Schwerer LKW Unfall auf der A4 bei Gummersbach (NRW)
Henning Tikwe
http://www.wdr.de/themen/verkehr/strasse01/a4/brand.jhtml
MFG, Henning
--
Grüße aus der Wartburgstadt!
www.Luftfahrt-Eisenach.de.vu
Achim Waldek
"Henning Tikwe" <Ti...@gmx.de> schrieb im Newsbeitrag news:cgkove$6s2$01$1...@news.t-online.com...
> Erste Bilder:
kann mir mal jemand sagen, wieso da von einem 100 m Sturz die Rede ist, wohingegen der größenvergleich mit den Feuerwehren eher auf
10m Tiefe zu tippen ist?
grmbl oberflächliche Journalisten.
Wenn ich so schlampig recherchieren täte...
Joe Saccone
>kann mir mal jemand sagen, wieso da von einem 100 m Sturz die Rede ist, wohingegen der größenvergleich mit den Feuerwehren eher auf
>10m Tiefe zu tippen ist?
Hm, vielleicht wurde da irgendwo eine Null zuviel gesehen? Dann werden
aus 10 m deren 100. Sind meiner Meinung übrigens etwa 15 Meter.
Grüssle
JoeS
Michael Landenberger
> kann mir mal jemand sagen, wieso da von einem 100 m Sturz
> die Rede ist, wohingegen der größenvergleich mit den
> Feuerwehren eher auf 10m Tiefe zu tippen ist?
Zuerst ist die Rede von einer (vermutlich an der höchsten Stelle)
100m hohen Brücke. Der Laster ist aber offenbar nicht an der
höchsten Stelle abgestürzt, aber der Schreiber des Artikels
konnte das irgendwann nicht mehr auseinanderhalten und schrieb
dann etwas von einem 100m-Sturz. Díese Art, einen Sachverhalt
zu beschreiben bzw. durcheinanderzubringen, kenne ich auch von
Siebtklässlern.
Für einen weniger tiefen Sturz spricht auch der Umstand, dass die
Brücke wohl durch den brennenden Laster schwer beschädigt worden
sein soll. Das aber wäre nur plausibel, wenn sich die Brücke
relativ dicht über dem Laster befindet. Bei einer Distanz von
100m glaube ich nicht, dass die Hitze große Schäden anrichtet.
Aber für den LKW-Fahrer und seine Angehörigen dürfte das jetzt
ohnehin nicht mehr relevant sein. Die werden sich vielleicht
fragen, warum es so viele Autofahrer gibt, die sich samt ihrer
"ich-hab-immer-und-überall-alles-im-Griff"-Selbstüberschätzung
immer noch im Straßenverkehr tummeln. Vielleicht hat der
LKW-Fahrer sein Leben drangegeben, um das des BMW-Fahrers zu
retten. In diesem Fall scheint Darwin den Falschen erwischt zu
haben.
Gruß
Michael
Wolfgang May
> "Achim Waldek" schrieb:
>
>> kann mir mal jemand sagen, wieso da von einem 100 m Sturz
>> Feuerwehren eher auf 10m Tiefe zu tippen ist?
[...]
> ohnehin nicht mehr relevant sein. Die werden sich vielleicht
> fragen, warum es so viele Autofahrer gibt, die sich samt ihrer
> "ich-hab-immer-und-überall-alles-im-Griff"-Selbstüberschätzung
> immer noch im Straßenverkehr tummeln. Vielleicht hat der
> LKW-Fahrer sein Leben drangegeben, um das des BMW-Fahrers zu
> retten. In diesem Fall scheint Darwin den Falschen erwischt zu
> haben.
Woher weisst Du so genaues ueber den Unfallhergang? Dort steht,
"der BMW ist zwischen den LKW und den Anhaenger gefahren".
Die Frage ist weiterhin, wer das so genau gesehen haben will.
Den LKW-Fahrer konnte man dazu offensichtlich nicht interviewen,
direkt hinter dem BMW war auch kein Auto, dieses waere sonst
ebenfalls in den Unfall verwickelt worden.
Moeglichkeiten (ohne Anspruch auf Vollstaendigkeit):
- Reifenplatzer
- LKW scherte aus/schlenkerte als der BMW neben ihm war
(Beginn einer Bruecke, also seitenwindempfindliche Situation)
- Fahrfehler des BMW-Fahrers
- Vielleicht ist der BMW-Fahrer durch einen Schlenker des LKW
erschrocken und hat das Lenkrad verrissen
Wie fiele Dein "Urteil" aus, wenn es statt eines boesen "Raser-BMWs"
ein "armer kleiner Kia" gewesen waere?
Wolfgang
Michael Landenberger
> Woher weisst Du so genaues ueber den Unfallhergang?
Zitat:
"Nach ersten Ermittlungen war ein BMW-Fahrer gegen 10.40 Uhr auf
der regennassen Fahrbahn ins Schleudern geraten."
Ins Schleudern geraten kann man in der Tat wegen vielfältiger
Ursachen. Wäre es allerdings ein Reifenplatzer oder ein anderer,
nicht vom Fahrer zu verantwortender Grund gewesen, würde das:
"Die beiden Insassen des BMW, der wahrscheinlich den Unfall
verursacht hatte, flüchteten zunächst zu Fuß."
kaum einen Sinn ergeben.
> Wie fiele Dein "Urteil" aus, wenn es statt eines boesen
> "Raser-BMWs" ein "armer kleiner Kia" gewesen waere?
Genauso. Zumal nach meiner Erfahrung auch mit kleinen Autos gerast
wird. Erst vor kurzem hat z. B. hier in Berlin ein Golf-Fahrer
eine Gruppe Fußgänger umgenietet (2 Tote).
Gruß
Michael
Wolfgang May
> "Wolfgang May" schrieb:
>
>> Woher weisst Du so genaues ueber den Unfallhergang?
>
> Zitat:
> "Nach ersten Ermittlungen war ein BMW-Fahrer gegen 10.40 Uhr auf
> der regennassen Fahrbahn ins Schleudern geraten."
IMHO nicht ausreichend fuer eine -wie von Dir getaetigte- klare
Schuldzuweisung.
Schleudern hat in der Regel irgendwelche Ursachen.
- LKW schert aus, waehrend der BMW neben ihm ist -> Bremsung
- LKW schlenkert, waehrend der BMW neben ihm ist -> Bremsung
- Eventuell sogar Kollision vorher?
Mich haben bei Regen schon viele Autos ueberholt (ich uebrigens auch
schon welche), noch keines davon ist deswegen ins Schleudern gekommen.
> Ins Schleudern geraten kann man in der Tat wegen vielfältiger
> Ursachen. Wäre es allerdings ein Reifenplatzer oder ein anderer,
> nicht vom Fahrer zu verantwortender Grund gewesen, würde das:
>
> "Die beiden Insassen des BMW, der wahrscheinlich den Unfall
> verursacht hatte, flüchteten zunächst zu Fuß."
>
> kaum einen Sinn ergeben.
Ergibt es rational auch so nicht (Nummernschild).
Irrationales Verhalten in Schocksituationen ist nicht
aussergewoehnlich.
Wolfgang
Uwe Hoelzer
<2p6evbF...@uni-berlin.de>:
>"Die beiden Insassen des BMW, der wahrscheinlich den Unfall
> verursacht hatte, flüchteten zunächst zu Fuß."
>
Na ich wäre auch gerannt, was die Füsse hergeben, wenn unter mir die
Hölle losbricht. Flucht kann mehrere Hintergründe haben.
Was mich auf den Bildern wundert: Wo kommt diese Antriebsachse des LKWs
her. Wunderkopfkratz. Der BMW sieht noch zu gut aus, um einem LKW die
Antriebsachse abzureisen...
Gruß Uwe
Radbert Grimmig
>Was mich auf den Bildern wundert: Wo kommt diese Antriebsachse des LKWs
>her.
Könnte an der Brückenkante abgerissen sein, als die Vorderachse über
die Kante hinaus gelangte.
--
Gruß
Radbert
Roland Mösl
> http://www.wdr.de/themen/verkehr/strasse01/a4/brand.jhtml
Aber natürlich.
Ein BMW Fahrer dachte mit ESP und all der Elektronik
sei er völlig immun gegen Aquaplaning und ist munter
drauf los gerast.
Immer wenn es heftig regnet sehe ich eigentlich nur
typische Raser Fahrzeuge in Unfälle verwickelt.
Hm, da der BMW Raser den Unfall verursacht hat,
ob da die Deckungssumme der Haftplicht für
eine neue Brücke ausreicht?
--
Roland Mösl - http://www.pege.org - http://notebook.pege.org
http://wds-internetwerbung.com Web Design startet an der Suchmaschine
Frank Buescher
"Achim Waldek" <a.wa...@gmx.de> schrieb im Newsbeitrag
news:2p67pnF...@uni-berlin.de...
>
> "Henning Tikwe" <Ti...@gmx.de> schrieb im Newsbeitrag
news:cgkove$6s2$01$1...@news.t-online.com...
> > Erste Bilder:
> kann mir mal jemand sagen, wieso da von einem 100 m Sturz die Rede ist,
wohingegen der größenvergleich mit den Feuerwehren eher auf
> 10m Tiefe zu tippen ist?
Die haben sich mittlerweile korrigiert. In der zu dem Bericht gehörenden
Fotogalerie steht unter dem Bild mit dem URL:
http://www.wdr.de/themen/verkehr/strasse01/a4/fotogalerie_brand/_img/bild2.jpg dass der LKW 25 Meter tief gefallen ist.
Bernd Löffler
>>Erste Bilder:
>>http://www.wdr.de/themen/verkehr/strasse01/a4/brand.jhtml
>
>
> Aber natürlich.
>
> Ein BMW Fahrer dachte mit ESP und all der Elektronik
> sei er völlig immun gegen Aquaplaning und ist munter
> drauf los gerast.
>
>
nicht ganz :da wollte jemand während der Fahrt billig tanken
MfG
Roland Mösl
Wetten, die Geschichte wird in Zukuft jeder Versicherungsvertreter
erzählen, der einen Kunden zu einer höheren Deckungssumme
überreden möchte
Florian Heer
Wenn man sich die Fotoserie ansieht, steht dort was von 25 Metern :-)
Grüße, Florian.
--
-+- http://www.stoprfid.de -+-
-+- Only two things are infinite, the universe and human stupidity. -+-
-+- And I'm not sure about the universe. Albert Einstein -+-
George Stiber
<m...@informatik.uni-goettingen.de> wrote:
>Michael Landenberger <spameim...@onlinehome.de> wrote:
>> "Wolfgang May" schrieb:
>>
>>> Woher weisst Du so genaues ueber den Unfallhergang?
>>
>> Zitat:
>> "Nach ersten Ermittlungen war ein BMW-Fahrer gegen 10.40 Uhr auf
>> der regennassen Fahrbahn ins Schleudern geraten."
>
>IMHO nicht ausreichend fuer eine -wie von Dir getaetigte- klare
>Schuldzuweisung.
>
>Schleudern hat in der Regel irgendwelche Ursachen.
>- LKW schert aus, waehrend der BMW neben ihm ist -> Bremsung
>- LKW schlenkert, waehrend der BMW neben ihm ist -> Bremsung
>- Eventuell sogar Kollision vorher?
Hai,
Ist das ein 6er BMW mit mächtigen Spoilern? (wird in dem Video als
solcher beschrieben und der Moderator weis schon, das der BMW sehr sehr
schnell war) http://www.wdr.de/themen/verkehr/strasse01/a4/brand.jhtml
Ich habe mir diesen Videofilm
http://www.wdr.de/themen/_config_/bin/mkram.jhtml/mk.ram?rtsp://ras01.wdr.de/online/2004/verkehr/strasse/a4/unfall_a4_extra2_040826_k.rm
heruntergeladen und da wird das Fahrzeug gegen ende des Films als 6er
BMW mit Spoiler beschrieben.
Der Moderator hat meiner Meinung was....................
ist das ein neuer Versuch der Medienhetze gegen PS starke Autofahrer?
Wenn der Fahrer schuldig ist, dann soll er auch dafür bestraft werden,
aber man solle doch bitte die Tatsachen nicht verdrehen!
Oder was meint Ihr?
http://www.haiby.de/driver (Achtung Audi Video!)
--
By,
George www.HaiBy.de J....@bigfoot.de
http://www.profiseller.de/shop/JYQ
"Ich lüge immer, das kannst du mir glauben, denn Ich sage die Wahrheit"
George Stiber
wrote:
>
> On 26 Aug 04 at group /de/etc/fahrzeug/auto in article
> <2p6e9iF...@uni-berlin.de>
> <m...@privacy.net> (Ralf Kusmierz) wrote:
>
>>Wie kann man mit einem PKW einen LKW-Zug "abschießen",
>
>Relativ einfache Physik: (stark vereinfacht)
>Energie steigt mit dem Quadrat der Geschwindigkeit und linear mit der
>Masse. Also 3fache Geschwindigkeit ergibt 9fache Energie.
>
>Ein PKW mit ca. 1,5t hat bei 240km/h (3fache Geschwindigkeit zu 80km/h)
>die 9fache Energie (1,5x3x3) und entspricht damit einem 13,5t LKW bei
>80km/h.
>
>Wenn Du dann noch bedenkst, dass der PKW die Masse auf einem relativ
>kleinen Raum konzentriert hat, sieht das beim Crash für den LKW noch
>wesentlich schlechter aus. Ein ähnlicher Effekt ist auch bei Mopped vs.
>PKW zu finden. Die Moppeds haben eine hohe Durchschlagwirkung.
Hai,
und der LKW ist gestanden? Der LKW dürfte den einschlag nicht mal
bemerkt haben, es sei denn, er hat ein schwaches Teil getroffen, wie
z.B. den Vorderreifen und damit die Lenkungsbetätigung beschädigt. Alle
anderen einschlagpunkte dürften den LKW eigentlich nicht aus der Spur
bringen. Am wahrscheinlichsten ist wohl, das der LKW fahrer versucht
hat, dem PKW auszuweichen und ist dadurch eventuell ins schleudern
geraten, oder der Sprit hat sich zu stark aufgeschaukelt.
Henning Richter
>>>>Woher weisst Du so genaues ueber den Unfallhergang?
>>>
>>>Zitat:
>>>"Nach ersten Ermittlungen war ein BMW-Fahrer gegen 10.40 Uhr auf
>>>der regennassen Fahrbahn ins Schleudern geraten."
>>
>>IMHO nicht ausreichend fuer eine -wie von Dir getaetigte- klare
>>Schuldzuweisung.
>>
>>Schleudern hat in der Regel irgendwelche Ursachen.
>>- LKW schert aus, waehrend der BMW neben ihm ist -> Bremsung
>>- LKW schlenkert, waehrend der BMW neben ihm ist -> Bremsung
>>- Eventuell sogar Kollision vorher?
wie immer die einseitige Darstellung - der LKW ist schuld.
Warum ist nicht der PKW Fahrer schuld weil er bei hoher Geschwindigkeit in
den LKW gekracht ist?
Weil auf einmal als er in den Windschatten des LKW fuhr das Lenkrad zu weit
eingeschlagen war aufgrund seines Drucks dagegen??
Dann kracht er in den Tanker, ballert mit seiner Aufprallenergie die
Antriebs-Achse der 2-achsigen Zugmaschine des Tankers weg, dieser ist
dadurch natürlich lenkunfähig, durchbricht die Leitplanke, stürzt in die
Tiefe und geht in Flammen auf. Der Fahrer wurde entweder vom Auflieger mit
33.000l Kraftstoff zermalmt oder so eingeklemmt das er in seiner Zugmaschine
verbrannt ist.
>Ist das ein 6er BMW mit mächtigen Spoilern?
ich seh irgendwie keinen einzigen Spoiler, auch nicht am offenen
Kofferraumdeckel.
Irgendwie sieht der Wagen auch aus wie ein alter Fünfer
>Ich habe mir diesen Videofilm
>
http://www.wdr.de/themen/_config_/bin/mkram.jhtml/mk.ram?rtsp://ras01.wdr.de
/online/2004/verkehr/strasse/a4/unfall_a4_extra2_040826_k.rm
> heruntergeladen
boah, schlimmer kann Bild nicht mehr werden
>Der Moderator hat meiner Meinung was....................
... an der Klatsche?
>Wenn der Fahrer schuldig ist, dann soll er auch dafür bestraft werden,
>aber man solle doch bitte die Tatsachen nicht verdrehen!
>Oder was meint Ihr?
Jetzt kommen wieder die üblichen Raser- und LKW-Basher an die Front...
>http://www.haiby.de/driver (Achtung Audi Video!)
bitte was für ein Video ist das mit knapp 600MB größe?
--
mfg
Henning
http://www.roadtrain.de
Henning Richter
>wesentlich schlechter aus. Ein ähnlicher Effekt ist auch bei Mopped
>vs. PKW zu finden. Die Moppeds haben eine hohe Durchschlagwirkung.
