Astra K: Ladedruck zu niedrig auf Alpenpässen

[Michael S.]

Hallo zusammen

2020 bin ich mit meinem Astra K 1.0 3-Zylinder über den Großglockner
gefahren. Kurz vor der höchsten Stelle auf ca. 2300m Höhe war die
Leistung weg und die Motorkontrolleuchte an. Anfahren am Berg war kaum
noch möglich, aber irgendwie habe ich es über den Pass zum Hotel
geschafft. Am nächsten Tag in der Werkstatt wurde nach meiner Erinnerung
der Fehler 0299 ausgelesen und zurückgesetzt oder war sogar schon weg.
Auf einer Probefahrt tauchte der Fehler nicht mehr auf und das blieb
auch so bis vergangenen Donnerstag (3 Jahre später).

Mit dem Wohnwagen gings die Tauernautobahn gegen Süden hoch, als auf ca.
1100 Höhenmeter plötzlich Leistung fehlte und die MKL an war, worauf ich
mich dann auf den nächsten Parkplatz gerettet habe. Mit einem ODB-Dongle
den Fehlercode 0299 ausgelesen und zurückgesetzt. Weiter gings. Nach ca.
1-2km kam die Lampe erneut. Auf dem Standstreifen mit Warnblinker und
50km/h also auf den nächsten Parkplatz, Fehler zurückgesetzt und mit
wieder normaler Leistung weiter den Berg hoch. Ging nicht lange und der
Fehler war wieder da. Wir haben uns dann irgendwie über den Pass
(Maximalhöhe 1340m) gerettet und in Villach den Fehlercode
zurückgesetzt. Den Rest des Weges nach Kroatien gings dann ohne weitere
Probleme und ohne MKL und so sitze ich hier nun bei Regenwetter im
Vorzelt und schreibe diesen Beitrag.


Direkt vor dem Urlaub war das Auto bei der Inspektion. Trotzdem habe ich
jetzt mal den Luftfilter gecheckt. Der ist sauber, aber vermutlich kein
Originalersatzteil (MECAFILTER 39039321).


Offensichtlich hängt das Problem mit dem niedrigeren Druck auf den
Bergen zusammen. Ich wohne zwar im Schwarzwald und mache da regelmäßig
Höhenmeter, über 1000m gehts aber nie.


Ich muss ja kommende Woche wieder zurück über den gleichen Pass und
rechne damit, dass das wieder zum gleichen Problem führt. Die
Restleistung im Notbetrieb reicht, um den Wohnwagen wieder auf die
Nordseite zu bringen. Aber was dann? Wie befähige ich die Opel-Werkstatt
(ist ein Geschäftswagen) dazu, den Fehler zu finden und nachhaltig zu
beheben, ohne ganztägige Probefahrten in die Alpen zu unternehmen?

Was kann ich auf der Rückfahrt tun, um den Fehler vielleicht schon
weiter eingrenzen zu können? Welche Daten soll ich mit welcher App über
ODB aufzeichnen, um daraus vielleicht etwas schließen zu können? (Ich
habe so einen orangen Konnwei-Dongle)


Eine (nicht nachhaltige) Idee wäre, am Luftfilter das Vlies außenrum
runterzureißen. Sollte den Luftwiderstand ein wenig senken. Aber große
Erwartungen habe ich nicht.


Ich habe meine Frau auf dem Pass mal Gasstöße machen lassen, während ich
vorne in den Motor reingehört habe. Man hat dabei weder ein Turbopfeifen
noch irgendwelche Undichtigkeiten hören können.

--
Michael

[Michael Landenberger]

"Michael S." schrieb am 29.08.2023 um 11:49:35:

> Ich muss ja kommende Woche wieder zurück über den gleichen Pass und rechne
> damit, dass das wieder zum gleichen Problem führt.

Einen 1-Liter-Turbomotor mit nur 3 Zylindern würde ich nicht als sonderlich
gut geeignet zum Ziehen eines Anhängers ansehen, zumindest nicht zum Ziehen
über Alpenpässe [1]. Bei so einer Konstellation kann alles Probleme machen:
der kleine Hubraum, der Turbolader und die reduzierte Zylinderzahl. Dass du
überhaupt dieses Wagnis eingegangen bist, halte ich schon für ziemlich mutig
;-)

Jedenfalls würde ich nicht von einem Defekt am Auto ausgehen, sondern eher von
Überforderung. Wenn das zutrifft, ließe sich das Problem nur durch Kauf bzw.
Miete eines besser geeigneten Autos lösen, zumindest für Urlaubsfahrten über
Alpenpässe mit Wohnanhänger.

[1] Mein Bruder hatte mal einen Meriva B, mit dem er u. a. einen Bootsanhänger
ziehen wollte (allerdings nur im Flachland). Er hat mit Bedacht den
4-Zylinder-Motor *ohne* Turbolader mit 1,4l Hubraum und 74 kW (100 PS)
gewählt. Das Auto war zwar kein Temperamentsbolzen, aber mit dem Anhänger kam
es klar. Man beachte: 1,4 (statt 1) Liter Hubraum, 4 (statt 3) Zylinder, kein
Turbolader.

Gruß

Michael

[Ulf Kutzner]

Michael Landenberger schrieb am Dienstag, 29. August 2023 um 12:11:24 UTC+2:
> "Michael S." schrieb am 29.08.2023 um 11:49:35:
>
> > Ich muss ja kommende Woche wieder zurück über den gleichen Pass und rechne
> > damit, dass das wieder zum gleichen Problem führt.
> Einen 1-Liter-Turbomotor mit nur 3 Zylindern würde ich nicht als sonderlich
> gut geeignet zum Ziehen eines Anhängers ansehen, zumindest nicht zum Ziehen
> über Alpenpässe [1]. Bei so einer Konstellation kann alles Probleme machen:
> der kleine Hubraum, der Turbolader und die reduzierte Zylinderzahl. Dass du
> überhaupt dieses Wagnis eingegangen bist, halte ich schon für ziemlich mutig

Der Alpenpaß war diesmal eine Autobahn.

[Dr. Joachim Neudert]

Am 29.08.23 um 12:11 schrieb Michael Landenberger:

Wobei gerade geregelte Turbolader in der großen Höhe den Ladedruck
konstant halten könnten, anders als Sauger, der kriegt immer nur
Atmosphärendruck und hat damt einen Leistungsverlust.

Die Formel 1 hatte damals (TM) den Ladedruck per Ventil auf 4 bar
begrenzt. Das war dann ziemlich unabhängig von der Höhenlage über Normal
Null.


--
Bitt um Vrzihung, di Tast " " klmmt manchmal...

[HC Ahlmann]

Michael S. <mich...@bigfoot.de> wrote:

> 2020 bin ich mit meinem Astra K 1.0 3-Zylinder über den Großglockner
> gefahren. Kurz vor der höchsten Stelle auf ca. 2300m Höhe war die
> Leistung weg und die Motorkontrolleuchte an. Anfahren am Berg war kaum
> noch möglich, aber irgendwie habe ich es über den Pass zum Hotel
> geschafft. Am nächsten Tag in der Werkstatt wurde nach meiner Erinnerung
> der Fehler 0299 ausgelesen und zurückgesetzt oder war sogar schon weg.
> Auf einer Probefahrt tauchte der Fehler nicht mehr auf und das blieb
> auch so bis vergangenen Donnerstag (3 Jahre später).
>
> Mit dem Wohnwagen gings die Tauernautobahn gegen Süden hoch, als auf ca.
> 1100 Höhenmeter plötzlich Leistung fehlte und die MKL an war, worauf ich
> mich dann auf den nächsten Parkplatz gerettet habe. Mit einem ODB-Dongle
> den Fehlercode 0299 ausgelesen und zurückgesetzt.

Im Astra-Forum* wird über den Fehler lang und breit erzählt. Als
Astra-Fahrer würde ich daraus eine Sichtprüfung des Ansaugluftwegs auf
Risse, Knicke, abgesprungene oder unter Spannung stehende Schläuche
ableiten – auch wenn der Blick in die Natur verlockender ist.

* <https://www.astra-k-forum.de/forum/thread/5570-p0299-fehler/>

Die Alternative zur Tauernautobahn auf der Rückfahrt ist die
Tauernschleuse Mallnitz-Böckstein, jedoch gibt es vor Mallnitz ein paar
Serpentinen.
--
Munterbleiben
HC

[Michael S.]

Am 29.08.2023 um 12:11 schrieb Michael Landenberger:
> "Michael S." schrieb am 29.08.2023 um 11:49:35:
>
>> Ich muss ja kommende Woche wieder zurück über den gleichen Pass und rechne
>> damit, dass das wieder zum gleichen Problem führt.
>
> Einen 1-Liter-Turbomotor mit nur 3 Zylindern würde ich nicht als sonderlich
> gut geeignet zum Ziehen eines Anhängers ansehen, zumindest nicht zum Ziehen
> über Alpenpässe [1].

Großglockner war ohne Anhänger.
Tauernautobahn ist zwar ein Pass aber es ist eine Autobahn und das Auto
hat ne Anhängelast, die ich nicht überschritten habe. Der Hersteller hat
es also für den Betrieb mit diesen Parametern getestet und freigegeben.
Warum sollte ich das dann nicht tun? Was hat das mit dem Fehlerbild zu tun?
Nichts!

> Bei so einer Konstellation kann alles Probleme machen:
> der kleine Hubraum, der Turbolader und die reduzierte Zylinderzahl. Dass du
> überhaupt dieses Wagnis eingegangen bist, halte ich schon für ziemlich mutig

Seit wann ist es ein Wagnis, ein Auto im zulässigen Betriebsbereich zu
bewegen? Dann dürfte ich damit auch nicht dauerhaft 180km/h fahren.

