leider-alles-richtig-gemacht

[Georg Wieser]

http://ecomento.tv/2016/03/25/audi-elektroauto-chef-tesla-hat-bisher-strategisch-leider-alles-richtig-gemacht/

Auch ein nettes Lob :-)

[Andreas Wenzel]

Am 26.03.2016 um 21:01 schrieb Georg Wieser:
> http://ecomento.tv/2016/03/25/audi-elektroauto-chef-tesla-hat-bisher-strategisch-leider-alles-richtig-gemacht/
>
>
> Auch ein nettes Lob :-)

Niemand hat hier ein Lob ausgesprochen!

SCNR und so...
Andreas

[Herbert Albrecht]

Am 26.03.2016 um 21:01 schrieb Georg Wieser:

> http://ecomento.tv/2016/03/25/audi-elektroauto-chef-tesla-hat-bisher-strategisch-leider-alles-richtig-gemacht/
>
>
> Auch ein nettes Lob :-)

Er möchte mit Audi gerne in die Nische, die gerade Tesla erobert: Käufer
mit dickem Portomonaie und Spass an technischen Experimenten. Sein
Problem ist die Infrastruktur. Da Teslas Stromtankstellen schon da sind,
wäre es wohl am Besten, deren Technologie zu lizensieren und selbst zu
nutzen. Wenn alle Premium-Autohersteller sowas anbieten, wird das Netz
bald so engmaschig werden, dass es im Alltag nutzbar ist.

Genauso wichtig ist die Beteiligung an Teslas Geschäftsmodell, den Strom
direkt vom EVU zu kaufen und kostenlos an die Kunden weiterzugeben. Mit
ihrem poitischen Einfluss und ihrer Verhandlungsmacht gegenüber den EVUs
könnte es klappen, den Autostrom vor unkontrollierten Preissteigerungen
(wie beim Benzin) zu bewahren.

Herbert

[Martin K.]

Am Sonntag, 27. März 2016 12:19:12 UTC+2 schrieb Herbert Albrecht:

> Da Teslas Stromtankstellen schon da sind,
> wäre es wohl am Besten, deren Technologie zu lizensieren und selbst zu
> nutzen.

Tesla ist gerade der CCS Initiative beigetreten. Da könnte man
durchaus auf die Idee kommen, dass Tesla seine proprietäre Technik
zu Gunsten eines Standards aufgibt:
http://www.charinev.org/news-detail/news/charin-e-v-welcomes-member-tesla-motors

> Genauso wichtig ist die Beteiligung an Teslas Geschäftsmodell, den Strom
> direkt vom EVU zu kaufen und kostenlos an die Kunden weiterzugeben.

Das kann nicht funktionieren, weil man mit kostenlosem Strom die
ladenden Elektroautofahrer aus ihrer heimischen Garage zu den
öffentlichen Ladesäulen lockt. Womit man um den Faktor 10 - 20
mehr öffentliche Ladesäulen benötigt. Das Laden an öffentlichen
Säulen muss teurer sein, als zu Hause.

[Georg Wieser]

Was ich auch für völlig OK halte. Solange es im Rahmen bleibt.

Einige Betreiber versuchen sich jedoch gerade in irgendwelchen abstrusen
Zeit- statt kWh-Modellen.

Und das ganze natürlich nur mit Mitgliedskarte und monatlicher
Grundgebühr und und und....

Selbst die Stadtverwaltungen haben begriffen, daß man Parkgebühren per
SMS kassieen kann aber für EVUs gilt noch Steinzeit.

[Andreas Karrer]

* Georg Wieser <weninteressiert...@gmx.de>:
> http://ecomento.tv/2016/03/25/audi-elektroauto-chef-tesla-hat-bisher-strategisch-leider-alles-richtig-gemacht/

Mein Reden seit fümundvierzig.

Man muss, wie bei allen Innovationen im Autobereich, bei der Oberklasse
anfangen. Wenn man davon Zehnttausende verkauft, wird die Technik
billiger und landet in der Mittelklasse, wenn man davon ein paar
Millionen verkauft, ein paar Jahre später beim Kleinwagen. So war das
bei elektrischen Fensterhebern, Vierventilern, Benzineinspritzung, ABS,
ESP, Zentralverriegelung, Tempomat, was immer.

Warum nur fangen die europäischen Hersteller bei Elektroautos bei
Twikes, Twizys und Isetta-Retromobilen an? Die wissen doch aus eigener
Erfahrung, dass es so nicht funktioniert!

- Andi

[Andreas Karrer]

* Martin K. <Marti...@epost.de>:

> mehr öffentliche Ladesäulen benötigt. Das Laden an öffentlichen
> Säulen muss teurer sein, als zu Hause.

Nö. Solange das Laden zu Hause um soviel bequemer ist als das Warten
an der Stromtanksäule darf dieses sogar deutlich teurer sein.

- Andi

[Martin K.]

Am Sonntag, 27. März 2016 19:16:59 UTC+2 schrieb Andreas Karrer:

> Man muss, wie bei allen Innovationen im Autobereich, bei der Oberklasse

> anfangen. ...

> So war das bei elektrischen Fensterhebern, Vierventilern,
> Benzineinspritzung, ABS, ESP, Zentralverriegelung, Tempomat, was immer.

Beim Diesel war es nicht so, beim Hybrid war es nicht so, ...

[Martin K.]

Am Samstag, 26. März 2016 21:01:14 UTC+1 schrieb Georg Wieser:
> http://ecomento.tv/2016/03/25/audi-elektroauto-chef-tesla-hat-bisher-strategisch-leider-alles-richtig-gemacht/

"Es schmerzt mich es zu sagen, aber Tesla hat bisher strategisch
leider alles richtig gemacht"

Die Originalaussage war aber: "I Hate To Admit It, But Tesla
Did Everything Right"

http://insideevs.com/audis-electromobility-boss-i-hate-to-admit-it-but-tesla-did-everything-right

Wie man bei der Übersetzung dann noch z.B. das 'leider' dazu
dichten kann ist mir schleierhaft. Zuerst finde ich das im
http://teslamag.de und andere plappern es wohl nach.

[Martin K.]

Am Sonntag, 27. März 2016 17:01:51 UTC+2 schrieb Georg Wieser:

> Was ich auch für völlig OK halte. Solange es im Rahmen bleibt.

Es ist eine ganz einfache Rechnung. Wenn ich einen Tesla hätte, in
den bei einer Vollladung 80 kWh rein gehen, dann sind das bei 0,25 EURO/kWh
Stromkosten 20 EURO.

Ich gehe wie die meisten Menschen gelegentlich zum Essen. Und ob
ich dann zu einem beliebigen Restaurant fahre oder zu einer
nahe gelegenen Raststätte mit SuC (5 km entfernt vom Büro) und
da ein Schnitzel für 10 EURO esse, ist mir relativ egal. Zum Essen gehen
und dabei noch 10 EURO daran verdienen ist jedenfalls nicht schlecht ;-)

[Ralf Koenig]

Und bei der Fließband-Fertigung (Model T) war es auch nicht so. :-) Das
Teil hat ja die Elektroautos damals gerade verdrängt!

Genau diese Volumenmodelle braucht man aber, wenn man relevante
Marktanteile erreichen will.

Grüße,
Ralf

[Sebastian Suchanek]

Thus spoke Andreas Karrer:

> [...]

> Warum nur fangen die europäischen Hersteller bei
> Elektroautos bei Twikes, Twizys und Isetta-Retromobilen an?

> [...]

Wahrscheinlich, weil es technisch-physikalisch eigentlich
sinnvoller ist, einen leichten Kleinwagen zu "elektrifizieren",
als einen >2t-Bomber.


Tschüs,

Sebastian

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Martin,

Du schriebst am Sun, 27 Mar 2016 07:29:55 -0700 (PDT):

> Tesla ist gerade der CCS Initiative beigetreten. Da könnte man
> durchaus auf die Idee kommen, dass Tesla seine proprietäre Technik
> zu Gunsten eines Standards aufgibt:

Das muß durchaus nicht sein. Insbesondere "größere" Firmen benutzen solche
Standard-Gremien oft als Mittel zur Verbreitung ihrer hauseigenen
technischen Lösungen und zur "Steuerung" der weiteren Entwicklung auf den
für sie relevanten Gebieten.

--
--
(Weitergabe von Adressdaten, Telefonnummern u.ä. ohne Zustimmung
nicht gestattet, ebenso Zusendung von Werbung oder ähnlichem)
-----------------------------------------------------------
Mit freundlichen Grüßen, S. Schicktanz
-----------------------------------------------------------

[Michael Landenberger]

"Sebastian Suchanek" schrieb am 27.03.2016 um 22:45:21:

> Thus spoke Andreas Karrer:

>> Warum nur fangen die europäischen Hersteller bei
>> Elektroautos bei Twikes, Twizys und Isetta-Retromobilen an?

> Wahrscheinlich, weil es technisch-physikalisch eigentlich
> sinnvoller ist, einen leichten Kleinwagen zu "elektrifizieren",
> als einen >2t-Bomber.

Wenn der Kleinwagen auch das Interesse der Käufer finden soll, hat man mehr
Probleme als nur physikalisch-technische. Begründung: die Käufer wollen große
Reichweiten und hohe Ladegeschwindigkeiten (Reichweite/Ladezeit), beides geht
nur mit Akkus mit großer Kapazität. Große Akkus sind aber teuer und schwer.
Sie passen nicht in einen Kleinwagen und selbst wenn sie passen würden, würden
sie das Auto so teuer machen, dass es kaum noch jemand kaufen würde. Also
findet man große, teure Akkus derzeit nur in Oberklasseautos.
E-Kleinwagenkäufer müssen sich dagegen mit kleinen Akkus begnügen, damit das
Auto noch bezahlbar bleibt. Kleine Akkus beschränken aber logischerweise die
Reichweite. Außerdem werden die Ladezeiten länger (kurze Ladezeiten erfordern
hohe Ladeströme, die aber vertragen kleine Akkus nicht). Und genau das ist der
Grund, warum Tesla mit Oberklasseautos angefangen hat. Sollten die Akkus eines
Tages mit einer höheren Energiedichte und vor allem mit einem geringeren Preis
aufwarten können, wird sich das zweifellos ändern. Dann sind auch die
Kleinwagen an der Reihe.

Gruß

Michael

[Herbert Albrecht]

Am 27.03.2016 um 16:29 schrieb Martin K.:

> Am Sonntag, 27. März 2016 12:19:12 UTC+2 schrieb Herbert Albrecht:
>
>> Da Teslas Stromtankstellen schon da sind,
>> wäre es wohl am Besten, deren Technologie zu lizensieren und selbst zu
>> nutzen.
>
> Tesla ist gerade der CCS Initiative beigetreten. Da könnte man
> durchaus auf die Idee kommen, dass Tesla seine proprietäre Technik
> zu Gunsten eines Standards aufgibt:
> http://www.charinev.org/news-detail/news/charin-e-v-welcomes-member-tesla-motors

Schon wenn es nur eine technische Lösung dafür gibt, wird es sehr
schwer, die Infrastruktur ausreichend auszubauen. Mit unterschiedlichen
Verfahren wird es unmöglich.

>> Genauso wichtig ist die Beteiligung an Teslas Geschäftsmodell, den Strom
>> direkt vom EVU zu kaufen und kostenlos an die Kunden weiterzugeben.
>
> Das kann nicht funktionieren, weil man mit kostenlosem Strom die
> ladenden Elektroautofahrer aus ihrer heimischen Garage zu den
> öffentlichen Ladesäulen lockt.

Der Strom ist nicht kostenlos sondern bereits zusammen mit dem Kaufpreis
des Autos bezahlt. Wer direkt neben einer Stromtankstelle wohnt, kann
für seine Vorauszahlung nach und nach Strom bekommen. Die anderen zahlen
dazu.

Womit man um den Faktor 10 - 20
> mehr öffentliche Ladesäulen benötigt. Das Laden an öffentlichen
> Säulen muss teurer sein, als zu Hause.

Nein, es muss nur sichergestellt werden, dass an öffentlichen
Stromtankstellen nur diejenigen kostenfrei laden, die vorher beim
Autokauf bezahlt haben bzw. der Erstbesitzer hat dafür bezahlt.
Theoretisch könnte man das Recht auf kostenlosen Strombezug begrenzen
auf - sagen wir mal - 15 Jahre aber danach passen die Stecker immer noch
in die Dose. Man müsste also eine Technik einbauen, die das Alter des
Autos erkennt und ein Abrechnungsverfahren für ältere. Geht das ohne
Umweg für Hacker?

Wenn nicht, bekommen Gebrauchtwagen einen 'Ewigkeitswert' durch ihr
Recht auf kostenlosen Strom. So ähnlich wie Grundstücke, die auch dann
noch was kosten, wenn das Haus darauf eingestürzt ist.

Viel wichtiger ist etwas Anders: Tesla denkt amerikansch und Amerika
hatte eine eigene auskömmliche Ölproduktion. Reichlich vorhandene
billige Energie war lange die Basis für allgemeine Mobilität und
wirtschaftlichen Wohlstand. Europa hatte nie nennenswerte eigene
Ölquellen (ausser England und Norwegen). Für unsere Staaten war Öl immer
eine Importware und der Import musste eingeschränkt werden, um die
Handelsbilanz auszugleichen. Der Königsweg war die Besteuerung - sie
sorgte nicht nur für den gewünscht niedrigen Verbrauch sondern spülte
gewaltige Erträge in die Staatskassen.

Die Finanzierung aller europäischen Staaten ist zu einem so grossen Teil
von der Mineralölsteuer abhängig, dass ich mir nicht vorstellen kann,
dass der Staat so einfach darauf verzichtet nur weil Autos nicht mehr
mit Benzin fahren sondern irgendwie anders.

Herbert

[P&eterL#iederm%ann]

Ausserdem wurde "I hate" mit "Es schmerzt mich" übersetzt, sonst wäre ja
Niemand in Deutschland ein "Hassprediger". Übrigens hat, soweit aus den
angegebenen Quellen ersichtlich, Niemand nicht das Wort "strategically"
oder Ähnliches verwendet. (Nein, ich bin kein Bayer nicht.) Die
strategische Investition von Tesla in sehr alte Batterietechnik könnte
denen das Genick brechen, wenn etwas radikal Neues erfunden wird. Eine
alte Autofabrik kaufen kann bei den heutigen Überkapazitäten jeder, der
die Nerven dazu hat.

Richtig gemacht hat es Mercedes/Daimler/wieauchimmer; die haben
Tesla-Aktien gekauft und mit Gewinn wieder verkauft.

Einen Tesla würde ich dzt. allenfalls leasen wollen. Sonst müsste ich
für den Fall einer Pleite immense Entsorgungskosten zurückstellen.

Wenn es ein Walhalla der Subventionsempfänger gäbe, wäre Musk allerdings
ein Ehrenplatz sicher.

Gruss,
Peter

[Ralf Koenig]

Am 27.03.2016 um 12:19 schrieb Herbert Albrecht:
> Am 26.03.2016 um 21:01 schrieb Georg Wieser:
>> http://ecomento.tv/2016/03/25/audi-elektroauto-chef-tesla-hat-bisher-strategisch-leider-alles-richtig-gemacht/
>>
>>
>>
>> Auch ein nettes Lob :-)

Ich sehe es eher als Kritik an die interne Ex-VW-Führung! :-)

> Er möchte mit Audi gerne in die Nische, die gerade Tesla erobert: Käufer
> mit dickem Portomonaie und Spass an technischen Experimenten.

Herr Niemand wird dort als "Verantwortlicher für den Bereich
Batterie-Elektroautos" bezeichnet.

Hier steht:
"2011 – Present: Head of Product Planning at AUDI AG, Germany"
http://venture-summit.com/portfolio-item/dr-stefan-niemand-audi-ag/
Also Leiter Produktplanung. Was schon allgemeiner ist.

Hier beschreibt mal jemand, was er aus einem Vortrag von Herrn Niemand
über seinen Bereich verstanden hat:
https://blog.icv-controlling.com/die-mittelfristige-steuerung-in-der-automobilindustrie-in-unsicheren-zeiten/

- Portfolio- und Produktstrategie
- Produktplanung
- Themenbereich „Systemangebot und alternative Antriebe“

Die Produktplanung schaut typisch 6 Jahre voraus (Produktstrategie,
Baureihen, Werksbelegungen, Auslastung, Nachfrageentwicklung,
Marktforschung) und steuert u.a. Projekte bei der Entwicklung ein. Und
natürlich sind dort BEVs ein Thema. Aber auch Brennstoffzellen-Autos,
Hybride, PHEV und klassische Verbrenner.

Und dann nennt er als erstes Problem die verfügbaren E-Autos.

Und da ist klar: er steht ja nur für die Produktplanung bei _Audi_. Die
dürfen sowieso nur begrenzt den Massenmarkt bedienen. Und daher auch
"geile Autos" fordern. Simple "Mobilitätsermöglicher" (mal in
Marketing-Denke) machen Skoda und Seat im Konzern. VW ist so dazwischen.

Aber Audi ist (neben Porsche) auch der direkteste Konkurrent der
Tesla-Modelle im VAG-Konzern.

Model S zielt auf A6, A7, A8, ggf. noch R8 und Panamera.
Model X auf den Q7/Cayenne.
Model III auf die A3/A4 Limousine und A5.

Problem: im VAG-Konzern hat VW bisher nur BEVs unter er Marke: den e-Up
und den e-Golf. Also: nicht geile Autos.

Hingegen das "geile" Auto R8 e-tron (ja für Kunden mit dickem
Portemonnaie, aber Audi werden weniger technische Experimente
zugebilligt) wurde erst so halbherzig bewilligt, das Projekt lief nicht
gut, kam bisher nicht zum Fliegen und dann bei den ersten
Schwierigkeiten unterbrochen. Ich denke, da hat sich Audi sehr verlassen
von der Mutter gefühlt. Von Audi ist man es nicht gewohnt, dass ein
angekündigtes Top-Modell über Jahre nicht kommt.

Da zeigt sich IMHO auch: Audi ist eher nur Juniorpartner unter
VW-Hoheit. Sie können nicht wie sie wollen. Und in diesem Belang kann
Tesla viel freier schalten und walten. Diese indirekte Kritik lese ich
also mit in seinen Satz rein.

> Sein
> Problem ist die Infrastruktur. Da Teslas Stromtankstellen schon da sind,

> wäre es wohl am Besten, deren Technologie zu lizenzieren und selbst zu
> nutzen.

Nope. Denn das würde Tesla am meisten helfen. Sie bieten es ja an wie
sauer Bier, ohne Patentlizenzkosten. Letztlich wollen sie aber
Stückzahlen erreichen und eine eigene Reduktion ihrer Kosten für die
SC-Infrastruktur. Und so "ihrer" Alleingang-Technologie zu mehr
Verbreitung verhelfen.

Da Tesla außerdem die Ladungen an den Superchargern per Dateninterface
verfolgt, würden andere OEMs mit an Tesla hängen und von dort ihre
Rechnungssätze einfordern. Zu trennen wäre es wohl schwer.
Und sie müssten auch noch die Tesla-spezifischen Ladebuchsen an die
Autos bauen. In USA und Japan so eine Tesla-Buchse, in EU eine für DC
modifizierte Typ2-Dose, die kein CCS ist.

Und die OEMs, die zwischenzeitlich direkte Tesla-Technik innen verbaut
haben, haben das wieder abgebrochen und nie auch den SC-Anschluss
übernommen.
- Smart im Fortwo
- Mercedes in der B-Klasse ed
- Toyota im RAV4 EV 2012

Das blöde: wenn ein Autohersteller die Tesla-SC-Buchse übernehmen würde,
könnten die Autos (mit der US/Japan-Tesla-Dose) nur noch mit Adapter an
CCS oder ChaDeMo laden. Oder der Autohersteller müsste wieder zwei
Buchsen verbauen. Das wird er aber mit CCS gerade los.

Auch Teslas High-Power Wall Connector (HPWC) war ein Alleingang für den
Roadster, sie werden in der Fläche wieder verschwinden oder rückgerüstet
werden und der Roadster bekommt seinen AC-auf-HPWC-Adapter. Schon beim
Model S und den Superchargern war der HPWC wieder Geschichte -
Early-Adopter-Schicksal.

Genau das gleiche vermute ich für die Tesla Supercharger in einigen
Jahren. Umrüstung auf etwas, was dann Standard ist. Und DC-Adapter für
die alternden Model S'e. Aber eben: jeder Adapter senkt die Akzeptanz
bei den Kunden.

Audi hat sich mit seiner Mutter VW (und etlichen anderen Herstellern)
dem Ladestandard CCS verschrieben und darein auch schon Entwicklungs-
und Testaufwände getätigt. Die 50 kW in der Fläche sind ziemlich mau für
Akkus > 50 kWh, eine Version von 150 kW (400V, um 375A) ist angekündigt,
perspektivisch für ca. 2020 auch 300 kW durch Spannungsverdoppelung
(800V, 375A). Wofür diese strategische Ausrichtung aufgeben? Für die
paar Tesla Supercharger weltweit?

Was viel "sinnvoller" wäre: Tesla beendet seinen Alleingang und
überführt seine Technologie in das kommende 150 kW CCS. :-) Und rüstet
seine Säulen am Stecker um und gliedert das Ladenetz organisatorisch aus
dem Unternehmen aus. Die Model S, die noch die
Tesla-Stecker/modifizierten "AC/DC-sieht-wie-Typ2-aus-Buchse" haben,
bekommen Ladeadapter, damit sie weiter an den Superchargern laden können.

Und Massenmodelle, die Tesla vorhat, sollten gleich mit einer
standardisierten Buchse kommen. Ohne inkludierte
Pflicht-Stromkostenpauschale bei den Einstiegsmodellen. Das senkt auch
den Einstiegspreis. Bin gespannt, was in drei Tagen beim Modell III
vorgestellt wird als Ladebuchse. Die Pakete wird man ja erst später
schnüren. Nur den versprochenen Einstiegspreis wird man irgendwie halten
müssen. Garantiert ohne inkludierte Strompauschale.

Wenn Tesla so überzeugt ist vom Stromvorschuss (und der bringt ja
durchaus beiden Seiten etwas), dann können sie das weiter als
Sonderausstattung machen. Aber inzwischen interessiert den Massenmarkt
der Einstiegspreis und Reichweite.

> Wenn alle Premium-Autohersteller sowas anbieten, wird das Netz
> bald so engmaschig werden, dass es im Alltag nutzbar ist.

Es geht den Premium-Autoherstellern ja nicht ums Allgemeinwohl. :-)

> Genauso wichtig ist die Beteiligung an Teslas Geschäftsmodell, den Strom
> direkt vom EVU zu kaufen und kostenlos an die Kunden weiterzugeben.

Er ist nicht kostenlos. Er ist mit bestimmten Annahmen im Preis der mit
Supercharging ausgestatteten Model S eingepreist. Und ich denke, das war
ein Zugeständnis an die "Time to Market". Dieser Ansatz sparte das
Abrechnungssystem, Rechnungslegung und Geld eintreiben. Indirekt war es
auch ein Kredit des Kunden an Tesla. Denn seinen Strom-Obolus zahlt er
im Autopreis gleich, aber den eigentlichen Strom nutzt er erst später.
Davon konnte Tesla z.B. das Ladenetz aufbauen. Hat aber eben die
Hypothek, seine Versprechen einhalten zu müssen.

Aber er erhöhte erstmal deutlich z.B. den Grundpreis des Model X, selbst
für die, die nie oder ganz selten an Tesla SC laden. Das war möglich,
weil Tesla zum Model X keine BEV-Konkurrenz mit ähnlichen Eigenschaften
hatte. Beim Model S war es optional, aber bei den großen Batterien
verpflichtend.

Und gleichzeitig versucht Tesla ja schon, die SC-Nutzung der Vielnutzer
zu begrenzen, wenn bestimmte Kunden rechnerisch oben aus ihrer Schätzung
"typischer Nutzungsmenge für Langstreckennutzung" ausbrechen.

> Mit
> ihrem politischen Einfluss und ihrer Verhandlungsmacht gegenüber den EVUs

> könnte es klappen, den Autostrom vor unkontrollierten Preissteigerungen
> (wie beim Benzin) zu bewahren.

In Deutschland sieht man ja heute schon eine enorme Schere: die
energieintensive Groß-Industrie zahlt um 8 Cent (netto) pro kWh (ein
politisches Zugeständnis an die Zwänge, die durch den internationalen
Wettbewerb auf dt. Unternehmen liegen), der Endverbraucher mit aller Art
von Steuern/Nebenabgaben im Strompreis 25-30 Cent pro kWh (brutto),
außer er kümmert sich explizit um Nachtstrom. Wer es also schafft,
Industriestrom an Ladesäulen für Privatabnehmer anzubieten, kann das in
DE theoretisch für 8ct+MWSt=9,6 cent machen. Man wird später bewerten,
ob das mal später als Steuerhinterziehung von Energiesteuer+Stromsteuer
gewertet wird und ein zweiter Hoeneß dafür ein paar Monate/Jahre
schwedische Gardinen sieht.

Sobald übrigens Autohersteller und Ladenetzanbieter zu eng
zusammenhängen und das in richtig großem Stil machen und Marktmacht so
einsetzen, dass die als wettbewerbsverzerrend angesehen werden kann,
sehe ich übrigens auch noch mal getrennt von der Steuerbetrachtung das
Kartellamt in der Pflicht, diese Arten der Zusammenarbeit zu prüfen.

Grüße,
Ralf

[Ralf Koenig]

Am 27.03.2016 um 20:06 schrieb Martin K.:

Naja, dann müsste Herr Niemand auf dem Technischen Kongress in
Ludwigsburg vor mehrheitlich deutschem Publikum Englisch gesprochen haben.

Wie wahrscheinlich ist das?

Im Vortragsprogramm hat sein Vortrag einen Doppel-Titel:

https://www.vda.de/dam/vda/Medien/DE/Service/Veranstaltungen/Technischer-Kongress/2016/Programm/VDA_TK2016_Programm-Web1/VDA_TK2016_Programm-Web.pdf

-----------------------------------------------------------

10.30 h – 11.00 h
Der Weg in die Elektromobilität aus Sicht eines Premiumherstellers
The way to electric mobility from a premium brand perspective
Dr. Stefan Niemand, Audi
-----------------------------------------------------------
Vortragssprachen (für das gesamte Programm)
Deutsch und Englisch (Simultanübersetzung)
-----------------------------------------------------------

Und ich war nicht da, aber er wird vermutlich Deutsch gesprochen haben.
Und für ausländische Journalisten wurde simultan nach Englisch übersetzt.

Was er aber wirklich auf Deutsch oder Englisch gesagt hat, würde am
besten ein Mitschnitt belegen. Alle Meldungen können beliebige
Übersetzungen ineinander sein.

Insofern lohnt es sich IMHO nicht, nun übers Wording zu streiten.

Grüße,
Ralf

[Ralf Koenig]

Am 26.03.2016 um 21:01 schrieb Georg Wieser:

> http://ecomento.tv/2016/03/25/audi-elektroauto-chef-tesla-hat-bisher-strategisch-leider-alles-richtig-gemacht/
>
>
> Auch ein nettes Lob :-)

-----------------------------------------------------------------------
Butter bei die Fische: Faktencheck I. Womit ist Herr Niemand denn von
Ingolstadt nach Ludwigsburg (ca. 270 km) und auch wieder zurück (nochmal
270 km) gefahren?
-----------------------------------------------------------------------

In einem R8 e-tron? Der hätte immerhin um die 90 kWh. Würde damit eine
Tour gut schaffen. Und dann in Ludwigsburg laden. Beide Strecken ohne
Ladung würde er selbst mit Schleichfahrt eher nicht packen.

Oder in einem getarnten (wegen Informationsschutz) Q6 e-tron
Vorserienmodell mit Sonderzulassung? Wohl eher nicht. Damit wird nicht
auf der Straße zu offiziellen Veranstaltungen gefahren. Höchstens im
Lkw-Anhänger zum Mal zeigen.

Bei alles anderem würde er doch quasi sein Gesicht verlieren.

In einem Model S? Oder elektrisch im ICE der Bahn? Das wäre mal witzig
beim Technischen Kongress des VDA. :-)

Denn er behauptet ja für sich und andere verallgemeinernd: "Those who
had ever driven electrically are lost for the internal combustion engine
for all times".

Er ist 100%-ig bereits in einem BEV mitgefahren. Warum also der
Rückgriff auf den Verbrenner für diese Fahrt?

-----------------------------------------------------------------------

Und Faktencheck II: Ladeplätze.

Hier steht eine Menge. Sogar zu Parkplätzen.
https://www.vda.de/de/services/veranstaltungen/technischer-kongress-2016/anreise.html

Aber nichts zu Lademöglichkeiten am Veranstaltungsort. :-)

Mal bei lemnet geschaut:
1 CCS-Lader 20 kW bei Aldi in ganz Ludwigsburg. Und da kann er auch nur
ne halbe vielleicht eine Stunde tanken, also 10-20 kWh. Also das kann er
knicken. Und laden bei Aldi wäre auch irgendwie peinlich für einen
oberen Audi-Manager.

Noch paar AC-Lader (11/22 kW) gibt's in Ludwigsburg, aber die kann sein
R8 e-tron ja nicht sinnvoll nutzen (max 7kW auf einer Phase nimmt der).

Mit CCS: könnte er über die A8 fahren. Aber hat wohl je einen Stopp von
ca. 2 Stunden an 50 kWh CCS, der nicht mit seinem Zielort vereinbar ist.

Richtig dufte geht's momentan höchstens im Tesla, da ist der SC in
Satteldorf an der A6 auf 2/3 der Strecke. Das könnte passen.

-----------------------------------------------------------------------

Ich sehe es so: Herr Niemand macht dort markige Sprüche/Forderungen.
Irgendwie ist gerade "Listen to the customer" angesagt, und so stellt er
eben mal Forderungen der Edel-Kunde auf. Zitiert wird er mit:


“Speed without repentance” - Geschwindigkeit ohne Reue. Sinnlos in
allen Ländern mit Tempolimit, also quasi allen. Denn die Strafe kommt,
und dann (hoffentlich) auch die Reue.

Jetzige BEV - "these cars are slower than those with conventional drive
and they have a much lower range – and in compensation they are more
expensive".

Da kann sich Audi mal an die eigene Nase fassen, wegen "more expensive".
"Slower" sind sie nur, wenn er sich die falschen rauspickt. "much lower
range" -> stimmt.

"car buyers want to buy a sustainable vehicle, and they even are ready
to pay a premium if they do not have to accept losses in terms of
driving fun"

Ach plötzlich sind höhere Kosten wieder ok. Aber der Fahrspaß darf nicht
reduziert werden. Mit "Freude am Fahren" wirbt der bayerische
Konkurrent. :-)

"build up a DC charging infrastructure with an electric power of 350 kW"

"We need awesome cars and a seamless infrastructure"

--------------------------------------------------------------------------

Was ich mich frage: An wen gehen seine Forderungen denn?

An seine Bosse? Leute, gebt mir für die BEVs die Konzernkohle. Und nicht
den Jungs von Verbrennern, PHEV oder FCEV. Ach, und für das Ladenetz
brauche ich auch noch Geld. Tesla hat auch sein Netz selbst aufgebaut.
Ich fordere einfach mal 350 kW, dann treffen wir uns später vielleicht
bei 150 kW in der Mitte.


An die interne Produktentwicklung? Die sich auf die Fahne schreiben
"Vorsprung durch Technik". Aber dann was wirklich liefern? Man könnte
seinen Satz so deuten: "Bisher hat unsere eigene Produktentwicklung nur
Mist gebaut: R8 e-tron nicht fertig, die ganzen PHEVs total blutarm und
viel, viel zu wenig elektrische Power und Reichweite, überall zu
schwache E-Motoren, zu kleine Batterien, zu kleine el. Reichweite, und
zu lahme Ladung, und dann noch total überteuert. Wir brauchen da endlich
mal intern die Macher, die uns ordentliche BEVs bauen! Und wir brauchen
eigene Batteriefabriken! Und 500 PS. Egal in welchem Auto!"
"Vorsprung durch Technik" (wenn man das rein in Bezug auf BEVs sieht)
hat in gewisser Weise Tesla.


An andere Hersteller? Tesla lobte er indirekt, auch wenn ich das für ein
taktisches Manöver halte. Aber alle anderen haben im Prinzip auch nix
besseres gebracht. Keine höheren Ladeleistungen, keine 90 kWh-Batterien
in Serie.

An BMW - "Freude am Fahren"? -> i8 "nur" als PHEV. i3 nicht geil. Viel
eigene Entwicklung und Mut. Aber nix geiles elektrisches rausgekommen.
Und maximal 50 kW Ladeleistung. Auch sehr ungeil. Der hoffentlich
geilere i5 kommt erst noch. Sonst nur schale PHEV-Aufgüsse, wo der
Verbrenner die Power liefert, und die Batterie kaum Reichweite.

An Daimler - "Das beste oder nichts"? -> sich erst an Tesla gehängt,
aber keine geilen Autos gebaut. Nur B-Klasse und smart ed, mega-gäääähn.
Vito E-Cell, ja geht's noch, Leute? Und max 22kW Ladeleistung, keine
DC-Ladung. Lame, aber sowas von! SLS AMG e-Cell? Ja, schon semi-geil,
aber eine eingestampfte, überteuerte Eintagsfliege, die nie im Markt
wirklich eine Rolle spielte. Sonst auch wieder nur schale PHEV-Aufgüsse.
Und FCEV, die immer im nächsten Jahr kommen. Nur ohne Infrastruktur.

Porsche -> auch nur PHEV. Der e-Ruf-Porsche als BEV-Testballon -> keine
Resonanz. Und der "Mission E" zwar geil, aber in der weiten Ferne.

Ford, Opel -> na gut, die waren nie geil. :-) Alle nur PHEVs. Dabei
hätte er den kommenden Bolt EV als Opel verkleidet mal nennen können,
den e-Ampera.


Interessant ist, was er er (offenbar) nicht gesagt hat (oder was
zumindest nicht in diesen Artikeln steht):


* der BEV-Nachfolger vom Phaeton -> war erst kurz gehypet zu Beginn des
Abgasskandals (Ablenkungsnebelkerze), dann auch schon wieder gestoppt
von VW (Kosten/Nutzen). Der geplante BEV-Ableger bei Bentley: damit
vermutlich auch gestorben. Dabei hätte das auch Audis BEVs mächtig
Synergie-Effekte bei den Entwicklungsaufwänden gebracht!

* VW, Audi, künftig auch Skoda mit jeder Menge PHEV-Modellen, die ihm
die Kohle von den BEV-Modellen wegnehmen und auch den Druck auf sein
nötiges Ladenetz nicht bringen, sondern verschleppen. Denn die PHEV
brauchen kein 350 kW-Ladenetz. Und den Kundendruck nehmen sie auch weg:
wer einen Tesla kaufen will, muss ein BEV nehmen, denn es gibt nur einen
BEV. Wer hingegen später ein Auto vom Typ eines Q6 e-tron kaufen möchte,
könnte sich auch für ein Q6 oder Q7 PHEV-Modell entscheiden. Und der R8
e-tron-Kunde auch einen R8 mit Verbrenner oder als PHEV nehmen.

* Audi hat in der VAG die FCEV-Entwicklung (Brennstoffzellen-Autos)
aufgehalst bekommen (etwas das bisher nur eher unemotionale Marken wie
Toyota, Honda in sportlich total unemotionalen Autos gebracht hatten
(Mirai, Clarity), Hyundai im unemotionalen Tucson/ix35, sowie MB in
A-/B-Klasse, die sind alle ungeil, einziger geiler Lichtblick: Lexus
LF-FC), Mutter VW und der interne Konkurrent Porsche sind da erstmal
raus. Dann geht also innerhalb Audi auch da wieder für die FCEV
Entwicklungskohle hin (A7 h-tron und Q6 h-tron), die ihm als BEV-Chef
für die BEVs fehlt. Synergien: höchstens beim E-Antrieb. Aber sonst viel
Konkurrenz: anderes Packaging zwischen BEV/FCEV, in der Regel kein
Ladesystem beim FCEV. Und einen internen Widersacher, der viel
Kohle/Engagement für den Aufbau des H2-Tankstellen-Netzes fordern wird,
damit die h-tron-Modelle die neuen Bringer werden. Und der den Aufbau
des DC-Schnellladenetzes und große Riesenakkus aus potentiell sogar
eigener Fertigung natürlich massiv kritisieren wird! Nein:
Brennstoffzellen und H2-Tankstellen sollte man bauen! Damit ist Audi in
der gleichen Situation wie Daimler: ein internes Unentschieden. Eine
"Sowohl-als-auch"-Strategie. Kann klug sein, kann nicht, zeigt sich
später. :-)

Fazit: Also als BEV-Chef bei Audi (im VDA-Programm steht "Leiter
Modellreihe BEV, Audi AG") muss er sich als BEV-Befürworter einsetzen
(das ist nunmal seine Arbeitsposition, ob er will oder nicht). Sieht man
aber die reale Entwicklung in der Vergangenheit könnte es auch sein,
dass seine geplanten Produkte, z.B. R8 e-tron und Q6 e-tron und auf dem
Weg zur Serienreifen auch wieder kassiert werden, wenn die Mutter
Sparzwänge vorgibt, die Wirtschaftlichkeit aller Baureihen detailliert
prüft, und er keine echte Marge für seine Modellreihen ausweisen kann.

Denn einen ganz wesentlichen Punkt bleibt Herr Niemand schuldig: dass
sich die BEV-Herstellung für den *Hersteller* rechnet und das bringt,
was VW/Audi möchte/braucht: zusätzliche Gewinne, ohne aber die Gewinne
bei den anderen Modellen zu beschädigen! :-) Dabei ist er an sich
BWLer/Controlling und hätte das auf jeden Fall mit ausführen müssen.

Denn da liegt der Unterschied: Tesla hat (derzeit) intern keine
Verbrenner, Hybride, PHEV oder FCEV, denen "zu gute" BEVs mit "zu guter"
Infrastruktur das Wasser abgraben können. :-)

Vielleicht möchte sich Herr Niemand ja mit seiner Aussage auch einfach
schon mal um einen Posten bei Tesla bewerben, falls er bei Audi zwischen
die Räder gerät. :-)

Grüße,
Ralf

PS. Es war doch ein *Technischer* Kongress. Ich hätte da Sachen zu
Technik erwartet. Der Vortrag von Herrn Niemand klingt mir (aus den
Beschreibungen der genannten Webseiten) eher nach Produktstrategie.

Das wirklich technische wäre gewesen:
* E-Motoren und Steuerung
* Inverter
* Batterie-Zelltechnologie mit Ausblick Leistungsdichte und Energiedichte
* Batteriemodule, Nachnutzung, Sicherheit, Haltbarkeit, Packaging,
Aufwärts- und Abwärtskompatibilität
* Realisierung, Anbindung, Versorgung, Sicherheit der 300 kW DC-Säulen
* Aussehen der 300 kW-Stecker und Säulen
* Stand der Standardisierungsfortschritte in technischen Gremien

Aber ganz viel davon haben die deutschen OEMs an die Zulieferer delegiert.

Und *das* ist ein Unterschied zu Tesla: die ziehen den BEV-Aspekt ganz
nah zu sich ran, also in-house! Eigene Batteriefabrik (mit Panasonic).
Eigenes Schnell-Ladenetz. Aber eben: ohne Absprachen, ohne
Standardisierung als eigenen "Industriestandard".

Aber vielleicht hat er dazu auch was gesagt, es ist nur in der
Berichterstattung untergegangen unter dem Tesla-Satz.

[Ralf Koenig]

Am 28.03.2016 um 10:47 schrieb Michael Landenberger:
> "Sebastian Suchanek" schrieb am 27.03.2016 um 22:45:21:
>
>> Thus spoke Andreas Karrer:
>
>>> Warum nur fangen die europäischen Hersteller bei
>>> Elektroautos bei Twikes, Twizys und Isetta-Retromobilen an?
>
>> Wahrscheinlich, weil es technisch-physikalisch eigentlich
>> sinnvoller ist, einen leichten Kleinwagen zu "elektrifizieren",
>> als einen >2t-Bomber.

Also ich würde dem zustimmen.

> Wenn der Kleinwagen auch das Interesse der Käufer finden soll, hat man mehr
> Probleme als nur physikalisch-technische.

> Begründung: die Käufer

Bestimmte Käufer

> wollen große
> Reichweiten und hohe Ladegeschwindigkeiten (Reichweite/Ladezeit), beides geht
> nur mit Akkus mit großer Kapazität. Große Akkus sind aber teuer und schwer.
> Sie passen nicht in einen Kleinwagen und selbst wenn sie passen würden, würden
> sie das Auto so teuer machen, dass es kaum noch jemand kaufen würde. Also
> findet man große, teure Akkus derzeit nur in Oberklasseautos.

Mal schauen für die Autos mit min. 60 kWh:

Audi R8 e-tron 2015 90,30 bis 92 kWh (homöopathische Menge)
Mercedes SLS AMG Coupé Electric Drive 2014 60 kWh (homöopathische Menge)
Tesla Roadster 3.0 new battery 70,00 kWh (wenn jemand umrüstet)

=> 3x innen kleine Autos (2-Sitzer), halt trotzdem schwer. Aber 2-Sitzer
und Oberklasse passt nicht so richtig zusammen. Bei Oberklasse lässt man
sich fahren und sitzt hinten.

BYD e6 2012 61,40 kWh
BYD e6 larger battery (Europe) 2016 82 kWh
=> keine Oberklasse, aber groß und schwer, nicht sooo teuer angesichts
der Batteriegröße. Aber hackeschwer.

Tesla Model S 2012 60, 70, 85, 90 kWh
=> je nach Definition Obere Mittelklasse oder Oberklasse, groß und
schwer. Eigentlich der einzige, worauf deine Charakterisierung zutrifft.

Die kommenden Modelle mit spekulierten Batteriegrößen:

Chevrolet Bolt EV/Opel e-Ampera 2017 60 kWh
=> Kleinwagen-Plattform

Nissan Leaf 2018 60 kWh

=> Kompaktklasse

Tesla Model III
=> Mittelklasse, mal schauen welche Batteriegrößen und Ladearten

Audi Q6 e-tron quattro concept - on MEB 2019 95 kWh
=> Mittelklasse

BMW i5 2020 75 kWh
=> Mittelklasse

Porsche Mission E on MEB platform (?) 2020 95 kWh
=> Sportwagen, von mir aus Oberklasse

VW Budd-E Microbus - on MEB platform Concept 92,4 kWh
=> als Bus schwer einer Klasse zuzuordnen

Power Plaza Yebbujana R from Korea, Concept 81 kWh
=> ein Kleinwagen-Cabrio

> E-Kleinwagenkäufer müssen sich dagegen mit kleinen Akkus begnügen, damit das
> Auto noch bezahlbar bleibt. Kleine Akkus beschränken aber logischerweise die
> Reichweite. Außerdem werden die Ladezeiten länger (kurze Ladezeiten erfordern
> hohe Ladeströme, die aber vertragen kleine Akkus nicht). Und genau das ist der
> Grund, warum Tesla mit Oberklasseautos angefangen hat.

Tesla hat mit dem Roadster angefangen. Der mag preislich Oberklasse
gewesen sein, so richtig zur Oberklasse passt der mit seiner Lotus
Elise-Plattform aber nicht.

Und er war nicht schnell nachladbar.

> Sollten die Akkus eines
> Tages mit einer höheren Energiedichte und vor allem mit einem geringeren Preis
> aufwarten können, wird sich das zweifellos ändern. Dann sind auch die
> Kleinwagen an der Reihe.

Der Chevy Bolt EV macht - wenn alles nach Plan läuft - Ende diesen
Jahres in den USA den Anfang. Aber "nur" mit 50 kW CCS. Bei uns als Opel
dann nächstes Jahr.

Das erste Vorserienauto wurde am 16.03. gebaut.
http://fortune.com/2016/03/22/chevy-bolt-pre-production/

Ein Kleinwagen-Verschnitt mit 60 kWh. Deiner Einschätzung nach würde den
"kaum jemand kaufen", weil wird zu teuer. Na mal schauen.

Was stimmt: das gleiche Auto als Verbrenner kostet vielleicht die Hälfte
oder ein Drittel Real-Anschaffungsneupreis vor Subventionen. Aber die
dicken staatlichen Pauschal-Zuschüsse (z.B. in den USA und China) auf
BEVs werden am unteren Ende den Wettbewerb deutlich verzerren.

Grüße,
Ralf

[Michael Landenberger]

"Ralf Koenig" schrieb am 28.03.2016 um 17:48:45:

> Am 28.03.2016 um 10:47 schrieb Michael Landenberger:

>> Wenn der Kleinwagen auch das Interesse der Käufer finden soll, hat man mehr
>> Probleme als nur physikalisch-technische.

>> Begründung: die Käufer

> Bestimmte Käufer

Ja, ca. 99,99% aller Käufer wollen ganz offensichtlich etwas, das Elektroautos
nicht bieten (wie z. B. hohe Reichweiten und kurze "Tank"zeiten bei
gleichzeitig günstigem Preis), und kaufen sich daher Verbrenner. Schau dir die
Zulassungszahlen von Elektroautos an. Auch kommende, preisgünstige Modelle wie
z. B. der Chevy Bolt oder das Tesla Model 3 werden daran nicht nennenswert
etwas ändern.

>> Sollten die Akkus eines
>> Tages mit einer höheren Energiedichte und vor allem mit einem geringeren
>> Preis aufwarten können, wird sich das zweifellos ändern. Dann sind auch die
>> Kleinwagen an der Reihe.

> Der Chevy Bolt EV macht - wenn alles nach Plan läuft - Ende diesen Jahres in
> den USA den Anfang. Aber "nur" mit 50 kW CCS. Bei uns als Opel dann nächstes
> Jahr.

