Unterschiede der Aufladungssysteme bei modernen Motoren
Tom M.
seit einiger Zeit beschäftigt mich die Frage, warum manche aufgeladene
Motoren einen Kompressor haben, andere hingegen einen (oder mehrere)
Turbolader.
Die Unterschiede sind mir eigentlich bekannt, soweit ich weiß wird der
Kompressor über die Kurbelwelle angetrieben und hat seinen Ladedruck
damit schneller verfügbar als ein Turbo, wohingegen der Turbo durch den
Abgasstrom bzw. dessen Hitze angetrieben wird und den Motor somit, durch
seinen Antrieb weniger bis keine Leistung kostet.
Dann gibts da noch das Roots-Gebläse, mir ist aber nicht bekannt, daß es
bei aktuellen PKW-Motoren noch Verwendung findet...
Wie sind Eure Meinungen zu den verschiedenen Systemen? Und gibts noch
weitere?
Ist es wirklich so, daß ein Kompressor kein Leistungsloch kennt?
Könnte man z.B. einen modernen Turbodiesel-Direkteinspritzer bauen, der
absolut kein Turboloch hat und ab Leerlauf kräftig durchzieht, wenn man
ihm genug sehr kleine (früh ansprechende) Turbolader verpassen würde,
oder neben den Turboladern noch einen Kompressor?
Kann man mit (mehreren) Turboladern mehr Drehmoment und Leistung aus
einem Motor quetschen als mit einem entsprechend großen Kompressor?
--
Gruß, Tom
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Frank Kemper
> Wie sind Eure Meinungen zu den verschiedenen Systemen? Und gibts
> noch weitere?
>
> Ist es wirklich so, daß ein Kompressor kein Leistungsloch kennt?
>
Meine Meinung: Aufgeladene Motoren sind die einzige Möglichkeit,
niedrige Verbräuche, kleinen Hubraum und große Leistung unter einen
Hut zu bekommen. Allerdings stellt sich die Kostenfrage: VW bekommt
mit einer Registeraufladung und einer Kombination aus Turbo und
Kompressor aus 1,4 Litern 170 PS gequält, wofür mein alter BMW noch
2,5 Liter brauchte. Dafür dürfte der Verbrauch um mindestens 30%
niedriger liegen, die Kfz-Steuer ebenfalls. Allerdings sind
hochgezüchtete Turbomotoren nicht so robust wie großvolumige Sauger.
Ein Turboladerschaden oder ein Ausfall des berüchtigten
Luftmengenmessers ist nicht besonders selten.
Auch das Marketing wird ein Problem bekommen. Werden die Leute 25.000
Euro für einen Kleinwagen ausgeben, der 4,5 Liter auf 100 braucht,
wenn sie für dasselbe Geld einen Familienkombi bekommen, der 7,5
Liter braucht?
Frank
Frank Kemper
> Auf 200.000 km sind 3l Mehrverbrauch bei 1.50¤ mittlerem
> Benzinpreis etwa 8600 Euro Unterschied in den Unterhaltskosten.
> IMHO wäre eine Angabe der Betriebskosten auf 200.000 km
> Autoleben wesentlich sinnvoller als eine Werbung über CO2. Was
> juckt mich CO2, "Euro" kann ich wesentlich besser zuordnen.
>
So lange kalkulieren die Leute nicht. Und außerdem ist bei so einem
komplizierten Motor wie dem 1.4er Registeraufladungs-FSI von VW
durchaus die Chance gegeben, dass Dir eine bis zwei teure
Motorreparaturen einen Strich durch die Kalkulation machen. Nimm zum
Beispiel den 600er vom Smart. Weiß da jemand, ob es überhaupt Motoren
gibt, die schon 200K auf der Uhr haben?
Frank
--
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Citroen - Made in Trance
Tom M.
> Meine Meinung: Aufgeladene Motoren sind die einzige Möglichkeit,
> niedrige Verbräuche, kleinen Hubraum und große Leistung unter einen
> Hut zu bekommen.
Alles schön und gut, aber es ging mir ja nicht um einen Vergleich
zwischen Saugmotor und geladenem Motor, sondern zwischen verschiedenen
Aufladungskonzepten im Hinblick auf die Faktoren Leistungsloch und
Drehmomentausbeute.
> Allerdings stellt sich die Kostenfrage: VW bekommt
> mit einer Registeraufladung und einer Kombination aus Turbo und
> Kompressor aus 1,4 Litern 170 PS gequält, wofür mein alter BMW noch
> 2,5 Liter brauchte. Dafür dürfte der Verbrauch um mindestens 30%
> niedriger liegen, die Kfz-Steuer ebenfalls. Allerdings sind
> hochgezüchtete Turbomotoren nicht so robust wie großvolumige Sauger.
> Ein Turboladerschaden oder ein Ausfall des berüchtigten
> Luftmengenmessers ist nicht besonders selten.
Nagut, wenn wir schon vom Thema abschweifen...
Ich halte sowieso mehr von großen Saugern, aber die Zeit scheint da
gegen mich zu spielen.
Ich würde ja immer mal liebend gerne das Experiment machen einen
möglichst sparsamen und umweltfreundlichen V8 zu bauen. Hubraum 5 Liter,
minimierte innere Reibung, wenig bewegliche Bauteile durch OHV-Aufbau
mit nur einer Nockenwelle und computergesteuerte Direkteinspritzung. Das
Ganze vielleicht noch kombiniert mit variabler Zylinderabschaltung und
Bremsenergierückgewinnung.
Das Triebwerk sollte möglich vollständig aus Leichtmetall sein und mit
sehr niedrigen Durchschnittsdrehzahlen laufen können, zudem eine
möglichst saubere und vollständige Verbrennung unterstützen.
Sowas in einem ca. 1,2-1,5 Tonnen schweren Auto mit einem
spritsparoptimierten Getriebe, da würden mich wirklich mal die
Verbrauchswerte interessieren. Ich vermute ca. 7-8 Liter pro 100 km in
der Stadt wären bei sparsamer Fahrweise machbar.
Michael Baeuerle
>
> Frank Kemper schrieb:
> >
> > Allerdings stellt sich die Kostenfrage: VW bekommt
> > mit einer Registeraufladung und einer Kombination aus Turbo und
> > Kompressor aus 1,4 Litern 170 PS gequält, wofür mein alter BMW noch
> > 2,5 Liter brauchte.
>
Der braucht dazu aber sicher deutlich hoehere Drehzahlen und hat
deswegen eine entsprechend kuerzere Lebenserwartung.
Micha
--
http:/micha.freeshell.org
Frank Kemper
> Der braucht dazu aber sicher deutlich hoehere Drehzahlen und hat
> deswegen eine entsprechend kuerzere Lebenserwartung.
>
ACK. die Supersportler drehen gerne mal 12.000 Touren, und eine
Motorrevision bei 60.000 km ist auch nix Ungewöhnliches. Speziell
Honda baut allerdings Motoren, die immer noch eine satt dreistellige
Literleistung haben und dennoch ohne Zicken weit über 100.000 km
halten. Aber gemessen an Automotoren haben Moppedmotoren kein
Drehmoment, und das Gekreische würde sich in einem geschlossenen Auto
niemand antun.
Ralf Bosselmann
> Beispiel den 600er vom Smart. Weiß da jemand, ob es überhaupt Motoren
> gibt, die schon 200K auf der Uhr haben?
Jepp. Die Auto**** (IIRC) hatte vor nicht allzu langer Zeit einen
Bericht über einen mit >500TKm drin. Der lief wohl als Apothekenkurier.
Aber die Details müsste ich jetzt suchen. Hab ich auch nur online
gelesen.
Ralf
Ralf Bosselmann
> niedriger liegen, die Kfz-Steuer ebenfalls. Allerdings sind
> hochgezüchtete Turbomotoren nicht so robust wie großvolumige Sauger.
Was in Bezug auf den reinen Motor nicht sein muss.
Wenn die Ing wissen was sie tun, und auch dürfen wie sie könnten,
würde sich die Lebensdauer nichts nehmen.
Allerdings ist ein haltbarer Turboblock wohl teurer als ein gleich
großer (nicht gleich starker) Saugerblock.
> Ein Turboladerschaden oder ein Ausfall des berüchtigten
> Luftmengenmessers ist nicht besonders selten.
Letzteres liegt aber am Geiz der(s) Hersteller. Auch wenn man
bei den Preisen von VW damals nicht von Geiz sprechen mochte.
Die Pierburg bei Mercedes waren wohl deutlich standfester - und
günstiger.
Ralf
Marc Gerges
Klasse, Tom, zweiter Post im von Dir angestossenen Thread, und wir sind
wieder beim kleinen sparsamen Auto mit dem grossen Motor.
:-)
cu
.\\arc, der am Donnerstag Fahrstunde für den A-Schein hat
Marc Gerges
>
>> Allerdings stellt sich die Kostenfrage: VW bekommt
>> mit einer Registeraufladung und einer Kombination aus Turbo und
>> Kompressor aus 1,4 Litern 170 PS gequält, wofür mein alter BMW noch
>> 2,5 Liter brauchte.
>
Wir sehen uns in 250tkm, ok?
cu
.\\arc
Tom M.
> Tom M. <secr...@gmx.de> wrote:
>> Nagut, wenn wir schon vom Thema abschweifen...
>
> Klasse, Tom, zweiter Post im von Dir angestossenen Thread, und wir sind
> wieder beim kleinen sparsamen Auto mit dem grossen Motor.
>
> :-)
War aber nicht mein Wunsch wieder bei dem Thema zu landen!
Aber wenn schon abgeschweift wird, und es auf einen Vergleich mit einem
Saugmotor hinaus läuft und zudem der Haltbarkeitsfaktor mit reinspielt,
fand ich meinen Vorschlag nicht so abwegig, wenn auch etwas übertrieben
und eher fahrspaßorientiert.
Aber so bin ich nunmal! :)
> cu
> .\\arc, der am Donnerstag Fahrstunde für den A-Schein hat
Wenn Dir das Risiko nicht zu hoch ist...?
Ich hab ja selbst auch lange drüber nachgedacht, der Gedanke keimte bei
mir alle paar Jahre mal wieder auf, aber ich hab einfach keine Lust bei
einem kleinen Fehler von mir oder jemand anderes gleich das Leben zu
verlieren oder gelähmt weiterleben zu müssen.
Soviel Spaß kann das gar nicht machen, daß ich tagtäglich dieses Risiko
eingehen wollen würde.
Frank Kemper
> Die Leistung, die der Turbo der Abgasströmung entnimmt fehlt an
> anderer Stelle.
>
Und wo bitteschön?
Harald Hengel
> wohingegen der Turbo durch
> den Abgasstrom bzw. dessen Hitze angetrieben wird und den Motor
> somit, durch seinen Antrieb weniger bis keine Leistung kostet.
Eine nette Idee, aber leider falsch.
Die Leistung, die der Turbo der Abgasströmung entnimmt fehlt an anderer
Stelle.
Harald
--
Für eine korrekte Antwortadresse den Bindestrich entfernen.
Tom M.
> "Harald Hengel" <raldo-...@freenet.de> haute in die Tasten:
>
>> Die Leistung, die der Turbo der Abgasströmung entnimmt fehlt an
>> anderer Stelle.
>>
>
> Und wo bitteschön?
Ich stelle mal eine Vermutung dazu an, der Abgasstrom wird durch den/die
Turbolader geleitet, dabei hat er vermutlich einen höheren Staudruck
gegen sich, als wenn er gleich in die Auspuffanlage geleitet werden
würde. Keine Ahnung ob das richtig ist, aber eine andere Erklärung für
Haralds Aussage würde mir zumindest nicht einfallen.
Marc Gerges
>>> Nagut, wenn wir schon vom Thema abschweifen...
>>
>> Klasse, Tom, zweiter Post im von Dir angestossenen Thread, und wir sind
>> wieder beim kleinen sparsamen Auto mit dem grossen Motor.
>>
>> :-)
>
> War aber nicht mein Wunsch wieder bei dem Thema zu landen!
Nee Du, kam völlig überraschend. So vom hundertsten ins Tausendste.
> [...] und eher fahrspaßorientiert.
> Aber so bin ich nunmal! :)
Wir wissen's, Tom.
>> cu
>> .\\arc, der am Donnerstag Fahrstunde für den A-Schein hat
>
> Wenn Dir das Risiko nicht zu hoch ist...?
Irgendwo habbich ja mal gelesen, dass Motorradfahren ungefähr 10 mal so
gefährlich ist wie Autofahren. Ist mir das Risiko beim Autofahren zu
hoch? Anscheinend nicht...
Früher sind wir ohne Airbags, ABS und ESP unterwegs gewesen. Einen
über'n Durst trank man auch gerne, man war schon riskanter unterwegs.
Fuhren wir damals? Na also...
Es gibt ein Risiko, man sucht es zu minimieren. Ansonsten hat man seinen
Spass an der Sache und freut sich seines Lebens.
> Soviel Spaß kann das gar nicht machen, daß ich tagtäglich dieses Risiko
> eingehen wollen würde.