>
>Respekt. Sie sollten mal über Physik nachdenken und etwas besser in
>ihre Rückspiegel kucken!
warum sollte der Tank-LKW-Fahrer in den Rückspiegel schauen wenn er auf der
rechten Spur mit passender Geschwindigkeit fährt, vor ihm keine Situation
gebietet zu bremsen oder ähnlichem und er nicht ausscheren will? (Was in
dieser Situation _nirgendwo_ erwähnt wird)
>>kurz gesagt:
>>was genau ist eigentlich passiert?
>
>Das weiss ich nicht.
aber der LKW-Fahrer ist wieder der Depp, hät ja in den Spiegel gucken
können, dann hätte *er* das natürlich verhindern können.
Ich höre schon die ersten sagen, er wäre absichtlich die Brücke
hinuntergestürzt.
>>Der PKW mit ca. 1,5t(?) ist relativ wenig beschädigt, soll aber einem
>>40-Tonner-Zug die Deichsel abgerissen haben (der läßt eine Achse -
>>welche? - auf der Fahrbahn liegen).
>
>s.o. alles eine Frage der Energie :-)
und der Sicht der Dinge
Henning Richter
>Hai,
>
>und der LKW ist gestanden?
der fährt um die 90km/h
>Der LKW dürfte den einschlag nicht mal bemerkt haben,
ich kann mir nicht vorstellen, das man es in einem LKW nicht bemerkt, wenn
dir ein 1,5-2t schwerer BMW eine Zwillingsbereifte Achse wegschießt. Wenn
jemand das nicht merkt, gehört er nicht ans Steuer.
>es sei denn, er hat ein schwaches Teil getroffen,
huhu, der BMW hat eine _ganze Achse_ von dem Truck weggeschossen, die liegt
nämlich noch _auf der Brücke_, der LKW aber leider unten!
>wie z.B. den Vorderreifen und damit die Lenkungsbetätigung beschädigt.
wenn du an einer 2-achsigen Zugmaschine die Hinterachse wegschießt, ist auch
sense mit lenken usw. Dann führt der Auflieger Regie über die Fahrtrichtung,
denn der ist weitaus schwerer als die superleichten Tank-Zugmaschinen bei
denen jedes kg gespart wird.
Eine Achse vom Auflieger kann es eigentlich nicht sein, die sind imho nicht
Zwillingsbereift an Tank-Aufliegern.
>Alle anderen einschlagpunkte dürften den LKW eigentlich nicht aus der
>Spur bringen.
einen einschlag mit einer solch hohen Differenzgeschwindigkeit, das eine
_zwillingsbereifte Achse_ vom LKW Chassis abgetrennt wird, bringt alles aus
der Spur.
>Am wahrscheinlichsten ist wohl, das der LKW fahrer versucht
>hat, dem PKW auszuweichen und ist dadurch eventuell ins schleudern
>geraten, oder der Sprit hat sich zu stark aufgeschaukelt.
und wieder ist der LKW-Fahrer der Depp - ist ja auch einfacher, denn der
kann sich ja nicht wehren, weil er tot ist!
Wie soll der LKW-Fahrer ausweichen wenn _von hinten_ eine ausgewachsene
Limousine in ihn reinschießt?
Joe Saccone
>Wenn man sich die Fotoserie ansieht, steht dort was von 25 Metern :-)
Jou, wurde ja auch nachträglich korrigiert. Vorher waren's noch 100.
Gruss
JoeS
Florian Heer
In der Fotoserie? Warum dann nicht auch im Artikel?
*kopfschüttel*, Florian.
Joe Saccone
>In der Fotoserie? Warum dann nicht auch im Artikel?
Ups, ach so. Dann hab ich wohl was verwechslert. Keine Ahnung, ob die
25 Meter schon immer unter dem Bild standen, wäre anzunehmen.
Gruss
JoeS
Frank Beck
Henning Richter schrieb:
>
> "George Stiber" <J....@bigfoot.de> schrieb
> >Ist das ein 6er BMW mit mächtigen Spoilern?
>
> ich seh irgendwie keinen einzigen Spoiler, auch nicht am offenen
> Kofferraumdeckel.
> Irgendwie sieht der Wagen auch aus wie ein alter Fünfer
Es handelt sich um einen M3 der aktuellen Baureihe oder um die
Alpina-Version dieses Fahrzeugs (zumindest stand er auf Alpina-Felgen).
Schöne Grüsse
Frank
Olaf Lasotzki
> Aus der Beschreibung in
> http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,druck-315052,00.html
> werde ich auch nicht so recht schlau.
Kein Wunder, das ist auch ein voellig anderes Thema.
http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,315184,00.html
ist da schon naeher dran, obwohl da auch viel Unsinn drin steht.
Der erste nicht fett geschriebene Absatz erweckt den Eindruck, der LKW
waere zu schnell gewesen. Im zweiten wird behauptet, ein Sattelzug
haette eine Deichsel. Das ist falsch.
> Wie kann man mit einem PKW einen LKW-Zug "abschießen", kurz gesagt:
> was genau ist eigentlich passiert?
Das werden Experten rausfinden. Meine Vermutungen dazu:
http://www.wdr.de/themen/verkehr/strasse01/a4/fotogalerie_brand/_img/bruecke9_400q.jpg?rubrikenstyle=verkehr
zeigt die abgerissene Hinterachse der Zugmaschine und den BMW.
An der LKW-Achse fehlt ein Reifen, vermutlich der rechte.
Der BMW hat vorne rechts Verformungen und Verfaerbungen, die mich darauf
schliessen lassen, dass er mit etwa 150 km/h mit seinem rechten vorderen
Kotfluegel auf das linke aeussere Rad der LKW-Hinterachse geprallt ist.
Die Verformung der Motorhaube und der fehlende linke Scheinwerfer sowie
der Kuehlergrill deuten darauf hin, dass der BMW nach dem ersten
Aufprall fast frontal gegen die Leitplanke geschleudert ist und sich von
dort weiter gedreht hat. Da die Fahrbahn nass ist, koennte eine
moegliche Unfallursache eine Wasserlache gewesen sein, die der BMW mit
der rechten Fahrzeugseite durchfahren hat. Moeglich waere auch, dass
grade so viel Wasser unter den Raedern hatte, dass es zwar nicht zu
Aquaplaning gekommen ist, er der Haftgrenze aber sehr nahe war, den LKW
mit zu geringem Seitenabstand ueberholen wollte und durch den
entstehenden Sog die Bodenhaftung verlor.
Das waren meine Spekulationen dazu.
> Der PKW mit ca. 1,5t(?) ist relativ wenig beschädigt, soll aber einem
> 40-Tonner-Zug die Deichsel abgerissen haben (der läßt eine Achse -
> welche? - auf der Fahrbahn liegen).
Der hat zwar keine Deichsel dafuer aber eine Sattelplatte. Das koennte
das Teil sein, was man auf
http://www.wdr.de/themen/verkehr/strasse01/a4/fotogalerie_brand/fotogalerie.jhtml;?seite=9
links neben dem linken Ellenbogen des rechten Feuerwehrmannes sieht.
Die Zugmaschine ist aus einem ziemlich unguenstigen Winkel zu sehen, da
vom Rahmen ueberhaupt nicht zu erkennen ist.
> Weitere Frage: Daß Leitplanken in LKW-beständig ein wenig teuerer
> kämen, ist klar, aber kann man sie nicht wenigstens an Gefahrenstellen
> wie Brücken so ausführen, daß sie von LKW nicht durchfahren werden
> können?
Kann man bestimmt, die muessten dann aber ziemlich massiv und etwa zwei
Meter hoch sein, sonst kann man da immer noch drueber kippen. Auf der
Moseltalbruecke http://www.misch1.de/tagtour/tag20.php ist mir auch
immer ganz anders geworden.
> Verdammt noch mal, Güter gehören auf die Bahn! Wenn die es nicht
> bringt, macht ihr endlich mal Beine, das wäre wahrscheinlich genau das
> Beschäftigungsprogramm, das das Land braucht, um wirtschaftlich wieder
> in die Puschen zu kommen. Wahrscheinlich muß dafür das Schienennetz
> ertüchtigt werden - Platz? Kein Problem: Schienen direkt auf, über
> neben oder unter die Autobahn, dann konzentriert sich der Krach auf
> einen Ort. (Übrigens sind Eisenbahnlinien im Vergleich zu Autobahnen
> extrem schmal.)
Wo soll die Bahn die Kapazitaeten her nehmen? Die kommen doch so schon
oft genug zu spaet. Tankstellen nur noch an Bahnhoefen? wie weit willst
Du denn zum Tanken fahren? Jede Tankstelle mit Gleisanschluss? Rechnet
sich bestimmt frueher oder spaeter. Ich tippe dabei aber auf sehr viel
spaeter. Und das Ganze in Zeiten, wo Eisenbahnlinien mangels
Rentabilitaet eingestellt werden. Und lass die mal die
Just-in-time-Lieferung bei Produktionsbetrieben uebernehmen. Wenn ein
Stellwerk ausfaellt, gibt das geich einen riesigen Produktionsausfall.
Wer soll das versichern? Die Bahn hat mit Sicherheit ihre
Daseinsberechtigung, aber das hat fast jedes Transportmittel.
--
CU, olaf
Hans-Ulrich Neumann
> Verdammt noch mal, Güter gehören auf die Bahn! Wenn die es nicht
> bringt, macht ihr endlich mal Beine, das wäre wahrscheinlich genau das
> Beschäftigungsprogramm, das das Land braucht, um wirtschaftlich wieder
> in die Puschen zu kommen. Wahrscheinlich muß dafür das Schienennetz
> ertüchtigt werden - Platz? Kein Problem: Schienen direkt auf, über
> neben oder unter die Autobahn, dann konzentriert sich der Krach auf
> einen Ort. (Übrigens sind Eisenbahnlinien im Vergleich zu Autobahnen
> extrem schmal.)
Meine Stammtanke hat keinen Gleisanschluß, momentan fällt mir auch keine
ein, die einen hat, mit Einzelhändlern und Supermärkten sieht es genauso
aus, auch Fastfoodrestaurant haben keinen...
Mir sind auch zu viele Lkw auf den Straßen, aber wir können nicht auf sie
verzichten. Wäre es kein Tanklaster gewesen, der in den Unfall verwickelt
wurde, sondern ein Reisebus, würdest Du dann auch alle Rentern und
Schüler zwingen wollen, ihre Reisen mit dem Zug zu machen? Rentner und
Schüler haben ja Zeit, was wollen die auf der Autobahn...
--
Hans-Ulrich Neumann
1973er VW K70 L, 1,6 l, 75 PS
1987er Audi 80 (Typ89, B3), 1,8 l, 75 PS
Uwe Hoelzer
> Eine Achse vom Auflieger kann es eigentlich nicht sein, die sind
> imho nicht Zwillingsbereift an Tank-Aufliegern.
>
Es ist eine Antriebsachse. Das Differential ist zu erkennen und auch
das, wieheißtdasnochgleich; Planetengetriebe? im Felgenbett.
Gruß Uwe
Michael Landenberger
> Meine Stammtanke hat keinen Gleisanschluß, momentan fällt mir
> auch keine ein, die einen hat, mit Einzelhändlern und
> Supermärkten sieht es genauso aus,
Ist überhaupt kein Problem. Container auf Güterwagen (auch für
flüssige Güter gibt es Container), per Bahn zum nächstgelegenen
Terminal, dort umladen auf LKW und der bringt's dann zu deiner
Stammtanke. Bei entsprechend ausgebauter Infrastruktur
(Containerterminals in jeder größeren Stadt) hat es der LKW noch
nicht einmal weit. Praktisch sieht es aber so aus, dass die
für den Gütertransport auf der Bahn Verantwortlichen es seit
Jahrzehnten verschlafen haben, eine entsprechende Infrastruktur
zu schaffen. Mit den im Moment vorhandenen Mitteln lässt sich
natürlich kein effektiver Gütertransport auf der Schiene
realisieren, weswegen auch das Meiste auf der Straße transportiert
wird. Das Flugzeug und der PKW wird von der Bahn als Konkurrent
gesehen, der unter gewaltigen Anstrengungen (Neubau von
Hochgeschwindigkeitsstrecken etc.) attackiert wird. Gegenüber dem
LKW scheint man dagegen resigniert zu haben.
Vorteil des Schienen-Gütertransports: 2000 Tonnen werden von einer
einzigen Person quer durch die Republik gekarrt, und zwar mit 120
km/h Höchstgeschwindigkeit. Um dieselbe Last per LKW zu
transportieren, braucht man 50 Stück davon (und entsprechend viele
Fahrer), die Fuhre wäre nur mit max. 80 km/h unterwegs und würde
ein Mehrfaches an Energie verbrauchen.
Gruß
Michael
Achim Waldek
"Frank Buescher" ...
Und in der tagesschau war wieder die Rede von 100m
Grnmbl
Journalisten halt.
Zu dumm zum recherchieren. Alle.
Marius Köhler
> Wie kann man mit einem PKW einen LKW-Zug "abschießen", kurz gesagt:
> was genau ist eigentlich passiert?
Hervorragende Frage.
Da ich ähnliches 1998 mit meinem alten Kadett (Gott hab ihn selig) auch
schon mal versucht habe, kann ich da mal kurz von berichten...
Ich musste auf der A1 einem holländischen Verkehrshindernis, welches
ohne Grund eine Vollbremsung auf der mittleren Spur machte, ausweichen,
und hab mich dann zuerst mit der Mittelleitplanke und dann mit der
Antriebsachse eines 40-Tonners angelegt. Geschwindigkeit beim recht
spitzen Einschlag in die Leitplanke: ca. 170km/h, von da eigentlich
ziemlich ungebremst weiter Richtung Lkw...
Mein Auto war kurz und klein (die Fahrgastzelle glücklicherweise intakt)
und der Lkw-Fahrer hat angehalten, sich seine Fuhre angeschaut und
gesagt: "Bei mir is alles heile, wie siehts bei euch aus?"
Auch wenn ein 3er, 5er oder 6er BMW sicher etwas schwerer und schneller
als der Kadett sind, kann es zumindest nicht nur die Aufprallenergie
gewesen sein, die den Lkw die Brücke hinunterbefördert hat.
Eine mögliche Erklärung wäre evtl., dass beim Einschlag des BMW ein Rad
blockiert wurde und der Lkw deshalb nicht mehr zu kontrollieren war...
Marius
Anastasios Tsitlakidis
>>Erste Bilder:
>
> kann mir mal jemand sagen, wieso da von einem 100 m Sturz die Rede ist, wohingegen der größenvergleich mit den Feuerwehren eher auf
> 10m Tiefe zu tippen ist?
> grmbl oberflächliche Journalisten.
> Wenn ich so schlampig recherchieren täte...
Besonders lustig auch die "32.000 Tonnen Treibstoff" = 32 Kilo-Tonnen!
--
Fett im Sinne von: "Boah, ey is der fett, Mann ey...!" oder im Sinne
von: "Meine Fresse, ist die Sau übergewichtig" -- HR auf die Aussage
in defa 'der neue Quattroporte sieht btw ziemlich fett aus'
Frank Kemper
> Ergibt es rational auch so nicht (Nummernschild).
> Irrationales Verhalten in Schocksituationen ist nicht
> aussergewoehnlich.
>
Komm, Wolfgang, ich fahre ja selbst einen BMW und weiß Deine
vorauseilende Inschutznahme wirklich zu würdigen. Aber dass zwei Insassen
gemeinsam die Flucht ergreifen, stärkt nicht gerade meine
Unschuldsvermutung. Es gibt auch blöde BMW-Fahrer, weißt Du;-)
Okay, nicht viele, aber es gibt sie.
Frank
--
please replace spam-muelleimer with fk-newsgroups for e-mail contact
Citroen - Made in Trance
Radbert Grimmig
>Ein PKW mit ca. 1,5t hat bei 240km/h (3fache Geschwindigkeit zu 80km/h)
>die 9fache Energie (1,5x3x3) und entspricht damit einem 13,5t LKW bei
>80km/h.
Er muss aber schräg eingeschlagen sein, und zwar in einem Winkel <
90°, sonst hätte er ihn nicht wegschubsen können. Man müsste also wohl
schon mindestens so was wie ein Kräfteparallelogram bilden, um auch
nur ein vereinfachtes Näherungs-Modell zu erhalten.
--
Gruß
Radbert
Dieter Nederstegt
> Und lass die mal die
> Just-in-time-Lieferung bei Produktionsbetrieben uebernehmen. Wenn ein
> Stellwerk ausfaellt, gibt das geich einen riesigen Produktionsausfall.
Und wenn eine Autobahnbrücke ausfällt, passiert das nicht? Seltsam. Was
derzeit gegen einen verstärkten Bahntransport spricht ist imho das zu
geringe Streckennetz und vor allem, die Doppelnutzung der Gleise für
Personen- und Güterverkehr.
Radbert Grimmig
>huhu, der BMW hat eine _ganze Achse_ von dem Truck weggeschossen, die liegt
>nämlich noch _auf der Brücke_, der LKW aber leider unten!
Es ist überhaupt nicht gesagt, dass das eine Folge des Aufpralls ist.