> Jedenfalls würde ich nicht von einem Defekt am Auto ausgehen, sondern eher von
> Überforderung. Wenn das zutrifft, ließe sich das Problem nur durch Kauf bzw.
> Miete eines besser geeigneten Autos lösen, zumindest für Urlaubsfahrten über
> Alpenpässe mit Wohnanhänger.

Was ein Quatsch.

> [1] Mein Bruder hatte mal einen Meriva B, mit dem er u. a. einen Bootsanhänger
> ziehen wollte (allerdings nur im Flachland). Er hat mit Bedacht den
> 4-Zylinder-Motor *ohne* Turbolader mit 1,4l Hubraum und 74 kW (100 PS)
> gewählt. Das Auto war zwar kein Temperamentsbolzen, aber mit dem Anhänger kam
> es klar. Man beachte: 1,4 (statt 1) Liter Hubraum, 4 (statt 3) Zylinder, kein
> Turbolader.

Ich hatte den Meriva A mit 1,4l und 90PS und war auch damit mit einem
noch kleineren Wohnwagen unterwegs. Das Ding war im Vergleich zu dem
1,0l Turbo eine absolute Krücke. 100km/h ging im Flachland bei leichtem
Gegenwind nur im 4. Gang oder im Windschatten eines Busses.

Anfahren am Berg war ne Katastrophe. Das alles geht mit dem kleinen
neuen Motörchen viel besser.

--
Michael

[Michael S.]

Am 29.08.2023 um 16:00 schrieb HC Ahlmann:
> Michael S. <mich...@bigfoot.de> wrote:
>
>> 2020 bin ich mit meinem Astra K 1.0 3-Zylinder über den Großglockner
>> gefahren. Kurz vor der höchsten Stelle auf ca. 2300m Höhe war die
>> Leistung weg und die Motorkontrolleuchte an. Anfahren am Berg war kaum
>> noch möglich, aber irgendwie habe ich es über den Pass zum Hotel
>> geschafft. Am nächsten Tag in der Werkstatt wurde nach meiner Erinnerung
>> der Fehler 0299 ausgelesen und zurückgesetzt oder war sogar schon weg.
>> Auf einer Probefahrt tauchte der Fehler nicht mehr auf und das blieb
>> auch so bis vergangenen Donnerstag (3 Jahre später).
>>
>> Mit dem Wohnwagen gings die Tauernautobahn gegen Süden hoch, als auf ca.
>> 1100 Höhenmeter plötzlich Leistung fehlte und die MKL an war, worauf ich
>> mich dann auf den nächsten Parkplatz gerettet habe. Mit einem ODB-Dongle
>> den Fehlercode 0299 ausgelesen und zurückgesetzt.
>
> Im Astra-Forum* wird über den Fehler lang und breit erzählt.

Hab ich schon durch. Passt aber nix zu meinem spezifischen Fehlerbild im
Gebirge.
Habe das gleiche Posting aber auch dort eingestellt. Mal gespannt, was
da so kommt.


--
Michael

[Ulf Kutzner]

Michael S. schrieb am Dienstag, 29. August 2023 um 18:28:02 UTC+2:
> Am 29.08.2023 um 12:11 schrieb Michael Landenberger:
> > "Michael S." schrieb am 29.08.2023 um 11:49:35:
> >
> >> Ich muss ja kommende Woche wieder zurück über den gleichen Pass und rechne
> >> damit, dass das wieder zum gleichen Problem führt.
> >
> > Einen 1-Liter-Turbomotor mit nur 3 Zylindern würde ich nicht als sonderlich
> > gut geeignet zum Ziehen eines Anhängers ansehen, zumindest nicht zum Ziehen
> > über Alpenpässe [1].
> Großglockner war ohne Anhänger.
> Tauernautobahn ist zwar ein Pass aber es ist eine Autobahn und das Auto
> hat ne Anhängelast, die ich nicht überschritten habe. Der Hersteller hat
> es also für den Betrieb mit diesen Parametern getestet und freigegeben.
> Warum sollte ich das dann nicht tun? Was hat das mit dem Fehlerbild zu tun?
> Nichts!

Die Pajares-Nordrampe (Nationalstraße) solltest Du so
nicht hochfahren. Wenn Du unbedingt meinst, dann
nur im kleinen Gang.

[Michael S.]

Keine Ahnung, wo das ist und wie es aussieht. Aber wenn dort Gespanne
erlaubt sind und die Steigung unter 12% bleibt und es nicht über 2000m
Höhe geht, warum nicht?
Ein Turbo hat den Vorteil, dass er bei normaler Funktion die
Motorleistung auch in größeren Höhen konstant halten kann.

--
Michael

[Ulf Kutzner]

Ländischwätzi schrieb am Dienstag, 29. August 2023 um 12:30:50 UTC+2:
> Wobei gerade geregelte Turbolader in der großen Höhe den Ladedruck
> konstant halten könnten,

Mit passender Regelungstechnik.

> anders als Sauger, der kriegt immer nur
> Atmosphärendruck und hat damt einen Leistungsverlust.

Die Druckverhältnisse im Motorblock verändern sich
allerdings Richtung Instabilität.

> Die Formel 1 hatte damals (TM) den Ladedruck per Ventil auf 4 bar
> begrenzt. Das war dann ziemlich unabhängig von der Höhenlage über Normal
> Null.

Mir war so, als hätten handelsübliche Dieselloks
so auf 4000 - 5000 Meter ü.N.N. erheblichen Leistungsverlust
auch mit Turbo; kann mich im letzten Unterpunkt aber
täuschen. Alpenautobahnen erreichen nur mäßige Höhenlagen.

[Ralf Koenig]

Am 29.08.2023 um 11:49 schrieb Michael S.:
> Hallo zusammen

Ich fasse das nochmal knapp zusammen:

Opel Astra K 1.0 Turbo-Benziner
EZ: 01-2017

Motorleistung: 66 kW (90 PS) oder 77 kW (105 PS)

Motorcode: B10XFL (10/2015 - 05/2018)

Realisierung des Ladedrucks des Turboladers:
Der Lader hat eine feste Turbinengeometrie, die Regelung passiert mit
Wastegate-Ventil.

Siehe:
https://www.turboparts1796.com/Turbolader-Opel-1Liter-MHI-49130-00103.html

Da gibt es ein paar Bilder.

Die Regelung des Wastegates wiederum geht über eine Druckdose und
Mechanik. Ist die Mechanik über den gesamten Bereich schön gängig und
nix ausgeschlagen/klapprig?


DTC OBD-II - P0299 "Turbocharger/Supercharger A Underboost Condition"

Hier eine umfangreiche Erklärung:
https://www.obd-codes.com/p0299

Wenn man die Liste einiger möglicher Gründe (ganz generisch für alle
möglichen Fahrzeuge) mal übersetzt:

* Ansaugtrakt für die Luft des Motors verengt oder undicht (Blockierung
oder Luftleck im Ansaugtrakt), da kann schon ein neuer Motorluftfilter
gute Dienste tun
* Ausgefallener oder beschädigter Turbolader (Hängen, Blockieren usw.)
* Ladedrucksensor defekt
* Defektes Wastegate-Bypass-Reglerventil (VW) - wenn mit Wastegate
* Zustand mit niedrigem Kraftstoffdruck (Isuzu)
* Turbolader-Steuermagnetventil klemmt (Isuzu)
* Defekter Einspritzdrucksensor (ICP) (Ford)
* Niedriger Öldruck (Ford)
* Fehler im Abgasrückführungs(AGR)-System (Ford)
* Fehler am Stellantrieb für Turbolader mit variabler Geometrie (VGT) (Ford)
* VGT-Leitschaufeln klemmen (Ford)


Noch was wichtiges:
Speicher dir den Freeze Frame zum DTC mit ab! Der hat eine Menge
Sensorwerte im Moment des Auftretens. Und diese Information löschst du
sonst mit dem DTC mit, wenn du den löschst.

> 2020 bin ich mit meinem Astra K 1.0 3-Zylinder über den Großglockner
> gefahren.

Mit oder ohne Anhänger?

> Kurz vor der höchsten Stelle auf ca. 2300m Höhe war die
> Leistung weg und die Motorkontrolleuchte an. Anfahren am Berg war kaum
> noch möglich, aber irgendwie habe ich es über den Pass zum Hotel
> geschafft. Am nächsten Tag in der Werkstatt wurde nach meiner Erinnerung
> der Fehler 0299 ausgelesen und zurückgesetzt oder war sogar schon weg.
> Auf einer Probefahrt tauchte der Fehler nicht mehr auf und das blieb
> auch so bis vergangenen Donnerstag (3 Jahre später).

OK, 3 Jahre keine Probleme? Dann muss das ja schon was außergewöhnliches
und intermittierendes sein.

Allerdings ist Großglockner auch irgendwie ne Ausnahmestrecke von der
Höhe her.

> Mit dem Wohnwagen gings die Tauernautobahn gegen Süden hoch, als auf ca.
> 1100 Höhenmeter plötzlich Leistung fehlte und die MKL an war, worauf ich
> mich dann auf den nächsten Parkplatz gerettet habe. Mit einem ODB-Dongle
> den Fehlercode 0299 ausgelesen und zurückgesetzt.

OBD => On Bord Diagnostics

OK, wieder der gleiche Diagnostic Trouble Code.

> Weiter gings. Nach ca.
> 1-2km kam die Lampe erneut. Auf dem Standstreifen mit Warnblinker und
> 50km/h also auf den nächsten Parkplatz, Fehler zurückgesetzt und mit
> wieder normaler Leistung weiter den Berg hoch. Ging nicht lange und der
> Fehler war wieder da. Wir haben uns dann irgendwie über den Pass
> (Maximalhöhe 1340m) gerettet und in Villach den Fehlercode
> zurückgesetzt. Den Rest des Weges nach Kroatien gings dann ohne weitere
> Probleme und ohne MKL und so sitze ich hier nun bei Regenwetter im
> Vorzelt und schreibe diesen Beitrag.

