erkennen läßt. Jedenfalls gibt es hier IMHO ein durchaus nicht zu
vernachlässigendes Risiko bei Sabotageaktionen oder in Unfallsituationen.

> Eine andere Variante wären 2 Schichten Abschirmung mit einer Isolierung
> dazwischen. Wenn Du die erste Schicht und die Isolierung durchtrennt
> hast sind beide Schichten mit dem Werkzeugmetall kurzgeschlossen =>
> Notabschaltung. Das hilft dann allerdings nicht gegen das japanische
> Keramikmesser :-)

Siehste - schon wieder ein Problemfall. Andere sind sicher denkbar.

> Abgesehen davon könnte ich mir aber schon einen kräftigen "Rumms"
> vorstellen, wenn einige Gramm Werkzeugstahl sehr schnell verdampfen (und
> die passende Gelegenheit nutzen, sich mal eben mit dem Luftsauerstoff zu
> verheiraten) :-)

Man kann auch mit Lichtbogen schweißen, ohne daß das Werkstück abbrennt.
Zumindest bei Eisenteilen geht das sogar ohne besonderen Schutz gegen die
Luft, und sogar beim Trennschweißen mit Luftzufuhr zum Wegbrennen des
Metalls gibt's keinen besonderen "Rumms".
(Aluminium ist natürlich heikler.)

[Werner Schmidt]

Sieghard Schicktanz schrieb am 21.03.2016 um 22:51:

> Hallo Werner,
>
> Du schriebst am Mon, 21 Mar 2016 17:35:33 +0100:
>

>> Du vergisst, dass da nicht bloß eine "+"- und ein "-"-Leitung drin sind
>> in dem Kabel. Da laufen auch Kommunikationsleitungen durch. Das Auto
>
> Schon, aber es kommt hakt darauf an _wie schnell_ damit eine (Not-)
> Abschaltung auzsgeführt werden kann. Aus elektr(on)ischer Sicht ist der
> Ladevorgang ja recht gemächlich, da reichen z.B. sekündliche Abfragen
> leicht aus. Aber in einer Sekunde kann ein Lichtbogen schon ganz schön
> Schaden anrichten.

neben den Daten die da fließen kann auch kontinuierlich der Ohm'sche
Widerstand geprüft werden. Und / oder Kurzschluss zwischen den
Leitungen, Kapazität zwischen ihnen / gegen Masse / Abschirmung usw. -
welche Lösung da angewendet wird (und eine wird es, da bin ich ziemlich
sicher) weiß ich nicht.

>> Also, wenn *ich* ein solches Kabel konstruieren sollte, dann würde ich
>> die Datenleitungen kreuzweise spiralig um die Ladestrippen führen. Und
>> vorher noch eine Lage Stahldrahtgewebe. Dann ist ziemlich solide
>> sichergestellt, dass die Datenleitungen gekappt oder kurzgeschlossen
>> werden, bevor Du überhaupt an die DC-Leitungen kommst. Und dann macht
>> die Ladesäule eh sofort eine Notabschaltung.
>
> Vielleicht. Vielleicht aber auch grade deswegen nicht, wenn der ggfs. doch
> entstehende Lichtbogen in die "schützende" Elektronik zurückschlägt und die
> so demontiert, daß sie gerade die Versorgung in Gang hält.

Eine in diesem Umfeld eingesetzte "schützende Elektronik" muss so gebaut
sein, dass sie den möglichen Fehlerfällen standhält. Jedenfalls so
lange, bis sie erfolgreich eine Notabschaltung durchgeführt hat. Auch
einen Blitzeinschlag würde ich zu den den möglichen Fehlerfällen zählen ...

> Da ist die Idee mit dem Drahtgewebe außen rum schon ein guter Ansatz, aber
> nur, wenn das gegen die "Erde" (d.h. die Umgebung) auf einem abweichenden
> Potential gehalten wird, oder wenn der Widerstand laufend überwacht wird,
> so daß ein Anschneiden feststellbar wird. Leider ist das aber ein Umfeld,
> das in einem dichten Störnebel liegt, der solche Einwirkungen nur unsicher
> erkennen läßt. Jedenfalls gibt es hier IMHO ein durchaus nicht zu
> vernachlässigendes Risiko bei Sabotageaktionen oder in Unfallsituationen.

Unfallsituationen: führen am ehesten zum Abreißen, und das wird
eigentlich *immer* an der Steckverbindung stattfinden, und gerade da ist
es leicht, dafür zu sorgen, dass als erstes die Datenleitungen ab sind
=> Notabschaltung. Problematischer ist halt das "Abschneideszenario".

>> Eine andere Variante wären 2 Schichten Abschirmung mit einer Isolierung
>> dazwischen. Wenn Du die erste Schicht und die Isolierung durchtrennt
>> hast sind beide Schichten mit dem Werkzeugmetall kurzgeschlossen =>
>> Notabschaltung. Das hilft dann allerdings nicht gegen das japanische
>> Keramikmesser :-)
>
> Siehste - schon wieder ein Problemfall. Andere sind sicher denkbar.

Andererseits wirst Du mit einem Keramikmesser Schwierigkeiten haben,
durch entsprechend fest gestaltetes Abschirmungsgewebe durchzukommen.
Und bei geschickter Gestaltung des Kabels hast Du dann auch wieder als
erstes die Datenleitungen durchgesäbelt.

>> Abgesehen davon könnte ich mir aber schon einen kräftigen "Rumms"
>> vorstellen, wenn einige Gramm Werkzeugstahl sehr schnell verdampfen (und
>> die passende Gelegenheit nutzen, sich mal eben mit dem Luftsauerstoff zu
>> verheiraten) :-)
>
> Man kann auch mit Lichtbogen schweißen, ohne daß das Werkstück abbrennt.
> Zumindest bei Eisenteilen geht das sogar ohne besonderen Schutz gegen die
> Luft, und sogar beim Trennschweißen mit Luftzufuhr zum Wegbrennen des
> Metalls gibt's keinen besonderen "Rumms".
> (Aluminium ist natürlich heikler.)

Das ist natürlich richtig, aber da werden vergleichsweise "kleine"
Ströme fließen. Oder? Bei CHAdeMO fließen laut Wikipedia bis zu einige
100 Ampere bei Spannungen von 300 bis 600 Volt. Beim Ladevorgang,
wohlgemerkt. Bei einem Kurzschluss der fetten Ladeleitungen dürften da
kurzfristig Ströme im vierstelligen Amperebereich unterwegs sein.

Gruß
Werner

[Ralf Koenig]

Hier steht's doch:

http://www.chademo.com/wp/technology/details/

-----------------------------------------------------------------------------
During charging, the vehicle coupler is locked to the vehicle inlet via
a mechanical latch, and the mechanical latch is locked by a electrical
lock. Once charging is completed, an electric lock is released after
confirming the voltage on a vehicle connector. It is not allowed to
release the lock automatically in case the inlet voltage does not drop
to a safe level due to the vehicle contactors’ welding.
------------------------------------------------------------------------------

Also wie vermutet: es gibt eine mechanische Sperrklinke (betätigt durch
den Schieber) und während Sieghard noch gedacht hatte, dass die
"Verriegelung rein mechanisch und offen zugänglich" wäre, wird sie
tatsächlich intern während des Ladens durch ein elektrisches Schloss
nochmals verriegelt.

Erst wenn keine Spannung mehr auf DC ist, darf diese elektrische
Verriegelung von der Säule ausgehend gelöst werden. Und erst dann kann
der Anwender über den Schieber die mechanische Verriegelung lösen und
den Stecker aus der Ladebuchse am Auto ziehen.




Für Tesla habe ich das hier gefunden:
https://cableflux.wordpress.com/2013/03/17/receptacle-roundup-ixb-tesla-s/

Auch hier wird der Stecker im Auto verriegelt über einen Servomotor.
Der Taster am Ladestecker ist aber nur ein Taster, der Rest ist
software-kontrolliert. Vom Auto aus wird dann die Verriegelung
deaktiviert, wenn alle Bedingungen passen. Dabei muss man aber etwas
Zeit mitbringen bis nach ein paar Sekunden (schätze ich), das Lichtlein
sich ändert und der Stecker freigegeben ist.

https://cableflux.wordpress.com/2013/03/17/receptacle-roundup-ixb-tesla-s/

---------------------------------------------------------------------
Unlike gas nozzles, the Level 3 charger interfaces all have a mechanical
locking feature; Tesla’s design actuates via servos and software. That
button you see? It’s not a mechanical release. It’s an electrical
switch; pressing it tells the car to stop the charge (possibly letting
stray voltages dissipate), then unclamp the plug.

It takes a finite time to complete all steps; drivers accustomed to gas
nozzles may simply be being impatient. Both manufacturing clearances and
software hangups would be failures of implementation, not of the
connector design- later Model S units and/or later software builds may
take care of this with proper diligence on Tesla’s part.
---------------------------------------------------------------------

Die Schnittstelle sieht dort in der US-Variante dramatisch simpler aus
(2x DC, 3x Kontrollleitungen). Und 2 von den 3 Kontrolleitungen sind
wieder ein CAN-Bus (wie auch bei ChaDeMo). Die restlichen Nebenleitungen
hat Tesla aber im Vergleich zu ChaDeMo drastisch auf 1 reduziert.

Da frage ich mich schon, ob nicht doch die Sicherheit gelitten hat.
Allerdings hat deren ChaDeMo-Adapter auch die Freigabe der
ChaDeMo-Association bekommen.
Siehe hier: http://www.chademo.com/wp/chademo-ev/
Da ist er in der Liste mit drin.

Grüße,
Ralf

[Werner Schmidt]

Ralf Koenig schrieb am 21.03.2016 um 23:26:

> Am 21.03.2016 um 20:22 schrieb Werner Schmidt:
>> Zum Kappen des Kabels schrieb ich ja schon etwas. Ich vermute
>> *ganz* stark, dass eine Notabschaltung erfolgt, bevor die Isolation
>> der DC-Leitungen durchtrennt ist.
>
> Jepp, die Überwachung ist sehr wahrscheinlich. Über eine Pilotlinie.

je nach dem, wie die gestaltet ist kann die aber nicht checken, ob das
Kabel z.B. einseitig angeschnitten wird.

> Ob die Abschaltung dann wirklich so flott ist, käme mal auf einen
> Versuch an. :-)

Viel Spaß dabei ;-)

>> Zu einem brutalen Abreißen des Kabels dürfte kaum jemand in der
>> Lage sein.
>
> Mit Auto geht alles. :-)

ja, schrieb ich direkt danach ja auch schon.

> Z.B. wenn ein Auto versehentlich oder absichtlich in einen ladenden
> Pkw reinfährt. Dann schiebt der den ladenden Pkw weg und wenn der
> Laderüssel fest ist, reißt das irgendwo. Vermutlich den Stecker aus
> der Ladebuchse am Auto und den Verriegelungsstift ab. Oder die
> Ladebuchse aus dem Auto.

Eben, diese Abreißgeschichten werden sich praktisch immer an den Enden
abspielen, und da kann man ganz leicht dafür sorgen, dass erst Daten-
oder Pilotleitungen weg sind => Notabschaltung.

>> Nebenbei sind schon die "Normalladekabel" und Typ1-Stecker
>> /-Buchsen sehr stabil:
>> <http://www.goingelectric.de/forum/c-zero-i-miev-ion/android-app-canion-news-t12834-30.html>
>
>>
> Uuups. :-) Denn Fall hatten wir doch neulich durchtheoretisiert.
> Und ich hatte noch gesagt: am Gefälle sollte das Teil eigentlich
> verhindert werden loszurollen, wenn das Kabel noch dran ist - über
> die Betriebsbremse zum Beispiel.

Jupp, wäre besser.

>> Wie gesagt, ich bin nicht ganz sicher. Ich hatte bislang ja keinen
>> Grund, einen Ladevorgang vorzeitig abzubrechen. Oder doch: ich
>> glaube, in Hamburg *habe* ich etwas vorzeitig abgebrochen, weil ich
>> genug Ladung für die Weiterfahrt bis Buddikate hatte, wo ich eh
>> noch mal nachladen wollte. Und ich *meine* mich zu erinnern, dass
>> ich den Ladevorgang erst an der Säule beenden musste, bevor ich die
>> Drucktaste am Stecker bedienen konnte.
>
> So wäre es zumindest sinnvoll in Bezug auf Vandalismus.

Na ja, ob mir der "Vandale" die Ladung durch einen Knopfdruck am Stecker
oder an der Ladesäule abbricht kann mir schließlich egal sein - so oder
so wird mein Akku nicht nach Wunsch befüllt sein, wenn ich zum Auto
zurückkomme :-(

>> 1): mit Sicherheit eh. 2): dürfte vom Fahrzeug abhängen. Zumindest
>> AC-Ladung über den Typ1-Stecker wird bei meinem iOn *nicht*
>> beendet, wenn ich den Schlüssel auf "Start" drehe (obwohl das so in
>> der Bedienungsanleitung steht).
>
> Ist allerdings auch peinlich, wenn die Bedienungsanleitung nicht
> stimmt.

Da steht ja immer so ein Disclaimer, dass man sich Änderungen in der
Produktion vorbehält, die nicht immer rechtzeitig Eingang in die
Anleitung finden ...

> Programmierer programmieren (meist) das, was sie aus der Spec
> verstehen.

Abgesehen von (menschlichen) Fehlern sollte es genau so sein :-)

> Wenn die von japanisch nach französich übersetzt wurde, und
> schließlich vom OEM an einen Zulieferer geht, der das dann in
> Rumänien oder Indien "near-geshort" oder "off-geshort" programmieren
> lässt, ist genug stille Post dazwischen, sodass erstmal fraglich ist,
> was als Spec überhaupt beim Programmierer ankommt. :-)

In der Tat :-/

> Bei BMW war die Vorgabe schließlich: wir schreiben alle Specs direkt
> auf Englisch. Das hat manche IT-Kollegen mächtig vor Probleme
> gestellt!

Echt? Gerade IT-ler haben doch so viel mit Englisch zu tun ... Hätt' ich
jetzt nicht so erwartet.

>> 5): Das *gibt* es: zumindest bei kostenlosen und "barrierefreien"
>> Ladesäulen (also Laden ohne Authentifizierung möglich) kann *jeder*
>> den CHAdeMO-Ladevorgang an der Säule auch wieder abbrechen.
>
> Interessant. Das ist dann dieser Messe-Modus, oder?

Ja, genau. Kostenloses Laden ohne Authentifizierung. "Barrierefrei" halt.

[Not-Aus-Taste]

> Ich schau bei gutem Wetter vielleicht mal rum, wie das hier an
> unseren Säulen im Städtchen so aussieht. Beim Tesla SC kann ich mich
> an keinen physischen Not-Aus-Schalter erinnern. Das Nutzerinterface
> war minimal. Nur das Ladekabel mit dem Stecker, der Rest passiert ja
> übers Auto.

Bei "Haushaltsstrom" oder AC bis 32 A ist das vielleicht gerade noch
verzichtbar. Bei DC mit bis um 600 V und regulären Strömen im oberen
dreistelligen Bereich IMO nicht mehr. Da hört der Spaß auf ...

> Und vielleicht bekomme ich im April mal 10 Tage ein E-Auto
> leihweise.

Auch dazu: Viel Spaß!

>> Und das hängt dann teils auch noch vom Fahrzeug ab!
>
> Sonst wäre es auch echt zu einfach. :-) Vielleicht ja dann noch von
> der Fahrzeugkonfiguration irgendwo tief im Menü?

An meinem Auto kann ich als Anwender so gut wie nix "konfigurieren".
Bisschen was am Autoradio halt. Menüs gibt's außerhalb dessen genau: 0.

Müsste mir mal so eine Lexia 3 Diagbox kaufen:
<http://www.autoobd2.de/wholesale/lexia-3-citroen-peugeot-pp2000-with-diagbox.html?gclid=CLyM5t6P1csCFQ-3GwodAjIKjg>

Damit sollte einiges gehen. Dann fehlt mir aber auch noch ein Laptop dazu.

>> Wie schon gesagt, ich vermute, dass es gar nicht zum Kurzschluss
>> käme.
>
> Das wäre ein Meisterwerk der Sicherheit, aber auch ein
> Freifahrtschein für die Kabeldiebe mit dem dicken Schneidwerkzeug,
> das schon an Bahntrassen gute Dienste geleistet hat. Ok, Sicherheit
> geht vor.

Jupp, eben.

Gruß
Werner

[Werner Schmidt]

Ralf Koenig schrieb am 22.03.2016 um 21:11:

> Am 21.03.2016 um 17:23 schrieb Werner Schmidt:
> Hier steht's doch:
>
> http://www.chademo.com/wp/technology/details/

das Schaltbild ist auch interessant. Da sieht man, dass die
Datenleitungen d1 und d2 steckerseitig durch einen Taster unterbrochen
werden können (und das wird genau das sein, was der Drucktaster macht,
bevor er so weit betätigt wurde, dass er auch die Sperrklinken löst).

Sprich; bei einer Unterbrechung der Datenleitungen wird sofort der
Ladestrom abgeschaltet. Also zum Beispiel auch dann, wenn es mir
gelänge, die elektrische Verriegelung des Drucktasters mit Gewalt zu
überwinden. Aber eben auch, wenn irgend etwas die Verbindung zerreißt.

Muss man halt nur dafür sorgen, dass bei einem Reißen die Datenleitungen
zuverlässig durch sind, bevor DC führendes Metall freiliegt. Das ist
glaube ich die leichtere Übung. Schwieriger wie gesagt die Absicherung
gegen Zerschneiden. Aber auch nicht unmöglich.

Gruß
Werner

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Wolfgang,

Du schriebst am 20 Mar 2016 23:19:00 -0300:

> >Da pfeift eher nicht viel, Gleichstromlichbögen brennen leise.
>
> Hmm, ich kenne 100kA, macht schon Rummmmsssss

Das ist ja auch eine ganz andere Größenordnung als bei einer < 50kW-
Ladestation.
Und sogar da kommt der "Rumms" nur beim Aufbau, danach brennt er eher mit
dem "sssss" weiter.

> >Aber heiß.
>
> Aber sowas von

Einige 10^4 K. Gibt viel UV und teils sogar Gammas.

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Wolfgang,

Du schriebst am 20 Mar 2016 23:24:00 -0300:

> Doch, ich hab vor 40a mal an `Schmelzsicherungen` für 100kA+ an der
> Elektronik entwickelt. Stichwort `IS-Begrenzer` werden immer noch fast
> unverändert gebaut, jedenfalls der 100kA Teil.

Da gibt's inzwischen eine interessante neue Methode. Supraleitende
Begrenzer, die beim Zusammenbruch der Supraleitung die Energie in Wärme
umsetzen und die Ströme begrenzen, bis sie abgeschaltet werden können.

[Wolfgang Allinger]

On 22 Mar 16 at group /de/etc/fahrzeug/auto in article 20160322221...@Achmuehle.WOR

<Sieghard....@SchS.de> (Sieghard Schicktanz) wrote:

>Du schriebst am 20 Mar 2016 23:24:00 -0300:

>> Doch, ich hab vor 40a mal an `Schmelzsicherungen` für 100kA+ an der
>> Elektronik entwickelt. Stichwort `IS-Begrenzer` werden immer noch
>> fast unverändert gebaut, jedenfalls der 100kA Teil.

>Da gibt's inzwischen eine interessante neue Methode. Supraleitende
>Begrenzer, die beim Zusammenbruch der Supraleitung die Energie in
>Wärme umsetzen und die Ströme begrenzen, bis sie abgeschaltet werden
>können.

Hört sich erst mal spannend an, aber das Abschaltelement ist bei
`meinem` IS-Begrenzer integraler Bestandteil: ein geschlitzes Cu-Rohr
mit einer Sprengkapsel und einer parallel geschalteten `klassischen`
Schmelzsicherung.

Das Cu-Rohr hat einen sehr kleinen R, d.h. es wird mit nahe 0 V
`abgeschaltet` also praktisch keinerlei Verlustleistung. Der Strom
kommutiert sofort auf das sandgefüllte Pertiknax-Rohr der
Schmelzsicherung, also ein Rohr mit dem Wendel aus Sicherungsdraht. Bei
den 100kA ist der 1mm Draht sofort verdampft und
der Lichtbogen verläuft ähem verlischt im Sand. Rumms, brutzel, Ruhe im
Karton.

Das was da kaputt geht, ist relativ billig und schnell zu ersetzen.

Ich vermute, dass das sprengen deutlich schneller geht, als das
hochohmig werden des Supraleiter. Es wird daher deutlich weniger Wärme
entwickelt und schneller ist es vermutlich auch.

[Frank Kemper]

Georg Wieser <weninteressiert...@gmx.de> wrote:
> Am 20.03.2016 um 11:11 schrieb Michael Landenberger:
>> "Georg Wieser" schrieb am 20.03.2016 um 10:58:20:
>>
>>> Das ist es heute schon, auf 90% der Ladeplätze stehen Verbrenner.
>>
>> Das kann ich für Berlin nicht bestätigen. Mein Eindruck sieht eher so aus:
>>
>> ca. 60% der Plätze vor den Ladesäulen sind leer, ca. 30% sind durch
>> Elektrofahrzeuge und ca. 10% durch Verbrenner belegt.
>>
>> Übrigens sehe ich auch Behindertenparkplätze, auf denen Fahrzeuge ohne den
>> entsprechenden Ausweis hinter der Scheibe stehen, eher selten. Es kommt zwar
>> vor, aber die Fälle, in denen Behindertenparkplätze entweder gar nicht oder
>> aber durch berechtigte Fahrzeuge belegt sind, sind deutlich in der Mehrzahl.
>>
>> Gruß
>>
>> Michael
>>
>
> Du warst noch *NIE* bei uns beim REWE einkaufen.
>
> Das sind die beiden am nächsten am Eingang liegenden Parkplätze.
> Die sind zu 99% von gehirnamputierten belegt!
>

In München gibt es einen Aldi mit Parkhaus, dort sind die nächsten
Parkplätze am Eingang für Familien mit Kindern reserviert. Die
Behindertenparkplätze sind weiter weg. Wer sich diese kranke Scheiße hat
einfallen lassen, erschließt sich mir nicht, aber in diesem Parkhaus parke
ich mit Fleiß auf den Familienparkplätzen.