--
Gruß
Radbert
André Kubitschek
> MFG, Henning
"Nachdem sich der vermeintliche Unfallverursacher samt Beifahrer, vermutlich
zwei Marokkaner im Alter von 25 und 29 Jahren, zunächst zu Fuß aus dem Staub
gemacht hatten, wurden sie später von der Polizei aufgefunden."
Hans-Ulrich Neumann
> "Hans-Ulrich Neumann" schrieb:
>
>> Meine Stammtanke hat keinen Gleisanschluß, momentan fällt mir
>> auch keine ein, die einen hat, mit Einzelhändlern und
>> Supermärkten sieht es genauso aus,
>
> Ist überhaupt kein Problem. Container auf Güterwagen (auch für
> flüssige Güter gibt es Container), per Bahn zum nächstgelegenen
> Terminal, dort umladen auf LKW und der bringt's dann zu deiner
> Stammtanke. Bei entsprechend ausgebauter Infrastruktur
> (Containerterminals in jeder größeren Stadt) hat es der LKW noch
> nicht einmal weit.
Der Container muß bezahlt werden, das Terminal zum Umladen muß bezahlt
werden, wer trägt die Kosten für die längere Zeit die benötigt wird?
> Vorteil des Schienen-Gütertransports: 2000 Tonnen werden von einer
> einzigen Person quer durch die Republik gekarrt, und zwar mit 120
> km/h Höchstgeschwindigkeit. Um dieselbe Last per LKW zu
> transportieren, braucht man 50 Stück davon (und entsprechend viele
> Fahrer), die Fuhre wäre nur mit max. 80 km/h unterwegs und würde
> ein Mehrfaches an Energie verbrauchen.
Deine Betrachtung gilt nur für Ganzzüge, üblicherweise sieht das so aus,
daß ein Güterwagen, der z. B. von Husum nach Schleswig soll (~25 km
Luftlinie) erst einmal an die 170 Kilometer mit der Bahn nach Msschen
muß, zuvor wird in Itzehoe der Zug gebildet neu gebildet wird. Während
seiner Fahrt muß der Güterzug immer wieder an die Seite, weil
Überholungen durch Reisezüge stattfinden (Man kann nicht jede Bahn, auf
der vielleicht 50 Züge pro Tag und Richtung fahren, dreigleisig ausbauen
und für Gleiswechselbetrieb einrichten). Von Maschen geht es dann wieder
über 150 Kilometer nach Schleswig, daß dauert mindestens zwei Tage.
Es gab vor einigen Jahren einmal einen Versuch, eine einen Kubikmeter
große Kiste von Hamburg nach München zu schaffen, also direkt entlang
einer Bahn Hauptlinie, einmal per Bahn, parallel dazu mit einem Lkw,
letzterer war schneller, flexibler und billiger.
Was den Personalaufwand angeht, fehlen bei Dir die z. B. Mitarbeiter in
den Stellwerken und die Rangierer, außerdem darf der eine
Triebfahrzeugführer auch bei der Bahn nicht unbegrenzt im Führerstand
seiner Lok sitzen.
Immer wenn Du einen Wechsel der Verkehrssysteme beim Transport vornimmst,
hast Du Zeitverlust, benötigst Personal, beides kostet Geld, was wir
angesichts der Globalisierung einfach berücksichten müssen.
Es gibt einfach eine Menge Dinge, die kann man mit dem Lkw schneller,
günsiger, flexibler transportieren, auch wenn ich mich genauso wie die
meisten hier ärgere, wenn ich mal wieder hinter einem hinterherschleichen
muß, aber ohne "Brummi" geht es nicht. Bahn und Schiff können sehr gut
terinunkritische Massengüter wie Kohle, Stahl und Schrott transportieren,
auch Rohöl und Chemieprodukte sind auf der Schiene gut aufgehoben, auch
Treibstoffe und Gase werden ja in nicht unerheblichen Umfang auf der
Schiene oder per Tankschiff transportiert.
Hans-Ulrich Neumann
> Bauen! Es wäre praktisch ein komplett neues Netz nötig, das nicht auf
> den Planungen vom Anfang des vorigen Jahrhunderts beruht. Warum
> sollten große Güterzüge nicht mit 150km/h oder mehr fahren können, auf
> einem vom Personenverkehrsnetz getrennten Streckensystem (bzw. warum
> sollte man nicht intelligente Ausweich- und Überholmöglichkeiten ins
> bestehende Schienennetz integrieren können)?
Erstens gibt es schon Güterzüge, die mit 160 km/h Spitengeschwindigkeit
unterwegs sind, Ausweichstellen benätigen Weichen, die kosten Geld, eine
neue Schienentrasse zu planen, bedeuet das gleiche Theater wie bei
Straßenbauprojekten, es finden sich überall Gruppen von Querulanten, die
Projekte verzögern, verteuern oder verhindern, es gibt da gerade das
aktuelle Beispiel der "Y-Trasse" in Niedersachsen für den ICE-Verkehr,
damit die Strecke über Ülzen entlastet und für Regional- und Güterverkehr
frei wird. Einen Kilometer zweigleisige Strecke zu elektrifizieren kostet
AFAIK etwa 500.000 Euro. Die Bahn wird mit 15 kV 16 2/3 Hz, man kann also
nicht das allgemeine Versorgungsnetz nehmen, sondern muß Infrastruktur
für Bahnstrom schaffen, d.h. Überlandleitungen ziehen oder Umrichterwerke
an der Strecke bauen.
> Es geht natürlich um den Fernverkehr, nicht um den lokalen
> Verteilungsverkehr. Warum müssen LKW von Spanien nach Rußland fahren
> und dabei über deutsche Autobahnen? Die gehören entweder als Zug auf
> die Bahn verladen oder die Güter als Bahnfracht transportiert.
Rußland und Spanien sind die besten Beispiele, dort gibt es von der
1462mm-Normalspur abweichende Spurweiten, das bedeutet entweder umspuren
oder umladen, kostet beides Zeit und Geld. Außerdem: Für den Monatslohn
eines lettischen Truckers macht der deutsche Tf gerade einmal eine
Schicht, willkommen in der Welt der Globalsierung und des freien Waren
und Dienstleistungsverkehrs.
Ich kann mich des Eindrucks nicht erwehren, daß Du Dich einmal mehr mit
der Bahntechnik, den Unterschieden in der Stromversorgung der Loks, der
Signalisierung und der Zugleittechnik zwischen Deutschland und seinen
Nachbarn beschäftigen solltest, um zu verstehen, warum sich das System
Eisenbahn leider so schwer tut, den eigentlichen Vorteil von Transporten
über lange Strecken auszuspielen. Allein in Deutschland wird dann noch
der echte Wettbewerb durch ein Quasi-Streckenmonopol behindert, der
keinen wirklich diskriminierungsfreien Zugang zum Netz ermöglicht.
Michael Landenberger
[Containerzüge]
> Der Container muß bezahlt werden,
Ein LKW-Kastenauflieger auch. Und mein laienhaftes Verständnis sagt
mir, dass der teurer ist als ein Containerauflieger (ohne Container).
> das Terminal zum Umladen muß bezahlt werden,
Personenbahnhöfe werden auch von irgendjemandem bezahlt, sonst
gäbe es keine ;-)
> wer trägt die Kosten für die längere Zeit die benötigt wird?
Vergiss nicht: Güterzüge sind eineinhalb mal so schnell wie LKW.
> Deine Betrachtung gilt nur für Ganzzüge,
Containerzüge sind immer Ganzzüge. Auch wenn jeder Waggon etwas anderes
geladen hat.
> üblicherweise sieht das so aus, daß ein Güterwagen, der z. B. von
> Husum nach Schleswig soll (~25 km > Luftlinie) erst einmal an die
> 170 Kilometer mit der Bahn nach Msschen muß, zuvor wird in Itzehoe
> der Zug gebildet neu gebildet wird.
Für 25 km lohnt sich das natürlich nicht. Aber idealerweise gäbe es
sowohl in Husum als auch in Schleswig ein (kleines) Containerterminal.
Es gibt dort ja auch Personenbahnhöfe, warum also keine Güterverladung?
Meine ganz persönliche Antwort: in der Vergangenheit haben sich kleine
Güterverladestellen als unrentabel erwiesen. Anstatt aber nun nach den
Ursachen zu forschen und diese abzustellen (z. B. durch
containergerechten Umbau), wurden sie einfach stillgelegt. Das Gleiche
gilt für (kleinere) private Gleisanschlüsse, von denen viele durchaus
rentabel wären, wenn sie intensiver genutzt würden. Ebenso wurde kein
vernünftiges Konzept für den Güter-Nahverkehr auf der Schiene
entwickelt, der in dieser Hinsicht recht vielversprechende Cargo
Sprinter ist leider sang- und klanglos in der Versenkung verschwunden.
> seiner Fahrt muß der Güterzug immer wieder an die Seite, weil
> Überholungen durch Reisezüge stattfinden (Man kann nicht jede Bahn,
> auf der vielleicht 50 Züge pro Tag und Richtung fahren, dreigleisig
> ausbauen und für Gleiswechselbetrieb einrichten).
Mindestens hier in Berlin und Umland ist es so, dass z. B. IC und ICE
auf separaten Neubaustrecken parallel zur Altbautrasse fahren. Auf
letzteren sind dann RE und RB unterwegs. Und die fahren nicht so
häufig, dass man da nicht mindestens einen Güterzug pro Stunde
dazwischenschieben könnte.
> Es gab vor einigen Jahren einmal einen Versuch, eine einen Kubikmeter
> große Kiste von Hamburg nach München zu schaffen, also direkt entlang
> einer Bahn Hauptlinie, einmal per Bahn, parallel dazu mit einem Lkw,
> letzterer war schneller, flexibler und billiger.
Ich sagte ja bereits, dass eine Infrastruktur, die der Bahn einen echten
Vorteil gegenüber dem LKW verschafft, nicht existiert. Weil einfach
versäumt wurde, sie zu schaffen.
> Was den Personalaufwand angeht, fehlen bei Dir die z. B. Mitarbeiter
> in den Stellwerken und die Rangierer, außerdem darf der eine
> Triebfahrzeugführer auch bei der Bahn nicht unbegrenzt im Führerstand
> seiner Lok sitzen.
Auch bei einer Spedition bzw. entlang der Autobahnen arbeiten Leute, die
nicht zum fahrenden Personal gehören. Daneben sind die Stellwerksleute,
Gleisbauer etc. auch für den Personenverkehr zuständig. Und ein Lokführer
kommt mit seinem Zug im Idealfall pro Schicht weiter als ein LKW-Fahrer.
Theoretisch könnte er sogar in einem Rutsch von Hamburg nach München
durchfahren, ohne die erlaubten Lenkzeiten zu überschreiten. Ein LKW-Fahrer
kann das nicht.
> Immer wenn Du einen Wechsel der Verkehrssysteme beim Transport vornimmst,
> hast Du Zeitverlust, benötigst Personal, beides kostet Geld, was wir
> angesichts der Globalisierung einfach berücksichten müssen.
Dieses Geld könnte an anderer Stelle (z. B. bei den Energiekosten)
eingespart werden. Immer vorausgesetzt, es existiert eine Infrastruktur,
die solche Einsparungen ermöglicht. Im Augenblick ist das nicht der Fall.
> Es gibt einfach eine Menge Dinge, die kann man mit dem Lkw schneller,
> günsiger, flexibler transportieren,
Das gilt sicher für die von dir angesprochenen Kurzstrecken. Aber wenn
selbst die DB AG ausrangierte, aber rollfähige Schienenfahrzeuge über
mehrere 100 km auf der Straße transportieren lässt (per aufwändigem und
langsamem Schwertransport!), obwohl es sowohl am Ausgangs- als auch am
Zielort einen Gleisanschluss gibt, muss man sich über gar nichts mehr
wundern. Genau das passierte nämlich mit zwei Mittelwagen des ICE-TD BR605,
die im Mai 2004 zur Verschrottung von Hof nach Chemnitz überführt wurden:
http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/germany/index_ice_td.htm
Und vieles von dem, was heute auf der Straße transportiert wird, könnte
man kostengünstiger auf der Schiene transportieren, wenn es dort auch beim
Güterverkehr eine Infrastruktur wie beim Personenverkehr gäbe. Incl.
Bahnhöfen, Strecken und nicht zuletzt fahrplanmäßigen Güterzügen, die wie
Personenzüge zur Not auch dann auf die Reise gehen, wenn sie nicht voll
beladen sind. Letzteres muss kostenmäßig kein Nachteil sein: häufig
verkehrende Züge verkürzen die Transportzeiten und würden daher von den
Spediteuren viel besser angenommen -> die Auslastung steigt. Wenn ein
Container dagegen auf der Schiene mehrere Tage für eine Strecke braucht,
die ein LKW in wenigen Stunden schafft, ist klar, dass kaum ein Spediteur
sein Transportgut der Bahn anvertraut.
Gruß
Michael
Bernd Löffler
Ralf Kusmierz wrote:
>
> Verdammt noch mal, Güter gehören auf die Bahn! Wenn die es nicht
> bringt, macht ihr endlich mal Beine, das wäre wahrscheinlich genau das
> Beschäftigungsprogramm, das das Land braucht, um wirtschaftlich wieder
> in die Puschen zu kommen.
da gab es doch Experimente der Bahn mit Schenker usw
MfG
Henning Richter
>>huhu, der BMW hat eine _ganze Achse_ von dem Truck weggeschossen, die
>>liegt nämlich noch _auf der Brücke_, der LKW aber leider unten!
>
>Es ist überhaupt nicht gesagt, dass das eine Folge des Aufpralls ist.
meinst du das ist einfach mal so abgefallen? Sicher nicht.
Und das der LKW beim runterstürzen seine Antriebsachse auf der Mittelspur
liegen läßt, glaube ich auch nicht.
Desweiteren fehlt an der Achse ein Rad außen, das fällt auch nicht einfach
so ab.
--
mfg
Henning
http://www.roadtrain.de
Henning Richter
>>Und lass die mal die
>>Just-in-time-Lieferung bei Produktionsbetrieben uebernehmen. Wenn ein
>>Stellwerk ausfaellt, gibt das geich einen riesigen
>>Produktionsausfall.
>
>Und wenn eine Autobahnbrücke ausfällt, passiert das nicht? Seltsam.
überhaupt nicht, gibt mehr als eine Autobahnbrücke in D
>Was derzeit gegen einen verstärkten Bahntransport spricht ist imho das
>zu geringe Streckennetz und vor allem, die Doppelnutzung der Gleise
>für Personen- und Güterverkehr.
eher die Inkompetenz der Bahn
Henning Richter
>>Meine Stammtanke hat keinen Gleisanschluß, momentan fällt mir
>>auch keine ein, die einen hat, mit Einzelhändlern und
>>Supermärkten sieht es genauso aus,
>
>Ist überhaupt kein Problem. Container auf Güterwagen (auch für
>flüssige Güter gibt es Container),
dann brauchst du aber min. 3-4 Container für einen Tanksattelzug - somit 2
Container-LKWs - damit ist das eher kontraproduktiv
>per Bahn zum nächstgelegenen Terminal,
die reihenweise geschlossen wurden
>dort umladen auf LKW und der bringt's dann zu deiner Stammtanke. Bei
>entsprechend ausgebauter Infrastruktur (Containerterminals in jeder
>größeren Stadt)
ich lach mich weg. Im Ruhrgebiet gibts afaik grade mal *eins* in Duisburg.
Desweiteren, wer soll die ganzen Terminals bauen/finanzieren/unterhalten
usw.?
Fahr bitte mal in solch ein Containerterminal, muss nicht gleich hamburger
Hafen sein, in Duisburg ist vielleicht noch eins (wenn's nicht schon zu ist)
ansonsten ist in Bonn noch eins, wo Container von Rheinschiffen auf LKWs
verladen werden.
>Praktisch sieht es aber so aus, dass die für den Gütertransport auf
>der Bahn Verantwortlichen es seit Jahrzehnten verschlafen haben, eine
>entsprechende Infrastruktur zu schaffen.
stimmt
>Vorteil des Schienen-Gütertransports: 2000 Tonnen werden von einer
>einzigen Person quer durch die Republik gekarrt, und zwar mit 120
>km/h Höchstgeschwindigkeit.
Wunschtraum - und selbst wenn es so ist, die Umwege die gefahren müssen sind
exhorbitant.
Desweiteren betrachtest du nur Ganzzüge, das ist aber eher ein verschwindend
geringer Teil.
Auch in der Industrie zu Industriebeleiferung ist Just-in-Time angesagt.
Niemand legt sich hunderte Tonnen von Rohstoffen auf Lager.
Ich selbst arbeite in einem Chemiebetrieb, da geht Ware teils in 24h raus,
Kesselwagen sind für die Menge viel zu groß - damit bekommt die Firma nur
noch ein, zwei Rohstoffe, die auf der Straße viel zu gefährlich zu
transportieren sind.