50 kW sind zu wenig. Die dreifache Leistung wäre ok (natürlich nur, sofern es
auch eine entsprechend gut ausgebaute Lade-Infrastruktur gibt). 150 kW gehen
aber bei Akkus mit nur 60 kWh wie dem im Bolt nicht, es sei denn, es wurden
inzwischen Wunder-Akkus erfunden und zur Serienreife entwickelt (wovon mir
aber nichts bekannt ist).

Ladeleistungen von 50 kW finde ich übrigens widersinnig. Will man damit in der
heimischen Garage laden, hat man zunächst das Problem, dass die meisten
Hausanschlüsse gar nicht für einen einzelnen Verbraucher mit so hoher Leistung
ausgelegt sind (ein mit 3x 64 A abgesicherter Drehstrom-Hausanschluss schafft
nur gut 44 kW, muss aber außer der Auto-Ladebox noch andere Verbraucher
versorgen). Außerdem hat man beim zuhause Laden relativ viel Zeit, die
Ladeleistung muss also gar nicht so hoch sein. Zuhause nutzen einem 50 kW
Ladeleistung also gar nichts. Unterwegs, wo das Laden schnell gehen muss und
hohe Leistungen daher sinnvoll wären (und sich auch leichter bereitstellen
ließen), sind 50 kW wiederum zu wenig, also bringen 50 kW Ladeleistung da auch
nicht viel. Ab ca. 100 kW fängt es an, interessant zu werden, 150 kW wären
natürlich noch besser. Und schon sind wir wieder bei Ladeleistungen, mit denen
derzeit nur die 85-kWh-Klopper in Oberklasseautos umgehen können.

Gruß

Michael

[Georg Wieser]

Am 27.03.2016 um 19:48 schrieb Martin K.:

Beim Pedelek haben "günstige" Modelle den Durchbruch geschafft.

Auch der Käfer hat die Massen mobil gemacht und nicht der Daimler....

Und nur sorum gehts.

[Georg Wieser]

echt??? ne jetzt oder :-)

[Werner Schmidt]

Georg Wieser schrieb am 28.03.2016 um 14:06:

> Am 27.03.2016 um 20:06 schrieb Martin K.:

> Aus "I hate to admit" könnte man durchaus so etwas schließen wie "leider".

Das hatten sie aber schon mit übersetzt im ersten Teil des Satzes ("Es
_schmerzt_ mich ...").

Gruß
Werner

[Georg Wieser]

Am 27.03.2016 um 20:06 schrieb Martin K.:

[Werner Schmidt]

Georg Wieser schrieb am 28.03.2016 um 14:05:

> Auch der Käfer hat die Massen mobil gemacht und nicht der Daimler....
>
> Und nur sorum gehts.

für einen Massenmarkt musst Du einen "Käfer" bauen, stimmt. Um den aber
bauen zu *können* musst Du aber erst mal mordsmäßig investieren. Das
Geld für Produktionsstraßen ist aber erst mal nicht da ...

Wenn Du also mit teuren Kleinserien oder gar Einzelfertigung /
Manufaktur anfangen musst, was machst Du? Genau: Große teure Karren
bauen, die pro Stück auch was abwerfen. Und eindrucksvolle Autos, damit
bei den reichen Schnöseln auch der "haben will"-Effekt da ist. Wenn Du
damit genug verdienst, dass Du für einen Massenmarkt aus Sicht der
Banken kreditwürdig wirst (dazu musst Du ja noch nicht mal unbedingt
bereits in der Gewinnzone sein), dann kannst Du Dich an
(Groß-)serienproduktion machen.

Nebeneffekt: durch die auffälligen Sportwagen und Luxuslimousinen wird
man auch bei den Kunden des Massenmarktes bekannt.

So hat's der Musk gemacht und bald kommt das Model 3, welches für viele
schon als "allein-Auto" in Frage kommen dürfte, anders als die meisten
aktuellen BEVs.

Also: war doch richtig?

Gruß
Werner

[Georg Wieser]

Am 28.03.2016 um 19:24 schrieb Werner Schmidt:
> Georg Wieser schrieb am 28.03.2016 um 14:05:
>
>> Auch der Käfer hat die Massen mobil gemacht und nicht der Daimler....
>>
>> Und nur sorum gehts.
>
> für einen Massenmarkt musst Du einen "Käfer" bauen, stimmt. Um den aber
> bauen zu *können* musst Du aber erst mal mordsmäßig investieren. Das
> Geld für Produktionsstraßen ist aber erst mal nicht da ...

Wenn die hinlangen, von denen man es erwartet, *DANN* ist mehr als genug
Geld da. Ferner weis keine BAnk der Welt im Moment wohin mit der Kohle.
Musst halt ne echt sexy Story abliefern :-)

>
> Wenn Du also mit teuren Kleinserien oder gar Einzelfertigung /
> Manufaktur anfangen musst, was machst Du? Genau: Große teure Karren
> bauen, die pro Stück auch was abwerfen. Und eindrucksvolle Autos, damit
> bei den reichen Schnöseln auch der "haben will"-Effekt da ist. Wenn Du
> damit genug verdienst, dass Du für einen Massenmarkt aus Sicht der
> Banken kreditwürdig wirst (dazu musst Du ja noch nicht mal unbedingt
> bereits in der Gewinnzone sein), dann kannst Du Dich an
> (Groß-)serienproduktion machen.
>
> Nebeneffekt: durch die auffälligen Sportwagen und Luxuslimousinen wird
> man auch bei den Kunden des Massenmarktes bekannt.
>
> So hat's der Musk gemacht und bald kommt das Model 3, welches für viele
> schon als "allein-Auto" in Frage kommen dürfte, anders als die meisten
> aktuellen BEVs.
>
> Also: war doch richtig?

Nachdem wir nur phantasieren können, was passiert wäre, wenn Goolge
einen E-Car wie den TATA PIXEL gebracht hätte... für 9.000 Euro mit
250km Reichweite..... So eine richtig geile will ich haben Knutschkugel.
Abgespaced, anzugsstark, mit Spaß am Fahren....
>
> Gruß
> Werner

[Ralf Koenig]

Am 28.03.2016 um 18:15 schrieb Michael Landenberger:
> "Ralf Koenig" schrieb am 28.03.2016 um 17:48:45:
>
>> Am 28.03.2016 um 10:47 schrieb Michael Landenberger:
>
>>> Wenn der Kleinwagen auch das Interesse der Käufer finden soll, hat man mehr
>>> Probleme als nur physikalisch-technische.
>
>>> Begründung: die Käufer
>
>> Bestimmte Käufer
>
> Ja, ca. 99,99% aller Käufer wollen ganz offensichtlich etwas, das Elektroautos
> nicht bieten (wie z. B. hohe Reichweiten und kurze "Tank"zeiten bei
> gleichzeitig günstigem Preis), und kaufen sich daher Verbrenner.

In DE aktuell ja. In anderen Ländern unterschiedlich. Je nach
Rahmenbedingungen (Subventionen wirken auf den Preis/Strafabgaben,
Verhältnis Strompreis zu Kraftstoffpreis, Größe des Landes,
Einkommensstruktur, Verkehrsbegünstigungen/-strafen wie Freigabe von Car
Pool Lanes oder City-Maut).

> Schau dir die
> Zulassungszahlen von Elektroautos an. Auch kommende, preisgünstige Modelle wie
> z. B. der Chevy Bolt oder das Tesla Model 3 werden daran nicht nennenswert
> etwas ändern.

Ja, das ist über die gesamte Welt gesehen anzunehmen. Ansonsten sehe ich
die obigen Einflüsse.

>>> Sollten die Akkus eines
>>> Tages mit einer höheren Energiedichte und vor allem mit einem geringeren
>>> Preis aufwarten können, wird sich das zweifellos ändern. Dann sind auch die
>>> Kleinwagen an der Reihe.
>
>> Der Chevy Bolt EV macht - wenn alles nach Plan läuft - Ende diesen Jahres in
>> den USA den Anfang. Aber "nur" mit 50 kW CCS. Bei uns als Opel dann nächstes
>> Jahr.
>
> 50 kW sind zu wenig. Die dreifache Leistung wäre ok (natürlich nur, sofern es
> auch eine entsprechend gut ausgebaute Lade-Infrastruktur gibt). 150 kW gehen
> aber bei Akkus mit nur 60 kWh wie dem im Bolt nicht, es sei denn, es wurden
> inzwischen Wunder-Akkus erfunden und zur Serienreife entwickelt (wovon mir
> aber nichts bekannt ist).

Also im Tesla Model S mit 60 kWh (84 Zellen in Reihe) konnte man die
Supercharger-Option dazubuchen. Dann lädt der am 120kW-Supercharger mit
max. 105 kW. Und das schon seit 4 Jahren.

Die 85/90 kWh-Akkus (96 Zellen in Reihe) dagegen mit bis 120 kW.

Ströme in beiden Fällen bis um 350 A zu Beginn der Ladung. Dann für den
Nennwert fällt der auf 300A (105 kW / 84*4,15V) (120 kW / 96*4,15).

Zumindest der 70 kWh Tesla-Akku wird auch berichtet mit 120 kW. Seine
interne Struktur habe ich nicht verlässlich dokumentiert gefunden.

Der Bolt hat eine Konfiguration mit 96 Zellen in Reihe.

Peak-Laderaten von 2,5C (150kW/60kWh) halte ich aber für erreichbar. Es
spielen halt viele Dinge rein: die Säule muss das liefern (Spannung,
Strom) und es muss zu den Haltbarkeitsvorstellungen des Herstellers
passen (Temperaturen, Kühlung, Wärmeverteilung).

> Ladeleistungen von 50 kW finde ich übrigens widersinnig. Will man damit in der
> heimischen Garage laden,

Will "man" nicht. Denn es ist DC-Ladung. Und kein Mensch will sich das
dicke Paket zuhause hinstellen. Die 50 kW CCS-Ladesäule allein dafür
kostet aktuell irgendwas 5-stelliges.

CCS am Bolt ist doch das *Combined* Charging System.

So sehen dann die Herstellerangaben aus für den US-Markt:
"Type 1, 1p, 230V, 32A, (50 miles in <2h),
CCS optional 50 kW (90 miles in 30 minutes)"

EU bekommt halt CCS mit Typ2 oben im CCS-Stecker. Aber sonst vermutlich
gleiche Spec.

> Zuhause nutzen einem 50 kW Ladeleistung also gar nichts.

Richtig. Da wird von CCS auch nur der AC-Teil des Steckers genutzt (also
oben die Typ1 (US) oder Typ2 (EU) Dose, und davon gängig nur 1 Phase).
Und dann an einer Phase mit max 32A im Bolt (US). Sind um 7kW AC. Ein
Onboard-Ladegerät im Auto macht dann DC für die Batterie draus. Das sind
dann also um 10-11 Stunden für leer auf voll fällig. Und auch nur, wenn
man 230VAC, 32A zum Auto gelegt bekommt.

Wer nur 16A auf 1 Phase in der Garage hat, kann das nochmal locker
verdoppeln (20 bis 22 Stunden). Aber man fährt ja auch nicht täglich den
60 kWh-Akku alle.

Falls Opel spendabel sein sollte, tun die statt des
1p32A-US-Onboard-Laders optional einen 3p 16A-Lader ins Auto. Also 11 kW
AC. Muss man aber auch erstmal in die Garage/zum Stellplatz gelegt
bekommen, z.B. parallel mit dem Elektroherd und ein lastabhängiges
Umschalten mit Priorität. Meine Idee seit den Anfängen vor grob 10 Jahren.

> Unterwegs, wo das Laden schnell gehen muss und
> hohe Leistungen daher sinnvoll wären (und sich auch leichter bereitstellen
> ließen), sind 50 kW wiederum zu wenig, also bringen 50 kW Ladeleistung da auch
> nicht viel.

50 kW passen halt so gut zum Stromnetz, denn auch die Säule will wieder
aus dem Backend versorgt werden.

Tesla hat die Kröte hingegen geschluckt und geht an Mittelspannung. Aber
die brauchen auch neben ihren 6 bis 8 schlanken Ladepunkten noch 2
kleine Trafo-Häuschen, um erstmal Strom und Spannung "mundfertig" zu
machen. Erst eine Umspannstation, dann die Ladegeräte mit den
Gleichrichtern.

Und 50 kW DC (150 km in 30 min, wenn der Akku wie bei 60 kWh groß genug
ist) sind schon Super-Turbo-Zucker für die leidgeplagten, die die Zeit
davor noch kennen.

Vielleicht aber nicht ausreichend, um verwöhnte Verbrennerfahrer auf die
BEV-Seite der Macht zu ziehen. :-) Und garantiert nicht ausreichend für
Langstreckler.

> Ab ca. 100 kW fängt es an, interessant zu werden,

Für den nächsten Leaf sind 100 kW ChaDeMo bei 60 kWh angekündigt, auch
mit 96 Zellen in Reihe im Pack. Das sind auch keine 150 kW. Aber es
bedeutet ungefähr: 45 min für wieder 350 km Reichweite. Also sooo
schlecht ist das nicht. Das ist das, wo Tesla heute in etwa rauskommt.

> 150 kW wären natürlich noch besser.

Wenn übrigens die Wahl da ist: entweder 150 kW-Ladesäule (die auch mal
belegt sein kann, und dann wartest du auch) oder 3 Stück 50 kW-Säulen,
dann lässt letzteres mehr Platz für höhere Stückzahlen von Säulen und
Autos. Oder statt 1x150 kW eben 1x100 und 1x50. Denn Fakt ist: nur
jeweils ganz wenige Autos werden anfangs die Peak-Leistung der 100 oder
150kW-Säule auch wirklich für einen Teil der Ladung wirklich annähernd
nutzen können.

Denn das dürfen wir ja auch nicht aus den Augen verlieren, wenn die
BEV-Zulassungszahlen steigen sollen. Wir brauchen dann nicht nur
schnelle Ladepunkte, sondern auch viele (also freie!). Und nicht immer
lässt sich das so wunderbar splitten.

Tesla hat da ein pfiffiges System, wie sie für z.B. 6 Ladepunkte nicht
6x Peakleistung aus dem Backend bereitstellen müssen. Sondern das wird
in kleinen Portionen pfiffig dynamisch zugeordnet.

> Und schon sind wir wieder bei Ladeleistungen, mit denen
> derzeit nur die 85-kWh-Klopper in Oberklasseautos umgehen können.

Porsche/Audi hat (für grob 2020) 300 kW peak bei 95 kWh in Aussicht
gestellt für das Mission E-Serienauto (Hoffentlich wird das nicht so
eine begrenzte Sache wie der 918 Spyder PHEV, der auf 918 Exemplare
limitiert war).

Ausweg dann aber: 800V Spannung. Also um 192 Zellen in Reihe. Das senkt
die Ströme wieder auf 375A. (800*375=300kW) Es sind quasi 2 jetzige
Akkus in Reihe. Und wenn man irgendwann so weit ist, wären dann mit
einer "Batteriehälfte" 150 kW bei sogar nur ~48 kWh drin. Aktuell bleibt
es Zukunftsmusik.

Offen: Wer soll's bezahlen, jetzt wo die Porsche/Audi-Mutter erstmal
finanziell ein paar andere Sorgen hat und einige Projekte streicht und
verschiebt. Wenn da also das Verbrennergeschäft nicht mehr so laufen
sollte (und seien es 25% Einbruch bei den Dieseln), dann gibt's auch
weniger Gewinn. Dieser ganz große Schwenk, der dann nötig wäre, ich sehe
ihn noch nicht. Denn dann hat man Däumchen drehen im Dieselmotorenwerk
(die Leute wollen aber Geld sehen!), aber die sind nicht so flott
umgeschult/umgerüstet auf z.B. Batteriemontage oder E-Motorenbau. Und
bei den 300 kW-Ladesäulen will der beauftragte Zulieferer (sowas macht
VAG ja nicht selbst) auch erstmal Geld sehen und Zusicherungen an die
Stückzahl verkaufter dazu kompatibler Autos sehen, bevor da die
Entwicklung/Produktion losgeht.

Tesla hatte ein paar Paypal-Milliarden in Hinterhand und etliche gierige
VCs im Silicon Valley. Und zumindest eine ganz klare Fokussierung (mit
allem Risiko).

VW geben momentan nur wenige gern Geld. Und keiner weiß so richtig,
wohin die Reise gehen wird.

Grüße,
Ralf

[Ralf Koenig]

Am 28.03.2016 um 19:24 schrieb Werner Schmidt:

> Georg Wieser schrieb am 28.03.2016 um 14:05:
>
>> Auch der Käfer hat die Massen mobil gemacht und nicht der Daimler....
>>
>> Und nur sorum gehts.
>
> für einen Massenmarkt musst Du einen "Käfer" bauen, stimmt. Um den aber
> bauen zu *können* musst Du aber erst mal mordsmäßig investieren. Das
> Geld für Produktionsstraßen ist aber erst mal nicht da ...

Kann aber woanders herkommen.

> Wenn Du also mit teuren Kleinserien oder gar Einzelfertigung /
> Manufaktur anfangen musst, was machst Du? Genau: Große teure Karren
> bauen, die pro Stück auch was abwerfen. Und eindrucksvolle Autos, damit
> bei den reichen Schnöseln auch der "haben will"-Effekt da ist. Wenn Du
> damit genug verdienst, dass Du für einen Massenmarkt aus Sicht der
> Banken kreditwürdig wirst (dazu musst Du ja noch nicht mal unbedingt
> bereits in der Gewinnzone sein), dann kannst Du Dich an
> (Groß-)serienproduktion machen.
>
> Nebeneffekt: durch die auffälligen Sportwagen und Luxuslimousinen wird
> man auch bei den Kunden des Massenmarktes bekannt.
>
> So hat's der Musk gemacht

Der Musk hat vorher die Milliarden mit Paypal verdient. Der Roadster war
dann eher ein Proof of Concept und Erfahrung sammeln erstmal ohne die
ganz große Fertigungstiefe. Ein Conversion Car deluxe.

> und bald kommt das Model 3, welches für viele
> schon als "allein-Auto" in Frage kommen dürfte, anders als die meisten
> aktuellen BEVs.

Das wird auch drauf ankommen, mit welchen Werten es Tesla ausstatten
wird und wie die Preisgestaltung sein wird.

Und "bald" dürfte für die EU noch gut 2 Jahre hin sein, bis die *ersten*
Model III ausgeliefert werden.

"production will begin by the end of 2017 or early in 2018" habe ich mir
aus den Ankündigungen notiert.

Mal schauen, wer so irre ist und ab 1. April mit ca. 2 Jahren Vorlauf
ein Auto bestellt, das er letztlich nie vorher gesehen hat. Und wo er
nicht weiß, was die Konkurrenz wann zu welchem Preis bringen wird.
Übrigens: die teuren Exemplare mit viel Sonderausstattung werden dann
zuerst gebaut (ist gängig, machen alle Autohersteller so, testet die
Produktionsanlagen und die Zulieferer aller Teile früh im
Produktionsprozess und bringt schneller die Investitionen wieder rein,
die anderen Hersteller haben aber erstmal Showrooms zu füllen, diese hat
Tesla aber kaum). Und die Bestellungen von bereits Tesla-Kunden werden
auch priorisiert.

Der "Pöbel" ohne Vor-Tesla-Besitz und mit dem Wunsch nach einem mager
ausgestatteten Model-III-Basismodell ("reicht doch") kommt irgendwann
später. Wer das nicht verstanden hat, wird enttäuscht werden. Und ein
richtiges Händler/Service-Netz hat Tesla dann immer noch nicht, weil sie
strategisch keins wollen.

Teuer und lange warten, keine gewohnter Service. Und parallel gibt's
Halden von Verbrenner-Kompaktklasse-Neuwagen/Jungwagen für 10.000 bis
12.000 EUR bei den lokalen Autohändlern, sofort zum Mitnehmen und der
Sprit ist gerade mal günstig. Also genügend Tesla-Verblendung braucht es
auch für ein Model III noch.

So mancher, der eigentlich für ein Tesla Model III sterben würde, wird
sich am Ende doch anders entscheiden. BEVs anderer Marken, PHEVs,
sicherlich auch ne ganze Menge Verbrenner.

> Also: war doch richtig?

Das werden wir sehen. Tesla hat gute Sachen. Aber am Ende kochen die
auch nur mit Wasser und haben immer wieder lange Verschiebungen drin
gehabt. Solange das ohne Konkurrenz abläuft, darf sich die Diva schon
mal zieren und beliebig lange schick machen, während im Saal die
Spannung steigt. Aber haben andere Mütter plötzlich auch schöne Töchter,
werden auch die das Tanzparkett füllen.

Grüße,
Ralf

[Frank Kemper]

Werner Schmidt <wer...@foni.net> wrote:

> So hat's der Musk gemacht und bald kommt das Model 3, welches für viele
> schon als "allein-Auto" in Frage kommen dürfte, anders als die meisten
> aktuellen BEVs.

Wieso sollte das Model 3 mehr als "Allein-Auto" in Frage kommen als das
Model S?

Übrigens: BMW hat nach eigenen Angaben 2015 fast 30.000 i3 verkauft. So
wenig ist das auch nicht, wenn man das mit Tesla vergleicht.

Frank


--
Jetzt neu: Red Bullet - der Roman
http://www.amazon.de/Red-Bullet-ebook/dp/B00AXNQPZI

[Georg Wieser]

Am 29.03.2016 um 18:25 schrieb Frank Kemper:
> Werner Schmidt <wer...@foni.net> wrote:
>
>> So hat's der Musk gemacht und bald kommt das Model 3, welches für viele
>> schon als "allein-Auto" in Frage kommen dürfte, anders als die meisten
>> aktuellen BEVs.
>
> Wieso sollte das Model 3 mehr als "Allein-Auto" in Frage kommen als das
> Model S?

Weil es eher bezahlbar ist :-)

>
> Übrigens: BMW hat nach eigenen Angaben 2015 fast 30.000 i3 verkauft. So
> wenig ist das auch nicht, wenn man das mit Tesla vergleicht.

Wie viele davon "Alleinwägen" sind? Erstwägen sicher sehr viele, aber
irgendwo steht dann doch für den Fall der Fälle der X6 oder der 540er
noch in der Garage.

[Georg Wieser]

Am 28.03.2016 um 10:47 schrieb Michael Landenberger:

> "Sebastian Suchanek" schrieb am 27.03.2016 um 22:45:21:
>
>> Thus spoke Andreas Karrer:
>
>>> Warum nur fangen die europäischen Hersteller bei
>>> Elektroautos bei Twikes, Twizys und Isetta-Retromobilen an?
>
>> Wahrscheinlich, weil es technisch-physikalisch eigentlich
>> sinnvoller ist, einen leichten Kleinwagen zu "elektrifizieren",
>> als einen >2t-Bomber.
>
> Wenn der Kleinwagen auch das Interesse der Käufer finden soll, hat man mehr
> Probleme als nur physikalisch-technische. Begründung: die Käufer wollen große
> Reichweiten und hohe Ladegeschwindigkeiten (Reichweite/Ladezeit),

Käufer wollen *günstige* Fahrzeuge mit *ausreichenden* Reichweiten.

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Georg,

Du schriebst am Tue, 29 Mar 2016 19:47:44 +0200:

> > Wenn der Kleinwagen auch das Interesse der Käufer finden soll, hat man
> > mehr Probleme als nur physikalisch-technische. Begründung: die Käufer
> > wollen große Reichweiten und hohe Ladegeschwindigkeiten
> > (Reichweite/Ladezeit),
>
> Käufer wollen *günstige* Fahrzeuge mit *ausreichenden* Reichweiten.

Mir las sich das eher so, daß Käufer _billige_ Autos mit _unbegrenzter_
Reichweite wollen müssen sollten. Und falls doch nachschieben von
Antriebskraft nötig sein sollte, dann bitte dalli-dalli, möglichst nur
hinfahren, bezahlen und weiter.

[Werner Schmidt]

Frank Kemper schrieb am 29.03.2016 um 18:25:

> Werner Schmidt <wer...@foni.net> wrote:
>
>> So hat's der Musk gemacht und bald kommt das Model 3, welches für viele
>> schon als "allein-Auto" in Frage kommen dürfte, anders als die meisten
>> aktuellen BEVs.
>
> Wieso sollte das Model 3 mehr als "Allein-Auto" in Frage kommen als das
> Model S?

weil es "bezahlbarer" ist?

Gruß
Werner

[Werner Schmidt]

Georg Wieser schrieb am 29.03.2016 um 19:45:

> Am 29.03.2016 um 18:25 schrieb Frank Kemper:
>> Werner Schmidt <wer...@foni.net> wrote:
>>
>>> So hat's der Musk gemacht und bald kommt das Model 3, welches für viele
>>> schon als "allein-Auto" in Frage kommen dürfte, anders als die meisten
>>> aktuellen BEVs.
>>
>> Wieso sollte das Model 3 mehr als "Allein-Auto" in Frage kommen als das
>> Model S?
>
> Weil es eher bezahlbar ist :-)

Mist, hergepostet ;-)


Gruß
Werner

[Michael Landenberger]

"Georg Wieser" schrieb am 29.03.2016 um 19:47:44:

> Käufer wollen *günstige* Fahrzeuge mit *ausreichenden* Reichweiten.

Stimmt.

Was günstig ist, lässt sich gleich beim Kauf feststellen. Was eine
ausreichende Reichweite ist, stellt sich dagegen häufig erst lange nach dem
Kauf heraus. Und genau deswegen wollen die meisten Käufer (guckstu
Kfz-Zulassungszahlen) *viel* Reichweite, und das sogar dann, wenn es viel mehr
ist als sie tatsächlich brauchen. Sicher ist eben sicher. Es hat auch wenig
Sinn, die Käufer davon zu überzeugen, dass ihre Reichweiten-Forderungen
überzogen sind. Zum einen sind sie das nicht in jedem Fall (wenn das schon der
Kunde nicht absehen kann, kann das der Verkäufer erst recht nicht) und zum
anderen ist es trotz der noch zu überwindenden technischen Hürden viel
einfacher, die gewünschten Reichweiten einfach anzubieten anstatt Millionen
von Autokäufern umzuerziehen. Ersteres klappt nämlich irgendwann, letzteres
dagegen nie. Derjenige Autohersteller, der das als erster begreift, wird sich
über ansehnliche Absatzzahlen freuen, da bin ich mir sicher. Währenddessen
werden die Autos derjenigen Hersteller, die ihre Kundschaft weiterhin
umerziehen wollen, auch weiterhin bei den Händlern die Räder plattstehen.

Was neben langen Reichweiten auch wichtig ist: kurze Ladezeiten. Die können
geringe Reichweiten bis zu einem gewissen Grad sogar kompensieren. Derzeit ist
es aber so, dass man hohe Ladegeschwindigkeiten nur in Verbindung mit langen
Reichweiten bekommt, denn man braucht dafür große Akkus, bei denen die lange
Reichweite dann quasi nebenbei mit abfällt. Es wird noch ein bisschen dauern,
bis es einen Ausweg aus diesem Dilemma gibt und man auch kleinere Akkus mit
den für hohe Ladegeschwindigkeiten notwendigen Leistungen laden kann.

Gruß

Michael

[Michael Landenberger]

Bezahlbarkeit ist zwar begrüßenswert, aber sie ist längst nicht das wichtigste
Kriterium für ein "Allein-Auto". Wichtigstes Kriterium ist, dass ein
"Allein-Auto" für alles geeignet sein muss, was sein Besitzer mit seinem Auto
machen möchte. Die Anforderungen sind deutlich höher als wenn mehrere Autos
zur Verfügung stehen, von denen man sich das jeweils geeignetste aussuchen
kann.

Gruß

Michael

[Georg Wieser]

Am 29.03.2016 um 21:52 schrieb Sieghard Schicktanz:
> Hallo Georg,
>
> Du schriebst am Tue, 29 Mar 2016 19:47:44 +0200:
>
>>> Wenn der Kleinwagen auch das Interesse der Käufer finden soll, hat man
>>> mehr Probleme als nur physikalisch-technische. Begründung: die Käufer
>>> wollen große Reichweiten und hohe Ladegeschwindigkeiten
>>> (Reichweite/Ladezeit),
>>
>> Käufer wollen *günstige* Fahrzeuge mit *ausreichenden* Reichweiten.
>
> Mir las sich das eher so, daß Käufer _billige_ Autos mit _unbegrenzter_
> Reichweite wollen müssen sollten. Und falls doch nachschieben von
> Antriebskraft nötig sein sollte, dann bitte dalli-dalli, möglichst nur
> hinfahren, bezahlen und weiter.
>

Das ist die Meinung einiger (weniger) hier :-)

[Werner Schmidt]

Georg Wieser schrieb am 28.03.2016 um 20:19:

> Am 28.03.2016 um 19:24 schrieb Werner Schmidt:
>> für einen Massenmarkt musst Du einen "Käfer" bauen, stimmt. Um den aber
>> bauen zu *können* musst Du aber erst mal mordsmäßig investieren. Das
>> Geld für Produktionsstraßen ist aber erst mal nicht da ...
>
> Wenn die hinlangen, von denen man es erwartet, *DANN* ist mehr als genug
> Geld da.

wer "langt" bei einem Käfer-Äquivalent "hin"?

> Ferner weis keine BAnk der Welt im Moment wohin mit der Kohle.

Mir scheissen sie's trotzdem nicht nach ...

> Musst halt ne echt sexy Story abliefern :-)

... ach so ;-)

> Nachdem wir nur phantasieren können, was passiert wäre, wenn Goolge
> einen E-Car wie den TATA PIXEL gebracht hätte... für 9.000 Euro mit
> 250km Reichweite..... So eine richtig geile will ich haben Knutschkugel.
> Abgespaced, anzugsstark, mit Spaß am Fahren....

Google könnte sich die notwendigen Investitionen wahrscheinlich sogar
leisten ...

Gruß
Werner

[Werner Schmidt]

Ralf Koenig schrieb am 28.03.2016 um 22:07:

> Am 28.03.2016 um 19:24 schrieb Werner Schmidt:
>> für einen Massenmarkt musst Du einen "Käfer" bauen, stimmt. Um den aber
>> bauen zu *können* musst Du aber erst mal mordsmäßig investieren. Das
>> Geld für Produktionsstraßen ist aber erst mal nicht da ...
>
> Kann aber woanders herkommen.

Welcher Geldgeber hätte 2003 in einen Traum von Massen-E-Mobilität einen
müden Cent investiert (außer jemand, der diesen Traum selbst träumt)?

> Der Musk hat vorher die Milliarden mit Paypal verdient. Der Roadster war
> dann eher ein Proof of Concept und Erfahrung sammeln erstmal ohne die
> ganz große Fertigungstiefe. Ein Conversion Car deluxe.

Aber auch er selbst war nicht so blöd, seine ganzen Milliarden in ein
Unternehmen zu investieren, was ab Start einen "E-Käfer" produziert.
Oder meinetwegen einen "E-Golf". Und damit absehbar baden gegangen wäre.
Er hat ein Unternehmen gegründet, das dieses Ziel hat und sich auf dem
Weg dahin selbst tragen soll. Ob es ihm gelungen ist? Weiß man noch
nicht. Aber ganz schlecht sieht's nicht aus.

>> und bald kommt das Model 3, welches für viele
>> schon als "allein-Auto" in Frage kommen dürfte, anders als die meisten
>> aktuellen BEVs.
>
> Das wird auch drauf ankommen, mit welchen Werten es Tesla ausstatten
> wird und wie die Preisgestaltung sein wird.

Na, ein paar Eckdaten haben wir doch schon (Quelle: Wikipedia):
"Mittelklassemodell" - also etwa Golf-Klasse. "20 % kürzer als das
aktuelle Model S" (also knapp vier Meter). "elektrische Reichweite von
ca. 200 Meilen (entspricht ca. 320 km). Der angepeilte Verkaufspreis
soll etwa 35.000 US-Dollar betragen."

> Mal schauen, wer so irre ist und ab 1. April mit ca. 2 Jahren Vorlauf
> ein Auto bestellt, das er letztlich nie vorher gesehen hat. Und wo er
> nicht weiß, was die Konkurrenz wann zu welchem Preis bringen wird.

Meine Schätzung: genug, um mit der Serienfertigung zu beginnen.

>> Also: war doch richtig?
>
> Das werden wir sehen. Tesla hat gute Sachen. Aber am Ende kochen die
> auch nur mit Wasser und haben immer wieder lange Verschiebungen drin
> gehabt. Solange das ohne Konkurrenz abläuft, darf sich die Diva schon
> mal zieren und beliebig lange schick machen, während im Saal die
> Spannung steigt. Aber haben andere Mütter plötzlich auch schöne Töchter,
> werden auch die das Tanzparkett füllen.

Damit müssen sie dann aber auch auf den Markt kommen. Also vernünftig.
Und nicht etwa so:

<http://www.goingelectric.de/forum/e-golf-allgemeines/good-by-e-golf-t16077.html>

Gruß
Werner

[Werner Schmidt]

Michael Landenberger schrieb am 30.03.2016 um 15:37:

> Bezahlbarkeit ist zwar begrüßenswert, aber sie ist längst nicht das wichtigste
> Kriterium für ein "Allein-Auto". Wichtigstes Kriterium ist, dass ein
> "Allein-Auto" für alles geeignet sein muss, was sein Besitzer mit seinem Auto
> machen möchte. Die Anforderungen sind deutlich höher als wenn mehrere Autos
> zur Verfügung stehen, von denen man sich das jeweils geeignetste aussuchen
> kann.

das ist ja richtig. Aber das "Model 3" bringt eine für eine viel größere
Zahl von Kunden ausreichende Reichweite als es bisherige "bezahlbare"
E-Autos tun. *Und* ist deutlich "bezahlbarer" als ein Model S. Das
wollte ich zum Ausdruck bringen.

Außerdem ist es mit seinem größeren (im Vergleich zu z.B. meinem iOn)
Akku besser schnellladetauglich bzw. bekommt in einer halben Stunde mit
80% viel mehr neue Reichweite in den Akku. Entfernungen zwischen
Schnellladern, die für mich noch kritisch bis unmöglich sind, machen
das Auto dann schon eingeschränkt langstreckentauglich.

Gruß
Werner

[Ralf Koenig]

Am 30.03.2016 um 22:21 schrieb Werner Schmidt:
> Ralf Koenig schrieb am 28.03.2016 um 22:07:
>
>> Am 28.03.2016 um 19:24 schrieb Werner Schmidt:
>>> für einen Massenmarkt musst Du einen "Käfer" bauen, stimmt. Um den aber
>>> bauen zu *können* musst Du aber erst mal mordsmäßig investieren. Das
>>> Geld für Produktionsstraßen ist aber erst mal nicht da ...
>>
>> Kann aber woanders herkommen.
>
> Welcher Geldgeber hätte 2003 in einen Traum von Massen-E-Mobilität einen
> müden Cent investiert (außer jemand, der diesen Traum selbst träumt)?

2003 sah das nicht so schlecht aus, weil es eben schon Li-Ion-Akkus gab.
Und schon diverse Modelle von diversen Herstellern immer mal wieder in
kleinen Stückzahlen hergestellt wurden.

Aber natürlich braucht es immer Charisma, um Wagniskapitalgeber von der
eigenen Idee zu überzeugen. Wobei Tesla ja sehr schnell auch Daimler und
Toyota als Anteilseigner gewann. Die sind da mit Kohle reingegangen und
mit klassischem Automobil-Know-How. Sicher auch, um vom Startup beim
Thema Antrieb+Batterie was abzuziehen.

Elektrische Antriebe an sich waren auch 2003 schon gut bekannt und
Interessenten wurden klar:

- Stadtverwaltungen
- Post-Dienstleister (große Anstrengungen in Frankreich)
- Inselbewohner

Gleichzeitig wurde klar, womit andere gescheitert waren. Die ersten 1-2
Runden von Compliance Cars der klassischen Autohersteller waren ja schon
durch. Keiner traute sich zu, gleich in Stückzahlen zu gehen. Alle
hatten eher so eine "So, das Soll ist erfüllt."-Haltung, wenn die
nötigen paar Hundert oder paar Tausend gebaut waren.

Aber ich würde sagen, gerade in CA war die Stimmung gut. Denn
kalifornische Geldgeber hatten viele Punkte direkt zu spüren bekommen:

1) die kalifornische Regierung (und mit ihr weitere ZEV-Bundesstaaten an
der Westküste und in Neuengland, also da wo klassische
Bildungshochburgen sind) machte Ernst und verlangt immer mehr Zero
Emission Vehicles und machte immer größere Anreize auf den Kaufpreis.
Auch die US-Regierung lobte große Entwicklungsunterstützung an
Hersteller (darunter auch neue) aus.

2) die klassischen Autobauer handhabten das stiefmütterlich, sie
behandelten das nicht als lohnenswerte Marktnische. Der Prius hingegen,
den es da schon 6 Jahre gab, machte als Voll-Hybrid el. Fahren erlebbar
(immer mal 1-8 km). Aber gleichzeitig blieb sichtbar, dass Toyota
irgendwie nicht weiter geht. Selbst zum PHEV sollten noch weitere 9
Jahre vergehen. US-Firmen machten sich den viel früher selbst.

3) in Los Angeles wurde die Luft zwar wieder etwas besser (Erfolg der
Emissionsgesetzgebung vorher),

4) ein Land, das so auto-abhängig ist wie die USA, setzte auch kaum auf
Alternativen zum Auto. Bahn, ÖPNV? Alles auf eher Sparflamme.

5) in Kalifornien gibt's ein enormes Potenzial an Arbeitskraft und
Wissen aus IT und E-Technik und Maschinenbau und es gibt Sonne ohne Ende
für Photovoltaik, und eine enorme Halbleiterindustrie. Dazu Washington
State und Neuengland, hat man ein enormes Potenzial an Wissen und
Entwicklungskreativität.

Wenn Leute tagsüber IT-Systeme, Software, Computer, Notebooks,
Flugzeuge, Raumfahrttechnik, Robotik und alle möglichen
batteriebetriebenen Produkte entwerfen und produzieren, dann fragen die
sich irgendwann ganz natürlich, ob mit diesen technischen Möglichkeiten
nicht auch beim Auto Veränderungen machbar sind. Das Zentrum dafür war
aber weiter Detroit, wo noch klassisches Stahl-und-Kohle-Denken
herrschte. Mit den klassischen Ami-Autos (groß, V8, simpel) konnten sich
aber in Städten oder urbanen Gebieten die technikbegeisterten und
umweltbezogenen Westküstenbewohner nicht im großen Stil anfreunden. In
Neuengland auch nicht.

>> Der Musk hat vorher die Milliarden mit Paypal verdient. Der Roadster war
>> dann eher ein Proof of Concept und Erfahrung sammeln erstmal ohne die
>> ganz große Fertigungstiefe. Ein Conversion Car deluxe.
>
> Aber auch er selbst war nicht so blöd, seine ganzen Milliarden in ein
> Unternehmen zu investieren, was ab Start einen "E-Käfer" produziert.
> Oder meinetwegen einen "E-Golf". Und damit absehbar baden gegangen wäre.

Kann sein, kann nicht sein. Seine Strategie war anders.

> Er hat ein Unternehmen gegründet, das dieses Ziel hat und sich auf dem
> Weg dahin selbst tragen soll. Ob es ihm gelungen ist? Weiß man noch
> nicht. Aber ganz schlecht sieht's nicht aus.

Er wird "too big to fail" vielleicht schon erreicht haben. :-) Den
Punkt, wo strauchelnden Unternehmen eine staatstragende Bedeutung
zugemessen wird und Steuerzahler nicht mehr gefragt werden, sondern
diesen Unternehmen einfach Staatskohle zuteil wird.

>>> und bald kommt das Model 3, welches für viele
>>> schon als "allein-Auto" in Frage kommen dürfte, anders als die meisten
>>> aktuellen BEVs.
>>
>> Das wird auch drauf ankommen, mit welchen Werten es Tesla ausstatten
>> wird und wie die Preisgestaltung sein wird.
>
> Na, ein paar Eckdaten haben wir doch schon (Quelle: Wikipedia):
> "Mittelklassemodell" - also etwa Golf-Klasse."20 % kürzer als das
> aktuelle Model S" (also knapp vier Meter).

Schon das passt ja nicht zusammen. Klar ist: es wird eine
Stufenhecklimousine.

Das Model S hat 4,98, mal 0,8 wäre etwa 4m.

Eine Mittelklasse-Stufenhecklimousine hat aber um 4,60m. (3er, das ist
schon der kürzeste). Der 3er wurde vorher als Benchmark von Tesla
genannt. Und daran werden sich die Kunden orientieren!

Eine Kompaktklasse-Stufenhecklimousine hat um 4,40. (US-Corolla). Ein
Prius IV hat 4,54m. Der US-Jetta schon 4,64m.

Eine Limousine mit echten 4,00m sieht richtig k*cke aus. Fabia I Sedan
(4,11m), Clio Sedan/Thalia/Symbol I (4,15m). Wird hier nicht mal
angeboten, nur in Osteuropa, Asien wollen Leute sowas. Wenn das Model
III aber so aussieht, kann er es gleich wieder einstampfen. Alle diese
Modelle wurden dann länger.

Das Teil muss als Stufenhecklimousine also mindestens mal 4,40 m haben.
Eher mehr. Mit echten 4m und 4 Sitzen kann das Ding nämlich als
Stufenhecklimousine nicht gut aussehen. Da ginge höchstens ein 2-Sitzer
(so MX-5 oder Elise-artig), aber das ist wieder kein Alltagsauto.

Sondern wenn echte 4m, dann wird es ein Flop, egal ab Schrägheck oder
Crossover. Mal ehrlich, 4m hat ein Polo, selbst ein Renault Zoe hat
4,08! In der Größe kaufen sowas nur wenige zum Premiumpreis.
Ein Bolt EV hat immerhin mal um 4,16m.

> "elektrische Reichweite von ca. 200 Meilen (entspricht ca. 320 km).

Ja, und daraus etwa 48 kWh. Sage ich mal. :-) Die hat ein Zoe in 1,5
Jahren, wenn die Kunden das wollen.

> Der angepeilte Verkaufspreis soll etwa 35.000 US-Dollar betragen."

* 35.000 USD wird als Basispreis genannt. Aber spannend ist, was da
wirklich drin sein wird. Schon beim Model S hat ja quasi keiner Basis
bestellt (daher haben sie das 40 kWh-Modell ja damals umgewidnet).

Die Eckwerte, die ich noch spannend finde:

* Länge, Breite, Höhe, Gewicht

* Batterieoptionen. Nur eine oder mehrere?

* Ladeanschluss - wohl noch vom Tesla Model S übernommen, alles andere
wäre ein Paukenschlag (Sowas wie 100 kW ChaDeMo oder 100 kW CCS am Auto
und einen SC-Adapter dazu.)

* Supercharger-Nutzung - bei welchen Varianten inkludiert? Kostenlose
Nutzung oder mit Abrechnung? Bedingungen?

* Die Tesla-Jünger interessiert natürlich noch Beschleunigung und
Motoroptionen (Front/Heck/Allrad), mir wäre das egal.

Heute 20:30 Uhr PST kommt ja die erste größere Vor-Presentation.
Also bei uns morgen 5:30 Uhr. Ich schaue mir das morgen früh an.

Was sagt der Elon selbst:
"Tomorrow is Part 1 of the Model 3 unveil. Part 2, which takes things to
another level, will be closer to production. You will see the car very
clearly, but some important elements will be added and some will evolve."

Irgendwann wird so Hype-Gequatsche auch mal langweilig.

>> Mal schauen, wer so irre ist und ab 1. April mit ca. 2 Jahren Vorlauf
>> ein Auto bestellt, das er letztlich nie vorher gesehen hat. Und wo er
>> nicht weiß, was die Konkurrenz wann zu welchem Preis bringen wird.
>
> Meine Schätzung: genug, um mit der Serienfertigung zu beginnen.

Schätzungen sind 100.000 am ersten Tag. Aber wie ich gelesen habe: es
sind keine verbindlichen Bestellungen. Sondern es heißt "nur", Tesla
zinslos 1000 USD leihen und einen groben Platz in der Reihenfolge
sichern, es ist also *kein* Bekenntnis zum Kauf. Ich habe mir das mal
angeschaut. Wer will, bekommt seine 1000 USD zurück und gut. Falls Tesla
zwischendurch pleite geht, ist die Kohle quasi weg. So in a nutshell.

Ich denke, Sie werden die Zahlen nehmen, um realistischere Plan-Zahlen
für die Zulieferer und Produktion zu bekommen. Aber nicht 1:1 aus den
Reservieurungen, sondern im Verhältnis umgerechnet und eben als
Indikator, wer wann abspringt, wenn Konkurrenzmodelle vorgestellt
werden, die wirklich kaufbar sein werden.

- nächster Zoe
- Hyundai ioniq electric
- nächster i3
- Bolt EV
- neuer Leaf
- neuer e-Golf

und so weiter und so fort.

>>> Also: war doch richtig?
>>
>> Das werden wir sehen. Tesla hat gute Sachen. Aber am Ende kochen die
>> auch nur mit Wasser und haben immer wieder lange Verschiebungen drin
>> gehabt. Solange das ohne Konkurrenz abläuft, darf sich die Diva schon
>> mal zieren und beliebig lange schick machen, während im Saal die
>> Spannung steigt. Aber haben andere Mütter plötzlich auch schöne Töchter,
>> werden auch die das Tanzparkett füllen.
>
> Damit müssen sie dann aber auch auf den Markt kommen. Also vernünftig.
> Und nicht etwa so:
>
> <http://www.goingelectric.de/forum/e-golf-allgemeines/good-by-e-golf-t16077.html>

Ein Einzelfall. <bg> ;-)

Die anderen Hersteller brauchen eigentlich nur was simples: eine
ordentliche Qualitätssicherung im Werk und Ersatzteilversorgung (davon
sollte man eigentlich ausgehen können) und professionelle, geschulte
Werkstätten. Sowie qualitätsgeprüfte, zuverlässige Software, samt
Uplink, App und Serverseite! Diese Software wird gern mal vergessen bei
der QS.