Du musst's wissen.
cu
.\\arc
Frank Kemper
> .\\arc, der am Donnerstag Fahrstunde für den A-Schein hat
>
Cooler Plan. Wann isses soweit? Und was hast Du dann als Gerät ins
Auge gefasst?
@Tom: Interessanterweise gibt es kaum Motorräder mit Aufladung. IMHO
hat das mit dem problematischen Ansprechverhalten vieler Turbomotoren
zu tun.
Ralf Pfeifer
> Tom M. schrieb:
>
>> wohingegen der Turbo durch
>> den Abgasstrom bzw. dessen Hitze angetrieben wird und den Motor
>> somit, durch seinen Antrieb weniger bis keine Leistung kostet.
>
> Eine nette Idee, aber leider falsch.
> Die Leistung, die der Turbo der Abgasströmung entnimmt fehlt an anderer
> Stelle.
Soso.
[ ] Die Funktion einer Strömungsmaschine ist mir bekannt.
[ ] Ich weiß, dass bei einer Stromungsmaschine die Wärme in meachanische
Energie umgewandelt wird
Gruß, Ralf.
Ralf Pfeifer
Viieeeele Fragen.
Also zum Prinzip: Der Turbo entzieht den Abgasen Wärme, und sorgt so für den
Ladedruck. Aber ein Turbo ist eine Strömungsmaschine und wie jede Turbine
hat er einen Bestpunkt mit optimalem Liefergrad. Der Konstrukteur muss also
den Punkt finden, an dem der Fahrer am liebsten den Turboschub fühlt und
seinen Wirkungsgrad darauf optimieren.
Porsche hat AFAIK vor einiger Zeit einen zweistufigen Turbo vorgestellt:
- Bei niedrigen Drehzahlen arbeitet nur der kleine Turbo
- Bei mittleren Drehzahlen nur der große Turbo
- Bei hohen Drehzahlen arbeiten beide parallel,
was zu einem optimierten Wirkungsgrad führt.
Der kleine Turbo spricht zwar schneller an (Massenträgheitsmoment geht AFAIK
mit der 3. Potenz ein), muss aber für hohe Luftvolumenströme bei höheren
Motordrehzahlen auch schneller drehen (=särkere Zunahme der Drosselverluste).
Mercedes hat zwar den Turbo in den Diesel gebracht, und ist davon überzeugt.
schließlich hat der Diesel (inzwischen bei Mercedes) keine Drosselklappe
mehr, so dass die Drosselveluste auch wegfallen. Aber genauso war man bei
Mercedes in den 80ern davon überzeugt, dass der Turbo aus Komfortgründen (es
war die Zeit des 'Genickschlag'-911-Turbo) nichts im Otto zu suchen hat.
Der Kompressor war dann die Wahl von Mercedes FÜR OTTO-Motoren. Er liefert
bei schlechtem Wirkungsgrad und gegen die Drosselklappe immer Luft und hat
kein Turbo- oder Komfortloch.
Das Roots-Gebläse ist nichts weiter als eine Zahnradpumpe mit zwei Zähnen.
Mercedes verwendet für die Ottomotoren -soweit ich weiß- eine dreiflügelige
Variante. Da diese Form der Verdrängermaschinen ohne innere Verdichtung
arbeitet, sollten sie im Geräusch auch etwas lauter sein, aber da sie im
Gegensatz zu Turbos nicht auf der Abgasseite wirken, sollte das kein
akustisches Problem darstellen.
Nachteil dieser Luftpumpen: Der Spalt zwischen Gehäuse/Rotor und zwischen
Rotor/Rotor beeinflußt den Wirkungsgrad erheblich. Bei Erwärmung wachsen die
Teile aber aufeinander zu - man muss viel Spalt (=hohe Verluste) vorsehen,
damit das Ding nicht unter Extrembedingungen klemmt.
Alternativen zum Kompressor sind die kurbelwellengetriebenen G-Lader von VW
oder der Rho-Lader, eine von Felix Wankels letzten genialen Erfindungen.
Eine Klasse für sich ist der Comprex-Lader der ehemaligen BBC (heute ABB),
der zwar von der Kurbelwelle getrieben wird, aber mehr zur Synchronisierung.
Die Leitung wird wie beim Turbo aus dem Abgas geholt, hier ist aber eine
ordentliche Ladeluftkühlung erforderlich und ob es für das
Kraftstoff-Luft-Gemisch eines Ottos-taugt ... wer weiß.
Opel hat in den 80ern mal eine Serie von 500 Diesel-Fahrzeugen bei Irmscher
auflegen lassen.
Was daraus geworden ist? Vermutlich wertstabile Oldtimer ... :-))
Tom M.
> @Tom: Interessanterweise gibt es kaum Motorräder mit Aufladung. IMHO
> hat das mit dem problematischen Ansprechverhalten vieler Turbomotoren
> zu tun.
Das hab ich auch gehört, jedoch fand ich vor einiger Zeit einen
Testbericht in einen online Motorradmagazin über eine BMW 1200er
4-Zylinder mit Turbo.
Gruß, Tom
--
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Tom M.
> Also zum Prinzip: Der Turbo entzieht den Abgasen Wärme, und sorgt so für
> den Ladedruck. Aber ein Turbo ist eine Strömungsmaschine und wie jede
> Turbine hat er einen Bestpunkt mit optimalem Liefergrad.
Weiß ich.
> Der Konstrukteur muss also den Punkt finden, an dem der Fahrer am liebsten
> den Turboschub fühlt und seinen Wirkungsgrad darauf optimieren.
Auch das ist mir bekannt.
> Porsche hat AFAIK vor einiger Zeit einen zweistufigen Turbo vorgestellt:
> - Bei niedrigen Drehzahlen arbeitet nur der kleine Turbo
> - Bei mittleren Drehzahlen nur der große Turbo
> - Bei hohen Drehzahlen arbeiten beide parallel,
> was zu einem optimierten Wirkungsgrad führt.
Die haben ja auch lange Jahre Erfahrung mit Turboladern beim 911
vorzuweisen.
> Der kleine Turbo spricht zwar schneller an (Massenträgheitsmoment geht
> AFAIK mit der 3. Potenz ein), muss aber für hohe Luftvolumenströme bei
> höheren Motordrehzahlen auch schneller drehen (=särkere Zunahme der
> Drosselverluste).
Darum bauen wohl einige Hersteller auch lieber viele kleine anstatt
einen großen Turbo ein.
> Mercedes hat zwar den Turbo in den Diesel gebracht, und ist davon
> überzeugt. schließlich hat der Diesel (inzwischen bei Mercedes) keine
> Drosselklappe mehr, so dass die Drosselveluste auch wegfallen. Aber
> genauso war man bei Mercedes in den 80ern davon überzeugt, dass der
> Turbo aus Komfortgründen (es war die Zeit des 'Genickschlag'-911-Turbo)
> nichts im Otto zu suchen hat.
Was ist mit dem aktuellen V12-Motor von denen, hat der nicht eine
Biturboaufladung? Ebenso der V12-Motor im Maybach?
> Der Kompressor war dann die Wahl von Mercedes FÜR OTTO-Motoren. Er
> liefert bei schlechtem Wirkungsgrad und gegen die Drosselklappe immer
> Luft und hat kein Turbo- oder Komfortloch.
Ich persönlich kann dem Kompressor auch mehr abgewinnen, jedoch stellt
sich insgesamt nach wie vor die Frage, warum so viele Turbomotoren den
Markt überschwemmen, wohingegen mir kaum noch Kompressormotoren bekannt
sind!?
> Alternativen zum Kompressor sind die kurbelwellengetriebenen G-Lader von
> VW oder der Rho-Lader, eine von Felix Wankels letzten genialen
> Erfindungen.
>
> Eine Klasse für sich ist der Comprex-Lader der ehemaligen BBC (heute
> ABB), der zwar von der Kurbelwelle getrieben wird, aber mehr zur
> Synchronisierung.
Aha, Comprex-Lader war mir auch noch ein Begriff, jedoch wußte ich da
keinerlei Details mehr. Ist zu lange her, daß ich meine dicken
Motorenbücher gewälzt habe.
> Die Leitung wird wie beim Turbo aus dem Abgas geholt,
> hier ist aber eine ordentliche Ladeluftkühlung erforderlich und ob es
> für das Kraftstoff-Luft-Gemisch eines Ottos-taugt ... wer weiß.
Mir fällt da noch der Renault R5 Turbo ein. Ich fuhr mal in einem, der
zog wirklich nicht schlecht an. Soweit ich weiß war es noch ein
Vergasermotor. Ich las mal irgendwas davon, daß man bei solchen Motoren
die Verdichtung vor oder nach dem Vergaser vornehmen kann, bringe das
aber im Moment nicht mehr zusammen.
> Opel hat in den 80ern mal eine Serie von 500 Diesel-Fahrzeugen bei
> Irmscher auflegen lassen.
> Was daraus geworden ist? Vermutlich wertstabile Oldtimer ... :-))
Keine Ahnung.
Wolfgang Mederle
> @Tom: Interessanterweise gibt es kaum Motorräder mit Aufladung. IMHO
> hat das mit dem problematischen Ansprechverhalten vieler Turbomotoren
> zu tun.
Schade. Ne Enfield Turbodiesel, das hätte schon was.
--
Eck Eck
Eck Eck
Erhard Schwenk
Ach was, Hubraum statt Spoil^WTurbo.
--
Erhard Schwenk
Akkordeonjugend Baden-Württemberg - http://www.akkordeonjugend.de/
APAYA running System - http://www.apaya.net/
Frank Kemper
Tasten:
> Schade. Ne Enfield Turbodiesel, das hätte schon was.
>
Es gibt ein Projekt eines Tourers mit Smart CDI-Motor...
Heiko Aßmus
> Es gibt ein Projekt eines Tourers mit Smart CDI-Motor...
Ich weiß schon jetzt, daß ich mehr Gefallen an dem smart mit dem Motor
aus der GSX-R finde. :)
Heiko
Harald Hengel
>> Die Leistung, die der Turbo der Abgasströmung entnimmt fehlt an
>> anderer Stelle.
>>
>
> Und wo bitteschön?
Denk einfach nach, oder hast du gerade das Perpetuum Mobile erfunden?
Der Kolben, welcher die Abgase ausbläst, arbeitet gegen einen höheren Druck,
welche die Motorleistung reduziert.
Harald Hengel
> Ich stelle mal eine Vermutung dazu an, der Abgasstrom wird durch
> den/die Turbolader geleitet, dabei hat er vermutlich einen höheren
> Staudruck gegen sich, als wenn er gleich in die Auspuffanlage
> geleitet werden würde. Keine Ahnung ob das richtig ist, aber eine
> andere Erklärung für Haralds Aussage würde mir zumindest nicht
> einfallen.
Du hast es richtig erfasst, die Kraft muss aufgebracht werden, egal welche
Art von Aufladung du verwendest.
Wobei es bei den Systemen unterschiedliche vor und Nachteile gibt.
Die Mehrleistung erreichst du durch die bessere Füllung der Zylinder, obwohl
du dem Motor zum Betrieb des Turbos Kraft wegnimmst.
Harald Hengel
> Also zum Prinzip: Der Turbo entzieht den Abgasen Wärme, und sorgt so
> für den Ladedruck.
Eine interessante These, wo ist der Turbolader, der rein mit Wärme arbeitet
beschrieben?
Harald Hengel
>> Eine nette Idee, aber leider falsch.
>> Die Leistung, die der Turbo der Abgasströmung entnimmt fehlt an
>> anderer Stelle.
>
> Soso.
>
> [ ] Die Funktion einer Strömungsmaschine ist mir bekannt.
> [ ] Ich weiß, dass bei einer Stromungsmaschine die Wärme in
> meachanische Energie umgewandelt wird
Der Turbo entnimmt seine Energie der Wärme?
Das wäre ein neues, mir nicht bekanntes Verfahren.
Harald
PS: Die Leute die Ankreuzkästchen verwenden, haben äusserst häufig keine
Ahnung.
Tom M.
> Ralf Pfeifer schrieb:
>
>> Also zum Prinzip: Der Turbo entzieht den Abgasen Wärme, und sorgt so
>> für den Ladedruck.
>
> Eine interessante These, wo ist der Turbolader, der rein mit Wärme arbeitet
> beschrieben?
Soweit ich das richtig in Erinnerung habe besteht ein Turbolader im
wesentlichen aus einem Turbinenrad, welches durch die Abgashitze
angetrieben wird, dieses ist mit einem Verdichterrad verbunden, welches
die angesaugte Luft komprimiert. Da dadurch die Ansaugluft erhitzt wird,
was nicht erwünscht ist und der Leistung des Motors abträglich wäre,
wird die Luft wohl oft noch durch einen Ladeluftkühler abgekühlt.
Harald Hengel
>> Eine interessante These, wo ist der Turbolader, der rein mit Wärme
>> arbeitet beschrieben?
>
> Soweit ich das richtig in Erinnerung habe besteht ein Turbolader im
> wesentlichen aus einem Turbinenrad, welches durch die Abgashitze
> angetrieben wird,
Welche Antriebswirkung kommt aus der Hitze?
> dieses ist mit einem Verdichterrad verbunden,
> welches die angesaugte Luft komprimiert.
