VW-Software

[olaf]

Schaut mal:

https://www.heise.de/tests/VWs-Mildhybrid-Golf-1-0-eTSI-im-Test-guter-Antrieb-schlechte-Software-4976864.html

Clemens hat VW getestet und beschreibt die Fehler relativ ausfuehrlich.

Wenn man selbst programmiert dann steht einem da der Mund offen
angesichts des Zustands der Programmierabteilung bei dem Laden.

Ich zitiere Clemens mal:

PSA schreibt derzeit zuverlässigere Software als Volkswagen, und ich
hätte nie erwartet, dass jemals jemand ernsthaft so einen Satz
schreiben würde.


Hm..dabei bestand das einzige Softwareproblem meines Citroen XMs darin
das er "Wasser im Dieselfilter" gemeldet hat wenn der
Wischwasserbehaelter leer war. (es war auch kein Diesel!)

Olaf

[Ralf Koenig]

Am 09.12.2020 um 08:17 schrieb olaf:
> Schaut mal:
>
> https://www.heise.de/tests/VWs-Mildhybrid-Golf-1-0-eTSI-im-Test-guter-Antrieb-schlechte-Software-4976864.html
>
> Clemens hat VW getestet und beschreibt die Fehler relativ ausfuehrlich.

Hätte der Golf 8 auch einen First-Mover-Club, dann könnte Clemens seine
Bug Reports in qualifizierter Form gleich dort abladen. Leider ist in
dem Heise-Artikel nicht eine Software-Version genannt.

Ich halte es da so ein bisschen mit dem alten Restaurant- oder Hotel-Motto:
"Wenn Sie unzufrieden sind, erzählen sie es uns. Wenn Sie zufrieden
sind, erzählen Sie es anderen."

Dafür bräuchte VW dann aber ach ne Stelle, wo das wirklich gehört und
auch nachgehalten wird.

Aus meiner Sicht hätte sich Clemens noch 1-2 weitere Golf 8 1.0 eTSI
geben lassen sollen und schauen, ob es da auch passiert. Soviel Fairness
muss sein, Fehler an Einzelfahrzeugen zu unterscheiden von Fehlern an
der Serie.

> Wenn man selbst programmiert dann steht einem da der Mund offen
> angesichts des Zustands der Programmierabteilung bei dem Laden.

Eher die Abteilungen für Software- und Fahrzeugtests und
Qualitätssicherung. Wenn "die Programmierabteilung" Mist abliefert, dann
müssen diese QS-Abteilungen das erkennen, raustesten, qualifiziert
zurückmelden und gleichzeitig die Features oder den Verkauf sperren, bis
es behoben ist und unter die Zielwerte gefallen ist, die eine
Kennzahlsteuerung parallel hat.

Und der Vorstand muss auch hinter den Aufwänden für Tests und Sperren
von Features/Fahrzeugen stehen, anstatt mit "das können wir ja später
noch per Update beheben" zu reagieren.

Vorher muss das ganze Arsenal an Sw-Testautomatisierung aufgeboten
werden, was es gibt. Unit-Tests, Modul-Tests, System-Tests,
Oberflächen-Tests bis zu Real-Life-UI-Tests mit realen Nutzern. Dazu
Tests der Datenqualität, Antwortzeitverhalten, Ressourcenverbrauch,
IT-Sicherheit usw.

Software-Qualität hat viele Metriken.

> Ich zitiere Clemens mal:
>
> PSA schreibt derzeit zuverlässigere Software als Volkswagen, und ich
> hätte nie erwartet, dass jemals jemand ernsthaft so einen Satz
> schreiben würde.

PSA wie VW sind beide im Kern keine Sw-Unternehmen, selbst dann wenn sie
selbst auch Informatiker beschäftigen. Die Software sollte also auch mit
den Zulieferern assoziiert werden, die da tätig sind.

Klar ist aber: beides sind Systemintegrateure. Und das müssen sie
können: aus zugelieferten Sachen (Hw, Sw, von intern, von extern) dann
ordentliche Fahrzeuge zusammenstellen.

Klar ist aber: die Führungskultur bestimmt, wie damit umgegangen wird.