>Um dieselbe Last per LKW zu transportieren, braucht man 50 Stück davon
>(und entsprechend viele Fahrer), die Fuhre wäre nur mit max. 80 km/h
>unterwegs und würde ein Mehrfaches an Energie verbrauchen.
Warenverkehr ist meist nicht Verkehr mit 2000t, sondern nur einem Bruchteil
davon.
Für Werksverkehr von Stahlwerken wo die Weiterverarbeitung ein anderer
Standort wie die erste Herstellung ist, kommt das noch hin, aber das war's
dann schon.
Radbert Grimmig
>Und das der LKW beim runterstürzen seine Antriebsachse auf der Mittelspur
>liegen läßt, glaube ich auch nicht.
Glaubensfragen bitte in de.soc.weltanschauung.misc diskutieren.
Tatsache ist, dass es *keine* Informationen darüber gibt, wie die
Achse tatsächlich abgerissen ist, sondern nichts als *Spekulationen*.
Der Unterschied ist geläufig?
Fahr doch einfach mal mit deinem Auto eine Kante herunter, die so hoch
ist, dass der Wagen mittig aufsetzt. Achte auf das dabei ertönende
Geräusch und schau danach vielleicht mal nach, wie es unter dem Wagen
aussieht. Und jetzt stell dir vor, das passiert einem Lkw mit 90 km/h
und auf der Achse lasten acht Tonnen Gewicht. Da besteht die Chance,
das noch ganz andere Sachen abreißen, möcht ich meinen. Und wie es
tatsächlich zugegangen ist, wissen wir hier schlicht nicht -
egal wie plausibel Spekulationen auch erscheinen, es bleiben
Spekulationen.
--
Gruß
Radbert
Henning Richter
>>Der Container muß bezahlt werden,
>
>Ein LKW-Kastenauflieger auch. Und mein laienhaftes Verständnis sagt
>mir, dass der teurer ist als ein Containerauflieger (ohne Container).
Und die Container kriegst du geschenkt oder wie?
Desweiteren hast du mit einem Containerchassis nichts gewonnen, da du die
Suppe auch irgendwie in den Tank kriegen musst, und mit Schlauch anschließen
und laufen lassen ist es nicht getan.
>>das Terminal zum Umladen muß bezahlt werden,
>
>Personenbahnhöfe werden auch von irgendjemandem bezahlt, sonst
>gäbe es keine ;-)
Im Transportgewerbe wird auch um jeden Cent gefeilscht
>>wer trägt die Kosten für die längere Zeit die benötigt wird?
>
>Vergiss nicht: Güterzüge sind eineinhalb mal so schnell wie LKW.
in der Theorie vielleicht, in der Praxis ist die Bahn zu blöd, Waggons für
Kunden bereit zu stellen - ein Beispiel hab ich schonmal gegeben.
Desweiteren muss bei der Bahn der Umweg auf der Schiene in Kauf genommen
werden, das Züge langwierig zusammengestellt werden müssen, etc.
>>Deine Betrachtung gilt nur für Ganzzüge,
>
>Containerzüge sind immer Ganzzüge. Auch wenn jeder Waggon etwas
>anderes geladen hat.
Und alle Container eines Ganzzuges kommen von einem Ort und gehen an
denselben? Realistisch ist eher das _jeder_ Container einen anderen
Bestimmungsort hat, was machst du dann? Tagelang den Kunden warten lassen?
Der bestellt dann woanders.
Desweiteren musss ein Ganzzug auch erstmal ein Ganzzug werden!
Und die Container müssen auch zum Zug kommen, auch sind die nicht alle
gleichzeitig da und selbst wenn, stehen die längst nicht alle gleichzeitig
und schnell auf dem Zug.
Desweiteren ist Containerverkehr teils risikogeschäft, weil du nciht weißt
wie die Ware gesichert ist, in Container kann man nicht immer reingucken wie
gesichert ist.
Zig Waren kann man in Container nicht so gut reinquetschen, weil Ladelücken
bleiben.
>>üblicherweise sieht das so aus, daß ein Güterwagen, der z. B. von
>>Husum nach Schleswig soll (~25 km > Luftlinie) erst einmal an die
>>170 Kilometer mit der Bahn nach Msschen muß, zuvor wird in Itzehoe
>>der Zug gebildet neu gebildet wird.
>
>Für 25 km lohnt sich das natürlich nicht. Aber idealerweise gäbe es
>sowohl in Husum als auch in Schleswig ein (kleines) Containerterminal.
>Es gibt dort ja auch Personenbahnhöfe,
wo bestimmt ein ICE hält, klar
>warum also keine Güterverladung?
weil sich Schienentransport nur auf langen Strecken lohnt
>Meine ganz persönliche Antwort: in der Vergangenheit haben sich kleine
>Güterverladestellen als unrentabel erwiesen. Anstatt aber nun nach den
>Ursachen zu forschen und diese abzustellen (z. B. durch
>containergerechten Umbau),
und dann sind die kleinen Verladestellen auf einmal rentabel? Auch im
Transportgewerbe macht es die Masse, die Zeit und die Schnelligkeit.
>Das Gleiche gilt für (kleinere) private Gleisanschlüsse, von denen
>viele durchaus rentabel wären, wenn sie intensiver genutzt würden.
wenn die Bahn ein Interesse daran hätte, hat sie aber nicht.
Wenn ein Fernsehhersteller am Montag für Mittwoch 5 Waggons haben will,
denkt der von der bahn "ja klar, Mittwoch in 14 Tagen sind die da". Der
Hersteller braucht die aber übermorgen!
>>seiner Fahrt muß der Güterzug immer wieder an die Seite, weil
>>Überholungen durch Reisezüge stattfinden (Man kann nicht jede Bahn,
>>auf der vielleicht 50 Züge pro Tag und Richtung fahren, dreigleisig
>>ausbauen und für Gleiswechselbetrieb einrichten).
>
>Mindestens hier in Berlin und Umland ist es so, dass z. B. IC und ICE
>auf separaten Neubaustrecken parallel zur Altbautrasse fahren. Auf
>letzteren sind dann RE und RB unterwegs. Und die fahren nicht so
>häufig, dass man da nicht mindestens einen Güterzug pro Stunde
>dazwischenschieben könnte.
und du denkst mit einem schnuckeligen Güterzug in der Stunde schaffst du das
aufkommen??
>>Was den Personalaufwand angeht, fehlen bei Dir die z. B. Mitarbeiter
>>in den Stellwerken und die Rangierer, außerdem darf der eine
>>Triebfahrzeugführer auch bei der Bahn nicht unbegrenzt im Führerstand
>>seiner Lok sitzen.
>
>Auch bei einer Spedition bzw. entlang der Autobahnen arbeiten Leute,
>die nicht zum fahrenden Personal gehören.
so manche Spedition besteht aus Mann und Frau, wo der eine die Dispo macht
(Frachtenbörse) und der andere den Truck fährt.
>Und ein Lokführer kommt mit seinem Zug im Idealfall pro Schicht weiter
>als ein LKW-Fahrer.
>Theoretisch könnte er sogar in einem Rutsch von Hamburg nach München
>durchfahren, ohne die erlaubten Lenkzeiten zu überschreiten. Ein LKW-
>Fahrer kann das nicht.
dazu muss der Lokführer aber auch einen fertigen Zug benutzen, der darf dann
nicht erst zusammengestellt werden usw.
Es ist keine Frage, das die Bahn schneller ist, wenn sie bspw. von Hamburg
nach München fährt. Aber dafür muss der Zug auch fertig seiin und fahren, er
darf nirgendswo anhalten und umladen oder neu zusammengestellt werden, dann
ist schon wieder Feierabend.
>Und vieles von dem, was heute auf der Straße transportiert wird,
>könnte man kostengünstiger auf der Schiene transportieren, wenn es
>dort auch beim Güterverkehr eine Infrastruktur wie beim
>Personenverkehr gäbe. Incl. Bahnhöfen, Strecken und nicht zuletzt
>fahrplanmäßigen Güterzügen, die wie Personenzüge zur Not auch dann auf
>die Reise gehen, wenn sie nicht voll beladen sind. Letzteres muss
>kostenmäßig kein Nachteil sein: häufig verkehrende Züge verkürzen die
>Transportzeiten und würden daher von den Spediteuren viel besser
>angenommen -> die Auslastung steigt.
nicht unbedingt, wie man an den RoLas sieht, die werden trotz teilweise
guter Auslastung eingestellt
>Wenn ein Container dagegen auf der Schiene mehrere Tage für eine
>Strecke braucht, die ein LKW in wenigen Stunden schafft, ist klar,
>dass kaum ein Spediteur sein Transportgut der Bahn anvertraut.
und das ist das Problem, die Bahn braucht viel zu lange von A nach B
Henning Richter
>>>Und das der LKW beim runterstürzen seine Antriebsachse auf der
>>>Mittelspur liegen läßt, glaube ich auch nicht.
>
>Glaubensfragen bitte in de.soc.weltanschauung.misc diskutieren.
für mich ist Logik
>Tatsache ist, dass es *keine* Informationen darüber gibt, wie die
>Achse tatsächlich abgerissen ist, sondern nichts als *Spekulationen*.
>Der Unterschied ist geläufig?
Durchaus
>Fahr doch einfach mal mit deinem Auto eine Kante herunter, die so hoch
>ist, dass der Wagen mittig aufsetzt. Achte auf das dabei ertönende
>Geräusch und schau danach vielleicht mal nach, wie es unter dem Wagen
>aussieht. Und jetzt stell dir vor, das passiert einem Lkw mit 90 km/h
>und auf der Achse lasten acht Tonnen Gewicht. Da besteht die Chance,
>das noch ganz andere Sachen abreißen, möcht ich meinen.
natürlich, aber auch wenn sie abreißt - auch die Achse hat 80-90km/h drauf,
warum liegt die dann *auf der Brücke*, der LKW aber *unten*
Wenn die Achse an der Brückenkante abreißt, dann wird sie mit hinunterfallen
und nicht zurück auf die Brücke rollen und dann in der Mittelspur
liegenbleiben - oder?!
Michael Landenberger
[Container für flüssige Güter]
> dann brauchst du aber min. 3-4 Container für einen
> Tanksattelzug - somit Container-LKWs - damit ist das
> eher kontraproduktiv
Na dann rechnen wir mal. Ein 40ft-Container ist, wie der
Name schon sagt, 40 Fuß (ca. 12m) lang und ca. 2,5m breit
bzw. hoch. Baut man in einen solchen Container einen
zylinderförmigen Tank ein, so kann dieser abzüglich des
umgebenden Rahmens etwa 11 Meter lang sein und einen
Durchmesser von etwa 2 Metern haben. Ein solcher Tank
hat ein Volumen von 1 * Pi * 11 m³, also ca. 34,5 m³.
Der verunglückte Laster hatte 33,1 m³ Benzin und Diesel
geladen. Deine Rechnung stimmt also so nicht.
[Containerterminals]
> ich lach mich weg. Im Ruhrgebiet gibts afaik grade mal
> *eins* in Duisburg.
Ich hätte vielleicht deutlicher machen sollen, dass ich
von einem fiktiven (aber machbaren) Szenario ausgegangen
bin.
> Desweiteren, wer soll die ganzen Terminals
> bauen/finanzieren/unterhalten usw.?
Der, der sie benutzt. So wie Personenbahnhöfe mindestens
zum großen Teil durch Einnahmen aus dem Fahrkartenverkauf
finanziert werden.
> Wunschtraum - und selbst wenn es so ist, die Umwege die
> gefahren müssen sind exhorbitant.
Zur Zeit müssen diese gefahren werden, weil es die Strecken
und Verladestationen nicht gibt. Lies außerdem auch mal,
was ich in meiner Antwort auf Hans-Ulrichs Posting über den
Güter-Nahverkehr auf der Schiene geschrieben habe.
> Desweiteren betrachtest du nur Ganzzüge, das ist aber
> eher ein verschwindend geringer Teil.
Auch hier schrub ich bereits, dass Containerzüge immer
Ganzzüge sind, egal was sich in den einzelnen Containern
befindet.
> Auch in der Industrie zu Industriebeleiferung ist
> Just-in-Time angesagt. Niemand legt sich hunderte Tonnen
> von Rohstoffen auf Lager.
Das ist kein Argument. Ob nun ein LKW auf den Hof fährt,
der seine Ladung vorher Hunderte von Kilometern durch die
Lande gekarrt oder nur von der nächstgelegenen, im Idealfall
nur ein paar Kilometer entfernten Verladestation geholt hat,
spielt für den Empfänger und dessen Lagerhaltung keine Rolle.
Da ein Güterwaggon 60 Tonnen und mehr fasst und obendrein
mindestens zur Zeit noch recht lange unterwegs ist, wäre er
doch ideal für eine "Zwischenlagerung" auf dem Transportweg.
Gruß
Michael
René Haar
Frank Kemper schrieb:
> Unschuldsvermutung. Es gibt auch blöde BMW-Fahrer, weißt Du;-)
Bei der Aussage mußte meine Frau herzhaft lachen!
Sie meinte das wäre die Mehzahl der BMW-Fahrer,
kann aber sein das ihre Wahrnehmung da etwas verschoben ist.
BTW um einem LKW die Antriebsachse rauszuschießen da gehört schon ein
bischen was dazu!
MFG René
René Haar
Radbert Grimmig schrieb:
> Fahr doch einfach mal mit deinem Auto eine Kante herunter, die so hoch
> ist, dass der Wagen mittig aufsetzt. Achte auf das dabei ertönende
> Geräusch und schau danach vielleicht mal nach, wie es unter dem Wagen
> aussieht.
So wie vorher auch? (1)Das ist IMHO keine Erklärung für die abgerissene
Achse.
MFG René
(1) Mit zwei Fahrzeugen probiert, beim 1. war nachher die AHK krumm
und Getriebebock und Differential zerkratz. Beim 2. ist Garnichts passiert
Henning Tikwe
>Sprit hat sich zu stark aufgeschaukelt.
Unwahrscheinlich, im Tank sind Schwallbleche.
Und: ich habe selber einen Mazda 626 in Neuss zu Schrott gefahren. Ich
musste in ein Betriebsgelände einfahren und liess mich vom Pförtner
einweisen. Ich sagte Ihn vorher, das ich kein "Normaler" Autotransporter
sei, sondern ein Eurolohr mit mächtig langen "Schwanz" hinter der
Hänger-Zentralachse. Damit man weiss, wovon ich Spreche:
http://www.lohr.fr/eurolohr300.htm
Naja, er gab also Zeichen, ich solle Fahren. Aber erguckte zum
Führerhaus (!), aber er meinte vorher, er kenne diesen Typ. Mit dem
Rücklichtträger des Hängers, welches aus massivem Stahl ist, bin ich
praktisch in das Heckmittelteil "eingefahren" und habe das Ding in die
Mitte der Strasse gezogen, natürlich unter größtmöglicher Zerstörung der
PKW-Struktur.....es war der PKW des Pförtners....
Aber: Ich habe tatsächlich NICHTS gespürt, kein Rucken oder ähnliches.
Aber - das war bei Schrittgeschwindigkeit und der Mazda stand. Ich denke
auch, der "Trucker" sah das Maleur kommen und wollte aussweichen....
MFG, Henning
--
Grüße aus der Wartburgstadt!
www.Luftfahrt-Eisenach.de.vu
Radbert Grimmig
>>Und wenn eine Autobahnbrücke ausfällt, passiert das nicht? Seltsam.
>
>überhaupt nicht, gibt mehr als eine Autobahnbrücke in D
Die helfen dem Zulieferbetrieb aus Sundern im Sauerland aber nicht,
seine Auspuffkomponenten rechtzeitig zu Ford nach Köln zu schaffen.
--
Gruß
Radbert
Michael Landenberger
[Containerauflieger]
> Und die Container kriegst du geschenkt oder wie?
Nein. Aber Container + Auflieger dürften nicht wesentlich
teurer sein als wenn beides eine Einheit wäre.
> Desweiteren hast du mit einem Containerchassis nichts
> gewonnen, da du die Suppe auch irgendwie in den Tank kriegen
> musst, und mit Schlauch anschließen und laufen lassen ist es
> nicht getan.
Das Beladen eines Containers ist nicht umständlicher als das
Beladen eines entsprechenden LKW.
> Im Transportgewerbe wird auch um jeden Cent gefeilscht
Weiß ich, ist wohl in jeder Branche so. Dass in dieser Hinsicht
der Schienentransport unattraktiv ist, ist aber nicht die
Schuld des Prinzips Schienenverkehr, sondern dessen, was die
Verantwortlichen (Politik, DB AG) draus gemacht haben.
> in der Theorie vielleicht, in der Praxis ist die Bahn zu blöd,
> Waggons für Kunden bereit zu stellen
Blödheit lässt sich abstellen. Entsprechenden Willen
vorausgesetzt.
> Desweiteren muss bei der Bahn der Umweg auf der Schiene in
> Kauf genommen werden, das Züge langwierig zusammengestellt
> werden müssen, etc.