Dieser Teil stimmt.
> Da dadurch die Ansaugluft
> erhitzt wird, was nicht erwünscht ist und der Leistung des Motors
> abträglich wäre, wird die Luft wohl oft noch durch einen
> Ladeluftkühler abgekühlt.
Richtig, erwärmte Luft hat ein größeres Volumen, also weniger Sauerstoff pro
Mengeneinheit, was sich wieder nachteilig auswirkt.
Angetrieben wird der Turbo durch den Abgasstrom, die Wärme ist dabei nur
nachteilig und kann nicht verwertet werden.
Der Abgasstrom wird durch den ausstossenden Zylinder erzeugt und der wird
entsprechend gebremst was Leistung kostet.
Dass im Endeffekt durch die bessere Füllung trotzdem mehr Leistung
herauskommt steht auf einem anderem Blatt.
Ralf Pfeifer
> Ralf Pfeifer schrieb:
>
>>> Eine nette Idee, aber leider falsch.
>>> Die Leistung, die der Turbo der Abgasströmung entnimmt fehlt an
>>> anderer Stelle.
>> Soso.
>>
>> [ ] Die Funktion einer Strömungsmaschine ist mir bekannt.
>> [ ] Ich weiß, dass bei einer Stromungsmaschine die Wärme in
>> meachanische Energie umgewandelt wird
>
> Der Turbo entnimmt seine Energie der Wärme?
> Das wäre ein neues, mir nicht bekanntes Verfahren.
Gut, das wir hier mal darüber gesprochen haben!
Dann schauen wir doch einfach mal, welche Energieformen im Abgas
stecken: Da ist Wärme und da ist die kinetische Energie des Gases.
Die Wärme ist sehr groß, die kinetische Energie ist im Augenblick
vor dem Öffnen des Auslassventils noch ungerichtet.
Nun, wo stecken also die Energien, welche eine Turbine umwandeln kann?
> PS: Die Leute die Ankreuzkästchen verwenden, haben äusserst häufig keine
> Ahnung.
Die Leute, die Vergleiche zwischen Aussagen ziehen, von denen eine noch
nicht mal bekannt ist, sind .... (hier darfst Du was einsetzen).
Ralf Pfeifer
> Ralf Pfeifer schrieb:
> Darum bauen wohl einige Hersteller auch lieber viele kleine anstatt
> einen großen Turbo ein.
Teilweise sind es auch Motoren mit zwei Zylinderbänken. Lange Wege im
Ansaugtrakt und Abgasrohr wirken wie ein Windkessel und machen das
Ansprechverhalten träger. Der kleinere Volumenstrom benötigt dann auch
kleinere Turbinen.
>> Mercedes hat zwar den Turbo in den Diesel gebracht, und ist davon
>> überzeugt. schließlich hat der Diesel (inzwischen bei Mercedes) keine
>> Drosselklappe mehr, so dass die Drosselveluste auch wegfallen. Aber
>> genauso war man bei Mercedes in den 80ern davon überzeugt, dass der
>> Turbo aus Komfortgründen (es war die Zeit des
>> 'Genickschlag'-911-Turbo) nichts im Otto zu suchen hat.
>
> Was ist mit dem aktuellen V12-Motor von denen, hat der nicht eine
> Biturboaufladung? Ebenso der V12-Motor im Maybach?
Ist mir jetzt nicht bekannt. Aber manchmal trennt man sich auch bei Mercedes
von Philosophien. Beim Diesel haben sie ja auch immer an der Vorkammer
festgehalten, während der Rest der Welt in Wirbelkammern nagelte.
> Ich persönlich kann dem Kompressor auch mehr abgewinnen, jedoch stellt
> sich insgesamt nach wie vor die Frage, warum so viele Turbomotoren den
> Markt überschwemmen, wohingegen mir kaum noch Kompressormotoren bekannt
> sind!?
Manchmal auch eine Sache der gewachsenen Erfahrung mit einer technischen
Lösung oder des Marketings.
>> Die Leitung wird wie beim Turbo aus dem Abgas geholt, hier ist aber
>> eine ordentliche Ladeluftkühlung erforderlich und ob es für das
>> Kraftstoff-Luft-Gemisch eines Ottos-taugt ... wer weiß.
>
> Mir fällt da noch der Renault R5 Turbo ein. Ich fuhr mal in einem, der
> zog wirklich nicht schlecht an. Soweit ich weiß war es noch ein
> Vergasermotor. Ich las mal irgendwas davon, daß man bei solchen Motoren
> die Verdichtung vor oder nach dem Vergaser vornehmen kann, bringe das
> aber im Moment nicht mehr zusammen.
Ich vermute hinter dem Vergaser, da sonst der Druck auch auf dem Vergaser
lastet und eine stärkere Benzinpumpe helfen muss.
Ralf Pfeifer
> Harald Hengel schrieb:
>> Ralf Pfeifer schrieb:
>>
>>> Also zum Prinzip: Der Turbo entzieht den Abgasen Wärme, und sorgt so
>>> für den Ladedruck.
>>
>> Eine interessante These, wo ist der Turbolader, der rein mit Wärme
>> arbeitet
>> beschrieben?
>
> Soweit ich das richtig in Erinnerung habe besteht ein Turbolader im
> wesentlichen aus einem Turbinenrad, welches durch die Abgashitze
> angetrieben wird, dieses ist mit einem Verdichterrad verbunden, welches
> die angesaugte Luft komprimiert. Da dadurch die Ansaugluft erhitzt wird,
> was nicht erwünscht ist und der Leistung des Motors abträglich wäre,
> wird die Luft wohl oft noch durch einen Ladeluftkühler abgekühlt.
Genau genommen sind es zwei Strömungsmaschinen, die über eine Welle
gekoppelt sind. Die eine Verdichtet die angesaugte Luft. Die über
die Welle zugeführte Leistung wird in Wärme umgewandelt.
Die zweite macht es genau umgekehrt mit dem Abgas.
Marc Gerges
>
>> .\\arc, der am Donnerstag Fahrstunde für den A-Schein hat
>>
>
> Cooler Plan. Wann isses soweit? Und was hast Du dann als Gerät ins
> Auge gefasst?
Prüfung so ungefähr in einem Monat bis sechs Wochen, den Termin habbich
noch nicht.
Was das zukünftige Spielzeug betrifft, wollte ich bei Gelegenheit
'drüben' mal einen Thread lostreten. Ich weiss es noch nicht. ABS sollte
drin sein, und es sollte eine eher unverkleidete ungefähr-600er sein. Ob
neu oder gebraucht, und welches Modell weiss ich noch nicht.
cu
.\\arc
Achim Waldek
Diese These halte ich für gewagt. Angetrieben wird die Turbine vom
Abgasstrom, der gebremst wird. Die Temperatur spielt da keine Rolle. Zum
Kühlen müsste die Turbine das Abgas entspannen. Tut sie aber nicht.
Die Luft auf der Verdichtungsseite wird aufgrund des Druckanstiegs warm.
Deshalb gibt es diese schicken Ladeluftkühler.
So und zu den nachteilen:
Verzögertes Ansprechen, da man erst einen Abgasstrom haben muss, der die
Turbine antreibt. Diese Nachteile können teilweise durch optimierte
Strömungswege teilweise kompensiert werden. Oder durch die Verwendung
zweier Lader, oder variable Flügelgeometrie.
Hohe Thermische belastung der Turbine und vor allem: Der Regelungen-
Stichworte wären Bypass oder Überdrukventil.
Ansonsten zitiere ich mal Wiki:
G-Lader haben wegen der erheblichen Reibung der aufwändigen
Dichtelemente und Federn, die zwischen den Stirnseiten von Verdränger
und Gehäuse angeordnet sind, eine geringe Lebensdauer, wenn die
betreffenden Verschleißteile nicht turnusmäßig kontrolliert und
getauscht werden. Wegen der schwierigen Herstellung (Ausschuss bis zu
80%) und den hohen Reparatur- und Austauschkosten konnten sie sich nicht
durchsetzen. VW stellte die Fertigung Anfang der Neunziger Jahre ein.
Auf Grund ihrer Wirkungsweise arbeiten sie [Rootlader]
erst ab einer größeren Luftmenge effektiv und sind daher relativ groß
und schwer. Meist werden sie bei mittleren und großen Dieselmotoren
eingesetzt. Ihr großer Vorteil gegenüber dem Turbolader ist, dass sie
sofort wirken und dass kein Turboloch entsteht. Außerdem sind sie wegen
der niedrigeren Drehzahl, der geringeren thermischen und Druckbelastung
und wegen des berührungsfreien Laufs wesentlich langlebiger und
wirtschaftlicher in der Herstellung.
Comprexlader
Nachteile der Druckwellenaufladung:
- Die aktuellen Abgasvorschriften sind nur mir großem Aufwand zu
erfüllen. (Vermischung von Abgas mit Frischgas sowie leichte
Resonanzprobleme des Abgas daher Rußen)
- Hohe Kosten, großer Bauraumbedarf
- Differenzdruckempfindlich zwischen Ansaug- und Abgasseite (Luftfilter,
Diesel-Katalysator, Rußpartikelfilter).
- Leichte Differenzdruckempfindlichkeit zwischen Umgebungs- und
Abgastemperatur.
- Ladedruck fällt bei hohen Drehzahlen ab.
- Erst im Verlauf der Warmlaufphase verfügbar (Gefahr, dass Abgas in das
Ansaugsystem gelangt).
Michael Baeuerle
>
> Tom M. schrieb:
> >
> > Mir fällt da noch der Renault R5 Turbo ein. Ich fuhr mal in einem, der
> > zog wirklich nicht schlecht an. Soweit ich weiß war es noch ein
> > Vergasermotor. Ich las mal irgendwas davon, daß man bei solchen Motoren
> > die Verdichtung vor oder nach dem Vergaser vornehmen kann, bringe das
> > aber im Moment nicht mehr zusammen.
>
> Ich vermute hinter dem Vergaser, da sonst der Druck auch auf dem Vergaser
> lastet und eine stärkere Benzinpumpe helfen muss.
Ja, der Lader vor dem Vergaser macht Probleme:
Man muesste den Benzindruck gegen den Ladedruck regeln und auch wenn die
Benzinpumpe den Sprit reinbringt ist die Frage, ob der Vergaser den
Ladedruck ueberhaupt aushaelt bzw. dicht genug ist. Wenn ich die Weber
DCOE in meinem Golf anschaue, da ist der Bezugsdruck nur fuer 2 der 3
Systeme der Druck in der Schwimmerkammer (die ist normal mit dem
Luftfilter verbunden). Damit das hinter einem Lader ueberhaupt
funktionieren kann, muesste man also die Entlueftung der Schwimmerkammer
mit an den Lader anschliessen. Ich denke schon der Deckel auf dem
Duesenschacht wuerde dem Ueberdruck gegenueber der Umgebung nicht
standhalten. Das Kaltstartsystem muesste man komplett deaktivieren, weil
es IMHO nicht funktionieren kann, wenn der Druck in der Schwimmerkammer
nicht dem Umgebungsdruck entspricht.
Den Lader hinter den Vergaser zu setzen heisst aber er verarbeitet dann
das bereits fertige brennbare Gemisch. Waere das deiner Meinung nach
kein Problem?
Micha
Frank Kemper
> Denk einfach nach, oder hast du gerade das Perpetuum Mobile
> erfunden?
>
Denk selber nach. Was würde mit den unter Druck stehenden
Auspuffgasen passieren, wenn kein Turbo da wäre? Richtig, sie würden
einfach so aus dem Auspuff pfeifen. Der Turbolader nutzt den
Überdruck der heißen Auspuffgase, um damit eine Turbine anzutreiben,
die wiederum auf der Einlassseite die Ansaugluft mit Druck in den
Ansaugtrakt bläst. Von der überschüssigen Energie auf der Auslasseite
rettet der Turbo einen Teil auf die Einlassseite hinüber, wo sie
gebraucht wird. Das Ergebnis: Mehr PS bei gleichem Verbrauch.
So funktionieren Turbolader seit rund 80 Jahren.
Frank
Frank Kemper
> Eine interessante These, wo ist der Turbolader, der rein mit
> Wärme arbeitet beschrieben?
>
Selber googeln statt saudummer rhetorischer Fragen stellen regelt.
Und dass Du absolut keine Ahnung von Turboladern hast, das ist ja
schon mal amtlich.
Frank
Michael Baeuerle
>
> [Turbo]
> Genau genommen sind es zwei Strömungsmaschinen, die über eine Welle
> gekoppelt sind. Die eine Verdichtet die angesaugte Luft. Die über
> die Welle zugeführte Leistung wird in Wärme umgewandelt.
>
> Die zweite macht es genau umgekehrt mit dem Abgas.