BTW: Wenn der "beste Antrieb" des Jahres 2020 aus Clemens' Sicht ein 1.0
R3 Otto Mildhybrid ist, gibt mir das aber auch zu denken. VW hätte für
ein Zukuftsmodell locker einen PHEV mit so 8 kWh, gut 40 km WLTP und 40
kW draus machen können. Und den Verbrennungsmotor noch weiter zum Range
Extender abspecken können. Denn aktuell gibt's ja z.B. in Deutschland
für PHEV 5000 EUR Funny Money vom Staat, die man dafür verwenden könnte
und die weit höher sind als die Aufwände, die VW damit hat.

Viele Grüße,
Ralf

[Marc Stibane]

olaf <ol...@criseis.ruhr.de> wrote:

><https://www.heise.de/tests/VWs-Mildhybrid-Golf-1-0-eTSI-im-Test-guter-Antrieb-schlechte-Software-4976864.html>

Bei heise-Links bitte immer gleich "?seite=all" anhängen:

<https://www.heise.de/tests/VWs-Mildhybrid-Golf-1-0-eTSI-im-Test-guter-Antrieb-schlechte-Software-4976864.html?seite=all>

> Clemens hat VW getestet und beschreibt die Fehler relativ ausfuehrlich.

s/VW/den VW Golf 1.0 eTSI/
oder
s/VW/Software von VW/

> Wenn man selbst programmiert dann steht einem da der Mund offen
> angesichts des Zustands der Programmierabteilung bei dem Laden.

Jupp. Aber das wird ja. evtl. in den nächsten Monaten mit Software-
updates besser. Was nicht besser werden kann ist die verbaute Rechen-
hardware. Was schon heute nicht ausreicht, wird in Kürze völlig
überfordert sein. Und ein Auto hält in Deutschland im Schnitt 18 Jahre
bis zur Verschrottung...

| Die Resultate seien so unfreiwillig komisch gewesen, dass sich die
| Tester halb totlachten. Fehlende Hardwareleistung eben. Wer wie ich
| drauß' am Walde ohne mobiles Netz wohnt und gern eine gute
| Sprachbedienung möchte, sollte lieber in den sauren Finanzierungs-
| apfel beißen und beim Mercedes-Freundlichen für eine A-Klasse
| vorsprechen.


--
In a world without walls and fences,
who needs windows and gates?

[olaf]

Ralf Koenig <ralfk...@xmg.de> wrote:

>Dafür bräuchte VW dann aber ach ne Stelle, wo das wirklich gehört und
>auch nachgehalten wird.

Die Fehler die er da aufzaehlt sind so extrem das sie VW garantiert
alle bekannt sind. Die stehen schon seit Monaten in deren
Bugtrackingsystem. Allerdings ist die Behebung natuerlich nicht so
einfach. Vor allem koennen die ja nicht einfach jede Woche ein neues
Update raushauen sondern muessen vorher intensiv testen.

In der Karre werkeln bestimmt ein Dutzend dicke MCUs, auf jeder ein
Multitaskingsystem mit hunderten von Tasks. Alles kuschelt
miteinander. Vermutlich mehrere hundert Programmierer. Davon sind
ein Teil schon gestorben, in Rente oder arbeiten woanders.
Da kommt Freude auf. :-D

>PSA wie VW sind beide im Kern keine Sw-Unternehmen, selbst dann wenn sie
>selbst auch Informatiker beschäftigen. Die Software sollte also auch mit
>den Zulieferern assoziiert werden, die da tätig sind.

Ich glaube sie merken gerade das sie jetzt doch Softwareunternehmen sind.

Die Frage ist nur ob ich als potentieller Kunde das gut finde. Wir
allen wollen ja ein gewisses Mass an Luxus oder auch wichtigen
Funktionen (z.B ABS) die auch Software brauchen. Aber ich denke wir
ueberschreiten gerade Grenzen die nicht mehr handlebar sind. Sowas
will ich dann als Kunde nicht ausbaden.

Und es macht natuerlich Spass auf VW rumzuhacken, aber den anderen
Firmen steht das noch bevor.


Olaf

[olaf]

Marc Stibane <spamf...@arcor.de> wrote:

>Bei heise-Links bitte immer gleich "?seite=all" anhängen:

Das ist dein Geschmack. Den muss ich ja nicht teilen.

>Jupp. Aber das wird ja. evtl. in den nächsten Monaten mit Software-
>updates besser. Was nicht besser werden kann ist die verbaute Rechen-
>hardware. Was schon heute nicht ausreicht, wird in Kürze völlig
>überfordert sein. Und ein Auto hält in Deutschland im Schnitt 18 Jahre
>bis zur Verschrottung...