Nö. Man kann den Containerverkehr genauso betrachten wie den
Personenverkehr:
Der Reisende geht zum Bahnhof -
der Container wird per LKW zur Verladestation gebracht.
Der Reisende besteigt seinen Zug -
der Container wird auf den Zug umgeladen.
Der Zug fährt fahrplanmäßig, auch wenn er nicht ausgelastet
ist. Das kann für den Güterzug genauso wie für den Personenzug
gelten.
Der Zug erreicht sein Ziel, der Reisende steigt aus bzw. der
Container wird abgeladen. Sollte das Ziel nicht über einen
Bahnanschluss verfügen, so wird der Reisende/der Container
per Bus/LKW dorthin fahren.
Nun kann man argumentieren, dass Reisende das alles alleine
können, während Container Kräne, LKW und andere
Hilfseinrichtungen benötigen. Dafür muss aber ein Güterzug
nicht beheizt sein, kann auch mal über Nacht auf irgendeinem
Bahnhof rumstehen, ohne dass sich jemand beschwert und auch
die Verladestationen brauchen verschiedene Einrichtungen
nicht, die für Personenbahnhöfe unerlässlich sind, z. B.
Empfangsgebäude, überdachte Bahnsteige etc.
> Und alle Container eines Ganzzuges kommen von einem Ort
> und gehen an denselben?
Nein. Aber auch nicht alle Reisenden eines Personenzuges
haben dasselbe Ziel.
> Realistisch ist eher das _jeder_ Container einen anderen
> Bestimmungsort hat, was machst du dann?
Wenn zwei Container in Hamburg vom Schiff geladen werden und
der eine soll nach Freiburg und der andere nach München, dann
wird der eine Container eben in Karlsruhe umgeladen. Die dafür
anfallenden Kosten lassen sich IMHO an anderer Stelle wieder
reinholen.
> Tagelang den Kunden warten lassen?
> Der bestellt dann woanders.
Die Wartezeit wird nicht durch das Prinzip Schiene verursacht,
sondern nur durch das, was die DB AG draus macht.
> Desweiteren musss ein Ganzzug auch erstmal ein Ganzzug werden!
Ein ICE ist auch ein Ganzzug. Der wird wie selbstverständlich
bereitgestellt, während man bei Güterzügen ein Riesentrara drum
macht. Anstatt einfach zu sagen, täglich um 11.33 fährt ein
Güterzug mit 30 Containerwaggons von Hamburg nach München, wer
also einen Container von Hamburg nach München zu transportieren
hat, bringt den bis 11.20 Uhr zum Zug, lädt ihn auf und gut ist.
> Und die Container müssen auch zum Zug kommen, auch sind die
> nicht alle gleichzeitig da und selbst wenn, stehen die längst
> nicht alle gleichzeitig und schnell auf dem Zug.
Dem kann man dadurch Rechnung tragen, dass man den Zug lange
genug vor Abfahrt bereitstellt.
>>Für 25 km lohnt sich das natürlich nicht. Aber idealerweise
>>gäbe es sowohl in Husum als auch in Schleswig ein (kleines)
>>Containerterminal.
>>Es gibt dort ja auch Personenbahnhöfe,
>
> wo bestimmt ein ICE hält, klar
Wie groß der Bahnhof ist und was dort hält, ist unerheblich.
Es gibt ihn, und ich denke, mindestens in Städten wie Husum
und Schleswig wird er so intensiv genutzt, das er sich rentiert.
Bei einem (angemessen großen) Güterbahnhof wäre das IMO nicht
anders. Natürlich braucht Schleswig kein so großes Terminal wie
Rotterdam.
> weil sich Schienentransport nur auf langen Strecken lohnt
Wegen der paar Mäuse, die das Umladen vom LKW auf den Zug kostet?
Ich wage zu behaupten, dass der Schienentransport ab ca. 100 km
rentabel sein könnte, wenn man es richtig anpackt.
[...]
[Personalbedarf]
> so manche Spedition besteht aus Mann und Frau, wo der eine die
> Dispo macht (Frachtenbörse) und der andere den Truck fährt.
Und was ist mit Autobahnmeisterei, Polizei, Verkehrsleitzentralen,
Tankstellen- und Raststättenpersonal etc.? Am Gütertransport per
LKW sind wesentlich mehr Leute beteiligt als nur der Fahrer und
der Disponent.
> nicht unbedingt, wie man an den RoLas sieht, die werden trotz
> teilweise guter Auslastung eingestellt
Weil das Konzept Blödsinn ist. Man karrt ganze LKW samt Fahrer
durch die Gegend anstatt nur das Ladegut.
Warum wohl gibt es Roadtrains? Weil es umso billiger wird, je
mehr ein einzelner Fahrer an Ladung transportieren kann. Auch
das deutsche Transportgewerbe hat kürzlich nach einer Erhöhung
der zulässigen Gesamtgewichte bei LKW verlangt. Das aber könnten
sie bei der Bahn jetzt schon haben.
Gruß
Michael
Radbert Grimmig
>"Radbert Grimmig" <gri...@cityweb.de> schrieb
>>>>Und das der LKW beim runterstürzen seine Antriebsachse auf der
>>>>Mittelspur liegen läßt, glaube ich auch nicht.
>>Glaubensfragen bitte in de.soc.weltanschauung.misc diskutieren.
>für mich ist Logik
Je nun, du bringst aber keine Fakten, sondern *Annahmen*. Daher war
die erste Formulierung ("ich glaube nicht") schon treffender gewählt.
Auf Annahmen kann man natürlich schon logische Schlüsse aufbauen, aber
dann darf man die nicht als Fakten hinstellen, sondern es bleiben
Schlussfolgerungen auf der Grundlage von Annahmen, die zutreffen
können oder auch nicht.
>>aussieht. Und jetzt stell dir vor, das passiert einem Lkw mit 90 km/h
>>und auf der Achse lasten acht Tonnen Gewicht. Da besteht die Chance,
>>das noch ganz andere Sachen abreißen, möcht ich meinen.
>
>natürlich, aber auch wenn sie abreißt - auch die Achse hat 80-90km/h drauf,
>warum liegt die dann *auf der Brücke*, der LKW aber *unten*
Mit der gleichen "Logik" könnte man fragen: Wenn der Pkw mit einem
derartigen Geschwindigkeitsüberschuss mit dem Lkw kollidierte, dass er
dem quasi die Achse unterm Rahmen wegschoss, wieso wurde die dann
nicht in Richtung dieses Aufpralls in den Abgrund geschleudert? So
einfach ist es aber nicht. Man kann sich als Laie doch nicht ernsthaft
einbilden, anhand einiger Internet-Bilderchen der Überreste einen
solchen Unfallhergang rekonstruieren zu können.
Der Vektor des Lkw zeigt ja nun nicht mit 90 km/h direkt orthogonal in
den Abgrund. Der Lkw muss die Kante schräg überschritten haben. Dabei
gelangt als erstes das rechte Vorderrad über die Kante hinaus. Könnte
gut möglich sein, dass das Abreißen schräg erfolgt ist und die Achse
irgendwie schräg unter dem Lkw weggedrückt wurde. Es könnten noch
zahlreiche Größen und Effekte eine Rolle spielen, die wir hier noch
nicht mal alle kennen.
>Wenn die Achse an der Brückenkante abreißt, dann wird sie mit hinunterfallen
>und nicht zurück auf die Brücke rollen und dann in der Mittelspur
>liegenbleiben - oder?!
Kann sein, kann nicht sein. Kann _hier_ aber keiner anhand der vom WDR
veröffentlichten Bilder beurteilen.
--
Gruß
Radbert
Frank Klatte
Frank Kemper schrieb:
> vorauseilende Inschutznahme wirklich zu würdigen. Aber dass zwei Insassen
> gemeinsam die Flucht ergreifen, stärkt nicht gerade meine
> Unschuldsvermutung. Es gibt auch blöde BMW-Fahrer, weißt Du;-)
Wobei - wäre ich an dem Unfall beteiligt gewesen und unter der Brücke
explodiert der LKW - ich hätte wohl auch das Weite gesucht. Nicht um
unerkannt zu enkommen sondern aus reinem Selbstschutz.
Grüßle
Frank K.
--
*****************************************************
Als du geboren wurdest war es ein regnerischer Tag,
doch es war kein Regen!
Es war der Himmel der weinte, weil er seinen schönsten
Stern verloren hatte!
*****************************************************
Dietmar Hollenberg
> "Nachdem sich der vermeintliche Unfallverursacher samt Beifahrer,
> vermutlich zwei Marokkaner im Alter von 25 und 29 Jahren, zunächst zu
> Fuß aus dem Staub gemacht hatten, wurden sie später von der Polizei
> aufgefunden."
Ich weiß nicht, was dieser Journalist unter "aus dem Staub gemacht"
versteht, aber *ich* wäre in derselben Situation ganz sicher nicht an
der Unfallstelle und/oder bei meinem Auto geblieben. Da, wo der BMW
stand, wäre es mir ganz sicher zu heiß gewesen.
Tschüß
Dietmar
--
BTW: Ich lese keine Vollquottel. Wer alles quotet, landet im Killfile.
Wer sich dadurch auf den Schlips getreten fühlt:
http://www.learn.to/quote
http://www.volker-gringmuth.de/usenet/zitier.htm
Dietmar Hollenberg
>> per Bahn zum nächstgelegenen Terminal,
>
> die reihenweise geschlossen wurden
>
>> dort umladen auf LKW und der bringt's dann zu deiner Stammtanke. Bei
>> entsprechend ausgebauter Infrastruktur (Containerterminals in jeder
>> größeren Stadt)
>
> ich lach mich weg. Im Ruhrgebiet gibts afaik grade mal *eins* in
> Duisburg.
Sorry, daß ich dir widerspreche. Im Grundsatz hat Michael Recht. Daß die
Bahn über Jahrzehnte von satten und unmotivierten Beamten aus einer
ursprünglichen Beinahe-Monopolstellung heraus (Wer konnte sich vor dem
Krieg schon ein erwähnenswertes Individualfahrzeug leisten?)
runtergewirtschaftet und unattraktiv gemacht wurde, ist nicht schuld des
Transportmittels an sich.
Die Bahn hat unbestreitbare Vorteile über längere Strecken. Und das Netz
ist gut und dicht genug, um LKW-Langstreckentransporte zwischen den
primären Zielen pervers erscheinen zu lassen.
Auch das Just-in-Time-Argument greift nicht. Auch Spedition betreiben
Umschlagterminals, weil viele LKW-Ladungen nicht komplett von a nach b
gehen, sondern unterwegs aufgeteilt und umverteilt werden müssen.
Kein Mensch bestreitet, daß es sinnvoll ist, den regionalen
Verteilverkehr mit LKW zu machen. Aber es ist sicher nicht sinnvoll,
ganze LKW-Kolonnen ständig zwischen denselben Hauptzielen über 500km
pendeln zu lassen. Das kann die Bahn ganz sicher preiswerter,
umweltschonender und genau so schnell. Nur eben nicht mit der jetzigen
verknöcherten Führungsspitze und dem unkündbaren Beamtenstamm. Könnten
Privatunternehmer Züge zu vergleichbaren Preisen wie LKW rollen lassen,
könntest du sicher sein, daß sich innerhalb kürzester Zeit eine Logistik
ausbilden würde, die den Straßen-Spedition ernsthafte Bauchschmerzen
bereiten würde.
> Wunschtraum - und selbst wenn es so ist, die Umwege die gefahren müssen
> sind exhorbitant.
Sind sie nicht. Auch die jetzigen Straßentransporte bewegen sich zum
allergrößten Teil zwischen den Ballungszentren. Der Anteil, der vom
"platten Land" zum "platten Land" ohne Umschlag in einem Verteilterminal
transportiert wird, ist verschwindend gering.
> Desweiteren betrachtest du nur Ganzzüge, das ist aber eher ein
> verschwindend geringer Teil.
Du darfst nicht den jetzigen miesen Zustand als gottgegeben ansehen. Die
Folgen jahrzehntelanger Mißwirtschaft ohne Erfolgszwang verschwinden
nicht innerhalb kürzester Zeit. Und bisher hat die DB es geschickt
vermieden, sich von Privatunternehmern vorführen zu lassen, wie man ein
Schienennetz und Rollmaterial maximal effektiv einsetzt. Es wird Zeit,
daß Fahrbetrieb und Netzunterhaltung und -ausbau getrennt werden und
jeder Privatunternehmer Schienenzeit zu denselben Konditionen mieten
kann wie der Fahrbetrieb der DB.
> Warenverkehr ist meist nicht Verkehr mit 2000t, sondern nur einem
> Bruchteil davon.
Eben nicht. In genau diesen Größenordnungen bewegt sich der regelmäßige
Transport zwischen den großen Zielen. Parallel zu gut ausgebauten
Bahnstrecken.
Volker Neurath
>"Wolfgang May" schrieb:
>
>> Woher weisst Du so genaues ueber den Unfallhergang?
>
>Zitat:
>"Nach ersten Ermittlungen war ein BMW-Fahrer gegen 10.40 Uhr auf
> der regennassen Fahrbahn ins Schleudern geraten."
>
>Ins Schleudern geraten kann man in der Tat wegen vielfältiger
>Ursachen.
Stympt. In diesem Fall soll wohl mangelndes Prifl an den Reifen die
Ursache dafür sein...
>Wäre es allerdings ein Reifenplatzer oder ein anderer,
>nicht vom Fahrer zu verantwortender Grund gewesen, würde das:
>
>"Die beiden Insassen des BMW, der wahrscheinlich den Unfall
> verursacht hatte, flüchteten zunächst zu Fuß."
>
>kaum einen Sinn ergeben.
Eben.
Volker
--
Im uebrigen bin ich der Meinung, das TCPA verhindert werden muss.
Volker Neurath
>Vorteil des Schienen-Gütertransports: 2000 Tonnen werden von einer
>einzigen Person quer durch die Republik gekarrt, und zwar mit 120
>km/h Höchstgeschwindigkeit.
Ja. allerdings ist die Fuhre mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit
von 30km/h unterwegs -- Rangieren kostet nunmal Zeit...
Volker Neurath
Ein LKW kann allerdings deutlich einfacher "mal eben" eine Umleitung
fahren, als das die Bahn kann - so ie Bahn das überhaupt kann.
Volker Neurath
>>Ein LKW-Kastenauflieger auch. Und mein laienhaftes Verständnis sagt
>>mir, dass der teurer ist als ein Containerauflieger (ohne Container).
>
>Und die Container kriegst du geschenkt oder wie?
>Desweiteren hast du mit einem Containerchassis nichts gewonnen, da du die
>Suppe auch irgendwie in den Tank kriegen musst, und mit Schlauch anschließen
>und laufen lassen ist es nicht getan.
Bei den meisten CTankcontainern die ich gesehen habe, war genau diese
Mimik bereits vorhanden - die war am Container angebracht, nicht am
Fahrzeug.
Volker Neurath
>>Ist überhaupt kein Problem. Container auf Güterwagen (auch für
>>flüssige Güter gibt es Container),
>
>dann brauchst du aber min. 3-4 Container für einen Tanksattelzug -
wieso?
>ich lach mich weg. Im Ruhrgebiet gibts afaik grade mal *eins* in Duisburg.
>Desweiteren, wer soll die ganzen Terminals bauen/finanzieren/unterhalten
>usw.?
>Fahr bitte mal in solch ein Containerterminal, muss nicht gleich hamburger
>Hafen sein, in Duisburg ist vielleicht noch eins (wenn's nicht schon zu ist)
>ansonsten ist in Bonn noch eins, wo Container von Rheinschiffen auf LKWs
>verladen werden.
du hast Wuppertal Langerfeld vergessen.
Radbert Grimmig
>>>überhaupt nicht, gibt mehr als eine Autobahnbrücke in D
>>
>>Die helfen dem Zulieferbetrieb aus Sundern im Sauerland aber nicht,
>>seine Auspuffkomponenten rechtzeitig zu Ford nach Köln zu schaffen.
>
>Ein LKW kann allerdings deutlich einfacher "mal eben" eine Umleitung
>fahren, als das die Bahn kann - so ie Bahn das überhaupt kann.
"Mal eben", eine Phrase, die Scheffs allerorten leicht von den Lippen
geht, sind echt die absoluten Lieblingsworte aller Werktätigen, die
ich so kenne. Aber das nur so halb nebenbei.
Auf dieser Strecke und unter diesen Umständen bedeutet das, wie ich
aus eigener Erfahrung weiß, ein erhebliches Problem. Man kann über
A44/A1 umrouten, was den Transport für den Spediteur nicht eben
rentabler macht, braucht aber in jedem Fall gut 1 h mehr. Zeit ist nur
eine andere Form von Geld.
--
Gruß
Radbert
Lars Trebing
> Henning Richter wrote:
>
>> Desweiteren hast du mit einem Containerchassis nichts gewonnen, da
>> du die Suppe auch irgendwie in den Tank kriegen musst, und mit
>> Schlauch anschließen und laufen lassen ist es nicht getan.
>
> Bei den meisten CTankcontainern die ich gesehen habe, war genau diese
> Mimik bereits vorhanden - die war am Container angebracht, nicht am
> Fahrzeug.