Ich sehe es so wie Harald, letztlich ist es nicht die (Ab)waerme was die
Turbine antreibt. Damit sich die Turbine dreht, muss im Auslass des
Motors ein hoeherer Druck herrschen als im Auspuff. Dieser Druck muss
vom Motor im Auslasstakt aktiv erzeugt werden was seine Kurbelwelle
abbremst (wie wenn er einen Verdichter direkt angetrieben haette). Da
das Abgas komprimierbar ist, erwaermt es sich durch diesen Ueberdruck
vor der Turbine _zusaetzlich_ (d.h. es ist jetzt waermer als es ohne die
Turbine waere). Hinter der Turbine ist es dann zwar kaelter als davor,
aber nicht kaelter als es ganz ohne Turbine gewesen waere. Den Turbo
treibt also letztlich auch die kinetische Energie der Kurbelwelle und
nicht die direkte Abwaerme aus der Verbrennung im Abgas die so oder so
verloren geht.
Insgesamt ist die Waermebilanz sogar negativ. Der Verdichter erzeugt
Waerme am Auslass nach dem gleichen Prinzip (die ohne ihn nicht
entstanden waere). Diese will man aber nicht haben und fuehrt sie per
Ladeluftkuehler an die Umgebung ab, die Energie steht dem Motor nicht
mehr zur Verfuegung. Das ist aber bei allen Ladern so, d.h. beim
Vergleich mit dem Kompressor nicht relevant. Der potentielle bessere
Wirkungsgrad des Turbos gegenueber dem Kompressor muss IMHO andere
Ursachen haben, z.B. geringere Reibung und hoehere Drehzahlen (d.h.
geringere Verluste durch Undichtigkeiten).
Micha
Thomas Haug
"Michael Baeuerle" schrieb:
> Ralf Pfeifer wrote:
>>
>> [Turbo]
>> Genau genommen sind es zwei Strömungsmaschinen, die über eine Welle
>> gekoppelt sind. Die eine Verdichtet die angesaugte Luft. Die über
>> die Welle zugeführte Leistung wird in Wärme umgewandelt.
>>
>> Die zweite macht es genau umgekehrt mit dem Abgas.
>
> Ich sehe es so wie Harald, letztlich ist es nicht die (Ab)waerme was die
> Turbine antreibt. Damit sich die Turbine dreht, muss im Auslass des
> Motors ein hoeherer Druck herrschen als im Auspuff. Dieser Druck muss
> vom Motor im Auslasstakt aktiv erzeugt werden was seine Kurbelwelle
> abbremst (wie wenn er einen Verdichter direkt angetrieben haette).
Und die Energie kommt doch zum größten Teil aus der Abwärme.
Ohne Turbo herrscht am Krümmer so ziemlich der gleiche Druck wie mit. p~T.
Der Druck entsteht eben nicht durch den ausstoßenden Kolben, sondern ist
schon auf Grund der Abgastemperatur da. Der Kolben muss in jedem Fall gegen
diesen Druck arbeiten.
Ohne Turbo wird dieser Druck ausschließlich im Auspuff abgebaut. Gerade
dafür sind die Schalldämpfer da, sie wirken als Drossel. Die Energie geht
dabei verloren. Oder besser ausgedrückt, die noch nutzbare Wärmeenergie im
Abgas, geht ein unnutzbare Wärme am Auspuff über.
Mit Turbo wird die Druckdifferenz zwischen Krümmer und Athmosphäre teilweise
für den Antrieb des Turbos genutzt, wobei sich das Gas abkühlt. An den
Schalldämpfern ist das Drückgefälle dafür geringer.
vg
thomas
Thomas Haug
"Frank Kemper" schrieb:
> Denk selber nach. Was würde mit den unter Druck stehenden
> Auspuffgasen passieren, wenn kein Turbo da wäre? Richtig, sie würden
> einfach so aus dem Auspuff pfeifen. Der Turbolader nutzt den
> Überdruck der heißen Auspuffgase, um damit eine Turbine anzutreiben,
> die wiederum auf der Einlassseite die Ansaugluft mit Druck in den
> Ansaugtrakt bläst.
Genau so ist es.
> Von der überschüssigen Energie auf der Auslasseite
> rettet der Turbo einen Teil auf die Einlassseite hinüber, wo sie
> gebraucht wird. Das Ergebnis: Mehr PS bei gleichem Verbrauch.
Der Effekt ist vernachlässigbar. Die höhere Leistung des Turbos beruht
darauf, dass durch die höhere Kompression, bzw den größeren Luftdurchfluss
die Leistung des Motors erhöht wird. Der Turbo bringt mehr Leistung als er
selbst benötigt.
vg
thomas
Carsten Faltin
>> den Abgasstrom bzw. dessen Hitze angetrieben wird und den Motor
>> somit, durch seinen Antrieb weniger bis keine Leistung kostet.
>
>Eine nette Idee, aber leider falsch.
Nein, Tatsache.
>Die Leistung, die der Turbo der Abgasströmung entnimmt fehlt an anderer
>Stelle.
Das stimmt sogar.
Das Abgas entweicht eben mit niedrigerer Entalphie aus der
Abgasanlage, sprich bei weniger Druck und, da die Expansion für diese
Betrachtung als adiabatisch angenommen werden kann, niedrigerer
Temperatur.
Die "andere Stelle" ist der Ausgang der Abgasanlage. Es wird mit dem
Abgasstrom weniger Energie ungenutzt in die Umwelt abgegeben.
by Carsten
--
It may be the warriors who get the glory, but it's the
engineers who build societies.
B'Elanna Torres in Voyager S7E10 "Flesh and Blood Part II"
Tom M.
> Was das zukünftige Spielzeug betrifft, wollte ich bei Gelegenheit
> 'drüben' mal einen Thread lostreten.
Da würde übel rumgepöbelt, insofern braucht man ein dickes Fell und
einen guten Filter dort.
Allein schon das anscheinend sehr geringe Niveau einiger dort nahm mir
schon die Lust aufs Motorradfahren, ich will nicht mit solchen Leuten in
Verbindung gebracht werden.
--
Gruß, Tom
Achtung! Bitte nur in der Newsgroup antworten, da alle eMails ungelesen
gelöscht werden!
Michael Baeuerle
>
> Michael Baeuerle wrote:
> >
> > Ich sehe es so wie Harald, letztlich ist es nicht die (Ab)waerme was die
> > Turbine antreibt. Damit sich die Turbine dreht, muss im Auslass des
> > Motors ein hoeherer Druck herrschen als im Auspuff. Dieser Druck muss
> > vom Motor im Auslasstakt aktiv erzeugt werden was seine Kurbelwelle
> > abbremst (wie wenn er einen Verdichter direkt angetrieben haette).
>
> Und die Energie kommt doch zum größten Teil aus der Abwärme.
>
> Ohne Turbo herrscht am Krümmer so ziemlich der gleiche Druck wie mit. p~T.
> Der Druck entsteht eben nicht durch den ausstoßenden Kolben, sondern ist
> schon auf Grund der Abgastemperatur da.
Ack, ich nehme meine Aussage zurueck. Ich bin bei der Ueberlegung davon
ausgegangen, dass beim Oeffnen des Auslassventils nach dem Arbeitstakt
kein nennenswerter Ueberdruck mehr im Zylinder herrscht - was natuerlich
Unsinn ist. Zur thermischen Erhoehung des Druckes kommt im Gegenteil
evtl. sogar noch dazu, dass das Volumen der Abgase durch die chemische
Reaktion groesser geworden ist als das des angesaugten Gemisches (ich
meine schon bei gleichem Druck und gleicher Temperatur).
> Der Kolben muss in jedem Fall gegen diesen Druck arbeiten.
Ich wuerde sagen je nach Drehzahl und Auspuffkonstruktion mehr oder
weniger. Zum Teil wird der Ueberdruck sich schon von selbst in den
Auspuff hinein abgebaut haben bis der Kolben wieder den OT erreicht.
Speziell bei niedrigen Drehzahlen ist dieser Effekt sicher nicht
vernachlaessigbar.
Micha
Marc Gerges
>
>> Was das zukünftige Spielzeug betrifft, wollte ich bei Gelegenheit
>> 'drüben' mal einen Thread lostreten.
>
> Da würde übel rumgepöbelt, insofern braucht man ein dickes Fell und
> einen guten Filter dort.
Ach, Tom, die Leute sind bloss etwas direkter. Hier nimmt man Dich auch
auf die Schippe, Du merkst's bloss nicht so. :->
> Allein schon das anscheinend sehr geringe Niveau einiger dort nahm mir
> schon die Lust aufs Motorradfahren, ich will nicht mit solchen Leuten in
> Verbindung gebracht werden.
Siehste mal, ich kann ganz alleine für mich stehen und entscheiden, ob
mir das gefällt und ich das Risiko eingehen will.
Gestern abend habbich mir Schutzkleidung geholt.
<freu>
cu
.\\arc
Peter Sieker
"Tom M." <secr...@gmx.de> schrieb im Newsbeitrag news:f7jeii$ncf$03$1...@news.t-online.com...
> Ralf Pfeifer schrieb:
>
>> Also zum Prinzip: Der Turbo entzieht den Abgasen Wärme, und sorgt so für den Ladedruck. Aber ein Turbo ist eine Strömungsmaschine
>> und wie jede Turbine hat er einen Bestpunkt mit optimalem Liefergrad.
>
> Weiß ich.
Wie schön dass Ihr beiden das wisst.
Dummerweise hat die Funktionsweise des Turbolader nichts mit
"Wärmeentzug" zu tun, sondern basiert ausschliesslich darauf
dass die herausströhmenden Abgase - die unglücklicherweise heiss sind-
eine Turbinenschaufel antreiben.
Diese Turbinenschaufel ist durch eine Welle mit einer zweiten Turbinenschaufel
verbunden die im Ansaugtrakt die Frischluft komprimiert.
Peter Sieker
"Thomas Haug" <tom...@arcor.de> schrieb
>
> Und die Energie kommt doch zum größten Teil aus der Abwärme.
>
> Die Energie geht dabei verloren. Oder besser ausgedrückt, die noch nutzbare Wärmeenergie im Abgas, geht ein unnutzbare Wärme am
> Auspuff über.
> Mit Turbo wird die Druckdifferenz zwischen Krümmer und Athmosphäre teilweise für den Antrieb des Turbos genutzt, wobei sich das
> Gas abkühlt. An den Schalldämpfern ist das Drückgefälle dafür geringer.
Nein, es wird keine Wärme für den Antrieb des Turbos genutzt.
Welches physikalische Prinzip der Umwandlung von Wärme in mechanische
Bewegung soll denn dahinter stecken?
Die Antriebsenergie kommt ausschliesslich aus der kinetischen Energie des
ausströmenden Verbrennungsabgases.
Peter Sieker
"Frank Kemper" <spam-mu...@gmx.de> schrieb im Newsbeitrag news:Xns997177B285C...@130.133.1.18...
Seine Frage ist nicht saudumm, sondern absolut berechtigt.
Ein Turbolader arbeitet nie mit Wärme, oder präziser ausgedrückt,
die Antriebsenergie eines Turboladers ist nicht die Wärme des Abgases
sondern ausschliesslich die Strömungsenergie des Abgases.
Ein Turbolader würde deutlich unproblematischer funktionieren
wenn das Abgas kalt wäre, das ist es unglücklicherweise aber nicht.
Carsten Faltin
>Die Antriebsenergie kommt ausschliesslich aus der kinetischen Energie des
>ausströmenden Verbrennungsabgases.
Nein, die Antriebsenergie kommt aus dem Druckunterschied vor und nach
der Turbine. Der Abgasstrom ist nach der Expansion sogar schneller
(Massestrom bleibt konstant, Druck sinkt, Themperatur sinkt infolge
adiabatischer Expansion).
Frank Kemper
> Seine Frage ist nicht saudumm, sondern absolut berechtigt.
> Ein Turbolader arbeitet nie mit Wärme, oder präziser
> ausgedrückt, die Antriebsenergie eines Turboladers ist nicht die
> Wärme des Abgases sondern ausschliesslich die Strömungsenergie
> des Abgases.
>
Wenn er das weiß, warum schreibt er das dann nicht einfach hin,
anstatt hier so saudumm zu fragen?
Frank
Peter Sieker
"Carsten Faltin" <dev...@carstenfaltin.com> schrieb im Newsbeitrag news:cqbs939cmatrfhali...@falt.in...
> The whisper of Peter Sieker resounds through the universe:
>
>>Die Antriebsenergie kommt ausschliesslich aus der kinetischen Energie des
>>ausströmenden Verbrennungsabgases.
>
> Nein, die Antriebsenergie kommt aus dem Druckunterschied vor und nach
> der Turbine. Der Abgasstrom ist nach der Expansion sogar schneller
> (Massestrom bleibt konstant, Druck sinkt, Themperatur sinkt infolge
> adiabatischer Expansion).
Das ist ja alles ganz nett, geht aber an der Diskussion vorbei.
Es geht hier ja darum ob die Wärme des Abgases die Antriebsenergie
für den Turbolader darstellt, und das ist meiner Meinung nach absolut
falsch.
Und zum Thema Adiabatische Expansion, ich versteh nicht worauf Du
hinauswillst. Gleicher Massestrom bei sinkendem Druck und sinkender
Temperatur ist doch das allgemeine Gasgesetz, und adiabatische Energieumwandlung
ist meiner Meinung nach die Bezeichnung für Umwandlungen ohne das
Energie an die Umgebung abgegeben wird.