Und das ist der Punkt! Ich will ein Auto kaufen das zum Kaufzeitpunkt
so funktioniert wie ich es mir vorstelle. Ich koennte bei einem
Neuwagen auch noch ueber ein paar kleine Maengel hinwegsehen die man
dann in 1-2Updates behebt. Aber ich erwarte das die Kiste dann
akzeptabel funktioniert.
Ich wuerde keinesfalls eines Kiste kaufen die 18Jahre lang regelmaessig
neue Software bekommt und dann so performant laeuft wie ein 18Jahre
alter Laptop mit einem aktuellen Betriebsystem. Ich denke auch nicht
das es irgendeinen Autokaeufer gibt der doof genug ist sowas zu
wollen. Also hoffe ich mal das es nicht soweit kommt.

Ein grosses Problem sehe ich aber darin das Softwareentwickler glauben
mich bevormunden zu muessen. Da kaufe ich dann im Zweifel lieber
nicht.

Olaf

[Martin K.]

olaf schrieb am Mittwoch, 9. Dezember 2020 um 13:30:03 UTC+1:
>
> In der Karre werkeln bestimmt ein Dutzend dicke MCUs, auf jeder ein
> Multitaskingsystem mit hunderten von Tasks. Alles kuschelt
> miteinander. Vermutlich mehrere hundert Programmierer. Davon sind
> ein Teil schon gestorben, in Rente oder arbeiten woanders.

Ich denke bisher waren in Autos wie im Golf bis zu 100 Steuergeräte
verbaut, die meist von Zulieferern gekauft und adaptiert wurden
ähnlich wie z.B. Scheibenwischermotoren und Anlasser. Also
Softwarefunktionen wurden eher wie Hardware eingebaut.

Und jetzt beim ID.3 und wohl auch beim neuen Golf machen sie
einen oder wenige Zentralrechner und Softwarefunktionen
kommen auch wie Software. So wie bei Tesla seit 2012 üblich.

> Ich glaube sie merken gerade das sie jetzt doch Softwareunternehmen sind.

Herbert Diess hat vor ca. 1 - 2 Jahren gesagt, dass die Entwicklungs-
abteilungen bei VW künftig aus 50% Hardwareentwicklung (Karrosserie, ...)
und 50% Softwareentwicklung besteht. Und das erheblich schwieriger sei
als der Umstieg vom Verbrenner- zum Elektroantrieb.

In dieser Transformationsphase (Digitalisierung) steckt VW wohl
gerade (fest).

[olaf]

Martin K. <Marti...@epost.de> wrote:

>Ich denke bisher waren in Autos wie im Golf bis zu 100 Steuergeräte

Uebertreib mal nicht. Bloss weil etwas ein Mikrocontroller hat wie z.B
der Fensterheber wuerde ich das noch nicht als Steuergeraet ansehen.

>ähnlich wie z.B. Scheibenwischermotoren und Anlasser. Also
>Softwarefunktionen wurden eher wie Hardware eingebaut.

DAs ist auch okay solange es eng und brauchbar spezifiziert wird. Die
Handkurbel an deiner Tuer von 1980 haesste auch nicht gepasst wenn der
Zapfen einen falschen Durchmesser gehabt haette. Fuer Software gilt
das aehnlich. Aber es gibt irgendwo eine Grenze. Wenn man zuviel
Funktionalitaet hat und die Abhaengigkeit untereinander zu gross werden
dann klappt es irgendwann nicht mehr.
https://de.wikipedia.org/wiki/Kaskadenrisiko

>Und jetzt beim ID.3 und wohl auch beim neuen Golf machen sie
>einen oder wenige Zentralrechner und Softwarefunktionen
>kommen auch wie Software. So wie bei Tesla seit 2012 üblich.

Das ist fuer uns Aussenstehende schwer zu beurteilen, aber gefuehlt
halte ich das fuer keine Gute ist. Es ist eine billige Loesung wenn
man soweit ist das es funktioniert, aber bis dahin kann es ein weiter
Weg sein.

>Herbert Diess hat vor ca. 1 - 2 Jahren gesagt, dass die Entwicklungs-
>abteilungen bei VW künftig aus 50% Hardwareentwicklung (Karrosserie, ...)
>und 50% Softwareentwicklung besteht. Und das erheblich schwieriger sei
>als der Umstieg vom Verbrenner- zum Elektroantrieb.