Dazu 300 km Reichweite und eine Ladekarte zum Auto, wo die Leute auch
unterwegs sicher an den Säulen laden können und einen verbindlichen
Preis dazu. Und eine Übersicht dazu mit: das sind die Ladesäulen, wo ich
mich als Kunde nicht um Karten/Stecker/Zugang/sonstigen Dreck kümmern
muss, sondern die sicher mit meinem Auto funktionieren und die
versprochenen Ladezeiten einhalten.

Wer das liefern kann, gewinnt auch BEV-Kunden. Der Autohersteller muss
das Ladenetz noch nicht mal selbst aufgebaut haben.

Grüße,
Ralf

[Werner Schmidt]

Ralf Koenig schrieb am 31.03.2016 um 12:09:

> Am 30.03.2016 um 22:21 schrieb Werner Schmidt:
>> Welcher Geldgeber hätte 2003 in einen Traum von Massen-E-Mobilität einen
>> müden Cent investiert (außer jemand, der diesen Traum selbst träumt)?
>
> 2003 sah das nicht so schlecht aus, weil es eben schon Li-Ion-Akkus gab.
> Und schon diverse Modelle von diversen Herstellern immer mal wieder in
> kleinen Stückzahlen hergestellt wurden.

um das beurteilen zu können brauchte es denn noch einen Blick für die
Möglichkeiten, der über das Gewöhnliche weit hinaus ging. Geldgeber, die
einen sichern "return of invest" haben wollen machen so etwas nicht. Von
etablierten Banken bekommst Du keine Kohle für sowas.

> Elektrische Antriebe an sich waren auch 2003 schon gut bekannt und
> Interessenten wurden klar:
>
> - Stadtverwaltungen
> - Post-Dienstleister (große Anstrengungen in Frankreich)
> - Inselbewohner

Also genau gar nicht die Adressaten für ein Model X oder S :-)

> Gleichzeitig wurde klar, womit andere gescheitert waren.

Und damit war potentiellen Geldgebern auch "klar", womit ein Unternehmen
wie Tesla scheitern würde ;-)

>> Aber auch er selbst war nicht so blöd, seine ganzen Milliarden in ein
>> Unternehmen zu investieren, was ab Start einen "E-Käfer" produziert.
>> Oder meinetwegen einen "E-Golf". Und damit absehbar baden gegangen wäre.
>
> Kann sein, kann nicht sein. Seine Strategie war anders.

Und scheint ja bis jetzt auch auf einem ganz guten Weg zu sein.

> Eine Limousine mit echten 4,00m sieht richtig k*cke aus. Fabia I Sedan
> (4,11m), Clio Sedan/Thalia/Symbol I (4,15m). Wird hier nicht mal
> angeboten, nur in Osteuropa, Asien wollen Leute sowas. Wenn das Model
> III aber so aussieht, kann er es gleich wieder einstampfen. Alle diese
> Modelle wurden dann länger.
>
> Das Teil muss als Stufenhecklimousine also mindestens mal 4,40 m haben.
> Eher mehr. Mit echten 4m und 4 Sitzen kann das Ding nämlich als
> Stufenhecklimousine nicht gut aussehen. Da ginge höchstens ein 2-Sitzer
> (so MX-5 oder Elise-artig), aber das ist wieder kein Alltagsauto.

Mit ein wenig Suche habe ich jetzt folgende Info dazu gefunden:
"Straubel sagte, dass das Model 3 ähnliche Abmessungen haben wird, wie
der Audi A4 (Länge: 4725–4726 mm; Breite: 1842 mm; Höhe: 1427–1434 mm).
Außerdem werden laut Straubel die Leute überrascht sein, welche Technik
im Fahrzeug stecken wird."

Quelle:<http://teslamag.de/news/tesla-model3-technik-generation-cto-7287>

> * 35.000 USD wird als Basispreis genannt. Aber spannend ist, was da
> wirklich drin sein wird. Schon beim Model S hat ja quasi keiner Basis
> bestellt (daher haben sie das 40 kWh-Modell ja damals umgewidnet).

Jupp, da hast Du Recht. Mit Steuer und allem werden wohl so 35-40 k€
realistisch sein.

> Irgendwann wird so Hype-Gequatsche auch mal langweilig.

:-D

> Schätzungen sind 100.000 am ersten Tag.

Sind wohl über 200.000 geworden.

> Ich denke, Sie werden die Zahlen nehmen, um realistischere Plan-Zahlen
> für die Zulieferer und Produktion zu bekommen. Aber nicht 1:1 aus den
> Reservieurungen, sondern im Verhältnis umgerechnet und eben als
> Indikator, wer wann abspringt, wenn Konkurrenzmodelle vorgestellt
> werden, die wirklich kaufbar sein werden.

Schon richtig. ber Tesla hat schon ein paar Alleinstellungsmerkmale. Wer
jetzt nicht unbedingt sofort ein neues E-Fahrzeug braucht, also etwas
warten kann und von den Tesla-Fahrzeugen einfach begeistert ist - der
*wird* auch warten.

>> Damit müssen sie dann aber auch auf den Markt kommen. Also vernünftig.
>> Und nicht etwa so:
>>
>> <http://www.goingelectric.de/forum/e-golf-allgemeines/good-by-e-golf-t16077.html>
>
> Ein Einzelfall. <bg> ;-)

Passt aber sehr schön in das Bild, dass ich mir vom VW-"Service" (damit
steht VW in D aber nicht allein) derzeit mache ... :-(

> Die anderen Hersteller brauchen eigentlich nur was simples: eine
> ordentliche Qualitätssicherung im Werk und Ersatzteilversorgung (davon
> sollte man eigentlich ausgehen können) und professionelle, geschulte
> Werkstätten. Sowie qualitätsgeprüfte, zuverlässige Software, samt
> Uplink, App und Serverseite! Diese Software wird gern mal vergessen bei
> der QS.

Welche Software meinst Du?

> Dazu 300 km Reichweite und eine Ladekarte zum Auto, wo die Leute auch
> unterwegs sicher an den Säulen laden können und einen verbindlichen
> Preis dazu. Und eine Übersicht dazu mit: das sind die Ladesäulen, wo ich
> mich als Kunde nicht um Karten/Stecker/Zugang/sonstigen Dreck kümmern
> muss, sondern die sicher mit meinem Auto funktionieren und die
> versprochenen Ladezeiten einhalten.
>
> Wer das liefern kann, gewinnt auch BEV-Kunden. Der Autohersteller muss
> das Ladenetz noch nicht mal selbst aufgebaut haben.

Auf jeden Fall! Aber da bewegt sich (wie andernpostings schon erwähnt)
auch ohne Zutun der Autohersteller auf Netzseite ja schon einiges mit
zunehmend einfacherem und verbreiteterem Roaming.

Gruß
Werner

[Michael Landenberger]

"Werner Schmidt" schrieb am 30.03.2016 um 22:27:39:

> Michael Landenberger schrieb am 30.03.2016 um 15:37:

>> Bezahlbarkeit ist zwar begrüßenswert, aber sie ist längst nicht das
>> wichtigste Kriterium für ein "Allein-Auto". Wichtigstes Kriterium ist, dass
>> ein "Allein-Auto" für alles geeignet sein muss, was sein Besitzer mit
>> seinem Auto machen möchte. Die Anforderungen sind deutlich höher als wenn
>> mehrere Autos zur Verfügung stehen, von denen man sich das jeweils
>> geeignetste aussuchen kann.

> das ist ja richtig. Aber das "Model 3" bringt eine für eine viel größere
> Zahl von Kunden ausreichende Reichweite als es bisherige "bezahlbare"
> E-Autos tun. *Und* ist deutlich "bezahlbarer" als ein Model S. Das wollte
> ich zum Ausdruck bringen.
>
> Außerdem ist es mit seinem größeren (im Vergleich zu z.B. meinem iOn) Akku
> besser schnellladetauglich bzw. bekommt in einer halben Stunde mit 80% viel
> mehr neue Reichweite in den Akku.

Erwähnte ich bereits, dass ich Teslas für die bisher einzigen wirklich
praxistauglichen Elektroautos halte? ;-) Diese Aussage dehne ich hiermit auf
das Model 3 aus, und zwar mit derselben Begründung wie beim Model S und X:
auch das Model 3 hat eine vergleichsweise hohe Reichweite, es ist
schnellladefähig [1,2] *und* es existiert ein ausreichend dichtes Netz an
Schnellladern. Diese Begründung trifft derzeit auf kein anderes Elektroauto
auf dem Markt zu. Entweder fehlt es an Reichweite, oder sie sind nicht
wirklich schnellladefähig, oder sie sind zwar schnellladefähig, aber passende
Ladesäulen muss man mit der Lupe suchen.

[1] Der Verbrauch des Model S dürfte in einer ähnlichen Größenordnung liegen
wie bei anderen Elektroautos dieser Größe. Ich schätze ihn auf ca. 17 kWh/100
km. Bei einer Nenn-Reichweite von 340 km müsste der Akku eine Kapazität von
3,4 * 17 kWh = 57,8 kWh haben. Um 80% dieser Reichweite (=270 km) in 30
Minuten zu "tanken", ist eine Leistung von 2,7 * 17 kWh / 0,5 h = 92 kW nötig.
Bei 57,8 kWh Akku-Kapazität entsprechen 92 kW einer C-Belastung von knapp 1,6.
Das ist ein Beleg dafür, dass es offenbar noch nicht einmal Tesla gelungen
ist, Akkus zu entwickeln, die höhere C-Belastungen als 2 dauerhaft (!)
vertragen. Das ist insofern bemerkenswert, als dass zwischen der Vorstellung
des Model S im März 2009 und der Markteinführung des Model 3 (geplant: Ende
2017) immerhin mehr als 8 Jahre vergangen sein werden. Aber auch 8 Jahre haben
nicht gereicht, um die C-Belastbarkeit von Akkus nennenswert zu verbessern.
Ich bin gespannt, wann man auf diesem Gebiet wirklich mit Fortschritten
rechnen kann, vermute aber, dass das Problem eher durch Akkus mit höherer
Energiedichte bei gleichzeitig niedrigerem Preis gelöst werden wird. Dagegen
dürfte auch kaum jemand etwas haben, denn Akkus mit hoher Energiedichte
erlauben höhere Kapazitäten (und damit höhere Ladeleistungen) auch bei
kleineren Autos, was diesen wiederum zu mehr Reichweite verhilft. Wenn
parallel dazu der Preis sinkt, werden die Autos dadurch nicht teurer.

[2] Sollte man den Akku des Model 3 tatsächlich in einer halben Stunde von 0
auf 80% laden können, so entspricht das einer Ladegeschwindigkeit von ca. 270
km in 30 Minuten bzw. 540 km/h. Das ist nur minimal weniger als beim Model S
(bis zu 600 km/h) und stützt meine Ansicht, dass für die Kundenakzeptanz und
Praxistauglichkeit eines Elektroautos nicht nur eine hohe Reichweite, sondern
auch eine hohe Ladegeschwindigkeit immens wichtig ist. Vor allem sind 540 km/h
deutlich mehr als bei den meisten anderen Elektroautos. Wenn die anderen
Hersteller da nicht schleunigst nachziehen, wird Tesla den Markt für E-Autos
zukünftig auch in der Kompaktklasse dominieren, während GMs Konkurrenzmodell
Bolt zum Ladenhüter mutieren dürfte.

Gruß

Michael

[Werner Schmidt]

Michael Landenberger schrieb am 03.04.2016 um 20:31:

> Erwähnte ich bereits, dass ich Teslas für die bisher einzigen
> wirklich praxistauglichen Elektroautos halte? ;-)

könnte sein ;-)

> [2] Sollte man den Akku des Model 3 tatsächlich in einer halben
> Stunde von 0 auf 80% laden können, so entspricht das einer
> Ladegeschwindigkeit von ca. 270 km in 30 Minuten bzw. 540 km/h. Das
> ist nur minimal weniger als beim Model S (bis zu 600 km/h) und stützt
> meine Ansicht, dass für die Kundenakzeptanz und Praxistauglichkeit
> eines Elektroautos nicht nur eine hohe Reichweite, sondern auch eine
> hohe Ladegeschwindigkeit immens wichtig ist.

Im Allgemeinen: ja. Im (IMO gar nicht so seltenen) Einzelfall: nicht
unbedingt - aber darüber muss man erst mal nachdenken :-)

Für mich zum Beispiel hat beides keine so immens große Bedeutung. Aus
den schon beschriebenen Gründen. Mein iOn erfüllt meine Anforderungen an
das 2. Familienauto und wird dies trotz des kleien Akkus voraussichtlich
auch mit der zu erwartenden Degradation des Akkus auch in Jahren noch
können.

> Vor allem sind 540 km/h deutlich mehr als bei den meisten anderen
> Elektroautos. Wenn die anderen Hersteller da nicht schleunigst
> nachziehen, wird Tesla den Markt für E-Autos zukünftig auch in der
> Kompaktklasse dominieren, während GMs Konkurrenzmodell Bolt zum
> Ladenhüter mutieren dürfte.

So sieht's allerdings aus.

Gruß
Werner

[Ralf Koenig]

Am 02.04.2016 um 22:49 schrieb Werner Schmidt:
> Ralf Koenig schrieb am 31.03.2016 um 12:09:
>
>> Am 30.03.2016 um 22:21 schrieb Werner Schmidt:
>>> Welcher Geldgeber hätte 2003 in einen Traum von Massen-E-Mobilität einen
>>> müden Cent investiert (außer jemand, der diesen Traum selbst träumt)?
>>
>> 2003 sah das nicht so schlecht aus, weil es eben schon Li-Ion-Akkus gab.
>> Und schon diverse Modelle von diversen Herstellern immer mal wieder in
>> kleinen Stückzahlen hergestellt wurden.
>
> um das beurteilen zu können brauchte es denn noch einen Blick für die
> Möglichkeiten, der über das Gewöhnliche weit hinaus ging.

Sogenanntes VC-Gequatsche. Venture Capital Pitch. Junge Firmengründer
mit dem Mega-Riesen-Elan quatschen sich - in max. 5 bis 15 Minuten - um
Kopf und Kragen, wieviel Kohle genau dieses Investment quasi einbringen
MUSS. Quasi beim Speeddating mit den VCs.

Und wenn ich mal die Stereotype bemühen darf:
Den Amis fällt das Hype-Gequatsche tpyisch leicht, aber die Realisierung
mitunter schwer.

Hier in DE war es oft umgekehrt. Obwohl tolles gemacht wurde, kam die
Begeisterung darüber nicht auf oder nicht rüber.

VCs sind keine klassischen Banken. Sondern die wissen, dass 80%
untergehen werden, aber hoffen, dass zumindest 10% der typischen
Tech-Unternehmen wie Phoenix aus der Asche steigen und zu einem
anspruchsvollen Verkaufspreis von größeren übernommen werden.

Kalifornien, insbesondere Silicon Valley war bis um die Dotcom-Blase
2000 voll von diesem Zeug. 2003 waren aber die Wunden geleckt und die
nächste Phase konnte anrollen.

> Geldgeber, die
> einen sichern "return of invest" haben wollen machen so etwas nicht.

Dafür gibt's zwei Lösungen: Wagniskapital. Und breite Risiko-Streuung
durch Fonds in Neue-Technologie-Unternehmen. Und letzteres machen dann
auch Banken als kleine würzende Beimischung in andere richtig große
Riesentöpfe.

> Von etablierten Banken bekommst Du keine Kohle für sowas.

Es ist ja immer leicht hinterher zu sagen: Siehste, hab ich doch damals
schon gewusst.

Aber vor 2003 haben schon eine Menge Leute an teilelektrische (Prius und
die Hybrid-Follower) oder vollelektrische Pkw-Mobilität geglaubt.

Und wer hat alles investiert:
- Ritter (der Schokoladen-Mogul) in Hotzenblitz (1990!) => ok, dann
abgebrochen
- Daimler in smart - auch wenn sie den E-Antrieb getötet haben und
lieber mit Hayek gebrochen als eine BEV-Variante rauszubringen
- Sinclair und Geldgeber in den C5 - na gut, fahrzeugtechnisch eine
Posse der Geschichte, aber bei Hoover gebaut, an der Grenze zum
Spielzeug, dafür mal Stückzahl
- die Versuche auf Rügen (1992-1996)
https://de.wikipedia.org/wiki/Elektrofahrzeug-Gro%C3%9Fversuch_R%C3%BCgen
(da hat Angie nämlich damals schon Blut geleckt!)
- die Automobilindustrie in die Zwangs-ZEV für den kalifornischen Markt
- Think in Norwegen 2004 ab 2004 mit Serienautos (Ford investierte, aber
kontrollierte auch)
- Kewet erst in Dänemark, dann pleite, dann in Norwegen weiter, viele
Jahre später wieder pleite
- CityEl schon ewig
- Twike auch schon ewig
- etliche Post/Logistik-Unternehmen immer wieder in E-Autos

Ok, einiges an Scheitern und Geld "verbrennen", aber auch kleine Erfolge.

Aber es waren sicher schon ab 2003 Investitionen in Strategie,
Konstruktion, Werkeplanung, Zulieferkontakte, Planung Ladeinfrastruktur
in Japan nötig, um 2009 die ersten i_Miev, 2010 die ersten Leaf zu bringen.

>> Elektrische Antriebe an sich waren auch 2003 schon gut bekannt und
>> Interessenten wurden klar:
>>
>> - Stadtverwaltungen
>> - Post-Dienstleister (große Anstrengungen in Frankreich)
>> - Inselbewohner
>
> Also genau gar nicht die Adressaten für ein Model X oder S :-)

Das war das Verdienst der Tesla-Strategen: eben nicht wie alle anderen,
sondern die Strategie "von oben" hat sie das Pferd mal anders aufzäumen
lassen. Und der Erfolg gibt ihnen im Nachhinein recht. Auch wenn ich
nicht weiß, ob alle Geldgeber derzeit so glücklich mit ihrem Investment
in Tesla sind. Seit 5 Tagen vielleicht wieder etwas beruhigter. Aber
wieder nur als Ausblick: später, ja später, da verdienen wir richtig Kohle!

>> Eine Limousine mit echten 4,00m sieht richtig k*cke aus. Fabia I Sedan
>> (4,11m), Clio Sedan/Thalia/Symbol I (4,15m). Wird hier nicht mal
>> angeboten, nur in Osteuropa, Asien wollen Leute sowas. Wenn das Model
>> III aber so aussieht, kann er es gleich wieder einstampfen. Alle diese
>> Modelle wurden dann länger.
>>
>> Das Teil muss als Stufenhecklimousine also mindestens mal 4,40 m haben.
>> Eher mehr. Mit echten 4m und 4 Sitzen kann das Ding nämlich als
>> Stufenhecklimousine nicht gut aussehen. Da ginge höchstens ein 2-Sitzer
>> (so MX-5 oder Elise-artig), aber das ist wieder kein Alltagsauto.
>
> Mit ein wenig Suche habe ich jetzt folgende Info dazu gefunden:
> "Straubel sagte, dass das Model 3 ähnliche Abmessungen haben wird, wie
> der Audi A4 (Länge: 4725–4726 mm; Breite: 1842 mm; Höhe: 1427–1434 mm).
> Außerdem werden laut Straubel die Leute überrascht sein, welche Technik
> im Fahrzeug stecken wird."
>
> Quelle:<http://teslamag.de/news/tesla-model3-technik-generation-cto-7287>

Da ist das Problem wieder die Zitierweise. Straubel hat gesagt: etwa wie
ein A4. Aber nicht welcher A4 und nicht die Maße. Sondern die Maße eines
ihnen plausibel klingenden A4 hat teslamag einfach mal eingefügt.

Außerdem gibt's kreative Möglichkeiten, nach Rauminhalt zu vergleichen
und nicht nach Außenmaßen bzgl. "20% smaller than Model S".

>> Schätzungen sind 100.000 am ersten Tag.
>
> Sind wohl über 200.000 geworden.
>
>> Ich denke, Sie werden die Zahlen nehmen, um realistischere Plan-Zahlen
>> für die Zulieferer und Produktion zu bekommen. Aber nicht 1:1 aus den
>> Reservieurungen, sondern im Verhältnis umgerechnet und eben als
>> Indikator, wer wann abspringt, wenn Konkurrenzmodelle vorgestellt
>> werden, die wirklich kaufbar sein werden.
>
> Schon richtig. ber Tesla hat schon ein paar Alleinstellungsmerkmale. Wer
> jetzt nicht unbedingt sofort ein neues E-Fahrzeug braucht, also etwas
> warten kann und von den Tesla-Fahrzeugen einfach begeistert ist - der
> *wird* auch warten.

Tesla hat IMHO nichts, was die anderen nicht auch könnten bis das Model
3 wirklich kommt:

- ein Schnellladenetz mit >100 kW in den wichtigsten Regionen => hier
müssen die anderen halt mal den Schritt auf 100 kW gehen und die Lader
installieren (lassen)
- 300 km Reichweite => kommt
- einfach mal ein geiles, frisches Design ohne die Verbrennerkompromisse
:-) => da sehe ich noch die größten Defizite
- innen ein großes Touch-Tablet als Bedienung => kommt. Siehe Prius IV.
Aber nicht jedem wird das gefallen.
- Software-Aktualisierung über die Luftschnittstelle => kommt.
Mindestens für Infotainment und Telematik. Spätestens mit e-Call in der
EU Anfang 2018. Wurde halt schon x-mal verschoben.
- Lernen durch Daten aus den fahrenden Autos => ist schon da.
Datenschutz handhaben die anderen aber enger als bei Tesla.
- extreme Beschleunigungswerte - liefert der E-Motor automatisch, muss
man nur mal was windschnittiges, leichtes drumrum bauen. Auch ein Bolt
hat unter 7 Sekunden, ein i3 unter 8 Sekunden, ein Spark EV 7.2.
- hohe Energiedichte der verwendeten Batterien => da sträuben sich die
anderen Hersteller, Gott weiß warum
- Skateboard-Batterie im Unterboden => kommt, siehe BMW i3, VW MEB,
andere halt etwas zerklüfteter wie iMiev, Zoe und Leaf
- sehr dichtes Packaging, dadurch Trunk und Frunk => wird kommen, wenn
mit den Generationen das Geraffel kleiner wird und die Komponenten
stärker integriert werden

All das wird auch in andere Autos kommen.

Nur das Underdog-Techie-Image das können die Großen sich nur schlecht
geben - die Gründung von Submarken kann ein Teil sein.

Tesla hat einen gewissen Kult erreicht, ist aber auch recht festgelegt,
könnte also z.B. keinen Pickup-Truck bringen. Dieses nicht-technische
Kriterium "Kult" ist halt schwer irgendwo reinzukonstruieren.

Aber mal ein paar Vorschläge:
- USA: elektrischer F-150 / Silverado
- Welt: vollelektrischer Prius
- USA: elektrische Corvette, Charger, Mustang, Camaro
- Welt: elektrischer BMW 1er, 3er
- Welt: elektrischer Mini (eigentlich schon lange Pflicht!)
- Welt: voll-elektrischer Golf GTE und Passat GTE
- Welt: elektrischer Bulli
- USA/Japan: elektrischer Camry/Accord in den USA
- USA/Japan: elektrischer Corolla/Civic in den USA
- EU/Billigmärkte: elektrischer Sandero/Logan als wirklich billiges
echtes Massen-BEV-Auto (Antrieb vom dann alternden Zoe)

Und alle Kompakt- und Mittelklasse-Cabrios/Roadster (MX-5, Z4, SLK, TT,
A3, 308cc, usw. usf.) noch. Da will garantiert kaum einer seine eigenen
Abgase wieder einatmen. Und als Langstrecken-Autos werden die typisch
auch nicht genutzt.

Und dann so, dass die Batterie besser unterkommt (kein Klops im
Kofferraum oder auf der Rückbank) und endlich mal die Gesamtkonstruktion
mit dem geringeren Platzbedarf des BEV-Antriebs auskommt.

>> Die anderen Hersteller brauchen eigentlich nur was simples: eine
>> ordentliche Qualitätssicherung im Werk und Ersatzteilversorgung (davon
>> sollte man eigentlich ausgehen können) und professionelle, geschulte
>> Werkstätten. Sowie qualitätsgeprüfte, zuverlässige Software, samt
>> Uplink, App und Serverseite! Diese Software wird gern mal vergessen bei
>> der QS.
>
> Welche Software meinst Du?

Alle. :-)

Ich habe den Eindruck, die gesamte Automobilindstrie hat Jahre lang die
Kraft/Verantwortung, aber auch Aktualisierbarkeit von Software in ihren
Produkten massiv unterschätzt. Immer war Hardware viel wichtiger.

* Software für Motorsteuerung (hallo VW! und andere)
* Software für Infotainment
* Software für Navigation/Telematik/automatisiertes Fahren
* Software auf den Servern für Remote- und Cloud-Dienste
* Software auf mobilen Endgeräten
* Software für Fahrzeug-Diagnose (selbst Kleinunternehmen bekommen was
besseres hin als es der Hersteller liefert, siehe VCDS)
* Software im Unternehmen für Datenanalyse
* Software für den Vertrieb

Ich war vor 2 Wochen in der Daimler-Niederlassung hier, die Dame tippte
anno 2016 in einer grünen Terminal-Emulation (ohne Scheiß!) ihren
Baureihen/Varianten-Code ein (vorher aufwendig aus alten
Papierdokumenten den Varianten-Schlüssel rausgesucht), für eine C-Klasse
C350e PHEV T-Modell, für die ich Interesse heuchelte. Um rauszukriegen,
wo einer als Vorführwagen steht. 17 fand sie in ganz Deutschland. Alle
weit weg. Jedes mobile.de/autoscout ist da besser und schneller und gibt
dem Kunden gleich noch Informationen mit!

Bei VW gab es innen wenigstens ein halbwegs modernes Infoterminal. Aber
auch nur Inhalte aus der Konserve plus Konfigurator für Neuwagen.


Ladesäulen bei den Händlern:

MB: Vor der Niederlassung: 1x Typ2, Leistung unklar. Naja.

VW: Eine CCS-Ladesäule vorm Haus und 4x Typ2 Wallboxen. Immerhin, das
ist schon gut. Aber noch selten.

Toyota: nicht mal ne Ladesäule für die Prius PHEV. Nur innen riesige
Mirai-Werbung, aber kein Auto dazu. -> "Nur zentral über Köln."

Bei PSA schaut ein CEE rot aus dem Kies. Das war's.

>> Wer das liefern kann, gewinnt auch BEV-Kunden. Der Autohersteller muss
>> das Ladenetz noch nicht mal selbst aufgebaut haben.
>
> Auf jeden Fall! Aber da bewegt sich (wie andernpostings schon erwähnt)
> auch ohne Zutun der Autohersteller auf Netzseite ja schon einiges mit
> zunehmend einfacherem und verbreiteterem Roaming.

Da stimme ich dir zu. Aber nenn mal die Anbieter und
Roaming-Vereinbarungen, würde mich interessieren. Denn leider(?) haben
diese Anbieter bisher keine Marketing-/Werbe-Power entwickelt. Höchstens
RWE immer mal als Greenwashing für den teils dreckigen Rest.

Jemals eine Werbung von The New Motion gesehen? Oder von Ubitricity?
Oder Hype dafür in den Foren?

Das sind irgendwie Subkulturen für eingeweihte Kreise. :-) Obwohl die
teils deutlich größere Netze haben als z.B Tesla.

Was rauskommen müsste: Es ist flächendeckend, es ist kompatibel, es ist
einfach, es ist bezahlbar und die Ladezeit ist garantiert. Das beste
Beispiel werbetechnisch ist da noch Aldi mit seinen Triple-Chargern.
Aber keine hohe Verbreitung und mit 20 kW auch ja schon irgendwie nett,
aber das rockt noch nicht wirklich. Und von den bisherigen Autos sind es
eigentlich nur CCS-Autos (DC), ChaDeMo-Autos (DC) und Zoe (AC), die
selbst diese 20 kW wirklich nutzen.

Die DC-Ladenden und Zoe-Besitzer könnten aber wieder enttäuscht sein,
weil der Hersteller seine Ladezeit-Angaben für 50 kW DC bzw. 44kW AC
gemacht hatte.

Beim Rest (selbst einem Model S!) muss man schon wieder rumeiern:
welchen AC-Lader hat dein konkretes Auto? Einen 3,6kW? 6,4kW? 7,2kW?
11kW? 22kW? Und die Leute winken ab mit "Hau mir ab mit dem Scheiß!" Es
sei denn sie laden eh quasi nur daheim. :-)

Grüße,
Ralf

PS. Sorry für die Länge des Postings!

[Ralf Koenig]

Am 03.04.2016 um 20:31 schrieb Michael Landenberger:
> Erwähnte ich bereits, dass ich Teslas für die bisher einzigen wirklich
> praxistauglichen Elektroautos halte?;-)

Ja, gefühlt 1 Mio mal. :-) Weil deine persönliche Definition von
"Elektroauto" auf BEV beschränkt ist.

Jedes PHEV würde deine Vorgaben leicht erfüllen, weil es die
Ladeinfrastruktur nicht zwingend braucht. Das PHEV ist also das schon
heute rundum praxistaugliche Elektroauto als Alleinauto. :-)

> Diese Aussage dehne ich hiermit auf
> das Model 3 aus, und zwar mit derselben Begründung wie beim Model S und X:
> auch das Model 3 hat eine vergleichsweise hohe Reichweite, es ist
> schnellladefähig [1,2]*und* es existiert ein ausreichend dichtes Netz an
> Schnellladern.

Die letzte Bewertung wundert mich für deine Region um Berlin. Schon mal
geschaut nach Superchargern und virtuelle Reisen im Model 3 geplant?

> Diese Begründung trifft derzeit auf kein anderes Elektroauto
> auf dem Markt zu. Entweder fehlt es an Reichweite, oder sie sind nicht
> wirklich schnellladefähig, oder sie sind zwar schnellladefähig, aber passende
> Ladesäulen muss man mit der Lupe suchen.

*Dir* fehlt es an Reichweite. Oder an Schnelladefähigkeit. Und ja mit
dir vielen weiteren potenziellen Kunden.

> [1] Der Verbrauch des Model S dürfte in einer ähnlichen Größenordnung liegen
> wie bei anderen Elektroautos dieser Größe. Ich schätze ihn auf ca. 17 kWh/100
> km.

17 kWh/100km für ein Model S ist recht ambitioniert.

Hier stehen 21 kWh/100km (ab Säule) als Schnitt über 27 Besitzer, die
auf ihren Verbrauch achten und sich oft untereinander im Wettbewerb sehen:

http://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/198-Tesla_Motors/1315-Model_S.html?powerunit=2

> Bei einer Nenn-Reichweite von 340 km müsste der Akku eine Kapazität von
> 3,4 * 17 kWh = 57,8 kWh haben. Um 80% dieser Reichweite (=270 km) in 30
> Minuten zu "tanken", ist eine Leistung von 2,7 * 17 kWh / 0,5 h = 92 kW nötig.
> Bei 57,8 kWh Akku-Kapazität entsprechen 92 kW einer C-Belastung von knapp 1,6.
> Das ist ein Beleg dafür, dass es offenbar noch nicht einmal Tesla gelungen
> ist, Akkus zu entwickeln, die höhere C-Belastungen als 2 dauerhaft (!)
> vertragen.

Blabla. Warten wir mal auf die echten Zahlen. Im Moment wird spekuliert:

Basismodell Model 3 - um 44-48 kWh.
Model 3 Performance Model - um 66 kWh oder 80 kWh.

Falls Tesla eine 44 kWh Batterie eine Zeitlang an 120 kW laden könnte,
geht es immerhin schon auf 2,7C zu.

Weitere reale! Beispiele für >2C dauerhaft (also 15 bis 25 min, dann
soll ja dein Ladevorgang schon wieder fertig sein!) hatte ich ja genannt
(z.B.
* i3 mit 21 kWh (19 nutzbar) an 50 kW CCS
* iMiev/Ion/C-Zero mit 14,5/16 kWh an 50 kW ChaDeMo
* Outlander PHEV mit 12 kWh an 50 kW ChaDeMo

Was da jeweils wirklich von der Säule abgefordert wird, kann man mit den
Ladezeiten ausrechnen, es sind gängig keine 50 kW, aber nur wenig
drunter. Die haben alle nicht die el. Reichweite, die du willst, aber
sie laden schnell, wenn man in C rechnet.

> [2] Sollte man den Akku des Model 3 tatsächlich in einer halben Stunde von 0
> auf 80% laden können, so entspricht das einer Ladegeschwindigkeit von ca. 270
> km in 30 Minuten bzw. 540 km/h. Das ist nur minimal weniger als beim Model S
> (bis zu 600 km/h) und stützt meine Ansicht, dass für die Kundenakzeptanz und
> Praxistauglichkeit eines Elektroautos nicht nur eine hohe Reichweite, sondern
> auch eine hohe Ladegeschwindigkeit immens wichtig ist.

Zumindest für die Unterwegs Ladenden. Die nehmen aber ab, wenn die
Grundreichweite besser wird.

> Vor allem sind 540 km/h
> deutlich mehr als bei den meisten anderen Elektroautos. Wenn die anderen
> Hersteller da nicht schleunigst nachziehen, wird Tesla den Markt für E-Autos
> zukünftig auch in der Kompaktklasse dominieren, während GMs Konkurrenzmodell
> Bolt zum Ladenhüter mutieren dürfte.

Let's see. Die Alternativen sind ja schon ausreichend oft hier benannt
worden. 100 kW CCs/ChaDeMO (z.B. Soul EV, ioniq, nächster Leaf,
vielleicht nächster i3) und neue Modelle der Autos mit Batterien von 45
bis 60 kWh (Bolt, Leaf, nächster i3).

Ein ioniq EV kommt bis 28 kWh und 100 kW CCS.

Der Bolt EV / e-Ampera ist quasi der viel praktischere Tesla. Er sieht
nur nicht so formschön aus. Und Opel hat leider bisher immer noch nicht
das Looser-Image so richtig ablegen können, das ihnen wie Kot am Schuh
klebt.

Der Bolt EV ist aktuell noch mit "nur" 50 kW CCS spezifiziert. Aber so
riesig groß ist der Unterschied zu 100 kW in der Praxis auch nicht, und
die 50 kW-Lader haben wenigstens schon ne gewisse Verbreitung.

Kia Soul EV ist schon für 100 kW ChaDeMo fit, nur die Säulen fehlen. Und
100 kW ChaDeMo wird sich hier eher nicht verbreiten, sondern wenn dann
100 kW CCS.

BYD e6 - 100 kW DC in China (aber vermutlich auch selten).

Mal schauen, wo der nächste Zoe hingeht, evt. auch auf 100 kW CCS und 40
kWh (also mit Respektabstand zum Dann-60-kWh-Leaf). Herr Ghosn von
Renault-Nissan und fetten Investitionen in BEVs müsste doch mit Leaf und
Zoe ein Interesse daran haben, die reale Weltmarktführerschaft bei den
EVs zu behalten. Andererseits hat der 44kW-AC-Chameleon-Charger in
EU-Land echte Vorteile! Denn AC 3-Phasen ist hier sehr billig die
Infrastuktur hochzuziehen. Hat RWE ja bewiesen.

Grüße,
Ralf

[Michael Landenberger]

"Ralf Koenig" schrieb am 04.04.2016 um 14:43:08:

> Am 03.04.2016 um 20:31 schrieb Michael Landenberger:

>> Erwähnte ich bereits, dass ich Teslas für die bisher einzigen wirklich
>> praxistauglichen Elektroautos halte?;-)

> Ja, gefühlt 1 Mio mal. :-) Weil deine persönliche Definition von
> "Elektroauto" auf BEV beschränkt ist.

> Jedes PHEV würde deine Vorgaben leicht erfüllen, weil es die
> Ladeinfrastruktur nicht zwingend braucht. Das PHEV ist also das schon heute
> rundum praxistaugliche Elektroauto als Alleinauto. :-)

Ein Auto mit nicht-elektrischem Hilfsantrieb ist für mich kein Elektroauto.
Ich bevorzuge klare Definitionen.

Und natürlich brauchen auch PHEVs eine Lade-Infrastruktur, und sei es die
Steckdose in der heimischen Garage. Ohne eine solche lässt sich auch ein PHEV
nicht sinnvoll nutzen.

>> Diese Aussage dehne ich hiermit auf
>> das Model 3 aus, und zwar mit derselben Begründung wie beim Model S und X:
>> auch das Model 3 hat eine vergleichsweise hohe Reichweite, es ist
>> schnellladefähig [1,2]*und* es existiert ein ausreichend dichtes Netz an
>> Schnellladern.

> Die letzte Bewertung wundert mich für deine Region um Berlin. Schon mal
> geschaut nach Superchargern und virtuelle Reisen im Model 3 geplant?

Noch nicht ;-) Die letzte virtuelle Reise habe ich mit einem Model S
unternommen, und zwar auf den von mir am häufigsten befahrenen Strecken
(Berlin-Stuttgart und Berlin-Flensburg). Das wäre kein Problem.

Mit dem Model 3 wäre es zwar ein bisschen umständlicher, aber wirklich
problematisch wäre es auch nicht. Ausgehend von 30 Minuten Ladezeit für 80%
Akku-Kapazität würde ich es folgendermaßen machen (alle Zwischenladungen
erfolgen am Supercharger):

1. Berlin-Stuttgart
-------------------
- Start in Berlin mit vollgeladenem Auto
- km 190: 1. Ladestopp beim Saale Autohof Bad Dürrenberg an der A9
Länge der Etappe: 190 km, entsprechend ca. 56% der Nenn-Reichweite.
Restladung im Akku: 100% - 56% = 44%
Am Supercharger von 44 auf 80% (+36%) aufzuladen, dauert knapp 14 Minuten.
- km 334: 2. Ladestopp beim Euro Rastpark Münchberg an der A9
Länge der Etappe: 144 km, entsprechend ca. 42% der Nenn-Reichweite.
Restladung im Akku: 80% - 42% = 38%
Am Supercharger von 38% auf 80% (+42%) aufzuladen, dauert knapp 16 Minuten.
- km 545: 3. Ladestopp beim Euro Rastpark Crailsheim an der A6
Länge der Etappe: 211 km, entsprechend ca. 62% der Nenn-Reichweite
Restladung im Akku: 80% - 62% = 18%
Am Supercharger von 18% auf 80% (+62%) aufzuladen, dauert gut 23 Minuten.
- km 659: Ankunft in Stuttgart
Länge der Etappe: 114 km, entsprechend ca. 34% der Nenn-Reichweite
Restladung im Akku: 80% - 34% = 46%

Gesamtdauer der Lade-Zwangspausen: 53 Minuten. Das ist nur unwesentlich mehr
als die Pause, die man auf einer solchen Strecke sowieso einlegen sollte. Wer
in Sachen Akku-Reserven auf Nummer Sicher gehen möchte, lädt nicht nur bis
80%, sondern noch ein bisschen mehr. Das dauert dann allerdings signifikant
länger, denn ab 80% wird nicht mehr mit Konstantstrom (und mit maximaler
Ladeleistung), sondern mit Konstantspannung (bei stetig abfallender
Ladeleistung) geladen. Die Tour dürfte sich aber selbst dann noch deutlich
komfortabler gestalten als z. B. Werners Überführung seines iOn von Würzburg
nach Bad Segeberg ;-)

2. Berlin-Flensburg
-------------------
- Start in Berlin mit vollgeladenem Auto
- km 214: 1. Ladestopp beim Alpincenter Wittenburg an der A24
Länge der Etappe: 214 km, entsprechend 63% der Nenn-Reichweite
Restladung im Akku: 100% - 63% = 37%
Am Supercharger von 37 auf 80% (+43%) aufzuladen, dauert gut 16 Minuten.
- km 401: 2. Ladestopp beim Wikingerland Busdorf bei Schleswig an der A7
Länge der Etappe: 187 km, entsprechend 55% der Nenn-Reichweite
Restladung im Akku: 80% - 55% = 25%
Am Supercharger von 25 auf 80% (+55%) aufzuladen, dauert knapp 21 Minuten.
- km 443: Ankunft in Flensburg
Länge der Etappe: 42 km, entsprechend 12% der Nenn-Reichweite
Restladung im Akku: 80% - 12% = 68%

Gesamtdauer der Lade-Zwangspausen: 37 Minuten. Auch das halte ich auf dieser
Strecke durchaus für akzeptabel.

>> Diese Begründung trifft derzeit auf kein anderes Elektroauto
>> auf dem Markt zu. Entweder fehlt es an Reichweite, oder sie sind nicht
>> wirklich schnellladefähig, oder sie sind zwar schnellladefähig, aber
>> passende Ladesäulen muss man mit der Lupe suchen.

> *Dir* fehlt es an Reichweite. Oder an Schnelladefähigkeit. Und ja mit dir
> vielen weiteren potenziellen Kunden.

Den Zulassungszahlen nach zu schließen, fehlt es 99,99% aller Autokäufer an
Reichweite und/oder akzeptabel kurzen Ladezeiten. Einen derart hohen
Prozentsatz halte ich für einen mehr als ausreichenden Grund, um sich
schnellstmöglich um eine Lösung zu bemühen. Tesla hat die Lösung bereits (und
sackt in Folge davon in schlappen 3 Tagen fast 300.000 Vorbestellungen für ein
Auto ein, das frühestens in 2 Jahren lieferbar ist). Jetzt sind die andern
dran.

>> [1] Der Verbrauch des Model S dürfte in einer ähnlichen Größenordnung
>> liegen wie bei anderen Elektroautos dieser Größe. Ich schätze ihn auf ca.
>> 17 kWh/100 km.

> 17 kWh/100km für ein Model S ist recht ambitioniert.

Sorry, ich meinte natürlich das Model 3.

> Falls Tesla eine 44 kWh Batterie

44 kWh reichen nicht für 340 km Reichweite. Auch Tesla kann nicht zaubern. GM
nennt für den Bolt eine ähnliche Reichweite, das aber bei einer Akku-Kapazität
von 60 kWh. Ich gehe daher davon aus, dass auch der Tesla 3 mit einem Akku in
dieser Größenordnung bestückt ist.

> eine Zeitlang an 120 kW laden könnte, geht
> es immerhin schon auf 2,7C zu.

Können sie nicht. Habe ich ja vorgerechnet. Sie beschränken sich (nach Werners
Aussage) auf 30 Minuten für 270 km. Bei einem Verbrauch von 17 kWh/100 km sind
dafür 92 kW nötig, entsprechend knapp 1,6 C (bei 58 kWh). Mehr will Tesla dem
Akku des Model 3 offenbar nicht zumuten.

> Let's see. Die Alternativen sind ja schon ausreichend oft hier benannt
> worden.

Im Unterschied zu den Tesla Superchargern werden die Alternativen hier zwar
oft benannt, existieren aber in der Realität nicht bzw. nicht in ausreichender
Anzahl. Tesla Supercharger sind da schon deutlich weiter. Nenne mir irgendein
Auto mit ChaDeMo- oder CCS-Anschluss auf dem Markt, mit dem sich die beiden
oben skizzierten Touren ebenso komfortabel absolvieren lassen wie mit einem
Tesla. Ich fürchte, dir wird keines einfallen. Was zu einfach daran liegt,
dass es von anderen Herstellern weder Autos mit ausreichend Reichweite noch
genug entsprechende Ladestationen gibt. Beides ließe sich sicher ändern, aber
der einzige, der wirklich was ändert, ist Tesla. Die anderen labern nur.

> 100 kW CCs/ChaDeMO

Wo? Stehen davon auch so alle 200 km entlang der Autobahnen welche? Will
sehen!

> Der Bolt EV / e-Ampera ist quasi der viel praktischere Tesla.

Ein E-Auto, für das kein brauchbares Schnelllader-Netz existiert, ist niemals
praktisch.

Gruß

Michael

[Ralf Koenig]

> 2. Berlin-Flensburg

Dann hast du aber günstige Ziele, die dich schnell aus dem Osten
rausbringen.

3. in die Masuren, Paddelurlaub
4. die Ostseerundtour
5. die Tour durch Erzgebirge und Thüringer Wald
6. ins Riesengebirge zum Skifahren

>>> Diese Begründung trifft derzeit auf kein anderes Elektroauto
>>> auf dem Markt zu. Entweder fehlt es an Reichweite, oder sie sind nicht
>>> wirklich schnellladefähig, oder sie sind zwar schnellladefähig, aber
>>> passende Ladesäulen muss man mit der Lupe suchen.
>
>> *Dir* fehlt es an Reichweite. Oder an Schnelladefähigkeit. Und ja mit dir
>> vielen weiteren potenziellen Kunden.
>
> Den Zulassungszahlen nach zu schließen, fehlt es 99,99% aller Autokäufer an
> Reichweite und/oder akzeptabel kurzen Ladezeiten. Einen derart hohen
> Prozentsatz halte ich für einen mehr als ausreichenden Grund, um sich
> schnellstmöglich um eine Lösung zu bemühen. Tesla hat die Lösung bereits (und
> sackt in Folge davon in schlappen 3 Tagen fast 300.000 Vorbestellungen für ein
> Auto ein, das frühestens in 2 Jahren lieferbar ist). Jetzt sind die andern
> dran.

Volle Zustimmung. Das ist ein schöner Satz: "Jetzt sind die anderen dran."

Aber nicht nur. Denn auch Tesla wird daran gemessen werden, die großen
Verheißungen auch zu erfüllen. Jedes Versprechen verpflichtet also auch.

Ich kann mich noch an die Versprechen zu Model X erinnern. Und heute?
Könnte ich immer noch keinen in DE wirklich kaufen.