Am Rande: Seit wann wird eigentlich das Wort "Mimik" für solche
technische Dinge benutzt (ist mir schon öfters aufgefallen) - und gibt
es da vielleicht auch eine Definition dafür (ich kann mir darunter in
diesem Zusammenhang noch nichts konkretes vorstellen)? Im Duden steht
jedenfalls immer noch "Mienenspiel". :)
Wirsing!
xp&fup :)
--
Lars Trebing | http://www.ltrebing.de/ | mailto:ltre...@ltrebing.de
Michael Landenberger
> Ja. allerdings ist die Fuhre mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit
> von 30km/h unterwegs -- Rangieren kostet nunmal Zeit...
Ein Personenzug (ICE) fährt von Hamburg nach München in einem Rutsch
durch, da wird nix rangiert. Es ist mir unerklärlich, warum das bei
Güterzügen nicht auch möglich sein soll.
Gruß
Michael
Michael Landenberger
> Ich weiß nicht, was dieser Journalist unter "aus dem Staub gemacht"
> versteht, aber *ich* wäre in derselben Situation ganz sicher nicht
> an der Unfallstelle und/oder bei meinem Auto geblieben. Da, wo der
> BMW stand, wäre es mir ganz sicher zu heiß gewesen.
Das ist richtig. Allerdings mussten die beiden Männer wohl von Zeugen
daran gehindert werden, sich weiter von der Unfallstelle zu entfernen
als aus reinen Sicherheitsgründen nötig. Und auch die Zeugen werden
sich in angemessenem Abstand von der Unfallstelle aufgehalten haben.
Weiterhin will keiner der beiden gefahren sein. Ich werde also den
Verdacht nicht los, dass die beiden alle Anstrengungen unternommen
haben, um auf keinen Fall mit dem Unfall in Verbindung gebracht zu
werden.
Gruß
Michael
Otto Adam
> Wäre es allerdings ein Reifenplatzer oder ein anderer,
> nicht vom Fahrer zu verantwortender Grund gewesen, würde das:
>
> "Die beiden Insassen des BMW, der wahrscheinlich den Unfall
> verursacht hatte, flüchteten zunächst zu Fuß."
>
> kaum einen Sinn ergeben.
Schock. Oder auch angst vor einem explodierenden tankzug unter der
bruecke auf der man steht. Ich wuerde auch nicht dort warten und
schauen, was da so passiert...
mfg
otto
Henning Richter
>[Container für flüssige Güter]
>
>>dann brauchst du aber min. 3-4 Container für einen
>>Tanksattelzug - somit Container-LKWs - damit ist das
>>eher kontraproduktiv
>
>Na dann rechnen wir mal. Ein 40ft-Container ist, wie der
>Name schon sagt, 40 Fuß (ca. 12m) lang und ca. 2,5m breit
>bzw. hoch. Baut man in einen solchen Container einen
>zylinderförmigen Tank ein, so kann dieser abzüglich des
>umgebenden Rahmens etwa 11 Meter lang sein und einen
>Durchmesser von etwa 2 Metern haben. Ein solcher Tank
>Der verunglückte Laster hatte 33,1 mł Benzin und Diesel
>geladen. Deine Rechnung stimmt also so nicht.
hast du mal *richtige* Daten von einem 40ft Tankcontainer?
Finde nur dieses
http://www.tis-gdv.de/tis/containe/arten/tank/tank.htm#verwendung
und dort wird nirgendswo von einem 40ft Tankcontainer gesprochen
>[Containerterminals]
>
>>ich lach mich weg. Im Ruhrgebiet gibts afaik grade mal
>>*eins* in Duisburg.
>
>Ich hätte vielleicht deutlicher machen sollen, dass ich
>von einem fiktiven (aber machbaren) Szenario ausgegangen
>bin.
machbar ist theoretisch vieles...
>>Desweiteren, wer soll die ganzen Terminals
>>bauen/finanzieren/unterhalten usw.?
>
>Der, der sie benutzt. So wie Personenbahnhöfe mindestens
>zum großen Teil durch Einnahmen aus dem Fahrkartenverkauf
>finanziert werden.
Aber dir ist klar, das diese Lösung preiswerter als der LKW-Transport sein
muss? (und es nicht wirklich das Ziel sein kann, den LKW künstlich teurer zu
machen; Maut ausgenommen, die ist nötig)
>>Desweiteren betrachtest du nur Ganzzüge, das ist aber
>>eher ein verschwindend geringer Teil.
>
>Auch hier schrub ich bereits, dass Containerzüge immer
>Ganzzüge sind, egal was sich in den einzelnen Containern
>befindet.
das ist ja schön und gut, aber die Container auf deinem Ganzzug sind alle
unterschiedlich mit unterschiedlichen Zielen
>>Auch in der Industrie zu Industriebeleiferung ist
>>Just-in-Time angesagt. Niemand legt sich hunderte Tonnen
>>von Rohstoffen auf Lager.
>
>Das ist kein Argument. Ob nun ein LKW auf den Hof fährt,
>der seine Ladung vorher Hunderte von Kilometern durch die
>Lande gekarrt oder nur von der nächstgelegenen, im Idealfall
>nur ein paar Kilometer entfernten Verladestation geholt hat,
>spielt für den Empfänger und dessen Lagerhaltung keine Rolle.
>
>Da ein Güterwaggon 60 Tonnen und mehr fasst und obendrein
>mindestens zur Zeit noch recht lange unterwegs ist, wäre er
>doch ideal für eine "Zwischenlagerung" auf dem Transportweg.
Problem ist nur, das 60t z. B. bei unserem Betrieb nicht auf einmal
produziert wird und ich denke das ist bei vielen Betrtieben so
Wolfgang May
[ ] Du hast den Unterschied zwischen Personen und Guetern verstanden.
Ein Personenzug haelt zwischendurch und Personen steigen ein/aus/um.
Bei einem Gueterzug hast Du in diesen Faellen die folgenden Alternativen:
- Zug anhalten, Klappe auf, 5t Kartoffeln unter Einsatz eines Eimers
umladen, Klappe zu.
- Zug anhalten, Container runter, woanders drauf. Geht aber eben nur
an Containerterminals
- Zug anhalten, auseinandernehmen (vulgo: rangieren), neu zusammenstellen,
weiterfahren.
Es ist auffaellig, dass gerade "Bahn-Befuerworter", die behaupten,
sich damit auseinandergesetzt zu haben, oft sehr naive Ansichten haben.
Wolfgang
Henning Richter
>>>Ein LKW-Kastenauflieger auch. Und mein laienhaftes Verständnis sagt
>>>mir, dass der teurer ist als ein Containerauflieger (ohne
>>>Container).
>
>>Und die Container kriegst du geschenkt oder wie?
>>Desweiteren hast du mit einem Containerchassis nichts gewonnen, da du
>>die Suppe auch irgendwie in den Tank kriegen musst, und mit Schlauch
>>anschließen und laufen lassen ist es nicht getan.
>
>Bei den meisten CTankcontainern die ich gesehen habe, war genau diese
>Mimik bereits vorhanden - die war am Container angebracht, nicht am
>Fahrzeug.
Aber doch nicht die Apparatur, die an einem Tankwagen vonnöten ist? (im
Sinne von Genauigkeit, Menge, Absaugung etc.)
Michael Landenberger
> hast du mal *richtige* Daten von einem 40ft Tankcontainer?
> Finde nur dieses
> http://www.tis-gdv.de/tis/containe/arten/tank/tank.htm#verwendung
> und dort wird nirgendswo von einem 40ft Tankcontainer gesprochen
Naja, dann nimmt man eben zwei 20ft-Container. Auch die passen
auf einen Containerauflieger.
Probleme könnte man dann allerdings mit dem Gewicht bekommen. Auf
der von dir genannten Seite steht, dass man diese Container
mindestens zu 80% füllen muss, um Schwallbewegungen zu vermeiden.
Bei einem zulässigen Gewicht von 30t pro Container kommt man dann
auf fast 60t, das darf man in D nicht ohne Sondergenehmigung
transportieren. Aber ich denke, bei Bedarf ließen sich auch
Tankcontainer konstruieren, die diesen Nachteil nicht haben.
> das ist ja schön und gut, aber die Container auf deinem Ganzzug
> sind alle unterschiedlich mit unterschiedlichen Zielen
Nicht immer.
Ich behaupte ja nicht, dass LKW ganz überflüssig sind. Ich bin aber
der Meinung, dass heute vieles gleichzeitig in mehreren LKW auf der
Straße transportiert wird, was eigentlich dasselbe Ziel hat und
daher auf der Schiene viel besser aufgehoben wäre, wenn dort die
Laufzeiten nicht so lang wären. Und diese könnte man IMHO durch
eine bessere Infrastruktur und Logistik drastisch verkürzen. Es
wäre schon eine große Verbesserung, wenn ein Drittel dessen, was
heute überflüssigerweise per LKW transportiert wird, auf die Schiene
verlagert würde.
Gruß
Michael
Henning Tikwe
> Ich behaupte ja nicht, dass LKW ganz überflüssig sind. Ich bin aber
> der Meinung, dass heute vieles gleichzeitig in mehreren LKW auf der
> Straße transportiert wird, was eigentlich dasselbe Ziel hat und
> daher auf der Schiene viel besser aufgehoben wäre, wenn dort die
> Laufzeiten nicht so lang wären. Und diese könnte man IMHO durch
> eine bessere Infrastruktur und Logistik drastisch verkürzen. Es
> wäre schon eine große Verbesserung, wenn ein Drittel dessen, was
> heute überflüssigerweise per LKW transportiert wird, auf die Schiene
> verlagert würde.
>
> Gruß
>
> Michael
das sicher gut Beurteilen. Eisenach bekommt Sprit aus Köln und und Köln
aus Ludwigshafen......Obwohl jeweils in der Nähe Tanklager sind.
MArktwirtsachft ist nicht gleichbedeutend mit Ökologie. Wenn zum
Beispiel in Rastatt ein Kat zuwenig ist, fährt in Eisenach ein mittlere
Kleintransporter los mit einem KAT. Sehr sauber.....
Ich frage mich auch, wo die extremen Preise für PKW-Überführungen
herkommen........Wobei ein Spediteur für 8-10 Autos gerademal den
gegenwert dessen bekommt, was ein PKW als Überführungskosten aus macht.
Aber: Da "Trucker" in der Mehrzahl "Ossis" (Ostdeutsche & Osteuropäher)
sind, ist der LKW Konkurenzlos. Und meine östlichen Kollegen fahrn bis
zum Umfallen für 2-3 Cent den KM. Ökologie gibts auf diesem Planeten nur
als Deckmantel, um der Gesellschaft noch mehr Geld aus der Hose zu
ziehen, keineswegs aber um die Umwelt zu schonen.
Joe Saccone
>Schock. Oder auch angst vor einem explodierenden tankzug unter der
>bruecke auf der man steht. Ich wuerde auch nicht dort warten und
>schauen, was da so passiert...
Alles klar und nachvollziehbar. Aaaaaaber: du würdest doch
"irgendwann" auf die Idee kommen, die 110 anzurufen, oder? Es deutet
jedenfalls darauf hin, dass die zwei Herren dies nicht gemacht haben
und sich auch sonst nicht gemeldet hatten, denn: es muss ja
irgendjemand anderes den Notruf getätigt haben (sonst würde man ja
nicht irgendwelche "Flüchtigen festnehmen"), und erst eine gewisse
Zeit danach, kann man irgendwelche geflüchteten Unfallbeteiligte
"festnehmen": erstmal ab zur Unfallstelle, Situation einschätzen,
weitere Massnahmen einleiten (Feuerwehren, Notärzte, Strassen
absperren/umleiten, KFZ-Kennzeichen des BMW in Flensburg abfragen,
Fahndung einleiten. Das dauert alles eine gewisse Zeit. Und während
dieser ganzen Zeit haben die zwei es nicht fertig gebracht, die
Polizei zu verständigen. Zumindest deutet es darauf hin.
Alles in allem glaube ich da schon, dass die beiden wussten, dass sie
wohl "scheisse gebaut" hatten. Aber *wissen* tun wir's in der Tat noch
nicht wirklich.
Gruss
JoeS
Joe Saccone
>Weiterhin will keiner der beiden gefahren sein.
Gibt es denn schon weitere Informationen darüber? Links?
P.S.: für die gestrigen 12-Uhr RTL-News war der LKW immer noch aus
"100 Metern" in die Tiefe gestürzt... #-/
Gruss
JoeS
Henning Richter
>>hast du mal *richtige* Daten von einem 40ft Tankcontainer?
>>Finde nur dieses
>>http://www.tis-gdv.de/tis/containe/arten/tank/tank.htm#verwendung
>>und dort wird nirgendswo von einem 40ft Tankcontainer gesprochen
>
>Naja, dann nimmt man eben zwei 20ft-Container. Auch die passen
>auf einen Containerauflieger.
sieht aber ziemlich bekloppt aus und ich bezweifle immer noch, das die
Gerätschaft an dem Container mit einer an einem Tank-Lastzug übereinstimmt
>Probleme könnte man dann allerdings mit dem Gewicht bekommen. Auf
>der von dir genannten Seite steht, dass man diese Container
>mindestens zu 80% füllen muss, um Schwallbewegungen zu vermeiden.
>Bei einem zulässigen Gewicht von 30t pro Container kommt man dann
>auf fast 60t, das darf man in D nicht ohne Sondergenehmigung
>transportieren.
für derartige Transporte bekommt man aber auch keine Sondergenehmigung -
aber dann kann man ja die 60t Züge einführen :-D
Ist sowieso "schade", das Deutschland als Transitland dies nicht erlaubt,
aber z. B. die Nachbarn westlich von uns das erproben (300 Fahrzeuge).
>Aber ich denke, bei Bedarf ließen sich auch Tankcontainer
>konstruieren, die diesen Nachteil nicht haben.
nur wie teuer sind die?
>>das ist ja schön und gut, aber die Container auf deinem Ganzzug
>>sind alle unterschiedlich mit unterschiedlichen Zielen
>
>Nicht immer.
oder vielleicht doch meistens?
>Ich behaupte ja nicht, dass LKW ganz überflüssig sind. Ich bin aber
>der Meinung, dass heute vieles gleichzeitig in mehreren LKW auf der
>Straße transportiert wird, was eigentlich dasselbe Ziel hat und
>daher auf der Schiene viel besser aufgehoben wäre, wenn dort die
>Laufzeiten nicht so lang wären.
Theoretisch ist Ware auf der Schiene immer besser aufgehoben als auf dem
LKW, bestreitet wohl kaum jemand. Nur muss man überlegen, welche Waren dies
sein könnten und Ware, die direkt zum Ende der Verbrauchskette geht (wie
Benzin) kann man dann einfacher mit dem Tanklaster fahren - der bei einer
Belieferung im Ruhrgebiet dann nicht aus Hamburg kommen sollte.
>Und diese könnte man IMHO durch eine bessere Infrastruktur und
>Logistik drastisch verkürzen.
aber keiner wird dieses bezahlen wollen
Dietmar Hollenberg
> So ein Zug viel geplant, organisiert, bestückt und gekoppelt werden. Da
> ist vieles nicht so individuell möglich, wie beim LKW.
Quatsch. Die voraussichtliche Kapazität ist bei Gütern genau so bekannt
wie bei Personen. Der Zug fährt nicht dann, wenn er voll und fertig ist,
sondern zu einer bestimmten Uhrzeit, genau wie die LKW etlicher
Speditionen, die einen festen Pendelverkehr zwischen den Ballungszentren
betreiben.
> Spedition anufen und in wenigen Stunden steht ein LKW auf dem Hof, der
> den Transport aufnimmt ist denke ich unmöglich.
Es ist *jetzt* unmöglich. Aber nicht deshalb, weil es nicht
organisatorisch machbar wäre.
Dietmar Hollenberg
> Ich bin aber
> der Meinung, dass heute vieles gleichzeitig in mehreren LKW auf der
> Straße transportiert wird, was eigentlich dasselbe Ziel hat
Nicht vieles. Der weitaus größte Teil der Waren, die auf Fernautobahnen
transportiert werden.
> wenn dort die
> Laufzeiten nicht so lang wären. Und diese könnte man IMHO durch
> eine bessere Infrastruktur und Logistik drastisch verkürzen.
Da muß nur jemand dran, der ein vitales Interesse daran hat, damit Geld
zu verdienen und davon zu leben. Gäbe es in D nur eine einzige
Monopol-Spedition, stünde die genau so unwirtschaftlich da wie die DB.
> Es
> wäre schon eine große Verbesserung, wenn ein Drittel dessen, was
> heute überflüssigerweise per LKW transportiert wird, auf die Schiene
> verlagert würde.
Das wäre es. Ich schätze, daß ca. 70% der Waren auf Fernautobahnen dort
besser aufgehoben wären.
Dietmar Hollenberg
> Ist sowieso "schade", das Deutschland als Transitland dies nicht
> erlaubt, aber z. B. die Nachbarn westlich von uns das erproben (300
> Fahrzeuge).