Ich denke auch das dies so kommen kann. Aber ich denke nicht das dies
etwas ist das man gutheissen sollte. Man sollte sich eher bemuehen es
zu vermeiden und vorbereitet sein wenn es sich nicht vermeiden laesst.

Olaf

[Gerald Gruner]

Martin K. schrieb am 9.12.20:

Ich glaube, die schwierigste Hürde ist, dass VW im Herzen eine Art
"Behörde" ist und dass man für solch eine Transformation eigentlich
komplette Abteilungen "umbetten" (oder auflösen) müsste. Und die
Massenträgheit dabei ist enorm...

MfG
Gerald

--
"Die ganze Börse hängt nur davon ab, ob es mehr Aktien gibt als Idioten
- oder umgekehrt."
- Andre Kostolany

[Martin K.]

olaf schrieb am Mittwoch, 9. Dezember 2020 um 21:00:04 UTC+1:
> Martin K. <Marti...@epost.de> wrote:
>
> >Ich denke bisher waren in Autos wie im Golf bis zu 100 Steuergeräte
>
> Uebertreib mal nicht. Bloss weil etwas ein Mikrocontroller hat wie z.B
> der Fensterheber wuerde ich das noch nicht als Steuergeraet ansehen.

Ganz ehrlich, ich habe keine Ahnung wie das konkret aussieht. In dem
DIY Reparaturhandbuch für mein Auto Bj. 1990 passte der Schaltplan
noch auf ein A3 Blatt. Beim DIY Reparaturhandbuch für mein Auto
Bj. 2004 stand drin sie können die Schaltpläne nicht abdrucken, weil
das ein Leitz Ordner voll ist. Seither habe ich kein Reparaturhandbuch
mehr gekauft (gibts die überhaupt noch?). Vermutlich sind es heute
10 Leitz Ordner.

[Gerald Oppen]

Am 09.12.20 um 13:25 schrieb olaf:

> Ein grosses Problem sehe ich aber darin das Softwareentwickler glauben
> mich bevormunden zu muessen. Da kaufe ich dann im Zweifel lieber
> nicht.

Dürfte der Sicherheit nicht förderlich sein wenn -etwas überspitzt - der
Kunde konfigurieren kann dass die Bremse rechts und das Gaspedal links
sein soll.
Jede Freiheit die man lässt will auch getestet sein, das wird schnell
nicht mehr handlebar...

Gerald

[Ralf Koenig]

Am 09.12.2020 um 13:25 schrieb olaf:

> Marc Stibane <spamf...@arcor.de> wrote:
>
>
> >Jupp. Aber das wird ja. evtl. in den nächsten Monaten mit Software-
> >updates besser. Was nicht besser werden kann ist die verbaute Rechen-
> >hardware. Was schon heute nicht ausreicht, wird in Kürze völlig
> >überfordert sein. Und ein Auto hält in Deutschland im Schnitt 18 Jahre
> >bis zur Verschrottung...
>
> Und das ist der Punkt! Ich will ein Auto kaufen das zum Kaufzeitpunkt
> so funktioniert wie ich es mir vorstelle.

Um das in endlicher Zeit zu testen bietet sich ein Auto an, das schon da
steht (also Tageszulassung oder Gebrauchtwagen) und das möglichst wenige
Features hat und möglichst wenige Kopplungsmöglichkeiten mit anderen
Nutzer-Geräten oder Netzen.

Bei einem Dacia Sandero ohne Navi ist man glaube ich in endlicher Zeit
durch.

> Ich koennte bei einem
> Neuwagen auch noch ueber ein paar kleine Maengel hinwegsehen die man

> dann in 1-2 Updates behebt. Aber ich erwarte das die Kiste dann
> akzeptabel funktioniert.

Finde ich plausibel. Und dürfte der Anspruch vieler Kunden sein. Nur mit
variablen Vorstellungen von "akzeptabel funktioniert."

> Ich wuerde keinesfalls eine Kiste kaufen, die 18 Jahre lang regelmaessig
> neue Software bekommt

Das wird schon der Hersteller nicht wollen, weil er dann 18 Jahre
Sw-Wartung machen müsste. Maximal wird sich das auf einige wenige
Datensätze und z.B. Sicherheitslücken beschränken. Aber schon da haben
die Hersteller bisher wenig Ambitionen.