OK.

> Direkt vor dem Urlaub war das Auto bei der Inspektion. Trotzdem habe ich
> jetzt mal den Luftfilter gecheckt. Der ist sauber, aber vermutlich kein
> Originalersatzteil (MECAFILTER 39039321).

OK.

> Offensichtlich hängt das Problem mit dem niedrigeren Druck auf den
> Bergen zusammen. Ich wohne zwar im Schwarzwald und mache da regelmäßig
> Höhenmeter,

Auch mit Anhänger? Auch bei vergleichbaren Temperaturen?

> über 1000m gehts aber nie.
>
>
> Ich muss ja kommende Woche wieder zurück über den gleichen Pass und
> rechne damit, dass das wieder zum gleichen Problem führt.

Jupp, kann sein. Du kannst aber ggf. langsamer fahren.

P = W /t. Leistung ist Arbeit pro Zeit.

Dein Motor muss den Anhänger da drüber schleppen, aber du kannst ggf.
gerade auf der langen Steigung z.B. 70 oder 80 km/h statt 100 km/h
fahren. Dann braucht der Motor gleich viel weniger Leistung und der
Turbolader ist in einer anderen Stellung.

Und du kannst schauen, welchen Gang du nimmst. Höchster (5. Gang)
braucht mehr Drehmoment. Zweithöchster etwas mehr Drehzahl (4. Gang),
aber dann nicht so hohe Drücke.

> Die
> Restleistung im Notbetrieb reicht, um den Wohnwagen wieder auf die
> Nordseite zu bringen. Aber was dann? Wie befähige ich die Opel-Werkstatt
> (ist ein Geschäftswagen) dazu, den Fehler zu finden und nachhaltig zu
> beheben, ohne ganztägige Probefahrten in die Alpen zu unternehmen?

Schwierig. Aber ein Leistungsprüfstand hilft, wenn sie den haben oder
nutzen können. Darauf können sie Fahrwiderstände simulieren, dass z.B.
auch bei niedriger Geschwindigkeit schon viel Last gebraucht wird. Eine
Last, die sonst erst bei höherer Geschwindigkeit anfiele.

Was sie nicht hinbekommen: so dünne Luft simulieren. Siehe:
https://de.wikipedia.org/wiki/Barometrische_H%C3%B6henformel

Aber vermutlich werden sie sich anschauen:
* Turbolader-Regelung und da die Mechanik, ggf. Pneumatik und Elektrik,
also ob da was hängt, undicht ist, und so. Ggf. auch die Software dazu.

> Was kann ich auf der Rückfahrt tun, um den Fehler vielleicht schon
> weiter eingrenzen zu können? Welche Daten soll ich mit welcher App über

> OBD aufzeichnen, um daraus vielleicht etwas schließen zu können? (Ich

> habe so einen orangen Konnwei-Dongle)

Du kannst da nicht viel machen. Ich würde mir ein paar PIDs (Live-Werte
von Sensoren) anschauen:
* Ladedruck
* angeforderte Newtonmeter Drehmoment
* Ansteuersignal für die Turbolader-Regelung, also dann an das
Wastegate-Ventil
* Luftmassenmesser
* was dein Höhendrucksensor (barometrischer Drucksensor) meint, welche
Umgebungshöhe gerade ist, sowas haben aber nicht alle Motorsteuerungen

Und du kannst deine Geschwindigkeit, Gang, Drehzahl,
Ansauglufttemperatur mal mit protokollieren.

> Eine (nicht nachhaltige) Idee wäre, am Luftfilter das Vlies außenrum
> runterzureißen. Sollte den Luftwiderstand ein wenig senken. Aber große
> Erwartungen habe ich nicht.

Nee, das wird Murks. Lass den Filter, wie er ist. Und schau dass er
richtig rum drin ist. Da ist ein Pfeil drauf für die Soll-Fließrichtung
der Ansaugluft.

> Ich habe meine Frau auf dem Pass mal Gasstöße machen lassen, während ich
> vorne in den Motor reingehört habe. Man hat dabei weder ein Turbopfeifen
> noch irgendwelche Undichtigkeiten hören können.

Verdacht: Motorsoftware schätzt die Turbolader-Funktion aus der
Entwicklung der Motorleistung, und diese aus der Entwicklung der
Fahrzeuggeschwindigkeit.

Die Software im Motorsteuergerät könnte deinen Anhängerbetrieb nicht
kennen. (z.B. wenn Nachrüst)
Und dann passen die Verhältnisse mit Anhänger nicht mehr. Der Astra ohne
Anhänger müsste sich bei Motorleistung x und Steigungswinkel y (vom
ESP-Steuergerät, das misst die Neigung) so und so bewegen, aber das tut
er nicht. Also wirft das Motorsteuergerät erstmal den DTC, dass es einen
zu geringen Druck vom Turbolader vermutet. Auf den DTCs verändert es
seinen Betriebsmodus dann in einen Limp mode. Wenn der DTC gelöscht
wird, geht er aus dem Limp mode wieder raus.

Die Lösung kann dann darin liegen, dem Motorsteuergerät den zeitweisen
Anhängerbetrieb klar zu machen.

Vorher muss aber natürlich alles mechanische untersucht werden, sowie
Sensorinformationen und Aktoransteuerung. Denn vielleicht fährt die
Motorsteuerung auch das Wastegate mal an eine Stelle, wo es sonst nur
selten verweilt. Dann kann es dort hängen, weil diese Position nicht
ordentlich geschmiert werden würde. Es wäre ein Zeichen, dass der Motor
eben sehr selten Volllast bekommt.

Das mal so ins Blaue.

Grüße, Ralf

[Ralf Koenig]

Hier mal Wastegate und Ansteuerung, leider an Audi 2.0 Turbo-Motoren,
dafür aber mit Bildern und Teilen:

https://www.youtube.com/watch?v=iYw-ZGvfOec
-> Fehler in der Schubstangenmechanik eines Audi 2.0 Turbo, viel zu lose

https://www.youtube.com/watch?v=DpY9jPaxUY8
=> sein Root Cause ist ein zugesetzter Kat an einem Audi 2.0 Turbo, aber
halt auch an einem viel älteren Auto. Er geht aber auch die anderen
Sachen mal durch.

https://www.youtube.com/watch?v=y-_chYR3iGU
Der Turbolader sieht in etwa ähnlich aus, wie an deinem Motor (Druckdose
-> Schubstange -> Mechanik -> Wastegateklappe), auch wenn es von einem
Ford 1.6 TDCI kommt.

Damit kann man sich schon mal bisschen reindenken.

Grüße, Ralf

[Ulf Kutzner]

Ralf Koenig schrieb am Freitag, 1. September 2023 um 07:39:50 UTC+2:
> Am 29.08.2023 um 11:49 schrieb Michael S.:


> > Die
> > Restleistung im Notbetrieb reicht, um den Wohnwagen wieder auf die
> > Nordseite zu bringen. Aber was dann? Wie befähige ich die Opel-Werkstatt
> > (ist ein Geschäftswagen) dazu, den Fehler zu finden und nachhaltig zu
> > beheben, ohne ganztägige Probefahrten in die Alpen zu unternehmen?
> Schwierig. Aber ein Leistungsprüfstand hilft, wenn sie den haben oder
> nutzen können. Darauf können sie Fahrwiderstände simulieren, dass z.B.
> auch bei niedriger Geschwindigkeit schon viel Last gebraucht wird. Eine
> Last, die sonst erst bei höherer Geschwindigkeit anfiele.
>
> Was sie nicht hinbekommen: so dünne Luft simulieren. Siehe:
> https://de.wikipedia.org/wiki/Barometrische_H%C3%B6henformel

Man könnte so einen Prüfstand zwar auch in einer Unterdruckkammer
aufbauen, wird man aber nicht gerade oft so vorfinden.

Wie lange dauert eine typische Prüfstandsbelastungsmessung?

Werden damit Fälle abgefangen, in denen der Motor zwar
volle Leistung bringt, aber nicht zwei Stunden am Stück?

Gruß, ULF

[Ralf Koenig]

Am 01.09.2023 um 08:31 schrieb Ulf Kutzner:
> Ralf Koenig schrieb am Freitag, 1. September 2023 um 07:39:50 UTC+2:
>> Am 29.08.2023 um 11:49 schrieb Michael S.:
>
>
>>> Die
>>> Restleistung im Notbetrieb reicht, um den Wohnwagen wieder auf die
>>> Nordseite zu bringen. Aber was dann? Wie befähige ich die Opel-Werkstatt
>>> (ist ein Geschäftswagen) dazu, den Fehler zu finden und nachhaltig zu
>>> beheben, ohne ganztägige Probefahrten in die Alpen zu unternehmen?
>> Schwierig. Aber ein Leistungsprüfstand hilft, wenn sie den haben oder
>> nutzen können. Darauf können sie Fahrwiderstände simulieren, dass z.B.
>> auch bei niedriger Geschwindigkeit schon viel Last gebraucht wird. Eine
>> Last, die sonst erst bei höherer Geschwindigkeit anfiele.
>>
>> Was sie nicht hinbekommen: so dünne Luft simulieren. Siehe:
>> https://de.wikipedia.org/wiki/Barometrische_H%C3%B6henformel
>
> Man könnte so einen Prüfstand zwar auch in einer Unterdruckkammer
> aufbauen, wird man aber nicht gerade oft so vorfinden.

Unterdruckkammer, soso. Irgendwo muss mal Schluss sein mit Aufwand. :-D

Spontan Idee: Wenn man wirklich sauerstoffärmere Luft an sich
"simulieren" wollte (darauf reagiert der Motor ja letztlich), ist es
einfacher, in die Ansaugluft "einfach" mit einer Stickstoffflasche noch
Stickstoff zur "normalen Luft" zuzumischen. Dann nimmt auch der
Sauerstoffgehalt ab. Und das wollte man ja erreichen.