Es ist allerdings schon so, dass fast jeder Supermarkt mehrere
Behindertenparkplätze hat, die in aller Regel komplett unbenutzt sind. Es
scheint da ein gewisses Überangebot zu geben.

Frank

--
Jetzt neu: Red Bullet - der Roman
http://www.amazon.de/Red-Bullet-ebook/dp/B00AXNQPZI

[Olaf Kaluza]

Frank Kemper <sampl...@googlemail.com> wrote:


>Behindertenparkplätze hat, die in aller Regel komplett unbenutzt sind. Es
>scheint da ein gewisses Überangebot zu geben.

Das scheint nur so. Mein Vater hatte die Berechtigung dort zu parken
und er musste so alle 1-2Monate jemanden abschleppen lassen.

Olaf

[Harald Klotz]

Olaf Kaluza schrieb:

>> Behindertenparkplätze hat, die in aller Regel komplett unbenutzt
>> sind. Es scheint da ein gewisses Überangebot zu geben.
>
> Das scheint nur so. Mein Vater hatte die Berechtigung dort zu parken
> und er musste so alle 1-2Monate jemanden abschleppen lassen.

Das ist eine Folge des Unterangebots normaler Parkplätze.
Interessanter wäre, wie oft dein Vater keinen Behindertenparkplatz
bekommt, weil alle durch andere Berechtige belegt sind.
Tatsache ist, dass ich die Behindertenparklätze regelmäßig frei sehe.
Meist sind 2 nebeneinander, dass mal irgendwo alle besetzt waren,
erinnere ich
nicht.

Grüße Harald

[Thomas Noll]

Beim weggequotetem Supermarkt?

[Sebastian Suchanek]

Thus spoke Ralf Koenig:

> Am 21.03.2016 um 20:22 schrieb Werner Schmidt:
>>

>> [...]

>> Zum Kappen des Kabels schrieb ich ja schon etwas. Ich
>> vermute *ganz* stark, dass eine Notabschaltung erfolgt,
>> bevor die Isolation der DC-Leitungen durchtrennt ist.
>
> Jepp, die Überwachung ist sehr wahrscheinlich. Über eine
> Pilotlinie.
>
> http://www.hochvoltkompetenz.de/lexikon.html?tx_smileglossary_pi1[word]=26

^^^^^^^^^^^^^^^^^

>
> Ob die Abschaltung dann wirklich so flott ist, käme mal auf
> einen Versuch an. :-)

> [...]

Das hat jetzt nichts mit dem eigentlichen Thema zu tun, aber
wenn ich dieses "Hochvolt"-Gewäsch sehe, krieg' ich Plaque.
Das 48-V-Bordnetz, das ja BTW auch schon seit mindestens 10
Jahren kommen soll, ist *Klein*spannung. Selbst die 400VDC
einer Tesla-Batterie sind nach gängiger VDE-Definition noch
Niederspannung.


Tschüs,

Sebastian

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Wolfgang,

Du schriebst am 22 Mar 2016 19:22:00 -0300:

> >Da gibt's inzwischen eine interessante neue Methode. Supraleitende
> >Begrenzer, die beim Zusammenbruch der Supraleitung die Energie in

...

> Hört sich erst mal spannend an, aber das Abschaltelement ist bei
> `meinem` IS-Begrenzer integraler Bestandteil: ein geschlitzes Cu-Rohr
> mit einer Sprengkapsel und einer parallel geschalteten `klassischen`
> Schmelzsicherung.

Wozu da noch die letztere? Etwa als Zünder für den Sprangsatz?

> Das Cu-Rohr hat einen sehr kleinen R, d.h. es wird mit nahe 0 V
> `abgeschaltet` also praktisch keinerlei Verlustleistung. Der Strom

Bei dem Supraleitdingens ist die Verlustleistung allerdings nicht nur
"praktisch" 0, sondern tatsächlich.

> kommutiert sofort auf das sandgefüllte Pertiknax-Rohr der
> Schmelzsicherung, also ein Rohr mit dem Wendel aus Sicherungsdraht. Bei
> den 100kA ist der 1mm Draht sofort verdampft und

Bloß 1mm? Wozu dann überhaupt'n Draht? Oder ist der zum Zünden für den
Lichtbogen?

> Ich vermute, dass das sprengen deutlich schneller geht, als das
> hochohmig werden des Supraleiter. Es wird daher deutlich weniger Wärme
> entwickelt und schneller ist es vermutlich auch.

Hmmm. Sprengen -> Anheizen, Auslösen der chemischen Reaktion, Ausbreitung,
Gasentwicklung, Druckaufbau, Bersten des Rohrs.
Dauert sicher ein paar zig Milisekunden. In der Zeit ist der Supraleiter
schon ein paar zig Millisekunden "hochohmig", der "Quench" erfolgt ja durch
das Magnetfeld, und das folgt unmittelbar dem (Über-) Strom.
Wärme wird natürlich die gesamte Zeit entwickelt, die der "Quench"-Zustand
andauert, also bis zum Abschalten. Das wird wohl mit einem
Druckluftschalter oder so gemacht werden und auch ein paar zig
Millisekunden dauern. Dürfte sich damit nicht viel vergeben. Bloß muß das
Supraleitelement nicht ausgetauscht werden, damit ist es gleich wieder
einsatzfähig, ohne Servicetechniker.

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Werner,

Du schriebst am Tue, 22 Mar 2016 21:09:18 +0100:

> > Schon, aber es kommt hakt darauf an _wie schnell_ damit eine (Not-)

^l

> > Abschaltung auzsgeführt werden kann. Aus elektr(on)ischer Sicht ist der

...

> neben den Daten die da fließen kann auch kontinuierlich der Ohm'sche

^#

> Widerstand geprüft werden. Und / oder Kurzschluss zwischen den
> Leitungen, Kapazität zwischen ihnen / gegen Masse / Abschirmung usw. -
> welche Lösung da angewendet wird (und eine wird es, da bin ich ziemlich
> sicher) weiß ich nicht.

"Ziemlich sicher" ist nicht definitiv, und nachdem das keine Anforderung
der Lade-Standards ist, liegt es im Ermessen des Herstellers, was für und
ob überhaupt eine Sicherung da eingebaut wird. Ich zumindest habe in den
Beschreibungen solcher Geräte dahingehend noch nirgends etwas explizit
erwähnt gesehen. Auch nicht beim "SIEMENS QC45 Rapid Charger"
<http://www.siemens.co.uk/traffic/pool/documents/brochure/qc45-rapid-charger.pdf>.

> Eine in diesem Umfeld eingesetzte "schützende Elektronik" muss so gebaut
> sein, dass sie den möglichen Fehlerfällen standhält. Jedenfalls so

Den _voraussichtlich zu erwartenden_ Fehlerfällen. Gehört Sabotage dazu?
Da mögen die Meinungen unterschiedlich sein.

> lange, bis sie erfolgreich eine Notabschaltung durchgeführt hat. Auch
> einen Blitzeinschlag würde ich zu den den möglichen Fehlerfällen
> zählen ...

Dafür gibt's den Gebäudeblitzableiter, ein direkter Einschlag in eine
davorstehende Apparatur ist _sehr_ unwahrscheinlich.

> Unfallsituationen: führen am ehesten zum Abreißen, und das wird

Eher zum gewaltsamen Trennen der Steckvorrichtung. Da ist es wohl am
einfachsten und sinnvollsten, die so auszulegen, daß die _Mechanik_ schon
richtig trennt.

> => Notabschaltung. Problematischer ist halt das "Abschneideszenario".

Das als Sabotageakt bei der Auslegung evtl. nicht weiter berücksichtigt
wird.

> Andererseits wirst Du mit einem Keramikmesser Schwierigkeiten haben,
> durch entsprechend fest gestaltetes Abschirmungsgewebe durchzukommen.

Das kommt aber schon sehr auf die Keramik an. Bei Dreh- und Fräsmaschinen
werden für die höchstbelasteten Werkzeuge gerne Keramikteile benutzt.

[Lichtbogenschweißen]

> Das ist natürlich richtig, aber da werden vergleichsweise "kleine"
> Ströme fließen. Oder? Bei CHAdeMO fließen laut Wikipedia bis zu einige

Soweit ich weiß bis zu ein paar hundert A schon, wenn auch bei kleinen
Spannungen. Aber die Spannung ist ja durch den Lichtbogen vorgegeben.

> 100 Ampere bei Spannungen von 300 bis 600 Volt. Beim Ladevorgang,
> wohlgemerkt. Bei einem Kurzschluss der fetten Ladeleitungen dürften da
> kurzfristig Ströme im vierstelligen Amperebereich unterwegs sein.

Denk' ich eher nicht - im Ladebetrieb wird der _Strom_ geregelt werden, die
Spannung stellt sich dann nach Last (Akku) ein. Wenn ein Kurzschluß
auftritt, wird sich am Strom nur wenig ändern, nur die Spannung bricht ein.
_Das_ kann und sollte dann auch als Abschaltkriterium benutzt werden (falls
der Fehlerzustand nicht schon anderweitig erkannt wurde).

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Ralf,

Du schriebst am Tue, 22 Mar 2016 21:11:43 +0100:

> Hier steht's doch:
...

> -----------------------------------------------------------------------------
> During charging, the vehicle coupler is locked to the vehicle inlet via
> a mechanical latch, and the mechanical latch is locked by a electrical
> lock. Once charging is completed, an electric lock is released after
> confirming the voltage on a vehicle connector. It is not allowed to
> release the lock automatically in case the inlet voltage does not drop
> to a safe level due to the vehicle contactors’ welding.
> ------------------------------------------------------------------------------
>
> Also wie vermutet: es gibt eine mechanische Sperrklinke (betätigt durch
> den Schieber) und während Sieghard noch gedacht hatte, dass die
> "Verriegelung rein mechanisch und offen zugänglich" wäre, wird sie
> tatsächlich intern während des Ladens durch ein elektrisches Schloss
> nochmals verriegelt.

Wobei die Beschreibung aber offen läßt, ob der _Betätiger_ während des
Ladens verriegelt ist oder ob dessen Betätigung den Ladevorgang jederzeit
abbrechen läßt.

> Erst wenn keine Spannung mehr auf DC ist, darf diese elektrische
> Verriegelung von der Säule ausgehend gelöst werden. Und erst dann kann
> der Anwender über den Schieber die mechanische Verriegelung lösen und
> den Stecker aus der Ladebuchse am Auto ziehen.

Nein, so 'rum steht das nicht da.

> Für Tesla habe ich das hier gefunden:

Die machen sowieso alles vollelektronisch-elektromechanisch.

[Werner Schmidt]

Sebastian Suchanek schrieb am 24.03.2016 um 13:29:

>> http://www.hochvoltkompetenz.de/lexikon.html?tx_smileglossary_pi1[word]=26

[...]
> Das hat jetzt nichts mit dem eigentlichen Thema zu tun, aber
> wenn ich dieses "Hochvolt"-Gewäsch sehe, krieg' ich Plaque.
> Das 48-V-Bordnetz, das ja BTW auch schon seit mindestens 10
> Jahren kommen soll, ist *Klein*spannung. Selbst die 400VDC
> einer Tesla-Batterie sind nach gängiger VDE-Definition noch
> Niederspannung.

deswegen steht da ja auch "Hochvolt" und nicht "Hochspannung".

:-)

Gruß
Werner

[Werner Schmidt]

Sieghard Schicktanz schrieb am 24.03.2016 um 19:23:

> Hallo Wolfgang,
> Du schriebst am 22 Mar 2016 19:22:00 -0300:

>> Hört sich erst mal spannend an, aber das Abschaltelement ist bei
>> `meinem` IS-Begrenzer integraler Bestandteil: ein geschlitzes Cu-Rohr
>> mit einer Sprengkapsel und einer parallel geschalteten `klassischen`
>> Schmelzsicherung.
>
> Wozu da noch die letztere? Etwa als Zünder für den Sprangsatz?

wenn ic hWolfgang richtig verstanden habe folgt aus Überhitzung des
CU-Rohrs die Zündung der Sprengkapsel => Cu-Rohr kaputt, Hauptleitung
unterbrochen.

Jetzt ist die Schmelzsicherung parallel geschaltet und nimmt für
Sekundenbruchteile den Strom auf => kein Lichtbogen am gefetzten Cu-Rohr.

Dann brennt natürlich der Draht in der Schmelzsicherung durch, der
deutlich geringere jetzt entstehende Abreißfunke verläuft aber im Sande.

> Millisekunden dauern. Dürfte sich damit nicht viel vergeben. Bloß muß das
> Supraleitelement nicht ausgetauscht werden, damit ist es gleich wieder
> einsatzfähig, ohne Servicetechniker.

Jupp, und das auch noch ohne lästige Abreißfunkenbildung beim Abschalten :-)

Gruß
Werner

[Ralf Koenig]

Am 24.03.2016 um 20:56 schrieb Werner Schmidt:
> Sebastian Suchanek schrieb am 24.03.2016 um 13:29:
>
>>> http://www.hochvoltkompetenz.de/lexikon.html?tx_smileglossary_pi1[word]=26
>>>
> [...]
>> Das hat jetzt nichts mit dem eigentlichen Thema zu tun, aber
>> wenn ich dieses "Hochvolt"-Gewäsch sehe, krieg' ich Plaque.

Krafthand richtet sich an das *Kraft*fahrzeug-*Hand*werk. Und die
brauchen einen griffigen Begriff für die Leute in ihrer Umgebung, der
deutlich macht, wer woran mit welcher Zusatzqualifikation arbeiten darf.

Was die unter allen Umständen verhindern wollen: Ausbildungsinhalte und
Anforderungen, die sonst in der "echten" Hochspannung (für Elektriker)
gelehrt werden, die dann in den Energieversorgungs- und Verteilnetzen
arbeiten.

>> Das 48-V-Bordnetz, das ja BTW auch schon seit mindestens 10
>> Jahren kommen soll,

Inzwischen schon da als Teilbordnetz:

* Audi SQ7 hat 48V für den el. Turbolader und die optionale
elektromechanische Wankstabilisierung

http://www.audi.de/de/brand/de/neuwagen/q7/sq7-tdi.html#page=/de/brand/de/neuwagen/q7/sq7-tdi/motor.html

Und angekündigt für:

* 48V-Teilbordnetz im Kia Niro noch dieses Jahr/Hyundai ioniq evt. auch

Anfang nächsten Jahres u.a.:
* 48V-Teilbordnetz im Renault Megane und Scenic dCi Hybrid Assist

Und paar deutsche Hersteller werden da auch noch kommen: u.a. VW und Audi.

>> ist *Klein*spannung.

So darf es der VDE-affine ja weiterhin zusätzlich oder alternativ nennen.

>> Selbst die 400VDC
>> einer Tesla-Batterie sind nach gängiger VDE-Definition noch
>> Niederspannung.

Jepp. Aber für den Fahrzeugtechniker eben "Hochvolt". :-)

> deswegen steht da ja auch "Hochvolt" und nicht "Hochspannung".

Jepp.

http://publikationen.dguv.de/dguv/pdf/10002/i-8686.pdf

Hochvolt wurde im deutschen als Begriff geschaffen, um (vorrangig in der
Fahrzeugtechnik) diesen Bereich von Spannungen zu kennzeichnen:

>30 bis 1000V AC
>60 bis 1500V DC

An sich: der VDE-Niederspannungsbereich ohne den VDE-Kleinspannungsbereich.

Und auch beim VDE wird der Begriff Hochvolt genutzt in den
Arbeitsgruppen für Elektrofahrzeuge, z.B. hier:
https://www.vde.com/de/e-mobility/fahrzeugtechnik/hochvoltbordnetz/seiten/default.aspx

Grüße,
Ralf

[Werner Schmidt]

Sieghard Schicktanz schrieb am 24.03.2016 um 19:52:

> Hallo Werner,
>
> Du schriebst am Tue, 22 Mar 2016 21:09:18 +0100:
>

> "Ziemlich sicher" ist nicht definitiv, und nachdem das keine Anforderung
> der Lade-Standards ist, liegt es im Ermessen des Herstellers, was für und
> ob überhaupt eine Sicherung da eingebaut wird.

da hast Du natürlich Recht, aber die Hersteller wollen sich auch nur
ungern Schadenersatz-, Schmerzensgeld- und anderen Forderungen
ausgesetzt sehen ... die verkaufen so Zeug ja auch naich USA, was meinst
Du, was die da löhnen müssen, wenn was passiert.

> Ich zumindest habe in den
> Beschreibungen solcher Geräte dahingehend noch nirgends etwas explizit
> erwähnt gesehen. Auch nicht beim "SIEMENS QC45 Rapid Charger"
> <http://www.siemens.co.uk/traffic/pool/documents/brochure/qc45-rapid-charger.pdf>.

Na, das ist ja auch kaum mehr als eine Werbebroschüree ...

Dies bietet schon etwa mehr an Information:

<http://w3.siemens.com/powerdistribution/global/DE/consultant-support/download-center/tabcardseiten/Documents/Technische-Schriften/Ausgabe_9_Elektrische_Infrastruktur_fuer_E-Car-Ladestationen.pdf>

Auf Seite 9 schreiben die immerhin: "Zudem ist der DC-Ladestromkreis mit
einer Isolationsüberwachungseinrichtung ausgestattet."

Wie immer die funktioniert ...

> Den _voraussichtlich zu erwartenden_ Fehlerfällen. Gehört Sabotage dazu?
> Da mögen die Meinungen unterschiedlich sein.

Die meisten Sabotageszenarien haben eine Entsprechung in einem
Unfallszenario ... das Beil kann auch eine scharfe Blechkante eines
Unfallfahrzeugs sein, statt zwischen den Branchen eines Bolzenschneiders
kann ein Kabel auch zwischen 2 Fahrzeuge geraten usw.

>> lange, bis sie erfolgreich eine Notabschaltung durchgeführt hat. Auch
>> einen Blitzeinschlag würde ich zu den den möglichen Fehlerfällen
>> zählen ...
>
> Dafür gibt's den Gebäudeblitzableiter, ein direkter Einschlag in eine
> davorstehende Apparatur ist _sehr_ unwahrscheinlich.

Es gibt auch mehr oder weniger frei stehende Ladesäulen, auf umgebende
Infrastruktur darf man sich keineswegs verlassen.

>> Unfallsituationen: führen am ehesten zum Abreißen, und das wird
>
> Eher zum gewaltsamen Trennen der Steckvorrichtung. Da ist es wohl am
> einfachsten und sinnvollsten, die so auszulegen, daß die _Mechanik_ schon
> richtig trennt.

Mit "Abreißen" meinte ich durchaus ein "gewaltsames Trennen durch
Zuglast", erst mal ohne Ansehen der Frage, wo denn getrennt wird.
Natürlich wird man das so konzipieren, dass unter Zug die Geschichte an
einer (Steck-) Verbindung reißt, Kabel und Zugentlastung müssen die
größere Kraft vertragen. Und natürlich wird man das so konzipieren, dass
dabei als erstes Daten-/ Pilotleitungen getrennt werden. Was dann die
Schnellabschaltung auslöst.

>> => Notabschaltung. Problematischer ist halt das "Abschneideszenario".
>
> Das als Sabotageakt bei der Auslegung evtl. nicht weiter berücksichtigt
> wird.

Wie gesagt, ein scharfkantiger Gegenstand kann auch in einem
Unfallszenario einschneiden. Sollte daher mit berücksichtigt werden.

>> Andererseits wirst Du mit einem Keramikmesser Schwierigkeiten haben,
>> durch entsprechend fest gestaltetes Abschirmungsgewebe durchzukommen.
>
> Das kommt aber schon sehr auf die Keramik an. Bei Dreh- und Fräsmaschinen
> werden für die höchstbelasteten Werkzeuge gerne Keramikteile benutzt.

Was man an Keramik-Schneidwerkzeug praktikabel mitnehmen und handhaben
kann dürften aber eher Küchenmesser sein.

Gegen den ernsthaften Profi-Saboteur ist doch eh kein Kraut gewachsen.
Hier kann es ja eigentlich fast nur um den Gelegenheits-Chaoten gehen.
Und da kann man schon Mittel und Wege finden, wie man unter denkbaren
Szenarien eine ausreichend gute elektrische Sicherheit gewährleistet.
Wenn man denn will - aber wie gesagt, den Willen setze ich voraus. Das
wirtschaftliche Eigeninteresse des Herstellers / Anbieters erzwingt das
eigentlich.

Gruß
Werner

[Wolfgang Allinger]

On 24 Mar 16 at group /de/etc/fahrzeug/auto in article 20160324192...@Achmuehle.WOR

<Sieghard....@SchS.de> (Sieghard Schicktanz) wrote:

>Du schriebst am 22 Mar 2016 19:22:00 -0300:

>>>Da gibt's inzwischen eine interessante neue Methode. Supraleitende
>>>Begrenzer, die beim Zusammenbruch der Supraleitung die Energie in
>...
>> Hört sich erst mal spannend an, aber das Abschaltelement ist bei
>> `meinem` IS-Begrenzer integraler Bestandteil: ein geschlitzes
>> Cu-Rohr mit einer Sprengkapsel und einer parallel geschalteten
>> `klassischen` Schmelzsicherung.

>Wozu da noch die letztere? Etwa als Zünder für den Sprangsatz?

Nein, um den Lichtbogen zu löschen. Die Öffnungstrecke des Rohres mit
der Trennstelle (durch Sprengkapsel aufgerissen) ist nicht sicher genug.

>> Das Cu-Rohr hat einen sehr kleinen R, d.h. es wird mit nahe 0 V
>> `abgeschaltet` also praktisch keinerlei Verlustleistung. Der Strom

>Bei dem Supraleitdingens ist die Verlustleistung allerdings nicht nur
>"praktisch" 0, sondern tatsächlich.

>> kommutiert sofort auf das sandgefüllte Pertiknax-Rohr der
>> Schmelzsicherung, also ein Rohr mit dem Wendel aus Sicherungsdraht.
>> Bei den 100kA ist der 1mm Draht sofort verdampft und

>Bloß 1mm? Wozu dann überhaupt'n Draht? Oder ist der zum Zünden für den
>Lichtbogen?