Schau Dir mal einen Turbolader an, die werden so was von heiss, wenn da keine
Energie an die Umgebung abgegeben wird, wo dann?
Peter Sieker
"Frank Kemper" <spam-mu...@gmx.de> schrieb
>
> Wenn er das weiß, warum schreibt er das dann nicht einfach hin,
> anstatt hier so saudumm zu fragen?
>
Ich weiss es natürlich nicht, aber ich vermute weil hier
hartnäckig etwas anderes behauptet wurde, und er sich einfach
mal die Theorie erklären lassen wollte, die dahinter steckt.
Heiko Aßmus
> Der Turbo bringt
> mehr Leistung als er selbst benötigt.
Schlimm, wenn's nicht so wäre. ;)
SCNR,
Heiko
Heiko Aßmus
> Ich weiss es natürlich nicht, aber ich vermute weil hier
> hartnäckig etwas anderes behauptet wurde, und er sich einfach
> mal die Theorie erklären lassen wollte, die dahinter steckt.
Harald stellt pauschal immer erstmal die gesamte Umgebung als doof hin
(bzw. versucht es), wenn er selbst mit seinem bescheidenen Latein am
Ende ist. Insofern ist da jede gutgemeinte Erklärung (ob mit oder ohne
Thermodynamik) eh für die Füße.
Heiko
Carsten Faltin
>Das ist ja alles ganz nett, geht aber an der Diskussion vorbei.
>Es geht hier ja darum ob die Wärme des Abgases die Antriebsenergie
>für den Turbolader darstellt, und das ist meiner Meinung nach absolut
>falsch.
Ja, aber darum ist deine Version mit der Energie aus der
Geschwindigkeit nicht richtiger. Wie viel Kompressionsleistung hat so
ein Turbolader? Rechne mal mit ca. 0,2 kg/s die Geschwindigkeit des
Abgasstromes aus, um die Leistung am Lader abgeben zu können. :)
>Und zum Thema Adiabatische Expansion, ich versteh nicht worauf Du
>hinauswillst. Gleicher Massestrom bei sinkendem Druck und sinkender
>Temperatur ist doch das allgemeine Gasgesetz, und adiabatische Energieumwandlung
> ist meiner Meinung nach die Bezeichnung für Umwandlungen ohne das
>Energie an die Umgebung abgegeben wird.
Die Wärme, die bei Betriebstemperatur abgegeben wird kann man bei
dieser Betrachtung vernachlässigen. Eigentlich wollte ich damit auch
nur sagen, dass keine zusätzliche Wärme zugeführt wird. Das hätte ich
anderst schreiben können. Aber natürlich kommt das Abgas auch nicht
bei gleich Druck aber niedrigeren Temperatur aus dem Turbolader
herraus.
>Schau Dir mal einen Turbolader an, die werden so was von heiss, wenn da keine
>Energie an die Umgebung abgegeben wird, wo dann?
Ja, ist der Turbolader aber einmal warm, wird weniger Wärme abgegeben,
und es ist bei dieser Betrachtung auch nur der Bereich kurz vor und
nach den Turbinenschaufeln interessant. Im Gesamtprozess wird die dort
übertragene Wärme vernachlässigbar klein sein. Übrigends spielt die
Themperatur eine Rolle für den Wirkungsgrad (Stichwort Exergie).
Frank Kemper
> Ja, aber darum ist deine Version mit der Energie aus der
> Geschwindigkeit nicht richtiger. Wie viel Kompressionsleistung
> hat so ein Turbolader? Rechne mal mit ca. 0,2 kg/s die
> Geschwindigkeit des Abgasstromes aus, um die Leistung am Lader
> abgeben zu können. :)
>
Meines Wissens sind die maximalen Ladedrücke im normalen PKW-Bau so
bei 1 Bar. Da der Turbolader ausschließlich vom Abgasstrom
angetrieben wird, scheint seine Kompressionsleistung so ungefähr bei
1 Bar zu liegen, würde ich mal sagen.
Dass ein Turbolader die Energieeffizienz eines Motors steigert, kann
ich mir auch ohne Ingenieurdiplom vorstellen. Aber wie ist das beim
Kompressor. Die Leistung, die der Motor aufbringen müsste, um die
Luft anzusaugen, wird vom Kompressor aufgebracht. Aber der bezieht
seine Antriebsenergie von der Kurbelwelle. Ich weiß aus der Praxis,
dass das funktionieren muss, aber ich weiß nicht warum.
Haben eigentlich kompressormotoren auch Ladeluftkühler?
Frank
Carsten Faltin
>Meines Wissens sind die maximalen Ladedrücke im normalen PKW-Bau so
>bei 1 Bar. Da der Turbolader ausschließlich vom Abgasstrom
>angetrieben wird, scheint seine Kompressionsleistung so ungefähr bei
>1 Bar zu liegen, würde ich mal sagen.
Leistung hat die Einheit Watt oder Kilowatt. 1 Bar Überdruck ist schon
recht ordentlich.
>Dass ein Turbolader die Energieeffizienz eines Motors steigert, kann
>ich mir auch ohne Ingenieurdiplom vorstellen. Aber wie ist das beim
>Kompressor. Die Leistung, die der Motor aufbringen müsste, um die
>Luft anzusaugen, wird vom Kompressor aufgebracht. Aber der bezieht
>seine Antriebsenergie von der Kurbelwelle. Ich weiß aus der Praxis,
>dass das funktionieren muss, aber ich weiß nicht warum.
Durch den höheren Druck ist mehr Masse im Zylinder. Wichtig dabei ist
vor allem der Sauerstoffanteil. Da mehr Sauerstoff im Zylinder
vorhanden ist, kann auch mehr Treibstoff verbrannt werden. Da mehr
Treibstoff verbrannt wird, wird auch mehr Energie frei.
Stark vereinfacht könnte man sagen, der höhere Ladedruck wirkt als
hätte der Motor mehr Hubraum.
Der Kompressor braucht zum Antrieb geschätzte ein bis drei Kilowatt,
durch die verdichtete Luft hat der Motor aber ein vielfaches mehr an
Leistung, als der Kompresser benötigt.
>Haben eigentlich kompressormotoren auch Ladeluftkühler?
Der Ladeluftkühler sorgt nebensächlich dafür, dass etwas mehr Masse
bei gleichem Druck in den Zylinder kommt (p * V ~ T). Die Hauptaufgabe
ist, die Temperatur unter die Zündtemperatur des
Treibstoff-Luft-Gemischs zu bekommen, sonst klopft der Motor. Also
jeder aufgeladene Motor kann ein Ladeluftkühler haben, manche Motoren
brauchen einen, damit sie richtig funktionieren.
Achim Waldek
> Carsten Faltin <dev...@carstenfaltin.com> haute in die Tasten:
>
>> Ja, aber darum ist deine Version mit der Energie aus der
>> Geschwindigkeit nicht richtiger. Wie viel Kompressionsleistung
>> hat so ein Turbolader? Rechne mal mit ca. 0,2 kg/s die
>> Geschwindigkeit des Abgasstromes aus, um die Leistung am Lader
>> abgeben zu können. :)
>>
>
> Meines Wissens sind die maximalen Ladedrücke im normalen PKW-Bau so
> bei 1 Bar. Da der Turbolader ausschließlich vom Abgasstrom
> angetrieben wird, scheint seine Kompressionsleistung so ungefähr bei
> 1 Bar zu liegen, würde ich mal sagen.
Und höher, aber das nur am rande.
> Dass ein Turbolader die Energieeffizienz eines Motors steigert, kann
> ich mir auch ohne Ingenieurdiplom vorstellen. Aber wie ist das beim
> Kompressor. Die Leistung, die der Motor aufbringen müsste, um die
> Luft anzusaugen, wird vom Kompressor aufgebracht. Aber der bezieht
> seine Antriebsenergie von der Kurbelwelle. Ich weiß aus der Praxis,
> dass das funktionieren muss, aber ich weiß nicht warum.
Mehr Luft in die Verbrennungsräume zu schafeln, reicht zur
Leistungssteigerung nicht aus. Aber, durch die Druckbeatmung befindet
sich mehr Sauerstoff im zylinder, der zur Verbrennung von mehr
Kraftstoff ient. Thats it.
> Haben eigentlich kompressormotoren auch Ladeluftkühler?
KA.
HTH
ruß
> Frank
Ralf Pfeifer
> Ralf Pfeifer schrieb:
>>
>> Genau genommen sind es zwei Strömungsmaschinen, die über eine Welle
>> gekoppelt sind. Die eine Verdichtet die angesaugte Luft. Die über
>> die Welle zugeführte Leistung wird in Wärme umgewandelt.
>>
>> Die zweite macht es genau umgekehrt mit dem Abgas.
>
> Diese These halte ich für gewagt. Angetrieben wird die Turbine vom
> Abgasstrom, der gebremst wird. Die Temperatur spielt da keine Rolle. Zum
> Kühlen müsste die Turbine das Abgas entspannen. Tut sie aber nicht.
> Die Luft auf der Verdichtungsseite wird aufgrund des Druckanstiegs warm.
> Deshalb gibt es diese schicken Ladeluftkühler.
Ich weiß, die landläufige Vorstellung von der Funktion einer Kolben-
oder Strömungsmaschine unterscheidet sich sehr mit den Modellen der
Thermodynamik. Mir hat da im Studium dieses Buch sehr geholfen:
http://www.amazon.de/Technische-Thermodynamik-Teil-I-Tl/dp/3798511144
Der erste Teil ist sehr anschaulich und mit vielen Beispiele beschrieben,
obwohl die Autoren Hardcore-Uni-Prof's sind (Knoches Vorlesungen habe ich
durchlitten).
Wenn Du das Prinzip des Arbeitszylinders, der mit Gas arbeitet, da gelesen
haben wirst, wird die Welt ganz anders aussehen.
So wird der Druck regelrecht degradiert, er kommt als Synonym für Energie
nicht mehr vor.
> So und zu den nachteilen:
> Verzögertes Ansprechen, da man erst einen Abgasstrom haben muss, der die
> Turbine antreibt. Diese Nachteile können teilweise durch optimierte
> Strömungswege teilweise kompensiert werden. Oder durch die Verwendung
> zweier Lader, oder variable Flügelgeometrie.
Wo gibt's die? Ich kenne bisher nur die veränderliche Geometrie des
(statischen) Leitrades.
> Hohe Thermische belastung der Turbine und vor allem: Der Regelungen-
> Stichworte wären Bypass oder Überdrukventil.
Warum sollte der Bypass belastet sein? Die Konstruktionen, die ich kenne,
haben den Bypass im Ansaugtrakt, also bei der (relativ) kalten
Niederdruckturbine. Welche meinst Du?
> Auf Grund ihrer Wirkungsweise arbeiten sie [Rootlader]
> erst ab einer größeren Luftmenge effektiv und sind daher relativ groß
> und schwer. Meist werden sie bei mittleren und großen Dieselmotoren
> eingesetzt. Ihr großer Vorteil gegenüber dem Turbolader ist, dass sie
> sofort wirken und dass kein Turboloch entsteht. Außerdem sind sie wegen
> der niedrigeren Drehzahl, der geringeren thermischen und Druckbelastung
> und wegen des berührungsfreien Laufs wesentlich langlebiger und
> wirtschaftlicher in der Herstellung.
Kennst Du einen Diesel, der ein Roots-Gebläse hat?
> Comprexlader
> Nachteile der Druckwellenaufladung:
>
> - Die aktuellen Abgasvorschriften sind nur mir großem Aufwand zu
> erfüllen. (Vermischung von Abgas mit Frischgas
Naja, das heißt bei manchen auch 'Abgasrückführung' und wurde ja auch wegen
der Abgasvorschriften entwickelt. Da wären Details interessant.
> - Hohe Kosten, großer Bauraumbedarf
Wird meist auf der Basis einer kleinen Serie berechnet und mit Turbos
verglichen, die auf abgeschriebenen Maschinen im Millionenbereich laufen.
> - Ladedruck fällt bei hohen Drehzahlen ab.
Das der Druck mit der Drehzahl irgendwann nicht mehr steigt, haben andere
auch. Da würde man bei der Entwicklung prüfen, wie die Kennlinie auszulegen
wäre, so dass der Betriebsbereich des Motors vor dem Abfall des Druckes endet.
> - Erst im Verlauf der Warmlaufphase verfügbar (Gefahr, dass Abgas in das
> Ansaugsystem gelangt).
Schaltsaugsystem ist möglich.
Gruß, Ralf.
André Fischer
> Meine Meinung: Aufgeladene Motoren sind die einzige Möglichkeit,
> niedrige Verbräuche, kleinen Hubraum und große Leistung unter einen
> Hut zu bekommen.
Hallo Frank,
habe dazu noch eine kleine Frage: weißt Du zufällig warum das mit dem
Verbrauch und dem Hubraum so ist? Habe irgendwie noch keine richtige
Antwort dazu gefunden. Manche behaupten dass ein "kleinerer Motor"
weniger wiegt, aber andererseits muss ich doch bei Turboaufladung mehr
Kraftstoff einspritzen um eben das Drehmoment eines "großen" zu
erreichen. Naja, scheint auf jeden Fall zu funktionieren, sonst wäre
"downsizing" ja nicht in aller Munde...