Ich kann einen reservieren und 4000 EUR anzahlen, "Die Auslieferung von
neuen Bestellungen erfolgt voraussichtlich in der zweiten Jahreshälfte
von 2016." Preise: nicht genannt.

mobile.de hat 4 Stück in Europa:
http://suchen.mobile.de/fahrzeuge/auto?isSearchRequest=true&vc=Car&dam=0&ms=135%3B4

149.000 EUR - in Norwegen von privat, nur eine Reservierung
159.000 EUR - in Deutschland, Händler (der verkauft indirekt seine
Reservierung, Auslieferung für Mitte 2016)

238.000 EUR - in Deutschland, Händler, US-Modell
völlig sinnlos, weil es den US-Stecker hat, nicht den EU-Tesla-Stecker

249.900 EUR - in Deutschland, Händler, "Wir bieten hier zwei der ersten
Tesla Model X P90D in der EU an, die ein sehr frühes Auslieferungsdatum
haben, einen als Founders- und einen als Signature-Edition."

Schluck.

Die "preiswerte" 70 kWh-Variante gibt's bei Tesla schon nicht mehr zu
bestellen. Bei 90 kWh geht's jetzt los in DE. Wenn ich also mal nur das
Hype-Video von der Vorstellung des Model X neben die heutige Situation
lege, kommt da nix tolles raus, wenn man so ein Auto wirklich haben und
fahren will. Praktisch ist das Auto damit immer noch Vapourware hier in
Europa.

Und was soll der Kunde dann machen? Er kauft was anderes: Q7, Cayenne,
GLS, you name it. Oder warten.

>> Falls Tesla eine 44 kWh Batterie
>
> 44 kWh reichen nicht für 340 km Reichweite. Auch Tesla kann nicht zaubern. GM
> nennt für den Bolt eine ähnliche Reichweite, das aber bei einer Akku-Kapazität
> von 60 kWh. Ich gehe daher davon aus, dass auch der Tesla 3 mit einem Akku in
> dieser Größenordnung bestückt ist.

Wir werden später sehen, was rauskommt.

> Im Unterschied zu den Tesla Superchargern werden die Alternativen hier zwar
> oft benannt, existieren aber in der Realität nicht bzw. nicht in ausreichender
> Anzahl. Tesla Supercharger sind da schon deutlich weiter. Nenne mir irgendein
> Auto mit ChaDeMo- oder CCS-Anschluss auf dem Markt, mit dem sich die beiden
> oben skizzierten Touren ebenso komfortabel absolvieren lassen wie mit einem
> Tesla.

Was dem derzeit noch am nächsten rankommt:

BEV:

BYD e6, 82 kWh, 400 km und laden an 40kW AC - Kauf in DE über Fenecon
http://byd-elektroauto.de/

Nissan Leaf 30 kWh und laden an 50 kW ChaDeMo

So dazwischen:

BMW i3 mit Range Extender und CCS
130-160 km elektrisch, dann Sprit oder CCS 50 kW

Sonst quasi jedes PHEV:

Opel Ampera/Chevy Volt - erst 60 km elektrisch, dann Sprit, Laden am
Zielort über Nacht

Outlander PHEV - erst 50 km elektrisch, dann Sprit oder 50 kW ChaDeMo

MB C350e T-Modell - komfortabel, praktisch, 45.000 EUR ganz jung
gebraucht (Vorführer), verfügbar heute. Gelegentliche Langstrecke kein
Problem. 25 bis 30 km auf Strom, dann Sprit, Laden am Zielort über Nacht

Golf GTE - gleicher Modus, Laden am Zielort über Nacht

etc. pp.

> Ich fürchte, dir wird keines einfallen. Was zu einfach daran liegt,
> dass es von anderen Herstellern weder Autos mit ausreichend Reichweite noch
> genug entsprechende Ladestationen gibt. Beides ließe sich sicher ändern, aber
> der einzige, der wirklich was ändert, ist Tesla. Die anderen labern nur.

Schau es dir halt mal an.

Grüße,
Ralf

[Michael Landenberger]

"Ralf Koenig" schrieb am 04.04.2016 um 22:15:19:

> BEV:
>
> BYD e6, 82 kWh, 400 km und laden an 40kW AC - Kauf in DE über Fenecon
> http://byd-elektroauto.de/

Könntest du einfach mal die Chinakracher ohne jede Bedeutung in Europa nicht
mehr erwähnen? Danke. (Ich fahre einen chinesischen Elektroroller, ich weiß,
wovon ich rede)

> Nissan Leaf 30 kWh und laden an 50 kW ChaDeMo

Nochmal zum Mitmeißeln: 50 kW können nur *existente* Ladesäulen liefern.
ChaDeMo-Säulen existieren in Deutschland faktisch nicht, sie können daher noch
nicht einmal ein Milliwatt liefern.

Gruß

Michael

[Werner Schmidt]

Michael Landenberger schrieb am 04.04.2016 um 19:45:

> Können sie nicht. Habe ich ja vorgerechnet. Sie beschränken sich (nach Werners
> Aussage) auf 30 Minuten für 270 km.

äh, das warst Du selber[1]. Ich habe keine sehr konkreten Aussagen
getroffen. Ich habe [2] viel zurückhaltender mit 200 km realistischer
Reichweite gerechnet und dann mit 30 Minuten für 80% Ladung (was für
Schnellladungen ja typisch ist, wenn die Ladesäule den nötigen Strom
liefern kann - wovon ich beim Tesla SC ausgehen würde). Womit man dann
160 km weiter käme und innerhalb dieser Distanz dann den nächsten SC
bräuchte. Oder schmerzhaft länger am vorherigen SC gestanden haben muss.

[1] <news://news.eternal-september.org:119/ndu942$7s5$1...@tota-refugium.de>
[2] <news://news.eternal-september.org:119/ndmooj$h3l$1...@dont-email.me>

Gruß
Werner

[Werner Schmidt]

Michael Landenberger schrieb am 04.04.2016 um 19:45:

>> 100 kW CCs/ChaDeMO
>
> Wo? Stehen davon auch so alle 200 km entlang der Autobahnen welche? Will
> sehen!

100 kw nicht, und auch nicht an allen Autobahnen (im Osten gibt es noch
Riesenlücken!). Hätte mein Auto aber 200 km Reichweite, wäre meine
Überführungsfahrt ein Klacks gewesen.

> Ein E-Auto, für das kein brauchbares Schnelllader-Netz existiert, ist niemals
> praktisch.

... für jemanden, der Schnellader braucht.

Ganz ohne hätte ich mir meinen Wagen halt liefern lassen müssen. Aber
die Überführungsfahrt auf eigener Achse habe ich ja auch aus Spaß an der
Freude gemacht.

Hier vor Ort ist der Wagen für mich auch ohne Schnellader *sehr*
praktisch :-)

Gruß
Werner

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Ralf,

Du schriebst am Mon, 4 Apr 2016 13:50:16 +0200:

> Und wenn ich mal die Stereotype bemühen darf:
> Den Amis fällt das Hype-Gequatsche tpyisch leicht, aber die Realisierung
> mitunter schwer.

Bzw. es gibt eine hohe Ausfallquote.

> Hier in DE war es oft umgekehrt. Obwohl tolles gemacht wurde, kam die
> Begeisterung darüber nicht auf oder nicht rüber.

Damit ist zwar die Ausfallquote kleiner, aber das Gesamtaufkommen leidet
noch stärker.

> Aber vor 2003 haben schon eine Menge Leute an teilelektrische (Prius und
> die Hybrid-Follower) oder vollelektrische Pkw-Mobilität geglaubt.

Das war schon lange nach dem ersten amerikanischen komerziellen Elektro-
Auto der "Neuzeit" (nach 1950).
<http://avt.inel.gov/pdf/fsev/eva/ev1_eva.pdf>

> Und wer hat alles investiert:
> - Ritter (der Schokoladen-Mogul) in Hotzenblitz (1990!) => ok, dann
> abgebrochen

Mit vielen Zwischenschritten von der genialen Idee zum Untergang (Konkurs
hat's AFAIK nie gegeben).

> - Daimler in smart - auch wenn sie den E-Antrieb getötet haben und
> lieber mit Hayek gebrochen als eine BEV-Variante rauszubringen

Daimler _will_ keine Elektro-Autos bauen. Und wenn sich's nicht vermeiden
läßt, dann _lassen_ sie bauen. Selber bauen _wollen_ sie _nicht_.

> - die Versuche auf Rügen (1992-1996)

"Versuche" gab's en masse, jeweils eine Testflotte, ein paar Jahre
"Probebetrieb", eine Aufarbeitung für die Schublade und evtl. Verkauf an
Bastler und Enthusiasten.

> (da hat Angie nämlich damals schon Blut geleckt!)

Ach komm, geh, die hat _das_ doch wohl gar nicht mitgekriegt, und für sowas
interessieren tut sie sich doch imemr noch nicht. Nicht wirklich.

> - die Automobilindustrie in die Zwangs-ZEV für den kalifornischen Markt

Damit kam einiges in die Gänge.

> - Think in Norwegen 2004 ab 2004 mit Serienautos (Ford investierte, aber
> kontrollierte auch)

Ja, Ford kontrollierte den gesteuerten Untergang, der dann in die
Verantwortung der norwegischen Regierung überging...

> Ok, einiges an Scheitern und Geld "verbrennen", aber auch kleine Erfolge.

"Einiges"? Euphemist!

...

> >> Elektrische Antriebe an sich waren auch 2003 schon gut bekannt und
> >> Interessenten wurden klar:
> >>
> >> - Stadtverwaltungen
> >> - Post-Dienstleister (große Anstrengungen in Frankreich)
> >> - Inselbewohner
> >
> > Also genau gar nicht die Adressaten für ein Model X oder S :-)

<http://4.bp.blogspot.com/-lh9MWceG-W0/VfNVEI52vHI/AAAAAAABG7Y/tEENRJMi12A/s1600/Tesla-BMW-i3-100.jpg>
<http://media.bclocalnews.com/images/27228burnaby120525-Electric.jpg>

> Tesla hat IMHO nichts, was die anderen nicht auch könnten bis das Model
> 3 wirklich kommt:

Außer schon verfügbare Fahrzeuge...

> - ein Schnellladenetz mit >100 kW in den wichtigsten Regionen => hier
> müssen die anderen halt mal den Schritt auf 100 kW gehen und die Lader
> installieren (lassen)

Man müßte in den Niederlanden wohnen,.in "unserer Ecke der Welt"...

> - 300 km Reichweite => kommt
> - einfach mal ein geiles, frisches Design ohne die Verbrennerkompromisse
> :-) => da sehe ich noch die größten Defizite

Designs gibt's genug, nur keine praktikablen. Wenn's dann um die Funktion
geht, kommt am Ende doch wieder was 'raus wie gewohnt.

> - innen ein großes Touch-Tablet als Bedienung => kommt. Siehe Prius IV.
> Aber nicht jedem wird das gefallen.

Nicht nur das, das lenkt ständig ab, bis zur Gefährdung.

> - Software-Aktualisierung über die Luftschnittstelle => kommt.
> Mindestens für Infotainment und Telematik. Spätestens mit e-Call in der
> EU Anfang 2018. Wurde halt schon x-mal verschoben.

Ja, die Hacker wird's freuen. Endlich mal echte Autos fernsteuern können.
Erste Anfänge wurden ja schon gezeigt.
(So in der Art etwa: <http://www.youtube.com/watch?v=DITjqRmZ7JA>)

> - Lernen durch Daten aus den fahrenden Autos => ist schon da.
> Datenschutz handhaben die anderen aber enger als bei Tesla.

_Das_ wäre noch nachzuweisen. (Ich jedenfalls traue keinem Datensammler.)

> - extreme Beschleunigungswerte - liefert der E-Motor automatisch, muss
> man nur mal was windschnittiges, leichtes drumrum bauen. Auch ein Bolt
> hat unter 7 Sekunden, ein i3 unter 8 Sekunden, ein Spark EV 7.2.

Nur interessant, solange nicht "alle" sowas haben.

> - hohe Energiedichte der verwendeten Batterien => da sträuben sich die
> anderen Hersteller, Gott weiß warum

Bei der Energie_dichte_ sträubt sich keiner, im Gegenteil, da werden sogar
Gefahren in Kauf genommen (Li-Co vs. LiFePO4). Was fehlt, ist die
Energie_menge_ im verbauten Akku, also die Akku_größe_.

> - Skateboard-Batterie im Unterboden => kommt, siehe BMW i3, VW MEB,
> andere halt etwas zerklüfteter wie iMiev, Zoe und Leaf

Akku als Tank vs. Akku als Chassis.

> - sehr dichtes Packaging, dadurch Trunk und Frunk => wird kommen, wenn
> mit den Generationen das Geraffel kleiner wird und die Komponenten
> stärker integriert werden

Alternativ kürzere Baulänge bei gleichem Platz -> leichtere Autos, bessere
Reichweiten. Schaut halt erstmal bisserl ungewohnt aus, wenn vorne nicht
ein Riesenvorbau pseudo-"schützend" vorsteht.

> Tesla hat einen gewissen Kult erreicht, ist aber auch recht festgelegt,
> könnte also z.B. keinen Pickup-Truck bringen. Dieses nicht-technische

Von wegen - da gab's durchaus schon Spekulationen drüber, z.B. als nachstes
Modell nach dem "3".

> Aber mal ein paar Vorschläge:
> - USA: elektrischer F-150 / Silverado

Uralt, schon vor "Jahrzehnten" als Serienumrüstfahrzeug in Usanien.

> - Welt: vollelektrischer Prius

Wird erst dann kommen, wenn Toyota nix anders übrigbleibt.

> - USA: elektrische Corvette, Charger, Mustang, Camaro

Siehe F-150.

> - Welt: elektrischer BMW 1er, 3er
> - Welt: elektrischer Mini (eigentlich schon lange Pflicht!)

<http://www.autonews.com/apps/pbcsi.dll/storyimage/CA/20140106/OEM06/301069976/H5/0/H5-301069976.jpg>
...

> - EU/Billigmärkte: elektrischer Sandero/Logan als wirklich billiges
> echtes Massen-BEV-Auto (Antrieb vom dann alternden Zoe)

_Das_ wäre endlich mal was Neues...

> Und alle Kompakt- und Mittelklasse-Cabrios/Roadster (MX-5, Z4, SLK, TT,
> A3, 308cc, usw. usf.) noch. Da will garantiert kaum einer seine eigenen

> Abgase wieder einatmen...

Anscheinend schon, sonst würden die soch nicht ohne Verdeck und Filter in
der Zuluft fahren...
Seine _eigenen_ schnauft der Fahrer eh nicht ein, jeder kriegt immer das
vom Vorausfahrer ab. Leider ist das nicht immer besser als das eigene Abgas.

> Und dann so, dass die Batterie besser unterkommt (kein Klops im

> Kofferraum oder auf der Rückbank)...

Hast Du Dich da schon mal über die Unterbringung erkundigt? "Klops im
Kofferraum oder auf der Rückbank" wirst Du nirgends finden, die Batterien
sind da immer im unteren Bereich, _unter_ der Rückbank, den Sitzen
allgemein oder ganz unterm Boden.

[Software]

> >> Uplink, App und Serverseite! Diese Software wird gern mal vergessen bei
> >> der QS.
> >
> > Welche Software meinst Du?
>
> Alle. :-)

Ja... Und nicht zu vergessen: Software (-Vorkehrungen) zur Absicherung vor
Manipulationen von außen im Betrieb! _Da_ gibt's noch gewaltige Löcher, und
das paradoxe daran ist, daß diese Löcher auch noch als "Features" beworben
werden. (So ala "Auto als rollendes Smartphone", also als rollende Viren-
Wurm- und Trojanerbüchse...)

...
> Ladesäulen bei den Händlern:

Die Händler _wollen_ doch keine Elektro-Autos verkaufen. Ein paar Ausnahmen
gibt's wohl (hier in der Nähe ist einer, oder evtl. war auch schon wieder,
die letzte Zeit habe ich dort nix elektrisches zum Fahren mehr gesehen),
aber im wesentlichen _wollen_ sie keine verkaufen, viel zu viel Aufwand
für viel zu wenig Ergebnis (Gewinn).

[Ladesäulen]

> Da stimme ich dir zu. Aber nenn mal die Anbieter und
> Roaming-Vereinbarungen, würde mich interessieren. Denn leider(?) haben
> diese Anbieter bisher keine Marketing-/Werbe-Power entwickelt. Höchstens
> RWE immer mal als Greenwashing für den teils dreckigen Rest.

Es scheint, die "Marketing-/Werbe-Power" entspricht dem Umfang der
Aktivitäten auf dem Gebiet sehr gut...

[Werner Schmidt]

Ralf Koenig schrieb am 04.04.2016 um 13:50:

> Sogenanntes VC-Gequatsche. Venture Capital Pitch. Junge
> Firmengründer mit dem Mega-Riesen-Elan quatschen sich - in max. 5 bis
> 15 Minuten - um Kopf und Kragen, wieviel Kohle genau dieses
> Investment quasi einbringen MUSS. Quasi beim Speeddating mit den
> VCs.

:-D

> Und wenn ich mal die Stereotype bemühen darf: Den Amis fällt das
> Hype-Gequatsche tpyisch leicht, aber die Realisierung mitunter
> schwer.
>
> Hier in DE war es oft umgekehrt. Obwohl tolles gemacht wurde, kam
> die Begeisterung darüber nicht auf oder nicht rüber.

Und Bedenkenträgerei. Wobei dann aber auch gut durchdachte, sinnvoll
nutzbare Produkte dabei herauskommen (können). Wenn halt überhaupt was
herauskommt vor lauter Bedenken ;-)

> VCs sind keine klassischen Banken. Sondern die wissen, dass 80%
> untergehen werden, aber hoffen, dass zumindest 10% der typischen
> Tech-Unternehmen wie Phoenix aus der Asche steigen und zu einem
> anspruchsvollen Verkaufspreis von größeren übernommen werden.

Jupp, aber auch die machen sich Gedanken, wie gut die Chancen stehen,
dass jemand zu diesen 10% zählen wird ...

>> Von etablierten Banken bekommst Du keine Kohle für sowas.
>
> Es ist ja immer leicht hinterher zu sagen: Siehste, hab ich doch
> damals schon gewusst.

Ja. Und?

> Aber vor 2003 haben schon eine Menge Leute an teilelektrische (Prius
> und die Hybrid-Follower) oder vollelektrische Pkw-Mobilität
> geglaubt.
>
> Und wer hat alles investiert:

[...]

Und wer hat's auf die Beine (äh, Räder) gestellt? ;-)

> Ok, einiges an Scheitern und Geld "verbrennen", aber auch kleine
> Erfolge.

"Einiges" ist gut :-)

Ich würde es mal so sagen:

- die "Kleinen" sind untergegangen, weil das Kapital nicht gereicht hat
(und ihnen keiner ausreichend Kapital in Form von Kredit oder auch
Subventionen gab)

- die "Großen" in D haben in den letzten Jahren das Thema E-Mobilität
als die ganz große Chance zum Abgreifen von Subventionen gesehen. Und um
davon immer mehr abzugreifen darf man jaaa nicht zu früh mit einem
marktreifen Produkt dastehen. Dann könnte man ja ohne Subventionen was
damit verdienen. Und bekäme keine mehr.

> Aber es waren sicher schon ab 2003 Investitionen in Strategie,
> Konstruktion, Werkeplanung, Zulieferkontakte, Planung
> Ladeinfrastruktur in Japan nötig, um 2009 die ersten i_Miev, 2010 die
> ersten Leaf zu bringen.

Das stimmt. Aber das war ja auch nicht in Deutschland <eg>

> Das war das Verdienst der Tesla-Strategen: eben nicht wie alle
> anderen, sondern die Strategie "von oben" hat sie das Pferd mal
> anders aufzäumen lassen. Und der Erfolg gibt ihnen im Nachhinein
> recht. Auch wenn ich nicht weiß, ob alle Geldgeber derzeit so
> glücklich mit ihrem Investment in Tesla sind. Seit 5 Tagen vielleicht
> wieder etwas beruhigter. Aber wieder nur als Ausblick: später, ja
> später, da verdienen wir richtig Kohle!

Immerhin scheint ihnen der bisherige Erfolg so weit Recht zugeben, dass
die Investoren am Ball bleiben. Und nicht glauben, sie würden mit dem
Dranbleiben "schlechtem Geld gutes hinterherwerfen".

> Da ist das Problem wieder die Zitierweise. Straubel hat gesagt: etwa
> wie ein A4. Aber nicht welcher A4 und nicht die Maße. Sondern die
> Maße eines ihnen plausibel klingenden A4 hat teslamag einfach mal
> eingefügt.

OK, das habe ich der angegebenen Quelle nicht entnehmen können ...

> Tesla hat IMHO nichts, was die anderen nicht auch könnten bis das
> Model 3 wirklich kommt:

Du sagst richtig: *könnten*. Was *können* sie denn? Wenn man mal davon
ausgeht, dass ein Model 3 in 2 Jahren wirklich aus den Fabriktoren rollt
und ein brauchbares Mittelklasseauto ist, das echte 200+ km Reichweite
aufweist: welcher andere Hersteller hat in 2 Jahren etwas vergleichbares
zu einem konkurrenzfähigen Preis am Start? Und ich rede jetzt nicht von
den 250 km NEFZ-Witz-Reichweite eines Leaf ...

> - ein Schnellladenetz mit >100 kW in den wichtigsten Regionen =>
> hier müssen die anderen halt mal den Schritt auf 100 kW gehen und die
> Lader installieren (lassen)

Müssen, ja. Tun sie? Nach wie vor halten die etablierten KFZ-Hersteller
die Installation von Ladeleistung in der Fläche für ein PAL. Also
Problem anderer Leute. Wer den "Anhalter" nicht gelesen hat.

> - 300 km Reichweite => kommt

Wann - in einem "bezahlbaren" Mittelklasseauto?

> - einfach mal ein geiles, frisches Design ohne die
> Verbrennerkompromisse :-) => da sehe ich noch die größten Defizite

Ack.

> - innen ein großes Touch-Tablet als Bedienung => kommt. Siehe Prius
> IV. Aber nicht jedem wird das gefallen.

Gewiss nicht. Thema Ablenkung wurde schon genannt. Aber das könnte man
minimieren: während der Fahrt nur nötige Bedienelemente / Informationen
darstellen, große Schaltflächen, damit man mit grobem Draufpatschen
trifft und nicht lange hinsehen und zielen muss.

> - Software-Aktualisierung über die Luftschnittstelle => kommt.

Wobei hier eine zuverlässige End-zu-End-Verschlüsselung und ebenso eine
zuverlässige Authentifizierung hingehört. Wie solide das Tesla
implementiert hat entzieht sich meiner Kenntnis. Wo die Haken und Ösen
sind sieht man ja unter anderem aktuell an dem Keyless-Go-Desaster.

> - Lernen durch Daten aus den fahrenden Autos => ist schon da.
> Datenschutz handhaben die anderen aber enger als bei Tesla.

Zumindest sollten sie das - wenn sie sich an europäische
Datenschutzrichtlinien und Gesetze halten. Weihnachtsmann?

> - extreme Beschleunigungswerte - liefert der E-Motor automatisch,
> muss man nur mal was windschnittiges, leichtes drumrum bauen. Auch
> ein Bolt hat unter 7 Sekunden, ein i3 unter 8 Sekunden, ein Spark EV
> 7.2.

Da reicht mir schon, was mein iOn liefert. Bereits damit bin ich ohne
Mühe auf der anderen Seite der Kreuzung, wenn der Verbrenner hinter mir
gerade angefahren ist ...

> - hohe Energiedichte der verwendeten Batterien => da sträuben sich
> die anderen Hersteller, Gott weiß warum

Hohe Energiedichte bedeutet auch hohes Brand-/ Explosionsrisiko im
Fehlerfall. Da muss man also im Vorfeld viel in Tests investieren. Wenn
man auf Bewährtes zurückgreift ist das Risiko geringer - aber eben auch
die Energiedichte ...

> - Skateboard-Batterie im Unterboden => kommt, siehe BMW i3, VW MEB,
> andere halt etwas zerklüfteter wie iMiev, Zoe und Leaf


> - sehr dichtes Packaging, dadurch Trunk und Frunk => wird kommen,
> wenn mit den Generationen das Geraffel kleiner wird und die
> Komponenten stärker integriert werden

Trunk und Frunk? Magst Du mir das mal übersetzen?

> Nur das Underdog-Techie-Image das können die Großen sich nur
> schlecht geben - die Gründung von Submarken kann ein Teil sein.

Sie könnten auch einfach mal mit sinnvollen Produkten aufwarten :-)

> Und dann so, dass die Batterie besser unterkommt (kein Klops im
> Kofferraum oder auf der Rückbank)

Wo hast Du denn so was gesehen - außer vielleicht bei Bastler-Umbauten?

> und endlich mal die Gesamtkonstruktion mit dem geringeren Platzbedarf
> des BEV-Antriebs auskommt.

Das tun doch heutige BEV bereits. Also so Autos wie die Drillinge und
der Smart ed jedenfalls :-) Die Zoe und der Leaf haben vielleicht etwas
längere Schnauzen als unbedingt nötig, OK. Aber irgendwo muss man
Aggregate wie Ladegerät, BMS, Leistungselektronik usw. und den E-Motor
selber ja unterbringen. Und Bremsanlage, Klimakompressor usw. auch. Beim
Fronttriebler kommt dann halt ein "klassischer" Vorbau AKA Motorhaube
dabei heraus. Anderes Konzept: der Unterflurmotor bei Fahrzeugen wie dem
Smart und den Drillingen. Dann halt mit Heckantrieb. Und relativ hohem
Kofferraumboden. Mit 4 (kleineren) Einzelmotoren als Radantriebe wäre da
noch mal anderes denkbar; die Leistungselektronik könnte man ja neben
dem Akku im Boden unterbringen, die baut recht flach, wenn man will.
Jedoch wie auch immer: ein Minimum an Knautschzone vorn und hinten
braucht's halt auch. Also ganz ohne Überstände vor und hinter der
Fahrgastzelle geht's nicht. Mit Sicherheit nicht ;-)

> Ich habe den Eindruck, die gesamte Automobilindstrie hat Jahre lang
> die Kraft/Verantwortung, aber auch Aktualisierbarkeit von Software in
> ihren Produkten massiv unterschätzt. Immer war Hardware viel
> wichtiger.

Da magst Du Recht haben. Und ebenso haben sie die mit der Software
verbundenen Risiken völlig unterschätzt.

> Ich war vor 2 Wochen in der Daimler-Niederlassung hier, die Dame
> tippte anno 2016 in einer grünen Terminal-Emulation (ohne Scheiß!)

Weia. *Das* habe ich bei MB aber so nie gesehen. Also in den letzten 10
Jahren jedenfalls ...

>>> Wer das liefern kann, gewinnt auch BEV-Kunden. Der Autohersteller
>>> muss das Ladenetz noch nicht mal selbst aufgebaut haben.

Ack.

> Da stimme ich dir zu. Aber nenn mal die Anbieter und
> Roaming-Vereinbarungen, würde mich interessieren.

Um die zu nennen sind es vielleicht etwas viele ...

TNM z.B. ist im Moment recht aktiv im Akquirieren von Roamingpartnern,
die haben gerade kürzlich Verträge mit Ladenetz und mit RWE geschlossen.
Und dann gibt es noch mindestens eine "zentrale" Plattform:
<wwww.hubject.com>, über die ein Roaming für jeden Betreiber möglich
ist, der sich da einklinkt, ohne dass mit den anderen Beteiligten
separate Verträge geschlossen werden müssten. Der Markt ist durchaus in
Bewegung. Ist wie gesagt halt noch etwa so wie in den Anfangszeiten des
Mobiltelefonierens.

> Denn leider(?) haben diese Anbieter bisher keine
> Marketing-/Werbe-Power entwickelt. Höchstens RWE immer mal als
> Greenwashing für den teils dreckigen Rest.
>
> Jemals eine Werbung von The New Motion gesehen? Oder von Ubitricity?
> Oder Hype dafür in den Foren?

Nö. Eigentlich will ich das auch gar nicht. Ich will einstecken und
laden, genau wie Du sagst:

> Was rauskommen müsste: Es ist flächendeckend, es ist kompatibel, es
> ist einfach, es ist bezahlbar und die Ladezeit ist garantiert.

+1!

Dazu noch: die Preise müssen transparent sein. Also ich möchte an der
Ladestation sehen können, was mich die kWh kostet.

> Das beste Beispiel werbetechnisch ist da noch Aldi mit seinen
> Triple-Chargern.

Aber nur Aldi Süd, wenn ich das richtig sehe ... und werbetechnisch? Ich
jedenfalls habe mehr zufällig mitbekommen, dass es die überhaupt gibt.
Aber na ja, erstens lebe ich im Norden und zweitens sehe ich fast keine
Fernsehwerbung. Interessiert mich nicht. Was ich sehen will nehme ich
auf und Werbung will ich nicht sehen => wird übersprungen.

> Aber keine hohe Verbreitung und mit 20 kW auch ja schon irgendwie
> nett, aber das rockt noch nicht wirklich. Und von den bisherigen
> Autos sind es eigentlich nur CCS-Autos (DC), ChaDeMo-Autos (DC) und
> Zoe (AC), die selbst diese 20 kW wirklich nutzen.

Um den Akku zwischendurch auf Ladung zu halten aber völlig ausreichend.
Für Langstrecke sind die Schnelllader an den Autobahnen da.

Gruß
Werner

> PS. Sorry für die Länge des Postings!

Sorry² ;-)

[Werner Schmidt]

Michael Landenberger schrieb am 04.04.2016 um 22:47:

> Nochmal zum Mitmeißeln: 50 kW können nur *existente* Ladesäulen liefern.
> ChaDeMo-Säulen existieren in Deutschland faktisch nicht, sie können daher noch
> nicht einmal ein Milliwatt liefern.

sie existieren *um* *Berlin* *herum* faktisch nicht.

Berlin != Deutschland. Kapiert aber kaum ein Berliner ;-)

Gruß
Werner

[Ralf Koenig]

Am 04.04.2016 um 22:54 schrieb Sieghard Schicktanz:
> Hallo Ralf,
>
> Du schriebst am Mon, 4 Apr 2016 13:50:16 +0200:
>

>> - Daimler in smart - auch wenn sie den E-Antrieb getötet haben und
>> lieber mit Hayek gebrochen als eine BEV-Variante rauszubringen
>
> Daimler _will_ keine Elektro-Autos bauen. Und wenn sich's nicht vermeiden
> läßt, dann _lassen_ sie bauen. Selber bauen _wollen_ sie _nicht_.

Dafür dass ich da mal vor kurzem überlegt habe, mich auf eine
ausgeschriebene Stelle als Systemarchitekt bei Dt. Accumotive zu
bewerben, eine starke Behauptung. :-)

http://www.jobstairs.de/stellenangebot/daimler/652904.html

Dt. Accumotive ist 100% Tochter der Daimler AG. Was mich - das muss ich
zugeben und wo deine Behauptung einen wahren Kern hat - eher davon
abgehalten hat. :-)

>> - die Versuche auf Rügen (1992-1996)
>
> "Versuche" gab's en masse, jeweils eine Testflotte, ein paar Jahre
> "Probebetrieb", eine Aufarbeitung für die Schublade und evtl. Verkauf an
> Bastler und Enthusiasten.

Den letzten Schritt macht kaum ein Projekt. Lieber einstampfen und an
Materialverwerter geben als funktionsfähig an Bastler und Enthusiasten
verkaufen. So können Produkthaftungsfragen gar nicht erst aufkommen,
keine Scherereien im Service. Siehe GM EV1 und Co.

Den Punkt habe ich in der Automobilindustrie gelernt.

Auch der Active-E wird den Weg gehen. Leider. Die Vito E-Cell, wenn sie
aus dem Leasing zurückkommen, wohl auch. Ich habe übrigens vorhin mal
ausgerechnet, dass da LEV50-Zellen aus dem iMiev drin sein dürften.

>> (da hat Angie nämlich damals schon Blut geleckt!)
>
> Ach komm, geh, die hat _das_ doch wohl gar nicht mitgekriegt, und für sowas
> interessieren tut sie sich doch imemr noch nicht. Nicht wirklich.

Sie ist, korrigiere: war mal, Physikerin und dann Chemikerin. Müsste
eigentlich spannend für sie sein.

>> - hohe Energiedichte der verwendeten Batterien => da sträuben sich die
>> anderen Hersteller, Gott weiß warum
>
> Bei der Energie_dichte_ sträubt sich keiner, im Gegenteil, da werden sogar
> Gefahren in Kauf genommen (Li-Co vs. LiFePO4). Was fehlt, ist die
> Energie_menge_ im verbauten Akku, also die Akku_größe_.

Das hängt ja zusammen. Wer keine hohe Energiedichte riskiert, müsste für
viel Energiemenge Monsterklopse in die Autos schrauben.

Mit LiFePO4 macht sowas bisher nur BYD im e6 mit 80 kWh. Und um 700 kg
(!!) Akkugewicht.

>> - sehr dichtes Packaging, dadurch Trunk und Frunk => wird kommen, wenn
>> mit den Generationen das Geraffel kleiner wird und die Komponenten
>> stärker integriert werden
>
> Alternativ kürzere Baulänge bei gleichem Platz -> leichtere Autos, bessere
> Reichweiten. Schaut halt erstmal bisserl ungewohnt aus, wenn vorne nicht
> ein Riesenvorbau pseudo-"schützend" vorsteht.

Dann hast du gerade den BMW i3 neu erfunden. :-) Oder die Mia electric.
Oder die Drillinge imiev/Ion/C-Zero.

Hauptkritikpunkt: sieht hässlich aus.

Der schönste kurze ist IMHO noch der e-Up, finde ich. Toyota eQ (der iQ
als EV) war auch ganz ansehlich.

Die richtig radikalen Entwürfe ohne eine Haube vorne haben eh keine
Chance. GM Puma, GM EN-V und so Späße.

http://3.bp.blogspot.com/_VyTCyizqrHs/TG26D7GIuSI/AAAAAAAAIwg/nWrq8WRSgps/s320/GM-EN-V.jpg

>> Aber mal ein paar Vorschläge:
>> - USA: elektrischer F-150 / Silverado
>
> Uralt, schon vor "Jahrzehnten" als Serienumrüstfahrzeug in Usanien.

Umrüstdinger zählen nicht. Sondern ordentliche Serienautos vom
Hersteller in nennenswerten Stückzahlen.

>> - Welt: elektrischer Mini (eigentlich schon lange Pflicht!)
>
> <http://www.autonews.com/apps/pbcsi.dll/storyimage/CA/20140106/OEM06/301069976/H5/0/H5-301069976.jpg>

War ein Test-Ballon mit Hilfe von AC Propulsion als Vorentwicklung für
den i3. Inzwischen ist der Mini-E vermutlich mehrheitlich eingestampft.
Hatte auch keine Rückbank (alles voll mit kleinen Akkus)

>> - EU/Billigmärkte: elektrischer Sandero/Logan als wirklich billiges
>> echtes Massen-BEV-Auto (Antrieb vom dann alternden Zoe)
>
> _Das_ wäre endlich mal was Neues...

Sowas in die Richtung hat eine slowenische Firma schon gebaut, aber
nicht mit Zoe-Komponenten sondern klassisch mit Curtis und Kokam.
http://eauto.si/en/dacia-sandero-elektro_e/dacia-sandero-series-production/

>> Und dann so, dass die Batterie besser unterkommt (kein Klops im
>> Kofferraum oder auf der Rückbank)...
>
> Hast Du Dich da schon mal über die Unterbringung erkundigt?

Na sicher.

> "Klops im
> Kofferraum oder auf der Rückbank" wirst Du nirgends finden,

Schau in den Mini-E (den du oben zitiert hast) doch mal rein. Hier der
Röntgen-Blick:
https://www.tu-chemnitz.de/hsw/psychologie/professuren/allpsy1/image/mini_glaesern_400.jpg

Rückbank rausgerissen, Akku-Pack rein. Rückbank gleich draußengelassen,
weil eh keine Zuladung für Leute hinten mehr da war.

Ford Focus BEV - genau so:
http://www.cleanmpg.com/community/index.php?media/11356/full
http://home.earthlink.net/~michael_walsh/images/FocusEV.jpg

Kofferraum auf - Batterien rein - Kofferraum zu. Mal bildlich. Magna hat
das "preiswert" umgerüstet. Ford hat gemeint -> Ach, das ist gut genug.
Das lassen wir gleich so.

So sieht dann der Kofferraum aus: Lecker!
http://media.caranddriver.com/images/10q1/324947/ford-focus-battery-electric-vehicle-bev-trunk-mounted-battery-photo-326935-s-1280x782.jpg

In der Serie kam da eine Matte drüber, fertig:
http://fotos.autozeitung.de/938x704/images/bildergalerie/2013/10/Ford-Focus-Electric-04.jpg

Renault Fluence -> Klopsofant.
http://www.autozine.org/Archive/Renault/new/Fluence_ZE_mechanical.jpg

Tesla Roadster -> hat auch so angefangen. Dicken Klops bauen -> in den
Kofferraum wuchten, anschließen.

> die Batterien
> sind da immer im unteren Bereich, _unter_ der Rückbank, den Sitzen
> allgemein oder ganz unterm Boden.

Quasi nur bei den *guten* ist das so, wo sich der Hersteller beim BEV
schon richtig Mühe gegeben hat (z.B. Leaf, Zoe, e-Up, e-Golf, iMiev,
B-Klasse, Model S/X) . Die ganzen Einfachgeschichten hauen die Batterien
irgendwo hin, wo gerade Platz ist und man einigermaßen gut ran kommt.
Traurig aber wahr.

Die Hybriden/PluginHybriden haben auch oft die Batterie im Kofferraum,
so dass sie nach innen ragt (Prius, C350e, Ford Escape, Audi A6/A8
hybrid, C-Max Energi, Fusion Energi, ...). Erst die jüngeren
Inkarnationen verlagern die Batterie jetzt vollständig *unter* die
Rücksitzbank (z.B. Prius 4) oder in den Mitteltunnel (z.B. Prius+). Der
Volt hatte gleich so ein aufwendiges T als Batterie.

>> Ladesäulen bei den Händlern:
>
> Die Händler _wollen_ doch keine Elektro-Autos verkaufen. Ein paar Ausnahmen
> gibt's wohl (hier in der Nähe ist einer, oder evtl. war auch schon wieder,
> die letzte Zeit habe ich dort nix elektrisches zum Fahren mehr gesehen),
> aber im wesentlichen _wollen_ sie keine verkaufen, viel zu viel Aufwand
> für viel zu wenig Ergebnis (Gewinn).

Könnte was dran sein. Mal schauen, ob da ein Umdenken kommt.

> [Ladesäulen]
>> Da stimme ich dir zu. Aber nenn mal die Anbieter und
>> Roaming-Vereinbarungen, würde mich interessieren. Denn leider(?) haben
>> diese Anbieter bisher keine Marketing-/Werbe-Power entwickelt. Höchstens
>> RWE immer mal als Greenwashing für den teils dreckigen Rest.
>
> Es scheint, die "Marketing-/Werbe-Power" entspricht dem Umfang der
> Aktivitäten auf dem Gebiet sehr gut...

Nö, so pessimistisch sehe ich das nicht.

Grüße,
Ralf

[Werner Schmidt]

Ralf Koenig schrieb am 05.04.2016 um 02:30:

> Dann hast du gerade den BMW i3 neu erfunden. :-) Oder die Mia electric.
> Oder die Drillinge imiev/Ion/C-Zero.
>
> Hauptkritikpunkt: sieht hässlich aus.
>
> Der schönste kurze ist IMHO noch der e-Up, finde ich. Toyota eQ (der iQ
> als EV) war auch ganz ansehlich.

findest Du wirklich? Letztens gerade habe ich 2x innerhalb kürzester
zeit einen up! (nicht e- allerdings) vor der Nase gehabt - fand ich
potthäßlich. Und hier mal zum Vergleich:

e-up!:
<https://de.wikipedia.org/wiki/VW_up!#/media/File:VW_high_up!_1.0_%E2%80%93_Frontansicht,_9._Juni_2012,_Hilden.jpg>

iOn:
<https://de.wikipedia.org/wiki/Mitsubishi_i-MiEV#/media/File:Peugeot_iOn_%E2%80%93_Frontansicht,_5._April_2012,_D%C3%BCsseldorf.jpg>

e-up!: kantig (C-Säule!, langweilig. Die Heckansicht finde ich geradezu
gruselig. Drilling: fließende Linien, eher "organisches" Design, modern,
frisch. OK, meine Ansicht, die Geschmäcker sind verschieden. Und vor
allem soll die Karre fahren und praktisch sein. Aber ich freu' mich auch
jedesmal wenn ich auf mein Auto zugehe und es mich freundlich anlächelt :-)

> Die richtig radikalen Entwürfe ohne eine Haube vorne haben eh keine
> Chance. GM Puma, GM EN-V und so Späße.

"Späße" trifft's ganz gut - diese Fortbewegungsmittel würde ich nicht in
die Kategorie "Auto" einordnen. Wenngleich sie ihren Einsatzzweck in der
motorisierten Mobilität haben mögen.


[Händler _wollen_ doch keine Elektro-Autos verkaufen]

> Könnte was dran sein. Mal schauen, ob da ein Umdenken kommt.

Hört man vielfach, auch in den E-Auto-Foren. Wer nicht gut informiert
zum Händler geht und weiß, was er will, dem wird teils entweder

- abgeraten und ein Verbrenner aufzuschwatzen versucht (selbst wenn das
E-Auto super auf das Anforderungsprofil passen würde)

- auf Nachfrage zu den Lademöglichkeiten 'was vom Pferd erzählt, alles
sei völlig unproblematisch, man könne quasi überall laden. Was nicht
ganz gelogen ist (Steckdose geht ja fast überall irgendwie, aber selbst
da gehen die Probleme bei der Frage nach der Abrechnung los) - aber vom
Praxisbezug her völlig neben der Spur.

Fazit: die raten vom eigenen Produkt ab, und wo sie's nicht tun stimmt
die _Be_ratung hinten und vorne nicht.

Gibt natürlich auch positive Beispiele, das sind dann Händler, die sich
im E-Bereich eine Nische gesucht haben und mehr überregional operieren.

>> [Ladesäulen]
>>> Da stimme ich dir zu. Aber nenn mal die Anbieter und
>>> Roaming-Vereinbarungen, würde mich interessieren. Denn leider(?) haben
>>> diese Anbieter bisher keine Marketing-/Werbe-Power entwickelt. Höchstens
>>> RWE immer mal als Greenwashing für den teils dreckigen Rest.
>>
>> Es scheint, die "Marketing-/Werbe-Power" entspricht dem Umfang der
>> Aktivitäten auf dem Gebiet sehr gut...
>
> Nö, so pessimistisch sehe ich das nicht.

Ack, wie schon gesagt, der Markt ist durchaus in Bewegung.

Gruß
Werner

[Herbert Albrecht]

Am 05.04.2016 um 02:30 schrieb Ralf Koenig:
> Am 04.04.2016 um 22:54 schrieb Sieghard Schicktanz:

>
> Auch der Active-E wird den Weg gehen. Leider. Die Vito E-Cell, wenn sie
> aus dem Leasing zurückkommen, wohl auch. Ich habe übrigens vorhin mal
> ausgerechnet, dass da LEV50-Zellen aus dem iMiev drin sein dürften.
>
>>> (da hat Angie nämlich damals schon Blut geleckt!)
>>
>> Ach komm, geh, die hat _das_ doch wohl gar nicht mitgekriegt, und für
>> sowas
>> interessieren tut sie sich doch imemr noch nicht. Nicht wirklich.
>
> Sie ist, korrigiere: war mal, Physikerin und dann Chemikerin. Müsste
> eigentlich spannend für sie sein.

Inzwischen hat sie viel spannendere Sachen auf dem Tisch: Flüchtlinge,
Staatsschulden, Euro, Russland...

Und sie hat 35 Jahre in der DDR gelernt, dass Staatswirtschaft
unbefriedigende Ergebnisse bringt und in die Pleite führt.

Herbert

[Michael Landenberger]

"Werner Schmidt" schrieb am 05.04.2016 um 02:30:06:

> Michael Landenberger schrieb am 04.04.2016 um 22:47:

>> Nochmal zum Mitmeißeln: 50 kW können nur *existente* Ladesäulen liefern.
>> ChaDeMo-Säulen existieren in Deutschland faktisch nicht, sie können daher
>> noch nicht einmal ein Milliwatt liefern.

> sie existieren *um* *Berlin* *herum* faktisch nicht.

Anderswo offenbar auch nicht. Oder konntest du auf deiner Tour Würzburg-Bad
Segeberg *jedes* Mal an einer ChaDeMo-Säule laden? Eben.

Mit einem Tesla S kann man dagegen auf derselben Strecke jedes Mal, wenn es
nötig ist, einen Supercharger anfahren. Es gibt genug davon, und der Abstand
zwischen ihnen harmoniert perfekt mit der Reichweite.

Gruß

Michael

[Ralf Koenig]

Am 05.04.2016 um 02:28 schrieb Werner Schmidt:
> Ralf Koenig schrieb am 04.04.2016 um 13:50:
>
>> VCs sind keine klassischen Banken. Sondern die wissen, dass 80%
>> untergehen werden, aber hoffen, dass zumindest 10% der typischen
>> Tech-Unternehmen wie Phoenix aus der Asche steigen und zu einem
>> anspruchsvollen Verkaufspreis von größeren übernommen werden.
>
> Jupp, aber auch die machen sich Gedanken, wie gut die Chancen stehen,
> dass jemand zu diesen 10% zählen wird ...

Bestimmt.

