Warum 16V-Vierzylinder ?
John Smith
warum bauen eigentlich so viele Firmen 4-Zylinder-Motoren mit 16
Ventilen ?
Wir haben als neuen Firmenwagen einen Opel Astra Sport 2.0 16V mit
100kW, den ich letzte Woche über oft gefahren bin. Mein Eindruck war daß
ich immer über 2500 Touren fahren mußte um überhaupt vorwärts zu kommen.
Und um die 100kW auszunutzen muß ich bei so hohen Drehzahlen kuppeln,
daß die Kupplung sicher nicht sehr lange leben kann.
Als Vergleichsmodell habe ich einen 2 Jahre alten BMW 318i in der Firma.
Der ist wesentlich schwerer als der Astra, hat nur 87kW, läßt sich aber
meinem Gefühl nach genauso flott bewegen. Und bei dem Auto spür ich nun
schon ab etwa 1500 upm deutliche Beschleunigung.
Mein Kollege meint dieser Unterschied käme von der besseren
Drehmomentsverteilung des BMWs dank seinem 8-Ventil-Motor.
Zuerst war ich verwundert, daß BMW überhaupt noch 8-Ventiler im neuen
3er verwendet, aber wenn diese solche Vorteile haben warum bauen dann so
viele Firmen 16V ? Nur wegen der höheren Nennleistung ?
Richtig gespannt bin ich mal beim nächsten Tanken, welcher Wagen mehr
verbraucht ???
John
John Smith
> On Sat, 12 Aug 2000 18:45:55 +0200, John Smith <j.smi...@gmx.de>
> wrote:
>
> >warum bauen eigentlich so viele Firmen 4-Zylinder-Motoren mit 16
> >Ventilen ?
>
> [8-Ventiler V4 hat mehr Bumms von unten]
>
> Einlaßventil besser. Steigt die Drehzahl weiter an hat der 16V
> Vorteile, da der Strömungswiderstand dank der größeren
> Einlaßventilfläche geringer ist und so das Gemisch besser eingesaugt
> werden kann.
Ah ja, da hab ich was dazugelernt. Um dem Leistungsabfall bei hoher
Drehzahl ein wenig entgegenzuwirken hat wohl der 2V - 318i das
Schaltsaugrohr, oder ?
> Ideal ist ein Motor mit 12 oder 16 Ventilen und einer variablen
> Ventilsteuerung (VVT oder VTI und wie das Geraffel immer heisst). Wenn
> du die Chance hast, einen alten Honda Civic VTI zu fahren (BJ 87-92,
> die habens IMHO als erste serienmäßig verbaut) wirst du ziemlich
> geschockt sein wie gut die Karre im gesamten Drehzahlbereich abgeht.
Und daher haben alle neuen BMW mit 4-Ventiltechnik VANOS, oder ?
Das deckt sich dann aber beides mit meiner Erfahrung daß 4-Ventiltechnik
ohne variable Steuerung im Alltag etwas untauglich ist.
Zumindest will ich mein Auto nicht immer im oberen Drehzahlbereich fahren.
John
Jan Schultze
"Ansgar Kursawe" <A.Ku...@gmx.de> schrieb im Newsbeitrag
news:c33bps0hjdanu3pb8...@4ax.com...
> [8-Ventiler V4 hat mehr Bumms von unten]
Verbaut BMW wirklich V4 Motoren?
cu jan
Markus Schwarz
>> [8-Ventiler V4 hat mehr Bumms von unten]
>Verbaut BMW wirklich V4 Motoren?
Nein, R4/R6/V8/V12 Motoren, war wohl ein Tippfehler 8-)
Oliver Sprenger
SCNR :-)
--
Oliver Sprenger
Klaus Rohrssen
"Jan Schultze" <ne...@ds-tek.de> schrieb im Newsbeitrag
news:8n45b5$7kamm$1...@ID-29141.news.cis.dfn.de...
> Verbaut BMW wirklich V4 Motoren?
Nee :-)))
Der letzte V4, der mir so einfällt, kam von Ford und wurde in den
70ern im Ford Granada verbaut. Das Teil ist vorher noch in der
"Badewanne" zu Ehren gekommen und zuletzt noch als Ersatz für die
Zweitaktmotoren im Saab 96. Aber auch der ist schon seit über 20
Jahren nicht mehr auf der Liste ...
mfG
K.R.