Ja, der Draht fackelt sofort ab, wenn die 100kA kommutieren (Trennstelle
ist ja bei ~0V aufgesprengt) führt den Lichtbogen auf einer Spiralbahn
durch den Sand. Die Bahn ist so lang, dass der Lichtbogen bei den zig kV
locker und zuverlässig gelöscht wird.

Einfach, praktisch und genial.

Die Elektronik, die die Sprengkasel zündet, erkennt den steilen
(Schwing)stromanstieg (Is = Schwingstrom) im Kurzschlussfall auf der
Hochspannungsleitung und löst aus, bevor der Schwingstrom über einen
gefährlichen Wert kommt. Geht alles im ms Bereich.

Das Netz stellt ein schwingfähiges Gebilde dar, wo der Strom im
Kurzschlussfall gewaltige Werte annehmen kann.

>> Ich vermute, dass das sprengen deutlich schneller geht, als das
>> hochohmig werden des Supraleiter. Es wird daher deutlich weniger
>> Wärme entwickelt und schneller ist es vermutlich auch.

>Hmmm. Sprengen -> Anheizen, Auslösen der chemischen Reaktion,
>Ausbreitung, Gasentwicklung, Druckaufbau, Bersten des Rohrs.
>Dauert sicher ein paar zig Milisekunden. In der Zeit ist der
>Supraleiter schon ein paar zig Millisekunden "hochohmig", der "Quench"
>erfolgt ja durch das Magnetfeld, und das folgt unmittelbar dem (Über-)
>Strom. Wärme wird natürlich die gesamte Zeit entwickelt, die der
>"Quench"-Zustand andauert, also bis zum Abschalten.

In der Zeit hat `mein` IS-Begrenzer schon alles geregelt.

>Das wird wohl mit einem Druckluftschalter oder so gemacht werden und
>auch ein paar zig Millisekunden dauern.

Das dauert noch länger. So ein DL-Schalter ist kein D-Zug. Kommt
durchaus in den Sekundenbereich. Und in der Zeit steigt der Schwingstrom
auf ungeahnte Werte.

>Dürfte sich damit nicht viel vergeben. Bloß muß
>das Supraleitelement nicht ausgetauscht werden, damit ist es gleich
>wieder einsatzfähig, ohne Servicetechniker.

Aber der dazugehörige Leistungsschalter ist völlig abgebrannt, womöglich
mitsamt der ganzen Umspannstation...

[Wolfgang Allinger]

On 24 Mar 16 at group /de/etc/fahrzeug/auto in article nd1gta$105$1...@dont-email.me

<wer...@foni.net> (Werner Schmidt) wrote:

>Sieghard Schicktanz schrieb am 24.03.2016 um 19:23:

>> Hallo Wolfgang,
>> Du schriebst am 22 Mar 2016 19:22:00 -0300:
>>> Hört sich erst mal spannend an, aber das Abschaltelement ist bei
>>> `meinem` IS-Begrenzer integraler Bestandteil: ein geschlitzes
>>> Cu-Rohr mit einer Sprengkapsel und einer parallel geschalteten
>>> `klassischen` Schmelzsicherung.
>>
>> Wozu da noch die letztere? Etwa als Zünder für den Sprangsatz?

>wenn ic hWolfgang richtig verstanden habe folgt aus Überhitzung des
>CU-Rohrs die Zündung der Sprengkapsel => Cu-Rohr kaputt,

Nein, wird durch `meine` Elektronik gezündet.

>Hauptleitung unterbrochen.

Genau.

>Jetzt ist die Schmelzsicherung parallel geschaltet und nimmt für
>Sekundenbruchteile den Strom auf => kein Lichtbogen am gefetzten
>Cu-Rohr.

Genau.

>
>Dann brennt natürlich der Draht in der Schmelzsicherung durch, der
>deutlich geringere jetzt entstehende Abreißfunke verläuft aber im
>Sande.

So isset. Aber es ist nicht der Abreissfunke, sondern der gewaltig
ansteigende Schwingstrom (Is :)

Damals hatten die Is Begrenzer einen Nennstrom von 100kA beim
Abschalten. Spannung die üblichen hunderte kV.

>> Millisekunden dauern. Dürfte sich damit nicht viel vergeben. Bloß
>> muß das Supraleitelement nicht ausgetauscht werden, damit ist es
>> gleich wieder einsatzfähig, ohne Servicetechniker.

>Jupp, und das auch noch ohne lästige Abreißfunkenbildung beim
>Abschalten :-)

Nix Funken, 100kA bei 55V Lichtbogenspannung ist schon heftig. Da
schlottern Dir selbst im Testbunker noch die Knie und der
Andrenalinspiegel steigt in ungeahnte Höhen. BTDT. Der Tet-Lichtbogen
hatte schlappe 30cm Durchmesser.

War eine Demo, wie das aussieht, wenn ein Kurzschluss an einem 5GW
Kurzschluss-Generator anfällt. Nennspannung 50kV. Nennstrom 100kA.

[Frank Kemper]

Hatte gerade einen Selbstversuch: Meine Mutter hat nämlich auch ein Auto
mit Behindertenausweis. Sie liegt derzeit im Krankenhaus, dort habe ich sie
eine Woche lang besucht, zum Teil mehrfach. Nennt es borniert, aber ich
habe mir einfach gedacht: Wenn das Auto schon solch einen Ausweis hat, dann
darf ich ihn auch benutzen. Der Parkplatz dort hat rund 100 Stellplätze und
ist zu den üblichen Zeiten sehr gut frequentiert. Die drei
Behindertenparkplätze waren zu jeder Zeit frei, ich habe dort - außer mir -
nie ein anderes Auto parken sehen...

PS: Es ist recht schwierig, an einen solchen Ausweis zu gelangen. Ein
ärztliches Attest über Tourette reicht nicht aus.

[Werner Schmidt]

Frank Kemper schrieb am 25.03.2016 um 09:31:

> PS: Es ist recht schwierig, an einen solchen Ausweis zu gelangen. Ein
> ärztliches Attest über Tourette reicht nicht aus.

schon probiert?

SNNR >:->

[Werner Schmidt]

Frank Kemper schrieb am 25.03.2016 um 09:31:

> > PS: Es ist recht schwierig, an einen solchen Ausweis zu gelangen. Ein
> > ärztliches Attest über Tourette reicht nicht aus.

schon probiert?

SCNR, war halt 'ne Steilvorlage >:->

Gruß
Werner

[Werner Schmidt]

Wolfgang Allinger schrieb am 25.03.2016 um 00:54:

> On 24 Mar 16 at group /de/etc/fahrzeug/auto in article nd1gta$105$1...@dont-email.me
> <wer...@foni.net> (Werner Schmidt) wrote:
>> Dann brennt natürlich der Draht in der Schmelzsicherung durch, der
>> deutlich geringere jetzt entstehende Abreißfunke verläuft aber im
>> Sande.
>
> So isset. Aber es ist nicht der Abreissfunke, sondern der gewaltig
> ansteigende Schwingstrom (Is :)

na, wenn man den Draht an freier Luft durchschmelzen / abbrennen ließe
entstünde aber doch ein Abreißfunke, oder?

> Nix Funken, 100kA bei 55V Lichtbogenspannung ist schon heftig. Da
> schlottern Dir selbst im Testbunker noch die Knie und der
> Andrenalinspiegel steigt in ungeahnte Höhen. BTDT. Der Tet-Lichtbogen
> hatte schlappe 30cm Durchmesser.

Na gut, nenn' es nicht Abreißfunke, nenn' es Lichtbogen :-)

> War eine Demo, wie das aussieht, wenn ein Kurzschluss an einem 5GW
> Kurzschluss-Generator anfällt. Nennspannung 50kV. Nennstrom 100kA.

Nice.

Gruß
Werner

[Gerald Gruner]

Wolfgang Allinger schrieb am 25.03.16:

> Nix Funken, 100kA bei 55V Lichtbogenspannung ist schon heftig. Da
> schlottern Dir selbst im Testbunker noch die Knie und der
> Andrenalinspiegel steigt in ungeahnte Höhen. BTDT. Der Tet-Lichtbogen
> hatte schlappe 30cm Durchmesser.
>
> War eine Demo, wie das aussieht, wenn ein Kurzschluss an einem 5GW
> Kurzschluss-Generator anfällt. Nennspannung 50kV. Nennstrom 100kA.

Ich habe beim E-Technik-Studium ein Praktikum beim Energieversorger gemacht
und dort in der "Asservatenkammer" (oder Schrottlager ;-) einen Trenner
IIRC aus einem Walzwerk gesehen, der unter Vollast bei vielen kV und A
getrennt hatte (ein paar MW, nicht so viele wie bei dir). Das war ein
massiver Stahlkasten von ca. 2 m Länge, ursprünglich gefüllt mit Schutzgas,
in den links ein dickes Kabel rein geht, rechts wieder raus kommt und
dazwischen so eine Art "Gabel" gewesen sein müsste, wo ein dutzend "Zinken"
den wechselseitigen Kontakt herstellen.
Den Motor dahinter hat erstmal nicht interessiert, dass der Schalter
öffnet. Der zieht seinen Strom weiter, wodurch alles im Trenner verdampft
ist und den Innenraum mit Flüssigmetall gesprenkelt hat. Das muss gerummst
haben...
Seitwem weiß ich, warum das so massive Kästen sind.

MfG
Gerald

--
No trees were killed in the sending of this message. However
a large number of electrons were terribly inconvenienced.

[Ralf Koenig]

Am 24.03.2016 um 19:52 schrieb Sieghard Schicktanz:
> Hallo Werner,
>
> Du schriebst am Tue, 22 Mar 2016 21:09:18 +0100:
>
>>> Schon, aber es kommt hakt darauf an _wie schnell_ damit eine (Not-)
> ^l
>>> Abschaltung auzsgeführt werden kann. Aus elektr(on)ischer Sicht ist der
> ...
>> neben den Daten die da fließen kann auch kontinuierlich der Ohm'sche
> ^#
>> Widerstand geprüft werden. Und / oder Kurzschluss zwischen den
>> Leitungen, Kapazität zwischen ihnen / gegen Masse / Abschirmung usw. -
>> welche Lösung da angewendet wird (und eine wird es, da bin ich ziemlich
>> sicher) weiß ich nicht.
>
> "Ziemlich sicher" ist nicht definitiv, und nachdem das keine Anforderung
> der Lade-Standards ist, liegt es im Ermessen des Herstellers, was für und
> ob überhaupt eine Sicherung da eingebaut wird. Ich zumindest habe in den
> Beschreibungen solcher Geräte dahingehend noch nirgends etwas explizit
> erwähnt gesehen. Auch nicht beim "SIEMENS QC45 Rapid Charger"
> <http://www.siemens.co.uk/traffic/pool/documents/brochure/qc45-rapid-charger.pdf>.

Als Übersicht:
http://www.chademo.com/pdf/interface.pdf

Auch als Übersicht, aber auf japanisch:
http://web.archive.org/web/20130301000000*/http://www.chademo.com/jp/pdf/QCtebikiRev1.pdf

Für das echte, wahre: brauchten Interessenten eine Mitgliedschaft (ca.
1000 EUR), dann gab es die Originaldokumente der ChaDeMo Association. Da
muss es ja was geben:
- ein Dokument mit Anforderungen
- eine Liste von Testkriterien für die Zertifizierung, ein Produkt
"ChaDeMo"-kompatibel nennen zu dürfen

Inzwischen als IEEE Standard 2030.1.1TM-2015, wo IEEE-Mitglieder
leichter rankommen. Hier nur die Meldung darüber:
http://www.chademo.com/wp/wp-content/uploads/2016/IEEE%20Standard%202030.1.1TM-2015_vf.pdf

>> Eine in diesem Umfeld eingesetzte "schützende Elektronik" muss so gebaut
>> sein, dass sie den möglichen Fehlerfällen standhält. Jedenfalls so
>
> Den _voraussichtlich zu erwartenden_ Fehlerfällen. Gehört Sabotage dazu?

Sabotage ist der Begriff für eine menschliche Absicht. Technik wird aber
nach technischen Gesichtspunkten gestaltet. Und da zählt das, was man
technisch mit Sabotage verbinden würde. Und die Sachen sollten dann
aufgezählt werden.

> Da mögen die Meinungen unterschiedlich sein.

Annahme des Ingenieurs: der Kunde hätte alle Anforderungen ins
Lastenheft schreiben müssen ("Schreiben Sie doch rein, was sie als
Sabotagefälle verstehen. Sabotage ist kein technischer Begriff, der
irgendwas ausdrückt."). Dann hätte der Kunde erkennen müssen, dass es im
Pflichtenheft (Lösung/Umsetzung der Anforderungen) nicht mehr drin
stand/nicht erwähnt/berücksichtigt wurde.
Und bei Abnahme der Lösung vor dem Ausrollen hätte der Kunde selbst
seine spezifizierten "Sabotagefälle" testen müssen. Bei vorher nicht
gemachten Anforderungen ist das Verhalten des Systems unbestimmt.

Annahme des Kunden: der Ingenieur hätte den "allgemeinen Stand der
Technik" auch ohne explizite Anforderung berücksichtigen müssen. Er
denkt dann, der Verweis auf irgendeine verschwurbelte Norm soundso hätte
dies mit ausgedrückt. Bei vorher nicht gemachten Anforderungen hätte
immer etwas in dem Moment "Sinnvolles" rauskommen sollen.

Über sowas können dann Anwälte jahrelang rumstreiten oder 'Split the
bill' für die entstandenden Schäden und Techniker setzen sich mal
zusammen und überlegen sich ne verbesserte Lösung.

ChaDeMo hat 9 Leitungen also 9! = ca. 360.000 Abreißsequenzen der
einzelnen Adern (nur Reihenfolge, mit der Annahme, dass sich eine einmal
abgerissene Leitung nicht wieder verbindet). Durch Nachdenken und
anwendungsspezifisches Clustering der einzelnen Testfälle kann man da
Testfallgruppen draus machen, und die ja dann automatisiert durchrödeln
lassen.

2xDC Power (5+6) = 1 Gruppe
2xCAN (8+9) = 1 Gruppe
Der Rest als 5 Einzelpins (1,2,4,7,10).
Macht 7 Gruppen.
7! sind 5040 Abreißsequenzen der Gruppen.

Mal z.B. 1 min pro Testfall (z.B. für mehrere zeitliche Sequenzen) wären
das 84 Stunden automatisiertes Testen. Geht doch. Und 1 min pro Testfall
ist schon recht lang.

Interessant sind vermutlich vor allem die ersten 2-3 Aktionen an den
Adern. So wird das auch handhabbar in der Menge der Testfälle. Und dann
nicht nur Abreißen der Ader, sondern mehr Fälle für jeden Pin/Kreis:
- Open
- Short to Ground
- Short to Plus
- Short to neighbouring line

Die allgemeinen Eigenschaften kann man dann mal in einer Simulation
durchspielen. Und dann schrittweise immer hardwarenäher testen.

> [Lichtbogenschweißen]
>> Das ist natürlich richtig, aber da werden vergleichsweise "kleine"
>> Ströme fließen. Oder? Bei CHAdeMO fließen laut Wikipedia bis zu einige
>
> Soweit ich weiß bis zu ein paar hundert A schon, wenn auch bei kleinen
> Spannungen. Aber die Spannung ist ja durch den Lichtbogen vorgegeben.

Nennwert für den Regel-Ladefall sind:
Bei den 50 kW-ChaDeMo-Ladern typisch bis 125A.
Bei den 100 kW-ChaDeMo-Ladern typisch bis 200A.

Grüße,
Ralf

[Ralf Koenig]

Am 22.03.2016 um 21:25 schrieb Werner Schmidt:

>>> Wie gesagt, ich bin nicht ganz sicher. Ich hatte bislang ja keinen
>>> Grund, einen Ladevorgang vorzeitig abzubrechen. Oder doch: ich
>>> glaube, in Hamburg *habe* ich etwas vorzeitig abgebrochen, weil ich
>>> genug Ladung für die Weiterfahrt bis Buddikate hatte, wo ich eh
>>> noch mal nachladen wollte. Und ich *meine* mich zu erinnern, dass
>>> ich den Ladevorgang erst an der Säule beenden musste, bevor ich die
>>> Drucktaste am Stecker bedienen konnte.
>>
>> So wäre es zumindest sinnvoll in Bezug auf Vandalismus.
>
> Na ja, ob mir der "Vandale" die Ladung durch einen Knopfdruck am Stecker
> oder an der Ladesäule abbricht kann mir schließlich egal sein - so oder
> so wird mein Akku nicht nach Wunsch befüllt sein, wenn ich zum Auto
> zurückkomme :-(

Ich kenne hier immer mehr Ladesäulen, die keine Notaus-Schalter haben.
Dann gibt's also keinen Knopfdruck an einem frei zugänglichen
Notaus-Schalter.

Sowas sieht dann nicht gut aus:

http://gas2.org/2016/01/01/tesla-model-s-bursts-into-flames-while-charging/

http://gas2.org/2016/03/18/tesla-motors-identifies-cause-of-model-s-fire/

"The cause was a short circuit in the distribution box in the car.
Superchargers were turned off immediately when the short circuit was
discovered."

"Dig went on to say, “The owner had time to run back, unplug the charger
connector and remove his possessions from the car. It took several
minutes before the car was ablaze."

"Tesla stated that the Supercharger detected the short circuit and
deactivated, and a future Model S software update would stop the vehicle
from charging if a short circuit is detected.[81]"


Also so:
- Auto angeschlossen, Ladestecker angesteckt und verriegelt, Laden
gestartet, innen ist ein Kurzschluss, der wird erkannt, der SC schaltet
ab und entriegelt den Stecker
- der Kurzschluss (des Ladestroms? Oder des Batteriestroms?) muss aber
irgendwie lange genug sein, dass es eine nennenswerte lokale
Wärmeentwicklung gab
- diese entzündet brennbare Teile, irgendwann kommt Rauch aus dem Auto
- der Besitzer sieht den Rauch, rennt hin, zieht den Stecker ab, und
nimmt seine Sachen aus dem Auto und ruft einen Notruf
- paar Minuten später brennt das ganze Auto
- dann kommt die Feuerwehr und entscheidet, das Teil kontrolliert
abbrennen zu lassen

- Tesla untersucht das ganze und passt seine Software an
(Onboard-Routinen für Ladefehler-Erkennung), im nächsten Release wird
das verteilt

Was man da sieht: zumindest bei Tesla ist das keine Schutzfunktion auf
rein physikalischer Ebene, sondern eine software-kontrollierte Funktion.

Für ChaDeMO oder CCS finde ich zwar Berichte über Ladefehler und
-abbrüche in den Autos, aber keine solchen Brände an Ladesäulen.

> [Not-Aus-Taste]
>> Ich schau bei gutem Wetter vielleicht mal rum, wie das hier an
>> unseren Säulen im Städtchen so aussieht. Beim Tesla SC kann ich mich
>> an keinen physischen Not-Aus-Schalter erinnern. Das Nutzerinterface
>> war minimal. Nur das Ladekabel mit dem Stecker, der Rest passiert ja
>> übers Auto.
>
> Bei "Haushaltsstrom" oder AC bis 32 A ist das vielleicht gerade noch
> verzichtbar. Bei DC mit bis um 600 V und regulären Strömen im oberen
> dreistelligen Bereich IMO nicht mehr. Da hört der Spaß auf ...

Ich werde mir das anschauen. Bei ChaDeMo, CCS und Tesla wo ich es mal in
der Praxis finde.

Bisherige praktisch genutzte Grenzen übrigens:

Spannung:
ca. 428V DC (102 Zellen in Reihe im VW e-Up mal 4,2V Ladeschlussspannung)

In China der BYD e6/Denza am DC-Lader mit 144 * 3,6V Ladeschlussspannung
von LiFePo4 = 518V DC. (Die EU-Variante hat ja keinen DC-Ladeanschluss).

Ströme:

bis ca. 125A bei ChaDeMo/CCS mit Nennwert 50 kW
bis ca. 200A bei ChaDeMo/CCS mit Nennwert 100 kW
bis ca. 350A beim Tesla SC (ähnlich für kommende ChaDeMo und CCS mit 150 kW)

Die für um 2020 angekündigte 300kW-Ladung (800V, 375A) beim Porsche
Misson E (und im VAG-Konzern) wird das auf das nächste Niveau heben.

Die Formel E hat das aber schon: 680-700, 800 Volt als Batteriespannung.
Ladestrom weiß ich nicht. Die Formel E ist ja aber gerade auch ein
Testfeld für neue Technologien.

"*Oberer* dreistelliger Bereich" für den Ladestrom ist also noch nicht
erreicht oder in Planung.

Grüße,
Ralf

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Ralf,

Du schriebst am Fri, 25 Mar 2016 18:13:52 +0100:

> > "Ziemlich sicher" ist nicht definitiv, und nachdem das keine Anforderung
> > der Lade-Standards ist, liegt es im Ermessen des Herstellers, was für

...
> Als Übersicht:
> http://www.chademo.com/pdf/interface.pdf

Ja, da steht auch nichts dazu drin.

> Auch als Übersicht, aber auf japanisch:

Kann ich leider nicht.

> Für das echte, wahre: brauchten Interessenten eine Mitgliedschaft (ca.
> 1000 EUR), dann gab es die Originaldokumente der ChaDeMo Association. Da

Diese Geheimnistuerei bei den Standards ist wirklich ein Problem -
derjenige, der davon am meisten betroffen ist, der Endnutzer, erfährt
praktisch überhaupt nicht, mit was er da konfrontiert wird. Er muß sich
blind darauf verlassen, daß "der Standard" schon so ausgelegt ist, daß er
nicht über Gebühr gefährdet wird. Nachprüfen kann er das nicht.

> muss es ja was geben:
> - ein Dokument mit Anforderungen
> - eine Liste von Testkriterien für die Zertifizierung, ein Produkt
> "ChaDeMo"-kompatibel nennen zu dürfen

Das muß aber auch nicht die hier angesprochene Sabotagesicherheit
beinhalten.

> Inzwischen als IEEE Standard 2030.1.1TM-2015, wo IEEE-Mitglieder
> leichter rankommen. Hier nur die Meldung darüber:

Ja, das sagt garnichts aus.