> Ich würde es mal so sagen:
>
> - die "Kleinen" sind untergegangen, weil das Kapital nicht gereicht hat
> (und ihnen keiner ausreichend Kapital in Form von Kredit oder auch
> Subventionen gab)

Twike, CityEL gibt's noch. :-) Auch wenn mehrere Male insolvent.
Smith Electric (Transporter, Trucks) gibt's noch.
Karabag auch.

Andere gibt's nicht mehr: Coda, Think, Kewet, Hotzenblitz, Luis (keine
E-Autos mehr), ...

> - die "Großen" in D haben in den letzten Jahren das Thema E-Mobilität
> als die ganz große Chance zum Abgreifen von Subventionen gesehen. Und um
> davon immer mehr abzugreifen darf man jaaa nicht zu früh mit einem
> marktreifen Produkt dastehen. Dann könnte man ja ohne Subventionen was
> damit verdienen. Und bekäme keine mehr.

Ich denke, es war eher so ein kontrolliertes Verwalten. Aber kein
Vorpreschen.

>> Das war das Verdienst der Tesla-Strategen: eben nicht wie alle
>> anderen, sondern die Strategie "von oben" hat sie das Pferd mal
>> anders aufzäumen lassen. Und der Erfolg gibt ihnen im Nachhinein
>> recht. Auch wenn ich nicht weiß, ob alle Geldgeber derzeit so
>> glücklich mit ihrem Investment in Tesla sind. Seit 5 Tagen vielleicht
>> wieder etwas beruhigter. Aber wieder nur als Ausblick: später, ja
>> später, da verdienen wir richtig Kohle!
>
> Immerhin scheint ihnen der bisherige Erfolg so weit Recht zugeben, dass
> die Investoren am Ball bleiben. Und nicht glauben, sie würden mit dem
> Dranbleiben "schlechtem Geld gutes hinterherwerfen".

Naja, da steigen Leute ein und aus (Daimler, Toyota mit einem Teil). Der
Hype muss halt dafür sorgen, dass sich für die Aussteigenden ein Ersatz
findet. Und so ergibt sich dann der Aktienkurs.

>> Tesla hat IMHO nichts, was die anderen nicht auch könnten bis das
>> Model 3 wirklich kommt:
>
> Du sagst richtig: *könnten*. Was *können* sie denn? Wenn man mal davon
> ausgeht, dass ein Model 3 in 2 Jahren wirklich aus den Fabriktoren rollt
> und ein brauchbares Mittelklasseauto ist, das echte 200+ km Reichweite
> aufweist: welcher andere Hersteller hat in 2 Jahren etwas vergleichbares
> zu einem konkurrenzfähigen Preis am Start?

Nur BEV meinst du? Ist ja erstmal Glaskugel, was in 2 Jahren und zu
einem vergleichbaren Preis da sein wird.

Aber wenn ich das mal durchdekliniere und etwas weiter fasse:

-----------------------------------------------------------------

GM Chevy Bolt (Kleinwagen-Van) - 60 KWh, >320 km, und der Ableger
e-Ampera (wenn seine Batterien bei 60 kWh bleiben und nicht auf 40
gekürzt werden), USA ab Ende des Jahres, EU ca. ab Mitte 2017

nächster Nissan Leaf 60 kWh - ein Kompaktklasseauto

BMW i3 - dann mit 43 kWh (120 Ah Zellen), >200 km Reichweite, Kleinwagen-Van

BMW i5 - mal schauen, wann da was kommt. An sich hat BMW da gute Chancen!

Renault Zoe - Kleinwagen, aber dann mit mehr kWh, evt. 40 kWh (2/3 vom Bolt)

VW e-Golf auf Golf 7 Basis, einfach nur mit mehr kWh, mal schauen, wann
VW reagiert. Kompaktklasse.

VW e-Golf auf Golf 8 Basis, der dann auf jeden Fall. Kompaktklasse.

Vielleicht noch ein MB B-Klasse-Nachfolger, mal schauen, wann die fertig
sind. Kompaktklasse.

Ford Focus wird noch spannend. Die wollten eigentlich auch endlich
selbst mal was machen (fette Investitionen in Elektromobilität). Müssten
ja "nur" mehr kWh reinpacken, aber die dann auch schick unterbringen.

China:
BYD Qin EV300 - 48 kWh, 300 km, Mittelklasse

BYD e6, 48 kWh (kleine Batterie für China)

Denza electric car - nur China, 48 kWh - 250 km (Nischenmarke aus
Verpflichtung)

--> die haben das Taxi-Business im Blick. Export nach EU vermutlich
hauptsächlich für Flotten/Taxi.
Den e6 mit der großen Batterie (82 kWh) gibt's hier aber auch schon für
Endkunden. Der ist mit heute 60.000 EUR aber preislich schon etwas weg.

-----------------------------------------------------------------

Und daneben ein ganzer Sack voll Mittelklasse-PHEVs. Also richtig
klassische Mittelklasse-Autos (z.B. A4, C-Klasse, 3er, Mondeo, Tiguan,
Passat, ...) aber mit so 40 bis 50 km elektrischer Reichweite und dann
Sprit. Gleiches für Kompakt-Klasse-PHEVs.

> Und ich rede jetzt nicht von
> den 250 km NEFZ-Witz-Reichweite eines Leaf ...

Dann diese Kandidaten mit um 30 kWh und meist knapp über 200 km mal hier:

Nissan Leaf 30 kWh - Kompaktklasse

Hyundai ioniq electric (international) - 28 kWh, dafür aber muss der
günstig werden, Form ähnlich wie Prius, also irgendwie zwischen Kompakt-
und Mittelklasse. Und ggf. kommt noch eine größere Batterie.

Kia Niro electric - ein Kompakt-SUV auf der Plattform des Hyndai ioniq
electric

BYD e5, 31 kWh - Kompaktklasse

Kia Soul EV - 31 kWh, Kleinwagen

Jetzige B-Klasse - 32 kWh, Kompaktklasse

Man sollte sich aber davor bewahren, nur die kWh-Menge auch als allein
ausschlaggebend für die Reichweite zu sehen. Einige OEMs wollen sich
mehr anstrengen, auch die Fahrwiderstände zu senken.

Und die Hersteller könnten angesichts relativ niedriger Batteriepreise
auch mal überlegen, die kWh-Mengen zu erhöhen.

>> - 300 km Reichweite => kommt
>
> Wann - in einem "bezahlbaren" Mittelklasseauto?

Im BYD Qin EV300, 48 kWh, im Prinzip schon jetzt - in China. Vorgestellt
auch am 31.03.2016. Hat hier nur keine Sau mitbekommen. Und genau
abgestimmt, maximale chinesische Subventionen abzufassen.

http://auto.163.com/16/0331/20/BJGTKIMB00084TUO.html

http://www.carnewschina.com/2016/04/01/byd-qin-ev300-launched-on-the-chinese-car-market/

"Price including all clean-energy subsidies starts at 150.800 yuan and
ends at 200.800 yuan. The total subsidy for the Qin EV300 is 109.000
yuan or $16.844."

Also mal in EUR umgerechnet: 35.000 bis 42.000 EUR kostet das Teil vor
Subventionen. Dann gibt der chinesische Staat 7.500 EUR Subvention
drauf, Provinzen nochmal bis 8.000 EUR, insgesamt bis um 15.000 EUR und
der Endpreis ist 20.000 bis 27.000 EUR.

Ob das für den *Durchschnitts*-Chinesen bezahlbar ist, steht auf einem
anderen Blatt. Aber der eine oder andere Taxi-Flottenkäufer in den
spendablen Regionen dürfte sich das gut überlegen, ob das nicht doch ne
wirtschaftlich lohnende Sache ist.

Eine einfacher ausgestattete Variante (aber mit gleichem Antrieb) ist da
als BYD e5 EV300 angekündigt.

Der ist 0-100 km/h mit 7,9 Sekunden angegeben.

Beide Modelle sind aber design-technisch auch von einem Verbrennermodell
abgeleitet (BYD Su Rui) und die Batterien nicht ganz so elegant verteilt.

Aber der Ansatz des "angepassten bisherigen Modells" sollte es
ermöglichen, dass es für BYD eben keine 2 Jahre mehr dauert, bis da
nennenswerte Stückzahlen rausrollen.

Und auch BYD hat die Zellproduktion im eigenen Haus.

>> - sehr dichtes Packaging, dadurch Trunk und Frunk => wird kommen,
>> wenn mit den Generationen das Geraffel kleiner wird und die
>> Komponenten stärker integriert werden
>
> Trunk und Frunk? Magst Du mir das mal übersetzen?

US english "trunk" - deutsch Kofferraum

Und eine Tesla-Kreation:
US englisch "front trunk", kurz "frunk" - vorderer Kofferraum, also
sowas wie im Käfer

>> Nur das Underdog-Techie-Image das können die Großen sich nur
>> schlecht geben - die Gründung von Submarken kann ein Teil sein.
>
> Sie könnten auch einfach mal mit sinnvollen Produkten aufwarten :-)

Sinnhaftigkeit hat leider keine allgemein akzeptierte, universale
Metrik. :-)

>> Und dann so, dass die Batterie besser unterkommt (kein Klops im
>> Kofferraum oder auf der Rückbank)
>
> Wo hast Du denn so was gesehen - außer vielleicht bei Bastler-Umbauten?

Siehe Parallelposting mit einigen Stilblüten. Auch richtig große
Hersteller machen sowas, wenn's flott gehen muss und eh nicht so drauf
ankommt. (geringe Time to Market, geringe Investitionen, geringe
Stückzahl erwartet). Die machen dann nur ne Matte drüber. Oder einen
zweiten Ladeboden, der das ausgleichen soll, oder Maßgepäck dazu (Audi
A8 hybrid).

Voila, ein Ford C-Max Energi (also die PHEV-Version):
http://i.auto-bild.de/ir_img/1/1/6/9/3/7/1/Der-unpraktischste-Van-der-Welt-560x373-76f331e7325ed156.jpg
Autobild: "Der unpraktischste Van der Welt"

Audi A8 hybrid:
http://img.automobile.de/magazin/autonews/images/31981_aud_a8_12_hybrid_test_25.jpg

Ein Prius III PHEV sah im Prinzip nur wenig besser aus.

>> und endlich mal die Gesamtkonstruktion mit dem geringeren Platzbedarf
>> des BEV-Antriebs auskommt.
>
> Das tun doch heutige BEV bereits. Also so Autos wie die Drillinge und
> der Smart ed jedenfalls :-) Die Zoe und der Leaf haben vielleicht etwas
> längere Schnauzen als unbedingt nötig, OK. Aber irgendwo muss man
> Aggregate wie Ladegerät, BMS, Leistungselektronik usw. und den E-Motor
> selber ja unterbringen.
> Und Bremsanlage, Klimakompressor usw. auch. Beim
> Fronttriebler kommt dann halt ein "klassischer" Vorbau AKA Motorhaube
> dabei heraus.

Müsste an sich nicht. Die Bremsanlage und Lenkung legt Tesla am Frunk
vorbei, der Klimakompressor ist eh elektrisch und kann frei irgendwo
hinkonstruiert werden.

> Anderes Konzept: der Unterflurmotor bei Fahrzeugen wie dem
> Smart und den Drillingen. Dann halt mit Heckantrieb. Und relativ hohem
> Kofferraumboden.

Hast du dir mal Teslas Konstruktion angeschaut? Hier die
Hinterrad-Antrieb-Variante:
https://jigged.files.wordpress.com/2013/10/photo-php.jpg

http://cdn.arstechnica.net/wp-content/uploads/2013/10/tesla-components.jpg

Die 1-2 AC-Ladegeräte sind nochmal extra (unter den Rücksitzen), aber
Leistungselektronik, E-Motor ist alles hinten in den zwei runden
Büchsen. Eine Seite E-Motor, andere Seite Leistungselektronik.

BMS ist (so denke ich) in dem silbernen Quader vorne an der Batterie.

Und selbst bei Allrad (vorne und hinten ein E-Motor) ist der vordere
E-Motor wieder so ähnlich als Doppel-Büchse: eine Seite Motor, andere
seine Leistungselektronik. Und flach.

> Mit 4 (kleineren) Einzelmotoren als Radantriebe wäre da
> noch mal anderes denkbar; die Leistungselektronik könnte man ja neben
> dem Akku im Boden unterbringen, die baut recht flach, wenn man will.
> Jedoch wie auch immer: ein Minimum an Knautschzone vorn und hinten
> braucht's halt auch. Also ganz ohne Überstände vor und hinter der
> Fahrgastzelle geht's nicht. Mit Sicherheit nicht ;-)

Gehen tut vieles, wenn man nur will. Toyota iQ, hintere Rücksitzlehne
quasi direkt an der Kofferraumklappe. Erstes Auto mit Heck-Airbag. :-)
Dafür 3 Erw+1 Kind auf Smart Fortwo-Größe.

VW T3/Mitsubishi L300: alles unterflur. Sehr viel Raum auf wenig
Grundfläche.
http://www.bonanza.com.do/bonanza/www/default/wp-content/uploads/2013/01/asientos.jpg

Und das noch mit Verbrennerbeschränkungen.

Wer mal 2-3 Autogenerationen weiterdenkt: Sobald das mit der
Fahrautomatisierung und aktiven Sicherheit wirklich gut klappt, könnten
auch die passiven Sicherheitsmerkmale/systeme wieder reduziert werden.

>> Da stimme ich dir zu. Aber nenn mal die Anbieter und
>> Roaming-Vereinbarungen, würde mich interessieren.
>
> Um die zu nennen sind es vielleicht etwas viele ...
>
> TNM z.B. ist im Moment recht aktiv im Akquirieren von Roamingpartnern,
> die haben gerade kürzlich Verträge mit Ladenetz und mit RWE geschlossen.
> Und dann gibt es noch mindestens eine "zentrale" Plattform:
> <wwww.hubject.com>, über die ein Roaming für jeden Betreiber möglich
> ist, der sich da einklinkt, ohne dass mit den anderen Beteiligten
> separate Verträge geschlossen werden müssten. Der Markt ist durchaus in
> Bewegung. Ist wie gesagt halt noch etwa so wie in den Anfangszeiten des
> Mobiltelefonierens.

Ich schau mir das bei Gelegenheit mal an. Denn die Ladeseite ist ja
schon spannend. Und die Lösungen und Verbünde dafür, nicht immer nur
jammern. Oder "Tesla macht es toll (weil andere das sagen) und der Rest
taugt nix".

>> Denn leider(?) haben diese Anbieter bisher keine
>> Marketing-/Werbe-Power entwickelt. Höchstens RWE immer mal als
>> Greenwashing für den teils dreckigen Rest.
>>
>> Jemals eine Werbung von The New Motion gesehen? Oder von Ubitricity?
>> Oder Hype dafür in den Foren?
>
> Nö. Eigentlich will ich das auch gar nicht. Ich will einstecken und
> laden, genau wie Du sagst

Ich finde, mehr Sichtbarkeit der Ladesäulen wäre schon nett. Fängt bei
der Beschilderung auf der Autobahn (zumindest wie LPG/CNG) an.

> Dazu noch: die Preise müssen transparent sein. Also ich möchte an der
> Ladestation sehen können, was mich die kWh kostet.

Versteht sich von selbst. Samt Meldung an die
Bundes-Markttransparenzstelle (Ladestellen-Orte und Preise), von wo es
Vergleichs-Apps dann aus verbindlicher Quelle abziehen.

Das kostet im Prinzip gar nix.

Grüße,
Ralf

PS Mal wieder etwas eingekürzt.

[Werner Schmidt]

Michael Landenberger schrieb am 05.04.2016 um 12:46:

> "Werner Schmidt" schrieb am 05.04.2016 um 02:30:06:

>> sie existieren *um* *Berlin* *herum* faktisch nicht.
>
> Anderswo offenbar auch nicht. Oder konntest du auf deiner Tour Würzburg-Bad
> Segeberg *jedes* Mal an einer ChaDeMo-Säule laden?

mit Tesla 3 - Reichweite (und davon reden wir hier ja): wäre das
spielend möglich gewesen. Der max. Abstand zwischen 2 Chademos auf der
*geplanten* Route wäre 120 km gewesen. Und mit 200 km Reichweite hätte
ich auch über Hannover und Hamburg fahren können, statt den Umweg durch
die Heide zu nehmen. Die Fahrt wäre nicht der Rede wert gewesen.

> Eben.

Genau.

Gruß
Werner

[Ralf Koenig]

Am 05.04.2016 um 10:15 schrieb Werner Schmidt:
> Drilling: fließende Linien, eher "organisches" Design, modern, frisch.
> OK, meine Ansicht, die Geschmäcker sind verschieden. Und vor allem soll
> die Karre fahren und praktisch sein. Aber ich freu' mich auch jedesmal
> wenn ich auf mein Auto zugehe und es mich freundlich anlächelt :-)

Wohl jeder Vater findet sein Kind am hübschesten. :-)

Grüße,
Ralf

[Michael Landenberger]

"Werner Schmidt" schrieb am 05.04.2016 um 15:08:32:

> Michael Landenberger schrieb am 05.04.2016 um 12:46:

>> Oder konntest du auf deiner Tour Würzburg-Bad
>> Segeberg *jedes* Mal an einer ChaDeMo-Säule laden?

> mit Tesla 3 - Reichweite (und davon reden wir hier ja): wäre das spielend
> möglich gewesen.

Wie ich an anderer Stelle schon schrieb: die Reichweite ist nur ein Kriterium.
Ein anderes, mindestens ebenso wichtiges sind kurze Ladezeiten. Und über die
wiederum habe ich geschrieben, dass sie kurze Reichweiten zumindest zum Teil
kompensieren können.

Kurze Ladezeiten erfordern nunmal Schnellladesäulen. Dabei darf aber der
Abstand zwischen diesen Säulen nicht größer sein als die Reichweite der Autos,
die damit geladen werden sollen (auch deine Überführungsfahrt hätte sich
wesentlich angenehmer gestaltet, wenn ChaDeMo-Säulen zumindest entlang der
Fernstrecken in einem Abstand aufgestellt wären, der der Reichweite deines iOn
entspricht). Ist der Abstand aber (wie bei ChaDeMo) deutlich größer, bezeichne
ich das als "faktisch nicht existent". Was nützt mir eine ChaDeMo-Säule, die
ich nicht nutzen kann, weil der Akku lange vor Erreichen derselben schlapp
macht? Die Situation ist dieselbe als gäbe es diese Säule gar nicht.

Und ja, diese Situation findet man bundesweit, nicht nur um Berlin herum. Ich
befürchte auch, dass sich daran in absehbarer Zukunft nicht viel ändern wird,
denn ChaDeMo ist ein japanischer Standard. Folgerichtig sieht die Versorgung
mit ChaDeMo-Säulen in Japan deutlich besser aus als hier, dort kann man das
ChaDeMo-Netz tatsächlich als "brauchbar" bezeichnen. Wir sind hier aber in
Europa, wo man sich bekanntlich auf andere Standards geeinigt hat.

Für dich ist das kein Problem, denn außer deiner Überführungsfahrt planst du
ja keine weiteren Langstrecken-Touren mit deinem iOn. Aber für Leute, die
ihren ersten und einzigen Wagen durch ein Elektroauto ersetzen wollen, wäre es
ein Problem. Ein Tesla taugt dagegen als Erstwagen-Ersatz. Offenbar ist es
genau das, was die Leute erwarten und wodurch sie sich in vergleichsweise
großer Anzahl zum Kauf animiert fühlen, während die Zweit- und
Drittwagenbesitzer, die lediglich den für Kurzstrecken genutzten, kleineren
Zweitwagen elektrifizieren und den Verbrenner-Erstwagen behalten wollen, nur
für eine eher verhaltene Nachfrage gut sind. Von einem Elektroauto-Hersteller,
der Autos speziell für letztere Zielgruppe baut, sich aber gleichzeitig über
fast 100.000 Vorbestellungen pro Tag (!) freuen kann, habe ich nämlich noch
nichts gehört. BTW: natürlich steht es den Autokäufern auch frei, einen Tesla
als Zweitwagen zu kaufen. Diese Käufer profitieren dann aber genauso wie die
Erstwagenkäufer von den Vorteilen der relativ großen Stückzahlen, in denen
Autos, nach denen eine hohe Nachfrage besteht, üblicherweise hergestellt
werden. Und die wiederum scheint umso höher zu sein, je mehr ein E-Auto als
echter Verbrenner-Ersatz taugt.

Gruß

Michael

[Werner Schmidt]

Ralf Koenig schrieb am 05.04.2016 um 14:39:

> Am 05.04.2016 um 02:28 schrieb Werner Schmidt:
>> Ich würde es mal so sagen:
>>
>> - die "Kleinen" sind untergegangen, weil das Kapital nicht gereicht
>> hat (und ihnen keiner ausreichend Kapital in Form von Kredit oder
>> auch Subventionen gab)
>
> Twike, CityEL gibt's noch. :-)

keine "Autos" im engeren Sinne ...

> Auch wenn mehrere Male insolvent. Smith Electric (Transporter,
> Trucks)

Nutzfahrzeuge => etwas anderes Marktsegmment. Aber interessant!

> gibt's noch. Karabag auch.

Auf deren Website finde ich aber keine E-Mobile angeboten. Haben die das
Segment aufgegeben? Und soweit ich das herausfinden konnte waren das nur
umgerüstete Fiat (500: Kleinwagen, Doblo und Scudo: Nutzfahrzeuge).

>> - die "Großen" in D haben in den letzten Jahren das Thema
>> E-Mobilität als die ganz große Chance zum Abgreifen von
>> Subventionen gesehen. Und um davon immer mehr abzugreifen darf man
>> jaaa nicht zu früh mit einem marktreifen Produkt dastehen. Dann
>> könnte man ja ohne Subventionen was damit verdienen. Und bekäme
>> keine mehr.
>
> Ich denke, es war eher so ein kontrolliertes Verwalten. Aber kein
> Vorpreschen.

Na ja, eben! Man hat das so verwaltet (und tut das noch), dass der
Subventionsfluss möglichst lang gesichert ist.

> Naja, da steigen Leute ein und aus (Daimler, Toyota mit einem Teil).
> Der Hype muss halt dafür sorgen, dass sich für die Aussteigenden ein
> Ersatz findet. Und so ergibt sich dann der Aktienkurs.

Gut, aber eben: Aktienkurs. Das orientiert sich an einem Marktgeschehen
und frisst nicht staatliche Gelder en masse für heiße Luft.

>> Du sagst richtig: *könnten*. Was *können* sie denn? Wenn man mal
>> davon ausgeht, dass ein Model 3 in 2 Jahren wirklich aus den
>> Fabriktoren rollt und ein brauchbares Mittelklasseauto ist, das
>> echte 200+ km Reichweite aufweist: welcher andere Hersteller hat in
>> 2 Jahren etwas vergleichbares zu einem konkurrenzfähigen Preis am
>> Start?
>
> Nur BEV meinst du?

Ja, genau.

> Ist ja erstmal Glaskugel, was in 2 Jahren und zu einem
> vergleichbaren Preis da sein wird.

Jupp. Aber bzgl. Tesla 3 natürlich auch ein Stück weit noch Glaskugel.
Sind ja noch nicht alle Katzen aus dem Sack :-)

> Aber wenn ich das mal durchdekliniere und etwas weiter fasse:
>
> -----------------------------------------------------------------
>
> GM Chevy Bolt (Kleinwagen-Van) - 60 KWh, >320 km,

Was ja die Werksangabe ist und damit etwa dem Tesla 3 entsprechen
dürfte. Preisspekulation? Laut Autobild.de etwa 30 k$ - jau, da müsste
sich Tesla warm anziehen. Wenn das Auto von seinen übrigen Werten her
einigermaßen gleichziehen kann. Und, da hast Du natürlich vor allem für
den US-Markt Recht: wenn es gegen den Tesla-Hype ankommt. Ups, ich sehe
gerade: "Kleinwagen-Van". Nicht Mittelklasse, also: vielleicht doch
nicht so warm anziehen, Tesla! ;-)

> nächster Nissan Leaf 60 kWh - ein Kompaktklasseauto

Nach dem, was ich mal kurz ergugelt habe: angekündigt für 2018. Könnte
aber (weil kleiner und leichter) noch deutlich mehr Reichweite bieten.
Klingt interessant. Allerdings: eben Kompakt-, nicht Mittelklasse.

> BMW i3 - dann mit 43 kWh (120 Ah Zellen), >200 km Reichweite,
> Kleinwagen-Van

Aber im Vergleich einfach zu teuer. Und dann auch noch Kleinwagen, nicht
Mittelklasse - wenngleich "-Van".

> BMW i5 - mal schauen, wann da was kommt. An sich hat BMW da gute
> Chancen!

Wird noch teurer werden und nicht den Mehrwert für den Mehrpreis bieten.
Immerhin wäre es wohl mindestens ein Mittelklasseauto.

> Renault Zoe - Kleinwagen, aber dann mit mehr kWh, evt. 40 kWh (2/3
> vom Bolt)

Wieder Kleinwagen, aber von der Reichweite her mit dem größeren Akku
sicher ein interessantes E-Fahrzeug.

> VW e-Golf auf Golf 7 Basis, einfach nur mit mehr kWh, mal schauen,
> wann VW reagiert. Kompaktklasse.
>
> VW e-Golf auf Golf 8 Basis, der dann auf jeden Fall. Kompaktklasse.
>
> Vielleicht noch ein MB B-Klasse-Nachfolger, mal schauen, wann die
> fertig sind. Kompaktklasse.

Jupp, auch interessante Fz., aber schon wieder nur Kompaktklasse.

> Ford Focus wird noch spannend. Die wollten eigentlich auch endlich
> selbst mal was machen (fette Investitionen in Elektromobilität).
> Müssten ja "nur" mehr kWh reinpacken, aber die dann auch schick
> unterbringen.

Ja, im Kofferraum ist nun gar keine gute Idee. Kein Wunder, dass das
Auto bislang nicht so der Bringer ist.

> China: BYD Qin EV300 - 48 kWh, 300 km, Mittelklasse
>
> BYD e6, 48 kWh (kleine Batterie für China)
>
> Denza electric car - nur China, 48 kWh - 250 km (Nischenmarke aus
> Verpflichtung)

Von chinesischen Autos kannst Du hier wahrscheinlich derzeit niemanden
überzeugen :-)

Aber OK: gespannt sein darf man.

> Und daneben ein ganzer Sack voll Mittelklasse-PHEVs.

PHEV lassen wir mal außen vor. Bleiben als realistische
Mittelklasse-Konkurrenten für den Tesla 3 in der Mittelklasse (also der
Liga, in der der Tesla 3 spielen soll) halt nur:

- der Ford Focus (ohne anderes / eigenes Karosseriekonzept und mit den
Batterien im Kofferraum IMO aber kein ernstzunehmender Konkurrent für
den Tesla 3) und

- der BMW i5 - letzterer, was ich so im Netz finden konnte: angekündigt
für 2020 ...

Alles andere was Du genannt hast sind Kleinwagen(-Van) und
Kompaktklasse-Fahrzeuge (und hier nur der Golf).

Gut, für den braven Deutschen mag ein E-Golf mehr wert sein als ein
Tesla 3, aber ist er damit eine ernste Konkurrenz? Eher nicht,
spätestens wenn man über den Sauerkraut-Tellerrand hinweg schaut.

> Man sollte sich aber davor bewahren, nur die kWh-Menge auch als
> allein ausschlaggebend für die Reichweite zu sehen. Einige OEMs
> wollen sich mehr anstrengen, auch die Fahrwiderstände zu senken.

Da ist aber nicht beliebig viel Spielraum nach unten. Was auch noch
etwas bringen könnte, zumindest bei Stadtverkehrsnutzung: den
Wirkungsgrad bei der Rekuperation verbessern. Der liegt aktuell so bei
50%. Was allerdings auch schon zeigt, dass auch an dieser Stelle einer
deutlichen Reichweitensteigerung enge Grenzen gesetzt sind.

> Und die Hersteller könnten angesichts relativ niedriger
> Batteriepreise auch mal überlegen, die kWh-Mengen zu erhöhen.

Ja!

> US english "trunk" - deutsch Kofferraum
>
> Und eine Tesla-Kreation: US englisch "front trunk", kurz "frunk" -
> vorderer Kofferraum, also sowas wie im Käfer

Ah. Danke.

>> Sie könnten auch einfach mal mit sinnvollen Produkten aufwarten
>> :-)
>
> Sinnhaftigkeit hat leider keine allgemein akzeptierte, universale
> Metrik. :-)

OK. In diesem Zusammenhang dürfte aber klar gewesen sein, worum es ging:
ein für breite Anwenderkreise alltagspraktisch nutzbares E-Auto.

>> Das tun doch heutige BEV bereits. Also so Autos wie die Drillinge
>> und der Smart ed jedenfalls :-) Die Zoe und der Leaf haben
>> vielleicht etwas längere Schnauzen als unbedingt nötig, OK. Aber
>> irgendwo muss man Aggregate wie Ladegerät, BMS, Leistungselektronik
>> usw. und den E-Motor selber ja unterbringen. Und Bremsanlage,
>> Klimakompressor usw. auch. Beim Fronttriebler kommt dann halt ein
>> "klassischer" Vorbau AKA Motorhaube dabei heraus.
>
> Müsste an sich nicht. Die Bremsanlage und Lenkung legt Tesla am
> Frunk vorbei, der Klimakompressor ist eh elektrisch und kann frei
> irgendwo hinkonstruiert werden.

Was heißt schon "frei". Wenn Du den Unterboden mit Batterien
vollpflasterst bis zum "geht-nicht-mehr" bleibt für andere Aggregate
fast nur der Raum vor der Vorder- und hinter der Hinterachse. Dann
kannst Du Dir überlegen:

- will ich "Frunk und Trunk" haben => dann kannst Du einen Teil der
Aggregate jeweils vorne und hinten unterbringen und verteilst das
Ladevolumen auf 2 Kompartimente (was von der Lastverteilung bei voller
Beladung nicht falsch sein muss, aber das mögliche Maximum an Größe für
ein einzelnes Stück Transportgut deutlich limitiert, da Dir die hinten
untergebrachten Aggregate Platz im dortigen Kofferraum klauen)

- will ich nur Kofferraum vorne haben wie im Käfer => dann bin ich noch
mehr limitiert, da ich ja nicht weit nach oben bauen kann (der Fahrer
muss schließlich über die Schnauze hinweg die Straße sehen können).

- will ich nur Kofferraum hinten haben => bietet IMHO den besten
praktischen Nutzen, zwingt aber die Aggregate mehr oder weniger vor die
Vorderachse.

>> Anderes Konzept: der Unterflurmotor bei Fahrzeugen wie dem Smart
>> und den Drillingen. Dann halt mit Heckantrieb. Und relativ hohem
>> Kofferraumboden.
>
> Hast du dir mal Teslas Konstruktion angeschaut? Hier die
> Hinterrad-Antrieb-Variante:

[Links usw. ...]

> aber Leistungselektronik, E-Motor ist alles hinten in den zwei
> runden Büchsen. Eine Seite E-Motor, andere Seite
> Leistungselektronik.
>
> BMS ist (so denke ich) in dem silbernen Quader vorne an der
> Batterie.

Jupp, genau wie ich sagte: Platz für andere Aggregate bleibt quasi nur
vorn in der Schnauze. Mit vielleicht etwas überzähligem Raum für einen
kleinen "Frunk".

> Gehen tut vieles, wenn man nur will. Toyota iQ, hintere
> Rücksitzlehne quasi direkt an der Kofferraumklappe. Erstes Auto mit
> Heck-Airbag. :-) Dafür 3 Erw+1 Kind auf Smart Fortwo-Größe.
>
> VW T3/Mitsubishi L300: alles unterflur. Sehr viel Raum auf wenig
> Grundfläche.
> http://www.bonanza.com.do/bonanza/www/default/wp-content/uploads/2013/01/asientos.jpg

OK - da bewegen wir uns jetzt aber in 2 Richtnugen vom
Mittelklassefahrzeug weg (einmal hin zum Van, einmal zum
Klein(st)wagen). Ich hab' jetzt in der Kategorie Mittelklasse gedacht.
Wir gingen ja vom Tesla 3 aus bei unseren Überlegungen.

> Wer mal 2-3 Autogenerationen weiterdenkt: Sobald das mit der
> Fahrautomatisierung und aktiven Sicherheit wirklich gut klappt,
> könnten auch die passiven Sicherheitsmerkmale/systeme wieder
> reduziert werden.

Hätte ich mit derzeitigem Stand und dem was ich an kommendem vermute
schon noch etwas Bauchschmerzen. Aber OK, 2-3 Generationen: da mag sich
viel tun. Bis vor kurzem hätte ich auch nicht geglaubt, dass in einem
Klein(st)wagen alle (hier 3) Insassen einen solchen Unfall überleben
könnten:

<http://www.postimees.ee/3347633/fotod-elektriauto-ja-veoki-kokkuporkes-sai-kolm-inimest-viga/4546425>

[Roaming]

> Ich schau mir das bei Gelegenheit mal an. Denn die Ladeseite ist ja
> schon spannend. Und die Lösungen und Verbünde dafür, nicht immer nur
> jammern. Oder "Tesla macht es toll (weil andere das sagen) und der
> Rest taugt nix".

>> Nö. Eigentlich will ich das auch gar nicht. Ich will einstecken
>> und laden, genau wie Du sagst
>
> Ich finde, mehr Sichtbarkeit der Ladesäulen wäre schon nett. Fängt
> bei der Beschilderung auf der Autobahn (zumindest wie LPG/CNG) an.

Gut, da hast Du natürlich auch Recht. Derzeit sind die Elektromobilisti
ja noch eher eine Gruppe von Enthusiasten und sehr technikaffin. Ich
hatte ja gar kein Problem damit, mich auf meine Reise mit einer
Webrecherche der Ladestationen vorzubereiten. Und für den Alltag spielt
es für mich ja gar keine Rolle. Insofern lag das für mich bislang nicht
so im Fokus. Aber: ja, das ist ein wichtiger Aspekt.

>> Dazu noch: die Preise müssen transparent sein. Also ich möchte an
>> der Ladestation sehen können, was mich die kWh kostet.
>
> Versteht sich von selbst. Samt Meldung an die
> Bundes-Markttransparenzstelle (Ladestellen-Orte und Preise), von wo
> es Vergleichs-Apps dann aus verbindlicher Quelle abziehen.
>
> Das kostet im Prinzip gar nix.

Und ist dennoch bislang alles andere als selbstverständlich. Standard:
Du kannst Dir die Preise in der App Deines Roaming-Providers anzeigen
lassen. An der Ladesäule selber: Fehlanzeige.

Und der Knaller schlechthin: für verschiedene Roaming-Provider können
an derselben Ladesäule krass unterschiedliche Kosten anfallen: von sehr
günstig bis Nepp!

> PS Mal wieder etwas eingekürzt.

... und wieder verlängert ;-)

Gruß
Werner

[Werner Schmidt]

Michael Landenberger schrieb am 05.04.2016 um 21:04:

> "Werner Schmidt" schrieb am 05.04.2016 um 15:08:32:
>> mit Tesla 3 - Reichweite (und davon reden wir hier ja): wäre das spielend
>> möglich gewesen.
>
> Wie ich an anderer Stelle schon schrieb: die Reichweite ist nur ein Kriterium.
> Ein anderes, mindestens ebenso wichtiges sind kurze Ladezeiten. Und über die
> wiederum habe ich geschrieben, dass sie kurze Reichweiten zumindest zum Teil
> kompensieren können.

ja, genau. Und ein dem Tesla 3 in Bezug auf Reichweite vergleichbares
E-Fahrzeug mit CHAdeMO-Schnelllademöglichkeit hätte in Deutschland nur
im "Osten" mehr Probleme als ein Tesla mit der SC-Schnelllademöglichkeit.

CHAdeMO ist aktuell nicht viel schlechter verbreitet als die Tesla
Supercharger, außer eben im Osten der Republik. Bezüglich CCS sieht das
übrigens nicht viel besser aus. Kein Wunder: an den Autobahnen werden
immer noch gerne Triple-Lader (Typ2, CCS, CHAdeMO) hingestellt. Daher
hat man fast überall, wo CCS verfügbar ist, nebenbei auch CHAdeMO.

Und natürlich ist die geringe Dichte an Schnelladestationen im Osten
Deutschlands shice. Da stimme ich Dir völlig zu.

Gruß
Werner

[Ralf Koenig]

Am 04.04.2016 um 22:54 schrieb Sieghard Schicktanz:

> "Klops im
> Kofferraum oder auf der Rückbank" wirst Du nirgends finden, die Batterien

> sind da immer im unteren Bereich,_unter_ der Rückbank, den Sitzen

> allgemein oder ganz unterm Boden.

Und mal ein Blick über die PHEV's bei BMW
===============================================

BMW 5er Lang PHEV für den chin. Markt.
Auch mit ihrer Klopsigkeit 9 kWh im Kofferraum.

https://oss.bmw.de/rettungsleitfaden/BMW_MINI/en_US/5er-Reihe-Active-Hybrid-5-F18.pdf

Dafür war er aber im Dez. 2014 schon "fertig".
Und dieser Mörder-Klops da hat gerade mal 9 kWh.


X5 PHEV (10/2015) - Und täglich grüßt der Klops 9kWh im Kofferraum. Aber
ein kleinerer.
https://oss.bmw.de/rettungsleitfaden/BMW_MINI/de_DE/X5-F15-PHEV.pdf


330e PHEV (12/2015) -> auch der Klops 7,6 kWh im Kofferraum
https://oss.bmw.de/rettungsleitfaden/BMW_MINI/de_DE/3er-Reihe-F30-PHEV.pdf

---------------------------------------------------------------------

Beim ActiveTourer 225xe PHEV: (12/2015) -> Akku 7,6 kWh wirklich unter
der Rückbank
https://oss.bmw.de/rettungsleitfaden/BMW_MINI/de_DE/2er-Reihe-F45-PHEV.pdf
Aber eine Menge Zeug bleibt für die elektrische Hinterachse. Der
Verbrenner treibt ja die Vorderachse an.

---------------------------------------------------------------------

7er PHEV xdrive -> Zu 07/2016 verschwindet auch hier der Klops 9,2 kWh
dann wirklich unter der Rückbank.
https://oss.bmw.de/rettungsleitfaden/BMW_MINI/de_DE/7er-Reihe-G11-G12-PHEV.pdf

Für die Kardanwelle haben sie offenbar mittig Platz gelassen.

===================================================================
Und die PHEV bei Mercedes
===================================================================

C350e => ein Flachklops im Kofferraum
http://rk.mb-qr.com/de/205.04/

GLC => auch der Klops im Kofferraum
http://rk.mb-qr.com/de/253.95/

GLE => genau so
http://rk.mb-qr.com/de/166.06/

S-Klasse PHEV -> auch genau so
http://rk.mb-qr.com/de/222.3/

Bei MB sind aber die BEVs alle mit Batterie im Unterboden gestaltet:
Smart ed war ja mal so gedacht), A-Klasse E-Cell, B-Klasse ed (war ja
bei beiden schon immer so vorgesehen), SLS AMG edrive im Mitteltunnel
(aber dafür halt relativ klein von den kWh her).

Der Vito E-Cell ist nicht mit aufgeführt.


Grüße,
Ralf

PS.
Die älteren Hybriden (3er, 5er, 7er, X6) ActiveHybrid haben alle
kleinere Klopse irgendwo im Kofferraum. Und mal länglich, mal dicklich.
Ist ja nur ca. 1 kWh.

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Ralf,

Du schriebst am Tue, 5 Apr 2016 02:30:18 +0200:

> > Daimler _will_ keine Elektro-Autos bauen. Und wenn sich's nicht

...

> Dafür dass ich da mal vor kurzem überlegt habe, mich auf eine
> ausgeschriebene Stelle als Systemarchitekt bei Dt. Accumotive zu
> bewerben, eine starke Behauptung. :-)

Naja, _was_ haben die da nochmal vor kurzem dichtgemacht?

...

> >> - die Versuche auf Rügen (1992-1996)
> >
> > "Versuche" gab's en masse, jeweils eine Testflotte, ein paar Jahre
> > "Probebetrieb", eine Aufarbeitung für die Schublade und evtl. Verkauf an
> > Bastler und Enthusiasten.
>
> Den letzten Schritt macht kaum ein Projekt. Lieber einstampfen und an

Früher schon, da kommen ganze Flotten von elektrischen Golfs, Peugeots und
ähnlichen her.

> verkaufen. So können Produkthaftungsfragen gar nicht erst aufkommen,
> keine Scherereien im Service. Siehe GM EV1 und Co.

Ja, funktionsfähig wegwerfen und im alten Trott neu machen,
Wegwerfindustrie halt.
Bastler und Enthusiasten machen keine Scherereien im Service. Die machen
das lieber selber als sich solchen Hyänen auszuliefern.

> Den Punkt habe ich in der Automobilindustrie gelernt.

Die hat da völlig verdrehte Ansichten, Kaufleute halt.
(Da gibt's doch den Spruch, daß Wirtschaftler - Kaufleute - der festen
Ansicht wären, daß sich Elefanten ihren Jägern selber stellen würden, wenn
man ihnen nur genug Geld anböte. Manchmal [oft...] könnte man den für
zutreffend halten...)

...

> > Bei der Energie_dichte_ sträubt sich keiner, im Gegenteil, da werden
> > sogar Gefahren in Kauf genommen (Li-Co vs. LiFePO4). Was fehlt, ist die
> > Energie_menge_ im verbauten Akku, also die Akku_größe_.

...

> Mit LiFePO4 macht sowas bisher nur BYD im e6 mit 80 kWh. Und um 700 kg
> (!!) Akkugewicht.

Bei welchem Fahrzeuggewicht (mit / ohne Akku)?

...

> > Alternativ kürzere Baulänge bei gleichem Platz -> leichtere Autos,
> > bessere Reichweiten. Schaut halt erstmal bisserl ungewohnt aus, wenn
> > vorne nicht ein Riesenvorbau pseudo-"schützend" vorsteht.
>
> Dann hast du gerade den BMW i3 neu erfunden. :-) Oder die Mia electric.
> Oder die Drillinge imiev/Ion/C-Zero.

Brauch' ich nicht zu erfinden, gibt's ja schon. Und ist doch viel
praktischer als die langen Schiffe, auch beim Parken. Auch wenn's bei
Schiffen im Wasser heißt "Länge läuft", auf der Straße behindert sie nur
den Verkehr, reduziert die sog. "Verkehrsraumnutzung".

> Hauptkritikpunkt: sieht hässlich aus.

Quatsch. Ist allenfalls derzeit ungewohnt. Ein Samrt ist schließlich
_noch_ kürzer, und die Dinger sieht man an allen Ecken und Enden.

> Der schönste kurze ist IMHO noch der e-Up, finde ich. Toyota eQ (der iQ
> als EV) war auch ganz ansehlich.

"Beauty Is In The Eye Of The Beholder." Der iQ ist ein scheußliches
Monstrum, meiner Meinung nach. Dagegen ist der iMiEV (schreibt sich AFAIK
so ähnlich) richtig schick, obwohl auch nicht so völlig gut gelungen.

...

> >> Aber mal ein paar Vorschläge:
> >> - USA: elektrischer F-150 / Silverado

...

> Umrüstdinger zählen nicht. Sondern ordentliche Serienautos vom
> Hersteller in nennenswerten Stückzahlen.

Definiere "nennenswerte[] Stückzahlen".

> >> - Welt: elektrischer Mini (eigentlich schon lange Pflicht!)

...

> War ein Test-Ballon mit Hilfe von AC Propulsion als Vorentwicklung für

Sicher, und gleichzeitig eine Maßnahme zum Erreichen der kalifornischen
Abgasvorschriften.

> den i3. Inzwischen ist der Mini-E vermutlich mehrheitlich eingestampft.

Wird wohl so sein, die waren ja auch nahezu vollständig nur verleast.

> >> - EU/Billigmärkte: elektrischer Sandero/Logan als wirklich billiges
> >> echtes Massen-BEV-Auto (Antrieb vom dann alternden Zoe)
> >
> > _Das_ wäre endlich mal was Neues...
>
> Sowas in die Richtung hat eine slowenische Firma schon gebaut, aber
> nicht mit Zoe-Komponenten sondern klassisch mit Curtis und Kokam.

Wirklich billig? D.h. auch für die Verhältnisse im Land des Herstellers?
Solche Umrüstungen gibt/gab's ja von vielen Stellen, auch hierzulande.

> >> Und dann so, dass die Batterie besser unterkommt (kein Klops im
> >> Kofferraum oder auf der Rückbank)...

...

> Schau in den Mini-E (den du oben zitiert hast) doch mal rein. Hier der

Schon recht, der war ja eh nur ein nicht wirklich ernstgemeinter Testfall.

> Ford Focus BEV - genau so:

Den kenne ich zugegebenermaßen nicht weiter, als daß es ihn gibt.

> Kofferraum auf - Batterien rein - Kofferraum zu. Mal bildlich. Magna hat
> das "preiswert" umgerüstet. Ford hat gemeint -> Ach, das ist gut genug.
> Das lassen wir gleich so.

Schwache Leistung. Allerdings war Ford auch eher ein Nachzügler.

> Renault Fluence -> Klopsofant.

Dabei war der _das_ Vorzeigeauto für das Batteriewechselsystem von "Better
Place". Da geht sicher einiges davon auf das Konto des Wechselsystems.

> Tesla Roadster -> hat auch so angefangen. Dicken Klops bauen -> in den
> Kofferraum wuchten, anschließen.

Naja - da wurde die Batterie eher auf das neue Fahrgestell gewuchtet
und dann die gekaufte Karosse drübergestülpt. Hat das Ding überhaupt 'n
_Koffer_raum?