Martin Schulte Moenting
> "Jan Schultze" <ne...@ds-tek.de> schrieb im Newsbeitrag
> news:8n45b5$7kamm$1...@ID-29141.news.cis.dfn.de...
>
> > Verbaut BMW wirklich V4 Motoren?
>
> Nee :-)))
>
> Der letzte V4, der mir so einfällt, kam von Ford und wurde in den
> 70ern im Ford Granada verbaut.
Und ams hat uns mal in einem Ausblick einen VW Lupo mit einem
VR4-Turbo mit 200PS versprochen. Den haette ich gerne mal gefahren,
aber bitte in der Leichtbau-Variante :-)
Ciao
Martin
--
***********************************************************
Martin Schulte Moenting eMail mar...@schultemoenting.de
Alle Geruechte auch zum Mitnehmen.
Peter Sieker
"Martin Schulte Moenting" <news0...@schultemoenting.de> schrieb im Newsbeitrag
news:8n4fmo$noq$1...@news.rz.uni-karlsruhe.de...
>
> Und ams hat uns mal in einem Ausblick einen VW Lupo mit einem
> VR4-Turbo mit 200PS versprochen. Den haette ich gerne mal gefahren,
> aber bitte in der Leichtbau-Variante :-)
Ich bin ihn gefahren.
Es handelte sich bei dem Prototypen um einen 1,6 Liter Reihenvierzylinder
aus dem Polo GTI, der mit Turboaufladung auf ca. 185 PS aufgeblasen wurde.
Man musste sehr vorsichtig mit dem Gasgeben sein, denn der Wagen hatte keine
Anti Schlupfregelung.
Peter
Gerald Kossner
"John Smith" <j.smi...@gmx.de> schrieb im Newsbeitrag
news:39957F43...@gmx.de...
> Hi,
>
> warum bauen eigentlich so viele Firmen 4-Zylinder-Motoren mit 16
> Ventilen ?
Die sollen angeblich auch bessere Abgaswerte bringen.
gruß
Gerald
Thomas Agit
>Wir haben als neuen Firmenwagen einen Opel Astra Sport 2.0
>16V mit 100kW, den ich letzte Woche über oft gefahren bin.
>Mein Eindruck war daß ich immer über 2500 Touren fahren mußte
>um überhaupt vorwärts zu kommen.
[...]
Hallo!
Ich hatte noch nie einen 16 Ventiler und war ähnlich geschockt,
als ich mal einen 110PS Kleinwagen Probegefahren hab.
Ich bleib da lieber bei beim 8 Ventil Einspritzer (114PS), der
geht schon ab 1500 Touren sehr gut.
mfG,
Thomas
AirMax
Thomas Agit <Thoma...@gmx.net> schrieb in im Newsbeitrag:
8n5vbl.3...@agit-6493.user.cis.dfn.de...
Also ich habe seit etwa 2 Wochen den Astra G 2.0 16V (136PS) und hatte
vorher den Astra F mit 2.0i 115PS 8-Ventiler. Zugegeben, der alte 8-Ventiler
war unter 2000 Umdrehungen subjektiv ein wenig kräftiger, der neue ist eben
in dieser Hinsicht schon ein echter 16V, bei ihm gehts so ab 2000-2500 U/min
richtig zur Sache...und das kann sich schon sehen lassen.
Es ist eigentlich nur eine Gewöhnungssache, denn dafür entschädigt dieser
Motor mit -im Gegensatz zum Vorgänger- ausgezeichneter Laufkultur und einer
Drehfreudigkeit die ihresgleichen sucht...und: Der Verbrauch ist etwa
0,5l/100km niedriger trotz 21PS Mehrleistung.
Ulf
Burkhard Schultheis
>
> Also ich habe seit etwa 2 Wochen den Astra G 2.0 16V (136PS) und hatte
> vorher den Astra F mit 2.0i 115PS 8-Ventiler. Zugegeben, der alte 8-Ventiler
> war unter 2000 Umdrehungen subjektiv ein wenig kräftiger, der neue ist eben
> in dieser Hinsicht schon ein echter 16V, bei ihm gehts so ab 2000-2500 U/min
> richtig zur Sache...und das kann sich schon sehen lassen.