...

> Sabotage ist der Begriff für eine menschliche Absicht. Technik wird aber
> nach technischen Gesichtspunkten gestaltet. Und da zählt das, was man
> technisch mit Sabotage verbinden würde. Und die Sachen sollten dann
> aufgezählt werden.

Durchaus - sie können aber auch unberücksichtigt bleiben.

...

> Annahme des Ingenieurs: der Kunde hätte alle Anforderungen ins
> Lastenheft schreiben müssen ("Schreiben Sie doch rein, was sie als
> Sabotagefälle verstehen. Sabotage ist kein technischer Begriff, der

...

> Annahme des Kunden: der Ingenieur hätte den "allgemeinen Stand der
> Technik" auch ohne explizite Anforderung berücksichtigen müssen. Er

Diese beiden Ansichten stehen sich im allgemeinen gegenüber. Wobei
zumindest hier bei uns in Deutschland sogar gesetzlich festgelegt ist,
daß der '"allgemeine[] Stand der Technik" auch ohne explizite Anforderung
[zu] berücksichtigen" _ist_. Nur ist eben nicht gesagt, daß auch alle im
speziellen Fall vorkommenden "Betriebsfälle" damit erfasst sind, im Fall
der Sabotage sind sie das auch eher nicht. Dann greift wieder die
Definition im Pflichtenheft, das - gemäß seiner Bezeichnung - die
_Pflichten_ des Entwicklers und Herstellers, die _über_ den "Stand der
Technik" hinausgehen, vollständig zu enthalten hat.

> Über sowas können dann Anwälte jahrelang rumstreiten oder 'Split the

...

> ChaDeMo hat 9 Leitungen also 9! = ca. 360.000 Abreißsequenzen der

...

> 7! sind 5040 Abreißsequenzen der Gruppen.
>
> Mal z.B. 1 min pro Testfall (z.B. für mehrere zeitliche Sequenzen) wären
> das 84 Stunden automatisiertes Testen. Geht doch. Und 1 min pro Testfall
> ist schon recht lang.

Zumindest, wenn man nicht die Stunde Vorbereitungszeit für jeden einzelnen
Versuch mitrechnet. Oder hieltest Du da Rechnersimulationen unter
_angenommenen_ Bedingungen für ausreichend?

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Werner,

Du schriebst am Thu, 24 Mar 2016 23:08:29 +0100:

[Sicherung gegen Kabelschädigung]

> Auf Seite 9 schreiben die immerhin: "Zudem ist der DC-Ladestromkreis mit
> einer Isolationsüberwachungseinrichtung ausgestattet."
>
> Wie immer die funktioniert ...

Ja, sowas ist fast immer drin. Aber die überwacht üblicherweise nur die
Isolation des Laders gegen die Umgebung ("Erde"), nicht die der Leitungen
gegeneinander. Damit nützt die nichts gegen eine Schädigung des Kabels
ohne Erdschluß.

> > Den _voraussichtlich zu erwartenden_ Fehlerfällen. Gehört Sabotage dazu?
> > Da mögen die Meinungen unterschiedlich sein.
>
> Die meisten Sabotageszenarien haben eine Entsprechung in einem
> Unfallszenario ... das Beil kann auch eine scharfe Blechkante eines

Mag sein, aber Unfälle sind wohl eher im "Verantwortungsbereich" der
Versicherungen, und die gehen erstmal nur nach "wahrscheinlichen" Fällen.
Wenn die Sabotage nicht als wahrscheinlich ansehen, bleibt das eben bei
den Anforderungen unberücksichtigt. Ich habe aber auch noch von keinem Fall
gehört, bei dem das Ladekabel im Betrieb abgeschnitten wurde. Im
Ruhezustand ist das ja sowieso spannungsfrei und damit ungefährlich.

[Blitzeinschlag]

> > Dafür gibt's den Gebäudeblitzableiter, ein direkter Einschlag in eine
> > davorstehende Apparatur ist _sehr_ unwahrscheinlich.
>
> Es gibt auch mehr oder weniger frei stehende Ladesäulen, auf umgebende
> Infrastruktur darf man sich keineswegs verlassen.

Die "mehr [...] frei stehende[n] Ladesäulen" stehen aber trotzdem in der
Nähe von Gebäuden, im allgemeinen wohl weniger als hundert Meter entfernt,
und das ist noch weit im unkritischen Bereich (Stichwort "Blitzkugel").
Außerdem gibt es da ja noch grundsätzlich eine - dem Anwendungszweck
entsprechende - solide Erdung.

[Abreißen]

> Mit "Abreißen" meinte ich durchaus ein "gewaltsames Trennen durch
> Zuglast", erst mal ohne Ansehen der Frage, wo denn getrennt wird.

Sicher, und da wird ja wohl - solange alles ordentlich ("ordnungsgemäß")
ausgeführt ist - die Steckverbindung das schwächste Glied sein. Die Leitung
ist schon durch die Leiter recht robust, und der Stecker hat eine kräftige
mechanische Verbindung mit der Leitung (Zugentlastung). Auf der anderen
Seite wird die Leitung an der Ausführung aus der Ladesäule ebenfalls
mechanisch solide gehalten.

> Natürlich wird man das so konzipieren, dass unter Zug die Geschichte an
> einer (Steck-) Verbindung reißt, Kabel und Zugentlastung müssen die
> größere Kraft vertragen. Und natürlich wird man das so konzipieren, dass
> dabei als erstes Daten-/ Pilotleitungen getrennt werden. Was dann die
> Schnellabschaltung auslöst.

...

> Was man an Keramik-Schneidwerkzeug praktikabel mitnehmen und handhaben
> kann dürften aber eher Küchenmesser sein.

Naja, damit könnte man vielleicht noch an ein Typ1/2-Ladekabel 'rangehen
können, aber nicht an ein CCS- oder ChaDeMo-Kabel.

> Gegen den ernsthaften Profi-Saboteur ist doch eh kein Kraut gewachsen.
> Hier kann es ja eigentlich fast nur um den Gelegenheits-Chaoten gehen.
> Und da kann man schon Mittel und Wege finden, wie man unter denkbaren
> Szenarien eine ausreichend gute elektrische Sicherheit gewährleistet.

Da reicht dann wahrscheinlich schon die Isolationsüberwachung und die
Gehlerstromabschaltung, gegen Messerstecherei mit gutem Kontakt zur
messerführenden Hand helfen die ausreichend gut, daß der Messerstecher
nichtmal einen richtigen Stromschlag bekommt...

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Wolfgang,

Du schriebst am 24 Mar 2016 20:35:00 -0300:

[Überstrombegrenzer]

> >> Cu-Rohr mit einer Sprengkapsel und einer parallel geschalteten
> >> `klassischen` Schmelzsicherung.
>
> >Wozu da noch die letztere? Etwa als Zünder für den Sprangsatz?
>
> Nein, um den Lichtbogen zu löschen. Die Öffnungstrecke des Rohres mit
> der Trennstelle (durch Sprengkapsel aufgerissen) ist nicht sicher genug.

Bei "höherer" Spannung sicher nicht, mit den undefinierten Enden.
Ja, das ist dann eine Möglichkeit, da definierte(re) Verhältnisse zu
schaffen.

...

> >Hmmm. Sprengen -> Anheizen, Auslösen der chemischen Reaktion,
> >Ausbreitung, Gasentwicklung, Druckaufbau, Bersten des Rohrs.
> >Dauert sicher ein paar zig Milisekunden. In der Zeit ist der

...

> In der Zeit hat `mein` IS-Begrenzer schon alles geregelt.

Hmm. Wieviel Volumen hat das Cu-Rohr? Wenn man mal 1l annimmt, und weiter
annimmt, daß ein Berstdruck von 1kbar zu erreichen ist und die Sprengkapsel
eine Gasentwicklungsrate von 1000barl (Bar-Liter) pro Sekunde hat, würde
es bis zu einer (1) Sekunde dauern, bis das Rohr "durch" ist. Bei 0,1l
100ms, bei geringerem Berstdruck entsprechend ebenfalls weniger.
Also auch nicht unbedingt "sofort", nach elektronischem Maßstab.
...

> >Das wird wohl mit einem Druckluftschalter oder so gemacht werden und
> >auch ein paar zig Millisekunden dauern.
>
> Das dauert noch länger. So ein DL-Schalter ist kein D-Zug. Kommt

Möglich. Ich kenne den Aufbau nicht, ich könnte mir nur diverse Methoden
vorstellen. U.a. auch die, die Schaltstücke durch ein vom Kurzschlußstrom
(die Begrenzer-Elemente sind dann ja quasi "hochohmig") erzeugtes
Magnetfeld "aufzureissen". Je höher der Strom, desto schneller die
Abschaltung.

> >Dürfte sich damit nicht viel vergeben. Bloß muß
> >das Supraleitelement nicht ausgetauscht werden, damit ist es gleich
> >wieder einsatzfähig, ohne Servicetechniker.
>
> Aber der dazugehörige Leistungsschalter ist völlig abgebrannt, womöglich
> mitsamt der ganzen Umspannstation...

Kaum, sonst würde das nicht als vorteilhafte Neuerung propagiert.

[Ralf Koenig]

Am 27.03.2016 um 03:42 schrieb Sieghard Schicktanz:
> Hallo Ralf,
>
> Du schriebst am Fri, 25 Mar 2016 18:13:52 +0100:
>
>>> "Ziemlich sicher" ist nicht definitiv, und nachdem das keine Anforderung
>>> der Lade-Standards ist, liegt es im Ermessen des Herstellers, was für
> ...
>> Als Übersicht:
>> http://www.chademo.com/pdf/interface.pdf
>
> Ja, da steht auch nichts dazu drin.
>
>> Auch als Übersicht, aber auf japanisch:
>
> Kann ich leider nicht.

Google Translate kann ein Ausweg sein. :-)

Habe ich gerade getestet.

Hier das Ergebnis:
http://www.pdf-archive.com/2016/03/27/qctebikirev1-google-translate-deutsch/

nicht schön, aber besser als japanisch. Mit dem Original daneben für die
Bilder durchaus verständlich, wer ein Interesse dafür hat.

>> Für das echte, wahre: brauchten Interessenten eine Mitgliedschaft (ca.
>> 1000 EUR), dann gab es die Originaldokumente der ChaDeMo Association. Da
>
> Diese Geheimnistuerei bei den Standards ist wirklich ein Problem -
> derjenige, der davon am meisten betroffen ist, der Endnutzer, erfährt
> praktisch überhaupt nicht, mit was er da konfrontiert wird.

Der typische Endnutzer wird sicher keine elektrischen Standards lesen.

> Er muß sich
> blind darauf verlassen, daß "der Standard" schon so ausgelegt ist, daß er
> nicht über Gebühr gefährdet wird. Nachprüfen kann er das nicht.

Tell news. Ja, die Welt ist grausam. Und?

>> Inzwischen als IEEE Standard 2030.1.1TM-2015, wo IEEE-Mitglieder
>> leichter rankommen. Hier nur die Meldung darüber:
>
> Ja, das sagt garnichts aus.

Kein IEEE-Abo? Sonst Normenauslegestelle in technischen Unis in der
Bibliothek. Die haben sowas. Und wer mit der Bibliotheks-Tante flirtet,
kann sich davon sogar ne Kopie ziehen.

>> ChaDeMo hat 9 Leitungen also 9! = ca. 360.000 Abreißsequenzen der
> ...
>> 7! sind 5040 Abreißsequenzen der Gruppen.
>>
>> Mal z.B. 1 min pro Testfall (z.B. für mehrere zeitliche Sequenzen) wären
>> das 84 Stunden automatisiertes Testen. Geht doch. Und 1 min pro Testfall
>> ist schon recht lang.
>
> Zumindest, wenn man nicht die Stunde Vorbereitungszeit für jeden einzelnen
> Versuch mitrechnet. Oder hieltest Du da Rechnersimulationen unter
> _angenommenen_ Bedingungen für ausreichend?

Erster Schritt: Rechnersimulation

Zweiter Schritt: Hardware in the loop.

Und elektronisch steuerbare Unterbrecher existieren ja nun schon. Die
kommen in jede Ader vom Ladekabel und dann werden die Versuche
durchgerödelt.

Das stell ich mir jetzt nicht so schwierig vor.

In Testlabor werden davon auch ein paar stehen, die sie dort betreiben
und testen.

Und dann Installation in der Fläche. Erst eins, dann ein paar, dann
immer mehr.

Grüße,
Ralf

[Wolfgang Allinger]

On 27 Mar 16 at group /de/etc/fahrzeug/auto in article 20160327015...@Achmuehle.WOR

<Sieghard....@SchS.de> (Sieghard Schicktanz) wrote:

>Hallo Wolfgang,
>
>Du schriebst am 24 Mar 2016 20:35:00 -0300:
>
>[Überstrombegrenzer]

Falsch, IS-Begrenzer heisst das Teil!

>>>> Cu-Rohr mit einer Sprengkapsel und einer parallel geschalteten
>>>> `klassischen` Schmelzsicherung.
>>
>>>Wozu da noch die letztere? Etwa als Zünder für den Sprangsatz?
>>
>> Nein, um den Lichtbogen zu löschen. Die Öffnungstrecke des Rohres
>> mit der Trennstelle (durch Sprengkapsel aufgerissen) ist nicht
>> sicher genug.

>Bei "höherer" Spannung sicher nicht, mit den undefinierten Enden.
>Ja, das ist dann eine Möglichkeit, da definierte(re) Verhältnisse zu
>schaffen.
>
>...
>>>Hmmm. Sprengen -> Anheizen, Auslösen der chemischen Reaktion,
>>>Ausbreitung, Gasentwicklung, Druckaufbau, Bersten des Rohrs.
>>>Dauert sicher ein paar zig Milisekunden. In der Zeit ist der
>...
>> In der Zeit hat `mein` IS-Begrenzer schon alles geregelt.

>Hmm. Wieviel Volumen hat das Cu-Rohr? Wenn man mal 1l annimmt, und
>weiter annimmt, daß ein Berstdruck von 1kbar zu erreichen ist und die
>Sprengkapsel eine Gasentwicklungsrate von 1000barl (Bar-Liter) pro
>Sekunde hat, würde es bis zu einer (1) Sekunde dauern, bis das Rohr
>"durch" ist. Bei 0,1l 100ms, bei geringerem Berstdruck entsprechend
>ebenfalls weniger. Also auch nicht unbedingt "sofort", nach
>elektronischem Maßstab. ...

Das Cu-Rohr hatte IIRC D=40-50mm bei etwa 20mm Kernbohrung, 4 ca. 200mm
Längsschnitte und eine Ringkerbe auf der Hälfte. Die Sprengkapsel (die
ich nur von weitem betrachten durfte) war so gross wie eine halbe
Zigarre. Durch die Kerbe als Sollbruchstelle pilzten sich die 4 Segmente
wie eine Tulpe auf. Es war gut 200mm offene Strecke.

Keine Ahnung, was da als Sprengstoff benutzt wurde, aber so lahm, wie
Dein "Gasgenerator" war das nicht, es brauchte nur ms bis die
Trennstrecke offen war.

Du solltest wirklich mal nach IS-Begrenzer gurgeln statt weiter zu
fabulieren. Irgendwo im Anfang des Teilthreads habe ich einen Link
gepostet.

>>>Das wird wohl mit einem Druckluftschalter oder so gemacht werden und
>>>auch ein paar zig Millisekunden dauern.
>>
>> Das dauert noch länger. So ein DL-Schalter ist kein D-Zug. Kommt

>Möglich. Ich kenne den Aufbau nicht, ich könnte mir nur diverse
>Methoden vorstellen. U.a. auch die, die Schaltstücke durch ein vom

>Kurzschlu+?strom (die Begrenzer-Elemente sind dann ja quasi

>"hochohmig") erzeugtes Magnetfeld "aufzureissen". Je höher der Strom,
>desto schneller die Abschaltung.

Mannomann, es geht um richtig fette Ströme und Spannungen. Da geht nix
mit magnetisch gehaltenen Schalt(stückchen), da sind Trennstrecken und
Anpressdruck gefragt...

Das Du Kenne durch Phantasie ersetzt, ist mir schon öfter aufgefallen.

Trennstrecken bei Hochspannungsnetzen im Freiland sind im 1-3 m-Bereich.
Das wird üblicherweise mit zwei Dreharmen per Pneumatik und 4Punkt
Pressung mit Kugeln im Ein-Zustand geregelt. Vulgo Druckluftschalter. So
ein Dreharm braucht locker 1" bis er offen ist, nebst einem schönen
Lichtbogen.

Ja es gibt auch SF6 gekapselte Schalter, die sind kleiner, vermutlich
schneller, aber deutlich teurer. Macht man, wenn der Platz fehlt.

>>>Dürfte sich damit nicht viel vergeben. Bloß muß
>>>das Supraleitelement nicht ausgetauscht werden, damit ist es gleich
>>>wieder einsatzfähig, ohne Servicetechniker.
>>
>> Aber der dazugehörige Leistungsschalter ist völlig abgebrannt,
>> womöglich mitsamt der ganzen Umspannstation...

>Kaum, sonst würde das nicht als vorteilhafte Neuerung propagiert.

Du kennst den Unterschied zwischen Abschaltung und IS-Begrenzung?
Scheint nicht so.

Dann schick mal einen Link zu dem Supra-Superschalter.

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Wolfgang,

Du schriebst am 27 Mar 2016 05:50:00 -0300:

> >[Überstrombegrenzer]
> Falsch, IS-Begrenzer heisst das Teil!

Von mir aus. Ich mag halt keine Abkürzungen.

...
> >> In der Zeit hat `mein` IS-Begrenzer schon alles geregelt.
>
> >Hmm. Wieviel Volumen hat das Cu-Rohr? Wenn man mal 1l annimmt, und

...
> Das Cu-Rohr hatte IIRC D=40-50mm bei etwa 20mm Kernbohrung, 4 ca. 200mm
> Längsschnitte und eine Ringkerbe auf der Hälfte. Die Sprengkapsel (die
> ich nur von weitem betrachten durfte) war so gross wie eine halbe
> Zigarre. Durch die Kerbe als Sollbruchstelle pilzten sich die 4 Segmente
> wie eine Tulpe auf. Es war gut 200mm offene Strecke.

Na, das sind dann doch ein paar Werte, aus denen sich was rechnen ließe.

> Keine Ahnung, was da als Sprengstoff benutzt wurde, aber so lahm, wie
> Dein "Gasgenerator" war das nicht, es brauchte nur ms bis die
> Trennstrecke offen war.

_Gemessen_ oder geschätzt?

...

> Mannomann, es geht um richtig fette Ströme und Spannungen. Da geht nix
> mit magnetisch gehaltenen Schalt(stückchen), da sind Trennstrecken und
> Anpressdruck gefragt...

Jaja, schon gut, Du bist hier der Fachmann, der alles kennt. Ich habe
schließlich nur zufällig den Bericht gelesen und hätte gedacht, daß Dich
das interessieren könnte. Aber dann halt nicht, auch recht.

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Ralf,

Du schriebst am Sun, 27 Mar 2016 07:04:36 +0200:

> >> Auch als Übersicht, aber auf japanisch:
> >
> > Kann ich leider nicht.
>
> Google Translate kann ein Ausweg sein. :-)

Naja, meistens eher, wenn nicht zum Würgen, dann zum Lachen...
Außerdem mag ich den Laden nicht. Nenn's meinetwegen Paranoia.

...

> > Diese Geheimnistuerei bei den Standards ist wirklich ein Problem -
> > derjenige, der davon am meisten betroffen ist, der Endnutzer, erfährt
> > praktisch überhaupt nicht, mit was er da konfrontiert wird.
>
> Der typische Endnutzer wird sicher keine elektrischen Standards lesen.

...

> Tell news. Ja, die Welt ist grausam. Und?

Der Stärkere lacht den Schwächeren aus. Bis ein Stärkerer kommt.

> Kein IEEE-Abo? Sonst Normenauslegestelle in technischen Unis in der

Ich kann mich bei für mich nicht notwendigen Ausgaben zurückhalten.
Bibliothek wäre vielleicht noch drin, aber da wäre jedesmal ein Tag weg.

[Sabotagetests]
> Erster Schritt: Rechnersimulation

Wääre für einen Hersteller wohl möglich.

> Zweiter Schritt: Hardware in the loop.

Zerstörende Prüfung - bei _den_ Stückzahlen aktuell? Ich fürchte, das wird
keiner zahlen wollen, schon der Aufwand der Simulationserstellung scheint
ja nicht gemacht zu werden. (Man erfährt das aber halt nicht.)

> Und elektronisch steuerbare Unterbrecher existieren ja nun schon. Die
> kommen in jede Ader vom Ladekabel und dann werden die Versuche
> durchgerödelt.

Kaum - jedemal ein neues Kabel muß auch angebracht werden.

> Das stell ich mir jetzt nicht so schwierig vor.

Schwierig vielleicht nicht, aber langwierig und teuer.

> In Testlabor werden davon auch ein paar stehen, die sie dort betreiben
> und testen.

Naja, da hält sich _mein_ Optimismus - im Gegensatz zu Deinem - in Grenzen.

> Und dann Installation in der Fläche. Erst eins, dann ein paar, dann
> immer mehr.

Nur sind das bisher noch sehr überschaubar viele...

Ich denke eher, die Hersteller werden eine "Risikoabschätzung" nach dem
Muster machen:
- Im Ruhezustand ist das Ladekabel spannungslos, Schäden durch Unfall oder
Sabotage also unkritisch. (Die Versicherung zahlt die Reparatur.)
- Ladende Fahrzeuge sind während des Vorgangs nicht fahrfähig, Schäden
durch versehentliches oder beabsichtigtes Anfahren also nicht möglich.
- Die Ladestationen stehen auf Parkplätzen, die weitestgehend eben und
waagerecht angelegt sind. Schäden durch Wegrollen eines angeschlossenen
Fahrzeugs sind also nicht zu erwarten.
- Da auf Parkplätzen nicht schnell gefahren werden kann, sind Schäden
durch Anfahren der Station oder eines angeschlossenen Fahrzeugs eher als
gering einzuschätzen, sogar ein Abreißen des Anschlußes eher nicht zu
erwarten.