Man müsste die Reaktion an sich an den 2 Lambdasonden (das sind ja
explizit *Sauerstoff*sensoren) sehen, wie das abmagert. Gerade bei der
Vorkatsonde, auch wenn das schon nach den Brennräumen ist.

Am Luftmassenmesser sieht man da wohl nix, denn dem sollte egal sein,
welches Gasgemisch da vorbeiströmt. Da sieht man nur Veränderungen durch
die Luftdichte (in der Höhe), dass auf das gleiche Volumen in der Höhe
(auch je nach Temperatur) weniger Luftmasse kommt.

> Wie lange dauert eine typische Prüfstandsbelastungsmessung?

So lange wie man will, oder bis der Tank alle ist. :-D

Es ist ein Leistungsprüfstand, da kann man sich ja selbst überlegen, in
welcher Art man das Fahrzeug belasten oder quälen will.

Ich denke mal, erstmal so 10-15 min warmfahren und dann einige Minuten
werden schon ausreichen, um sein Fehlerbild ggf. nachzustellen.

> Werden damit Fälle abgefangen, in denen der Motor zwar
> volle Leistung bringt, aber nicht zwei Stunden am Stück?

Zwei Stunden am Stück hat sein Astra auch nicht bei Vollast den
Wohnwagen auf die 1100 Meter hochgezogen. :-D

Aber wer einen Leistungsabfall analysieren will, der nach 2h
Dauer-Volllast auftritt, muss halt volltanken, dann 2 Stunden Dauerlast
geben (dabei ringsrum die fetten Kühlsysteme am Prüfstand betreiben!)
und dann schauen, was sich entwickelt.

Es ist halt nur ein völlig unrealistisches Szenario, dass man höchstes
auf einer freien passenden Teststrecke (Oval) hätte.

Grüße, Ralf

[Ulf Kutzner]

Ralf Koenig schrieb am Freitag, 1. September 2023 um 16:49:17 UTC+2:
> Am 01.09.2023 um 08:31 schrieb Ulf Kutzner:
> > Ralf Koenig schrieb am Freitag, 1. September 2023 um 07:39:50 UTC+2:


> >> Was sie nicht hinbekommen: so dünne Luft simulieren. Siehe:
> >> https://de.wikipedia.org/wiki/Barometrische_H%C3%B6henformel
> >
> > Man könnte so einen Prüfstand zwar auch in einer Unterdruckkammer
> > aufbauen, wird man aber nicht gerade oft so vorfinden.
> Unterdruckkammer, soso. Irgendwo muss mal Schluss sein mit Aufwand. :-D
>
> Spontan Idee: Wenn man wirklich sauerstoffärmere Luft an sich
> "simulieren" wollte (darauf reagiert der Motor ja letztlich), ist es
> einfacher, in die Ansaugluft "einfach" mit einer Stickstoffflasche noch
> Stickstoff zur "normalen Luft" zuzumischen. Dann nimmt auch der
> Sauerstoffgehalt ab. Und das wollte man ja erreichen.
>
> Man müsste die Reaktion an sich an den 2 Lambdasonden (das sind ja
> explizit *Sauerstoff*sensoren) sehen, wie das abmagert. Gerade bei der
> Vorkatsonde, auch wenn das schon nach den Brennräumen ist.
>
> Am Luftmassenmesser sieht man da wohl nix, denn dem sollte egal sein,
> welches Gasgemisch da vorbeiströmt. Da sieht man nur Veränderungen durch
> die Luftdichte (in der Höhe), dass auf das gleiche Volumen in der Höhe
> (auch je nach Temperatur) weniger Luftmasse kommt.
> > Wie lange dauert eine typische Prüfstandsbelastungsmessung?
> So lange wie man will, oder bis der Tank alle ist.

Weiß ja nicht, wie da immer noch typischerweise die Belegungen
getaktet sind.

> Es ist ein Leistungsprüfstand, da kann man sich ja selbst überlegen, in
> welcher Art man das Fahrzeug belasten oder quälen will.
>
> Ich denke mal, erstmal so 10-15 min warmfahren und dann einige Minuten
> werden schon ausreichen, um sein Fehlerbild ggf. nachzustellen.
> > Werden damit Fälle abgefangen, in denen der Motor zwar
> > volle Leistung bringt, aber nicht zwei Stunden am Stück?
> Zwei Stunden am Stück hat sein Astra auch nicht bei Vollast den
> Wohnwagen auf die 1100

1340

> Meter hochgezogen.

Von München her gibt es schon noch nette Steigungsabschnitte
auf deutschem Gebiet; mag dann aber auch einmal wieder
flacher werden oder gar in Gefälle übergehen.

Ja, München liegt auch hunterte Meter über N.N.

> Aber wer einen Leistungsabfall analysieren will, der nach 2h
> Dauer-Volllast auftritt, muss halt volltanken, dann 2 Stunden Dauerlast
> geben (dabei ringsrum die fetten Kühlsysteme am Prüfstand betreiben!)
> und dann schauen, was sich entwickelt.
>
> Es ist halt nur ein völlig unrealistisches Szenario, dass man höchstes
> auf einer freien passenden Teststrecke (Oval) hätte.

Wie bekommst Du die Dauersteigung ins Oval, ohne es wendelartig
auszugestalten? Oder hat Dein Oval eine Führung für ein Dauerbremsseil?

Wenn bei 6 % Steigung noch 80 km/h bei Vollast gehalten werden
konnten, fällt es allerdings schwer, eine passende Straße für zwei
Stunden Dauerlast in welche Landschaft auch immer zu hämmern.
Ggf. hilft aber ein früher Leistungsabfall, den vorab zu berechnen
aber eher schwierig sein dürfte.

Gruß, ULF

[HC Ahlmann]

Ralf Koenig <ralfk...@xmg.de> wrote:

> Spontan Idee: Wenn man wirklich sauerstoffärmere Luft an sich
> "simulieren" wollte (darauf reagiert der Motor ja letztlich), ist es
> einfacher, in die Ansaugluft "einfach" mit einer Stickstoffflasche noch
> Stickstoff zur "normalen Luft" zuzumischen. Dann nimmt auch der
> Sauerstoffgehalt ab. Und das wollte man ja erreichen.
>
> Man müsste die Reaktion an sich an den 2 Lambdasonden (das sind ja
> explizit *Sauerstoff*sensoren) sehen, wie das abmagert. Gerade bei der
> Vorkatsonde, auch wenn das schon nach den Brennräumen ist.
>
> Am Luftmassenmesser sieht man da wohl nix, denn dem sollte egal sein,
> welches Gasgemisch da vorbeiströmt. Da sieht man nur Veränderungen durch
> die Luftdichte (in der Höhe), dass auf das gleiche Volumen in der Höhe
> (auch je nach Temperatur) weniger Luftmasse kommt.

Wäre nicht eine querschnittverkleinernde Maske vor der Ansaugöffnung
sinnvoller, weil sie den Luftstrom begrenzt, ohne die Zusammensetzung zu
ändern, gerade so, als ob der Umgebungsdruck sinkt?
--
Munterbleiben
HC

[Ralf Koenig]

Das klingt nach einer interessanten Idee, ja. Und viel einfacher. :-D

Und wer da schlecht rankommt, weil die Ansaugöffnung ggf. recht verbaut
sein kann: schlicht eine passende Fläche des Luftfilters abkleben, wenn
man mal für einige Stunden weniger verfügbare Luft pro Zeit simulieren
will für so eine Diagnose, um damit Verhältnisse in großer Höhe
nachzustellen.

Dann nimmt man dafür einen zweiten Motor-Luftfilter, der wird quasi
ringsrum umwickelt mit Klebestreifen (die sich aber nicht lösen
sollen!). Dann ist ein Teil der Fläche (20%, 30% irgendwas in die
Richtung, muss man ausrechnen) blockiert. Den Motor-Luftfilter kann man
an einem Auto mit überschaubarem Aufwand tauschen.

Oder wer kein Klebeband will: eine abdeckende Kunststoffplatte dort mit
in den Luftfilterkasten reinlegen, die nur einen Teil des Querschnitts
frei lässt.

Das ganze führt auch zu einer weiteren Idee, die so noch nicht explizit
genannt wurde, sondern nur im implizit: Michael S. sollte sich mal auf
gesamter Länge anschauen, dass der Ansaugweg des Motors nicht irgendwie
teilverblockt ist. Also nicht nur am Luftfilter an sich, sondern von der
Ansaugöffnung bis zum Ventildeckel die Rohre auseinander nehmen und
schauen, dass da alles frei ist. Gerade natürlich den Teil von
Ansaugöffnung bis Luftfilter, aber zur Sicherheit auch dahinter, vom
Luftfilter bis Ventildeckel.

Grüße, Ralf

[Ulf Kutzner]

Ralf Koenig schrieb am Freitag, 1. September 2023 um 16:49:17 UTC+2:

> Unterdruckkammer, soso. Irgendwo muss mal Schluss sein mit Aufwand.

Macht man hier in der Gegend sogar für Testessen.

Würde man da ausräumen, würde das Auto wohl hineinpassen.
Ob jetzt auch noch der Prüfstand, steht auf einem anderen Blatt.

[Rick Szabo]

Michael S. <mich...@bigfoot.de> wrote:

> 2020 bin ich mit meinem Astra K 1.0 3-Zylinder über den Großglockner
> gefahren. Kurz vor der höchsten Stelle auf ca. 2300m Höhe war die
> Leistung weg und die Motorkontrolleuchte an. Anfahren am Berg war kaum

Ohne jetzt den gesamten Thread verfolgt zu haben: Prüf mal den Katalysator.
Wir hatten bereits zwei Fahrzeuge (Suzuki Baleno 1.6 Benziner und VW Sharan
2.0 TDI), bei denen plötzlicher Leistungsverlust unter Volllast auf einen
defekten Katalysator zurück zu führen waren.
Beim Suzuki hat die Fachwerkstätte drei Tage so ziemlich alle Teile
getauscht, bis ein befreundeter Mechaniker den Kat als Fehlerquelle
ausgemacht hat.