> Es ist eigentlich nur eine Gewöhnungssache, denn dafür entschädigt dieser
> Motor mit -im Gegensatz zum Vorgänger- ausgezeichneter Laufkultur und einer
> Drehfreudigkeit die ihresgleichen sucht...und: Der Verbrauch ist etwa
> 0,5l/100km niedriger trotz 21PS Mehrleistung.
>
Das kann ich aus eigener Erfahrung nur bestätigen. Habe seit April 2000
den 2.0i 16V, bisher 55.000 km. Davor habe ich den alten 2.0i mehr als
200.000 km gefahren. Es ist so, wie Ulf schrieb. Wir haben hier in der
Nähe eine 30er Zone, die am Ende eine Steigung von geschätzten 7 %
aufweist. Die fährt der Astra problemlos im 5. Gang mit 900/min (31
km/h) rauf. Also kraftlos finde ich das nicht. Ich vermisse den alten
Motor jedenfalls nicht.
Grüße,
Burkhard
Kolo
> Ideal ist ein Motor mit 12 oder 16 Ventilen und einer variablen
> Ventilsteuerung (VVT oder VTI und wie das Geraffel immer heisst). Wenn
> du die Chance hast, einen alten Honda Civic VTI zu fahren (BJ 87-92,
> die habens IMHO als erste serienmäßig verbaut) wirst du ziemlich
> geschockt sein wie gut die Karre im gesamten Drehzahlbereich abgeht.
Varialbe Ventilsteuerung brachte , wenn auch noch mit Zweiventilern, Alfa
Romeo als erster in Serienmodellen mit der Alfetta Motronic 2.0 anno 1984.
Seither haben neben den Einspritzer-Spider ('88-'94) alle Twinspark Motoren
(mit Doppelzündung) eine verstellbare Einlassnockenwelle. Heute ist in allen
Modellen der 16V T.Spark Motor erhältlich, der neben Doppelzündung auch mit
verstellbarer Einlassnockenwelle ausgerüstet ist. Die Vierzylinder sind im
unteren Drehzahlbereich bärenstark.
Gruß
Josef
Otto Weiland
<will...@fh-brandenburg.de> wrote:
>Habe auf www.Autobild.de mal Elastizitätswerte beider Modelle gesucht:
>
>Opel Astra 2.0 16V Sportive
>0-100 9,1
>80-120 (5.Gang) 12,1
>
>BMW 318i
>0-100 11,0
>80-120 (5.Gang) 13,7
>
>BMW 318 Ci
>0-100 11,2
>80-120 (5.Gang) 14,8
>
>
>Der Astra scheint auch bei geringen Drehzahlen überlegen zu sein.
>
>CU
Die Elastizitaetswerte im hoechsten Gang sind voellig sinnlos!
Je laenger der hoechste Gang, um Sprit zu sparen, desto mieser
erscheint der Elastizitaetswert. Stell Dir vor, ein Hersteller laesst
den 4. und 5.. Gang weg. Der Elstizitaetswert im 3. Gang wuerde Dich
umhauen. Das kann es aber nicht sein. Daher sagt dieser Wert nur dann
etwas aus, wenn die Uebersetzung gleich ist. Die wird aber ueberhaupt
nicht beruecksichtigt.
cul8r
--
Otto Weiland
http://www.owei.de
Nico Hoffmann
>Wir haben als neuen Firmenwagen einen Opel Astra Sport 2.0 16V mit
>100kW, den ich letzte Woche über oft gefahren bin. Mein Eindruck war daß
>ich immer über 2500 Touren fahren mußte um überhaupt vorwärts zu kommen.
>Und um die 100kW auszunutzen muß ich bei so hohen Drehzahlen kuppeln,
>daß die Kupplung sicher nicht sehr lange leben kann.
>Als Vergleichsmodell habe ich einen 2 Jahre alten BMW 318i in der Firma.
>Der ist wesentlich schwerer als der Astra, hat nur 87kW, läßt sich aber
>meinem Gefühl nach genauso flott bewegen. Und bei dem Auto spür ich nun
>schon ab etwa 1500 upm deutliche Beschleunigung.