Wozu soll dann da noch gro0er Aufwand an umfanreichen Sicherungsmaßnahmen
gegen Unfälle und Sabotage getrieben werden, wenn die Absicherung gegen
elektrische Unfälle das erwartete Maß sowieso abdeckt? (Wenigstens aus
Sicht des Herstellers und ggfs. auch des Betreibers.)
Da muß schon erstmal ein entsprechender (Un-) Fall eintreten und das
Gegenteil beweisen...

[Wolfgang Allinger]

On 28 Mar 16 at group /de/etc/fahrzeug/auto in article 20160328004...@Achmuehle.WOR

<Sieghard....@SchS.de> (Sieghard Schicktanz) wrote:

>Hallo Wolfgang,
>
>Du schriebst am 27 Mar 2016 05:50:00 -0300:

>>>[Überstrombegrenzer]
>> Falsch, IS-Begrenzer heisst das Teil!

>Von mir aus. Ich mag halt keine Abkürzungen.
>
>...
>>>> In der Zeit hat `mein` IS-Begrenzer schon alles geregelt.
>>
>>>Hmm. Wieviel Volumen hat das Cu-Rohr? Wenn man mal 1l annimmt, und
>...
>> Das Cu-Rohr hatte IIRC D=40-50mm bei etwa 20mm Kernbohrung, 4 ca.
>> 200mm Längsschnitte und eine Ringkerbe auf der Hälfte. Die
>> Sprengkapsel (die ich nur von weitem betrachten durfte) war so gross
>> wie eine halbe Zigarre. Durch die Kerbe als Sollbruchstelle pilzten
>> sich die 4 Segmente wie eine Tulpe auf. Es war gut 200mm offene
>> Strecke.

>Na, das sind dann doch ein paar Werte, aus denen sich was rechnen
>ließe.

>> Keine Ahnung, was da als Sprengstoff benutzt wurde, aber so lahm,
>> wie Dein "Gasgenerator" war das nicht, es brauchte nur ms bis die
>> Trennstrecke offen war.

>_Gemessen_ oder geschätzt?

Wenn Du wüsstest, wie schnell der Is ansteigt, würdest Du nicht sowas
fragen. Ich schrieb: ms, was verstehst Du daran nicht?

>
>...
>> Mannomann, es geht um richtig fette Ströme und Spannungen. Da geht
>> nix mit magnetisch gehaltenen Schalt(stückchen), da sind
>> Trennstrecken und Anpressdruck gefragt...

>Jaja, schon gut, Du bist hier der Fachmann, der alles kennt.

Nö, aber *ich* schwalle nicht rum, in den Bereichen, wo ich mich nicht
auskenne.

>Ich habe
>schließlich nur zufällig den Bericht gelesen und hätte gedacht, daß
>Dich das interessieren könnte. Aber dann halt nicht, auch recht.

Ich hatte nach einem Link gefragt, aber das hast Du elegant übersehen.

[Werner Schmidt]

Ralf Koenig schrieb am 25.03.2016 um 20:32:

> Am 22.03.2016 um 21:25 schrieb Werner Schmidt:
>> Na ja, ob mir der "Vandale" die Ladung durch einen Knopfdruck am Stecker
>> oder an der Ladesäule abbricht kann mir schließlich egal sein - so oder
>> so wird mein Akku nicht nach Wunsch befüllt sein, wenn ich zum Auto
>> zurückkomme :-(
>
> Ich kenne hier immer mehr Ladesäulen, die keine Notaus-Schalter haben.
> Dann gibt's also keinen Knopfdruck an einem frei zugänglichen
> Notaus-Schalter.

oh. Ich weiß nur, dass ich sie an einigen Ladesäulen wahrgenommen habe,
an anderen nicht. Wenn ich mal wieder DC lade, werde ich darauf achten ...

> Was man da sieht: zumindest bei Tesla ist das keine Schutzfunktion auf
> rein physikalischer Ebene, sondern eine software-kontrollierte Funktion.

Ja. Wir kommen aber auch in ganz vielen anderen Bereichen immer mehr
dahin, dass sicherheitsrelevante Aspekte von Software kontrolliert
werden. Das ist der Lauf der Welt ;-)

>> Bei "Haushaltsstrom" oder AC bis 32 A ist das vielleicht gerade noch
>> verzichtbar. Bei DC mit bis um 600 V und regulären Strömen im oberen
>> dreistelligen Bereich IMO nicht mehr. Da hört der Spaß auf ...
>

> Ströme:
>
> bis ca. 125A bei ChaDeMo/CCS mit Nennwert 50 kW
> bis ca. 200A bei ChaDeMo/CCS mit Nennwert 100 kW
> bis ca. 350A beim Tesla SC (ähnlich für kommende ChaDeMo und CCS mit 150 kW)

> [...]

> "*Oberer* dreistelliger Bereich" für den Ladestrom ist also noch nicht
> erreicht oder in Planung.

ja sorry. Das "obere" war mein Fehler. Hätte heißen müssen "in einem so
hohen (schon dreistelligen) Bereich ..."

Gruß
Werner

[Ralf Koenig]

Am 28.03.2016 um 01:14 schrieb Sieghard Schicktanz:
> Hallo Ralf,
>
> Du schriebst am Sun, 27 Mar 2016 07:04:36 +0200:
>
>>>> Auch als Übersicht, aber auf japanisch:
>>>
>>> Kann ich leider nicht.
>>
>> Google Translate kann ein Ausweg sein. :-)
>
> Naja, meistens eher, wenn nicht zum Würgen, dann zum Lachen...
> Außerdem mag ich den Laden nicht. Nenn's meinetwegen Paranoia.

[...]

> Bibliothek wäre vielleicht noch drin, aber da wäre jedesmal ein Tag weg.

Ok, du hast kein Interesse.

Hier mal eine Aussage für unkritische Kunden, denen einfache Aussagen
genügen:

http://www.dguv.de/medien/inhalt/praevention/themen_a_z/elektromobilitaet/faq_elekro.pdf

---------------------------------------------------------------------
6.2 Unfall an einer Ladesäule
Frage: Was ist zu beachten, wenn ein an der Ladesäule angeschlossenes
Elektro-/Hybrid-Fahrzeug in einen Unfall verwickelt ist (Standcrash)?

Antwort: Das Ladekabel ist vom Fahrzeug zu trennen und ggf. bei schweren
Unfällen das HV-System des Fahrzeugs zu deaktivieren (siehe
Rettungsdatenblatt).
---------------------------------------------------------------------
6.3 Vandalismus an der Ladesäule
Frage: Was passiert, wenn durch Vandalismus ein Ladekabel an einer
öffentlichen Ladestation während des Ladevorgangs eines
Elektro-Fahrzeugs durchgeschnitten wird?
Antwort: Dieser Fall ist von der technischen Infrastruktur der
öffentlichen Ladestation abgesichert und es erfolgt in der Regel eine
Abschaltung.
---------------------------------------------------------------------

6.3 sieht so aus, wie 1:1 aus dem Rettungsdatenblatt von BMW übernommen.
:-) Siehe unten.

>> Zweiter Schritt: Hardware in the loop.
>
> Zerstörende Prüfung - bei _den_ Stückzahlen aktuell? Ich fürchte, das wird
> keiner zahlen wollen, schon der Aufwand der Simulationserstellung scheint
> ja nicht gemacht zu werden. (Man erfährt das aber halt nicht.)

Wieso zerstörend? Wenn die Schutzsysteme ringsrum funktionieren, wird ja
nichts zerstört.

>> Und elektronisch steuerbare Unterbrecher existieren ja nun schon. Die
>> kommen in jede Ader vom Ladekabel und dann werden die Versuche
>> durchgerödelt.
>
> Kaum - jedemal ein neues Kabel muß auch angebracht werden.

Wieso neue Kabel, wenn die den Versuch davor schadlos überstanden haben?

> Ich denke eher, die Hersteller werden eine "Risikoabschätzung" nach dem
> Muster machen:
> - Im Ruhezustand ist das Ladekabel spannungslos, Schäden durch Unfall oder
> Sabotage also unkritisch. (Die Versicherung zahlt die Reparatur.)

Jepp. Oben eine Aussage der Deutschen gesetzlichen Unfallversicherung.

> - Ladende Fahrzeuge sind während des Vorgangs nicht fahrfähig, Schäden
> durch versehentliches oder beabsichtigtes Anfahren also nicht möglich.

Diese Bedingung stimmt. Nur die Anbieter von Ladeanhängern wollen da
gerade die Bedingungen in der Ladesteuerungssoftware des Autos
aufweichen/aufgeweicht haben. Denn Anbieter von Ladeanhängern wollen ja,
dass Kunden während der Fahrt laden können. Sonst haben diese Produkte
kaum eine Berechtigung; nur eben als reine Ladesäule mit mobilem
Stromtank/Generator, der mit sich rumgefahren werden kann, aber dann
erst wieder im Stand laden könnte. Das wäre immer noch ganz ok, aber
nicht so wirklich premium.

> - Die Ladestationen stehen auf Parkplätzen, die weitestgehend eben und
> waagerecht angelegt sind. Schäden durch Wegrollen eines angeschlossenen
> Fahrzeugs sind also nicht zu erwarten.

Zumindest nur selten. In San Francisco z.B. (hohe EV-Nachfrage, aber
viele Hügel) wird es sich nicht immer vermeiden lassen, dass Autos an
Schrägen auch parken und dabei laden.

> - Da auf Parkplätzen nicht schnell gefahren werden kann, sind Schäden
> durch Anfahren der Station oder eines angeschlossenen Fahrzeugs eher als
> gering einzuschätzen, sogar ein Abreißen des Anschlußes eher nicht zu
> erwarten.

Standcrashes während des Ladens werden untersucht. Auch ob man die
Crashsensoren des Autos noch irgendwie nutzen kann. Die Crashsensoren
werden halt aktuell im Stand nicht versorgt/geprüft.

> Wozu soll dann da noch gro0er Aufwand an umfanreichen Sicherungsmaßnahmen
> gegen Unfälle und Sabotage getrieben werden, wenn die Absicherung gegen
> elektrische Unfälle das erwartete Maß sowieso abdeckt? (Wenigstens aus
> Sicht des Herstellers und ggfs. auch des Betreibers.)
> Da muß schon erstmal ein entsprechender (Un-) Fall eintreten und das
> Gegenteil beweisen...

Also die Retter werden schon auch darauf vorbereitet:
https://oss.bmw.de/rettungsleitfaden/BMW_MINI/de_DE/Rettungsleitfaden-Vorwort.pdf

BMW - Rettungsleitfaden
Information für Einsatzkräfte
Januar 2015

-------------------------------------------------------------------
2.3 Kann von einem geparkten Fahrzeug, das in einen Unfall verwickelt
wurde (Standcrash), eine elektrische Gefährdung ausgehen?

Das Fahrzeug-HV-System kann auch im Stand aktiv sein (z. B.
Standklimatisierung). Eine Airbagauslösung wird bei HV-Fahrzeugen, die
in einen „Standcrash“ verwickelt wurden, in aller Regel nicht erfolgen,
sodass dadurch auch kein Abschalten des HV-Systems herbeigeführt
werden kann. Bei schweren Unfällen ist daher das HV-System des
Fahrzeugs zu deaktivieren (siehe Rettungsdatenblatt).
Dieses gilt sowohl für Fahrzeuge an einer elektrischen Ladestation als
auch für geparkte Fahrzeuge, die nicht an einer Ladestation
angeschlossen sind.
-------------------------------------------------------------------

------------------------------------------------------------------
6.2 Was passiert, wenn durch Vandalismus ein Ladekabel an einer
öffentlichen Ladestation während des Aufladevorgangs eines
Elektrofahrzeugs durchgeschnitten wird?

Dieser Fall ist von der technischen Infrastruktur der öffentlichen
Ladestation abgesichert und es erfolgt in der Regel ein Abschalten des
Ladevorgangs. Der Betreiber der öffentlichen Ladestation sollte
informiert werden.
------------------------------------------------------------------

Grüße,
Ralf

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Ralf,

Du schriebst am Mon, 28 Mar 2016 22:57:32 +0200:

> [...]
> > Bibliothek wäre vielleicht noch drin, aber da wäre jedesmal ein Tag
> > weg.
>
> Ok, du hast kein Interesse.

Wenn Du's so sehen willst...
Vielleicht habe ich aber auch nur nicht alle Deine Möglichkeiten zur
Verfügung und evtl. auch andere Umfeldbedingungen. Egal...

> Hier mal eine Aussage für unkritische Kunden, denen einfache Aussagen
> genügen:
>
> http://www.dguv.de/medien/inhalt/praevention/themen_a_z/elektromobilitaet/faq_elekro.pdf

...

> 6.3 sieht so aus, wie 1:1 aus dem Rettungsdatenblatt von BMW übernommen.
> :-) Siehe unten.

Eben, inhaltsloses Gewäsch.

["Hardware in the loop. "]

> Wieso zerstörend? Wenn die Schutzsysteme ringsrum funktionieren, wird ja
> nichts zerstört.

Um festzustellen, _wie weit_ "die Schutzsysteme ringsrum funktionieren",
muß man deren Grenzen überschreiten, zumindest aber die Grenzen, die man
den vermuteten Einwirkungen zutraut (und evtl. noch bisserl mehr). _So_
robust, daß es da _nicht_ zu Zerstörungen kommen kann, wird da sicher nicht
alles ausgelegt sein.

> Wieso neue Kabel, wenn die den Versuch davor schadlos überstanden haben?

Wenn Du Sabotage untersuchst, _darf_ ein auch nur marginal erfolgreicher
Versuch das Versuchsobjekt nicht unbeschädigt lassen, sonst war der Versuch
wertlos.

> > Ich denke eher, die Hersteller werden eine "Risikoabschätzung" nach dem
> > Muster machen:

...

> > - Ladende Fahrzeuge sind während des Vorgangs nicht fahrfähig, Schäden

...

> Diese Bedingung stimmt. Nur die Anbieter von Ladeanhängern wollen da
> gerade die Bedingungen in der Ladesteuerungssoftware des Autos

Solange solche Dinger ernsthaft entwickelt werden, oder ggfs. bis sich da
eine wirklich praktikable Ausführung etabliert hat, könnte das zu Problemen
führen. Allerdings sind _Lade_anhänger, also solche mit einem Generator drin
oder drauf, sowieso ein Unding für _elektrische_ Autos. Bei _Batterie_-
Anhängern, mit Zusatzakkubatterien, findet ja kein _Laden_ während der
Fahrt statt, da wird nur die eingebaute Batterie _entlastet_, das sollte
also kein Problem machen.

> aufweichen/aufgeweicht haben. Denn Anbieter von Ladeanhängern wollen ja,
> dass Kunden während der Fahrt laden können. Sonst haben diese Produkte

> kaum eine Berechtigung; ...

Haben sie sowieso nicht, weil sie dem Grund für die Nutzung von Elektro-
Autos widersprechen.

> > - Die Ladestationen stehen auf Parkplätzen, die weitestgehend eben und

...

> Zumindest nur selten. In San Francisco z.B. (hohe EV-Nachfrage, aber

Üblicherweise werden Parkplätze, im Gegensatz zu Parkmöglichkeiten an
Straßen oder so, schon baulich so hergerichtet, daß Unfallgefahren
möglichst vermieden werden, das sollte besonders für Städte gelten.
Aber Du hast natürlich recht, das kann nicht immer und überall so sein.
(Beispiel: EIn Parkplatz an einem Aussichtsort in Usanien, ein Auto fiel
über eine Felskante "ein paar" Meter 'runter und sah dann so aus
<http://uber-assets.solesolution.com/sites/990/assets/ATVC_Screen_Shot_2016_03_23_at_2.44.40_PM.png>
<http://uber-assets.solesolution.com/sites/990/assets/DYIX_Screen_Shot_2016_03_23_at_12.55.36_PM.png>
Die Passagiere und der Fahrer waren vorher ausgestiegen, niemand wurde
verletzt. Es soll übrigens ein Prius gewesen sein.)

> > - Da auf Parkplätzen nicht schnell gefahren werden kann, sind Schäden

...

> Standcrashes während des Ladens werden untersucht. Auch ob man die
> Crashsensoren des Autos noch irgendwie nutzen kann. Die Crashsensoren
> werden halt aktuell im Stand nicht versorgt/geprüft.

Na, _das_ sollte aber kein Problem sein, besonders während dem Laden sind
ein paar mA dafür sicher noch verfügbar. Die Controller müssen dabei ja
sowieso weitestgehend aktiv sein.

> > Wozu soll dann da noch gro0er Aufwand an umfanreichen
> > Sicherungsmaßnahmen gegen Unfälle und Sabotage getrieben werden, wenn
> > die Absicherung gegen elektrische Unfälle das erwartete Maß sowieso
> > abdeckt? (Wenigstens aus Sicht des Herstellers und ggfs. auch des
> > Betreibers.) Da muß schon erstmal ein entsprechender (Un-) Fall
> > eintreten und das Gegenteil beweisen...
>
> Also die Retter werden schon auch darauf vorbereitet:
> https://oss.bmw.de/rettungsleitfaden/BMW_MINI/de_DE/Rettungsleitfaden-Vorwort.pdf
>
> BMW - Rettungsleitfaden
> Information für Einsatzkräfte

Ja, beschämend, wie wenig da darauf eingegangen wird.
Und über's _Laden_:

> 6.2 Was passiert, wenn durch Vandalismus ein Ladekabel an einer
> öffentlichen Ladestation während des Aufladevorgangs eines
> Elektrofahrzeugs durchgeschnitten wird?
>
> Dieser Fall ist von der technischen Infrastruktur der öffentlichen
> Ladestation abgesichert und es erfolgt in der Regel ein Abschalten des
> Ladevorgangs. Der Betreiber der öffentlichen Ladestation sollte
> informiert werden.

wird mit allgemein nichtssagendem Blabla weggegangen. Das ist keine
Information, das ist nichtmal Augenwischerei.

(Paraphrasiert: "Was passiert bei absichtlicher Zerstörung?" "Nichts. Man
sollte halt Bescheid sagen.")

[Ralf Koenig]

Am 29.03.2016 um 21:48 schrieb Sieghard Schicktanz:

>> Wieso neue Kabel, wenn die den Versuch davor schadlos überstanden haben?
>
> Wenn Du Sabotage untersuchst, _darf_ ein auch nur marginal erfolgreicher
> Versuch das Versuchsobjekt nicht unbeschädigt lassen, sonst war der Versuch
> wertlos.

Also ich hätte da Relais in die Adern reingeschaltet. Und das sind die
el. Unterbrecher. Die kann man super ansteuern (öffnen und wieder
schließen) und aus meiner Sicht wäre das ein guter Versuch, was Säule
und Auto machen, wenn eben Adern in bestimmten Sequenzen unterbrochen
werden.

Damit würde dann physisch solche Fälle simuliert werden, die eben
sequentiell die Adern im Kabel abreißen lassen.

Es wäre sicherlich immer noch künstlich, aber praktikabel.

Es wären Vandalismusversuche. Also: was passiert bei mutwilliger Zerstörung.

Echte Sabotage müsste man mit motivierten Expertenmenschen testen, die
ihre menschliche Kreativität einsetzen, das System zu sabotieren, also
seine Nutzfunktion nachhaltig zu stören.

Die sich erst einen Plan machen z.B.

- mit Drahtbrücken beliebige Pins im Ladestecker kurzschließen
- externe Spannung auf die Pins einspeisen
- versuchen, das DC erst freizuschalten und dnan für fiese Zwecke
irgendwo drauf zu lenken (kostenloses "Punktschweißen am Supercharger" :-))
- Ladevorgänge anderer Autos zu stören/zu unterbrechen
- die Datenschnittstelle oder das Abrechnungssystem stören wollen, z.B.
um kostenlose Ladungen zu erschleichen
- die die Firmware verändern wollen

Sowas.

Sabotage hat also ein Ziel
- Denial of Service, aber so, dass man es nicht auf den ersten Blick
gleich sieht
- Teilfunktionen übersteuern

>>> Ich denke eher, die Hersteller werden eine "Risikoabschätzung" nach dem
>>> Muster machen:
> ...
>>> - Ladende Fahrzeuge sind während des Vorgangs nicht fahrfähig, Schäden
> ...
>> Diese Bedingung stimmt. Nur die Anbieter von Ladeanhängern wollen da
>> gerade die Bedingungen in der Ladesteuerungssoftware des Autos
>
> Solange solche Dinger ernsthaft entwickelt werden, oder ggfs. bis sich da
> eine wirklich praktikable Ausführung etabliert hat, könnte das zu Problemen
> führen. Allerdings sind _Lade_anhänger, also solche mit einem Generator drin
> oder drauf, sowieso ein Unding für _elektrische_ Autos. Bei _Batterie_-
> Anhängern, mit Zusatzakkubatterien, findet ja kein _Laden_ während der
> Fahrt statt, da wird nur die eingebaute Batterie _entlastet_, das sollte
> also kein Problem machen.
>
>> aufweichen/aufgeweicht haben. Denn Anbieter von Ladeanhängern wollen ja,
>> dass Kunden während der Fahrt laden können. Sonst haben diese Produkte
>> kaum eine Berechtigung; ...
>
> Haben sie sowieso nicht, weil sie dem Grund für die Nutzung von Elektro-
> Autos widersprechen.

Also ich finde, da gibt's auch gute und sehr sinnvolle Ansätze, die
Elektroautos erstwagentauglich machen: Batterieanhänger für den Zoe. Als
Stadtwägelchen ohne Anhänger. Für die 3-4 großen Fahrten pro Jahr mit
einem geliehenen Batterieanhänger.

Ehe jetzt jeder 95 kWh im Auto haben muss, haben die Leute eben 26 kWh
im Auto (und fahren zu 95% der Strecken auch nur das Gewicht rum) und
mieten sich z.B. 4x im Jahr einen 120 kWh-Anhänger dazu. So in die Richtung.

Zumindest falls das Ladenetz stellenweise nicht schnell genug
vorankommt, finde ich das durchaus interessant. Andere wollen sich da
einen Verbrenner+Generator im Ladeanhänger dranschnallen.