*confused*
Achim Waldek
> Achim Waldek schrieb:
>> Ralf Pfeifer schrieb:
>>>
>>> Genau genommen sind es zwei Strömungsmaschinen, die über eine Welle
>>> gekoppelt sind. Die eine Verdichtet die angesaugte Luft. Die über
>>> die Welle zugeführte Leistung wird in Wärme umgewandelt.
>>>
>>> Die zweite macht es genau umgekehrt mit dem Abgas.
>>
>> Diese These halte ich für gewagt. Angetrieben wird die Turbine vom
>> Abgasstrom, der gebremst wird. Die Temperatur spielt da keine Rolle.
>> Zum Kühlen müsste die Turbine das Abgas entspannen. Tut sie aber nicht.
>> Die Luft auf der Verdichtungsseite wird aufgrund des Druckanstiegs
>> warm. Deshalb gibt es diese schicken Ladeluftkühler.
>
> Ich weiß, die landläufige Vorstellung von der Funktion einer Kolben-
> oder Strömungsmaschine unterscheidet sich sehr mit den Modellen der
> Thermodynamik. Mir hat da im Studium dieses Buch sehr geholfen:
rchlitten).
> Wenn Du das Prinzip des Arbeitszylinders, der mit Gas arbeitet, da gelesen
> haben wirst, wird die Welt ganz anders aussehen.
> So wird der Druck regelrecht degradiert, er kommt als Synonym für
> Energie nicht mehr vor.
Öhm das schrub ich nicht.
>> So und zu den nachteilen:
>> Verzögertes Ansprechen, da man erst einen Abgasstrom haben muss, der
>> die Turbine antreibt. Diese Nachteile können teilweise durch
>> optimierte Strömungswege teilweise kompensiert werden. Oder durch die
>> Verwendung zweier Lader, oder variable Flügelgeometrie.
>
> Wo gibt's die? Ich kenne bisher nur die veränderliche Geometrie des
> (statischen) Leitrades.
das meinte ich.
>
>> Hohe Thermische belastung der Turbine und vor allem: Der Regelungen-
>> Stichworte wären Bypass oder Überdrukventil.
>
> Warum sollte der Bypass belastet sein? Die Konstruktionen, die ich
> kenne, haben den Bypass im Ansaugtrakt, also bei der (relativ) kalten
> Niederdruckturbine. Welche meinst Du?
Man kann entweder Druck ablassen, auf der kalten Seite, oder aber man
kann das Abgas bypassen. Jedenfalls laut wiki. Für mich klang das
einleuchtend.
>
>> Auf Grund ihrer Wirkungsweise arbeiten sie [Rootlader]
>> erst ab einer größeren Luftmenge effektiv und sind daher relativ groß
>> und schwer. Meist werden sie bei mittleren und großen Dieselmotoren
>> eingesetzt. Ihr großer Vorteil gegenüber dem Turbolader ist, dass sie
>> sofort wirken und dass kein Turboloch entsteht. Außerdem sind sie
>> wegen der niedrigeren Drehzahl, der geringeren thermischen und
>> Druckbelastung und wegen des berührungsfreien Laufs wesentlich
>> langlebiger und wirtschaftlicher in der Herstellung.
>
>
> Kennst Du einen Diesel, der ein Roots-Gebläse hat?
Laut Wiki, wurden früher MAn LKws damit ausgerüstet- warum du fragst?
>
>> Comprexlader
>> Nachteile der Druckwellenaufladung:
>>
>> - Die aktuellen Abgasvorschriften sind nur mir großem Aufwand zu
>> erfüllen. (Vermischung von Abgas mit Frischgas
>
> Naja, das heißt bei manchen auch 'Abgasrückführung' und wurde ja auch
> wegen der Abgasvorschriften entwickelt. Da wären Details interessant.
Jiaah- Du hast schon gelesen, dass ich Wiki zitiere?
>
>> - Hohe Kosten, großer Bauraumbedarf
>
> Wird meist auf der Basis einer kleinen Serie berechnet und mit Turbos
> verglichen, die auf abgeschriebenen Maschinen im Millionenbereich laufen.
Das erklärt nichtdie Baugröße....
>> - Ladedruck fällt bei hohen Drehzahlen ab.
>
> Das der Druck mit der Drehzahl irgendwann nicht mehr steigt, haben
> andere auch. Da würde man bei der Entwicklung prüfen, wie die Kennlinie
> auszulegen wäre, so dass der Betriebsbereich des Motors vor dem Abfall
> des Druckes endet.
>
>
>> - Erst im Verlauf der Warmlaufphase verfügbar (Gefahr, dass Abgas in
>> das Ansaugsystem gelangt).
>
> Schaltsaugsystem ist möglich.
Möglich ist vieles, alleine die Frage, ob es großtechnisch umgesetzt wird.
Gruß
Harald Hengel
> Denk selber nach. Was würde mit den unter Druck stehenden
> Auspuffgasen passieren, wenn kein Turbo da wäre? Richtig, sie würden
> einfach so aus dem Auspuff pfeifen.
Genau richtig.
> Der Turbolader nutzt den
> Überdruck der heißen Auspuffgase, um damit eine Turbine anzutreiben,
> die wiederum auf der Einlassseite die Ansaugluft mit Druck in den
> Ansaugtrakt bläst.
Welchen Überdruck?
Der Turbolader nutzt keinen Überdruck, er stellt sich den ausstömenden Gasen
in den Weg.
> Von der überschüssigen Energie auf der Auslasseite
> rettet der Turbo einen Teil auf die Einlassseite hinüber, wo sie
> gebraucht wird. Das Ergebnis: Mehr PS bei gleichem Verbrauch.
Das ist völliger Unsinn.
> So funktionieren Turbolader seit rund 80 Jahren.
Nein!
Harald
--
Für eine korrekte Antwortadresse den Bindestrich entfernen.
Harald Hengel
> Gut, das wir hier mal darüber gesprochen haben!
>
> Dann schauen wir doch einfach mal, welche Energieformen im Abgas
> stecken: Da ist Wärme und da ist die kinetische Energie des Gases.
> Die Wärme ist sehr groß, die kinetische Energie ist im Augenblick
> vor dem Öffnen des Auslassventils noch ungerichtet.
>
> Nun, wo stecken also die Energien, welche eine Turbine umwandeln kann?
Nicht in der Wärme!
Ansonsten musst du mir schon erkären, wie du mit Wärme ein Turbinenrad
drehen willst.
Wir wollen doch was zum Lachen haben.
Harald Hengel
> Dass ein Turbolader die Energieeffizienz eines Motors steigert, kann
> ich mir auch ohne Ingenieurdiplom vorstellen. Aber wie ist das beim
> Kompressor.
Die Mehrleistung erreichst du, indem du mehr Sauerstoff in die Zylinder
bekommst und dementsprechend mehr Krafstoff verbrennen kannst. Effizienter
wird es, wenn du noch die Verbrennung optimierst, was mit mehr Suaerstoff
eben möglich ist.
> Die Leistung, die der Motor aufbringen müsste, um die
> Luft anzusaugen, wird vom Kompressor aufgebracht. Aber der bezieht
> seine Antriebsenergie von der Kurbelwelle. Ich weiß aus der Praxis,
> dass das funktionieren muss, aber ich weiß nicht warum.
Weil die Mehrleistung dadurch erreicht wird, dass du mit mehr Sauerstoff in
den Zylindern auch mehr Krafstoff effektiv verbrennen kannst.
> Haben eigentlich kompressormotoren auch Ladeluftkühler?
Zumindest haben Kompressoren das selbe Problem wie jede andere Art der
Druckerhöhung, die Luft erwärmt sich dabei.
Wärme Luft dehnt sich aus und die Sauerstoffmenge in einem Liter Luft ist
geringer.
Kompressoren haben zumindest nicht den Nachteil, dass die Ladeluft noch
zusätzlich durch die heissen Abgase aufgeheizt wird.
Auf jeden Fall kann man mit Ladeluftkühlung die zugeführte Sauerstoffmenge
erhöhen.
Das erfordert aber auch einen auf die Kühlung abgestimmten Kompressor.
(Volumen)
Ich wüsste nicht ob es gemacht wird, vermutlich macht es wegen der wniger
heissen Luft auch keinen/wenig Sinn.
Harald Hengel
> Harald stellt pauschal immer erstmal die gesamte Umgebung als doof hin
> (bzw. versucht es), wenn er selbst mit seinem bescheidenen Latein am
> Ende ist. Insofern ist da jede gutgemeinte Erklärung (ob mit oder ohne
> Thermodynamik) eh für die Füße.
Du machst hier den Oberschlaumeier, erkläre mir wie der Torbolader die Wärme
nutzt.
Du wirst es nicht können, weil er sie nicht nutzen kann.
Wenn einer eine saublöde Behauptung in den Raum wirft, dann muss er sich
gefallen lassen, dass eine Erklärung gefordert wird.
Harald Hengel
> Ja, aber darum ist deine Version mit der Energie aus der
> Geschwindigkeit nicht richtiger.
Woraus denn?
Es bleibt nichts anderes!
> Die Wärme, die bei Betriebstemperatur abgegeben wird kann man bei
> dieser Betrachtung vernachlässigen. Eigentlich wollte ich damit auch
> nur sagen, dass keine zusätzliche Wärme zugeführt wird. Das hätte ich
> anderst schreiben können.
Du brauchst bei dem Prinzip auch keine Wärme.
>> Schau Dir mal einen Turbolader an, die werden so was von heiss, wenn
>> da keine Energie an die Umgebung abgegeben wird, wo dann?
>
> Ja, ist der Turbolader aber einmal warm, wird weniger Wärme abgegeben,
> und es ist bei dieser Betrachtung auch nur der Bereich kurz vor und
> nach den Turbinenschaufeln interessant.
Warum gibt der Warme Lader weniger Energie ab?
> Im Gesamtprozess wird die dort
> übertragene Wärme vernachlässigbar klein sein. Übrigends spielt die
> Themperatur eine Rolle für den Wirkungsgrad (Stichwort Exergie).
Naja, nicht wirklich.
Klar, wenn die Gase kühlst nimmt das Volumen ab, was hier gleichbedeutend
mit niedrigerer Stömungssgeschwindigkeit ist.
Das dürfte aber bestenfalls bei kaltem Motor, wo das Metall des Krümmers und
Turbos Wärme aufnimmt eine geringfügige Rolle spielen.
Harald Hengel
>> Eine interessante These, wo ist der Turbolader, der rein mit
>> Wärme arbeitet beschrieben?
>>
>
> Selber googeln statt saudummer rhetorischer Fragen stellen regelt.
> Und dass Du absolut keine Ahnung von Turboladern hast, das ist ja
> schon mal amtlich.
Google wird keine Ergebnisse zu Turboladern die mit Wärme arbeiten liefern,
ausser veilleicht ein paar Deppenbeiträge.
Harald Hengel
> Wenn er das weiß, warum schreibt er das dann nicht einfach hin,
> anstatt hier so saudumm zu fragen?
Zum einen habe ich es in einem anderen Beitrag geschrieben, zum anderen
forder ich denjenigen, der behauptet, der Lader würde mit Wärme arbeiten, zu
einer Erklärung.
Harald Hengel
> Und die Energie kommt doch zum größten Teil aus der Abwärme.
Welche Energie entnimmst du der Abwärme?
> Ohne Turbo herrscht am Krümmer so ziemlich der gleiche Druck wie mit.
> p~T. Der Druck entsteht eben nicht durch den ausstoßenden Kolben,
> sondern ist schon auf Grund der Abgastemperatur da. Der Kolben muss
> in jedem Fall gegen diesen Druck arbeiten.
Oh je.
Der Kolben muss gefen den Ausströmwiderstand arbeiten, der durch die Turbine
weiter erhöht wird.
> Ohne Turbo wird dieser Druck ausschließlich im Auspuff abgebaut.
> Gerade dafür sind die Schalldämpfer da,
Schalldämpfer heissen Schalldämpfer, weil sie Schall dämpfen.
Schalldämpfer sind einer weitere Behinderung im Abgasweg und vernichten
ebenfalls Energie, wenn auch nur wenig.
> sie wirken als Drossel. Die
> Energie geht dabei verloren.
Die Energie war vorher schon verloren oder bleibt weiter vorhanden, bzw.
wird gewandelt.
Welchen Teil der Energie meinst du.
Als Nutzenergie ist sie verloren, so oder so.
> Oder besser ausgedrückt, die noch
> nutzbare Wärmeenergie im Abgas, geht ein unnutzbare Wärme am Auspuff
> über.
Die Wärme wird in aller Regel nirgends mehr genutzt, beim Käfer allerdings
wurde sie im Winter noch zum Versuch den Innenraum zu heizen gebraucht.
> Mit Turbo wird die Druckdifferenz zwischen Krümmer und Athmosphäre
> teilweise für den Antrieb des Turbos genutzt, wobei sich das Gas
> abkühlt.
Stimmt.
Wo kommt der Druck her?
Genau, er wird durch den ausblasenden Zylinder erzeugt und bremst damit den
Kolben.