>Mein Kollege meint dieser Unterschied käme von der besseren
>Drehmomentsverteilung des BMWs dank seinem 8-Ventil-Motor.
>
>Zuerst war ich verwundert, daß BMW überhaupt noch 8-Ventiler im neuen
>3er verwendet, aber wenn diese solche Vorteile haben warum bauen dann so
>viele Firmen 16V ? Nur wegen der höheren Nennleistung ?
Viele Gesetzgeber besteuern Hubraum anstatt Leistung. In manchen
Ländern wächst die Steuer ab einem bestimmten Motorvolumen
überproportional (Italien?).
Deswegen versuchen die Motorenbauer, aus kleinen Hubräumen möglichst
viel Leistung herauszuholen.
Das geht am einfachsten, wenn man die Motoren höher drehen läßt und
mehr Ventile pro Zylinder verbaut, um den Gasaustausch bei hohen
Drehzahlen noch hinzukriegen.
Meistens leidet dabei die Motorauslegung, indem sich das Auto bei
niedrigen Drehzahlen schwächer "anfühlt". Vermutlich ist das sogar
eine technisch bedingte Tatsache.
Mich würden jetzt ein paar Zahlen interessieren:
Wie hoch drehen die Motoren, wo haben sie maximales
Drehmonent/maximale Leistung und wie sieht die Drehmomentkurve aus?
Wie schnell beschleunigen die Autos, was wiegen sie und wie schnell
laufen sie?
>Richtig gespannt bin ich mal beim nächsten Tanken, welcher Wagen mehr
>verbraucht ???
Der schwerere BMW oder der stärkere Opel?
N.
--
#!/usr/bin/sul
\a ..- (&); ,,<->; if(^!brz)thenelse(NUP) ||~[!"heop" -> #define SS'::'
enddo a, {&browser("http://home.pages.de/~beethoven/")} close();
Ansgar Kursawe
>Mich würden jetzt ein paar Zahlen interessieren:
>
>Wie hoch drehen die Motoren, wo haben sie maximales
>Drehmonent/maximale Leistung und wie sieht die Drehmomentkurve aus?
Traurig ;-)
>Wie schnell beschleunigen die Autos, was wiegen sie und wie schnell
>laufen sie?
Honda Civic GTI BJ 85, 875kg, 100 PS (12V/1500ccm), 8.9s auf 100.
Verbrauch: 6.0 bis 8.5l (Autobahn-> Stadt).
Max. Leistung bei 5750 UPM.
Ford Escort 1.6i, BJ 94, 1105 kg, 90 PS (16V/1600ccm) 12.4s auf 100.
"Elastizität": 21 sec von 80 auf 120 (Kalender statt Stoppuhr)
Verbrauch: 8.5 bis 12l (Autobahn -> Stadt).
Max. Leistung bei 5500 UPM.
Yahama YZF600R, BJ 96, 215 Kilo, 98PS, (16V/600ccm), 3.2s auf 100.
Elastizität im 6. von 80 auf 120 kleiner 6 sec, im 2. Gang ca 2s
(einmal dämlich grinsen dauert länger)
Verbrauch: 4.8 bis 9l, typisch 6.5 (egal wo),
Max. Leistung bei 11750 UPM, max Drehmoment 61 Nm bei ca 9500 UPM.
Bye, Ansgar
--
'94er Escort 1.6i (der wasserdichte)
'96er YZF600 (die kleine schnelle Nummer)
Wolfgang Soergel
>
[..]
> Die Elastizitaetswerte im hoechsten Gang sind voellig sinnlos!