Gruß
Rick

[Michael S.]

Am 01.09.2023 um 07:39 schrieb Ralf Koenig:
> Am 29.08.2023 um 11:49 schrieb Michael S.:
>> Hallo zusammen
>
> Ich fasse das nochmal knapp zusammen:
>
> Opel Astra K 1.0 Turbo-Benziner
> EZ: 01-2017

2016

>
> Motorleistung: 66 kW (90 PS) oder 77 kW (105 PS)

105PS

>
> Die Regelung des Wastegates wiederum geht über eine Druckdose und
> Mechanik. Ist die Mechanik über den gesamten Bereich schön gängig und
> nix ausgeschlagen/klapprig?

Werde ich zu Haus prüfen. Irgendwo muss es ja auch noch einen
elektronischen Eingriff in die Wastegate-Steuerung geben, nicht nur
Druckdose, das wäre zu simpel.

> Noch was wichtiges:
> Speicher dir den Freeze Frame zum DTC mit ab! Der hat eine Menge
> Sensorwerte im Moment des Auftretens. Und diese Information löschst du
> sonst mit dem DTC mit, wenn du den löschst.

Kennst Du ne App, die das kann und die kostenlos oder günstig ist?
Ich habe einen orangen Konnwei OBD-Bluetooth-Adapter.
Ich hatte mir auf ner Tauern-Raststätte die App "EOBD Facile -
Fahrzeugdiagnose" installiert und aus Verzweiflung schnell die
Basis-Version für 20€ gekauft. Damit konnte ich den Fehler zurücksetzen,
aber an die Freeze-Frames bin ich nicht rangekommen bzw. es gab keine.
Da gibts dann noch die "Plus-Edition", aber die ist dann schon sehr teuer.

>
>> 2020 bin ich mit meinem Astra K 1.0 3-Zylinder über den Großglockner
>> gefahren.
>
> Mit oder ohne Anhänger?

ohne

>> Kurz vor der höchsten Stelle auf ca. 2300m Höhe war die Leistung weg
>> und die Motorkontrolleuchte an. Anfahren am Berg war kaum noch
>> möglich, aber irgendwie habe ich es über den Pass zum Hotel geschafft.
>> Am nächsten Tag in der Werkstatt wurde nach meiner Erinnerung der
>> Fehler 0299 ausgelesen und zurückgesetzt oder war sogar schon weg. Auf
>> einer Probefahrt tauchte der Fehler nicht mehr auf und das blieb auch
>> so bis vergangenen Donnerstag (3 Jahre später).
>
> OK, 3 Jahre keine Probleme? Dann muss das ja schon was außergewöhnliches
> und intermittierendes sein.

Die Luftdichte war ähnlich geringe. 2100m bei 0°C entspricht ungefähr
1300m bei 30°C.

>> Offensichtlich hängt das Problem mit dem niedrigeren Druck auf den
>> Bergen zusammen. Ich wohne zwar im Schwarzwald und mache da regelmäßig
>> Höhenmeter,
>
> Auch mit Anhänger? Auch bei vergleichbaren Temperaturen?

Nein.
Großglockner war ja auch ohne Anhänger und auch mit wenig Dauerleistung.
Serpentinen -> Vollgas - kein Gas - Vollgas - kein Gas.
Das Turboloch wird da oben riesig. Da muss man schon beim Einfahren in
die Haarnadeln Vollgas geben, damit man am Ausgang Leistung hat :-)

> Jupp, kann sein. Du kannst aber ggf. langsamer fahren.

Das ergibt sich mit MKL automatisch :-)

>
> P = W /t.  Leistung ist Arbeit pro Zeit.
>
> Dein Motor muss den Anhänger da drüber schleppen, aber du kannst ggf.
> gerade auf der langen Steigung z.B. 70 oder 80 km/h statt 100 km/h
> fahren. Dann braucht der Motor gleich viel weniger Leistung und der
> Turbolader ist in einer anderen Stellung.
>
> Und du kannst schauen, welchen Gang du nimmst. Höchster (5. Gang)
> braucht mehr Drehmoment. Zweithöchster etwas mehr Drehzahl (4. Gang),
> aber dann nicht so hohe Drücke.

Jepp.
Ich kann auch meine Frau laufend den Fehler zurücksetzen lassen.
Zumindest bei Schrittgeschwindigkeit geht das problemlos :-)

>
>> Eine (nicht nachhaltige) Idee wäre, am Luftfilter das Vlies außenrum
>> runterzureißen. Sollte den Luftwiderstand ein wenig senken. Aber große
>> Erwartungen habe ich nicht.
>
> Nee, das wird Murks. Lass den Filter, wie er ist. Und schau dass er
> richtig rum drin ist. Da ist ein Pfeil drauf für die Soll-Fließrichtung
> der Ansaugluft.

Um ihn falsch einzubauen, müsste ich ihn "linksrum drehen". Ist ein
zylindrisches Filter.

> Die Lösung kann dann darin liegen, dem Motorsteuergerät den zeitweisen
> Anhängerbetrieb klar zu machen.

Den Fehler gibts auch ohne Anhänger und das Auto wurde mit
Anhängerkupplung bestellt. Sollte also grundsätzlich gehen.

--
Michael

[Michael S.]

Am 01.09.2023 um 16:49 schrieb Ralf Koenig:

> Spontan Idee: Wenn man wirklich sauerstoffärmere Luft an sich
> "simulieren" wollte (darauf reagiert der Motor ja letztlich), ist es
> einfacher, in die Ansaugluft "einfach" mit einer Stickstoffflasche noch
> Stickstoff zur "normalen Luft" zuzumischen. Dann nimmt auch der
> Sauerstoffgehalt ab. Und das wollte man ja erreichen.

Dann stimmt ja gar kein Sensorwert mehr. Das Kennfeld ist sicher nicht
auf solche Bedingungen ausgelegt.

Am Ende stimmt alles, Ladedruck, Luftmasse, Temperaturen und trotzdem
passt der Lambda-Wert nicht zu Kennfeld und das Drehmoment erst recht nicht.
Damit wirft sicher auch jeder gesunde Motor die MKL. Ich gehe nicht
davon aus, dass moderen Motoren mit Sauerstoffkonzentrationen zurecht
kommen, die deutlich von 21% abweichen. Warum sollten sie?

--
Michael

[Michael S.]

Am 01.09.2023 um 21:30 schrieb HC Ahlmann:

Wenn alle Druck- und Temperatursensoren nach der Verengung sitzen,
könnte das gehen.
Aber ich glaube nicht, dass das Sinn macht, weil:
1. Der Druckabfall an der Verengung ist extrem Motorleistungsabhängig
2. Die Gummi-Ansaugschlauch mag sicher keinen Unterdruck
3. Die Temperatur sinkt nach der Verengung ab bzw. schwankt plötzlich
auch extrem mit der Motorleistung und dem Durchsatz

--
Michael

[Michael S.]

Am 02.09.2023 um 14:42 schrieb Michael S.:

> Kennst Du ne App, die das kann und die kostenlos oder günstig ist?

Habe jetzt mal mit Car-Scanner experimentiert. Kommt aber wohl an die
turborelevanten Daten nicht ran, also kein Ladedruck, keine
Wastegate-Position, keine Temperatur nach dem Ladeluftkühler, ...

Was ich habe sind:
- Ansaugdruck
- Lufttemperatur
- Drosselklappenstellung
- Motorlast
- Luftmassenmesser
- Lambdasonde
- ...

--
Michael

[Ralf Koenig]

Am 02.09.2023 um 14:42 schrieb Michael S.:

> Am 01.09.2023 um 07:39 schrieb Ralf Koenig:
>> Am 29.08.2023 um 11:49 schrieb Michael S.:
>>> Hallo zusammen
>>
>> Ich fasse das nochmal knapp zusammen:
>>
>> Opel Astra K 1.0 Turbo-Benziner
>> EZ: 01-2017
> 2016

OK.

>> Motorleistung: 66 kW (90 PS) oder 77 kW (105 PS)
> 105PS

Es wäre übrigens Zucker, für ne zielgerichtete Kommunikation sowas immer
gleich am Anfang eines Beitrages hinzuschreiben.

>> Die Regelung des Wastegates wiederum geht über eine Druckdose und
>> Mechanik. Ist die Mechanik über den gesamten Bereich schön gängig und
>> nix ausgeschlagen/klapprig?
>
> Werde ich zu Haus prüfen. Irgendwo muss es ja auch noch einen
> elektronischen Eingriff in die Wastegate-Steuerung geben, nicht nur
> Druckdose, das wäre zu simpel.

Versteht sich von selbst. Es gibt da ein elektrisches Luftventil
(Ladedruckregelventil).

Das Motorsteuergerät steuert dieses elektrische Luftventil an. Das
elektrisches Luftventil steuert über Pneumatik die Druckdose (da ist ne
Membran drin). Die Membran der Druckdose steuert dann das Gestänge. Das
Gestänge macht die Wastegate-Klappe auf und zu. So müsste das sein.

Hier dieses Prinzip (wenn auch an einem Audi TT 8N):
https://www.tt-eifel.de/index.php/technik-8n/motor/ladedruckregelventil

Das ist alles recht indirekt, aber man wollte an sich keine
elektronischen Komponenten allzu nah an den sehr heißen Turbolader bauen.

>> Noch was wichtiges:
>> Speicher dir den Freeze Frame zum DTC mit ab! Der hat eine Menge
>> Sensorwerte im Moment des Auftretens. Und diese Information löschst du
>> sonst mit dem DTC mit, wenn du den löschst.
>
> Kennst Du ne App, die das kann und die kostenlos oder günstig ist?