> und dann so performant laeuft wie ein 18 Jahre
> alter Laptop mit einem aktuellen Betriebsystem.

Das ist für Auto IMHO wenig realistisch. Im Auto - wie es bisher
funktionierte - bleibt das Featureset sehr konstant oder (Tesla)
weitgehend konstant. Die Tesla Roadster 1 (2008-2012, also schmale 12
bis 8 Jahre jung) bekommen überhaupt keine Produktpflege mehr von Tesla.
Die ersten Model S, also Pre-Facelift (2012-2015) mit (optional) der
AP1-Hardware werden wohl auch bald rauslaufen.

Ganz nebenbei: wenn ein Autohersteller seine Pkw etwas mehr für die
dauerhafte Nutzung auslegen wollte, dann ist es auch denkbar, dass
wenige zentrale Steuergeräte (also auch Hardware) auch so z.B. alle 8
Jahre (was ca. 2 Modellzyklen entspricht) mal eine Aktualisierung
bekommen und physisch zum Tausch /Upgrade angeboten werden.

Z.B. zwei zentrale Steuergeräte für 1) Konnektivität und Kommunikation
(das haben wir bei VW an sich schon so: mit dem Carstick an USB, den man
entweder ganz weglassen oder austauschen kann, um sich mit 3G, 4G, 5G zu
verbinden) und 2) Fahrerassistenz bzw. Fahrautomatisierung (weiter nur
mit den Sensoren, die schon im Auto da sind).

Da Bordnetz, Antrieb, Sitze, Lenkung, Beleuchtung, Wischer, etc. alles
gleich bleibt, behalten diese hingegen ihre Hardware (Steuergeräte,
Aktoren, Sensoren) und auch ihren Feature-Umfang.

Aber du hörst z.B. dann Radio erst über FM, einige Jahre später über
DAB+ und dann über Mobilfunk-Streaming.

Man kann sich also auch das Auto als Sammlung von Komponenten und
Schnittstellen vorstellen. Früher war der DIN-Schacht /
Doppel-DIN-Schacht und die ISO-Konnektoren für Stromversorgung und
Lautsprecher eine solche. Inzwischen sind z.B. USB und Bluetooth solche
Schnittstellen.

Und auch die 12V-Bordsteckdose ist eine primitive solche Schnittstelle.

Aktuell und künftig kommen (am Connected Car) API-Schnittstellen dazu,
die nur die Sw-Seite betreffen.

> Ich denke auch nicht
> das es irgendeinen Autokaeufer gibt der doof genug ist sowas zu
> wollen. Also hoffe ich mal das es nicht soweit kommt.

Ich denke, das Problem stellt sich so nicht, weil eben auf Autos das
Feature Set recht gleich bleibt. Dann werden halt nur Datenupdates
gemacht (z.B. Straßen im Navi), aber es hat immer noch die Grafik von
vor x Jahren.

> Ein grosses Problem sehe ich aber darin das Softwareentwickler glauben
> mich bevormunden zu muessen. Da kaufe ich dann im Zweifel lieber
> nicht.

Die Sw-Entwickler entscheiden das nicht. Die programmieren "nur".
Darüber gibt es aber ein Strategie- und Produktmanagement, das
entscheidet über zentrale Sachen auch der Sw-Architektur und Sw-Features.

Die "Chance" für alle, die sich das anders vorstellen, ist das Reverse
Engineering des Autos, seiner Kommunikation und dann die Modifikation
oder der Austausch, natürlich in der Regel unter Garantieverlust:

Da gibt's interessante Beispiele:
* ambitionierte Nachrüst-Radios von z.B. ZENEC, die recht genau die
VAG-Protokolle von VAG-Werksnavis mit vielen Features nachbilden

* Retrofit-Möglichkeiten am Leaf, wo die Batterien über alle
Generationen hin und her getauscht werden können, wenn ein CAN-Gateway
noch dazwischen kommt

* und das ganze Chiptuning-Zeug, von Motor-Steuergeräte-Tausch bis
reines Aufspielen anderer Kennfelder natürlich auch irgendwie. Manchmal
(selten) legal mit allen Papierchen und Abnahmen dazu. Viel häufiger als
Hinterhof-Aktivität mit zweifelhaftem Nutzen.