Allerdings kühlt sich das Gas an den relativ kalten Aussenwänden des
Krümmers, bzw. des Abgasweges, ohne dabei irgendeinen Nutzen zu bringen.
> An den Schalldämpfern ist das Drückgefälle dafür geringer.
Warum?
Die Abgasmenge ändert sich nicht, der Druck hinter dem Turbo muss dem
entsprechen wie er ohne Turbo wäre.
(Voraussgesetzt es herrscht dieselbe Füllmenge wie ohne Turboeinsatz)
Harald Hengel
>> Die Antriebsenergie kommt ausschliesslich aus der kinetischen
>> Energie des ausströmenden Verbrennungsabgases.
>
> Nein, die Antriebsenergie kommt aus dem Druckunterschied vor und nach
> der Turbine.
Genau das hat dein Vorposter gesagt, also müsste dort "ja" stehen.
> Der Abgasstrom ist nach der Expansion sogar schneller
> (Massestrom bleibt konstant, Druck sinkt, Themperatur sinkt infolge
> adiabatischer Expansion).
Und was ändert es daran, dass der Kolben des Motors den Druck dafür erzeugen
muss?
Carsten Faltin
>Der Turbolader nutzt keinen Überdruck, er stellt sich den ausstömenden Gasen
>in den Weg.
Mein Prof sagte zu solchen Vermutungen immer Hausfrauenthermodynamik.
Bei einer Kompressionsleistung von 2 kW und einem (übertrieben großen)
Massenstrom von 1 kg/s wären 228 km/h Abgasgeschwindigkeit nötig.
Carsten Faltin
>> Ja, aber darum ist deine Version mit der Energie aus der
>> Geschwindigkeit nicht richtiger.
>
>Woraus denn?
>Es bleibt nichts anderes!
Druck, aber das hast du ja sicher schon gelesen.
>> Ja, ist der Turbolader aber einmal warm, wird weniger Wärme abgegeben,
>> und es ist bei dieser Betrachtung auch nur der Bereich kurz vor und
>> nach den Turbinenschaufeln interessant.
>
>Warum gibt der Warme Lader weniger Energie ab?
Das habe ich nicht geschrieben. Lerne lesen. Der Abgasstrom gibt
weniger Wärme an den heißen Lader ab, weil die Wärmeübertragung
abhängig von der Themperaturdifferenz ist.
>> Im Gesamtprozess wird die dort
>> übertragene Wärme vernachlässigbar klein sein. Übrigends spielt die
>> Themperatur eine Rolle für den Wirkungsgrad (Stichwort Exergie).
>
>Naja, nicht wirklich.
Doch, wirklich. Nochmal: Stichwörter Strömungsmaschinen und Exergie.
Achim Waldek
> Carsten Faltin schrieb:
>
>>> Die Antriebsenergie kommt ausschliesslich aus der kinetischen
>>> Energie des ausströmenden Verbrennungsabgases.
>> Nein, die Antriebsenergie kommt aus dem Druckunterschied vor und nach
>> der Turbine.
>
> Genau das hat dein Vorposter gesagt, also müsste dort "ja" stehen.
Nö hatter nicht. So langsam werden meine thermodramatischen
Vorlesungsresterinnerungen wach. Von daher ziehe ich meine Worte
betreffend dem Bremsen des abgasstromes richtig.
>> Der Abgasstrom ist nach der Expansion sogar schneller
>> (Massestrom bleibt konstant, Druck sinkt, Themperatur sinkt infolge
>> adiabatischer Expansion).
>
> Und was ändert es daran, dass der Kolben des Motors den Druck dafür erzeugen
> muss?
Gar nicht. GuckDir mal nen pv Diagramm des Ottomotors an. Dann siehst
Du, dass der Druck beim Ausstoßen genauso groß ist, wie beim Ansaugen.
Achim Waldek
> Heiko Aßmus schrieb:
>
>> Harald stellt pauschal immer erstmal die gesamte Umgebung als doof hin
>> (bzw. versucht es), wenn er selbst mit seinem bescheidenen Latein am
>> Ende ist. Insofern ist da jede gutgemeinte Erklärung (ob mit oder ohne
>> Thermodynamik) eh für die Füße.
>
> Du machst hier den Oberschlaumeier, erkläre mir wie der Torbolader die Wärme
> nutzt.
Gleich. Zunächst einmal hat Heiko recht- Deine Art hier zeugt von einer
gewissen Lernresistenz. Alleine deine köstlichen Beiträge im Thread über
QM zeugen von einer Selbstüberschätzung ohnegleichen.
> Du wirst es nicht können, weil er sie nicht nutzen kann.
Nun, ich habe mich nochmals mit der Thermodramatik befasst. Verküzt
lässt sich folgendes sagen: Nach dem Turbolader ist der Abgoasdruck
kleiner als vorher. daher ist die Temperatur der Abgase nach dem Turbo
kleiner als vor dem Turbo.
Das war jetzt einfach.
Carsten Faltin
>> Der Abgasstrom ist nach der Expansion sogar schneller
>> (Massestrom bleibt konstant, Druck sinkt, Themperatur sinkt infolge
>> adiabatischer Expansion).
>
>Und was ändert es daran, dass der Kolben des Motors den Druck dafür erzeugen
>muss?
Der Druck entstand bei der Verbrennung. Wird das oder die
Auslassventile geöffnet, entweicht das Abgas in dem es expandiert.
Oder denkst du, dass im Brennraum Umgebungsdruck herrscht, wenn der
Zylinder im UT ist?
Carsten Faltin
>Nach dem Turbolader ist der Abgoasdruck
>kleiner als vorher. daher ist die Temperatur der Abgase nach dem Turbo
>kleiner als vor dem Turbo.
Naja, der Hauptanteil der Energie kommt von der Expansion auf den
niedrigeren Druck. Dabei sinkt natürlich die Temperatur.
Der Einfluss der Temperatur ist dadurch zu erklären, dass ein Gas mit
höherer Temperatur im Hochdruckteil auch eine höhere Themperatur im
Niedrigdruckteil hat. Dadurch hat das Gas bei gleichem Druck eine
höheres Volumen, woduch die Austrittsgeschwindigkeit etwas höher ist.
Frank Kemper
> Kompressoren haben zumindest nicht den Nachteil, dass die
> Ladeluft noch zusätzlich durch die heissen Abgase aufgeheizt
> wird.
>
Das haben aber Abgasturbolader auch nicht, es sei denn, die Welle
zwischen der Abgas- und der Frischluftseite wäre dramatisch
temperaturleitend.
Frank
--
please replace spam-muelleimer with fk-newsgroups for e-mail contact
Citroen - Made in Trance
Frank Kemper
> habe dazu noch eine kleine Frage: weißt Du zufällig warum das
> mit dem Verbrauch und dem Hubraum so ist?
Nein, wirklich wissen wäre übertrieben. Meine Vermutung ist die, dass
man mit einer Registeraufladung den Motor über einen größeren
Betriebsbereich mit optimaler Befüllung fahren kann. Gegenüber einem
Sauger fallen bei einem Turbo schon mal die Leistungsverluste beim
Ansaugen weg, und mit den Drosselklappenverlusten kann man bestimmt
auch spielen. Dann bleibt schließlich ein Motor mit kleinen
Zylindereinheiten, geringen bewegten Massen und kleinen Brennräumen.
Das Problem bei einem Turbo alten Schlages ist, dass er untenrum
nicht aus der Hüfte kommt, weil der Turbo noch nicht genügend Druck
produziert. Plötzlich setzt der Turbo ein und gibt Muckis. Und oben
rum muss dann ein Wastegate den Ladedruck begrenzen, damit die
Maschine nicht platzt. Das bedeutet: Optimal läuft der Motor nur über
einen sehr eingeschränkten Bereich.
Tom Nossil
>> Beispiel den 600er vom Smart. Weiß da jemand, ob es überhaupt Motoren
>> gibt, die schon 200K auf der Uhr haben?
>
> Jepp. Die Auto**** (IIRC) hatte vor nicht allzu langer Zeit einen
> Bericht über einen mit >500TKm drin. Der lief wohl als Apothekenkurier.
Das war aber kein 600er Benziner, sondern ein CDI mit 800 Kubik.
Harald Hengel
>>> Ja, aber darum ist deine Version mit der Energie aus der
>>> Geschwindigkeit nicht richtiger.
>>
>> Woraus denn?
>> Es bleibt nichts anderes!
>
> Druck, aber das hast du ja sicher schon gelesen.
Druck allein bewirkt überhaupt nichts, wie du problemlos mit deinem
Gasfeuerzeug testen kannst.
Du brauchst Bewegung.
>> Warum gibt der warme Lader weniger Energie ab?
>
> Das habe ich nicht geschrieben. Lerne lesen. Der Abgasstrom gibt
> weniger Wärme an den heißen Lader ab, weil die Wärmeübertragung
> abhängig von der Themperaturdifferenz ist.
Dann musst du es richtig schreiben, der warme Lader hat eine höhere
Temperaturdfferenz zum Umfeld undd gibt daher mehr Energie ab.
Was du meinst ist, dass der warme Lader den Gasen weniger Wärme entzieht und
die Gase daher weniger Volumen verlieren.
Bei der durchströmenden Menge dürfte das weitesgehends vernachlässigbar
sein.
>> Naja, nicht wirklich.
>
> Doch, wirklich. Nochmal: Stichwörter Strömungsmaschinen und Exergie.
Jaja, aber nicht bei dieser massiven Zwangsströmung.
Harald Hengel
>> Und was ändert es daran, dass der Kolben des Motors den Druck dafür
>> erzeugen muss?
>
> Gar nicht. GuckDir mal nen pv Diagramm des Ottomotors an. Dann siehst
> Du, dass der Druck beim Ausstoßen genauso groß ist, wie beim Ansaugen.
Welcher Druck?
Harald Hengel
>> Kompressoren haben zumindest nicht den Nachteil, dass die
>> Ladeluft noch zusätzlich durch die heissen Abgase aufgeheizt
>> wird.
>
> Das haben aber Abgasturbolader auch nicht, es sei denn, die Welle
> zwischen der Abgas- und der Frischluftseite wäre dramatisch
> temperaturleitend.
Nicht nur die Welle, es sei denn du trennst die Turbinenteile so, dass
ausschliesslich die Welle Wärme übertragen kann.
Harald Hengel
> Der Druck entstand bei der Verbrennung. Wird das oder die
> Auslassventile geöffnet, entweicht das Abgas in dem es expandiert.
> Oder denkst du, dass im Brennraum Umgebungsdruck herrscht, wenn der
> Zylinder im UT ist?
Ach, und das saugt den Kolben sicher auch noch nach oben. ;-)
Es spielt letztlich keine Rolle welcher Druck noch im Zylinder herrscht,
alles was den Abgasweg behindert muss durch zusätzliche Leistung des Kolbens
überwunden werden.
Deine Theorie könnte passen, wenn du den Kolben im UT anhälst und wartest
bis der Druck abgebaut ist, das ist aber nicht der Fall.
Harald Hengel
>> Du machst hier den Oberschlaumeier, erkläre mir wie der Torbolader
>> die Wärme nutzt.
>
>
> Gleich. Zunächst einmal hat Heiko recht- Deine Art hier zeugt von
> einer gewissen Lernresistenz. Alleine deine köstlichen Beiträge im
> Thread über QM zeugen von einer Selbstüberschätzung ohnegleichen.
Ich kann nichts dafür, dass du das System nicht verstehst.
>> Du wirst es nicht können, weil er sie nicht nutzen kann.
>
>
> Nun, ich habe mich nochmals mit der Thermodramatik befasst.
Lustig, wir haben hier aber keine Thermodynamik.
Wir haben ein Medium welches per Kolben aktiv ausgeblasen wird!
> Verküzt
> lässt sich folgendes sagen: Nach dem Turbolader ist der Abgasdruck
> kleiner als vorher.
Welch sinnreiche Erkenntniss.
Natürlich wäre der Druck auf beiden Seiten gleich würde sich nichts bewegen.
> daher ist die Temperatur der Abgase nach dem Turbo
> kleiner als vor dem Turbo.
> Das war jetzt einfach.
Und welche nicht vernachlässigbare Wirkung hat die Wärme gebracht.
Harald Hengel
> Bei einer Kompressionsleistung von 2 kW und einem (übertrieben großen)
> Massenstrom von 1 kg/s wären 228 km/h Abgasgeschwindigkeit nötig.
Bei einer Kompressionsleistung von 2 kw, kommen die 2 kw woher?
Erhard Schwenk
Hmm.. könnte man sowas eigentlich über einen zuschaltbaren Kompressor in
Kombinaation mit einem einfachen Druckausgleichsbehälter deutlich
verbessern?
Ich stell mir das prinzipiell so vor: das Wastegate füllt den
Ausgleichsbehälter, der dann bei Niederdrehzahl umgekehrt den Turbo
unterstützt. Und der Kompressor sorgt dafür, daß der Ausgleichsbehälter
immer einen Mindestdruck bereit hält, wenn das Wastegate zuvor nicht
genügend in Anspruch genommen wurde.