Jede OBD-App muss das können. Selbst in den einfachen Varianten.

Die Freeze Frame Daten kommen über den herstellerübergreifenden OBD
Service 02h.

Siehe
https://en.wikipedia.org/wiki/On-board_diagnostics#Mode_of_operation/OBD_services

> Ich habe einen orangen Konnwei OBD-Bluetooth-Adapter.

Das ist nur der Adapter. Die Software dazu ist entscheidend.

> Ich hatte mir auf ner Tauern-Raststätte die App "EOBD Facile -
> Fahrzeugdiagnose" installiert und aus Verzweiflung schnell die
> Basis-Version für 20€ gekauft.

Seite 13 im Handbuch => die Basic Edition kann auch Freeze Frames anzeigen.

> Damit konnte ich den Fehler zurücksetzen,
> aber an die Freeze-Frames bin ich nicht rangekommen bzw. es gab keine.

Handbuch von EOBD Facile:
https://www.outilsobdfacile.com/download/android-eobd-facile-help.pdf

=> Seite 7

Aber man darf halt nicht schnell, schnell die DTCs löschen, sonst löscht
man die Freeze Frames mit. Und vernichtet diese wertvollen Informationen.

Gute (TM) Diagnosedinger haben intern ein Protokoll, was sie im
Diagnosesystem speichern, da kann man sich das Zeug nochmal zurückholen,
selbst wenn es im Steuergerät nicht mehr drin ist.

Die Plus-Edition hat so eine Berichtsfunktion. Und die Berichte kann
man auch speichern. Siehe
https://www.klavkarr.de/software-eobd-facile-elm327.php

Solche gespeicherten technischen Berichte sind an sich der Weg, um diese
ganze "stille Post" zu vermeiden, wenn Leute über Fehlerbilder sprechen.
Die Leute sagen dann nur noch die Symptome, die sie wirklich mit ihren
Sensoren (Augen, Ohren, Nase) erlebt haben. Den Rest holt sich ein
Diagnose-Typ aus so einem Bericht und aus den Fahrzeugpapieren.

Du kannst dir die DTC-Daten und Freeze-Frame Daten dann halt nur als
Screenshot speichern. Oder das mit nem 2. Smartphone (von deiner Frau)
aufnehmen, was dein Diagnose-Smartphone so anzeigt. :-D

> Da gibts dann noch die "Plus-Edition", aber die ist dann schon sehr teuer.

Naja, 60 Flocken. Teuer für das Gebotene, ja. Aber an sich billig für
die Kosten (Fehlersuche, Teilelotto, Fehler nachstellen), die sich damit
dann vermeiden lassen.

Sonst: eine App kann die Anzeige von Freeze Frames auf 2 Arten integrieren:

Variante 1:
-----------
entweder zeigt sie die Daten des Freeze Frames gleich beim DTC mit an.

Hier sieht man das mal an einem Beispiel:
https://www.obdautodoctor.com/tutorials/obd-freeze-frame-explained/

Da steht oben ein P0100 mit Text.
Und direkt drunter steht: "Sensor Snapshots". Das haben sich die
App-Entwickler als Beschreibung ausgedacht, was sonst "Freeze Frame" heißt.

Variante 2:
-----------
Manche OBD-Software hat getrennte Listen für die DTCs und die Freeze
Frame Daten. So macht es offenbar EOBD Facile.

Oder so ganz einfache Scanner machen das auch so.

Hier dieses Ding auch:
https://www.youtube.com/watch?v=ZVBnsf0T2ro

Oder dieses Billigteil.
https://www.youtube.com/shorts/mWrO1_ilQvg

>>> Kurz vor der höchsten Stelle auf ca. 2300m Höhe war die Leistung weg
>>> und die Motorkontrolleuchte an. Anfahren am Berg war kaum noch
>>> möglich, aber irgendwie habe ich es über den Pass zum Hotel
>>> geschafft. Am nächsten Tag in der Werkstatt wurde nach meiner
>>> Erinnerung der Fehler 0299 ausgelesen und zurückgesetzt oder war
>>> sogar schon weg. Auf einer Probefahrt tauchte der Fehler nicht mehr
>>> auf und das blieb auch so bis vergangenen Donnerstag (3 Jahre später).
>>
>> OK, 3 Jahre keine Probleme? Dann muss das ja schon was
>> außergewöhnliches und intermittierendes sein.
>
> Die Luftdichte war ähnlich geringe. 2100m bei 0°C entspricht ungefähr
> 1300m bei 30°C.

Schon mal ne gute Erkenntnis!

Dann kannst du dir ja mal andere Konstellationen aus Höhe und Temperatur
ausrechnen, die das auch erfüllen aber im Schwarzwald leichter zu
finden sind.

>> Jupp, kann sein. Du kannst aber ggf. langsamer fahren.
>
> Das ergibt sich mit MKL automatisch :-)

Ne, vorher schon. *Freiwillig* langsamer. :-D Nicht erzwungen von der
Motorsteuerung.

> Um ihn falsch einzubauen, müsste ich ihn "linksrum drehen". Ist ein
> zylindrisches Filter.

OK, dann fällt das ja schon mal raus. Andere sind so viereckig. Die kann
man falsch rum einbauen.

>> Die Lösung kann dann darin liegen, dem Motorsteuergerät den zeitweisen
>> Anhängerbetrieb klar zu machen.
>
> Den Fehler gibts auch ohne Anhänger und das Auto wurde mit
> Anhängerkupplung bestellt. Sollte also grundsätzlich gehen.

OK. Dann war das ein irriger Weg in den Vermutungen. Sowas klärt sich
dann ja immer erst nach und nach.

Grüße, Ralf

[HC Ahlmann]

Michael S. <mich...@bigfoot.de> wrote:

> Am 01.09.2023 um 21:30 schrieb HC Ahlmann:
> > Ralf Koenig <ralfk...@xmg.de> wrote:
> >
> >> Spontan Idee: Wenn man wirklich sauerstoffärmere Luft an sich
> >> "simulieren" wollte (darauf reagiert der Motor ja letztlich), ist es
> >> einfacher, in die Ansaugluft "einfach" mit einer Stickstoffflasche noch
> >> Stickstoff zur "normalen Luft" zuzumischen. Dann nimmt auch der
> >> Sauerstoffgehalt ab. Und das wollte man ja erreichen.
> >>
> >> Man müsste die Reaktion an sich an den 2 Lambdasonden (das sind ja
> >> explizit *Sauerstoff*sensoren) sehen, wie das abmagert. Gerade bei der
> >> Vorkatsonde, auch wenn das schon nach den Brennräumen ist.
> >>
> >> Am Luftmassenmesser sieht man da wohl nix, denn dem sollte egal sein,
> >> welches Gasgemisch da vorbeiströmt. Da sieht man nur Veränderungen durch
> >> die Luftdichte (in der Höhe), dass auf das gleiche Volumen in der Höhe
> >> (auch je nach Temperatur) weniger Luftmasse kommt.
> >
> > Wäre nicht eine querschnittverkleinernde Maske vor der Ansaugöffnung
> > sinnvoller, weil sie den Luftstrom begrenzt, ohne die Zusammensetzung zu
> > ändern, gerade so, als ob der Umgebungsdruck sinkt?
>
> Wenn alle Druck- und Temperatursensoren nach der Verengung sitzen,
> könnte das gehen.

Es ist üblich, dass sie hinter der Ansaugöffnung sitzen, denn was
sollten sie davor messen?

> Aber ich glaube nicht, dass das Sinn macht, weil:
> 1. Der Druckabfall an der Verengung ist extrem Motorleistungsabhängig

Das gilt für den gesamten Ansaugtrakt mit seinen Strömungshindernissen
wie Luftfilter oder Drosselklappe.

> 2. Die Gummi-Ansaugschlauch mag sicher keinen Unterdruck

Anderer Ansicht: Gummischläuche im Ansaugtrakt, denn woher kommt der
Unterdruck für den Bremskraftverstärker?

> 3. Die Temperatur sinkt nach der Verengung ab bzw. schwankt plötzlich
> auch extrem mit der Motorleistung und dem Durchsatz

Das gilt für den gesamten Ansaugtrakt mit seinen Strömungshindernissen
wie Luftfilter oder Drosselklappe.

Die Bemessung des Maskenlochs kann sich als erste grobe Schätzung am
Umgebungsdruck in Meereshöhe und am Pass orientieren: p(0)=1013hPA;
p(1000)=890hPA; p(1300)=866hPa.
--
Munterbleiben
HC

[Michael S.]

Am 02.09.2023 um 20:36 schrieb HC Ahlmann:

>> Aber ich glaube nicht, dass das Sinn macht, weil:
>> 1. Der Druckabfall an der Verengung ist extrem Motorleistungsabhängig
>
> Das gilt für den gesamten Ansaugtrakt mit seinen Strömungshindernissen
> wie Luftfilter oder Drosselklappe.

Die aber kleine Hindernisse sind im Vergleich zu einem Hindernis,
welches 100-200mbar Druckabfall erzeugen soll.

>
>> 2. Die Gummi-Ansaugschlauch mag sicher keinen Unterdruck
>
> Anderer Ansicht: Gummischläuche im Ansaugtrakt, denn woher kommt der
> Unterdruck für den Bremskraftverstärker?

Die Schläche vor dem Turbo in meinem Auto haben einen Durchmesser von
ca. 7cm und lassen sich problemlos mit der Hand komplett
zusammendrücken. Die sind nicht für nennenswerte Unterdrücke im Innern
gemacht. Warum auch?

>
>> 3. Die Temperatur sinkt nach der Verengung ab bzw. schwankt plötzlich
>> auch extrem mit der Motorleistung und dem Durchsatz
>
> Das gilt für den gesamten Ansaugtrakt mit seinen Strömungshindernissen
> wie Luftfilter oder Drosselklappe.