>>> - Die Ladestationen stehen auf Parkplätzen, die weitestgehend eben und
> ...
>> Zumindest nur selten. In San Francisco z.B. (hohe EV-Nachfrage, aber
>
> Üblicherweise werden Parkplätze, im Gegensatz zu Parkmöglichkeiten an
> Straßen oder so, schon baulich so hergerichtet, daß Unfallgefahren
> möglichst vermieden werden, das sollte besonders für Städte gelten.
> Aber Du hast natürlich recht, das kann nicht immer und überall so sein.
> (Beispiel: EIn Parkplatz an einem Aussichtsort in Usanien, ein Auto fiel
> über eine Felskante "ein paar" Meter 'runter und sah dann so aus
> <http://uber-assets.solesolution.com/sites/990/assets/ATVC_Screen_Shot_2016_03_23_at_2.44.40_PM.png>
> <http://uber-assets.solesolution.com/sites/990/assets/DYIX_Screen_Shot_2016_03_23_at_12.55.36_PM.png>
> Die Passagiere und der Fahrer waren vorher ausgestiegen, niemand wurde
> verletzt. Es soll übrigens ein Prius gewesen sein.)

Prius - kann man ja im Film dazu auf dem Heck des Fahrzeugs noch lesen
(0:44). Im ländlichen Utah geht das vielleicht schon als "Electric
Vehicle" durch.

http://www.kcsg.com/view/full_story/27135153/article-Unmanned-car-rolls-backwards-off-cliff-on-Red-Hills-Parkway

Meine Vermutung: Elektrische Feststellbremse nicht angezogen. Auch wenn
der Fahrer gesagt hat, er hätte das getan und es hätte sich nicht
aktiviert. Vielleicht hat er nur "P" eingelegt.

>>> - Da auf Parkplätzen nicht schnell gefahren werden kann, sind Schäden
> ...
>> Standcrashes während des Ladens werden untersucht. Auch ob man die
>> Crashsensoren des Autos noch irgendwie nutzen kann. Die Crashsensoren
>> werden halt aktuell im Stand nicht versorgt/geprüft.
>
> Na, _das_ sollte aber kein Problem sein, besonders während dem Laden sind
> ein paar mA dafür sicher noch verfügbar.

Ja, Saft wäre genug da. Man muss aber das Steuerungssystem anpasse. Ggf.
auf beiden Seiten, evt. auch nur auf Autoseite.

> Die Controller müssen dabei ja sowieso weitestgehend aktiv sein.

Crash-Sensoren hängen typisch am SRS-Steuergerät (Supplemental Restraint
Systems) - also für Airbags und Gurte. Und das hätte an sich erstmal
nicht versorgt sein müssen. Mit der Änderung aber schon.

Grüße,
Ralf

[Jürgen Exner]

On Wed, 30 Mar 2016 00:12:12 +0200, Ralf Koenig <ralfk...@xmg.de>
wrote in de.etc.fahrzeug.auto:

>> Wenn Du Sabotage untersuchst, _darf_ ein auch nur marginal erfolgreicher
>> Versuch das Versuchsobjekt nicht unbeschädigt lassen, sonst war der Versuch
>> wertlos.
>
>Also ich hätte da Relais in die Adern reingeschaltet. Und das sind die
>el. Unterbrecher. Die kann man super ansteuern (öffnen und wieder
>schließen) und aus meiner Sicht wäre das ein guter Versuch, was Säule
>und Auto machen, wenn eben Adern in bestimmten Sequenzen unterbrochen
>werden.
>
>Damit würde dann physisch solche Fälle simuliert werden, die eben
>sequentiell die Adern im Kabel abreißen lassen.

Das ist aber der harmloseste und am einfachsten zu beherrschende Fall.
Wie sieht es aber aus, wenn jemand mit einem Bolzenschneider das Kabel
durchtrennt und dabei voruebergehend durch die Schneide den Ladestrom
auf eine arglose Steuerleitung loslaesst?

Da wird es dann schon etwas interessanter herauszufinden, wieviel
Elektronik dabei gegrillt wird.

jue

[Wolfgang Allinger]

On 29 Mar 16 at group /de/etc/fahrzeug/auto in article vq2mfbpcl781k0it3...@4ax.com

Der Strom (I) ist eine Funktion der angelegten Spannung (U) geteilt
durch den Widerstand (R) (des Kreises) I=U/R

1. Die Elektronik Eingänge sind sicherlich weitaus hochohmiger als die
für den Ladestrom, also R sehr viel grösser als im Ladekreis. Also
Faktor 10^6 bis 10^9 wird wohl dabei rauskommen, mit dem gleichen Faktor
wird der mögliche Strom in den Steuerkreisen kleiner, wenn die
Ladespannung angelegt wird. I=U/R !

2. Die Elektronik Eingänge (und auch Ausgänge!) sind relativ leicht
gegen Überspannung zu schützen. Man muss nur wollen :) und sicher schon
vorhanden.

3. Der Aufstand mit den Relais ist völlig überflüssig.

4. Ein Hochspannungs DC Schütz oder gar ein Leistungsschalter ist eh
erforderlich und deren Ansteuerung ist vorhanden. Diese um die
Adernüberwachung zu erweitern, ist trivial, jedenfalls für einen Könner
:) bzw. schon vorhanden.

5. oberstes Gesetz der Elektro(nik): Der Strom hat immer Recht! :)

[Werner Schmidt]

Sieghard Schicktanz schrieb am 27.03.2016 um 03:22:

> Hallo Werner,
> Du schriebst am Thu, 24 Mar 2016 23:08:29 +0100:
> [Sicherung gegen Kabelschädigung]
>> Auf Seite 9 schreiben die immerhin: "Zudem ist der DC-Ladestromkreis mit
>> einer Isolationsüberwachungseinrichtung ausgestattet."

> Ja, sowas ist fast immer drin. Aber die überwacht üblicherweise nur die
> Isolation des Laders gegen die Umgebung ("Erde"), nicht die der Leitungen
> gegeneinander. Damit nützt die nichts gegen eine Schädigung des Kabels
> ohne Erdschluß.

das stimmt - es sei denn, es gäbe eine geerdete Schirmung (was wir nicht
wissen; ich fände es aber plausibel).

> Mag sein, aber Unfälle sind wohl eher im "Verantwortungsbereich" der
> Versicherungen, und die gehen erstmal nur nach "wahrscheinlichen" Fällen.

Schon. Wenn es aber um Unfälle mit schweren Personenschäden geht, dann
ist das für den Betreiber ein Problem. Auch wenn die Versicherung zahlt.

> Wenn die Sabotage nicht als wahrscheinlich ansehen, bleibt das eben bei
> den Anforderungen unberücksichtigt. Ich habe aber auch noch von keinem Fall
> gehört, bei dem das Ladekabel im Betrieb abgeschnitten wurde. Im
> Ruhezustand ist das ja sowieso spannungsfrei und damit ungefährlich.

Korrekt.

> Die "mehr [...] frei stehende[n] Ladesäulen" stehen aber trotzdem in der
> Nähe von Gebäuden, im allgemeinen wohl weniger als hundert Meter entfernt,
> und das ist noch weit im unkritischen Bereich (Stichwort "Blitzkugel").
> Außerdem gibt es da ja noch grundsätzlich eine - dem Anwendungszweck
> entsprechende - solide Erdung.

Gut, das ist ja schon mal eine Aussage.

> [Abreißen]
>> Mit "Abreißen" meinte ich durchaus ein "gewaltsames Trennen durch
>> Zuglast", erst mal ohne Ansehen der Frage, wo denn getrennt wird.
>
> Sicher, und da wird ja wohl - solange alles ordentlich ("ordnungsgemäß")
> ausgeführt ist - die Steckverbindung das schwächste Glied sein. Die Leitung
> ist schon durch die Leiter recht robust, und der Stecker hat eine kräftige
> mechanische Verbindung mit der Leitung (Zugentlastung). Auf der anderen
> Seite wird die Leitung an der Ausführung aus der Ladesäule ebenfalls
> mechanisch solide gehalten.

Ja. wobei auch da die Auslegung so sein sollte, dass, wenn es dennoch
reißt, zunächst die Kommunikations-/ Pilotleitungen dran sind.

>> Was man an Keramik-Schneidwerkzeug praktikabel mitnehmen und handhaben
>> kann dürften aber eher Küchenmesser sein.
>
> Naja, damit könnte man vielleicht noch an ein Typ1/2-Ladekabel 'rangehen
> können, aber nicht an ein CCS- oder ChaDeMo-Kabel.

Eben, das wollte ich zum Ausdruck bringen.

>> Gegen den ernsthaften Profi-Saboteur ist doch eh kein Kraut gewachsen.
>> Hier kann es ja eigentlich fast nur um den Gelegenheits-Chaoten gehen.
>> Und da kann man schon Mittel und Wege finden, wie man unter denkbaren
>> Szenarien eine ausreichend gute elektrische Sicherheit gewährleistet.
>
> Da reicht dann wahrscheinlich schon die Isolationsüberwachung und die
> Gehlerstromabschaltung, gegen Messerstecherei mit gutem Kontakt zur
> messerführenden Hand helfen die ausreichend gut, daß der Messerstecher
> nichtmal einen richtigen Stromschlag bekommt...

Jupp.Ich hatte ja schon den von mir erüffneten Thread
<http://www.goingelectric.de/forum/oeffentliche-ladeinfrastruktur/elektrische-sicherheit-von-dc-schnellladesaeulen-t16023.html>
genannt.
Dort wurde ich auf
<http://www.bender-emobility.com/de.html>
aufmerksam gemacht.

Aus dem und allem, was in dem Thread geantwortet wurde habe ich (auch
dort gepostet) in etwa folgendes schließen können:

"Wesentlich sind demnach vor allem 2 Punkte: galvanische Trennung (also
kein Potential gegen "Erde", Berührung nur eines Leiters führt zu keinem
Stromfluss) und Isolationsschutz (wahrscheinlich relativ hochohmig, um
schon bei kleinen Isolationsfehlern und damit möglichst frühzeitig
auslösen zu können). Das schlimmste was tatsächlich passieren könnte
wäre demnach, dass ein scharfer Gegenstand schneller als der
Isolationsschutz reagieren kann in das Kabel eindringt und die beiden
DC-Leiter kurzfristig unter Strom kurzschließt (bis der Isolationsschutz
halt reagiert hat und abschaltet). Da würde dann wahrscheinlich etwas
Metall verglühen".

Und:

"der gut gegen Erde isolierte Bolzenschneider kann natürlich einen
Problemfall darstellen. Ob das Kabel wirklich eine Schirmung hat? Weiß
man (also ich jedenfalls) nicht. Falls nicht: dann könnte es in diesem
Fall ordentlich funken."

=> denn neben einem nichtleitenden Schneidwerkzeug wäre natürlich auch
das isolierte Schneidwerkzeug ein mögliches Problem ...

Gruß
Werner

[Ralf Koenig]

Am 30.03.2016 um 21:56 schrieb Werner Schmidt:
> das stimmt - es sei denn, es gäbe eine geerdete Schirmung (was wir nicht
> wissen; ich fände es aber plausibel).

Eine Schirmung gibt's um jede DC-Ader extra:

http://www.dydencables.com/EV_Quick_Charger.html
http://www.dydencables.com/images/cable_cross_section.jpg

Fehlt nur noch, wie die angeschlossen ist.

Grüße,
Ralf

[Ralf Koenig]

Am 30.03.2016 um 11:44 schrieb Wolfgang Allinger:
>
> On 29 Mar 16 at group /de/etc/fahrzeug/auto in article vq2mfbpcl781k0it3...@4ax.com
> <jurg...@hotmail.com> (Jürgen Exner) wrote:
>

>> Das ist aber der harmloseste und am einfachsten zu beherrschende Fall.
>> Wie sieht es aber aus, wenn jemand mit einem Bolzenschneider das Kabel
>> durchtrennt und dabei voruebergehend durch die Schneide den Ladestrom
>> auf eine arglose Steuerleitung loslaesst?
>>
>> Da wird es dann schon etwas interessanter herauszufinden, wieviel
>> Elektronik dabei gegrillt wird.
>
> Der Strom (I) ist eine Funktion der angelegten Spannung (U) geteilt
> durch den Widerstand (R) (des Kreises) I=U/R
>
> 1. Die Elektronik Eingänge sind sicherlich weitaus hochohmiger als die
> für den Ladestrom, also R sehr viel grösser als im Ladekreis. Also
> Faktor 10^6 bis 10^9 wird wohl dabei rauskommen, mit dem gleichen Faktor
> wird der mögliche Strom in den Steuerkreisen kleiner, wenn die
> Ladespannung angelegt wird. I=U/R !
>
> 2. Die Elektronik Eingänge (und auch Ausgänge!) sind relativ leicht
> gegen Überspannung zu schützen. Man muss nur wollen :) und sicher schon
> vorhanden.

Mittels galvanischer Trennung über Optokoppler?

> 3. Der Aufstand mit den Relais ist völlig überflüssig.

Der wäre ja nur fürs Black-Box Testing. Der Teststand hätte die Relais
und könnte damit im Ladekabel Unterbrechungen zwischen Säule und EV in
beliebiger Reihe ausführen.

> 4. Ein Hochspannungs DC Schütz oder gar ein Leistungsschalter ist eh
> erforderlich und deren Ansteuerung ist vorhanden. Diese um die
> Adernüberwachung zu erweitern, ist trivial, jedenfalls für einen Könner
> :) bzw. schon vorhanden.

Bestimmt. Aber hier geht's ja auch "nur" darum, diese Sache zu testen.

Dein Testen besteht aus Nachdenken und "ist bestimmt schon da" und "sind
bestimmt schon geschützt". Testen durch Spekulation und Vertrauen in die
Lösungsentwickler, quasi. :-) Das kann gut gehen, muss es aber nicht.
Schließlich gibt's da ja auch noch so hässliche Bleistiftspitzer, die
bei jedem Cent-Artikel auf der Bill-of-Materials (Stückliste) fragen:
"Brauchen wir das wirklich, wirklich, wirklich?" und "Warum braucht
Konkurrent xyz das denn nicht?" - mit einer BOM des Konkurrenten aus
einer Produktanalyse.

Ich überleg mir hier halt mal Black-Box-Tests.

----

BTW, hier ist mal so ein ChaDeMo-Kabel im Querschnitt:

http://www.dydencables.com/EV_Quick_Charger.html
http://www.dydencables.com/images/cable_cross_section.jpg

Das kann ein Beispiel sein oder aber alle sind so aufgebaut.

Da ist eine Abschirmung um DC+ und eine um DC-.

Bevor also eine Steuerleitung und DC+ oder DC- über etwas Metallisches
(Sieghards Bolzenschneider-Klinge) zusammenkommen, kommen vorher die
Steuerleitung und die Abschirmung in Kontakt.

Wolfgang, was kann man daraus noch an Absicherung machen?

Grüße,
Ralf

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Ralf,

Du schriebst am Wed, 30 Mar 2016 00:12:12 +0200:

> > Wenn Du Sabotage untersuchst, _darf_ ein auch nur marginal erfolgreicher
> > Versuch das Versuchsobjekt nicht unbeschädigt lassen, sonst war der
> > Versuch wertlos.
>
> Also ich hätte da Relais in die Adern reingeschaltet. Und das sind die
> el. Unterbrecher. Die kann man super ansteuern (öffnen und wieder
> schließen) und aus meiner Sicht wäre das ein guter Versuch, was Säule
> und Auto machen, wenn eben Adern in bestimmten Sequenzen unterbrochen
> werden.

D.h. Du würdest Dich mit einer Analyse der Folgen von Wackelkontakten
bgegnügen. Schön, das ist sicher auch interessant, aber nur selten die
Folge eines Sabotageakts.
Du müßtest Deine Relais schon auch so schalten, daß sie _Kurzschlüsse_
zwischen _beliebigen_ Adern erzeugen können. Also z.B. die beiden Ladeadern
gegeneinander (da brauchst Du schon "etwas" größere "Relais") oder die
Ladeadern gegen beliebige Signaladern, oder die Sensoradern (die teilweise
auch unter für Steuerelektronik "ungesunder" Spannung stehen können) gegen
Steuersignale oder gegeneinander, oder noch einiges andere.

> Damit würde dann physisch solche Fälle simuliert werden, die eben
> sequentiell die Adern im Kabel abreißen lassen.
>
> Es wäre sicherlich immer noch künstlich, aber praktikabel.

Ja, aber auch nicht mehr.

> Es wären Vandalismusversuche. Also: was passiert bei mutwilliger
> Zerstörung.

Dabei gibt es durchaus auch andere "Effekte" als nur Unterbrechungen.

> Echte Sabotage müsste man mit motivierten Expertenmenschen testen, die
> ihre menschliche Kreativität einsetzen, das System zu sabotieren, also
> seine Nutzfunktion nachhaltig zu stören.

Genau. Dafür gibt's sogar eigene Experten, die sich auf sowas spezielisiert
haben. Wußtest Du, daß es bei den Versicherungen Experten für
Einbruchsversuche gibt? Leute, die sogar "professionellen" Einbrechern was
vormachen können, aber ganz legal auf diesem Gebiet arbeiten?
Genau _solche_ Leute brauchst Du hier. Die genau _das_ machen, was Du
beschreibst:

> Die sich erst einen Plan machen z.B.

...

> Sabotage hat also ein Ziel

Richtig.

[Ladeanhänger]

> Also ich finde, da gibt's auch gute und sehr sinnvolle Ansätze, die
> Elektroautos erstwagentauglich machen: Batterieanhänger für den Zoe. Als

Habe ich doch geschrieben - aber das sind keine _Lade_anhänger, sondern
_Stützbatterie_-Anhänger. Die die eingebauten Batterien nicht _laden_,
sondern _entlasten_. Mithin das Problem der Immobilisierung während des
Ladens nicht erzeugen.

> Ehe jetzt jeder 95 kWh im Auto haben muss, haben die Leute eben 26 kWh
> im Auto (und fahren zu 95% der Strecken auch nur das Gewicht rum) und
> mieten sich z.B. 4x im Jahr einen 120 kWh-Anhänger dazu. So in die
> Richtung.

Wenigstens, solange die Akkus noch so unterentwickelt sind wie derzeit.
(Wenn man ein paar Forschungsberichte zusammennimmt, dann muß man zu dem
Schluß kommen, daß noch ein Steigerung der Akkukapazitäten und -leistungen
um mindestestens eine Größenordnung möglich sein muß.)

> Zumindest falls das Ladenetz stellenweise nicht schnell genug
> vorankommt, finde ich das durchaus interessant. Andere wollen sich da

Ja. Leider gilt für das Ladenetz auch das "Henne-Ei-Prinzip": solange nicht
genügend Autos das nutzen, wird es nicht zügig ausgebaut, und solange es
kein gut ausgebautes Ladenetz gibt, werden Elektro-Autos nur zögerlich
angenommen...

> einen Verbrenner+Generator im Ladeanhänger dranschnallen.

Und damit dann _mehr_ Dreck, Schadstoffe und Abgase produzieren als mit
einem direkten Verbrennungsmotorantrieb. "Wir schützen die Umwelt ohne
Rücksicht auf Zerstörungen". Jaja...

[Parkplatzunfall]

> > Die Passagiere und der Fahrer waren vorher ausgestiegen, niemand wurde
> > verletzt. Es soll übrigens ein Prius gewesen sein.)
>
> Prius - kann man ja im Film dazu auf dem Heck des Fahrzeugs noch lesen
> (0:44). Im ländlichen Utah geht das vielleicht schon als "Electric
> Vehicle" durch.

Tststs... "Im ländlichen Utah". Was'n dann Deutschland dagegen? Da sollen
doch diese Kisten auch bei der "Million Elektro-Autos im Jahr 2020"
mitgezählt werden (wenigstens die "Plug-In"s)? Augenwischerei allerorts.

["Standcrashes"]

> Ja, Saft wäre genug da. Man muss aber das Steuerungssystem anpasse. Ggf.
> auf beiden Seiten, evt. auch nur auf Autoseite.

Fahrzeugseite sollte reichen - wenn's kracht, sofortiger Ladestop (~ zig
ms) und Entriegeln des Anschlusses (~ hundert ms). Bei mittlerer
Verschiebegeschwindigkeit von 18km/h (5m/s) passiert dann nix kritisches
mehr (Verschiebeweg im aktiven Zustand < 0,5m), solange nicht der
Ladeanschluß selber zerdetscht wird. Und der liegt ja nahe an der Ladesäule
und von der "abgeschattet".

> > Die Controller müssen dabei ja sowieso weitestgehend aktiv sein.
>
> Crash-Sensoren hängen typisch am SRS-Steuergerät (Supplemental Restraint
> Systems) - also für Airbags und Gurte. Und das hätte an sich erstmal
> nicht versorgt sein müssen. Mit der Änderung aber schon.

Mit eCall doch eh kein Problem mehr - das muß doch sowieso dauernd aktiv
sein zur ständigen Überwachung, und das braucht diese Signale doch auch.

[Werner Schmidt]

Sieghard Schicktanz schrieb am 29.03.2016 um 21:48:

>> Wieso neue Kabel, wenn die den Versuch davor schadlos überstanden haben?
>
> Wenn Du Sabotage untersuchst, _darf_ ein auch nur marginal erfolgreicher
> Versuch das Versuchsobjekt nicht unbeschädigt lassen, sonst war der Versuch
> wertlos.

Nö. Einerseits kann der Versuch zeigen: "dieser Ansatz zur Sabotage ist
am Objekt gescheitert". Anderseits, wenn es ein messtechnischer Ansatz
ist, kann er zeigen, welche Kurzschlüsse / Leitungsunterbrechungen
erkannt werden und wie schnell das System darauf reagiert (z.B. indem
Kurzschlüsse oder Kabelkappungen mit mechanischen Schaltern simuliert
werden).

> Solange solche Dinger ernsthaft entwickelt werden, oder ggfs. bis sich da
> eine wirklich praktikable Ausführung etabliert hat, könnte das zu Problemen
> führen. Allerdings sind _Lade_anhänger, also solche mit einem Generator drin
> oder drauf, sowieso ein Unding für _elektrische_ Autos. Bei _Batterie_-
> Anhängern, mit Zusatzakkubatterien, findet ja kein _Laden_ während der
> Fahrt statt, da wird nur die eingebaute Batterie _entlastet_, das sollte
> also kein Problem machen.