> > die Batterien
> > sind da immer im unteren Bereich, _unter_ der Rückbank, den Sitzen
> > allgemein oder ganz unterm Boden.
>
> Quasi nur bei den *guten* ist das so, wo sich der Hersteller beim BEV
> schon richtig Mühe gegeben hat (z.B. Leaf, Zoe, e-Up, e-Golf, iMiev,
> B-Klasse, Model S/X) .

Naja, das sind doch eigentlich alle, die eine Einstufung als für die
Serienproduktion entwickeltes Elektro-Auto rechtfertigen können.

> B-Klasse, Model S/X) . Die ganzen Einfachgeschichten hauen die Batterien

Die würde ich sowieso eher unter "Verlegenheitskonstruktionen",
"Testbauten" oder gar "Basteleien" einsortieren. Und natürlich als
"Marktzutritt" für Gegenden, die bestimmte Anforderungen an das
Abgasaufkommen stellen (z.B. Kalifornien).

> Die Hybriden/PluginHybriden haben auch oft die Batterie im Kofferraum,

Eher unterhalb, dort, wo früher das Ersatzrad war, das ja inzwischen ganz
allgemein "weg[ir]rationalisiert" wurde.

> so dass sie nach innen ragt (Prius, C350e, Ford Escape, Audi A6/A8

Also _gerade_ für den Prius (2. Generation) kann ich das _nicht_
bestätigen, so einen habe ich ein paar Jahre gefahren. Der Akku war _unter_
dem Kofferaum, und da war AFAIR sogar noch ein Notrad drin.

> > [Ladesäulen]
> >> Da stimme ich dir zu. Aber nenn mal die Anbieter und
> >> Roaming-Vereinbarungen, würde mich interessieren. Denn leider(?) haben

...

> > Es scheint, die "Marketing-/Werbe-Power" entspricht dem Umfang der
> > Aktivitäten auf dem Gebiet sehr gut...
>
> Nö, so pessimistisch sehe ich das nicht.

Stimmt eigentlich. Sie sind in Wirklichkeit wohl noch viel schlechter.

[Ralf Koenig]

Am 05.04.2016 um 22:01 schrieb Werner Schmidt:
> Ralf Koenig schrieb am 05.04.2016 um 14:39:
>
>> gibt's noch. Karabag auch.
>
> Auf deren Website finde ich aber keine E-Mobile angeboten. Haben die das
> Segment aufgegeben? Und soweit ich das herausfinden konnte waren das nur
> umgerüstete Fiat (500: Kleinwagen, Doblo und Scudo: Nutzfahrzeuge).

Ja, waren immer nur umgerüstete. Aber die mit hohem Elan! Und
Macherqualitäten statt warten, warten, warten.

Keine Ahnung, ob sie Umrüst-Business das noch beibehalten haben. Mit den
kleinen Stückzahlen hat man gegen Serie halt keine Chance.

>> Naja, da steigen Leute ein und aus (Daimler, Toyota mit einem Teil).
>> Der Hype muss halt dafür sorgen, dass sich für die Aussteigenden ein
>> Ersatz findet. Und so ergibt sich dann der Aktienkurs.
>
> Gut, aber eben: Aktienkurs. Das orientiert sich an einem Marktgeschehen
> und frisst nicht staatliche Gelder en masse für heiße Luft.

Tesla hat massiv auch US-Subventionen bekommen. Aber eben auch was
geliefert.

[Alternativen zu Model 3, nur BEV]

>> Aber wenn ich das mal durchdekliniere und etwas weiter fasse:
>>
>> -----------------------------------------------------------------
>>
>> GM Chevy Bolt (Kleinwagen-Van) - 60 KWh, >320 km,
>
> Was ja die Werksangabe ist und damit etwa dem Tesla 3 entsprechen
> dürfte. Preisspekulation? Laut Autobild.de etwa 30 k$ - jau, da müsste
> sich Tesla warm anziehen.

37.500 USD Liste und dann 7500 USD US-Subvention weg sind die 30.000 USD.

> Wenn das Auto von seinen übrigen Werten her
> einigermaßen gleichziehen kann. Und, da hast Du natürlich vor allem für
> den US-Markt Recht: wenn es gegen den Tesla-Hype ankommt. Ups, ich sehe
> gerade: "Kleinwagen-Van". Nicht Mittelklasse, also: vielleicht doch
> nicht so warm anziehen, Tesla! ;-)

Der Bolt EV hat eine große Schwachstelle: einen sehr ähnlich
ausschauenden Verbrenner-Bruder (Chevrolet Sonic, bei uns Chevrolet
Aveo, eine Billig-Gurke), der die Basis-Plattform geliefert hat. Der
Verbrenner kostet ungefähr 19.000 USD.

Und dagegen das 30.000 USD - BEV?

Wenn Mommy+Daddy zum Car Dealer tigern, werden die sich das gut
überlegen, wenn die nebeneinander stehen. Nur Hardcore-Eingeschworene
Elektrofans greifen dann in den USA zum BEV.

Der Riesenvorteil des Model 3 (aus BEV-Sicht): es gibt zum BEV nix
anderes. Wer genau diese Form haben will, muss den BEV nehmen.

>> nächster Nissan Leaf 60 kWh - ein Kompaktklasseauto
>
> Nach dem, was ich mal kurz ergugelt habe: angekündigt für 2018. Könnte
> aber (weil kleiner und leichter) noch deutlich mehr Reichweite bieten.
> Klingt interessant. Allerdings: eben Kompakt-, nicht Mittelklasse.

Ja, der wird interessant. Weil geringere Fahrwiderstände!

>> BMW i5 - mal schauen, wann da was kommt. An sich hat BMW da gute
>> Chancen!
>
> Wird noch teurer werden und nicht den Mehrwert für den Mehrpreis bieten.
> Immerhin wäre es wohl mindestens ein Mittelklasseauto.

Der soll wieder weniger CFK bekommen. Und so günstiger werden. Aber
Premium-Image kostet eben auch was.

>> VW e-Golf auf Golf 7 Basis, einfach nur mit mehr kWh, mal schauen,
>> wann VW reagiert. Kompaktklasse.
>>
>> VW e-Golf auf Golf 8 Basis, der dann auf jeden Fall. Kompaktklasse.
>>
>> Vielleicht noch ein MB B-Klasse-Nachfolger, mal schauen, wann die
>> fertig sind. Kompaktklasse.
>
> Jupp, auch interessante Fz., aber schon wieder nur Kompaktklasse.

Kompaktklasse wäre wohl nicht so das Problem, aber Scchrägheck. In der
EU kommt das ja dufte an (siehe Norwegen, die mögen den e-Golf!). Aber
international eben ist der schon zu klein.

An sich könnte VW sich mal bequmen, den BEV-Antrieb aus dem e-Golf in
den Jetta reinzumachen (Jetta ist international der Star: USA und China,
da wollen die Leute das Stufenheck). Der Jetta ist ja riesig inzwischen
(mal gesehen?), der ist größentechnisch praktisch Mittelklasse.

>> China: BYD Qin EV300 - 48 kWh, 300 km, Mittelklasse
>>
>> BYD e6, 48 kWh (kleine Batterie für China)
>>
>> Denza electric car - nur China, 48 kWh - 250 km (Nischenmarke aus
>> Verpflichtung)
>
> Von chinesischen Autos kannst Du hier wahrscheinlich derzeit niemanden
> überzeugen :-)
>
> Aber OK: gespannt sein darf man.

Wenn da die Fabriken erstmal rollen, werden die auch günstig werden für
den China-Markt. Die Vorbehalte *hier* bleiben, das ist klar.

Aber weniger in China! Und da frisst dann BYD die Stückzahlen der
anderen, auch von Model 3 und Co. Ein BYD in China ist billig, ein Model
3 ist Luxus ohne Ende.

Also: BEV-Taxiflotten in China => BYD. Und "normale" Leute, sobald die
Lademöglichkeit geschaffen ist. Vielleicht auch besonders parteitreue
und patriotische Kunden, weil Staatsziel.

Nur chinesische reiche Yuppies mit Geltungsdrang und betont westlichem
Style => Model 3. Amerikanische Dekadenz. :-) Kein Service, keine
Ersatzteile. Sowas macht kein Taxler gern.

>> Und daneben ein ganzer Sack voll Mittelklasse-PHEVs.
>
> PHEV lassen wir mal außen vor.

Was für die Übergangsphase mit geringem Ladenetz ein Fehler sein kann.
Gerade Flottenkunden werden da nur langsam an die BEVs rangehen. Denn am
Ende muss das Auto fahren, egal ob mit Sprit oder Strom.

Und: Flottenkunden konnten gar keine Model 3 reservieren. War ja jeweils
auf 2 Stück begrenzt. Es sei denn, die haben direkt mit Tesla ihre Deals
ausgemacht. Aber damit fehlt Tesla ein fetter Brocken vom Gesamt-Markt.
Flottenkunden sagen Liefertermin, Menge, Preis. So ein Rumgeeier mit
"vielleicht in 2 Jahren und mal schauen, wieviele" machen die nicht mit.
Das machen nur Privatkunden, die das alte Auto weiter fahren können.

Aber ok, so sei es für die weitere Betrachtung hier, BEV only. Aber mit
Kompaktklasse dazu. Denn ich nehme Tesla die Mittelklasse nicht ab.

> Bleiben als realistische
> Mittelklasse-Konkurrenten für den Tesla 3 in der Mittelklasse (also der
> Liga, in der der Tesla 3 spielen soll) halt nur:
>
> - der Ford Focus (ohne anderes / eigenes Karosseriekonzept und mit den
> Batterien im Kofferraum IMO aber kein ernstzunehmender Konkurrent für
> den Tesla 3) und

Das muss sich ändern und Ford hat es kapiert (dicke
Entwicklungsmilliarden). GM Volt macht es besser (in den Mitteltunnel),
Tesla Model 3 als Skateboard, e-Golf unter den Boden, die wesentlichen
erfolgreichen Konkurrenten kriegen die Batterie nach unten.

Ach so: Focus ist technisch auch nur Kompaktklasse.
Ford Mondeo/Fusion wäre echte Mittelklasse.

> - der BMW i5 - letzterer, was ich so im Netz finden konnte: angekündigt
> für 2020 ...

Und mal schauen, welche Form.

> Alles andere was Du genannt hast sind Kleinwagen(-Van) und
> Kompaktklasse-Fahrzeuge (und hier nur der Golf).

Dann darf ich noch spekulieren, was es alles sehr gute Model 3 Fighter
für die USA gäbe?

- Mercedes CLA/GLA als BEV
Blöd nur: die haben den Sandwichboden ja wieder weggelassen, weil die
BEV-Revolution der A-Klasse davor eben nicht kam und man Jahre lang das
Sandwich ohne echten Zweck herumgefahren ist.

- BMW 2er Coupe/X1 als BEV (beim 2er wechselt sowieso die Plattform)

- Audi A3 Limousine als BEV (Antrieb vom e-Golf aber stärker, und mehr
kWh), und Jetta als BEV für das mittleres Modell, Seat Toledo BEV als
Einstieg

Und dann jeweils ein teures Spitzen-BEV-Modell mit "AMG" oder "M" oder
"S3" oder "RS3" im Namen. Die sehen geil aus, haben Prestige und dürfen
auch etwas mehr kosten.

- VW Tiguan als BEV (und Q3 und den Seat dazu)

- Passat Stufenheck/Variant/CC (ist ja auch MQB) mit e-Golf Antrieb,
aber mehr kWh

- Chevy Cruze / Astra Stufenheck - und Antrieb aus dem Bolt
(Gamma-Plattform)

- Renault Megane/Talisman - und Antrieb aus dem Zoe/Leaf weiterentwickelt

- PSA unter dem DS-Label zur Aufwertung der Marke wieder zusammen mit
Mitsubishi wie beim iMiev, die sich den Lancer hernehmen

IKEA: Entdecke die Möglichkeiten! :-) Die Autohersteller haben ja
Baukästen. Nur BEV mit Batterie im Unterboden ist echt ne harte Nuss,
wenn der nicht schon irgendwann mal da war. Der BMW i8 wurde um die
Batterie herumkonstruiert.

VW stellt seinem MQB - Modularen QuerBaukasten (Motor quer) - nun doch
noch einen MEB - Modularen ElektrizitätsBaukasten - daneben.

Aber wenn die dazwischen eine Abbildung schaffen (MQB-Modell nach
MEB-Modell) sind sie auch wieder flotter im Umkonstruieren.

> Gut, für den braven Deutschen mag ein E-Golf mehr wert sein als ein
> Tesla 3, aber ist er damit eine ernste Konkurrenz? Eher nicht,
> spätestens wenn man über den Sauerkraut-Tellerrand hinweg schaut.

Die Japaner könnten noch echt schöne BEVs bauen, denn sie haben
sportliche Autos mit dem passenden Namen und Image und Design. Und sie
haben schon ChaDeMo 50 kW relativ flächendeckend (also kein Bedarf für
Teslas Netz). Und sie haben Megacities, wo BEV mal RICHTIG VIEL Sinn
macht. Und sie haben fettes Batteriefabriken-Knowhow! Und sie haben
Kunden, die eh alle paar Jahre durchtauschen (in Japan wird fast kein
Auto alt). Dazu den US-Markt.

Wieso Honda/Toyota auf H2-FuelCell gehen? Vielleicht kommt da der Clou noch.

Mazda 3 Limousine sieht heute schon sehr cool aus
http://www.autozeitung.de/sites/default/files/images/bildergalerie/2013/07/teaser/gross/Mazda3-Limousine-IAA-2013-teaser.jpg
Auch der MX-5.

Mitsubishi könnte eine Lancer-Limousine als BEV machen mit
Erfahrung/Bauteilen von iMiev/OutlanderPHEV. Und Top-Modell Lancer EV-O.

Toyota vom GT-86 etwas weiterentwickeln fürs Sport-Top-Modell.
Mittelklasse dann Camry/Avensis und das Günstigmodell Corolla, Prius
oder Auris EV nennen. (mal für unsportliche Kunden). Batteriequelle:
Panasonic. Und den RAV4 wieder BEV-isieren, nur ohne Tesla. Die Baupläne
liegen doch noch da.

Honda vom Accord, Civic Type-R, CR-V ein BEV machen. Der E-Antrieb ist
ja da vom sehr sportlichen Accord PHEV, nur Batterien noch rein.

Subaru vom Impreza, Legacy, XV, Forester ein BEV machen.

Man darf ja mal träumen. :-)

Wenn BYD seine bisherige Kompaktklasse/Mittelklasse-Limousine vom
Verbrenner auf BEV mit 300 km bekommen hat, müssten das alle anderen
Hersteller doch auch schaffen. Batterien, BMS, E-Motoren,
Leistungselektronik kann man kaufen.

Ich sag's mal anders: kein Hersteller wird langfristig wie das Kaninchen
vor der Schlange sitzen und zusehen, wie Tesla mit BEVs immer größer
wird und immer mehr Marktanteil bekommt.

Wenn Tesla die Zahlen nicht fingiert, sind die jetzt bei 300.000
Reservierungen für Model 3. Das ist schon ne Hausnummer.

Das einzig wirklich Erklärbare wäre: die anderen haben einen Super-Akku
kurz vor Marktreife. Und dann hätte Tesla noch die "alten" Li-Ion-Akkus
und dafür gerade erst ne Monsterfabrik für eine veraltete Technologie
hochgezogen.

>> Man sollte sich aber davor bewahren, nur die kWh-Menge auch als
>> allein ausschlaggebend für die Reichweite zu sehen. Einige OEMs
>> wollen sich mehr anstrengen, auch die Fahrwiderstände zu senken.
>
> Da ist aber nicht beliebig viel Spielraum nach unten.

Das stimmt. Der größte Gewinn kommt wohl mit leichteren Batterien und
billigerem CFK-Bau. Der Rest ist kleinteiliger an Verbesserungen.

> Was auch noch
> etwas bringen könnte, zumindest bei Stadtverkehrsnutzung: den
> Wirkungsgrad bei der Rekuperation verbessern. Der liegt aktuell so bei
> 50%. Was allerdings auch schon zeigt, dass auch an dieser Stelle einer
> deutlichen Reichweitensteigerung enge Grenzen gesetzt sind.

Naja, 10 Stellen mit je 2-3% Verbesserung geben in Summe auch schon was
schönes. Und anstatt Warten (auf die Superbatterie!) kann man starten.

>>> Sie könnten auch einfach mal mit sinnvollen Produkten aufwarten
>>> :-)
>>
>> Sinnhaftigkeit hat leider keine allgemein akzeptierte, universale
>> Metrik. :-)
>
> OK. In diesem Zusammenhang dürfte aber klar gewesen sein, worum es ging:
> ein für breite Anwenderkreise alltagspraktisch nutzbares E-Auto.

Der Sinn für den *Hersteller* und seine Belegschaft ist dabei was? Denn
klar sträuben die sich. Erfahrene Maschinenbauer für die
Verbrennermotoren, Getriebekonstrukteure die plötzlich
Fest-Übersetzungen machen sollen (geht's noch?), die ganzen Zulieferer.
Die wollen lieber ihre Verbrenner noch weiter treiben. Lieber bauen die
den down-gesizeten 1-Zylinder Quad-Turbo mit 12-Gang-Automatik und
CO2-Reformator im Auspuff als nen BEV.

Wer hinten mit wenig Energie das CO2 wieder in irgendeine, dichte
organische Substanz bekommt, hat auch lokal kein CO2. Und dann die
organische Substanz beim Tanken entsorgen und von da zur Wiederaufbereitung.

> OK - da bewegen wir uns jetzt aber in 2 Richtnugen vom
> Mittelklassefahrzeug weg (einmal hin zum Van, einmal zum
> Klein(st)wagen). Ich hab' jetzt in der Kategorie Mittelklasse gedacht.
> Wir gingen ja vom Tesla 3 aus bei unseren Überlegungen.

Die Frage, die sich da stellt: was definiert denn Mittelklasse? Heute
haben wir eine recht feste Vorstellung: ca. 450 bis 470 cm Länge,
Motorraum, Fahrgastzelle, Kofferraum. Limo oder Kombi, Van oder SUV, gut
gedämmt, langstreckentauglich.

Aber ich kann mir auch sowas wie eine Mia electric oder einen BMW i3
vorstellen, dass der mal mit z.B. 3,50 oder 4m Außenlänge durch viel
kleinere Überhänge innen etwas vergleichbares zu "Mittelklasse-Raum" und
"Mittelklasse-Fahrerlebnis" schafft. Nur außen anders aussieht.

> <http://www.postimees.ee/3347633/fotod-elektriauto-ja-veoki-kokkuporkes-sai-kolm-inimest-viga/4546425>

Ach du Heiliger!

Grüße,
Ralf

[Ralf Koenig]

Am 05.04.2016 um 23:02 schrieb Sieghard Schicktanz:
> Hallo Ralf,
>
> Du schriebst am Tue, 5 Apr 2016 02:30:18 +0200:
>
>>> Daimler _will_ keine Elektro-Autos bauen. Und wenn sich's nicht
> ...
>> Dafür dass ich da mal vor kurzem überlegt habe, mich auf eine
>> ausgeschriebene Stelle als Systemarchitekt bei Dt. Accumotive zu
>> bewerben, eine starke Behauptung. :-)
>
> Naja, _was_ haben die da nochmal vor kurzem dichtgemacht?

Die Dt. Accomotive (Batteriepack-Fertigung) hat nix dicht gemacht, das
läuft in Kamenz mit Zellen aus Fernost.

"Nur" Litec (war auch Daimler, nachdem die von Evonik die 51% gekauft
hatten) hat das Zellwerk gegenüber stillgelegt.

Aber Systemarchitekten, um Zellen aus Übersee, BMS, Kühlung/Heizung,
Unfallschutz zu brauchbaren Packs zusammenzuklöppeln, braucht man ja
immer noch. Für ganze Batteriepacks aus Fernost ist wohl die
Kommunikation und Anforderungsdefinition noch zu wenig agil.

Und selbst wenn, muss immer noch jemand die Dinger entwerfen und
integrieren. Oder sich zumindest drum kümmern, dass das geschieht.

>>>> - die Versuche auf Rügen (1992-1996)
>>>
>>> "Versuche" gab's en masse, jeweils eine Testflotte, ein paar Jahre
>>> "Probebetrieb", eine Aufarbeitung für die Schublade und evtl. Verkauf an
>>> Bastler und Enthusiasten.
>>
>> Den letzten Schritt macht kaum ein Projekt. Lieber einstampfen und an
>
> Früher schon, da kommen ganze Flotten von elektrischen Golfs, Peugeots und
> ähnlichen her.

Citystromer - das waren nur ein paar. Stadtwerke haben die richtig
gekauft und dann gehören sie ihnen natürlich auch. Das kann der
Hersteller dann nicht einfach einstampfen.

106e und Saxo electric - waren auch verkauft worden.

Deshalb ist Verkauf oder Leasing bei so ganz kleinen Serien ja immer so
ein Thema. Die ersten H2-FCEV werden auch nicht verkauft werden. Sondern
verleast und kommen zurück.

>> verkaufen. So können Produkthaftungsfragen gar nicht erst aufkommen,
>> keine Scherereien im Service. Siehe GM EV1 und Co.
>
> Ja, funktionsfähig wegwerfen und im alten Trott neu machen,
> Wegwerfindustrie halt.
> Bastler und Enthusiasten machen keine Scherereien im Service. Die machen
> das lieber selber als sich solchen Hyänen auszuliefern.

Ist *mir* klar. Aber wo liegt der Gewinn für den Hersteller? Die paar
Kröten für die Teile machen es nicht aus.

>>> Bei der Energie_dichte_ sträubt sich keiner, im Gegenteil, da werden
>>> sogar Gefahren in Kauf genommen (Li-Co vs. LiFePO4). Was fehlt, ist die
>>> Energie_menge_ im verbauten Akku, also die Akku_größe_.
> ...
>> Mit LiFePO4 macht sowas bisher nur BYD im e6 mit 80 kWh. Und um 700 kg
>> (!!) Akkugewicht.
>
> Bei welchem Fahrzeuggewicht (mit / ohne Akku)?

1720 ohne, 2420 kg mit ca. 700 kg Akku. Liegt wie ein Brett. :-)

Aber so ein Model S ist trotz Alu ja auch bei um 2.1 Tonnen.

>> Hauptkritikpunkt: sieht hässlich aus.
>
> Quatsch. Ist allenfalls derzeit ungewohnt. Ein Samrt ist schließlich
> _noch_ kürzer, und die Dinger sieht man an allen Ecken und Enden.

In DE vielleicht. Für Autohersteller zählt immer Weltmarkt.

Da gibt's interessante Nischen mit Smart und den Kei-Cars, aber nicht
beliebig viel Absatz in Regionen, wo Platz da ist.

>>>> - EU/Billigmärkte: elektrischer Sandero/Logan als wirklich billiges
>>>> echtes Massen-BEV-Auto (Antrieb vom dann alternden Zoe)
>>>
>>> _Das_ wäre endlich mal was Neues...
>>
>> Sowas in die Richtung hat eine slowenische Firma schon gebaut, aber
>> nicht mit Zoe-Komponenten sondern klassisch mit Curtis und Kokam.
>
> Wirklich billig? D.h. auch für die Verhältnisse im Land des Herstellers?
> Solche Umrüstungen gibt/gab's ja von vielen Stellen, auch hierzulande.

Frag halt nach, was es kostet. In den paar Stück, was sie da bauen
können, wird das nie wirklich konkurrenzfähig mit Großserie.

>> Renault Fluence -> Klopsofant.
>
> Dabei war der _das_ Vorzeigeauto für das Batteriewechselsystem von "Better
> Place". Da geht sicher einiges davon auf das Konto des Wechselsystems.

Better Place hatte auch ein System für flächige Akkus.

>> Tesla Roadster -> hat auch so angefangen. Dicken Klops bauen -> in den
>> Kofferraum wuchten, anschließen.
>
> Naja - da wurde die Batterie eher auf das neue Fahrgestell gewuchtet
> und dann die gekaufte Karosse drübergestülpt.

Neues Fahrgestell?

> Hat das Ding überhaupt 'n _Koffer_raum?

Also die Elise hat ein bisschen Platz hinter dem Mittelmotor.

>> Die Hybriden/PluginHybriden haben auch oft die Batterie im Kofferraum,
>
> Eher unterhalb, dort, wo früher das Ersatzrad war, das ja inzwischen ganz
> allgemein "weg[ir]rationalisiert" wurde.

Siehe Parallelposting zu PHEVs. Die Mulde fürs Ersatzrad war ja beim E90
schon wegrationalisiert worden.

>> so dass sie nach innen ragt (Prius, C350e, Ford Escape, Audi A6/A8
>
> Also _gerade_ für den Prius (2. Generation) kann ich das _nicht_
> bestätigen, so einen habe ich ein paar Jahre gefahren. Der Akku war _unter_
> dem Kofferaum, und da war AFAIR sogar noch ein Notrad drin.

Ich würde sagen, die war *im* Kofferraum, und eine 2. Abdeckung drüber.
https://www.youtube.com/watch?v=jwy1tcVHJ_g

Und natürlich ist es *unter* dem dann deutlich reduzierten *neuen*
Kofferraum, aber nur durch den zweiten Ladeboden. Ein
Taschenspieler-Trick, wenn man mich fragt. Aber ggf. ein Vorteil für
DIY'er, die alle 10-12 Jahre selbst mal die Hybrid-Batterie tauschen wollen.

Grüße,
Ralf

[Werner Schmidt]

Ralf Koenig schrieb am 06.04.2016 um 01:47:

> Am 05.04.2016 um 22:01 schrieb Werner Schmidt:
>> Gut, aber eben: Aktienkurs. Das orientiert sich an einem
>> Marktgeschehen und frisst nicht staatliche Gelder en masse für
>> heiße Luft.
>
> Tesla hat massiv auch US-Subventionen bekommen. Aber eben auch was
> geliefert.

Genau: nicht nur heiße Luft.

>>> GM Chevy Bolt (Kleinwagen-Van) - 60 KWh, >320 km,

[...]

> 37.500 USD Liste und dann 7500 USD US-Subvention weg sind die 30.000
> USD.

Ist die Preisangabe zum Tesla 3 eigentlich vor oder nach Abzug der
Subvention?

> Der Riesenvorteil des Model 3 (aus BEV-Sicht): es gibt zum BEV nix
> anderes. Wer genau diese Form haben will, muss den BEV nehmen.

"Genau diese Form"? Na ja. Wer will das schon? Im gleichen
Fahrzeugsegment findet sich sicher auch ein Verbrenner mit einem
einigermaßen sportiven, frischen Äußeren. Ich denke eher, die Tesla
3-Jünger sind eingefleischte E-Mobilisti. Und / oder Technikfreaks, die
einfach das neue Konzept reizt.

>>> BMW i5
[...]

>> Wird noch teurer werden und nicht den Mehrwert für den Mehrpreis
>> bieten. Immerhin wäre es wohl mindestens ein Mittelklasseauto.
>
> Der soll wieder weniger CFK bekommen. Und so günstiger werden. Aber
> Premium-Image kostet eben auch was.

Insbesondere das meinte ich.

>> Jupp, auch interessante Fz., aber schon wieder nur Kompaktklasse.
>
> Kompaktklasse wäre wohl nicht so das Problem, aber Scchrägheck. In
> der EU kommt das ja dufte an (siehe Norwegen, die mögen den e-Golf!).
> Aber international eben ist der schon zu klein.
>
> An sich könnte VW sich mal bequmen, den BEV-Antrieb aus dem e-Golf
> in den Jetta reinzumachen (Jetta ist international der Star: USA und
> China, da wollen die Leute das Stufenheck). Der Jetta ist ja riesig
> inzwischen (mal gesehen?), der ist größentechnisch praktisch
> Mittelklasse.

Ist der Jetta nicht mehr "der Golf mit Stufenheck"? Und wenn der Golf
"international eben schon zu klein" ist, hat der Jetta da zusätzlich den
Nachteil des geringeren Kofferraumvolumens. Unter dem Aspekt "da wollen
die Leute das Stufenheck" verkauft er sich vielleicht dennoch besser -
aber nachvollziehbar ist das nicht. Na gut, der "New Beetle" ist ja auch
ein Golf mit den Nachteilen eines Käfers ;-) - und verkauft sich
dennoch. Verstehe einer die Leute ...

>> PHEV lassen wir mal außen vor.
> Was für die Übergangsphase mit geringem Ladenetz ein Fehler sein
> kann. Gerade Flottenkunden werden da nur langsam an die BEVs
> rangehen. Denn am Ende muss das Auto fahren, egal ob mit Sprit oder
> Strom.

Völlig richtig, aber wir diskutieren hier ja: Tesla 3 vs. vergleichbare
Modelle anderer Hersteller. Und da sind PHEV eben nicht "vergleichbar" IMO.

> Aber ok, so sei es für die weitere Betrachtung hier, BEV only. Aber
> mit Kompaktklasse dazu. Denn ich nehme Tesla die Mittelklasse nicht
> ab.

:-)

> Ach so: Focus ist technisch auch nur Kompaktklasse. Ford
> Mondeo/Fusion wäre echte Mittelklasse.

Meinetwegen, nehmen wir sowas wie die "obere Kompaktklasse" mit rein =>
kommt der Golf hinzu und der Focus bleibt im Rennen :-)

Bleiben drei real existierende / absehbare "echte" Konkurrenten. Also
ich finde das ziemlich dünn.

> Dann darf ich noch spekulieren, was es alles sehr gute Model 3
> Fighter für die USA gäbe?

Aber gern :-)

Etwas gekürzt und umgestellt:

> - VW Tiguan als BEV (und Q3 und den Seat dazu)
> - Passat Stufenheck/Variant/CC (ist ja auch MQB) mit e-Golf Antrieb,
> aber mehr kWh
> - Chevy Cruze / Astra Stufenheck - und Antrieb aus dem Bolt
> (Gamma-Plattform)
> - Renault Megane/Talisman - und Antrieb aus dem Zoe/Leaf
> weiterentwickelt
> - PSA unter dem DS-Label zur Aufwertung der Marke wieder zusammen
> mit Mitsubishi wie beim iMiev, die sich den Lancer hernehmen

> - Mercedes CLA/GLA als BEV

> - BMW 2er Coupe/X1 als BEV

> - Audi A3 Limousine und Jetta als BEV für das mittleres Modell, Seat Toledo
> BEV als Einstieg

Ist das jetzt *reine* Spekulation oder bekannt, dass die in der
"Warteschleife" hängen? Ist da eine Serienfertigung ab 2017/18 realistisch?

> Und dann jeweils ein teures Spitzen-BEV-Modell mit "AMG" oder "M"
> oder "S3" oder "RS3" im Namen. Die sehen geil aus, haben Prestige und
> dürfen auch etwas mehr kosten.

Sowas wird dann bestimmt auch kommen, klar. Aber eben auch für einen
relativ kleinen Marktanteil.

> IKEA: Entdecke die Möglichkeiten! :-) Die Autohersteller haben ja
> Baukästen. Nur BEV mit Batterie im Unterboden ist echt ne harte
> Nuss, wenn der nicht schon irgendwann mal da war. Der BMW i8 wurde um
> die Batterie herumkonstruiert.

Woanders als im Unterboden ist aber IMO wenig sinnvoll. Wesentlich
leichtere Akkutechnologien mit ausreichender Energiedichte sind nicht in
Sicht. Eine Alternative könnte sein, die Zellen verstreut im Fahrzeug zu
verteilen. Dann hast Du aber 2 neue Nachteile: insgesamt größere
Leitungslängen und in viel mehr Bereichen des Fahrzeugs "Hochvoltkabel".
Da kommen also sowohl Leitungsverlust- als auch Sicherheitsaspekte
störend 'rein. Außerdem willst Du die viele Masse nicht zu weit oben
haben. Denkar wäre noch: über der Vorder- und der Hinterachse. Darunter
dann jeweils 1 oder 2 E-Motoren als Achs-/ Einzelradantriebe. Für sehr
sportliche Autos vielleicht eine Option, da sie dann niedriger werden
können (flachere Fahrgastzelle). Gut, das käme auch bei nicht-Sportlern
einem geringeren Luftwiderstand zugute. Bedeutet dann aber auch einen
niedrigeren Einstieg, was die Leute heute eigentlich meist nicht mehr
wollen.

> VW stellt seinem MQB - Modularen QuerBaukasten (Motor quer) - nun
> doch noch einen MEB - Modularen ElektrizitätsBaukasten - daneben.
>
> Aber wenn die dazwischen eine Abbildung schaffen (MQB-Modell nach
> MEB-Modell) sind sie auch wieder flotter im Umkonstruieren.

Für die Motor-/ Getriebekombination ist das wenig problematisch, solange
man beim quer eingebauten Frontmotor bleibt. Hat man halt beim E-Antrieb
mehr Platz im Motorraum. Den man teils für BMS und Leistungselektronik
nutzen könnte. BMS und Leistungselektronik könnte man fast identisch
konzipieren, die Unterschiede (Motorleistung, Batteriekonfiguration)
spielen vor allem auf Softwareebene eine Rolle. Für den Akku: entweder
einen Sandwichboden, den man unkompliziert länger / breiter / höher
gestalten kann für verschiedene Fahrzeuggrößen mit ihren
unterschiedlichen Ansprüchen an die Batteriekonfiguration oder einen
Akkukasten in variablen Größen, den man unter den Unterboden schraubt.
Der dafür dann natürlich bei allen Modellen vorbereitet sein muss. Das
Konzept klappt ja z.B. beim i-MiEV auch gut.

["Japanische Träume" ;-) mal gesnippt ...]
Ja, die bringen mit Sicherheit in den nächsten Jahren auch wieder was
Neues. Halt fraglich ob da noch was rechtzeitig als Konkurrenz zum Tesla
3 dabei ist.

> Wenn BYD seine bisherige Kompaktklasse/Mittelklasse-Limousine vom
> Verbrenner auf BEV mit 300 km bekommen hat, müssten das alle anderen
> Hersteller doch auch schaffen. Batterien, BMS, E-Motoren,
> Leistungselektronik kann man kaufen.

Das sind dann aber schon ganz ordentliche Wuchtbrummen geworden. Also
rein von der Masse her, meine ich. Will man sich so vielleicht auch
nicht unbedingt antun.

> Ich sag's mal anders: kein Hersteller wird langfristig wie das
> Kaninchen vor der Schlange sitzen und zusehen, wie Tesla mit BEVs
> immer größer wird und immer mehr Marktanteil bekommt.

Bisher haben sie es (schon zu lange?) getan ...

> Wenn Tesla die Zahlen nicht fingiert, sind die jetzt bei 300.000
> Reservierungen für Model 3. Das ist schon ne Hausnummer.

Darum diskutieren wir das ja hier so intensiv :-)

> Das einzig wirklich Erklärbare wäre: die anderen haben einen
> Super-Akku kurz vor Marktreife.

Glaub' ich nicht. Das wäre durchgesickert. Und: dafür, dass "die
anderen" *gemeinsam* einen "'Super-Akku' kurz vor Marktreife" hätten
konkurrieren die doch trotz aller Kooperationen noch viel zu viel. Ein
Akku-Joint Venture vieler namhafter großer Autohersteller? - Auch das
wäre durchgesickert. Wenn, dann wäre es ein einzelner, der das so gut
geheim gehalten hat. Aber auch das halte ich für unwahrscheinlich.

>> OK. In diesem Zusammenhang dürfte aber klar gewesen sein, worum es
>> ging: ein für breite Anwenderkreise alltagspraktisch nutzbares
>> E-Auto.
>
> Der Sinn für den *Hersteller* und seine Belegschaft ist dabei was?
> Denn klar sträuben die sich. Erfahrene Maschinenbauer für die
> Verbrennermotoren, Getriebekonstrukteure die plötzlich
> Fest-Übersetzungen machen sollen (geht's noch?), die ganzen
> Zulieferer. Die wollen lieber ihre Verbrenner noch weiter treiben.
> Lieber bauen die den down-gesizeten 1-Zylinder Quad-Turbo mit
> 12-Gang-Automatik und CO2-Reformator im Auspuff als nen BEV.

Der Sinn? IMO das Überleben. Der Markt für E-Mobilität ist zwar aktuell
noch relativ klein, aber er wächst exponentiell, und ein Ende ist
derzeit nicht abzusehen. Der Zug ist also abgefahren, fährt aber noch so
langsam, dass man *noch* aufspringen kann. Fragt sich halt, wie lange
"noch" währt. In 10, allerhöchstens 20 Jahren muss man längst so weit
sein, oder man hat ausgespielt. Wer nicht *jetzt* entwickelt und zeitnah
Modelle auf den Markt bringt, um sich auch einen Namen im Sektor
E-Mobilität zu machen, der packt es irgendwann nicht mehr.

> Wer hinten mit wenig Energie das CO2 wieder in irgendeine, dichte
> organische Substanz bekommt, hat auch lokal kein CO2. Und dann die
> organische Substanz beim Tanken entsorgen und von da zur
> Wiederaufbereitung.

Bleibt der schlechtere Gesamtwirkungsgrad. Und das, was auch die beste
Abgasreinigungsanlage noch durchlässt[*]. Und deren gravierende
technische Einschränkungen (siehe aktuell: Mercedes). Nee, das
Verbrennerkonzept ist nicht dauerhaft tragfähig. Mindestens nicht für
die Mobilität in Ballungsräumen.

[*] Wobei das CO2 gar nicht *das* Problem ist. Die E-Autos sind ja auch
nur lokal "emissionsfrei". Gut, sie haben bezogen aufs CO2 den Vorteil,
dass Strom teils ohne CO2-Anfall erzeugt wird. In Ballungsräumen ist
aber anderes viel entscheidender: un-/ teilverbrannte
Kohlenwasserstoffe, NOx, Feinstaub, ...

> Die Frage, die sich da stellt: was definiert denn Mittelklasse?
> Heute haben wir eine recht feste Vorstellung: ca. 450 bis 470 cm
> Länge, Motorraum, Fahrgastzelle, Kofferraum. Limo oder Kombi, Van
> oder SUV, gut gedämmt, langstreckentauglich.
>
> Aber ich kann mir auch sowas wie eine Mia electric oder einen BMW i3
> vorstellen, dass der mal mit z.B. 3,50 oder 4m Außenlänge durch viel
> kleinere Überhänge innen etwas vergleichbares zu "Mittelklasse-Raum"
> und "Mittelklasse-Fahrerlebnis" schafft. Nur außen anders aussieht.

Richtig. Ich staune auch immer wieder, wie viel Platz der Drilling für
bis zu 4 Personen mit etwas Gepäck / 2-3 Personen mit viel / etwas mehr
Gepäck bietet. Und mit den entsprechenden passiven Sicherheitssystemen
kann man eben auch bei solchen Fahrzeugen dafür sorgen, dass so etwas:

>> <http://www.postimees.ee/3347633/fotod-elektriauto-ja-veoki-kokkuporkes-sai-kolm-inimest-viga/4546425>
>>
> Ach du Heiliger!

... genau. Dass so etwas dann dennoch überlebt werden kann. Ich meine,
da hätte auch ein 7er BMW Probleme gehabt, seine Insassen ausreichend zu
schützen. Das Sicherheitskonzept des Drillings mit seinen vielen Airbags
(Front-, Kopf-, Seiten-, Vorhangs-), der stabilen Fahrgastzelle,
Seitenaufprallpolstern in den Türen usw. hat da ganze Arbeit geleistet
und gezeigt, dass ein Kei-Car viel passive Sicherheit bieten kann.

Oder hättest Du (bis dahin) vermutet, dass ein derartiger
Unfallmechanismus in einem solchen Auto überhaupt überlebbar wäre?

Gruß
Werner

[Ralf Koenig]

Am 06.04.2016 um 14:38 schrieb Werner Schmidt:
> Ralf Koenig schrieb am 06.04.2016 um 01:47:
>
>> Am 05.04.2016 um 22:01 schrieb Werner Schmidt:
>>> Gut, aber eben: Aktienkurs. Das orientiert sich an einem
>>> Marktgeschehen und frisst nicht staatliche Gelder en masse für
>>> heiße Luft.
>>
>> Tesla hat massiv auch US-Subventionen bekommen. Aber eben auch was
>> geliefert.
>
> Genau: nicht nur heiße Luft.
>
>>>> GM Chevy Bolt (Kleinwagen-Van) - 60 KWh, >320 km,
> [...]
>> 37.500 USD Liste und dann 7500 USD US-Subvention weg sind die 30.000
>> USD.
>
> Ist die Preisangabe zum Tesla 3 eigentlich vor oder nach Abzug der
> Subvention?

Die Ansage 35.000 USD sind Liste *vor* den Subventionen. Aber PLUS:
Sales Tax/MwSt, Zölle, Überführung und so.

Daher reservieren die Amis auch wie doof. Jeder Autohersteller bekommt
maximal 200.000 Subventionen von 7500 USD (US-Bundessubvention, die
US-Bundesstaaten machen dann noch mal ihr eigenes Ding). Aber Tesla hat
schon ca. 100.000 US-Subventionen weg.

Also bekommen eh nur die ersten ca. 100.000 *US*-Reservierer noch die
US-Bundessubvention. Kein Mensch weiß halt, wieviel von den 300.000
Gesamt nun genau aus den USA kommen.

Es ist aber ein Grund, warum die Ostküstler schon angesäuert sind: die
Westküstler werden zuerst beliefert (Tesla-Lieferplan) und kriegen evt.
noch die 7500 USD, die Ostküstler schon nicht mehr.

>> Der Riesenvorteil des Model 3 (aus BEV-Sicht): es gibt zum BEV nix
>> anderes. Wer genau diese Form haben will, muss den BEV nehmen.
>
> "Genau diese Form"? Na ja. Wer will das schon? Im gleichen
> Fahrzeugsegment findet sich sicher auch ein Verbrenner mit einem
> einigermaßen sportiven, frischen Äußeren. Ich denke eher, die Tesla
> 3-Jünger sind eingefleischte E-Mobilisti. Und / oder Technikfreaks, die
> einfach das neue Konzept reizt.

Also wieviel Form/Marke/Modell ausmacht sieht man doch schon daran, wenn
unter Golf, A3, Leon an sich die gleiche Technik verbaut ist.

Was ich sagen will: das Model 3 hat keine Konkurrenz von
* Tesla Model 3 als reiner Verbrenner - das wäre noch die gleiche Form
(außer innen natürlich alles umzukonstruieren)
* Tesla Model 3 als PHEV - das wäre immer noch Teilzeit-E-Mobilist und
Technikfreak
* Tesla Model 3 als FCEV - das wäre immer noch E-Mobilist und Technikfreak

> Ist der Jetta nicht mehr "der Golf mit Stufenheck"?

Nope. "Anders als bei den Vorgängern wurde (beim Jetta ab 2010) die
Karosserie eigenständig gestaltet und teilt sich keine Bauteile mehr mit
dem technisch eng verwandten Golf VI."

Schau ihn dir an.

Jetta VI ab 2010
Länge: 4644 mm (ein Riesenschiff für Kompaktklasse)
Radstand: 2651 mm

Golf 6 - ab 2008
Länge: 4199 mm
Radstand: 2578 mm

Golf 7 - ab 2010
Länge: 4255 mm
Radstand: 2637 mm

> Und wenn der Golf
> "international eben schon zu klein" ist, hat der Jetta da zusätzlich den
> Nachteil des geringeren Kofferraumvolumens.

Ein aktueller Jetta seit 2010 ist also größer (gleicher Radstand, Jetta
7cm länger) als ein Audi A4 B7 (2004 bis 2008).

Länge: 4573–4587 mm
Radstand: 2648–2650 mm

>> Ach so: Focus ist technisch auch nur Kompaktklasse. Ford
>> Mondeo/Fusion wäre echte Mittelklasse.
>
> Meinetwegen, nehmen wir sowas wie die "obere Kompaktklasse" mit rein =>
> kommt der Golf hinzu und der Focus bleibt im Rennen :-)
>
> Bleiben drei real existierende / absehbare "echte" Konkurrenten. Also
> ich finde das ziemlich dünn.

Chevy Bolt EV 60 kWh, das "LG-Auto" - der zieht ggf. die Chevy
Volt-Anhänger rüber zu BEV, auch wenn er etwas kleiner ist, Hauptsache
BEV und 200 Meilen. Und deren gesamter Horizont aus GM besteht.

Nissan Leaf 60 kWh, der seine Leaf-Fanboys mitbringt

VW e-Golf 8 oder Audi A3 mit 60 kWh - der sicherlich Audi/VW-Fanboys vom
TSI/TDI rüberzieht

Hyundai ioniq electric mit 28 kWh und evt. größerer Batterie - für alle
Sparfüchse, die aber ne Limousine wollen; auch für alle
Ex-Prius-Anhänger, die keinen BEV-Prius bekommen

Kia Niro EV - wer das erste kompakte bezahlbare BEV-SUV haben will, auch
wenn das bisschen mehr wiegt und Luftwiderstand hat; denn sonst sind
SUVs immer noch voll im Trend

BYD EV300, e6, e5 in China - für die Taxifahrer, wo chinesisches Zeug eh
das beste ist

>> Dann darf ich noch spekulieren, was es alles sehr gute Model 3
>> Fighter für die USA gäbe?
>
> Aber gern :-)
>
> Etwas gekürzt und umgestellt:
>> - VW Tiguan als BEV (und Q3 und den Seat dazu)
>> - Passat Stufenheck/Variant/CC (ist ja auch MQB) mit e-Golf Antrieb,
>> aber mehr kWh
>> - Chevy Cruze / Astra Stufenheck - und Antrieb aus dem Bolt
>> (Gamma-Plattform)
>> - Renault Megane/Talisman - und Antrieb aus dem Zoe/Leaf
>> weiterentwickelt
>> - PSA unter dem DS-Label zur Aufwertung der Marke wieder zusammen
>> mit Mitsubishi wie beim iMiev, die sich den Lancer hernehmen
>> - Mercedes CLA/GLA als BEV
>> - BMW 2er Coupe/X1 als BEV
>> - Audi A3 Limousine und Jetta als BEV für das mittleres Modell, Seat
>> Toledo BEV als Einstieg
>
> Ist das jetzt *reine* Spekulation oder bekannt, dass die in der
> "Warteschleife" hängen? Ist da eine Serienfertigung ab 2017/18 realistisch?