Aber nicht in diesem Maße.


--
Michael

[Michael S.]

Am 02.09.2023 um 19:44 schrieb Ralf Koenig:

> Es wäre übrigens Zucker, für ne zielgerichtete Kommunikation sowas immer
> gleich am Anfang eines Beitrages hinzuschreiben.

Mir war nicht bewusst, dass es einen Astra K mit 1,0l und 3 Zylinder
auch mit weniger PS gegeben hat.

>>> Die Regelung des Wastegates wiederum geht über eine Druckdose und
>>> Mechanik. Ist die Mechanik über den gesamten Bereich schön gängig und
>>> nix ausgeschlagen/klapprig?
>>
>> Werde ich zu Haus prüfen. Irgendwo muss es ja auch noch einen
>> elektronischen Eingriff in die Wastegate-Steuerung geben, nicht nur
>> Druckdose, das wäre zu simpel.
>
> Versteht sich von selbst. Es gibt da ein elektrisches Luftventil
> (Ladedruckregelventil).

Welches in der Diskussion im Astra-K Forum auch schon als bekannte
Fehlerquelle genannt wurde.

>>> Noch was wichtiges:
>>> Speicher dir den Freeze Frame zum DTC mit ab! Der hat eine Menge
>>> Sensorwerte im Moment des Auftretens. Und diese Information löschst
>>> du sonst mit dem DTC mit, wenn du den löschst.
>>
>> Kennst Du ne App, die das kann und die kostenlos oder günstig ist?
>
> Jede OBD-App muss das können. Selbst in den einfachen Varianten.

Ja, ich kann die Freeze-Frames sehen. Allerdings sind die leer und bin
mir ziemlich sicher, dass die auch bei gesetztem fehler leer waren. Das
werde ich aber auf jeden Fall nochmal prüfen, wenn der Fehler auf der
Heimfahrt auftreten sollte.
Die Frage ist, ob in den mit Standard-Apps zugänglichen Daten die auch
die relevanten Turbo-Daten enthalten sind.

> Das ist nur der Adapter. Die Software dazu ist entscheidend.

Schon klar. Die älteren Adapter hatten weitere Einschränkungen, ich
glaube das bezog sich aber nur auf Datenrate.

>> Die Luftdichte war ähnlich geringe. 2100m bei 0°C entspricht ungefähr
>> 1300m bei 30°C.
>
> Schon mal ne gute Erkenntnis!
>
> Dann kannst du dir ja mal andere Konstellationen aus Höhe und Temperatur
> ausrechnen, die das auch erfüllen aber im Schwarzwald leichter zu finden
> sind.

Heiß und hoch oder kalt und noch höher. Also Tiefdruckgebiet im
Schwarzwald bei gleichzeitig über 30°C. Boah, das wird schwierig.
In Flugmotoren gibts die manuelle Vergaservorwärmung, da kann man die
Ansauglauft weiter aufheizen (und senkt damit die Luftdichte).
Gibts das im modernen Auto eigentlich noch (als Automatik) oder wie wird
das Vereisung verhindert?

>
>>> Jupp, kann sein. Du kannst aber ggf. langsamer fahren.
>>
>> Das ergibt sich mit MKL automatisch :-)
>
> Ne, vorher schon. *Freiwillig* langsamer. :-D Nicht erzwungen von der
> Motorsteuerung.

Kommt am Ende aufs gleiche raus -> Es geht langsamer über den Pass :-)
Ich möchte den Fehler auf jeden Fall nochmal haben, in der Hoffnung,
einen Freeze-Frame abspeichern zu können.
Car-Scanner kann die ganze Fahrt aufzeichnen, was ich nutzen werde.

--
Michael

[Ulf Kutzner]

Michael S. schrieb am Sonntag, 3. September 2023 um 11:39:32 UTC+2:
> Am 02.09.2023 um 19:44 schrieb Ralf Koenig:
>
> > Es wäre übrigens Zucker, für ne zielgerichtete Kommunikation sowas immer
> > gleich am Anfang eines Beitrages hinzuschreiben.

> Mir war nicht bewusst, dass es einen Astra K mit 1,0l und 3 Zylinder
> auch mit weniger PS gegeben hat.

Den gab es, wenn ich recht lese, erst später als 2016/2017.
Zur Wahl standen da die Motorversionen D10XFL und D10XFL.
Hm.

Du solltest mit B10XFL unterwegs sein.

https://de.wikipedia.org/wiki/Opel_Astra_K#Ottomotoren

Gruß, ULF

[Ralf Koenig]

Am 03.09.2023 um 11:39 schrieb Michael S.:
> Am 02.09.2023 um 19:44 schrieb Ralf Koenig:
>
>> Es wäre übrigens Zucker, für ne zielgerichtete Kommunikation sowas
>> immer gleich am Anfang eines Beitrages hinzuschreiben.
>
> Mir war nicht bewusst, dass es einen Astra K mit 1,0l und 3 Zylinder
> auch mit weniger PS gegeben hat.
>
>>>> Die Regelung des Wastegates wiederum geht über eine Druckdose und
>>>> Mechanik. Ist die Mechanik über den gesamten Bereich schön gängig
>>>> und nix ausgeschlagen/klapprig?
>>>
>>> Werde ich zu Haus prüfen. Irgendwo muss es ja auch noch einen
>>> elektronischen Eingriff in die Wastegate-Steuerung geben, nicht nur
>>> Druckdose, das wäre zu simpel.
>>
>> Versteht sich von selbst. Es gibt da ein elektrisches Luftventil
>> (Ladedruckregelventil).
> Welches in der Diskussion im Astra-K Forum auch schon als bekannte
> Fehlerquelle genannt wurde.

Schön, wenn Sachen mal zusammmen finden. :-D

BTW: Ich denke gern eher so systematisch, was es alles sein könnte
anstatt so "typische Sachen" zu suchen (Case based reasoning). Auch wenn
das sicherlich oft sehr hilfreich ist.

Wer das will, kann so Fallbeispiele durchgehen:
https://www.motor-talk.de/forum/turbolader-ladedruck-zu-niedrig-fehlerspeicher-code-p0299-t7138330.html

Immerhin gab es auf der Seite von dem Benziner aus dem Audi TT 8N, die
ich da nannte, noch ne einfache Prüfanleitung, sodass man das Teil nicht
im Teilelotto auf Verdacht tauschen muss. Die Grenzen so einer Prüfung
sind natürlich: alles, was so intermittierend oder transient ist, findet
man im Stand ggf. nicht.

>>>> Noch was wichtiges:
>>>> Speicher dir den Freeze Frame zum DTC mit ab! Der hat eine Menge
>>>> Sensorwerte im Moment des Auftretens. Und diese Information löschst
>>>> du sonst mit dem DTC mit, wenn du den löschst.
>>>
>>> Kennst Du ne App, die das kann und die kostenlos oder günstig ist?
>>
>> Jede OBD-App muss das können. Selbst in den einfachen Varianten.
>
> Ja, ich kann die Freeze-Frames sehen. Allerdings sind die leer

Die sollten an sich nur dann leer sein, wenn kein DTC ausgelesen wurde
über Service 03h. Oder wenn die DTCs gelöscht wurden.

Sobald aber DTCs über Service 03h kommen, gibt es die assoziierten
Freeze Frame Daten über Service 02h. Die Diagnosesoftware muss dann
wieder die PIDs (im OBD-Service 03h) abklappern und dem OBD-Service
sagen, was es haben will.

Die einfachen Diagnosesysteme lesen dann wieder erstmal nur aus, welche
PIDs das Steuergerät sagt, was es unterstützt. Andere klappern auf gut
Glück wirklich "alle" PIDs ab, und hoffen drauf, dass es ringsrum noch
was sinnvolles abzugreifen gibt.

Kannst du dir ja nochmal anschauen, wenn es wieder DTCs gibt.

Richtig transparent wird sowas ja an sich erst mit etwas wie einem
"ELM-Terminal", wo man selbst die Kommandos hinschickt.

Sowas gibt es da:

"ELM OBD Terminal"
https://play.google.com/store/apps/details?id=com.chinhlqtb.elm327.obd2.terminal&hl=de&gl=US

Man muss dann halt selbst wissen, was man da so macht. Und die Bits und
Bytes umrechnen oder umwandeln. Aber dafür weiß man genau, was da
passiert. Also was man hinschickt und was zurückkommt.

> und bin
> mir ziemlich sicher, dass die auch bei gesetztem Fehler leer waren.

Das wäre ungewöhnlich bei so einem jungen Auto und
Motorsteuergeräte-Software. Und spricht dann eher dafür, dass die
Diagnosesoftware das nicht ordentlich ausliest. Auch wenn man als
Diagnosesoftware da eigentlich nicht viel falsch machen kann.

> Das
> werde ich aber auf jeden Fall nochmal prüfen, wenn der Fehler auf der
> Heimfahrt auftreten sollte.

Prima.

> Die Frage ist, ob in den mit Standard-Apps zugänglichen Daten die auch
> die relevanten Turbo-Daten enthalten sind.

Das entscheidet quasi das Steuergerät, was es da liefert. Es gibt da so
Bits, wo es Auskunft gibt, was es unterstützt. Aber manchmal gibt es
auch noch mehr als das.

Es stimmt aber: die wirklich turbo-bezogenen Daten sind oft nicht dabei.
Eher so Zeug wie km-Stand, Kühlmitteltemperatur, Geschwindigkeit,
Motordrehzahl. Oder auch Batteriespannung, Tankfüllstand,
Lastanforderung/Gaspedalstellung können dabei sein und etliches mehr.

Hier im Beispiel gibt es z.B. auch den barometrischen Druck und einen
"absolute load value", was sowas wie eine Gaspedalstellung (oder
Drosselklappenstellung) sein wird, noch mit:
https://www.samarins.com/diagnose/freeze-frame.html

Im Prinzip ist das so ein Punkt, wo man erstmal das Diagnosesystem
selbst verstehen muss. Ein Vorschlag kommt dazu unten noch (ELM OBD
Terminal). Es kann auch sein, es gibt eine ELM Terminal Funktion auch in
EOBD Facile selbst.