Es wäre "schade", wenn diese Autos der Nachbarn bei uns fahren dürften.
Hast du eine Vorstellung davon, welchen Schaden jetzt schon die 40t-Züge
an unseren Straßen anrichten und wie das bei 60t-Zügen aussehen würde?
Wir kämen vor lauter Autobahnbaustellen überhaupt nicht mehr vorwärts.
Mit solchen Tonnagen werden ganz sicher zu über 80% Güter transportiert,
die auf der Bahn besser aufgehoben wären.
Wie brutal sich der LKW-Verkehr auswirkt, konnte man vor gut 10 Jahren
im Osten erkennen. Die Autobahnen waren zwar keine Rennstrecken, aber
für über 40 fast reparaturlose Jahre in einem sehr guten Zustand. Die
LKW haben in weniger als zwei Jahren nur noch Trümmer übrig gelassen.
>>> das ist ja schön und gut, aber die Container auf deinem Ganzzug
>>> sind alle unterschiedlich mit unterschiedlichen Zielen
>>
>> Nicht immer.
>
> oder vielleicht doch meistens?
Nein, nicht meistens. Die Güterströme unterliegen (fast) denselben
Gesetzen wie die Personenströme: Sie bewegen sich zwischen den großem
Zentren. Und im Regelfall fahren auch die großen LKW-Züge nicht direkt
zum Endkunden, sondern ihr Inhalt wird in Umschlagterminals auf kleinere
Verteil-LKW umgeladen. Und das würde mit der Bahn ganz genau so
funktionieren.
> und Ware, die direkt zum Ende der Verbrauchskette
> geht (wie Benzin) kann man dann einfacher mit dem Tanklaster fahren -
Mit Kfz-Treibstoff hast du ein extrem schlechtes Beispiel gewählt, weil
der in der Regel regional erzeugt und verteilt wird. Dafür wäre die
Schiene nicht das richtige Mittel.
Die Rohstoffe für die Raffinerien hingegen haben auf der Straße nichts
zu suchen. Wenn es inzwischen tatsächlich günstiger ist, Rohöl von den
Häfen mit LKW zu den Verwertern zu bringen, ist das ein deutliches
Zeichen dafür, wieviel in D inzwischen falsch läuft.
>> Und diese könnte man IMHO durch eine bessere Infrastruktur und
>> Logistik drastisch verkürzen.
>
> aber keiner wird dieses bezahlen wollen
Ach. Aber die ständig notwendigen Straßenreparaturen und die damit
verbundenen Zeitverluste und Behinderungen zahlen alle gerne?
Hast du dir mal klar gemacht, daß z.B. die A3 bereits zu 25% wieder
reparaturbedürftig war, bevor ihr vollständiger sechsspuriger Ausbau von
Oberhausen nach Frankfurt abgeschlossen war? Die "alte" A3 hat vorher
rund 20 Jahre ohne so umfangreiche Reparaturen überstanden.
Die nötigen Umschlagterminals für eine effektive regionale Verteilung
wären für einen Bruchteil der Reparaturkosten (nicht mal der
Ausbaukosten) zu haben.
Henning Richter
>>Ist sowieso "schade", das Deutschland als Transitland dies nicht
>>erlaubt, aber z. B. die Nachbarn westlich von uns das erproben (300
>>Fahrzeuge).
>
>Es wäre "schade", wenn diese Autos der Nachbarn bei uns fahren
>dürften.
>
>Hast du eine Vorstellung davon, welchen Schaden jetzt schon die 40t-
>würde?
Nicht anders, da die 60t Züge aus normalen, bereits jetzt so fahrenden
Komponenten zusammengestellt sind. Das sind z. B. 3-achsige Motorwagen, ein
2-achs Dolly und ein normaler 13,6m Sattelauflieger. Der Sattelauflieger ist
dabei sogar eher besser, da er auf 5 Achsen fährt und nicht wie jetzt auf 4.
Teils sogar auf zwillingsbereiften Dollys.
Bilder zum Beispiel hier:
http://www.lkw-infos.net/lkw-niederlande-60-tonnen.htm
Das ist der niederländische Testlauf mit 60t Zügen - alle aus schon
erhältlichen Komponenten zusammengestellt, außer der A-Trailer an der neuen
Scania R 470 SZM.
Desweiteren kann man auch einfach die 60t Züge zulassen, die Achslasten aber
gleich lassen oder sogar verringern.
Zum Beispiel eine 3-achsige SZM mit 3-achs Sattelauflieger verursacht
weniger Schaden als eine 2-achsige Zugmaschine mit 3-achs Sattelauflieger
wie sie jetzt fahren darf.
(Aber ich will natürlich nicht verheimlichen, das ich 25,25m Trucks bei
meinem Hobby natürlich sehr gut fände - eine Tour nach Holland ist schon
angedacht)
>Mit solchen Tonnagen werden ganz sicher zu über 80% Güter
>transportiert, die auf der Bahn besser aufgehoben wären.
Container im Verteilerverkehr zum Beispiel :D (siehe den DAF XF95 mit P&O
Containern, der fährt einen Combitrailer der somit bei 3x20ft an drei
verschiedenen Orten einen Container abstellen kann und diesen dann wieder
abholt.
>Wie brutal sich der LKW-Verkehr auswirkt, konnte man vor gut 10 Jahren
>im Osten erkennen. Die Autobahnen waren zwar keine Rennstrecken, aber
>für über 40 fast reparaturlose Jahre in einem sehr guten Zustand. Die
>LKW haben in weniger als zwei Jahren nur noch Trümmer übrig gelassen.
die LKWs in D waren auch wesentlich schwerer als das, was in der DDR möglich
war.
Die Autobahnen waren desweiteren dafür nicht ausgelegt, das dann in kurzer
Zeit große Schäden entstehen ist leider so.
>>und Ware, die direkt zum Ende der Verbrauchskette
>>geht (wie Benzin) kann man dann einfacher mit dem Tanklaster fahren -
>
>Mit Kfz-Treibstoff hast du ein extrem schlechtes Beispiel gewählt,
>weil der in der Regel regional erzeugt und verteilt wird. Dafür wäre
>die Schiene nicht das richtige Mittel.
Daher ist es ein richtiges Beispiel, da ich ein *Gegenbeispiel* zur Bahn
anführen wollte.
Ein gutes Beispiel ist bspw. mit der Bahn transportierte Stahlplatten, hab
ich in Duisburg fotografiert, müssten vom dortigen Stahlwerk zur
Weiterverarbeitung gehen.
>Die Rohstoffe für die Raffinerien hingegen haben auf der Straße nichts
>zu suchen.
stimmt
>Hast du dir mal klar gemacht, daß z.B. die A3 bereits zu 25% wieder
>reparaturbedürftig war, bevor ihr vollständiger sechsspuriger Ausbau
>von Oberhausen nach Frankfurt abgeschlossen war? Die "alte" A3 hat
>vorher rund 20 Jahre ohne so umfangreiche Reparaturen überstanden.
>
>Die nötigen Umschlagterminals für eine effektive regionale Verteilung
>wären für einen Bruchteil der Reparaturkosten (nicht mal der
>Ausbaukosten) zu haben.
warum bist du da so sicher?
Gerald Gruner
> > Die haben sich mittlerweile korrigiert. In der zu dem Bericht
> > gehörenden Fotogalerie steht unter dem Bild [URL] dass der LKW
> > 25 Meter tief gefallen ist.
>
> Und in der tagesschau war wieder die Rede von 100m
> Grnmbl
> Journalisten halt. Zu dumm zum recherchieren. Alle.
Leider hast du damit viel zu oft recht. Zu dumm oder zu faul. Saubere
Recherche kostet halt Zeit und Mühe. :-(
Die Brücke ist meines Wissens rund 100m hoch (ich habe früher in der
Ecke von Köln gewohnt und bin oft auch die A4 gefahren).
Und der "schlaue" Journalist schließt "Brücke 100m", also "überall
Fallhöhe 100m"...
Dass es am Anfang oder Ende deutlich weniger hoch ist, geht wohl über
den Verstand.
MfG
Gerald
--
No trees were killed in the sending of this message. However
a large number of electrons were terribly inconvenienced.
Dietmar Hollenberg
>>Hast du eine Vorstellung davon, welchen Schaden jetzt schon die 40t-
>>Züge an unseren Straßen anrichten und wie das bei 60t-Zügen aussehen
>>würde?
>
> Nicht anders, da die 60t Züge aus normalen, bereits jetzt so fahrenden
> Komponenten zusammengestellt sind.
Nur daß dann zwei LKW denselben Schaden anrichten, für den man jetzt
drei braucht.
> >Die
> >LKW haben in weniger als zwei Jahren nur noch Trümmer übrig gelassen.
>
> die LKWs in D waren auch wesentlich schwerer als das, was in der DDR
> möglich war.
Es sollte verdeutlichen, in wie kurzer Zeit die aktuell transportierte
Tonnage Straßen, die vorher 40 Jahre überdauert haben, zerstört.
> Die Autobahnen waren desweiteren dafür nicht ausgelegt, das dann in
> kurzer Zeit große Schäden entstehen ist leider so.
Unsere jetzt neu oder ausgebauten Autobahnen sind dafür gebaut. Wie
langen halten die, bis wieder Geschwindigkeitsbeschränkungen und
Reparaturen nötig sind? Ich behaupte, daß die A4 Eisenach-Dresden schon
wieder repariert werden muß, bevor der sechsspurige Ausbau durchgängig
abgeschlossen ist.
> >Mit Kfz-Treibstoff hast du ein extrem schlechtes Beispiel gewählt,
> >weil der in der Regel regional erzeugt und verteilt wird. Dafür wäre
> >die Schiene nicht das richtige Mittel.
>
> Daher ist es ein richtiges Beispiel, da ich ein *Gegenbeispiel* zur Bahn
> anführen wollte.
Für die Fahrt zum Supermarkt ist die Bahn auch nicht das richtige
Verkehrsmittel.
Ungeeignete Gegenbeispiele lassen sich immer finden. Bring doch mal ein
Gegenbeispiel für den Massentransport zwischen den Ballungszentren.
> >Die nötigen Umschlagterminals für eine effektive regionale Verteilung
> >wären für einen Bruchteil der Reparaturkosten (nicht mal der
> >Ausbaukosten) zu haben.
>
> warum bist du da so sicher?
Hast du eine Vorstellung der Reparaturkosten für ein paar km Autobahn,
den volkswirtschaftlichen Schaden durch die verlängerten Fahrzeiten
nicht mal mitgerechnet? Und diese Reparatur hält nur für eine sehr
begrenzte Zeit, bei aktueller Belastung weniger als 10 Jahre, bei dem,
was das Transportgewerbe anstrebt, dürfte sich die Lebensdauer stark
genutzter Autobahnabschnitte auf weniger als fünf Jahre reduzieren. Das
kann es IMO nicht sein.
Dietmar Hollenberg
>> Quatsch. Die voraussichtliche Kapazität ist bei Gütern genau so bekannt
>> wie bei Personen. Der Zug fährt nicht dann, wenn er voll und fertig ist,
>> sondern zu einer bestimmten Uhrzeit, genau wie die LKW etlicher
>> Speditionen, die einen festen Pendelverkehr zwischen den Ballungszentren
>> betreiben.
>
> Äpfel und Birnen. Die Kapazität eines Güterzuges ist deutlich höher, als
> die eines LKW.
Ach. Ach was.
Ich rede auch nicht von *einem* LKW, sondern von ganzen LKW-Kolonnen,
die fast ununterbrochen zwischen immer denselben Zielen fahren.
> Ein Zug macht erst Sinn, wenn damit 20, 30 oder 50 VOLLE LKW
> von der Straße auf die Schiene kommen.
Zum einen sehe das nicht als ein wirkliches logistisches Problem, zum
anderen reden wir hier von weitaus höheren Größenordnungen.
> Ich vermute ein Güterzug muß gerade bei Mischbetrieb auf den Strecken
> mit langem Vorlauf in den gesamten Fahrplan, in dem auch Personenzüge
> fahren, eingeflochten werden.
Muß er. Im Sinne maximaler Streckenauslastung ein wünschenswerter
Effekt, der heutzutage mit entsprechender Rechnerunterstützung einfach
zu erreichen sein sollte.
> BTW: dürften hier die Personenzüge immer
> Vorrang haben, was die Fahrt nur noch weiter verzögert.
Niedrige Geschwindigkeit bei Güterzügen ist nicht gottgegeben. Wenn es
sinnvoll ist, Waren ebenso schnell wie Personen zu transportieren und
die dafür benötigte Streckenqualität bereits existiert, ist es nur eine
Frage der vorgespannten Leistung.
> Dabei kommt man
> an die Kosten eines Binnenschiffs nie ran.
An die Transportzeiten aber auch nur mit künstlichen Verzögerungen...
> Bei der Bahn anrufen und für morgen einen leeren Güterzug auf
> Werksgelände X bestellen, der dann auch kurzfristig beladen auf die
> Reise geht, dürfte auch in Zukunft Wunschkonzert sein.
Mit genau dieser Phantasielosigkeit wird die Bahn nie rentabel sein.
Wo soll das Problem sein, mit entsprechenden Umschlagterminals fast
beliebige Gütermengen innerhalb von max. 48 Stunden in der gesamten
Republik zu verteilen? Die letzte Meile übernehmen selbstverständlich
LKW. Aber dieser Verkehr macht dann weniger als 10% des jetzigen
Fernverkehrs aus, und er findet nur zu einem Bruchteil auf Autobahnen
statt.
> Die Bahn schafft
> es schließlich nicht mal Fr und Mo oder zu Messezeiten, oder
> Ferienzeiten ganz normale Personenzüge um 2-4 Wagons auszubauen und das,
> obwohl die Züge sowieso schon im Fahrplan drin standen.
Die *Deutsche Bahn* ist das denkbar schlechteste Beispiel für eine
funktionierende, effektive und wettbewerbsfähige Logistik. Mit ihren
Fähigkeiten könnte keine europäische Spedition länger als ein Jahr
existieren.
Funktionierende und rentable Speditionen machen vor, daß es geht. In
privater Hand würde ein Bahnunternehmen die Speditionen das Fürchten
lehren.
Es ist Zeit, daß die Deutsche Bahn in ein Streckennetz- und ein
rollendes Unternehmen aufgeteilt wird und private Unternehmer mit
eigenem Rollmaterial die Strecken zu einem angemessenen Preis nutzen
können. Verbunden mit einer Umlage der tatsächlichen
Straßenunterhaltungskosten auf *alle* (auch die ausländischen) LKW wären
diese Unternehmer mehr als konkurrenzfähig.
Henning Richter
>>>Hast du eine Vorstellung davon, welchen Schaden jetzt schon die 40t-
>>>Züge an unseren Straßen anrichten und wie das bei 60t-Zügen aussehen
>>>würde?
>>
>>Nicht anders, da die 60t Züge aus normalen, bereits jetzt so
>>fahrenden Komponenten zusammengestellt sind.
>
>Nur daß dann zwei LKW denselben Schaden anrichten, für den man jetzt
>drei braucht.
es wird ja auch mehr transportiert, man spart also Gewicht, welches sonst
bei einer Zugmaschine+Auflieger draufgehen würde.
>>>Die LKW haben in weniger als zwei Jahren nur noch Trümmer übrig
>>>gelassen. Die LKWs in D waren auch wesentlich schwerer als das, was
>>in der DDR möglich war.
>
>Es sollte verdeutlichen, in wie kurzer Zeit die aktuell transportierte
>Tonnage Straßen, die vorher 40 Jahre überdauert haben, zerstört.
Tolles Beispiel. Wenn ich einen Radweg baue und dann mit PKWs drüberfahre
bleibt da auch nix über.
>>Die Autobahnen waren desweiteren dafür nicht ausgelegt, das dann in
>>kurzer Zeit große Schäden entstehen ist leider so.
>
>Unsere jetzt neu oder ausgebauten Autobahnen sind dafür gebaut.
eben, siehe oben. Wenn ich eine Straße für viel weniger auslege, ist es kein
Wunder das sie schnell kaputt geht. Ein Feldweg wird ja auch nicht als
Landstraße genutzt ;)
>Wie langen halten die, bis wieder Geschwindigkeitsbeschränkungen und
>Reparaturen nötig sind? Ich behaupte, daß die A4 Eisenach-Dresden
>schon wieder repariert werden muß, bevor der sechsspurige Ausbau
>durchgängig abgeschlossen ist.
behaupten kann man ja nunmal viel, das bringt aber nichts.
Mangels einer Alternative (der Bahn) muss man aber sehen, wie man die
LKW-Explosion im Zaum hält und die Erhöhung mit 60t bei gleichen Achslasten
wäre solange eine Möglichkeit, bis die Bahn (bzw. die Politik mit reichlich
Geld) eine Alternative auf der Schiene geschaffen hat.