Sag ich nicht. :-) Ist eine Mischung aus technisch möglich scheinenden
Kombinationen entlang der Baukästen, meinem Wunschdenken (ganz viel) und
ganz viel meines persönlichen Denkens:
"Wenn-Tesla-so-viele-Reservierungen-absahnt-also-irgendwas müssen die
klassischen OEMs doch auch mal zustande bekommen". Die Hersteller haben
da U-Boot-Projekte. BMW kann mit seiner Drive-Zelle und Life-Zelle an
sich jede beliebige Karosse auf eine i3-Basis stellen.

Und Serienfertigung brauchts ja nicht zu 2017/2018. Sondern die gleiche
Taktik: kurz bevor beim Model 3 dann die verbindlichen Bestellungen
losgehen macht ein anderer OEM mal eine gehypete Produktpräsentation,
aber sagt: hier, der kommt in 1 Jahr aber zu 70% des Model 3-Preises.
Was Tesla kann, können andere doch auch, wenn sie ihr Marketing adaptieren.

Und "Smartphone-Autos" können andere auch machen, wenn die merken, hoi,
da ist ja Bedarf nach BEVs da:

So wie Apple sein Auto, wo die schon lange dran sind. Da bekommt kaum
einer was mit. Aber es passiert einiges. Auch die Suche nach
Produktionspartnern.

Auch Samsung hat beides im Haus - Batterien und Autos (von
Renault/Nissan) - Renault Samsung Motors - hat damals den Fluence
gebracht. Ein umgerüsteter Samsung SM3. Der letzte war halt ein Flop -
zu früh, und der Batteriewechsel hat nicht geklappt. Der nächste kann
schon besser werden.

Selbst Google kann so eine Ankündigung machen, wenn die einen
Produktionspartner haben.

> ["Japanische Träume" ;-) mal gesnippt ...]
> Ja, die bringen mit Sicherheit in den nächsten Jahren auch wieder was
> Neues. Halt fraglich ob da noch was rechtzeitig als Konkurrenz zum Tesla
> 3 dabei ist.

Tesla kann ja nicht in 6 Monaten 300.000 Reservierungen bedienen. Das
wird sich also Jahre hinziehen (oder wenn's ernst wird
gesundschrumpfen). Und währenddessen werden neue Interessenten als
Kunden kommen und andere werden gehen.

>> Wenn BYD seine bisherige Kompaktklasse/Mittelklasse-Limousine vom
>> Verbrenner auf BEV mit 300 km bekommen hat, müssten das alle anderen
>> Hersteller doch auch schaffen. Batterien, BMS, E-Motoren,
>> Leistungselektronik kann man kaufen.
>
> Das sind dann aber schon ganz ordentliche Wuchtbrummen geworden. Also
> rein von der Masse her, meine ich. Will man sich so vielleicht auch
> nicht unbedingt antun.

Der BYD e6 mit großem Akku ja. Aber die anderen werden leichter.

Der Model S hatte (mit Alu!) 2.2 Tonnen. Direkt federleicht war der auch
nicht. Und die Masse des Model 3 ist? Der kommt ja in
Stahl-Alu-Mischung. Um 1700 kg wird der auch haben.

> Der Sinn? IMO das Überleben. Der Markt für E-Mobilität ist zwar aktuell
> noch relativ klein, aber er wächst exponentiell, und ein Ende ist
> derzeit nicht abzusehen. Der Zug ist also abgefahren, fährt aber noch so
> langsam, dass man *noch* aufspringen kann. Fragt sich halt, wie lange
> "noch" währt. In 10, allerhöchstens 20 Jahren muss man längst so weit
> sein, oder man hat ausgespielt. Wer nicht *jetzt* entwickelt und zeitnah
> Modelle auf den Markt bringt, um sich auch einen Namen im Sektor
> E-Mobilität zu machen, der packt es irgendwann nicht mehr.

Also ich schätze >60% (vermutlich sogar mehr) des internationalen
Marktes haben auch 2 Jahren nicht mal ne öffentliche Lade-Infrastruktur.
Diesen Teil kann schon mal kein BEV erreichen. Aber eben: bei den
Verbrennern wird der Preiskampf härter, da gebe ich dir recht. Die große
Frage ist: wie lange wird die PHEV-Übergangs-Phase gehen? Darauf
bereiten sich jetzt die Hersteller erstmal vor.

Die PHEV kannst du dreimal wegdefinieren wollen, das wird vorerst die
echte und real verfügbare Mittelklasse-Konkurrenz - wenn die Kunden es
annehmen. Damit kann man nämlich mal EV-Erfahrungen machen ohne
Reichweiten-Angst und deine Ladesäulen-Hopping-Überführungsfahrt.

>> Die Frage, die sich da stellt: was definiert denn Mittelklasse?
>> Heute haben wir eine recht feste Vorstellung: ca. 450 bis 470 cm
>> Länge, Motorraum, Fahrgastzelle, Kofferraum. Limo oder Kombi, Van
>> oder SUV, gut gedämmt, langstreckentauglich.
>>
>> Aber ich kann mir auch sowas wie eine Mia electric oder einen BMW i3
>> vorstellen, dass der mal mit z.B. 3,50 oder 4m Außenlänge durch viel
>> kleinere Überhänge innen etwas vergleichbares zu "Mittelklasse-Raum"
>> und "Mittelklasse-Fahrerlebnis" schafft. Nur außen anders aussieht.
>
> Richtig. Ich staune auch immer wieder, wie viel Platz der Drilling für
> bis zu 4 Personen mit etwas Gepäck / 2-3 Personen mit viel / etwas mehr
> Gepäck bietet.

Na dann der logische Vorschlag: Mitsubishi schraubt mal Zellen höherer
Energiedichte in das Auto, und bringt ein iMiev Long-Range-Modell mit
300 km Reichweite. PSA macht mal innen das noch etwas schicker und hat
dann einen gefühlte-Mittelklasse-Konkurrenten. :-) Zum halben Tesla
Model 3 Preis. In Japan kommt das sicherlich gut an, all die
Kei-Car-Vorteile bleiben ja dann. Die Kei Cars haben doch schon immer
tolle Luxus-Merkmale aus höheren Klassen bekommen.

Ein Model 3 oder Leaf bekommt die Kei-Car-Vorteile dort nicht.

Grüße,
Ralf

[Werner Schmidt]

Ralf Koenig schrieb am 06.04.2016 um 16:35:

> Am 06.04.2016 um 14:38 schrieb Werner Schmidt:
>> Ist die Preisangabe zum Tesla 3 eigentlich vor oder nach Abzug der
>> Subvention?
>
> Die Ansage 35.000 USD sind Liste *vor* den Subventionen. Aber PLUS:
> Sales Tax/MwSt, Zölle, Überführung und so.

stimmt ja, hatte ich schon mal so gelesen, dann vergessen.

> Es ist aber ein Grund, warum die Ostküstler schon angesäuert sind:
> die Westküstler werden zuerst beliefert (Tesla-Lieferplan) und
> kriegen evt. noch die 7500 USD, die Ostküstler schon nicht mehr.

Immer dieser Lokalpatriotismus :-)

> Also wieviel Form/Marke/Modell ausmacht sieht man doch schon daran,
> wenn unter Golf, A3, Leon an sich die gleiche Technik verbaut ist.

Auch wahr.

>> Ist der Jetta nicht mehr "der Golf mit Stufenheck"?
>
> Nope. "Anders als bei den Vorgängern wurde (beim Jetta ab 2010) die
> Karosserie eigenständig gestaltet und teilt sich keine Bauteile mehr
> mit dem technisch eng verwandten Golf VI."

Ah. OK, war mir neu.

>> Bleiben drei real existierende / absehbare "echte" Konkurrenten.
>> Also ich finde das ziemlich dünn.
>
> Chevy Bolt EV 60 kWh, das "LG-Auto" - der zieht ggf. die Chevy
> Volt-Anhänger rüber zu BEV, auch wenn er etwas kleiner ist,
> Hauptsache BEV und 200 Meilen. Und deren gesamter Horizont aus GM
> besteht.

Wäre aber ein kleiner, quasi vorbestehender Interessentenkreis.
Insofern: kaum eine Konkurrenz.

> Nissan Leaf 60 kWh, der seine Leaf-Fanboys mitbringt

Jupp, die Leaf-Fanboys. Aber der Leaf eine Konkurrenz zu einem Tesla?

> VW e-Golf 8 oder Audi A3 mit 60 kWh - der sicherlich Audi/VW-Fanboys
> vom TSI/TDI rüberzieht

Den hatten wir ja schon drin.

> Hyundai ioniq electric mit 28 kWh und evt. größerer Batterie - für
> alle Sparfüchse, die aber ne Limousine wollen; auch für alle
> Ex-Prius-Anhänger, die keinen BEV-Prius bekommen

Auch ein interessantes Auto, stimmt schon. Dürfte aber in der Reichweite
deutlich unter dem Tesla 3 liegen.

> Kia Niro EV - wer das erste kompakte bezahlbare BEV-SUV haben will,
> auch wenn das bisschen mehr wiegt und Luftwiderstand hat; denn sonst
> sind SUVs immer noch voll im Trend

Den finde ich bislang im Netz nur als Hybriden - BEV könnte aber kommen.
Noch spekulativ oder weißt Du wieder einmal mehr? Und technische Daten
für eine BEV_Version konnte ich gar nicht finden - also noch weniger als
zum Tesla 3 bislang bekannt ist ;-)

> BYD EV300, e6, e5 in China - für die Taxifahrer, wo chinesisches Zeug
> eh das beste ist

Jupp, aber eben auch quasi nur da - und wo der Tesla 3 eh keinen
nennenswerten Markt hat. Damit laufen die beide gegenseitig "außer
Konkurrenz" :-)

> "Wenn-Tesla-so-viele-Reservierungen-absahnt-also-irgendwas müssen
> die klassischen OEMs doch auch mal zustande bekommen". Die Hersteller
> haben da U-Boot-Projekte. BMW kann mit seiner Drive-Zelle und
> Life-Zelle an sich jede beliebige Karosse auf eine i3-Basis stellen.

OK, das werden wir dann in den nächsten 12-24 Monaten ja zu sehen
bekommen :-)

> Was Tesla kann, können andere doch auch, wenn sie ihr Marketing
> adaptieren.

Ich glaube, dass dies genau das ist, was den "etablierten" Herstellern
sehr, sehr schwer fallen wird. Die haben ein Image, das man nicht mal
eben mit etwas Marketing umdrehen kann.

> [Apple / Samsung / Google]

Ja, auch von der Seite könnte noch etwas kommen. Aber einen echten
"Knaller" traue ich da bestenfalls Apple zu.

> Tesla kann ja nicht in 6 Monaten 300.000 Reservierungen bedienen.
> Das wird sich also Jahre hinziehen (oder wenn's ernst wird
> gesundschrumpfen).

Letzteres ist auch meine Vermutung. Und bevor sie damit eingehen bringen
sie dann die nächste Welle auf den Markt (oder kündigen sie zumindest
mit viel Hype schon mal an): einen Kleinwagen mit großen
Fahrleistungen und mit Tesla-Design zum absoluten Kampfpreis :-)

> Und währenddessen werden neue Interessenten als Kunden kommen und
> andere werden gehen.

Was sich die Waage halten könnte. Oder auch nicht :-)

> Die PHEV kannst du dreimal wegdefinieren wollen, das wird vorerst
> die echte und real verfügbare Mittelklasse-Konkurrenz - wenn die
> Kunden es annehmen. Damit kann man nämlich mal EV-Erfahrungen machen
> ohne Reichweiten-Angst und deine Ladesäulen-Hopping-Überführungsfahrt.

Die _will_ ich gar nicht wegdefinieren. Nur: für Leute, die einen _B_EV
im Mittelklasse-Segment wollen ist kein PHEV eine Konkurrenz zu welchem
BEV auch immer. Solange wir uns also über Konkurrenz zum Tesla 3
unterhalten fallen da für mich PHEV einfach nicht darunter.

> Na dann der logische Vorschlag: Mitsubishi schraubt mal Zellen
> höherer Energiedichte in das Auto, und bringt ein iMiev
> Long-Range-Modell mit 300 km Reichweite. PSA macht mal innen das noch
> etwas schicker und hat dann einen gefühlte-Mittelklasse-Konkurrenten.
> :-) Zum halben Tesla Model 3 Preis. In Japan kommt das sicherlich gut
> an, all die Kei-Car-Vorteile bleiben ja dann. Die Kei Cars haben doch
> schon immer tolle Luxus-Merkmale aus höheren Klassen bekommen.

Der i-MiEV läuft wahrscheinlich schon zu lange. Statt eines Updates
werden die dann vermutlich ein neues Modell auf dem Markt werfen. Obwohl
das Basiskonzept des Autos ja an sich immer noch aktuell ist. Man kann
also hoffen :-)

Meine Vorschläge neben der größeren Akkukapazität wären dann: Wärme- und
Schallisolation verbessern, Heizung isolieren, Aerodynamik optimieren
(was zugleich ein optisches Facelift bedeuten würde) und, wenn man noch
_richtig_ was drauflegen möchte für die Fahrleistung: noch einen
kleineren Motor vorne einbauen für die Vorderräder. Innen dann noch
etwas mehr Display und Komfort, serienmäßig eine (gesicherte)
Internetanbindung, über die man dann Daten wie Akkustand und so abrufen
kann und sich das Auto via App vorklimatisieren lässt. Und dann der
Wunsch, dass PSA diese neuen Vorzüge auch mitnimmt. Aber auch damit wäre
der Wagen nur _fast_ als Erstwagen für uns geeignet: hin und wieder
möchte ich mal einen Segelflugzeuganhänger mitnehmen können.

Aber der Volvo wird's ja wohl noch eine Weile machen. Bis dahin sieht
die Elektrowelt dann anders aus :-)

Gruß
Werner

[Ralf Koenig]

Am 07.04.2016 um 00:15 schrieb Werner Schmidt:
> Ralf Koenig schrieb am 06.04.2016 um 16:35:
>
>> Am 06.04.2016 um 14:38 schrieb Werner Schmidt:
>>> Ist die Preisangabe zum Tesla 3 eigentlich vor oder nach Abzug der
>>> Subvention?
>>
>> Die Ansage 35.000 USD sind Liste *vor* den Subventionen. Aber PLUS:
>> Sales Tax/MwSt, Zölle, Überführung und so.
>
> stimmt ja, hatte ich schon mal so gelesen, dann vergessen.
>
>> Es ist aber ein Grund, warum die Ostküstler schon angesäuert sind:
>> die Westküstler werden zuerst beliefert (Tesla-Lieferplan) und
>> kriegen evt. noch die 7500 USD, die Ostküstler schon nicht mehr.
>
> Immer dieser Lokalpatriotismus :-)

Das ist nicht nur Lokalpatriotismus, dahinter steckt ein Kalkül, das
andere auch machen:
* erstmal die Regionen um die Fabrik beliefern
* und dann die Regionen weiter weg

Falls es nämlich Probleme geben sollte, und die sich bei den ersten
ausgelieferten Fahrzeugen zeigen, sind die Experten im Werk nicht weit
weg von den Autos und der Gesetzgebungs-Rahmen ist der gleiche (z.B.
Bundesstaat Kalifornien).

Es sichert einfach ein bisschen besser das Hochlaufen der Produktion ab.
Für den Fall von frühen Nacharbeiten oder Nachbesserungen oder Rückrufen.

Man sieht ja gerade den riesigen Unterschied, ob VW was in DE machen
muss (alles kein Problem, das KBA kooperiert, die Leute halten die Füße
still, Kunden mehrheitlich auch) oder in USA (Riesenproblem!, fette
Zahlungen, die Behörden kooperieren nicht, und alles ist schwierig mit
Zeitverschiebung und Sprachbarriere).

>>> Bleiben drei real existierende / absehbare "echte" Konkurrenten.
>>> Also ich finde das ziemlich dünn.
>>
>> Chevy Bolt EV 60 kWh, das "LG-Auto" - der zieht ggf. die Chevy
>> Volt-Anhänger rüber zu BEV, auch wenn er etwas kleiner ist,
>> Hauptsache BEV und 200 Meilen. Und deren gesamter Horizont aus GM
>> besteht.
>
> Wäre aber ein kleiner, quasi vorbestehender Interessentenkreis.
> Insofern: kaum eine Konkurrenz.

GM ist in den USA wie hier VW. Leute kaufen seit Generationen die
GM-Marken, haben dort gearbeitet oder zugeliefert, haben einen Händler -
vielleicht mit Hassliebe, standen bei der Rettung zum Konzern. Ich würde
das nicht unterschätzen. Klar: 50% des Bolt sind aus Südkorea
zugeliefert, das könnte den klassischen GM-Käufer noch am meisten
stören. Naja, und der Bolt ist für den US-Markt eben wirklich auch recht
klein. In Städten ok. Aber seinen Pick-Up-Truck gibt dafür keiner auf.
Allerdings auch für ein Model 3 nicht.

>> Nissan Leaf 60 kWh, der seine Leaf-Fanboys mitbringt
>
> Jupp, die Leaf-Fanboys. Aber der Leaf eine Konkurrenz zu einem Tesla?

Logo! Wie Google Nexus zu Apple iPhone. :-)

>> Hyundai ioniq electric mit 28 kWh und evt. größerer Batterie - für
>> alle Sparfüchse, die aber ne Limousine wollen; auch für alle
>> Ex-Prius-Anhänger, die keinen BEV-Prius bekommen
>
> Auch ein interessantes Auto, stimmt schon. Dürfte aber in der Reichweite
> deutlich unter dem Tesla 3 liegen.

Mit 28 kWh ja. Aber wer eben weniger Geld ausgeben will und weniger
Reichweite akzeptiert, hat bei Tesla auch keine günstigere Alternative.
Mal schauen, wo preislich der Ioniq rauskommt. Und die haben ihre
200.000 x 7500 USD US-Tax Credits bis dahin garantiert noch nicht
aufgebraucht. Insofern: der hat durchaus gute Chancen, finde ich. Und
bis in 2 Jahren kann Hyundai ja bei der Batterie noch ne Schippe
drauflegen und hat dann auch mehr Reichweite.

Hier ist das Batteriesystem mal:
https://www.youtube.com/watch?v=kHNSVe4xFLM

Gerade hinten die Box hat noch Spielraum, auch größer zu werden und mehr
Zellen aufzunehmen. Ist sicher nicht so elegant wie Teslas
Skateboard-Batterie, aber Potenzial sehe ich da beim ioniq. Und die
Fahrwiderstände beim ioniq sind erfreulich klein.

>> Kia Niro EV - wer das erste kompakte bezahlbare BEV-SUV haben will,
>> auch wenn das bisschen mehr wiegt und Luftwiderstand hat; denn sonst
>> sind SUVs immer noch voll im Trend
>
> Den finde ich bislang im Netz nur als Hybriden - BEV könnte aber kommen.
> Noch spekulativ oder weißt Du wieder einmal mehr? Und technische Daten
> für eine BEV_Version konnte ich gar nicht finden - also noch weniger als
> zum Tesla 3 bislang bekannt ist ;-)

Der Kia Niro hat die gleiche Plattform wie der Hyundai ioniq. Es liegt
nahe, dass dann auch die Komponenten des ioniq EV besonders einfach
übernehmbar wären. Was dagegen spricht: er wäre dann dem Hyundai Soul EV
sehr, sehr ähnlich.

Und einen habe ich noch, auch wenn er nur als Concept angedeutet ist:

Mitsubishi eX Concept
Kompakt-SUV
Allrad
45 kWh
400 km - Reichweite (Japan Cycle)
4240 x 1780 x 1575

http://www.mitsubishi-motors.com/en/events/motorshow/2015/tms2015/conceptcar/

Und so weit ist das nicht mehr weg.
* Die halbe Batterie fährt schon Peugeot Partner/Citroen Berlingo
Electric (80s1p - 22,5 kWh) - das verdoppeln sie auf 80s2p - 45 kWh aus
LEV75 Zellen.

>> Was Tesla kann, können andere doch auch, wenn sie ihr Marketing
>> adaptieren.
>
> Ich glaube, dass dies genau das ist, was den "etablierten" Herstellern
> sehr, sehr schwer fallen wird. Die haben ein Image, das man nicht mal
> eben mit etwas Marketing umdrehen kann.

Opel versucht sich gerade dran. Und zumindest können die den
Abwärtstrend dämpfen.

Und VW hat sich schon adaptiert. Früher wurde erst was angekündigt, wenn
es in 4 Wochen lieferbar war. Heute schon teilweise für 2018, 2019, 2020.

BMW hat seine Submarke BMW i gegründet.
Toyota seine US-Jugend-Submarke Scion wieder eingestampft.

Diverse Möglichkeiten an sich gibt's da schon. Ist halt Marketing, da
gibt's auch Experten dafür. Wenn die rausfinden, dass neue Modelle von
neuem unbelasteten/weniger belasteten Image profitieren, wird schon mal
ne Submarke etabliert. Wie Smart bei Daimler.

>> [Apple / Samsung / Google]
>
> Ja, auch von der Seite könnte noch etwas kommen. Aber einen echten
> "Knaller" traue ich da bestenfalls Apple zu.

Haben die verblendetsten Kunden, und auch aus der California Connection.
Ja, könnte was dran sein. Der Rest hat noch kein Apfelmus-Gehirn. :-)

>> Tesla kann ja nicht in 6 Monaten 300.000 Reservierungen bedienen.
>> Das wird sich also Jahre hinziehen (oder wenn's ernst wird
>> gesundschrumpfen).
>
> Letzteres ist auch meine Vermutung. Und bevor sie damit eingehen bringen
> sie dann die nächste Welle auf den Markt (oder kündigen sie zumindest
> mit viel Hype schon mal an): einen Kleinwagen mit großen
> Fahrleistungen und mit Tesla-Design zum absoluten Kampfpreis :-)

Also ein iPhone zum "absoluten Kampfpreis" gab's auch nicht. Wer alles
macht, hat kein Profil mehr. Für den Kleinwagen bei Tesla gibt's auch
schon Gerüchte, aber Kampfpreis, da bin ich skeptisch. Außerdem kommt
Tesla da in einen Bereich, wo es so einige schon etablierte
BEV-Konkurrenz gibt. Nur noch nicht als Tesla-Aufguss.

>> Na dann der logische Vorschlag: Mitsubishi schraubt mal Zellen
>> höherer Energiedichte in das Auto, und bringt ein iMiev
>> Long-Range-Modell mit 300 km Reichweite. PSA macht mal innen das noch
>> etwas schicker und hat dann einen gefühlte-Mittelklasse-Konkurrenten.
>> :-) Zum halben Tesla Model 3 Preis. In Japan kommt das sicherlich gut
>> an, all die Kei-Car-Vorteile bleiben ja dann. Die Kei Cars haben doch
>> schon immer tolle Luxus-Merkmale aus höheren Klassen bekommen.
>
> Der i-MiEV läuft wahrscheinlich schon zu lange. Statt eines Updates
> werden die dann vermutlich ein neues Modell auf dem Markt werfen. Obwohl
> das Basiskonzept des Autos ja an sich immer noch aktuell ist. Man kann
> also hoffen :-)

Das Konzept ist schon da:
http://www.mitsubishicars.com/who-we-are/concept-cars#ca-miev

http://www.caranddriver.com/news/mitsubishi-ca-miev-concept-photos-and-info-news

Mitsubishi Concept CA-MiEV
300 km Japan-JC08-Reichweite
28 kWh

Batterie: 100s1p von LEV75 a 75 Ah, also auch etablierte Batterien

> Meine Vorschläge neben der größeren Akkukapazität wären dann: Wärme- und
> Schallisolation verbessern, Heizung isolieren,
> Aerodynamik optimieren
> (was zugleich ein optisches Facelift bedeuten würde)

hatta, sogar recht extrem, aber so ein Concept muss immer bisschen Gaga
aussehen

> und, wenn man noch
> _richtig_ was drauflegen möchte für die Fahrleistung: noch einen
> kleineren Motor vorne einbauen für die Vorderräder.

hatta nich, aber das Tesla-Konzept: integrated electric motor, inverter
and charger module

> Innen dann noch etwas mehr Display und Komfort,

Bestimmt.

> serienmäßig eine (gesicherte)
> Internetanbindung, über die man dann Daten wie Akkustand und so abrufen
> kann und sich das Auto via App vorklimatisieren lässt.

hatta - remote-controlled air-conditioning and battery recharging.

> Und dann der
> Wunsch, dass PSA diese neuen Vorzüge auch mitnimmt. Aber auch damit wäre
> der Wagen nur _fast_ als Erstwagen für uns geeignet: hin und wieder
> möchte ich mal einen Segelflugzeuganhänger mitnehmen können.

Irgendwas ist immer. :-) Anhängelast vom Model 3? Das wird noch
interessant, ob Tesla da mal rangeht. Angedeutet hat Elon es.

Grüße,
Ralf

[Werner Schmidt]

Ralf Koenig schrieb am 07.04.2016 um 02:47:

> Am 07.04.2016 um 00:15 schrieb Werner Schmidt:
>> Immer dieser Lokalpatriotismus :-)
>
> Das ist nicht nur Lokalpatriotismus, dahinter steckt ein Kalkül, das
> andere auch machen: * erstmal die Regionen um die Fabrik beliefern
> * und dann die Regionen weiter weg

ist schon klar. Ich hab' mich mit dem Smilie vertippt, hätte eigentlich
dieser sein sollen: ;-)

> GM ist in den USA wie hier VW. Leute kaufen seit Generationen die
> GM-Marken, haben dort gearbeitet oder zugeliefert, haben einen
> Händler - vielleicht mit Hassliebe, standen bei der Rettung zum
> Konzern. Ich würde das nicht unterschätzen.

Ist wie ich es hier schon für den e-Golf ausführte: eigentlich kein
ernster Konkurrent, aber ein bisheriger braver deutscher
Verbrenner-Golffahrer, der auf BEV umsteigen will wird vielleicht eher
den e-Golf wählen als den Tesla 3, selbst wenn letzterer besser auf
seine Bedürfnisse passen würde. Der brave Ami zieht halt dann seinen GM vor.

[Hyundai ioniq electric mit 28 kWh]

>> Auch ein interessantes Auto, stimmt schon. Dürfte aber in der
>> Reichweite deutlich unter dem Tesla 3 liegen.
>
> Mit 28 kWh ja. Aber wer eben weniger Geld ausgeben will und weniger
> Reichweite akzeptiert, hat bei Tesla auch keine günstigere
> Alternative.

Womit es ja auch wieder kein direkter Konkurrent ist. Aber Marktchancen
hat das Auto sicher.

> Hier ist das Batteriesystem mal:
> https://www.youtube.com/watch?v=kHNSVe4xFLM

Hm. Mein Koreanisch ist etwas eingerostet ;-)

> Gerade hinten die Box hat noch Spielraum, auch größer zu werden und
> mehr Zellen aufzunehmen.

Nur begrenzt. Wenn ich das richtig sehe, dann ist da eine schmale längs
eingebaute Box im "Kardantunnel"-Bereich, direkt angebaut eine vor der
Hinterachse und über Kabel verbunden eine weitere dahinter.

Letztere Auftrennung ist zwingend erforderlich, da hier die starre
Hinterachse einfedert. Die Batterieboxen größer zu gestalten wird am
Fahrzeug drum herum scheitern. Einzige Möglichkeit die ich sehe:
Konstruktionsänderung auf Einzelradaufhängung. Dann kann man auch den
Raum zwischen den beiden Boxen nutzen bzw. diese miteinander
"verschmelzen". Erhöht aber den konstruktiven Aufwand am Fahrwerk und
macht das Auto teurer.

> Mitsubishi eX Concept
[...]

> Und so weit ist das nicht mehr weg.

3, 4 Jahre?

>> Ich glaube, dass dies genau das ist, was den "etablierten"
>> Herstellern sehr, sehr schwer fallen wird. Die haben ein Image,
>> das man nicht mal eben mit etwas Marketing umdrehen kann.
>
> Opel versucht sich gerade dran. Und zumindest können die den
> Abwärtstrend dämpfen.

Sagte ich schon, dass ich fast keine Werbung sehe / wahrnehme? Was macht
Opel denn, um sein Image aufzuhübschen? Wenn man sich deren Webauftritt
ansieht: relativ modern gestaltet, gut. Ein paar relativ neue
Modellreihen: Adam, Karl, Mokka mit einigermaßen "frischem" Design, auch
gut. Kommt man schon mal etwas vom "Opa-mit-Hut-im-Opel-Kadett" Image
weg. Aber so richtig "hype-verdächtige" technische Innovation sehe ich
da nicht mal angedeutet.

> Und VW hat sich schon adaptiert. Früher wurde erst was angekündigt,
> wenn es in 4 Wochen lieferbar war. Heute schon teilweise für 2018,
> 2019, 2020.

Was sich vielleicht eher negativ aufs Image auswirken wird.

> BMW hat seine Submarke BMW i gegründet.

Das ist eine Submarke? Ich hab' das für die Bezeichnung einer
Modellreihe gehalten. Da sieht man mal, wie das ankommt ;-) ...

> Toyota seine US-Jugend-Submarke Scion wieder eingestampft.

... und da sieht man, wo das hingehen kann.

>> Letzteres ist auch meine Vermutung. Und bevor sie damit eingehen
>> bringen sie dann die nächste Welle auf den Markt (oder kündigen
>> sie zumindest mit viel Hype schon mal an): einen Kleinwagen mit
>> großen Fahrleistungen und mit Tesla-Design zum absoluten Kampfpreis
>> :-)
>
> Also ein iPhone zum "absoluten Kampfpreis" gab's auch nicht. Wer
> alles macht, hat kein Profil mehr. Für den Kleinwagen bei Tesla
> gibt's auch schon Gerüchte, aber Kampfpreis, da bin ich skeptisch.

Hier noch mal die Firmenziele / Strategie (aus der Wikipedia kopiert und
etwas gekürzt / leicht variiert in der Formulierung):

************************************************************************
... Wandel von einer Verbrennungswirtschaft zu einer
Solar-Elektrowirtschaft voranzutreiben. ... Elektrofahrzeuge auch für
Durchschnittskonsumenten erschwinglich zu machen. ... Strategie:
- Einen Sportwagen bauen
- Dieses Geld nutzen, um einen „etwa halb so teuren sportlichen
Fünftürer zu bauen“.
- Mit dem verdienten Geld ein „noch günstigeres Familienauto bauen“.
************************************************************************

"Durchschnittskonsumenten" können sich aber auch das „noch günstigere
Familienauto" noch nicht leisten, da muss also noch was nachkommen, wenn
das ernst gemeint ist.

> Außerdem kommt Tesla da in einen Bereich, wo es so einige schon
> etablierte BEV-Konkurrenz gibt. Nur noch nicht als Tesla-Aufguss.

Das ist wahr. Aber wenn man in der Fertigung von BEV die
fortgeschrittenere Technologie und mehr Erfahrung als andere hat, dann
kann man günstiger fertigen. Und den inzwischen erarbeiteten
"Tesla-Nimbus" nutzen.

Man wird sehen.

>> Der i-MiEV läuft wahrscheinlich schon zu lange. Statt eines Updates
>> werden die dann vermutlich ein neues Modell auf dem Markt werfen.
>> Obwohl das Basiskonzept des Autos ja an sich immer noch aktuell
>> ist. Man kann also hoffen :-)
>
> Das Konzept ist schon da:
> http://www.mitsubishicars.com/who-we-are/concept-cars#ca-miev

Also neues Modell, wie vermutet :-/

>> serienmäßig eine (gesicherte) Internetanbindung, über die man dann
>> Daten wie Akkustand und so abrufen kann und sich das Auto via App
>> vorklimatisieren lässt.
>
> hatta - remote-controlled air-conditioning and battery recharging.

Wenn das gemacht ist wie beim aktuellen i-MiEV, dann geht das über eine
Funkfernbedienung mit entsprechend begrenzter Reichweite. Schränkt die
Nutzbarkeit schmerzlich ein. Allerdings auch die
Missbrauchsmöglichkeiten über das Internet.

> Irgendwas ist immer. :-) Anhängelast vom Model 3? Das wird noch
> interessant, ob Tesla da mal rangeht. Angedeutet hat Elon es.

Spannend :-)

Vielleicht können wir den Volvo ja zur Überbrückung nutzen, bis ein
gebrauchter Model 3 mit AHK ins Budget passt :-)

Gruß
Werner

[Michael Landenberger]

"Werner Schmidt" schrieb am 05.04.2016 um 22:40:17:

> Und natürlich ist die geringe Dichte an Schnelladestationen im Osten
> Deutschlands shice. Da stimme ich Dir völlig zu.

Sie ist in ganz Deutschland shice, zumindest was ChaDeMo-Säulen betrifft. Die
Gesamt-Anzahl der Säulen ist zwar deutlich größer als ich dachte, die meisten
davon stehen aber in größeren Städten. Auf den Strecken dazwischen herrscht
gähnende Leere. Du kannst dich gerne davon überzeugen, indem du
<https://e-tankstellen-finder.com/de/de/services/fullscreen> aufrufst, ChaDeMo
als Suchkriterium auswählst und dann nach Deutschland hineinzoomst. In den
Ballungsgebieten gibt es zwar viele Säulen, die nutzen einem aber nichts, wenn
man mal von einem Ballungsgebiet ins andere fahren will. Wer z. B. von
Stuttgart nach Frankfurt/M. fahren möchte (beides liegt bekanntlich im "gut"
ausgebauten Westen Deutschlands), findet unterwegs allenfalls in Mannheim eine
(eine einzige!) ChaDeMo-Ladestation. Die erreicht er aber nur, wenn sein Auto
mehr als 134 km Reichweite hat (je nach Witterung und Nervenkostüm zuzüglich
mehr oder weniger Reserve-km). Natürlich gibt es auch schon vor Mannheim
Lademöglichkeiten, d. h. selbst mit geringerer Reichweite wäre die Tour
machbar. Nur muss man dann halt viel mehr Zeit einplanen, denn Schnellladen
ist dann nicht.

Und aus genau dem Grund kauft die Mehrheit aller Autokäufer Autos, mit dem sie
dieses Problem nicht haben. Man hat das Problem nicht mit einem Verbrenner,
aber auch nicht mit einem E-Auto, wenn seine Reichweite größer ist als der
größte (!) Abstand zwischen 2 Schnellladesäulen. Speziell letztere Anforderung
lässt sich nun auf 2 Arten erfüllen: entweder baut man Autos mit viel
Reichweite, dann dürfen die Abstände zwischen den Schnellladesäulen größer
sein. So macht es Tesla. Es hat aber den Nachteil, dass die Autos große Akkus
brauchen und daher selber groß, schwer und vergleichsweise teuer werden. Oder
man begnügt sich mit kleinerer Reichweite und macht dafür die Abstände
zwischen den Schnellladern kleiner. Das hätte den Vorteil, dass die Autos mit
kleineren, billigeren Akkus auskämen, aber trotzdem noch einigermaßen
langstreckentauglich blieben. Für dieses Szenario gibt es die passenden Autos,
aber leider nicht die erforderlichen Schnelllader. Ergebnis: die Leute kaufen
massenhaft Teslas und ignorieren alle anderen E-Autos weitgehend. Dieser
Zustand wird zumindest so lange anhalten, wie nicht sichergestellt ist, dass
sie mit einer Akkuladung von einem Schnelllader zum nächsten kommen. Dieses
Problem hängt wohlgemerkt nicht von der Reichweite allein ab, sondern von der
Relation aus Reichweite und Schnelllader-Dichte. Es betrifft daher auch Autos
mit großer Reichweite, wenn es dafür nicht genug Schnelllader gibt.

Gruß

Michael

[Werner Schmidt]

Michael Landenberger schrieb am 07.04.2016 um 12:15:

> "Werner Schmidt" schrieb am 05.04.2016 um 22:40:17:
>
>> Und natürlich ist die geringe Dichte an Schnelladestationen im Osten
>> Deutschlands shice. Da stimme ich Dir völlig zu.
>
> Sie ist in ganz Deutschland shice, zumindest was ChaDeMo-Säulen betrifft. Die
> Gesamt-Anzahl der Säulen ist zwar deutlich größer als ich dachte, die meisten
> davon stehen aber in größeren Städten. Auf den Strecken dazwischen herrscht
> gähnende Leere. Du kannst dich gerne davon überzeugen, indem du
> <https://e-tankstellen-finder.com/de/de/services/fullscreen> aufrufst, ChaDeMo
> als Suchkriterium auswählst und dann nach Deutschland hineinzoomst.

überzeugt mich nicht - die Website ist nämlich auch shice :-)

Mach' das gleiche mal bei:

<http://www.goingelectric.de/stromtankstellen/>

=> gibt gleich ein ganz anderes Bild ...

Mit 200 km Reichweite käme ich im Westen an den Autobahnen entlang
ziemlich sicher überall hin. Mit Abweichungen von der AB und / oder
Inkaufnahme von Umwegen wahrscheinlich sogar mit meinem Auto und 100 km
angenommener Reichweite. Das natürlich keineswegs "alltagstauglich".

Richtig schlecht ist aber auch, dass es keine zentrale Datenbank gibt,
die einigermaßen vollständig ist und auf die man sich verlassen kann.
Das Stromtankstellenverzeichnis bei goingelectric ist das mit Abstand
beste und verlässlichste. Ohne diese Informationsquelle hätte ich meine
Überführungsfahrt nicht mal ansatzweise in Erwägung ziehen können.

Und wie Ralf schon sagte: Hinweisschilder auf Schnellladestationen und
eine gute Erkennbarkeit der Ladesäulen vor Ort fehlt auch. Das gilt aber
nicht nur für CHAdeMO.

Gruß
Werner

[Michael Landenberger]

"Werner Schmidt" schrieb am 07.04.2016 um 12:58:29:

> Michael Landenberger schrieb am 07.04.2016 um 12:15:

>> Sie ist in ganz Deutschland shice, zumindest was ChaDeMo-Säulen betrifft.
>> Die Gesamt-Anzahl der Säulen ist zwar deutlich größer als ich dachte, die
>> meisten davon stehen aber in größeren Städten. Auf den Strecken dazwischen
>> herrscht gähnende Leere. Du kannst dich gerne davon überzeugen, indem du
>> <https://e-tankstellen-finder.com/de/de/services/fullscreen> aufrufst,
>> ChaDeMo als Suchkriterium auswählst und dann nach Deutschland hineinzoomst.

> überzeugt mich nicht - die Website ist nämlich auch shice :-)
>
> Mach' das gleiche mal bei:
>
> <http://www.goingelectric.de/stromtankstellen/>
>
> => gibt gleich ein ganz anderes Bild ...

Interessant. Ich habe mal den Filter auf "ChaDeMo >= 43 kW" eingestellt
(Säulen mit weniger Leistung gleich welchen Standards fallen für mich nicht
mehr unter "Schnellladesäule"). Dann werden auf der Strecke Stuttgart-Mannheim
(über A81/A6) zwei relativ günstig gelegene ChaDeMo-Ladesäulen in Heilbronn
und Bad Rappenau verzeichnet, die beim E-Tankstellen-Finder fehlen. Dafür wird
aber keine einzige Säule mehr im gesamten Großraum Stuttgart angezeigt,
während beim E-Tankstellen-Finder dort noch welche verzeichnet sind. Bei
goingelectric werden die alle ausgefiltert, offenbar weil sie weniger als 43
kW Leistung liefern. Sie sind aher für Langstrecken-Fahrer keine große Hilfe.
Das muss man natürlich wissen, wenn man eine längere Tour plant.

Gruß

Michael

[Ralf Koenig]

Am 04.04.2016 um 22:47 schrieb Michael Landenberger:
> "Ralf Koenig" schrieb am 04.04.2016 um 22:15:19:
>
>> BEV:
>>
>> BYD e6, 82 kWh, 400 km und laden an 40kW AC - Kauf in DE über Fenecon
>> http://byd-elektroauto.de/
>
> Könntest du einfach mal die Chinakracher ohne jede Bedeutung in Europa nicht
> mehr erwähnen? Danke. (Ich fahre einen chinesischen Elektroroller, ich weiß,
> wovon ich rede)

Getroffene Hunde bellen?

>> Nissan Leaf 30 kWh und laden an 50 kW ChaDeMo

>
> Nochmal zum Mitmeißeln: 50 kW können nur *existente* Ladesäulen liefern.
> ChaDeMo-Säulen existieren in Deutschland faktisch nicht,

Eine differenzierte Betrachtung liefern zum Beispiel:

http://lemnet.org/de
http://www.goingelectric.de/stromtankstellen/

mit Karten von Ladesäulen. Auf ChaDeMo und 50 kW lässt sich dann filtern.

Grüße,
Ralf

[Michael Landenberger]

"Ralf Koenig" schrieb am 07.04.2016 um 16:32:02:

> Am 04.04.2016 um 22:47 schrieb Michael Landenberger:

>> Könntest du einfach mal die Chinakracher ohne jede Bedeutung in Europa
>> nicht mehr erwähnen? Danke. (Ich fahre einen chinesischen Elektroroller,
>> ich weiß, wovon ich rede)

> Getroffene Hunde bellen?

Was meinst du damit? Ja, ich habe Erfahrungen mit chinesischer
Fahrzeugtechnik. Und ja, ich weiß, dass BYD (und auch kaum ein anderer
chinesischer PKW-Hersteller) hierzulande kein Bein auf den Boden bekommt, im
Gegensatz zu manch anderen wie z. B. Tesla. Das muss seine Gründe haben.
Welche das sind, kann ich mir aufgrund der Erfahrungen mit meinem Roller gut
vorstellen ;-)

> Eine differenzierte Betrachtung liefern zum Beispiel:
>
> http://lemnet.org/de
> http://www.goingelectric.de/stromtankstellen/
>
> mit Karten von Ladesäulen. Auf ChaDeMo und 50 kW lässt sich dann filtern.

Du hast <news:ne5ial$39j$1...@tota-refugium.de> bestimmt noch nicht gelesen ;-)

Und nein, keine der beiden Seiten zeigt eine befriedigende Abdeckung mit
Lademöglichkeiten > 50 kW. Weder ChaDeMo, noch andere Standards. Tesla
Supercharger sind und bleiben das Maß aller Dinge. Zwar gibt es von denen auch
nicht so fürchterlich viele, aber sie sind clever verteilt und ihre Anzahl und
Verteilung harmoniert nahezu perfekt mit der Reichweite der Autos, die damit
geladen werden sollen. Genau das sollte man für andere Lade-Standards auch
anstreben. Noch sind wir aber weit davon entfernt, zumal andere Ladestandards
auch von Autos mit deutlich geringerer Reichweite als Teslas genutzt werden
sollen und entsprechende Ladesäulen daher viel zahlreicher aufgestellt werden
müssten als Supercharger. Durch bloßes Hin- und Herschieben des Schwarzen
Peters zwischen Autoherstellern, Energieversorgung und Politik baut man aber
keine Ladestationen auf. Tesla ist der einzige Hersteller, der sich aus diesem
Gehampel einfach ausgeklinkt hat und die Dinge selber in die Hand nimmt. Mit
dem Ergebnis, dass ihm die Käufer die Bude einrennen und einfach mal binnen 3
Tagen ein Mehrfaches der Jahres-Produktionskapazität an Autos vorbestellen.
Welcher andere Elektroauto-Hersteller hat das bisher geschafft? Genau: keiner.

Gruß

Michael

[Ralf Koenig]

Am 07.04.2016 um 11:32 schrieb Werner Schmidt:
> Ralf Koenig schrieb am 07.04.2016 um 02:47:
>
>> Hier ist das Batteriesystem mal:
>> https://www.youtube.com/watch?v=kHNSVe4xFLM
>
> Hm. Mein Koreanisch ist etwas eingerostet ;-)

Es lassen sich doch leicht unten mit dem Knopf englische Untertitel
einblenden.

>> Gerade hinten die Box hat noch Spielraum, auch größer zu werden und
>> mehr Zellen aufzunehmen.
>
> Nur begrenzt. Wenn ich das richtig sehe, dann ist da eine schmale längs
> eingebaute Box im "Kardantunnel"-Bereich, direkt angebaut eine vor der
> Hinterachse und über Kabel verbunden eine weitere dahinter.

Ja, ein "T" und hinten ein Heckklopps.

> Letztere Auftrennung ist zwingend erforderlich, da hier die starre
> Hinterachse einfedert. Die Batterieboxen größer zu gestalten wird am
> Fahrzeug drum herum scheitern. Einzige Möglichkeit die ich sehe:
> Konstruktionsänderung auf Einzelradaufhängung. Dann kann man auch den
> Raum zwischen den beiden Boxen nutzen bzw. diese miteinander
> "verschmelzen". Erhöht aber den konstruktiven Aufwand am Fahrwerk und
> macht das Auto teurer.

Mal schauen, was Hyundai so einfallen wird. Sie werden keine neue
Plattform konzipiert haben, die für Ewigkeiten auf 28 kWh begrenzt ist.

Sondern mehr Energiedichte oder mehr Zellen müssen da auch Auswege liefern.

>> Mitsubishi eX Concept
> [...]
>> Und so weit ist das nicht mehr weg.
>
> 3, 4 Jahre?