Es lohnt sich also, sich nicht nur auf die Freeze Frame Daten zu
verlassen. Sondern wenn man 3-6 ganz bestimmte PIDs (Sensorwerte) auch
so noch braucht, dann die über den Service 01h zyklisch mit abzufragen.

>>> Die Luftdichte war ähnlich geringe. 2100m bei 0°C entspricht ungefähr
>>> 1300m bei 30°C.
>>
>> Schon mal ne gute Erkenntnis!
>>
>> Dann kannst du dir ja mal andere Konstellationen aus Höhe und
>> Temperatur ausrechnen, die das auch erfüllen aber im Schwarzwald
>> leichter zu finden sind.
>
> Heiß und hoch oder kalt und noch höher. Also Tiefdruckgebiet im
> Schwarzwald bei gleichzeitig über 30°C. Boah, das wird schwierig.
> In Flugmotoren gibts die manuelle Vergaservorwärmung, da kann man die
> Ansauglauft weiter aufheizen (und senkt damit die Luftdichte).
> Gibts das im modernen Auto eigentlich noch (als Automatik) oder wie wird
> das Vereisung verhindert?

Ganz so hoch wie bei Flugmotoren geht es für Autos ja nicht rauf. :-D
Und Vergaser in Autos sind Geschichte. Das Einspritzsystem funktioniert
auch bei -25°C oder -30°C. Das Benzin selbst friert ja erst so bei
-45°C. Ethanol hat gar -114°C, die Beimischung senkt es also weiter.

Die Ansaugluft kommt, wie sie kommt. An sich will man die auch recht
kalt und sauerstoffreich. Denn nur mit dem Sauerstoff kann man ja was
anfangen.

Dann kommt warmes Abgas aus aus der AGR dazu (ggf. über einen
AGR-Kühler), und noch Zeug aus der Kurbelgehäuseentlüftung (ggf. über
einen Ölabscheider).

Dann geht das durch den Turbolader (wird dort enorm warm), dann durch
den Ladeluftfkühler.

Am besten man malt sich sowas mal für den konkreten Motor auf. Gleich
mit den Sensoren und Aktoren, und wie die richtig heißen. Denn die
Motoren sind ja auch alle ein bisschen anders.

Hier ist mal so ne Grundübersicht vom Ladesystem des 1.0 Turbo B10XFL
aus dem Teilekatalog:

https://opel.vdopel.ru/gm.lmc?mk=20&m=11011&y=65&g=26659471&c=7005&p=124828260_124828292&im=0_423624

An sich gibt es da keine Vereisung, solange nicht der ganze Bereich des
Ansaugstutzens mit Schnee und Eis zu ist. Aber das ist ja typisch im
Motorraum. Da sollte es immer Luft hinschaffen. Aber kein Eis oder
Schnee. Und dort ist es auch warm, sobald der Motor ein bisschen
gelaufen ist.

Vielleicht habe ich aber auch deine Frage nicht richtig verstanden.

>>>> Jupp, kann sein. Du kannst aber ggf. langsamer fahren.
>>>
>>> Das ergibt sich mit MKL automatisch :-)
>>
>> Ne, vorher schon. *Freiwillig* langsamer. :-D Nicht erzwungen von der
>> Motorsteuerung.
>
> Kommt am Ende aufs gleiche raus -> Es geht langsamer über den Pass :-)
> Ich möchte den Fehler auf jeden Fall nochmal haben, in der Hoffnung,
> einen Freeze-Frame abspeichern zu können.
> Car-Scanner kann die ganze Fahrt aufzeichnen, was ich nutzen werde.

Für *dieses* Szenario (dauernd viele Sensorwerte, also "Parameter-Werte"
also "PIDs" loggen im OBD-Service 01h) wird dann die
Kommunikationsgeschwindigkeit interessant.

Dein VCI (Vehicle Communication Interface, also dein orange farbener
Stecker da) kann aber am CAN-Bus lauschen. Das Motorsteuergerät reagiert
da, und dein Adapter kann lauscht auch auf Pins 6+14 (CAN am
Diagnose-Port). Da kommt das Zeug recht flott (vermutlich 500 kbit/s)
und du kannst recht viele PIDs (also Sensorwerte) pro Sekunde
aufzeichnen. Du solltest dann die gesammelten Sachen nur wirklich immer
mal wegspeichern in deiner Diagnose-Software.

(Die ganz alten Adapter konnten nur K-Line (Pin 7) auslesen. Das geht
viel langsamer, weil das eine viel niedrigere Übertragungsrate, nämlich
ISO 9141-2 mit 10.4 kbit/s. Aber dein Auto ist moderner und dein Adapter
auch.)

Grüße, Ralf

[Ulf Kutzner]

Ralf Koenig schrieb am Sonntag, 3. September 2023 um 21:25:53 UTC+2:
> Am 03.09.2023 um 11:39 schrieb Michael S.:


> > Heiß und hoch oder kalt und noch höher. Also Tiefdruckgebiet im
> > Schwarzwald bei gleichzeitig über 30°C. Boah, das wird schwierig.
> > In Flugmotoren gibts die manuelle Vergaservorwärmung, da kann man die
> > Ansauglauft weiter aufheizen (und senkt damit die Luftdichte).
> > Gibts das im modernen Auto eigentlich noch (als Automatik) oder wie wird
> > das Vereisung verhindert?
> Ganz so hoch wie bei Flugmotoren geht es für Autos ja nicht rauf.

Wobei so etwas
https://de.wikipedia.org/wiki/Grumman_F8F#Leistungsdaten
doch eher die Ausnahme ist.

Gruß, ULF

[Michael S.]

Am 03.09.2023 um 21:25 schrieb Ralf Koenig:

>> Heiß und hoch oder kalt und noch höher. Also Tiefdruckgebiet im
>> Schwarzwald bei gleichzeitig über 30°C. Boah, das wird schwierig.
>> In Flugmotoren gibts die manuelle Vergaservorwärmung, da kann man die
>> Ansauglauft weiter aufheizen (und senkt damit die Luftdichte).
>> Gibts das im modernen Auto eigentlich noch (als Automatik) oder wie
>> wird das Vereisung verhindert?
>
> Ganz so hoch wie bei Flugmotoren geht es für Autos ja nicht rauf. :-D
> Und Vergaser in Autos sind Geschichte. Das Einspritzsystem funktioniert
> auch bei -25°C oder -30°C. Das Benzin selbst friert ja erst so bei
> -45°C. Ethanol hat gar -114°C, die Beimischung senkt es also weiter.

Nein, die Zusammenhänge sind andere:
Bei wenig Leistung oder im Leerlauf (Sinkflug) hast Du nach der
Drosselklappe durch den dort niedrigeren Druck auch eine niedrigere
Temperatur in der Ansaugluft. Das kann dann bei hoher Luftfeuchtigkeit
und auch deutlichen Plus-Graden zum Vereisen des Vergasers bzw. dem
Ansaugsystem hinter der Drosselklappe führen.
Im Flugzeug besteht das Risiko, dass man das im Leerlauf lange nicht
merkt und wenn man erneut Gas gibt, keine Leistung mehr kommt.
Deshalb gibt es dort eine manuelle Vergaservorwärmung, mit der man Luft
am Luftfilter vorbei über den Auspuffkrümmer ansaugt. Wird im Sinkflug
mit niedriger Leistung grundsätzlich aktiviert.

Prinzipell müssten da auch moderne Motoren von betroffen sein.
Vermutlich gibts aber Maßnahmen, die das Problem sicher unterbinden
(Nutzung der Abgasrückführung und ähnliches).

Michael

[Michael S.]

kurzer Zwischenstand:

Gestern gings zurück, es war 10°C kälter als auf der Hinfahrt. Der Astra
hat uns ohne Murren über den Pass gebracht. MKL blieb aus.


Michael

[Ulf Kutzner]

Michael S. schrieb am Mittwoch, 6. September 2023 um 06:39:58 UTC+2:
> Am 03.09.2023 um 21:25 schrieb Ralf Koenig:



> >> Heiß und hoch oder kalt und noch höher. Also Tiefdruckgebiet im
> >> Schwarzwald bei gleichzeitig über 30°C. Boah, das wird schwierig.
> >> In Flugmotoren gibts die manuelle Vergaservorwärmung, da kann man die
> >> Ansauglauft weiter aufheizen (und senkt damit die Luftdichte).
> >> Gibts das im modernen Auto eigentlich noch (als Automatik) oder wie
> >> wird das Vereisung verhindert?
> >
> > Ganz so hoch wie bei Flugmotoren geht es für Autos ja nicht rauf. :-D
> > Und Vergaser in Autos sind Geschichte. Das Einspritzsystem funktioniert
> > auch bei -25°C oder -30°C. Das Benzin selbst friert ja erst so bei
> > -45°C. Ethanol hat gar -114°C, die Beimischung senkt es also weiter.
> Nein, die Zusammenhänge sind andere:
> Bei wenig Leistung oder im Leerlauf (Sinkflug) hast Du nach der
> Drosselklappe durch den dort niedrigeren Druck auch eine niedrigere
> Temperatur in der Ansaugluft.

Außerdem ist in größerer Höhe die Umgebungsluft gern frisch bis sehr frisch.

[Michael S.]

Das ist zwar ein Faktor aber gar nicht so wichtig. Sehr kalte Luft
enthält kaum noch Wasser, bei -10°C gibts deshalb praktisch keine
Vergaservereisung mehr.
Wikipedia meint: zwischen -5°C und +15°C kommt das vor, insbesondere,
wenn die Luftfeuchtigkeit gleichzeitig sehr hoch ist.

Michael