> Je laenger der hoechste Gang, um Sprit zu sparen, desto mieser
> erscheint der Elastizitaetswert. Stell Dir vor, ein Hersteller laesst
> den 4. und 5.. Gang weg. Der Elstizitaetswert im 3. Gang wuerde Dich
> umhauen. Das kann es aber nicht sein. Daher sagt dieser Wert nur dann
> etwas aus, wenn die Uebersetzung gleich ist. Die wird aber ueberhaupt
> nicht beruecksichtigt.
dass man ohne hektisch rumzuschalten einfach sprit- und kupplungssparend
beschleunigen will (nach Ende eines Tempolimits z.B. oder nachdem der
LKW endlich fertigueberholt hat) ist wesentlich praxisrelevanter als
eine schnellstmoegliche Beschleunigung unter Ausnutzung aller Gaenge bei
Hoechstdrehzahl. Werte fuer letzteres sind natuerlich auch nicht
uninteressant (z.B. fuer's Ueberholen auf der Landstrasse, wobei hier
auch oft der 4. Gang reicht), kommt aber zumindest bei mir seltener vor.
Und nein, ich will hier in D kein Automatikgetriebe.
--
Wolfgang
Frank Bombien
John Smith schrieb:
>
> Hi,
>
> warum bauen eigentlich so viele Firmen 4-Zylinder-Motoren mit 16
> Ventilen ?
16V-Motoren haben im allgemeinen einen besseren Wirkungsgrad, aus
weniger Hubraum läßt sich mehr Leisung holen, mit Auswirkungen auf
Verbrauch und Abgasverhalten.
So einfach pauschal läßt sich da wenig sagen, dafür spielen zuviele
Parameter eine Rolle. Die "16V-Charakteristik" mit unten nix und oben
viel läßt sich auch mit einen 8V-Motor und scharfer Nockenwelle
erreichen. Diese Motoren sind auf gute Füllung bei hohen Drehzahlen
ausgelegt. Nachteil ist, daß eine große Ventilüberschneidung (Auslass
und Einlaßventil gleichzeitig geöffnet) notwendig ist, um die benötigte
Luft in die Brennräume zu bekommen. Dadurch ist der Verbrauch nicht
optimal. Setze ich statt 8V. 16V. ein, brauche ich weniger Zeit für die
gleiche Menge Luft und bin deshalb sparsamer, bzw. bekomme noch mehr
Luft in die Brennräume und damit mehr Leistung (logischerweise habe ich
für diese beiden Charakteristiken unterschiedliche Nockenwellen).
Besonders bemerkbar macht sich das bei kurzhubigen Motoren mit großer
Bohrung, weil da der Unterschied in der Ventilfläche ziemlich
unterschiedlich ist (mal von Halbrundventilen abgesehen ;-). Dazu kommt
noch eine günstige Brennraumgestaltung mit Kerze in Brennraummitte beim
Vierventiler.
Mit einer variablen Ventilsteuerung habe ich dann je nach Bedarf mehrere
Nockenwellen.
Dann kommt noch die Gestaltung des Ansaugtraktes und des Auspuffs dazu,
die Gemischaufbereitung...
Bei Toyota gibts z.B. einen 1,6l mit 110PS und einen 1,8l mit 110PS.
Beim 1.6er liegt das max. Drehmoment bei 4000, beim 1.8er bei 2500
U/min. Beide haben 16V.
Jetzt kombinieren wir die verschiedenen Motoren noch mit verschiedenen
Getrieben:
Den 318i mit kurzem Getriebe: untenrum kräftiger Motor mit kurzer
Übersetzung: schneller Sprinter, dreht aber relativ hoch. Durch den Lärm
wird die gute Leistungsentfaltung noch unterstützt, subjektiv ist man
sehr schnell.
20 16V: untenrum rel. schwacher Motor und langes Getriebe gute
beschleunigung erst mit höheren Drehzahlen, durch wenig Lärm wirkt er
subjektiv noch viel schlapper (wie beim BMW 320i).
Fazit: ein gut abgestimmtes 8V-Paket kann besser sein als ein
mittelprächtiges 16V-Paket, das ist aber besser als ein mittelprächtiges
8V-Paket.
Frank
Stefan Brozinski
"Kolo" <kriec...@ovb.net> schrieb im Newsbeitrag
news:3997...@news.zeitung-online.net...
> [Alfa Romeo]
> Die Vierzylinder sind im unteren Drehzahlbereich bärenstark.
"Bärenstark", das ist so ziemlich genau das Gegenteil von der Bezeichnung,
die ich für den Alfa 156 2.0 T.Spark übrig habe. Unter 3000-3500/min ist da
doch überhaupt nichts los.
Tschüß
Stefan