Frag mich in 4 Jahren nochmal. :-)

>>> Ich glaube, dass dies genau das ist, was den "etablierten"
>>> Herstellern sehr, sehr schwer fallen wird. Die haben ein Image,
>>> das man nicht mal eben mit etwas Marketing umdrehen kann.
>>
>> Opel versucht sich gerade dran. Und zumindest können die den
>> Abwärtstrend dämpfen.
>
> Sagte ich schon, dass ich fast keine Werbung sehe / wahrnehme? Was macht
> Opel denn, um sein Image aufzuhübschen? Wenn man sich deren Webauftritt
> ansieht: relativ modern gestaltet, gut. Ein paar relativ neue
> Modellreihen: Adam, Karl, Mokka mit einigermaßen "frischem" Design, auch
> gut. Kommt man schon mal etwas vom "Opa-mit-Hut-im-Opel-Kadett" Image
> weg. Aber so richtig "hype-verdächtige" technische Innovation sehe ich
> da nicht mal angedeutet.

Eine Power-Frau im Vorstand. Und Ausrichtung auf Frauen als Kunden.
Enorme Individualisierung beim Adam zu Premium-Preisen. Youtube-Kanal.
Kloppo im TV. Große Umparken im Kopf-Kampagne. Wir werden sehen, was es
bringt. Opel wird wieder cool. Das ist das Ziel.

Technische Innovationen:
der e-Ampera (Bolt EV umgebadgt)

> ************************************************************************
> ... Wandel von einer Verbrennungswirtschaft zu einer
> Solar-Elektrowirtschaft voranzutreiben. ... Elektrofahrzeuge auch für
> Durchschnittskonsumenten erschwinglich zu machen. ... Strategie:
> - Einen Sportwagen bauen
> - Dieses Geld nutzen, um einen „etwa halb so teuren sportlichen
> Fünftürer zu bauen“.
> - Mit dem verdienten Geld ein „noch günstigeres Familienauto bauen“.
> ************************************************************************
>
> "Durchschnittskonsumenten" können sich aber auch das „noch günstigere
> Familienauto" noch nicht leisten, da muss also noch was nachkommen, wenn
> das ernst gemeint ist.

Also ich finde die Zuordnung recht eindeutig:
Sportwagen -> Tesla Roadster
sportlichen Fünftürer -> Model S
noch günstigeres Familienauto -> Model 3; davon ggf. noch irgendeine
Crossover/Kombi-Version bei Unveiling 2, damit das familientauglicher wird

Zahlen, was "günstig" oder "Durchschnittskonsument" heißt, stehen ja
nicht drin.

Zumal die mit TCO bei US-Strompreisen rechnen werden. Und kostenlose
Supercharger-Nutzung ins Feld führen.

Grüße,
Ralf

[Ralf Koenig]

Am 07.04.2016 um 16:55 schrieb Michael Landenberger:
> "Ralf Koenig" schrieb am 07.04.2016 um 16:32:02:
>
>> Am 04.04.2016 um 22:47 schrieb Michael Landenberger:
>
>>> Könntest du einfach mal die Chinakracher ohne jede Bedeutung in Europa
>>> nicht mehr erwähnen? Danke. (Ich fahre einen chinesischen Elektroroller,
>>> ich weiß, wovon ich rede)
>
>> Getroffene Hunde bellen?
>
> Was meinst du damit? Ja, ich habe Erfahrungen mit chinesischer
> Fahrzeugtechnik. Und ja, ich weiß, dass BYD (und auch kaum ein anderer
> chinesischer PKW-Hersteller) hierzulande kein Bein auf den Boden bekommt, im
> Gegensatz zu manch anderen wie z. B. Tesla. Das muss seine Gründe haben.
> Welche das sind, kann ich mir aufgrund der Erfahrungen mit meinem Roller gut
> vorstellen ;-)

Aha, also in BYD hast du schon mal keine Aktien.

>> Eine differenzierte Betrachtung liefern zum Beispiel:
>>
>> http://lemnet.org/de
>> http://www.goingelectric.de/stromtankstellen/
>>
>> mit Karten von Ladesäulen. Auf ChaDeMo und 50 kW lässt sich dann filtern.
>
> Du hast <news:ne5ial$39j$1...@tota-refugium.de> bestimmt noch nicht gelesen ;-)
>
> Und nein, keine der beiden Seiten zeigt eine befriedigende Abdeckung mit
> Lademöglichkeiten > 50 kW. Weder ChaDeMo, noch andere Standards. Tesla
> Supercharger sind und bleiben das Maß aller Dinge.

In der Koordination zwischen Autos und Säulen, und in der Ladeleistung
-> ja. Hier lohnt sich der abgestimmte Ansatz.

Aber der Champ in der Abdeckung in DE ist Typ2 AC, 22 kW. Leider kann
das kaum ein BEV (nur Zoe, Smart mit 22kW-Charger, BYD e6).
Und teure Exoten: SLS AMG, i8. Und Model S mit Doppel-Lader. Die anderen
Hersteller konnten sich nicht durchringen, 22 kW-AC-Ladegeräte in die
Autos zu verbauen. Manche rüsten die 22 kW AC Brusa-Lader nach (z.B.
Kreisel im Leaf und e-NV200).

Und auch Typ2, 44kW AC sieht auch recht gut aus von der Abdeckung. Da
gibt's nur noch weniger passende Autos: Zoe, BYD e6.

Da hat es also ein mächtiges Misverständnis (?) zwischen
E-Autoherstellern und Ladeinfrastruktur-Anbietern gegeben. Denn jeder
hat den Gleichrichter dem anderen zugeschoben.

> Zwar gibt es von denen auch
> nicht so fürchterlich viele, aber sie sind clever verteilt und ihre Anzahl und
> Verteilung harmoniert nahezu perfekt mit der Reichweite der Autos, die damit
> geladen werden sollen. Genau das sollte man für andere Lade-Standards auch
> anstreben.

Bei CCS/ChaDeMo gibt's halt nicht nur 1 Reichweite eines Autos. Sondern
eine Vielfalt an Autos und damit eine Vielfalt an Reichweiten. Max. 90
km zwischen zwei Säulen wurden auf der A9 BLN <-> MUC angestrebt und
erreicht.

> Noch sind wir aber weit davon entfernt, zumal andere Ladestandards
> auch von Autos mit deutlich geringerer Reichweite als Teslas genutzt werden
> sollen und entsprechende Ladesäulen daher viel zahlreicher aufgestellt werden
> müssten als Supercharger. Durch bloßes Hin- und Herschieben des Schwarzen
> Peters zwischen Autoherstellern, Energieversorgung und Politik baut man aber
> keine Ladestationen auf. Tesla ist der einzige Hersteller, der sich aus diesem
> Gehampel einfach ausgeklinkt hat und die Dinge selber in die Hand nimmt. Mit
> dem Ergebnis, dass ihm die Käufer die Bude einrennen und einfach mal binnen 3
> Tagen ein Mehrfaches der Jahres-Produktionskapazität an Autos vorbestellen.
> Welcher andere Elektroauto-Hersteller hat das bisher geschafft? Genau: keiner.

Hast du Tesla-Aktien?

Grüße,
Ralf

[Michael Landenberger]

"Ralf Koenig" schrieb am 07.04.2016 um 17:42:00:

> Am 07.04.2016 um 16:55 schrieb Michael Landenberger:

>> Zwar gibt es von denen auch
>> nicht so fürchterlich viele, aber sie sind clever verteilt und ihre Anzahl
>> und Verteilung harmoniert nahezu perfekt mit der Reichweite der Autos, die
>> damit geladen werden sollen. Genau das sollte man für andere Lade-Standards
>> auch anstreben.

> Bei CCS/ChaDeMo gibt's halt nicht nur 1 Reichweite eines Autos. Sondern eine
> Vielfalt an Autos und damit eine Vielfalt an Reichweiten.

Ist doch kein Problem. Man nimmt das Auto mit der kürzesten Reichweite und
orientiert sich daran.

> Max. 90 km
> zwischen zwei Säulen wurden auf der A9 BLN <-> MUC angestrebt und erreicht.

Das sollte zumindest in Zukunft reichen. Autos mit Reichweiten unter 100 km
halte ich für unverkäuflich, die werden also aussterben (falls überhaupt
welche unterwegs sind).

Jetzt braucht es nur noch Autos, die kompatibel zu den Säulen auf der A9 sind.
Und natürlich braucht es auch Säulen an allen anderen Autobahnen und
Fernstraßen, selbstverständlich ebenfalls im Abstand von max. 90 km. Und wo
wir schon mal dabei sind: die Messlatte liegt bei Ladegeschwindigkeiten von
500 oder gar 600 km/h (es dürfte unschwer zu erraten sein, wer diese Messlatte
aufgelegt hat ;-)). Um auf solche Ladegeschwindigkeiten zu kommen, müssen die
Säulen in der Lage sein, die Energie für die 90 km, die der Fahrer seit der
letzten Säule zurückgelegt hat, in 90/600 Stunden = 9 Minuten in den Akku zu
pumpen. Bei einem Kompaktwagen, der 17 kWh auf 100 km verbraucht, ist dafür
eine Ladeleistung von 102 kW nötig. Nach derzeitigem Stand sollte dann aber
auch der Akku mindestens 51 kWh Kapazität haben, damit 2 C nicht überschritten
werden. Mit dieser Kapazität hätte besagter Kompaktwagen übrigens eine
Reichweite von immerhin 300 km, sicher auch kein ganz unerwünschter
Nebeneffekt.

Wenn all das (also die Autos mit entsprechend schnellladefähigen Akkus *und*
die dazu passenden, ausreichend starken Ladesäulen im richtigen Abstand an
*allen* Fernstrecken) verfügbar ist, dann können sich vielleicht noch weitere
Hersteller Hoffnungen auf mehrere hunderttausend Vorbestellungen binnen
weniger Tage machen. Es dürfte aber noch ein weiter Weg bis dahin sein.

> Hast du Tesla-Aktien?

Ich hatte welche, ja. Ich war durchaus zufrieden mit der Performance ;-)

Gruß

Michael

[HC Ahlmann]

Werner Schmidt <wer...@foni.net> wrote:

> Aber auch damit wäre der Wagen nur _fast_ als Erstwagen für uns geeignet:
> hin und wieder möchte ich mal einen Segelflugzeuganhänger mitnehmen
> können.

In oder unter dem Segelfluganhänger ist doch noch Platz für Batterien,
solange die Anhängelast mitmacht ;-)
--
Munterbleiben
HC

<http://hc-ahlmann.gmxhome.de/> Bordkassen, Kochen an Bord, Törnberichte

[Werner Schmidt]

Ralf Koenig schrieb am 07.04.2016 um 17:06:

> Am 07.04.2016 um 11:32 schrieb Werner Schmidt:
>>> https://www.youtube.com/watch?v=kHNSVe4xFLM
>>
>> Hm. Mein Koreanisch ist etwas eingerostet ;-)
>
> Es lassen sich doch leicht unten mit dem Knopf englische Untertitel
> einblenden.

hab' ich nicht drauf geachtet; mir haben eh die Bilder gereicht. Drum ja
auch der Smilie ...

> Mal schauen, was Hyundai so einfallen wird. Sie werden keine neue
> Plattform konzipiert haben, die für Ewigkeiten auf 28 kWh begrenzt ist.
>
> Sondern mehr Energiedichte oder mehr Zellen müssen da auch Auswege liefern.

Genau. Also entweder auf modernere Zellen hoffen oder doch an Chassis /
Karosse was verändern, damit man mehr von den Alten 'reinbekommt.

>> Sagte ich schon, dass ich fast keine Werbung sehe / wahrnehme? Was macht
>> Opel denn, um sein Image aufzuhübschen? Wenn man sich deren Webauftritt
>> ansieht: relativ modern gestaltet, gut. Ein paar relativ neue
>> Modellreihen: Adam, Karl, Mokka mit einigermaßen "frischem" Design, auch
>> gut. Kommt man schon mal etwas vom "Opa-mit-Hut-im-Opel-Kadett" Image
>> weg. Aber so richtig "hype-verdächtige" technische Innovation sehe ich
>> da nicht mal angedeutet.
>
> Eine Power-Frau im Vorstand. Und Ausrichtung auf Frauen als Kunden.

Also nicht bloß Quotenweibchen. Schön.

> Enorme Individualisierung beim Adam zu Premium-Preisen.

Und das goutieren die Kunden?!?

> Youtube-Kanal.

Na ja ...

> Kloppo im TV.

Klppo? Was ist das? Ah. Tante Gugel hilft immer :-) Wow ...

> Große Umparken im Kopf-Kampagne. Wir werden sehen, was es
> bringt. Opel wird wieder cool. Das ist das Ziel.

Opel war mal ein Vernunftauto. Dann hatten sie ein Qualitätsprob,em. Und
das soll jetzt mit "Coolness" ausgebügelt werden? Bin gespannt. Aber
könnte klappen.

> Technische Innovationen: der e-Ampera (Bolt EV umgebadgt)

Also, als "so richtig "hype-verdächtige" technische Innovation" würde
ich den jetzt nicht einordnen ...

> Also ich finde die Zuordnung recht eindeutig:
> Sportwagen -> Tesla Roadster
> sportlichen Fünftürer -> Model S
> noch günstigeres Familienauto -> Model 3; davon ggf. noch irgendeine
> Crossover/Kombi-Version bei Unveiling 2, damit das familientauglicher wird

Stimmt bis dahin schon, und:

> Zahlen, was "günstig" oder "Durchschnittskonsument" heißt, stehen ja
> nicht drin.

... stimmt so weit ja auch, aber: wenn man das erklärte Ziel, "den

Wandel von einer Verbrennungswirtschaft zu einer Solar-Elektrowirtschaft

voranzutreiben" ernst nimmt, dann muss man noch deutlich weiter in den
Massenmarkt eindringen, als man es auch mit dem Tesla 3 können wird.
Dann *muss* danach noch ein Schritt folgen. Das "Model T der
Elektromobilität" sozusagen.

Gruß
Werner

[Werner Schmidt]

Michael Landenberger schrieb am 07.04.2016 um 14:05:

> "Werner Schmidt" schrieb am 07.04.2016 um 12:58:29:
>> Mach' das gleiche mal bei:
>> <http://www.goingelectric.de/stromtankstellen/> => gibt gleich ein
>> ganz anderes Bild ...
>
> Interessant. Ich habe mal den Filter auf "ChaDeMo >= 43 kW"
> eingestellt (Säulen mit weniger Leistung gleich welchen Standards
> fallen für mich nicht mehr unter "Schnellladesäule"). Dann werden auf
> der Strecke Stuttgart-Mannheim (über A81/A6) zwei relativ günstig
> gelegene ChaDeMo-Ladesäulen in Heilbronn und Bad Rappenau
> verzeichnet, die beim E-Tankstellen-Finder fehlen.

und die bleiben da auch stehen, wenn man zusätzlich auf "24/7 verfügbar"
und "nur Einträge mit bestätigter Funktion" filtert.

> Dafür wird aber keine einzige Säule mehr im gesamten Großraum
> Stuttgart angezeigt, während beim E-Tankstellen-Finder dort noch
> welche verzeichnet sind. Bei goingelectric werden die alle
> ausgefiltert, offenbar weil sie weniger als 43 kW Leistung liefern.

Nee, die fehlen da auch, wenn man den Filter auf "CHAdeMO" setzt (ohne
Leistungsangabe, so dass auch "schwächere" Ladestationen angezeigt werden).

Ich vermute: die existieren tatsächlich nicht.

> Sie sind aher für Langstrecken-Fahrer keine große Hilfe. Das muss man
> natürlich wissen, wenn man eine längere Tour plant.

Ja. Wie gesagt, eine zentrale zuverlässige Datenbank und (das füge ich
der Vollständigkeit halber mal dazu): eine universelle App, die einem
die verfügbaren (Schnell-) Ladestationen, konfigurierbar für das eigene
Auto (einschließlich der tatsächlichen aktuellen Verfügbarkeit und mit
Preisangabe) anzeigt wäre schön. Gibt's aber (noch) nicht. Und die Apps,
die einem die Fahrzeughersteller (teils) mitgeben sind *mindestens* so
schlecht wie der E-Tankstellen-Finder ...

Gruß
Werner

[Werner Schmidt]

HC Ahlmann schrieb am 07.04.2016 um 19:49:

> Werner Schmidt <wer...@foni.net> wrote:
>
>> Aber auch damit wäre der Wagen nur _fast_ als Erstwagen für uns geeignet:
>> hin und wieder möchte ich mal einen Segelflugzeuganhänger mitnehmen
>> können.
>
> In oder unter dem Segelfluganhänger ist doch noch Platz für Batterien,
> solange die Anhängelast mitmacht ;-)

dafür muss man erst mal überhaupt eine eintragungsfähige AHK haben :-)

Gruß
Werner

[Michael Landenberger]

"Werner Schmidt" schrieb am 04.04.2016 um 22:49:27:

> Michael Landenberger schrieb am 04.04.2016 um 19:45:

>> Können sie nicht. Habe ich ja vorgerechnet. Sie beschränken sich (nach
>> Werners Aussage) auf 30 Minuten für 270 km.

> äh, das warst Du selber[1].

Stimmt, das war Georg. Der hat eine (EPA-)Reichweite von 344 km genannt. Ich
habe dann einfach 80% davon genommen und bin bei 270 km gelandet.

> [1] <news://news.eternal-september.org:119/ndu942$7s5$1...@tota-refugium.de>
> [2] <news://news.eternal-september.org:119/ndmooj$h3l$1...@dont-email.me>

Kleiner Hinweis: bei Links auf Message-IDs ist es nicht sinnvoll, einen Server
vorzugeben. Schließlich weiß man nicht, welchen Server der Leser der Beiträge
nutzt und ob er überhaupt Zugang zu dem angegebenen Server hat. Deine beiden
Links sollten also besser so aussehen:

[1] <news:ndu942$7s5$1...@tota-refugium.de>
[2] <news:ndmooj$h3l$1...@dont-email.me>

Und schon kann ein Nutzer *jedes* Servers durch einfaches Anklicken die beiden
Beiträge mit diesen MIDs öffnen (vorausgesetzt natürlich, sie sind noch auf
dem jeweils genutzten Server vorhanden).

Ergänzend wäre noch zu sagen, dass der Beitrag mit der unter [2] genannten MID
nicht von mir stammt.

Gruß

Michael

[Werner Schmidt]

Michael Landenberger schrieb am 07.04.2016 um 23:25:

> "Werner Schmidt" schrieb am 04.04.2016 um 22:49:27:
>> [1] <news://news.eternal-september.org:119/ndu942$7s5$1...@tota-refugium.de>
>> [2] <news://news.eternal-september.org:119/ndmooj$h3l$1...@dont-email.me>
>
> Kleiner Hinweis: bei Links auf Message-IDs ist es nicht sinnvoll, einen Server
> vorzugeben. Schließlich weiß man nicht, welchen Server der Leser der Beiträge
> nutzt und ob er überhaupt Zugang zu dem angegebenen Server hat. Deine beiden
> Links sollten also besser so aussehen:
>
> [1] <news:ndu942$7s5$1...@tota-refugium.de>
> [2] <news:ndmooj$h3l$1...@dont-email.me>

OK, werde versuchen es mir zu merken. Ich hatte die MSG-IDs einfach so
übernommen wie sie mir der T-Bird in die Zwischenablage kopiert hat.

> Ergänzend wäre noch zu sagen, dass der Beitrag mit der unter [2] genannten MID
> nicht von mir stammt.

Schrub ich doch auch:

"äh, das warst Du selber[1]. Ich habe keine sehr konkreten Aussagen
getroffen. Ich habe [2] ... "

Gruß
Werner

[Ralf Koenig]

Am 07.04.2016 um 22:26 schrieb Werner Schmidt:
> Ja. Wie gesagt, eine zentrale zuverlässige Datenbank und (das füge ich
> der Vollständigkeit halber mal dazu): eine universelle App, die einem
> die verfügbaren (Schnell-) Ladestationen, konfigurierbar für das eigene
> Auto (einschließlich der tatsächlichen aktuellen Verfügbarkeit und mit
> Preisangabe) anzeigt wäre schön. Gibt's aber (noch) nicht. Und die Apps,
> die einem die Fahrzeughersteller (teils) mitgeben sind *mindestens* so
> schlecht wie der E-Tankstellen-Finder ...

Ja, so kann man das zusammenfassen.

Wer sich auf die Detailinformationen in den auf freiwilliger Basis
gepflegten Verzeichnissen verlässt (auch lemnet und goingelectric), wird
dann gern mal vor Ort überrascht. Und teils gibt es viel mehr als das,
was da verzeichnet ist.

Das sehe ich auch hier im Umkreis.

An sich gibt's zwei Bundesstellen, die diese zentrale Datenbank
betreiben könnten:

------------------------------------------------------------------------

1 - Bundeskartellamt
Markttransparenzstelle für Kraftstoffe

http://www.bundeskartellamt.de/DE/Wirtschaftsbereiche/Mineral%C3%B6l/MTS-Kraftstoffe/Verbraucher/verbraucher_node.html

Die klassischen Kraftstoffe (Anbieter, Standorte, aktuelle Preise) haben
sie ja schon in einer zentralen Datenbank.

Zugelassene Verbraucher-Informationsdienste beziehen ihre Daten dann
direkt von dort.

http://www.bundeskartellamt.de/DE/Wirtschaftsbereiche/Mineral%C3%B6l/MTS-Kraftstoffe/Verbraucher/verbraucher_node.html


Wenn man quasi "Elektroauto-Ladestrom" als weiteren "Kraftstoff"
eingliedert, würde das an sich recht gut ins Datenschema dort passen.

------------------------------------------------------------------------

2 - Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur

Dort ist die Nationale Plattform für E-Mobilität. Und eine Arbeitsgruppe
3 für Ladeinfrastruktur.

http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/G/nationale-plattform-elektromobilitaet-npe.html

Für dieses blumige Ziel braucht's da was: "Deutschland wird Leitanbieter
und Leitmarkt für Elektromobilität bis 2020."

------------------------------------------------------------------------

Ich habe an beide mal eine E-Mail geschickt. Mal schauen, was da zurück
kommt.

Grüße,
Ralf

[Werner Schmidt]

Ralf Koenig schrieb am 08.04.2016 um 14:43:

> Am 07.04.2016 um 22:26 schrieb Werner Schmidt:
> An sich gibt's zwei Bundesstellen, die diese zentrale Datenbank
> betreiben könnten:

> 1 - Bundeskartellamt
> Markttransparenzstelle für Kraftstoffe

[...]

> 2 - Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur

[...]

> Ich habe an beide mal eine E-Mail geschickt. Mal schauen, was da zurück
> kommt.

bin gespannt :-)

Gruß
Werner

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Ralf,

Du schriebst am Wed, 6 Apr 2016 02:38:15 +0200:

[Daimler]

> "Nur" Litec (war auch Daimler, nachdem die von Evonik die 51% gekauft
> hatten) hat das Zellwerk gegenüber stillgelegt.

Eben. So ziemlich die einzige Firma, die in Deutschland fahrzeuggeeignete
Li-Akkus herstellte. Jetzt ist der Ofen halt ganz aus.

> Aber Systemarchitekten, um Zellen aus Übersee, BMS, Kühlung/Heizung,
> Unfallschutz zu brauchbaren Packs zusammenzuklöppeln, braucht man ja

Noch. Bis die Japaner, die in Elektronik ja nicht ganz schlecht und in
Autos mit Elektro-Ausrüstung sogar ziemlich vorn dran sind, sowas fertig
anbieten. Auf einem niedrigeren Qualitätsniveau werden das die Chinesen
sicher sofort nachmachen. Taiwan sogar mit hoher Qualität. Und Korea ist
auch dran.

["Versuche"]

> > Früher schon, da kommen ganze Flotten von elektrischen Golfs, Peugeots
> > und ähnlichen her.
>
> Citystromer - das waren nur ein paar. Stadtwerke haben die richtig

Gegen die sonstigen damals verfügbaren schon ganz schön viele.

> 106e und Saxo electric - waren auch verkauft worden.

Und fahren immer noch 'rum.

> Deshalb ist Verkauf oder Leasing bei so ganz kleinen Serien ja immer so
> ein Thema.

Ja, das sehen die Hersteller offenbar nicht gern. Da machen sie kein
Geschäft damit...

> ein Thema. Die ersten H2-FCEV werden auch nicht verkauft werden. Sondern
> verleast und kommen zurück.

Und in die Schrottpresse.
<http://img.gawkerassets.com/img/18via9fv1ta38jpg/ku-bigpic.jpg>
<http://www.plugincars.com/sites/default/files/crushed-activee-620.jpg>

> >> verkaufen. So können Produkthaftungsfragen gar nicht erst aufkommen,
> >> keine Scherereien im Service. Siehe GM EV1 und Co.

Ja. Die Umwelt wird's danken. Alles Schelme.

...

> >> Hauptkritikpunkt: sieht hässlich aus.
> >
> > Quatsch. Ist allenfalls derzeit ungewohnt. Ein Samrt ist schließlich
> > _noch_ kürzer, und die Dinger sieht man an allen Ecken und Enden.
>
> In DE vielleicht. Für Autohersteller zählt immer Weltmarkt.
>
> Da gibt's interessante Nischen mit Smart und den Kei-Cars, aber nicht
> beliebig viel Absatz in Regionen, wo Platz da ist.

Angeblich verkaufen sich die Smarties auch in Usanien nicht schlecht.

...
> >> Sowas in die Richtung hat eine slowenische Firma schon gebaut, aber

...

> Frag halt nach, was es kostet. In den paar Stück, was sie da bauen
> können, wird das nie wirklich konkurrenzfähig mit Großserie.

Das ist klar, aber das müßte sich schon in einem Preisrahmen bewegen, der
für das Land des Umrüsters schon günstig ist.

> >> Renault Fluence -> Klopsofant.
> >
> > Dabei war der _das_ Vorzeigeauto für das Batteriewechselsystem von

...

> Better Place hatte auch ein System für flächige Akkus.

Anscheinend hatten sie zuviele Systeme und zuwenige Teilnehmer, also
einfach verkalkuliert. Und damit haben sie das Prinzip des
Batteriewechselsystems mit dem Vorurteil belastet, daß es sich nie
rentieren könnte.

> >> Tesla Roadster -> hat auch so angefangen. Dicken Klops bauen -> in den
> >> Kofferraum wuchten, anschließen.
> >
> > Naja - da wurde die Batterie eher auf das neue Fahrgestell gewuchtet
> > und dann die gekaufte Karosse drübergestülpt.
>
> Neues Fahrgestell?

Neues Fahrgestell, von Tesla selber gebaut. Aluboden, Alu-Verstrebungen,
selber entwickelte Radaufhängungen. Du hättest Dir damals mal einen
Tesla-Laden anschauen sollen, da hatten sie ein paar Untergestelle davon
'rumstehen.

> > Hat das Ding überhaupt 'n _Koffer_raum?
>
> Also die Elise hat ein bisschen Platz hinter dem Mittelmotor.

Und der Platz für den Motor ist beim Tesla dann wohl für die Batterie
'draufgegngen. Also auch da nur Aktentaschenraum.

...

> > Also _gerade_ für den Prius (2. Generation) kann ich das _nicht_
> > bestätigen, so einen habe ich ein paar Jahre gefahren. Der Akku war
> > _unter_ dem Kofferaum, und da war AFAIR sogar noch ein Notrad drin.
>
> Ich würde sagen, die war *im* Kofferraum, und eine 2. Abdeckung drüber.

Kommt drauf an, wie der "Kofferraum" definiert wird: Platz in der rohen
Karosserie oder Platz nach Einbau aller benötigten Teile. Auch nach
letzterem ist (war) der Platz im Prius noch ganz anständig dimensioniert.

> Und natürlich ist es *unter* dem dann deutlich reduzierten *neuen*
> Kofferraum, aber nur durch den zweiten Ladeboden. Ein

> Taschenspieler-Trick, wenn man mich fragt. ...

Einen Zwischenboden wirst Du wohl in jedem Auto finden, sonst läge das
Gepäck ja direkt auf Kabelbäumen, Benzin- und Bremsleitungen und bei vielen
Autos auf dem Tank.

[Ralf Koenig]

Am 08.04.2016 um 23:02 schrieb Sieghard Schicktanz:
> Hallo Ralf,
>
> Du schriebst am Wed, 6 Apr 2016 02:38:15 +0200:
>
> [Daimler]
>> "Nur" Litec (war auch Daimler, nachdem die von Evonik die 51% gekauft
>> hatten) hat das Zellwerk gegenüber stillgelegt.
>
> Eben. So ziemlich die einzige Firma, die in Deutschland fahrzeuggeeignete
> Li-Akkus herstellte. Jetzt ist der Ofen halt ganz aus.
>
>> Aber Systemarchitekten, um Zellen aus Übersee, BMS, Kühlung/Heizung,
>> Unfallschutz zu brauchbaren Packs zusammenzuklöppeln, braucht man ja
>
> Noch. Bis die Japaner, die in Elektronik ja nicht ganz schlecht und in
> Autos mit Elektro-Ausrüstung sogar ziemlich vorn dran sind, sowas fertig
> anbieten. Auf einem niedrigeren Qualitätsniveau werden das die Chinesen
> sicher sofort nachmachen. Taiwan sogar mit hoher Qualität. Und Korea ist
> auch dran.

Natürlich machen die das auf Anfrage/im Auftrag: sowohl die Ausführung,
ggf, auch Konzeption. Aber auch sie brauchen Daten, Anforderungen, Specs
was sie bauen sollen, und was der Kunde (hier also Daimler) haben will.
Und auch das muss ja jemand liefern.

Und was die Zulieferer nicht machen: sowas dann noch über mehrere
MB-Modelle z.B. einheitlich zu gestalten. Irgendwo braucht's dann auch
den Andockpunkt bei Daimler intern.

Und sonst: klar, alles machen andere auch. Es liegt dann an Daimler
selbst zu definieren, was sie selbst noch mit ihrem Personal abdecken
und was sie rausgeben.

Heute kenne ich von BMW, MB, Daimler, dass sie eigene Komponentenwerke
in DE für Batteriepacks haben.

BMW in Landshut/Dingolfing (auch E-Motoren), MB eben in Kamenz, VW in
Braunschweig (Batteriepacks), Kassel (E-Motoren).

Und so macht eben die Dt. Accumotive einige Batteriepacks selbst, und
andere werden glaube ich bei Magna konzipiert und auch gefertigt. Wobei
Magna Batteries in Österreich ja von Samsung gekauft wurde.

>>>> Tesla Roadster -> hat auch so angefangen. Dicken Klops bauen -> in den
>>>> Kofferraum wuchten, anschließen.
>>>
>>> Naja - da wurde die Batterie eher auf das neue Fahrgestell gewuchtet
>>> und dann die gekaufte Karosse drübergestülpt.
>>
>> Neues Fahrgestell?
>
> Neues Fahrgestell, von Tesla selber gebaut. Aluboden, Alu-Verstrebungen,
> selber entwickelte Radaufhängungen. Du hättest Dir damals mal einen
> Tesla-Laden anschauen sollen, da hatten sie ein paar Untergestelle davon
> 'rumstehen.

Für Model S kenn ich das nur. Da gab es ja auch viel zu sehen.

Aber hier ist noch ein Bild vom Tesla Roadster Chassis:
http://imgur.com/zTRhm

Grüße,
Ralf

[Frank Kemper]

Sieghard Schicktanz <Sieghard....@SchS.de> wrote:
.
>
>>>> Tesla Roadster -> hat auch so angefangen. Dicken Klops bauen -> in den
>>>> Kofferraum wuchten, anschließen.
>>>
>>> Naja - da wurde die Batterie eher auf das neue Fahrgestell gewuchtet
>>> und dann die gekaufte Karosse drübergestülpt.
>>
>> Neues Fahrgestell?
>
> Neues Fahrgestell, von Tesla selber gebaut. Aluboden, Alu-Verstrebungen,
> selber entwickelte Radaufhängungen. Du hättest Dir damals mal einen
> Tesla-Laden anschauen sollen, da hatten sie ein paar Untergestelle davon
> 'rumstehen.

Tesla hat übrigens mittlerweile einen Bad Record dafür, sich bei
Gleichteilestrategien zu verheben. Ursprünglich war es tatsächlich der
Plan, eine Elise mit neuer Karosseriebeplankung zu versehen, einen E-Motor
und einen Akku reinzuhängen und gut. Am Ende blieben nur wenige Teile
übrig, die zwischen Elise und Tesla Roadster baugleich sind, nämlich im
Bereich des Frontscheibenrahmens. Dazu kommt noch, dass die Autos bei Lotus
gebaut und dann bei Tesla komplettiert wurden - eine ziemlich unökonomische
Methode ein Auto zu bauen. So wundert es nicht, dass sich Tesla beim
Serienanlauf des Model S Hilfe bei Daimler und Toyota geholt hat. Diese
Kooperationen sind aber beendet. Schon beim Model X zeigten sich die
Fährnisse des Großserien-Fahrzeugbaus. Ursprünglich war ein
Gleichteile-Anteil von 60% zum Model S angestrebt gewesen, am Ende wurden
30% draus. Und wegen überflüssigem Schnickschnack wie den Falcon-Doors
verzögerte sich der Serienanlauf um fast zwei Jahre.

Beim Model 3 muss Tesla das besser hinkriegen. Denn wenn sie da wieder
solche Probleme wie beim X haben, dann bricht ihnen die Kiste das Genick.

Frank


--
Jetzt neu: Red Bullet - der Roman
http://www.amazon.de/Red-Bullet-ebook/dp/B00AXNQPZI

[Ralf Koenig]

Am 09.04.2016 um 12:11 schrieb Frank Kemper:

> Tesla hat übrigens mittlerweile einen Bad Record dafür, sich bei
> Gleichteilestrategien zu verheben. Ursprünglich war es tatsächlich der
> Plan, eine Elise mit neuer Karosseriebeplankung zu versehen, einen E-Motor
> und einen Akku reinzuhängen und gut. Am Ende blieben nur wenige Teile
> übrig, die zwischen Elise und Tesla Roadster baugleich sind, nämlich im
> Bereich des Frontscheibenrahmens.

Was aber auch positiv gesehen werden kann: damit hatte Tesla im Tesla
Roadster einen deutlich besseren Test der eigenen Engineering-Leistung.
Und hat Ideen und Workflow für Model S schon am Roadster verproben können.

> Dazu kommt noch, dass die Autos bei Lotus
> gebaut und dann bei Tesla komplettiert wurden - eine ziemlich unökonomische
> Methode ein Auto zu bauen.

Nicht, wenn es eh nur um die paar Einheiten ging.

Insofern muss die Teilelogistik (hier lackierte Karosse und
unspektakuläres Zeug) immer in Bezug zur Stückzahl gesehen werden.

Dadurch hat Tesla:

* die teuren drei Technologien gespart (Presswerk, Karosseriebau, Lack).

* kein Know-How über den elektrischen Antriebsstrang oder echte reale
interessante Serienteile/Vorserienteile zu früh rausgegeben.

Und Ökonomie des Wagens war nie wirklich wichtig.

> So wundert es nicht, dass sich Tesla beim
> Serienanlauf des Model S Hilfe bei Daimler und Toyota geholt hat.

Sie haben ja vorher noch an die beiden eine Menge zugeliefert:

* Antrieb und Batterie für den Tyotao RAV4 EV 2012

* einige Smart ed Batterien bevor Kamenz so weit war
* Antrieb und Batterie für B-Klasse electric drive

> Diese Kooperationen sind aber beendet.

So auch mein Stand über das offizielle.

Was aber bleibt: in dem Werk in Fremont, wo sie heute bauen, haben auch
schon mal Leute in der *echten* Automobilindustrie gearbeitet. Auch wenn
sie davon vielleicht erstmal nur 10-30% der ehemaligen Leute übernommen
haben, da waren Leute für alles dabei:

* für alle 4 Technologien in Presswerk, Karosseriebau, Lack, Montage,
sowie Distribution

* für die ganzen Querschnittsthemen: Fahrzeuganlauf, Qalitätssicherung,
Logistik, Prod-Planung, Personal, Instandhaltung, Einkauf, IT, Finanzen,
und was noch alles dazu gehört.

Nur Design, Konstruktion, Entwicklung, Vorserienbau und solche
Zentralabteilungen wird GM/Toyota nicht da im Werk gehabt haben. Sowie
natürlich Software-Entwicklung.

> Schon beim Model X zeigten sich die
> Fährnisse des Großserien-Fahrzeugbaus. Ursprünglich war ein
> Gleichteile-Anteil von 60% zum Model S angestrebt gewesen, am Ende wurden
> 30% draus.

Was ja die Leute im Design/Konstruktion/Entwicklung/strategischer
Einkauf verantworten. Die kabbeln sich da ohne Ende.

> Und wegen überflüssigem Schnickschnack wie den Falcon-Doors
> verzögerte sich der Serienanlauf um fast zwei Jahre.

Tesla meinte kritisch selbst: 8 Teile (von mehreren Tausend spezifisch
für Tesla) haben ihnen die Suppe versalzen. Da haben sie das erste Mal
gemerkt: nur wenn alle Teile da sind, kann man ein fertiges Auto zum
Kunden ausliefern.

Die klassischen Hersteller wissen, was sie tun, um sowas möglichst zu
vermeiden:

- kein Single Sourcing, sondern mindestens 2 Lieferanten für jedes Teil
(verdoppelt aber natürlich die Komplexität in der Qualitätssicherung bei
Tesla und halbiert die Stückzahl pro Lieferant)

- Lieferantenertüchtigung in den Zulieferer-Betrieben mit harten
Knebelverträgen. Also im Sinne: wenn es bei dir nicht läuft, kommen
unsere Leute/externe Spezialisten und ziehen deine Produktion zurecht,
aber auf deine Kosten.

- Einfluss-Analyse aller Materialnummern. Kritikalität für den
Serienanlauf bewerten. Fettes Chart, Monitoring drauf. Sehr schnelle und
hohe Eskalationen, wenn was nicht klappt.

Dass nun gerade auch ein Teil an den Falcon Wing Doors betroffen war
(ein hydraulischer Steller Zulieferers Hoerbiger), sehe ich da eher als
Zufall. Es ist halt das, wo die meisten drüber reden.

-----------------------------------------------------------------------
Hoerbiger erklärte zudem, „von Anfang an lediglich mit der Entwicklung
und Produktion hydraulischer Türantriebe beauftragt“ gewesen zu sein.
Die Entwicklung von Elektronik und Software zur Steuerung des
symmetrischen Bewegungsablaufs sowie zur Vermeidung von Überhitzung sei
nicht vereinbart gewesen.
-----------------------------------------------------------------------
Da sieht man, was im Detail zählt: klare Beauftragungen. Nun hat Tesla
als Ausweg im Model X einen elektromechanischen Steller, der aber leider
surrt.

Das Over-Engineering am Model X (z.B. Falcon Wing Doors) schreibt sich
Elon selbst auch mit auf die Kappe. Ihm war der Hingucker aber offenbar
wichtig genug.


Elon selbst fand übrigens auch, dass Model 3 im März noch gar nicht
wirklich gut genug war (z.B. sollte der ja eigentlich mal ohne
Außenspiegel kommen und mit noch besserem cw-Wert). Aber die Investoren
(und die wissen, was Time-To-Market für einen Unterschied machen kann)
haben ihn verdonnert, März 2016 auf jeden Fall einhalten. Und dann war
31. März der letzte Termin. Wie früher beim Abgeben der Seminararbeit.
Am letzten Tag kurz vor der Angst. :-)

> Beim Model 3 muss Tesla das besser hinkriegen.

Jepp. Die große Zahl Reservierungen auf Model 3 wird Verantwortung wie
Last und Freude zugleich sein.

> Denn wenn sie da wieder
> solche Probleme wie beim X haben, dann bricht ihnen die Kiste das Genick.

Dann müsste Elon wieder seinen Riesen-Charme auspacken. :-) In
Hinhalte-Taktik dürfte er inzwischen Erfahrung haben. Die ewige Crux:
macht man etwas gut, oder schnell, oder günstig.

Preis - ist er festgenagelt beim Base Model. Da geht nix.
Qualität - da wollte er keine Kompromisse machen.
Also bleibt: Zeit als dehnbare Dimension.

Denn die neue Gefahr, wenn Zeitpunkt und Preis fix sind: die Qualität
leidet. Das würde sich aber auch rächen. Model X Besitzer müssen jetzt
mit surrenden Türen hinten leben. Na gut, es gibt schlimmeres.

--------------

And now for something completely different. :-)

Da hat's VW besser mit seinen kleinen BEV-Verkaufszahlen.

Der Rückruf aller e-Golf in den USA betrifft nur 5561 Fahrzeuge.

http://www.manager-magazin.de/unternehmen/autoindustrie/vw-ruft-alle-e-golfs-in-den-usa-zurueck-a-1084392.html

----------------------------------------------------------------------
Das Problem liege in einem Überlastungsschutz, der zu schnell anspringe
und zum plötzlichen Ausfall des Elektromotors (während der Fahrt) führen
könne. Der mögliche Defekt betreffe wegen des unterschiedlichen
Stromsystems jedoch nur die USA, so der Sprecher. Ein Update der
Batterie-Software soll nun Abhilfe schaffen.
----------------------------------------------------------------------
NHTSA Campaign Number: 16V138000 - wen es im Detail interessiert.

Also: Überempfindlich eng parametrierte Schutzmechanismen können auch
leidlich sein.

Was man VW zugute halten kann: das Einleiten des Recall und Bereithalten
des Fixes ging recht flott.

Und passend zum Thema: Tesla hätte in diesem Punkt wieder
"leider-alles-richtig-gemacht" aus Sicht des Audi-BEV-Verantwortlichen,
denn was bei VW nun wieder Unruhe und Aufwand macht, würde Tesla via
Luftschnittstelle auf die Autos verteilen. Solange dieser Weg nicht doch
mal gehackt wird und Tesla dann ein *REAL BIG F*CKING PROBLEM* bekommt
könnte Tesla da wieder frohlocken. Wenigstens muss VW in dem Fall nicht
rumschrauben. Sonst hätten sie vielleicht das Plastegitter nochmal
verargumentieren können. <bg> Das ist billig und es sieht so aus, als ob
was gemacht wurde.

Grüße,
Ralf

[Marc Haber]

Ralf Koenig <ralfk...@xmg.de> wrote:
>Und passend zum Thema: Tesla hätte in diesem Punkt wieder
>"leider-alles-richtig-gemacht" aus Sicht des Audi-BEV-Verantwortlichen,
>denn was bei VW nun wieder Unruhe und Aufwand macht, würde Tesla via
>Luftschnittstelle auf die Autos verteilen. Solange dieser Weg nicht doch
>mal gehackt wird und Tesla dann ein *REAL BIG F*CKING PROBLEM* bekommt
>könnte Tesla da wieder frohlocken.

Bei sowas ist nicht die Frage, ob es gehackt wird, sondern wann es
gehackt wird. Ich habe schon in der Schule von meinem Informatiklehrer
mitgenommen "die Menge fehlerfreier Programme nichttrivialer Funktion
ist leer".

Grüße
Marc
--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
Marc Haber | " Questions are the | Mailadresse im Header
Mannheim, Germany | Beginning of Wisdom " | http://www.zugschlus.de/
Nordisch by Nature | Lt. Worf, TNG "Rightful Heir" | Fon: *49 621 72739834

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Ralf,

Du schriebst am Sat, 9 Apr 2016 02:13:01 +0200:

> >> Aber Systemarchitekten, um Zellen aus Übersee, BMS, Kühlung/Heizung,
> >> Unfallschutz zu brauchbaren Packs zusammenzuklöppeln, braucht man ja
> >
> > Noch. Bis die Japaner, die in Elektronik ja nicht ganz schlecht und in

...

> Natürlich machen die das auf Anfrage/im Auftrag: sowohl die Ausführung,
> ggf, auch Konzeption. Aber auch sie brauchen Daten, Anforderungen, Specs
> was sie bauen sollen, und was der Kunde (hier also Daimler) haben will.
> Und auch das muss ja jemand liefern.

Oder sie machen Standardkomponenten, die - ggfs. in unterschiedlichen
Kombinationen - recht beliebig eingesetzt werden können. Dann machen sie
sich ihre "Specs" einfach selber. IMHO liegt sowas doch nahe, zumindest in
den "normalen" Branchen, die nicht so intensiv unter dem "NIH-Syndrom"
leiden wie die Automobilisten.

...

> BMW in Landshut/Dingolfing (auch E-Motoren), MB eben in Kamenz, VW in
> Braunschweig (Batteriepacks), Kassel (E-Motoren).

Also alles NIH-Vermeidung.

> Und so macht eben die Dt. Accumotive einige Batteriepacks selbst, und
> andere werden glaube ich bei Magna konzipiert und auch gefertigt. Wobei
> Magna Batteries in Österreich ja von Samsung gekauft wurde.

Samsung versucht sich da scheint's grade als Marktführer zu etablieren und
überall mitzumischen. In Korea haben sie ja fast schon Renault übernommen,
jedenfalls deren Elektro-Sparte.

[Florian Laws]

On 2016-04-10, Marc Haber <mh+usene...@zugschl.us> wrote:
> Ralf Koenig <ralfk...@xmg.de> wrote:
>>Und passend zum Thema: Tesla hätte in diesem Punkt wieder
>>"leider-alles-richtig-gemacht" aus Sicht des Audi-BEV-Verantwortlichen,
>>denn was bei VW nun wieder Unruhe und Aufwand macht, würde Tesla via
>>Luftschnittstelle auf die Autos verteilen. Solange dieser Weg nicht doch
>>mal gehackt wird und Tesla dann ein *REAL BIG F*CKING PROBLEM* bekommt
>>könnte Tesla da wieder frohlocken.
>
> Bei sowas ist nicht die Frage, ob es gehackt wird, sondern wann es
> gehackt wird. Ich habe schon in der Schule von meinem Informatiklehrer
> mitgenommen "die Menge fehlerfreier Programme nichttrivialer Funktion
> ist leer".

Naja, Apples Over-the-air-Updates fuers iPhone hat - soweit bekannt -
auch noch keiner gehackt.