Ganz so einfach ist es nicht. Das Energiemanagement im Auto muss ja den
Stromfluss steuern. Dazu hat es nur die Leitung zwischen Batterie und
Motor, und da fließt entweder Strom zum Motor (Fahrzeug wird
beschleunigt) oder kommt von da (Rekuperation). Ein externer Akku ist
nicht vorgesehen. Es ist schwierig, den in ein vorhandenes System
einzubinden.

Sowas zum während der Fahrt aus einem li_Ion-Akuupack nachladen gibt es
aber schon:
<http://eauto.si/en/products/electric-range-extender/e-r-e-for-c-zero-miev-and-ion/>
Erfordert aber einen technischen Eingriff und ist nicht *ganz* leicht
ein- und auszubauen.

>> aufweichen/aufgeweicht haben. Denn Anbieter von Ladeanhängern wollen ja,
>> dass Kunden während der Fahrt laden können. Sonst haben diese Produkte
>> kaum eine Berechtigung; ...
>
> Haben sie sowieso nicht, weil sie dem Grund für die Nutzung von Elektro-
> Autos widersprechen.

:-)

>> 6.2 Was passiert, wenn durch Vandalismus ein Ladekabel an einer
>> öffentlichen Ladestation während des Aufladevorgangs eines
>> Elektrofahrzeugs durchgeschnitten wird?
>>
>> Dieser Fall ist von der technischen Infrastruktur der öffentlichen
>> Ladestation abgesichert und es erfolgt in der Regel ein Abschalten des
>> Ladevorgangs. Der Betreiber der öffentlichen Ladestation sollte
>> informiert werden.
>
> wird mit allgemein nichtssagendem Blabla weggegangen. Das ist keine
> Information, das ist nichtmal Augenwischerei.
>
> (Paraphrasiert: "Was passiert bei absichtlicher Zerstörung?" "Nichts. Man
> sollte halt Bescheid sagen.")

Nö, vorher steht da ja "Dieser Fall ist von der technischen

Infrastruktur der öffentlichen Ladestation abgesichert und es erfolgt in
der Regel ein Abschalten des Ladevorgangs."

Darauf darf man IMHO schon verweisen. Wenn's denn stimmt :-)

Dazu hier noch mal der Link:
<http://www.bender-emobility.com/de.html>
Links bei "Info-Material" das PDF. Da steht durchaus schon einiges zur
Sicherung des Systems drin.

Gruß
Werner

[Werner Schmidt]

Ralf Koenig schrieb am 30.03.2016 um 22:02:
> Am 30.03.2016 um 21:56 schrieb Werner Schmidt:
>> das stimmt - es sei denn, es gäbe eine geerdete Schirmung (was wir nicht
>> wissen; ich fände es aber plausibel).
>
> Eine Schirmung gibt's um jede DC-Ader extra:
>
> http://www.dydencables.com/EV_Quick_Charger.html
> http://www.dydencables.com/images/cable_cross_section.jpg

na bitte, hab' ich mir auch kaum anders vorstellen können.

> Fehlt nur noch, wie die angeschlossen ist.

Wahrscheinlich: einfach geerdet. Besser wäre vielleicht: über einen
(einigermaßen hochohmigen) Widerstand geerdet. Dann könnte man nämlich
auch die Isolation der Schirmung gegen Erde überwachen.

Gruß
Werner

[Werner Schmidt]

Ralf Koenig schrieb am 30.03.2016 um 22:06:

> Bevor also eine Steuerleitung und DC+ oder DC- über etwas Metallisches
> (Sieghards Bolzenschneider-Klinge) zusammenkommen, kommen vorher die
> Steuerleitung und die Abschirmung in Kontakt.

hier noch mal die Schemazeichnung als direkter Link:
<http://www.dydencables.com/images/cable_cross_section.jpg>

Wenn da die Klingen zufällig direkt von links und rechts kommen,
schneiden sie erst durch die äußere Isolation, dann in die Schirmung,
dann in die Isolation der DC-Leiter und dann treffen sie auf letztere.
Eventuell ohne eine Steuerleitung überhaupt zu tangieren. Und wenn eine
Klinge stumpf ist, wird ggfs. sogar nur von einer Seite her
eingeschnitten. Das wäre auch bei einem Unfall möglich, wen nein
scharfkantiges Blech einschneidet.

Da muss also die Schutzschaltung greifen, sobald Schirmung und DC-Leiter
Kontakt zueinander bekommen. Denn gegen Erde kann der Bolzenschneider
durchaus isoliert sein (Kunststoffgriffe sind an den Dingern nicht
unüblich). Eine Isolationsüberwachung gegen Erde würde daher in diesem
Fall nicht greifen[1], wohl aber eine Isolationsüberwachung gegen die
Schirmung.

[1] wird aber gleichwohl gebraucht, da ja jenseits des Steckers (also im
Auto) ein Fehler mit Schluss DC-Leitung gegen Erde vorliegen könnte. Was
auch noch nicht gleich die Katastrophe wäre (da ja galvanisch getrennt
ist), was ich aber dennoch als Grund für eine Abschaltung (oder
Ladungsverweigerung) sehen würde.

Gruß
Werner

[Werner Schmidt]

Sieghard Schicktanz schrieb am 30.03.2016 um 22:14:

> Du müßtest Deine Relais schon auch so schalten, daß sie _Kurzschlüsse_
> zwischen _beliebigen_ Adern erzeugen können. Also z.B. die beiden Ladeadern
> gegeneinander (da brauchst Du schon "etwas" größere "Relais") oder die

wieso? Hier geht es ja erst mal nur um das Abprüfen einer Reihenfolge
möglicher Unterbrechungen / Kurzschlüsse. Da reichen Messspannungen.

Gruß
Werner

[Wolfgang Allinger]

On 30 Mar 16 at group /de/etc/fahrzeug/auto in article dm2pun...@mid.individual.net

<ralfk...@xmg.de> (Ralf Koenig) wrote:

>Am 30.03.2016 um 11:44 schrieb Wolfgang Allinger:
>>

>> (Jürgen Exner) wrote:
>>

>>> Da wird es dann schon etwas interessanter herauszufinden, wieviel
>>> Elektronik dabei gegrillt wird.
>>
>> Der Strom (I) ist eine Funktion der angelegten Spannung (U) geteilt
>> durch den Widerstand (R) (des Kreises) I=U/R
>>
>> 1. Die Elektronik Eingänge sind sicherlich weitaus hochohmiger als
>> die für den Ladestrom, also R sehr viel grösser als im Ladekreis.
>> Also Faktor 10^6 bis 10^9 wird wohl dabei rauskommen, mit dem
>> gleichen Faktor wird der mögliche Strom in den Steuerkreisen
>> kleiner, wenn die Ladespannung angelegt wird. I=U/R !
>>
>> 2. Die Elektronik Eingänge (und auch Ausgänge!) sind relativ leicht
>> gegen Überspannung zu schützen. Man muss nur wollen :) und sicher
>> schon vorhanden.

>Mittels galvanischer Trennung über Optokoppler?

Das ist die Sahne auffem Kaffee. Nichtsdestotrotz muss der Optoklopper
auch geschützt werden, im Prinzipe genauso, wie der oben erwähnte
Eingang.

>> 4. Ein Hochspannungs DC Schütz oder gar ein Leistungsschalter ist eh
>> erforderlich und deren Ansteuerung ist vorhanden. Diese um die
>> Adernüberwachung zu erweitern, ist trivial, jedenfalls für einen
>> Könner :) bzw. schon vorhanden.

>Bestimmt. Aber hier geht's ja auch "nur" darum, diese Sache zu testen.
>
>Dein Testen besteht aus Nachdenken und "ist bestimmt schon da" und
>"sind bestimmt schon geschützt".

Nö, ich hab nur versucht die absurden Ideen von Strom in die E-Eingänge
und deren Schutz richtig gestellt.

>Testen durch Spekulation und Vertrauen in die Lösungsentwickler, quasi.
>:-) Das kann gut gehen, muss es aber nicht.

Ich glaub, Du versuchst gerade als Primaner einer alten Bahnhofsnutte
das Vögeln zu erklären. :}

Ich hab gut 45a erfolgreich als Entwicklungsingenieur für uC SW & HW
gearbeitet. Und zwar u.a. für Stahlindustrie, Automotive, KKW, Pipeline,
Verkehrstechnik, Aerospace, Nasa, Militär, Medizin, Off-Shore, Exx,
Rafinerie, Bergbau etc. pp.
Hab ca. 400 Projekte durchgeführt. Viele Jahre als Freelancer.
Bin nicht ein einziges mal auf Schadensersatz oder Garantie belangt
worden! 2x war ich vor Gericht, als Gutachter :)

>Schließlich gibt's da ja auch noch so hässliche Bleistiftspitzer,

Der Primaner erklärt wieder einer alten Bahnhofsnutte... was
Rotstiftartisten sind :)

Wenn Du von denen verlangst, dass sie das Pamphlet zuerst mal selber
unterschreiben müssen und dann erst deinen Otto drunter setzt, wirds
sehr ruhig :) BTDT

>Ich überleg mir hier halt mal Black-Box-Tests.

Lass das mal Fachleute machen, hier ist IMHO "Spass am Auto" etc
angesagt.

>Da ist eine Abschirmung um DC+ und eine um DC-.
>
>Bevor also eine Steuerleitung und DC+ oder DC- über etwas Metallisches
>(Sieghards Bolzenschneider-Klinge) zusammenkommen, kommen vorher die
>Steuerleitung und die Abschirmung in Kontakt.

Gleich kommt einer noch mit ner AK-47 um die Ecke :)))

>Wolfgang, was kann man daraus noch an Absicherung machen?

Betrachte mal den Bereich Erdschlussüberwachung, da wirste Ideen finden.

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Werner,

Du schriebst am Wed, 30 Mar 2016 21:56:57 +0200:

[Isolationsüberwachung]

> das stimmt - es sei denn, es gäbe eine geerdete Schirmung (was wir nicht
> wissen; ich fände es aber plausibel).

Na, inzwischen hat Ralf ja einen Kabelaufbau gefunden, da sind ja
Schirmungen um die Lade-Adern. Ich nehme aber an, daß die eher die EMV
verbessern müssen als die Isolation überwachen, d.h. sie haben am Laderende
eine recht solide Verbindung zu einem möglichst ungestörten Potential, das
dzf. eine wirklich konstante Spannung gegen Erde haben muß, am besten
"Erde" selber, wie auch immer realisiert.

> > Mag sein, aber Unfälle sind wohl eher im "Verantwortungsbereich" der
> > Versicherungen, und die gehen erstmal nur nach "wahrscheinlichen"
> > Fällen.
>
> Schon. Wenn es aber um Unfälle mit schweren Personenschäden geht, dann
> ist das für den Betreiber ein Problem. Auch wenn die Versicherung zahlt.

Sicher, da wird berechtigterweise immer sehr genau geprüft. Normalerweise
sind in diesem Zusammenhang solche Fälle aber nur bei aktiv handelnder
geschädigter Personen während eines laufenden Ladevorgangs möglich, so daß
da wohl immer von einem Eigenverschulden ausgegangen werden kann. Trotzdem
ist eine möglichst vollständige Absicherung gegen Fahrlässigkeit natürlich
sinnvoll. Fahrlässigkeit, keine Sabotage.

...

> > Die "mehr [...] frei stehende[n] Ladesäulen" stehen aber trotzdem in der
> > Nähe von Gebäuden, im allgemeinen wohl weniger als hundert Meter
> > entfernt, und das ist noch weit im unkritischen Bereich (Stichwort
> > "Blitzkugel"). Außerdem gibt es da ja noch grundsätzlich eine - dem
> > Anwendungszweck entsprechende - solide Erdung.
>
> Gut, das ist ja schon mal eine Aussage.

Da gibt es grundlegende Vorschriften für elektrische Installationen.

> > [Abreißen]

> Ja. wobei auch da die Auslegung so sein sollte, dass, wenn es dennoch
> reißt, zunächst die Kommunikations-/ Pilotleitungen dran sind.

Jedenfalls solche, die die Sicherheit nicht beeinträchtigen, sondern
möglichst die Schädigung zu erkennen und Gegenmaßnahmen auszulösen imstande
sind. D.h. diese Leitungen nicht mit viel Reservelänge anschließen - was
eher sowieso nicht geht, weil die alle im selben Kabel laufen und nach
dessen Ablängen alle gleich lang sind, und weil im Stecker sicher nicht
übermäßig viel Platz zum Anschließen ist. Bleibt noch die konstruktive
Ausgestaltung der Anschlüsse, was im Verantwortungsbereich des
Steckerherstellers liegt.

...

> Aus dem und allem, was in dem Thread geantwortet wurde habe ich (auch
> dort gepostet) in etwa folgendes schließen können:
>
> "Wesentlich sind demnach vor allem 2 Punkte: galvanische Trennung (also
> kein Potential gegen "Erde", Berührung nur eines Leiters führt zu keinem
> Stromfluss) und Isolationsschutz (wahrscheinlich relativ hochohmig, um

Das auf jeden Fall, richtig.

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Werner,

Du schriebst am Wed, 30 Mar 2016 23:19:03 +0200:

> > Ladeadern gegeneinander (da brauchst Du schon "etwas" größere "Relais")

...

> wieso? Hier geht es ja erst mal nur um das Abprüfen einer Reihenfolge
> möglicher Unterbrechungen / Kurzschlüsse. Da reichen Messspannungen.

Gut, wenn das als ausreichend festgestellt worden ist.

Du schriebst am Wed, 30 Mar 2016 22:50:11 +0200:

> > Wenn Du Sabotage untersuchst, _darf_ ein auch nur marginal erfolgreicher
> > Versuch das Versuchsobjekt nicht unbeschädigt lassen, sonst war der
> > Versuch wertlos.
>
> Nö. Einerseits kann der Versuch zeigen: "dieser Ansatz zur Sabotage ist
> am Objekt gescheitert".

Kein reales "Objekt" wird bei einem solchen Versuch wirklich _völlig
unversehrt_ bleiben. Zumindest oberflächliche Beschigungen, die einer
Weiterverwendung, insbesondere für weitere Versuche, entgegenstehen, werden
da immer vorhanden sein. (Es geht hier schließlich um bewegliche Leitungen,
nicht um Stahlrohre mit zentimeterdicken Wänden oder so. Und auch die
kriegen ambitionierte Saboteure kaputt.)

> am Objekt gescheitert". Anderseits, wenn es ein messtechnischer Ansatz
> ist, kann er zeigen, welche Kurzschlüsse / Leitungsunterbrechungen
> erkannt werden und wie schnell das System darauf reagiert (z.B. indem
> Kurzschlüsse oder Kabelkappungen mit mechanischen Schaltern simuliert

Das kann man dann aber sogar in einer Schaltungsanalyse oder Simulation
feststellen, _dazu_ muß man keine langwierigen Versuche unter
betriebsfernen Bedingungen machen.

...

> > Bei _Batterie_- Anhängern, mit Zusatzakkubatterien, findet ja kein
> > _Laden_ während der Fahrt statt, da wird nur die eingebaute Batterie
> > _entlastet_, das sollte also kein Problem machen.
>
> Ganz so einfach ist es nicht. Das Energiemanagement im Auto muss ja den
> Stromfluss steuern. Dazu hat es nur die Leitung zwischen Batterie und

> Motor,...

Dann könnte Laden während der Fahrt nicht erkannt werden. Das
"Energiemanagement" muß schon den Zustand der Ladeanschlüsse kennen, um
festzustellen, ob da geladen wird. Nachdem aber z.B. der ChaDeMo-Anschluß
(angeblich - wie's im Fahrzeug _genau_ weitergeht, weiß nur der Hersteller)
die Ladeleitungen _direkt_ an die Batterie gehen, _könnte_ mit einem sonst
unbeschalteten Anschluß eine extern Batterie (mit eigenem Batterie-
Management) einfach parallel geschaltet werden. Normlerweise wird man dafür
aber sowieso einen separaten Anschluß installieren; der Ladestecker dürfte
dafür beim Fahren eher weniger brauchbar sein.

> Motor, und da fließt entweder Strom zum Motor (Fahrzeug wird
> beschleunigt) oder kommt von da (Rekuperation). Ein externer Akku ist
> nicht vorgesehen. Es ist schwierig, den in ein vorhandenes System
> einzubinden.

So schwierig wie eine Parallelschaltung der Akkus.
Nur das Laden von außen wird komplexer, weil da die Zustände der Batterie-
Management-Systeme _beider_ Batterien zu beachten sind / wären.
Separates Laden wäre ein Ausweg, dann muß beim Anschließen halt "peinlich
genau" auf gleiche Spannung der Akkus geachtet werden, damit nicht
übergröße Ausgleichsströme Probleme machen können.

[Vandalismus]

> > (Paraphrasiert: "Was passiert bei absichtlicher Zerstörung?" "Nichts.
> > Man sollte halt Bescheid sagen.")
>
> Nö, vorher steht da ja "Dieser Fall ist von der technischen
> Infrastruktur der öffentlichen Ladestation abgesichert und es erfolgt in
> der Regel ein Abschalten des Ladevorgangs."

Ja, eben: "Es passiert nichts" (Schlimmes).

> Darauf darf man IMHO schon verweisen. Wenn's denn stimmt :-)

Hoffen wir's für die Betroffenen.

[Werner Schmidt]

Sieghard Schicktanz schrieb am 01.04.2016 um 01:57:

> Na, inzwischen hat Ralf ja einen Kabelaufbau gefunden, da sind ja
> Schirmungen um die Lade-Adern. Ich nehme aber an, daß die eher die EMV
> verbessern müssen als die Isolation überwachen, d.h. sie haben am Laderende
> eine recht solide Verbindung zu einem möglichst ungestörten Potential, das
> dzf. eine wirklich konstante Spannung gegen Erde haben muß, am besten
> "Erde" selber, wie auch immer realisiert.

ja, was eine "Isolationsüberwachung der Schirmung" natürlich erschwert.
Dafür kann man aber sehr gut Schirmung <=> DC-Leiter überwachen. Sprich
wenn da was metallisches 'reinschneidet merkt die Isolationsüberwachung
das in dem Moment wo man durch Schirmung und Isolation auch nur bei
einem DC-Leiter durch ist.

> Sicher, da wird berechtigterweise immer sehr genau geprüft. Normalerweise
> sind in diesem Zusammenhang solche Fälle aber nur bei aktiv handelnder
> geschädigter Personen während eines laufenden Ladevorgangs möglich, so daß
> da wohl immer von einem Eigenverschulden ausgegangen werden kann. Trotzdem
> ist eine möglichst vollständige Absicherung gegen Fahrlässigkeit natürlich
> sinnvoll. Fahrlässigkeit, keine Sabotage.

Nun ja. Nach Möglichkeit auch gegen die harmloseste, aber für den Kunden
sehr ärgerliche Form von Sabotage (Ladeabbruch) irgendwie abzusichern
wäre immerhin doch kundenfreundlich :-)

>>> [Abreißen]
>> Ja. wobei auch da die Auslegung so sein sollte, dass, wenn es dennoch
>> reißt, zunächst die Kommunikations-/ Pilotleitungen dran sind.
>
> Jedenfalls solche, die die Sicherheit nicht beeinträchtigen, sondern
> möglichst die Schädigung zu erkennen und Gegenmaßnahmen auszulösen imstande
> sind.

Ach, das ist doch einfach. Bei *jedem Ausfall von Kommunikation zwischen
Schnelllader und Fahrzeug hat die Ladung _sofort_ beendet zu werden. Gut
ist.

Gruß
Werner

[Werner Schmidt]

Sieghard Schicktanz schrieb am 01.04.2016 um 02:25:

> Hallo Werner, Du schriebst am Wed, 30 Mar 2016 23:19:03 +0200:

>>> Wenn Du Sabotage untersuchst, _darf_ ein auch nur marginal
>>> erfolgreicher Versuch das Versuchsobjekt nicht unbeschädigt
>>> lassen, sonst war der Versuch wertlos.
>>
>> Nö. Einerseits kann der Versuch zeigen: "dieser Ansatz zur Sabotage
>> ist am Objekt gescheitert".
>
> Kein reales "Objekt" wird bei einem solchen Versuch wirklich _völlig
> unversehrt_ bleiben. Zumindest oberflächliche Beschigungen, die
> einer Weiterverwendung, insbesondere für weitere Versuche,
> entgegenstehen, werden da immer vorhanden sein. (Es geht hier
> schließlich um bewegliche Leitungen, nicht um Stahlrohre mit
> zentimeterdicken Wänden oder so. Und auch die kriegen ambitionierte
> Saboteure kaputt.)

OK, so gesehen ja. Ich dachte jetzt an die auf "Logik-Ebene" testbaren
Beschädigungsvarianten. Also Fragestelung etwa wie Ralf (jetzt mal von
mir ausformuliert): "welche Leitungen können in welcher Reihenfolge
ausfallen / kurzgeschlossen werden, wie kann man das detektieren und mit
welchen Schutzmaßnahmen reagieren?"

> Das kann man dann aber sogar in einer Schaltungsanalyse oder
> Simulation feststellen, _dazu_ muß man keine langwierigen Versuche
> unter betriebsfernen Bedingungen machen.

Da hast Du natürlich sicher Recht. Sowas könnte man rein auf
Softwareebene durchspielen. Und zwar mit der Original-Software, der
einfach Fehlerwerte übergeben werden. Andererseits: wenn man die
Hardwarevariante mit den Originalkabeln und Relais wählt, ist der Test
noch etwas realitätsnäher. Sind ja auch evtl. Trägheiten durch
Kapazitäten im Spiel, wenngleich ich nicht weiß, ob das bei den nötigen
(immerhin ja kurzen!) Schaltzeiten schon eine Rolle spielt.