Nur so nebenbei, zwischen Hamburg und Lübeck fahren schon seit etlichen
Jahren 25,25m lange Züge im Containerverkehr, es funktioniert also,
besonders hohe Straßenschäden konnten dort nicht bemerkt werden
>>>Mit Kfz-Treibstoff hast du ein extrem schlechtes Beispiel gewählt,
>>>weil der in der Regel regional erzeugt und verteilt wird. Dafür wäre
>>>die Schiene nicht das richtige Mittel.
>>
>>Daher ist es ein richtiges Beispiel, da ich ein *Gegenbeispiel* zur
>>Bahn anführen wollte.
>
>Für die Fahrt zum Supermarkt ist die Bahn auch nicht das richtige
>Verkehrsmittel.
eben!
>Ungeeignete Gegenbeispiele lassen sich immer finden. Bring doch mal
>ein Gegenbeispiel für den Massentransport zwischen den
>Ballungszentren.
Ich bin LKW-Fan, kein Bahn-Sympathisant.
Einerseits wird es mit immer mehr LKWs schon recht blad zum Kollaps auf den
Autobahnen kommen (wenn es teils nicht schon soweit ist), auf der anderen
Seite bescherrt mir das viele Fotomotive ;).
>>>Die nötigen Umschlagterminals für eine effektive regionale
>>>Verteilung wären für einen Bruchteil der Reparaturkosten (nicht mal
>>>der Ausbaukosten) zu haben.
>>
>>warum bist du da so sicher?
>
>Hast du eine Vorstellung der Reparaturkosten für ein paar km Autobahn,
>den volkswirtschaftlichen Schaden durch die verlängerten Fahrzeiten
>nicht mal mitgerechnet?
durchaus, aber auch Containerterminals, deren Unterhalt, der Gleisbau etc.
pp. gibt es bei weitem nicht zum Schnäppchenpreis
>Und diese Reparatur hält nur für eine sehr begrenzte Zeit, bei
>aktueller Belastung weniger als 10 Jahre,
mir waren 20-30 Jahre in Erinnerung
>bei dem, was das Transportgewerbe anstrebt, dürfte sich die
>Lebensdauer stark genutzter Autobahnabschnitte auf weniger als fünf
>Jahre reduzieren. Das kann es IMO nicht sein.
daher muss man eben Alternativen suchen (die Bahn) und bis dahin dafür
sorgen, das Belastungen minimiert werden (durch 60t Züge, die LKWs sparen
und damit Platz schaffen).
Das Argument mit dem Kraftkreis, dass daher 60t züge nicht möglich sind, ist
nämlich Quatsch - das Problem ist nur, dass sich die blöden Stadtplaner usw.
nicht an den Kreis halten.
Henning Richter
>>Ein Zug macht erst Sinn, wenn damit 20, 30 oder 50 VOLLE LKW
>>von der Straße auf die Schiene kommen.
>
>Zum einen sehe das nicht als ein wirkliches logistisches Problem, zum
>anderen reden wir hier von weitaus höheren Größenordnungen.
und die muss man auch erst zu einem bestimmten Zeitpunkt an einem betimmten
Ort (Bahnhof) haben und dann auch schnell genug verladen.
Auch Container kann man nicht auf Züge werfen.
Und große Containerterminals die extrem wirtschaftlich arbeiten (wie in
Hamburg) sind extrem teuer und massiv automatisiert (in Hamburg haben
Menschen in weiten Bereichen *keinen* Zutritt, da van-carrier die arbeit
übernehmen).
>>Ich vermute ein Güterzug muß gerade bei Mischbetrieb auf den Strecken
>>mit langem Vorlauf in den gesamten Fahrplan, in dem auch Personenzüge
>>fahren, eingeflochten werden.
>
>Muß er. Im Sinne maximaler Streckenauslastung ein wünschenswerter
>Effekt, der heutzutage mit entsprechender Rechnerunterstützung einfach
>zu erreichen sein sollte.
die Bahn hat doch heute schon Probleme das zu managen, da wartet ein ICE auf
den RE um ihn vorbeizulassen (selbst öfters erlebt zwischen Essen und
Dortmund)
>>BTW: dürften hier die Personenzüge immer
>>Vorrang haben, was die Fahrt nur noch weiter verzögert.
>
>Niedrige Geschwindigkeit bei Güterzügen ist nicht gottgegeben. Wenn es
>sinnvoll ist, Waren ebenso schnell wie Personen zu transportieren und
>die dafür benötigte Streckenqualität bereits existiert, ist es nur
>eine Frage der vorgespannten Leistung.
die Streckenqualität ist auch höchst unterschiedlich
Btw. In Essen wurde ein Terminal erst vor relativ kurzer Zeit geschlossen
>>Dabei kommt man an die Kosten eines Binnenschiffs nie ran.
>
>An die Transportzeiten aber auch nur mit künstlichen Verzögerungen...
Öl, Kohle etc. pp. ist auf dem Wasser immer noch am besten und vor allem
sichersten aufgehoben
>Wo soll das Problem sein, mit entsprechenden Umschlagterminals fast
>beliebige Gütermengen innerhalb von max. 48 Stunden in der gesamten
>Republik zu verteilen?
mit entsprechendem mehrstelligen Milliardenaufwand ist nichts ein Problem
>Die letzte Meile übernehmen selbstverständlich LKW. Aber dieser
>Verkehr macht dann weniger als 10% des jetzigen Fernverkehrs aus, und
>er findet nur zu einem Bruchteil auf Autobahnen statt.
wie kommst du auf 10%?
Henning Tikwe
>>in der DDR möglich war.
Dietmar Hollenberg
> und die muss man auch erst zu einem bestimmten Zeitpunkt an einem
> betimmten Ort
Ja.
> (Bahnhof)
Nein.
> haben und dann auch schnell genug verladen.
> Auch Container kann man nicht auf Züge werfen.
Umgeladen wird bereits jetzt. Nur einige der 40t-Züge fahren zum
Endkunden.
> Und große Containerterminals die extrem wirtschaftlich arbeiten (wie in
> Hamburg) sind extrem teuer und massiv automatisiert (in Hamburg haben
> Menschen in weiten Bereichen *keinen* Zutritt, da van-carrier die arbeit
> übernehmen).
Es gibt kleinere Terminals. Es existieren nicht nur Hamburg und
Rotterdam. Und bei guter Logistik werden es noch viel mehr werden.
> die Bahn hat doch heute schon Probleme das zu managen, da wartet ein
> ICE auf den RE um ihn vorbeizulassen (selbst öfters erlebt zwischen
> Essen und Dortmund)
Und was sagt das aus? Die Deutsche Bahn dient bestenfalls als Maßstab
für die schlechteste machbare Logistik.
> Btw. In Essen wurde ein Terminal erst vor relativ kurzer Zeit
> geschlossen
Siehe oben.
> >Wo soll das Problem sein, mit entsprechenden Umschlagterminals fast
> >beliebige Gütermengen innerhalb von max. 48 Stunden in der gesamten
> >Republik zu verteilen?
>
> mit entsprechendem mehrstelligen Milliardenaufwand ist nichts ein
> Problem
Auch nicht der Erhalt unseres immer schlechter werdenden Straßennetzes.
Die Frage ist, wo die Milliarden langfristig wirtschaftlicher vergraben
werden. Eine restaurierte Bahnstrecke und ein gut geplantes Terminal
halten sicher länger als ein km renovierte Autobahn.
> >Die letzte Meile übernehmen selbstverständlich LKW. Aber dieser
> >Verkehr macht dann weniger als 10% des jetzigen Fernverkehrs aus, und
> >er findet nur zu einem Bruchteil auf Autobahnen statt.
>
> wie kommst du auf 10%?
Geschätzt an Hand der zurückzulegenden Entfernungen.
Tobias Richter
> > und die muss man auch erst zu einem bestimmten Zeitpunkt an einem
> > betimmten Ort
>
> Ja.
>
> > (Bahnhof)
>
> Nein.
Dann eben Terminal auf der Wiese; nenn es wie Du willst.
> > haben und dann auch schnell genug verladen.
> > Auch Container kann man nicht auf Züge werfen.
>
> Umgeladen wird bereits jetzt. Nur einige der 40t-Züge fahren zum
> Endkunden.
Es dauert einfach nicht so lange einen 40t LKW zu beladen, bis er
losfahren kann.
Eine Zugbeladung dauert länger und kann dann auch nicht einfach starten,
wenn beladen fertig ist, sondern erst wenn der Fahrplan es zuläßt.
Ich bestreite nicht den Sinn des Zuges für viele Güter, aber bei allem
Verdeblichen und einem gewissen Teil der Terminware geht Zug nicht, weil
das System zu träge und unflexibel ist. Zu lange Planungszeiten sind
erforderlich, die im Vorfeld keiner kennt.
> > Und große Containerterminals die extrem wirtschaftlich arbeiten (wie
in
> > Hamburg) sind extrem teuer und massiv automatisiert (in Hamburg
haben
> > Menschen in weiten Bereichen *keinen* Zutritt, da van-carrier die
arbeit
> > übernehmen).
>
> Es gibt kleinere Terminals. Es existieren nicht nur Hamburg und
> Rotterdam. Und bei guter Logistik werden es noch viel mehr werden.
Das ist zu hoffen, aber das kostet alles Geld, das investiert werden
muss und solange der Zug nicht günstiger oder sonstwie im Vorteil ist
ggü dem LKW wird kein Produzent anstatt LKW den Zug wählen für seine
Produkte.
> > die Bahn hat doch heute schon Probleme das zu managen, da wartet ein
> > ICE auf den RE um ihn vorbeizulassen (selbst öfters erlebt zwischen
> > Essen und Dortmund)
>
> Und was sagt das aus? Die Deutsche Bahn dient bestenfalls als Maßstab
> für die schlechteste machbare Logistik.
Mit der must Du auf der Schiene in D aber arbeiten.
Alles andere ist Theorie oder liegt weit in der Zukunft.
Davor müßte die Bahn erstmal an die Börse, um überhaupt den Druck zu
haben wirtschalftlich arbeiten_zu_müssen.
Ich kenne Bahner, die gehen mit 41 in Rente und zwar mit Satten Bezügen.
Das kann nicht wirtschaftlich sein, daß ist Waansinn. Sowas kann auch
niemals effizient ineinander Greifen. Es gibt auch viele LKW, die leer
durch D rollen. Böse Zungen gehen da von 40% Leerfahrten aus, wenn es
z.B. um unnützen Dieselverbrauch geht. Wenigstens haben diese verplanten
LKW aber ein Ziel. Irgendwo Ware nehmen. Auf den Zug bezogen stehen oft
Wochenlang irgendwo Wagen rum, die keine Sau einzusetzen gedenkt.
> > Btw. In Essen wurde ein Terminal erst vor relativ kurzer Zeit
> > geschlossen
>
> Siehe oben.
Mitten im Pott wiegt sowas schon schwer.
> > >Wo soll das Problem sein, mit entsprechenden Umschlagterminals fast
> > >beliebige Gütermengen innerhalb von max. 48 Stunden in der gesamten
> > >Republik zu verteilen?
> >
> > mit entsprechendem mehrstelligen Milliardenaufwand ist nichts ein
> > Problem
>
> Auch nicht der Erhalt unseres immer schlechter werdenden
Straßennetzes.
> Die Frage ist, wo die Milliarden langfristig wirtschaftlicher
vergraben
> werden. Eine restaurierte Bahnstrecke und ein gut geplantes Terminal
> halten sicher länger als ein km renovierte Autobahn.
Ich stimme mit Dir überein, daß die LKW Maut längst überfällig ist.
Zu mehr ist die Politik in D leider nicht fähig und diese NG lange
nicht.
> > >Die letzte Meile übernehmen selbstverständlich LKW. Aber dieser
> > >Verkehr macht dann weniger als 10% des jetzigen Fernverkehrs aus,
und
> > >er findet nur zu einem Bruchteil auf Autobahnen statt.
> >
> > wie kommst du auf 10%?
>
> Geschätzt an Hand der zurückzulegenden Entfernungen.
Es dürfte weit mehr sein, denn überall wo keine Schiene liegt, oder die
Schiene zu lange dauert wird der LKW rollen. Toll finde ich das sicher
nicht - ich bin kein Lobbyarbeiter.
--
CU Tobias
Ich muss weg.
Dietmar Hollenberg
>>Es sollte verdeutlichen, in wie kurzer Zeit die aktuell transportierte
>>Tonnage Straßen, die vorher 40 Jahre überdauert haben, zerstört.
>
> Tolles Beispiel. Wenn ich einen Radweg baue und dann mit PKWs
> drüberfahre bleibt da auch nix über.
Die alten Autobahnen waren keine Radwege. Sie waren für
Truppentransporte und Panzer konzipiert.
> >Unsere jetzt neu oder ausgebauten Autobahnen sind dafür gebaut.
>
> eben, siehe oben. Wenn ich eine Straße für viel weniger auslege, ist es
> kein Wunder das sie schnell kaputt geht.
Nix eben. Sie sind nicht für viel weniger konzipiert und sind trotzdem
bereits nach ein paar Jahren im Eimer. Versuch doch mal, 300
zusammenhängende km einer einstelligen Autobahn ohne Reparaturbaustelle
zu finden.
> >Wie langen halten die, bis wieder Geschwindigkeitsbeschränkungen und
> >Reparaturen nötig sind? Ich behaupte, daß die A4 Eisenach-Dresden
> >schon wieder repariert werden muß, bevor der sechsspurige Ausbau
> >durchgängig abgeschlossen ist.
>
> behaupten kann man ja nunmal viel, das bringt aber nichts.
Fakten bestreiten bringt auch nichts. Der A3-Ausbau hat diese Tatsache
gezeigt, und seitdem hat der LKW-Verkehr nicht ab- sondern satt
zugenommen. Bei der A4 im Osten dürfte es also noch weitaus krasser
ausfallen.
> Nur so nebenbei, zwischen Hamburg und Lübeck fahren schon seit
> etlichen Jahren 25,25m lange Züge im Containerverkehr, es funktioniert
> also, besonders hohe Straßenschäden konnten dort nicht bemerkt werden
Bitte? Die A1 Hamburg-Lübeck ist ein Paradebeispiel dafür, wie schnell
eine neu ausgebaute Strecke wieder so kaputt ist, daß Beschränkungen und
Reparaturen nötig werden.
> >Für die Fahrt zum Supermarkt ist die Bahn auch nicht das richtige
> >Verkehrsmittel.
>
> eben!
Was "eben"? Kein Mensch erwartet, daß jeder Supermarkt einen
Gleisanschluß bekommt. Die letzte Meile wird selbstverständlich von
(angemessen kleinen) LKW versorgt. Und dafür werden sicher keine
60-Tonner benötigt.
Aber solche Tonnagen für den Massentransport zwischen den großen Städten
zu fordern, ist abstrus und kurzsichtig.
> >Ungeeignete Gegenbeispiele lassen sich immer finden. Bring doch mal
> >ein Gegenbeispiel für den Massentransport zwischen den
> >Ballungszentren.
>
> Ich bin LKW-Fan, kein Bahn-Sympathisant.
Ich weiß. Und ich bin "normaler" Autofahrer, der unter dem ständig
zunehmenden LKW-Verkehr leidet, sowohl durch direkte und indirekte
Zeitverluste als auch finanziell.
Ich bin auch kein Bahn-Fan, schon gar keiner der Deutschen Bahn. Aber
ich sehe das Potential, das im Schienenfernverkehr steckt. Und mich
stören die beharrlichen Weigerungen, dieses Potential endlich effektiv
zu nutzen.
> >Und diese Reparatur hält nur für eine sehr begrenzte Zeit, bei
> >aktueller Belastung weniger als 10 Jahre,
>
> mir waren 20-30 Jahre in Erinnerung
Zeig mir ein Stück Fahrbahnbelag auf der rechten Fahrspur einer der
Hauptstrecken, der 20 Jahre alt ist. Sowas gibt es bestenfalls auf
Nebenstrecken oder an den Endstücken. Zwischen dem Ruhrgebiet und
Salzburg, zwischen Hamburg und München und zwischen Frankfurt und Basel
wirst du sowas nicht finden. Und wenn doch, kommen dir bei seinem
Anblick die Tränen.
> daher muss man eben Alternativen suchen (die Bahn)
Richtig. Aber nicht *die* (Deutsche) Bahn (die hat ihre Inkompetenz
inzwischen über Jahrzehnte erfogreich zur Schau gestellt), sondern die
*Bahn*, also das Verkehrskonzept. Mit privaten, konkurrierenden
Unternehmern.
Wären die Manager *der* Bahn für die Güterverteilung in D
verantwortlich, hätten wir immer noch die Hitlerautobahnen, aber mehr
als die Hälfte davon wäre wegen "Unrentabilität" stillgelegt.
> und bis dahin dafür
> sorgen, das Belastungen minimiert werden (durch 60t Züge, die LKWs
> sparen und damit Platz schaffen).
Und damit den Anreiz nehmen, endlich *wirklich* was zu tun? Nö, IMHO
nicht. Langfristig ist das keine Lösung, also sollte man auch
kurzfristig gar nicht erst damit anfangen.