--
Erhard Schwenk
Akkordeonjugend Baden-Württemberg - http://www.akkordeonjugend.de/
APAYA running System - http://www.apaya.net/
Tom M.
> Ach, Tom, die Leute sind bloss etwas direkter. Hier nimmt man Dich auch
> auf die Schippe, Du merkst's bloss nicht so. :->
Stimmt, ein gut gefüllter Filter unterbindet, daß ich es merke. :)
> Siehste mal, ich kann ganz alleine für mich stehen und entscheiden, ob
> mir das gefällt und ich das Risiko eingehen will.
Bitte, ganz wie Du willst, es war nur ein gut gemeinter Rat.
Es reichte drüben schon, wenn man einen Chopper fährt oder fahren will,
um angepöbelt zu werden.
Gruß, Tom
--
Achtung! eMails werden automatisch und damit ungelesen gelöscht, daher
bitte nur in der Newsgroup antworten!
Frank Kemper
> Es reichte drüben schon, wenn man einen Chopper fährt oder
> fahren will, um angepöbelt zu werden.
>
Und wenn man da drüben rumlullt, dass man *gar nix* fahren will, dann
schwappt das Gepöbel bis hier rüber. Habe ich Dich richtig
verstanden, dass Du wg. Nichtbrauchens jetzt nicht nur kein Mopped
anschaffen, sondern auch Dein Auto abschaffen willst, so dass nur
noch ein Fahrrad übrig bleibt? Dann empfehle ich einen Abstecher in
die Fahrradfahrer-Newsgroup. Die sind echt grob, das war sogar mir
nach 14 Tagen zu hart.
Aber eine persönliche Bitte: Bitte unterlasse in der Motorradfahrer-
Newsgroup sämtliche Einlassungen á la "Das stelle ich mir jetzt aber
gefährlich vor". Das nervt nämlich wirklich.
Tom M.
> "Tom M." <secr...@gmx.de> haute in die Tasten:
>
>> Es reichte drüben schon, wenn man einen Chopper fährt oder
>> fahren will, um angepöbelt zu werden.
>>
>
> Und wenn man da drüben rumlullt, dass man *gar nix* fahren will, dann
> schwappt das Gepöbel bis hier rüber. Habe ich Dich richtig
> verstanden, dass Du wg. Nichtbrauchens jetzt nicht nur kein Mopped
> anschaffen, sondern auch Dein Auto abschaffen willst, so dass nur
> noch ein Fahrrad übrig bleibt?
Korrekt, jedenfalls vorrübergehend!
Momentan lohnt einfach kein Vernunftsfahrzeug (wozu ich auch meinen 2,5l
6-Zylinder noch gerade so zähle).
Ich hab genug Zeit um mir zu überlegen, was ich wirklich will, ob es
irgendwann ein Auto mit V8-Motor+ oder ein Motorrad oder Quad oder
sonstwas wird, daß wird die Zeit zeigen. Momentan hätte ich als
Vernunftsfahrzeug neben dem Fahrrad am liebsten noch ein starkes
Elektrofahrzeug (siehe den 700PS-Thread von mir).
> Dann empfehle ich einen Abstecher in
> die Fahrradfahrer-Newsgroup. Die sind echt grob, das war sogar mir
> nach 14 Tagen zu hart.
Ich weiß gar nicht was Du hast, ich finde die dort absolut ok, gab glaub
ich keinen Einzigen dort, über den ich micht ärgern mußte. Mein Filter
besteht im wesentlichen nur aus d.r.m.- und d.e.f.a.-Teilnehmern.
> Aber eine persönliche Bitte: Bitte unterlasse in der Motorradfahrer-
> Newsgroup sämtliche Einlassungen á la "Das stelle ich mir jetzt aber
> gefährlich vor". Das nervt nämlich wirklich.
Ich mache das ja nicht dauernt und überall, wenn ich jedoch lese, daß
erwachsene Menschen sich unverantwortlich benehmen und ein Risiko für
sich und auch für Andere(!) darstellen, dann werd ich diese deutlich
darauf hinweisen!
Harald Hengel
> Hmm.. könnte man sowas eigentlich über einen zuschaltbaren Kompressor
> in Kombinaation mit einem einfachen Druckausgleichsbehälter deutlich
> verbessern?
Wenn du einen genügend großen Ausgleichbehälter auf einem Anhänge mitführen
möchtest. :-)
Ich glaube, die fehlt die Vorstellung welche Mengen dort in Bewegung sind.
Heiko Aßmus
> Ich kann nichts dafür, dass du das System nicht verstehst.
Auf diese Antwort warte ich schon eine ganze Weile. Die gibst Du ja in
praktisch jedem Thread mehrfach.
> Lustig, wir haben hier aber keine Thermodynamik.
Auweia....
Heiko
Achim Waldek
> Achim Waldek schrieb:
>
>>> Und was ändert es daran, dass der Kolben des Motors den Druck dafür
>>> erzeugen muss?
>> Gar nicht. GuckDir mal nen pv Diagramm des Ottomotors an. Dann siehst
>> Du, dass der Druck beim Ausstoßen genauso groß ist, wie beim Ansaugen.
>
> Welcher Druck?
in einem Ottomotor passiert. Tut es eigentlich weh, sich so zum Affen zu
machen?
Gruß
Achim Waldek
> Achim Waldek schrieb:
>
>>> Du machst hier den Oberschlaumeier, erkläre mir wie der Torbolader
>>> die Wärme nutzt.
>>
>> Gleich. Zunächst einmal hat Heiko recht- Deine Art hier zeugt von
>> einer gewissen Lernresistenz. Alleine deine köstlichen Beiträge im
>> Thread über QM zeugen von einer Selbstüberschätzung ohnegleichen.
>
> Ich kann nichts dafür, dass du das System nicht verstehst.
Geil :) Man zeigt HH nen Stöckchen, und er beißt gleich drauflos. Naja.
Usenät ist doch ein belustigendes Hobby.
>>> Du wirst es nicht können, weil er sie nicht nutzen kann.
>>
>> Nun, ich habe mich nochmals mit der Thermodramatik befasst.
>
> Lustig, wir haben hier aber keine Thermodynamik.
Nunja, wenn Du meinst....
> Wir haben ein Medium welches per Kolben aktiv ausgeblasen wird!
Ährlich? Du bist doch so nen Milchmädchenrechner. Kannst Du mit dem
allgemeinen Gasgesetz mal so eben kurz nur mal überschlägig berechnen,
wie so der Druck im Bereich des OT nach erfolgter Zündung liegt und wie
er vor dem Öffnen des Auslassventils liegt?
>> Verküzt
>> lässt sich folgendes sagen: Nach dem Turbolader ist der Abgasdruck
>> kleiner als vorher.
>
> Welch sinnreiche Erkenntniss.
> Natürlich wäre der Druck auf beiden Seiten gleich würde sich nichts bewegen.
Gut gebrüllt Löwe. Du machst Dich. Erinner Dich mal so kurz an Carstens
Posting. Der schrub so etwas auch.
>> daher ist die Temperatur der Abgase nach dem Turbo
>> kleiner als vor dem Turbo.
>> Das war jetzt einfach.
>
> Und welche nicht vernachlässigbare Wirkung hat die Wärme gebracht.
die Druckverhältnisse.
Gruß
> Harald
Ralf Pfeifer
> Ralf Pfeifer schrieb:
>> Warum sollte der Bypass belastet sein? Die Konstruktionen, die ich
>> kenne, haben den Bypass im Ansaugtrakt, also bei der (relativ) kalten
>> Niederdruckturbine. Welche meinst Du?
>
> Man kann entweder Druck ablassen, auf der kalten Seite, oder aber man
> kann das Abgas bypassen. Jedenfalls laut wiki. Für mich klang das
> einleuchtend.
>>
>> Kennst Du einen Diesel, der ein Roots-Gebläse hat?
>
>
> Laut Wiki, wurden früher MAn LKws damit ausgerüstet- warum du fragst?
Weil es für Dieselmotoren thermodynamisch keinen Sinn macht, einen
Kompressor dem Turbolader vorzuziehen. Die Lkw-Diesel waren die ersten und
dann folgten die Pkw-Diesel - ich kenne zumindest keinen aufgeladenen
Diesel, der ohne Turbo lädt.
>
>>
>>> Comprexlader
>>> Nachteile der Druckwellenaufladung:
>>>
>>> - Die aktuellen Abgasvorschriften sind nur mir großem Aufwand zu
>>> erfüllen. (Vermischung von Abgas mit Frischgas
>>
>> Naja, das heißt bei manchen auch 'Abgasrückführung' und wurde ja auch
>> wegen der Abgasvorschriften entwickelt. Da wären Details interessant.
>
> Jiaah- Du hast schon gelesen, dass ich Wiki zitiere?
Ja, habe ich. Aber ich nehme ja an, dass Du die Wikipedia nicht zitieren
würdest, wenn Du den Inhalt für falsch halten würdest. Und ich kommentiere
Deine Zitate, die Du hier ja sicherlich nicht zitiert hast, um mehr Zeilen
in Dein Posting zu bekommen, sondern um darüber zu Diskutieren.
Da Du sie schon mehrfach erwähnt hast: Meine Erfahrung -auch als
Mitschreiber der Wikipedia- ist, dass Artikel, die großes Interesse
hervorruven, leider immer wieder von Leuten 'korrigiert' werden, die keine
Ahnung haben, aber einen Haufen Mist aus der Auto-Dings und anderen
'Fachpublikationen' glauben. Je spezieller das Thema, um so besser wird die
Wikipedia. Wikipedia muss man, wie jede andere Quelle, kritisch lesen.
Gruß, Ralf.
Ralf Pfeifer
> Frank Kemper schrieb:
>
>>> Kompressoren haben zumindest nicht den Nachteil, dass die
>>> Ladeluft noch zusätzlich durch die heissen Abgase aufgeheizt
>>> wird.
>> Das haben aber Abgasturbolader auch nicht, es sei denn, die Welle
>> zwischen der Abgas- und der Frischluftseite wäre dramatisch
>> temperaturleitend.
>
> Nicht nur die Welle, es sei denn du trennst die Turbinenteile so, dass
> ausschliesslich die Welle Wärme übertragen kann.
>
> Harald
Na, das rechnest Du uns aber mal vor: Wärmestrom durch die Welle im
Vergleich zur Erwärmung durch Kompression. Es baut doch keiner einen
Ladeluftkühler mit all seinen Nachteilen ein, wenn er nur eine Welle und ein
Gehäuse aus schlecht wärmeleitendem Material einsetzen müsste, gelle?
Ralf Pfeifer
> Carsten Faltin schrieb:
>
>> Der Druck entstand bei der Verbrennung. Wird das oder die
>> Auslassventile geöffnet, entweicht das Abgas in dem es expandiert.
>> Oder denkst du, dass im Brennraum Umgebungsdruck herrscht, wenn der
>> Zylinder im UT ist?
>
> Ach, und das saugt den Kolben sicher auch noch nach oben. ;-)
Schon mal was von Resonanzaufladung gehört? Speziell bei Zweitaktern wird
das gerne genutzt. Und was haben wir da? Unterdruck im Brennraum, den das
Abgas erzeugt ....
> Es spielt letztlich keine Rolle welcher Druck noch im Zylinder herrscht,
> alles was den Abgasweg behindert muss durch zusätzliche Leistung des Kolbens
> überwunden werden.
Ja, und was in Deiner Theorie dann mit der Energie, die dem Kolben durch den
Überdruck während des Ansaugtaktes wieder zugeführt wird?
Ralf Pfeifer
> Achim Waldek schrieb:
>> Nun, ich habe mich nochmals mit der Thermodramatik befasst.
>
> Lustig, wir haben hier aber keine Thermodynamik.
>
> Wir haben ein Medium welches per Kolben aktiv ausgeblasen wird!
Jetzt dämmert es mir: Du bist lediglich ein Physik-Troll. Da helfen
natürlich Intelligenz und Argumente nicht weiter.
Schade, Ralf.
Wolfgang Arhelger
> Harald Hengel schrieb:
>
> > Ralf Pfeifer schrieb:
>
> >> Also zum Prinzip: Der Turbo entzieht den Abgasen Wärme, und sorgt so
> >> für den Ladedruck.
>
> > Eine interessante These, wo ist der Turbolader, der rein mit Wärme arbeitet
> > beschrieben?
>
> Soweit ich das richtig in Erinnerung habe besteht ein Turbolader im
> wesentlichen aus einem Turbinenrad, welches durch die Abgashitze
> angetrieben wird,
Das hast Du falsch in Erinnerung!
Der Turbolader wird durch den Abgasstrom angetrieben.
Die Temperatur ist ein leidiger Nebeneffekt mit dem man leben muss.
> dieses ist mit einem Verdichterrad verbunden, welches
> die angesaugte Luft komprimiert. Da dadurch die Ansaugluft erhitzt wird,
> was nicht erwünscht ist und der Leistung des Motors abträglich wäre,
> wird die Luft wohl oft noch durch einen Ladeluftkühler abgekühlt.
Das wiederum stimmt so im groben..
>
> Gruß, Tom
Grüsse
Wolfgang