>> Ganz so einfach ist es nicht. Das Energiemanagement im Auto muss ja
>> den Stromfluss steuern. Dazu hat es nur die Leitung zwischen
>> Batterie und Motor,...
>
> Dann könnte Laden während der Fahrt nicht erkannt werden. Das

Wieso? im Akkupack ist ja auch noch (beim iOn AFAIR für je 4 Zellen) ein
BMS verbaut, das über den CAN-Bus mit dem Fahrzeugcomputer verbunden
ist. Darüber kann Ladezustand und Temperatur jeder einzelnen Zelle
ausgelesen werden. Und damit kann durchaus festgestellt werden ob gerade
ge- oder entladen wird.

> "Energiemanagement" muß schon den Zustand der Ladeanschlüsse kennen,
> um festzustellen, ob da geladen wird.

Ob die DC-Pins selber auf "angeschlossen" überprüft werden weiß ich
nicht, AFAIR sieht das CHAdeMO-Protokoll aber vor, dass da erst mal eine
Prüfspannung angelegt wird, bevor die eigentliche Ladung beginnt. Und
auf den Kommunikationsleitungen laufen zunächst auch erst mal einige
Tests ab.

> Nachdem aber z.B. der ChaDeMo-Anschluß (angeblich - wie's im Fahrzeug
> _genau_ weitergeht, weiß nur der Hersteller) die Ladeleitungen
> _direkt_ an die Batterie gehen,

Soviel ich weiß ist da sowohl auf der Stations- wie auf der Autoseite
noch ein Schütz in der Leitung. Muss auch so sein, sonst könnte man die
Kontakte ja nicht fahrzeugseitig spannungslos schalten.

> _könnte_ mit einem sonst unbeschalteten Anschluß eine extern Batterie
> (mit eigenem Batterie- Management) einfach parallel geschaltet
> werden. Normlerweise wird man dafür aber sowieso einen separaten
> Anschluß installieren; der Ladestecker dürfte dafür beim Fahren eher
> weniger brauchbar sein.

Eh.

> So schwierig wie eine Parallelschaltung der Akkus. Nur das Laden von
> außen wird komplexer, weil da die Zustände der Batterie-
> Management-Systeme _beider_ Batterien zu beachten sind / wären.
> Separates Laden wäre ein Ausweg,

Genau so wird das ja bei dem von mir verlinkten System (das ich nicht so
prickelnd finde, davon mal abgesehen) auch gemacht. Also herausnehmen
und mit eigenem Ladegerät an der Steckdose aufladen.

> dann muß beim Anschließen halt "peinlich genau" auf gleiche Spannung
> der Akkus geachtet werden, damit nicht übergröße Ausgleichsströme
> Probleme machen können.

Jupp, und genau an der Stelle habe ich nicht verstanden, wie die das
Problem gelöst haben :-)

Gruß
Werner

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Werner,

Du schriebst am Sat, 2 Apr 2016 21:39:44 +0200:

> > Na, inzwischen hat Ralf ja einen Kabelaufbau gefunden, da sind ja
> > Schirmungen um die Lade-Adern. Ich nehme aber an, daß die eher die EMV

...

> ja, was eine "Isolationsüberwachung der Schirmung" natürlich erschwert.
> Dafür kann man aber sehr gut Schirmung <=> DC-Leiter überwachen. Sprich
> wenn da was metallisches 'reinschneidet merkt die Isolationsüberwachung
> das in dem Moment wo man durch Schirmung und Isolation auch nur bei
> einem DC-Leiter durch ist.

Leider nicht - bei der vorgesehenen "schwebenden" Spannungsversorgung, d.h.
_ohne_ Masse- (Erd-) Bezug der Spannung, kann der _erste_ Erdschluß
prinzipiell _nicht_ erkannt werden. Um sowas feststellen zu können, muß
eine künstliche "falsche", sehr hochohmige, Erdung eingebaut werden, die
keine Gefährdung provozieren kann.

...

> > Absicherung gegen Fahrlässigkeit natürlich sinnvoll. Fahrlässigkeit,
> > keine Sabotage.
>
> Nun ja. Nach Möglichkeit auch gegen die harmloseste, aber für den Kunden
> sehr ärgerliche Form von Sabotage (Ladeabbruch) irgendwie abzusichern
> wäre immerhin doch kundenfreundlich :-)

Aber mit am schwierigsten - schließlich könnte die Ladung ja sowohl
absichtlich durch den Kunden selber oder aber durch Fremde wegen "Gefahr
in Verzug" erfolgen. Ersteres erfordert eine irgendwie geartete
Identifizierung des "Täters", letzteres ist einfach unvorhersehbar.

> >>> [Abreißen von Leitungen]

> > möglichst die Schädigung zu erkennen und Gegenmaßnahmen auszulösen
> > imstande sind.
>
> Ach, das ist doch einfach. Bei *jedem Ausfall von Kommunikation zwischen
> Schnelllader und Fahrzeug hat die Ladung _sofort_ beendet zu werden. Gut
> ist.

Interessanterweise wird bei _jedem_ halbwegs zuverlässig funktionierenden
Datenübertragungsprotokoll verlangt, daß fehlgeschlagene Übertragungen
mehrere Male zu wiederholen sind, bevor die Übertragung abgebrochen wird.
Der Grund dafür ist im allgemeinen, daß sowohl externe Einflüsse eine
Übertragung stören können als auch die Durchgängikeit der Leitungen (vor
allem durch [mechanisch belastete] Steckverbindungen) kurzfristig
verlorengehen kann. Bei sofortiger Unterbrechung der Ladung in solchen
Fällen wären die Ladesäulen wohl so unzuverlässig, daß sie keiner benutzen
wollte und könnte. So einfach geht das leider nicht.

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Werner,

Du schriebst am Sat, 2 Apr 2016 21:57:16 +0200:

[Sabotage]

> > Kein reales "Objekt" wird bei einem solchen Versuch wirklich _völlig
> > unversehrt_ bleiben. Zumindest oberflächliche Beschigungen, die

...

> OK, so gesehen ja. Ich dachte jetzt an die auf "Logik-Ebene" testbaren
> Beschädigungsvarianten. Also Fragestelung etwa wie Ralf (jetzt mal von

Deshalb ja mein Verweis auf den "Wackelkontakttest". Sicher kann man
einiges simulieren, auch Schlüsse der Leitungen untereinander, sogar
teilweise mögliche Schädigungsfolgen berechnen. Oder sich bei physischen
Versuchen mit "unerheblichen" Schäden begnügen und - im Rahmen der
"Verhältnismäßigkeit der Mittel und Maßnahmen" - in Kauf nehmen, daß beim
Einsatz des angesprochenen Bolzenschneiders auch mal die Ladeschaltung
kaputtgeht, so daß vorgeschaltete Sicherungen ansprechen müssen. Wenn der
Saboteur soweit geht, muß er halt damit rechnen, daß ihm eine
Metalldampfwolke ins Gesicht weht. Kollateralschaden halt, er war ja
selber schuld...

["Laden während der Fahrt"]

> Wieso? im Akkupack ist ja auch noch (beim iOn AFAIR für je 4 Zellen) ein
> BMS verbaut, das über den CAN-Bus mit dem Fahrzeugcomputer verbunden
> ist. Darüber kann Ladezustand und Temperatur jeder einzelnen Zelle
> ausgelesen werden. Und damit kann durchaus festgestellt werden ob gerade
> ge- oder entladen wird.

Für den Akku. Um festzustellen, ob der Akku wirklich die einzige
Energiequelle darstellt, müssen diese Daten aber noch miteinander
abgeglichen werden. Ist der Fahrzeugcomputer damit zufrieden, daß keine
wirkliche Ladung stattfindet, sondern nur der Stromfluß zwischen Akku und
Motor mit dem Betriebszustand konsistent ist, ist eine Stützbatterie kein
Problem. Ein Generatoranschluß könnte dann auch nicht erkannt werden,
beinhaltet aber das Problem, daß damit der Akku _über_laden werden könnte,
weil üblicherweise das BMS im Betrieb nur teilweise aktiv ist. Das kann
bei einer Stützbatterie deshalb nicht passieren, weil da keine externe
Energiequelle im Betrieb mehr existiert.

[CHAdeMO-Anschluß]

> Ob die DC-Pins selber auf "angeschlossen" überprüft werden weiß ich
> nicht, AFAIR sieht das CHAdeMO-Protokoll aber vor, dass da erst mal eine

Falls die direkt an den Akku gehen sollten (was allerdings wegen des
Risikos unwahrscheinlich ist), könnten alle Prüfungen übergangen werden,
wenn die Stützbatterie sicher richtig angepasst ist.

> Soviel ich weiß ist da sowohl auf der Stations- wie auf der Autoseite
> noch ein Schütz in der Leitung. Muss auch so sein, sonst könnte man die
> Kontakte ja nicht fahrzeugseitig spannungslos schalten.

Eben.

...

> > So schwierig wie eine Parallelschaltung der Akkus. Nur das Laden von

...

> > dann muß beim Anschließen halt "peinlich genau" auf gleiche Spannung
> > der Akkus geachtet werden, damit nicht übergröße Ausgleichsströme
> > Probleme machen können.
>
> Jupp, und genau an der Stelle habe ich nicht verstanden, wie die das
> Problem gelöst haben :-)

Im einfachsten Fall ginge das mit einer Diode in jeder Zuleitung von den
Akkus zur Motorsteuerung. Sind die Akkuspannungen unterschiedlich,
"gewinnt" der mit der höheren Spannung, sinkt dessen Spannung ab, übernimmt
der andere mit, bis beide gleichmäßig entsprechend ihrer Fähigkeiten
belastet sind. Das bringt natürlich zusätzliche Verluste durch den
Spannungsabfall an den Dioden von ca. 1V, bei 300V Akkuspannung also ca.
0,3% bzw. bei 20kW Leistungsabnahme dzf. 60W. Und sie müssen in die
originale Verkabelung eingebaut werden, zumindest eine.

[Werner Schmidt]

Sieghard Schicktanz schrieb am 03.04.2016 um 00:39:

> Hallo Werner,
> Du schriebst am Sat, 2 Apr 2016 21:39:44 +0200:

>> Dafür kann man aber sehr gut Schirmung <=> DC-Leiter überwachen. Sprich
>> wenn da was metallisches 'reinschneidet merkt die Isolationsüberwachung
>> das in dem Moment wo man durch Schirmung und Isolation auch nur bei
>> einem DC-Leiter durch ist.
>
> Leider nicht - bei der vorgesehenen "schwebenden" Spannungsversorgung, d.h.
> _ohne_ Masse- (Erd-) Bezug der Spannung, kann der _erste_ Erdschluß
> prinzipiell _nicht_ erkannt werden. Um sowas feststellen zu können, muß
> eine künstliche "falsche", sehr hochohmige, Erdung eingebaut werden, die
> keine Gefährdung provozieren kann.

eine (im Gegensatz zur Arbeitsspannung) nicht galvanisch gegen Erde
getrennte Messspannung würde das nicht ermöglichen?

>> Nun ja. Nach Möglichkeit auch gegen die harmloseste, aber für den Kunden
>> sehr ärgerliche Form von Sabotage (Ladeabbruch) irgendwie abzusichern
>> wäre immerhin doch kundenfreundlich :-)
>
> Aber mit am schwierigsten - schließlich könnte die Ladung ja sowohl
> absichtlich durch den Kunden selber oder aber durch Fremde wegen "Gefahr
> in Verzug" erfolgen. Ersteres erfordert eine irgendwie geartete
> Identifizierung des "Täters", letzteres ist einfach unvorhersehbar.

Ja, genau darauf zielte ich ab.

>> Ach, das ist doch einfach. Bei *jedem Ausfall von Kommunikation zwischen
>> Schnelllader und Fahrzeug hat die Ladung _sofort_ beendet zu werden. Gut
>> ist.
>
> Interessanterweise wird bei _jedem_ halbwegs zuverlässig funktionierenden
> Datenübertragungsprotokoll verlangt, daß fehlgeschlagene Übertragungen
> mehrere Male zu wiederholen sind, bevor die Übertragung abgebrochen wird.

Da ist der Hauptzweck ja auch "sicher Daten übertragen", nicht "sicher
laden".

> Der Grund dafür ist im allgemeinen, daß sowohl externe Einflüsse eine
> Übertragung stören können als auch die Durchgängikeit der Leitungen (vor
> allem durch [mechanisch belastete] Steckverbindungen) kurzfristig
> verlorengehen kann. Bei sofortiger Unterbrechung der Ladung in solchen
> Fällen wären die Ladesäulen wohl so unzuverlässig, daß sie keiner benutzen
> wollte und könnte. So einfach geht das leider nicht.

Nun ja. Zum einen könnte man die mechanische Unterbrechung der Leitungen
als Maß heranziehen (auch hier wieder: Messspannung anlegen, auf
Unterbrechung und Erdschluss prüfen). Zum anderen: wird hier relativ
langsam und damit robust kommuniziert. Wenn da was nicht läuft, dann ist
ernstlich was falsch :-)

Gruß
Werner

[Werner Schmidt]

Sieghard Schicktanz schrieb am 03.04.2016 um 01:14:

> Hallo Werner,
> Du schriebst am Sat, 2 Apr 2016 21:57:16 +0200:

> ["Laden während der Fahrt"]
>> Wieso? im Akkupack ist ja auch noch (beim iOn AFAIR für je 4 Zellen) ein
>> BMS verbaut, das über den CAN-Bus mit dem Fahrzeugcomputer verbunden
>> ist. Darüber kann Ladezustand und Temperatur jeder einzelnen Zelle
>> ausgelesen werden. Und damit kann durchaus festgestellt werden ob gerade
>> ge- oder entladen wird.
>
> Für den Akku. Um festzustellen, ob der Akku wirklich die einzige
> Energiequelle darstellt, müssen diese Daten aber noch miteinander
> abgeglichen werden. Ist der Fahrzeugcomputer damit zufrieden, daß keine
> wirkliche Ladung stattfindet, sondern nur der Stromfluß zwischen Akku und
> Motor mit dem Betriebszustand konsistent ist, ist eine Stützbatterie kein
> Problem.

und so scheint es zu sein:

<http://67183441.foren.mysnip.de/read.php?28653,353247,page=3>

Gleich das erste Posting auf der Seite gibt den Hinweis: "dass das BMS
bzw. die Sicherheitsüberwachung der Drillinge keine "Fehlerströme"
duldet, auch wenn sie positiv sind. Also Laden entweder über Bordlader
oder Chademo, in beiden Fällen entscheidet der Ladecontroller was
erlaubt ist. Eine Umgehung ist im Zustand 'Ready' möglich, sehr
wahrscheinlich ein Zugeständnis an den 6 kW Widerstandsheizer. Hat man
ein ausreichend langes Kabel dann geht Fahren und externer Lader. Etwas
praktischer ist diese Lösung: Zusatzbatterie"

Hinter dem Wort "Zusatzbatterie" findet sich dann auch der entsprechende
Link, den ich hier auch schon mal gepostet hatte:
<http://eauto.si/en/products/electric-range-extender/e-r-e-for-c-zero-miev-and-ion/>

> Ein Generatoranschluß könnte dann auch nicht erkannt werden,
> beinhaltet aber das Problem, daß damit der Akku _über_laden werden könnte,
> weil üblicherweise das BMS im Betrieb nur teilweise aktiv ist. Das kann
> bei einer Stützbatterie deshalb nicht passieren, weil da keine externe
> Energiequelle im Betrieb mehr existiert.

Es sein denn man machte den Fehler, eine Stützbatterie mit zu hoher
Spannung zu wählen und an einen schon vollen Akku anzuschließen. Oder
eine randvolle Stützbatterie an den leeren Akku. Aber dem kann man ja
mit etwas Prüfelektronik an der Stützbatterie entgegenwirken. Wie Du
dann ja auch eine Möglichkeit beschreibst:

> Im einfachsten Fall ginge das mit einer Diode in jeder Zuleitung von den
> Akkus zur Motorsteuerung. Sind die Akkuspannungen unterschiedlich,
> "gewinnt" der mit der höheren Spannung, sinkt dessen Spannung ab, übernimmt
> der andere mit, bis beide gleichmäßig entsprechend ihrer Fähigkeiten
> belastet sind. Das bringt natürlich zusätzliche Verluste durch den
> Spannungsabfall an den Dioden von ca. 1V, bei 300V Akkuspannung also ca.
> 0,3% bzw. bei 20kW Leistungsabnahme dzf. 60W. Und sie müssen in die
> originale Verkabelung eingebaut werden, zumindest eine.

Was auch zu den von mir verlinkten Zusatzbatteriepacks passt: die kann
man nicht "einfach so" anschließen, es erfordert einen Eingriff in die
Fahrzeugelektrik. Steht zwar nicht so direkt auf deren Website, habe ich
im Zusammenhang damit aber auch schon rgendwo gelesen und ist ja auch
anders nicht denkbar.

Nebenbei: dieses Batteriepack arbeitet mit 60 V und einem
DC-DC-Konverter - was natürlich noch mal Verluste bedeutet, aber wegen
der nötigen Ströme erforderlich ist. Zu kleine Einzelzellen (mit denen
man eine Reihenschaltung für 330 V mit dieser Größe / diesem Gewicht
aufbauen könnte) würden den benötigten Strom nicht liefern können.

Gruß
Werner

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Werner,

Du schriebst am Sun, 3 Apr 2016 23:31:26 +0200:

> > Leider nicht - bei der vorgesehenen "schwebenden" Spannungsversorgung,
> > d.h. _ohne_ Masse- (Erd-) Bezug der Spannung, kann der _erste_ Erdschluß
> > prinzipiell _nicht_ erkannt werden. Um sowas feststellen zu können, muß
> > eine künstliche "falsche", sehr hochohmige, Erdung eingebaut werden, die
> > keine Gefährdung provozieren kann.
>
> eine (im Gegensatz zur Arbeitsspannung) nicht galvanisch gegen Erde
> getrennte Messspannung würde das nicht ermöglichen?

Das ist genau die erwähnte "künstliche "falsche", sehr hochohmige, Erdung".
Die produziert dann eben doch eine Berührungsspannung der Ladeleiter, die
die Potentialtrennung verhindern sollte. Wegen des hohen Widerstands
fließen dann aber nur kleine, ungefährliche Ströme, so daß das immer noch
als quasi "schwebend", potentialgetrennt angesehen werden kann und darf.

> >> Nun ja. Nach Möglichkeit auch gegen die harmloseste, aber für den
> >> Kunden sehr ärgerliche Form von Sabotage (Ladeabbruch) irgendwie
> >> abzusichern wäre immerhin doch kundenfreundlich :-)
> >
> > Aber mit am schwierigsten - schließlich könnte die Ladung ja sowohl
> > absichtlich durch den Kunden selber oder aber durch Fremde wegen "Gefahr
> > in Verzug" erfolgen. Ersteres erfordert eine irgendwie geartete
> > Identifizierung des "Täters", letzteres ist einfach unvorhersehbar.
>
> Ja, genau darauf zielte ich ab.

Worauf? Auf die Identifikation?
Auch wenn man die problemlos durch einen mitzunehmenden Schlüssel
realisieren könnte - das wird aus vielerlei Gründen so nicht gemacht werden.
Ein banaler Grund ist, daß der Schlüssel verloren gehen kann, abgebrochen
werden oder ähnliches.
Ein komerzieller Grund ist, daß so der Benutzer nicht erfasst und verfolgt
werden kann. Trotz Datenschutz, die Gewinnung von Informationen über
Identität und Verhalten von Personen ist für die "Wirtschaft" ein enormes
Geschäft, für das sie sogar zusätzlichen Aufwand (z.B. in Form der
Kreditkarten, den dafür nötigen Lesern und die Datenübermittlung) in Kauf
nimmt. Die Folge ist halt der Verlust der Individualität und Privatsphäre.
Ein weiterer komerzieller Grund ist auch, daß sich damit dann auch gleich
noch eine Einnahmequelle in Form eines Abrechnungssystems da "dranhängen"
läßt, das kaum Mehraufwand bedeutet und dem Kunden mit dem Argument der
Bequemlichkeit "nahegebracht" werden kann. Barzahlung ist doch sowas von
altmodisch... (und unkontrollierbar)

> >> Ach, das ist doch einfach. Bei *jedem Ausfall von Kommunikation
> >> zwischen Schnelllader und Fahrzeug hat die Ladung _sofort_ beendet zu
> >> werden. Gut ist.
> >
> > Interessanterweise wird bei _jedem_ halbwegs zuverlässig
> > funktionierenden Datenübertragungsprotokoll verlangt, daß
> > fehlgeschlagene Übertragungen mehrere Male zu wiederholen sind, bevor
> > die Übertragung abgebrochen wird.
>
> Da ist der Hauptzweck ja auch "sicher Daten übertragen", nicht "sicher
> laden".

"Sicher laden" geht nach Deiner Voraussetzung nur mit "sicher Daten
übertragen". Bricht die Ladung bei jeder Störung ab, wird nur selten
fertiggeladen werden können -> Frustration, Ärger, Vermeidungsverhalten.
Das kann doch nicht das Ziel sein?

> Nun ja. Zum einen könnte man die mechanische Unterbrechung der Leitungen
> als Maß heranziehen (auch hier wieder: Messspannung anlegen, auf

_Das_ ist dann aber schon wieder ein Fall von Manipulation, ein Fall, der
schon an Sabotage heranreicht, _Da_ ist der Abbruch dann auch
gerechtfertigt.

> Unterbrechung und Erdschluss prüfen). Zum anderen: wird hier relativ
> langsam und damit robust kommuniziert. Wenn da was nicht läuft, dann ist
> ernstlich was falsch :-)

CAN ist ein standardisiertes Übertragungsverfahren, das nicht so ohne
weiteres verändert werden kann, insbesondere auch deswegen nicht, weil es
ja _im Auto selber_ auch genutzt wird. CAN ist ein Bus-System, so daß auch
nicht jeder Teilnehmer seine eigene Extrawurst gebraten kriegen kann. Und
schließlich ist CAN nicht für Verbindungen über lange Strecken ausgelegt,
ein paar Meter, und die normalerweise in einem "geschirmten Gehäuse",
nämlich einer Auto-Karosserie. Nicht über eine "offene" Leitung zu einem
ganz anderen Gerät mit ganz anderer Stromversorgung.
Ich würde da nicht auf eine unbedingt zuverlässige Übertragung bauen.