* genau so, wie Krepel der Tachofälschung und Wegfahrsperren-Überwindung
oder des Umgehens der Schließsysteme am Fahrzeug, in der weit
überwiegenden Zahl in illegaler Absicht.

Wer also findet, dass "das Auto" oder "die Software" einen bevormundet,
weil es 1km als 1km zählt, anstatt eben 3 km als 1 km zu zählen, der
findet seinen Weg.

Grüße, Ralf

[Marc Haber]

Gerald Gruner <gera...@yahoo.de> wrote:
>Martin K. schrieb am 9.12.20:
>
>> olaf schrieb am Mittwoch, 9. Dezember 2020 um 13:30:03 UTC+1:
>
>>> Ich glaube sie merken gerade das sie jetzt doch Softwareunternehmen sind.
>>
>> Herbert Diess hat vor ca. 1 - 2 Jahren gesagt, dass die Entwicklungs-
>> abteilungen bei VW künftig aus 50% Hardwareentwicklung (Karrosserie, ...)
>> und 50% Softwareentwicklung besteht. Und das erheblich schwieriger sei
>> als der Umstieg vom Verbrenner- zum Elektroantrieb.
>>
>> In dieser Transformationsphase (Digitalisierung) steckt VW wohl
>> gerade (fest).
>
>Ich glaube, die schwierigste Hürde ist, dass VW im Herzen eine Art
>"Behörde" ist und dass man für solch eine Transformation eigentlich
>komplette Abteilungen "umbetten" (oder auflösen) müsste. Und die
>Massenträgheit dabei ist enorm...

Einfach mal Google nach Car.Software Organization.

Grüße
Marc
--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
Marc Haber | " Questions are the | Mailadresse im Header
Mannheim, Germany | Beginning of Wisdom " |
Nordisch by Nature | Lt. Worf, TNG "Rightful Heir" | Fon: *49 621 72739834

[Michael Landenberger]

"Marc Stibane" schrieb am 09.12.2020 um 12:04:26:

> | Wer wie ich
> | drauß' am Walde ohne mobiles Netz wohnt und gern eine gute
> | Sprachbedienung möchte, sollte lieber in den sauren Finanzierungs-
> | apfel beißen und beim Mercedes-Freundlichen für eine A-Klasse
> | vorsprechen.

Never ever würde ich ein von den Mercedes-Stümpern designtes Auto einem mehr
oder weniger genial zeitlos gezeichneten Golf vorziehen. Wenn der Golf nix
taugen sollte, sehe ich mich bei anderen Herstellern um, aber ganz bestimmt
nicht bei Mercedes.

Gruß

Michael

[Ralf Koenig]

Am 10.12.2020 um 08:57 schrieb Marc Haber:
> Gerald Gruner <gera...@yahoo.de> wrote:
>> Martin K. schrieb am 9.12.20:
>>
>>> olaf schrieb am Mittwoch, 9. Dezember 2020 um 13:30:03 UTC+1:
>>
>>>> Ich glaube sie merken gerade das sie jetzt doch Softwareunternehmen sind.
>>>
>>> Herbert Diess hat vor ca. 1 - 2 Jahren gesagt, dass die Entwicklungs-
>>> abteilungen bei VW künftig aus 50% Hardwareentwicklung (Karrosserie, ...)
>>> und 50% Softwareentwicklung besteht. Und das erheblich schwieriger sei
>>> als der Umstieg vom Verbrenner- zum Elektroantrieb.
>>>
>>> In dieser Transformationsphase (Digitalisierung) steckt VW wohl
>>> gerade (fest).
>>
>> Ich glaube, die schwierigste Hürde ist, dass VW im Herzen eine Art
>> "Behörde" ist und dass man für solch eine Transformation eigentlich
>> komplette Abteilungen "umbetten" (oder auflösen) müsste. Und die
>> Massenträgheit dabei ist enorm...
>
> Einfach mal Google nach Car.Software Organization.

In einer großen komplexen Organisation einen kleinen Bereich
hinzuzufügen ist relativ einfach, wie es hier mit "Car Software"
passiert. Das tut ja nicht weiter weh, weil der Rest erhalten bleibt.

5000 IT-Fachkräfte von knapp 700.000 VAG-Mitarbeitern weltweit. Das ist
noch nix.

Wer aber wirklich ein *Software-Unternehmen* werden will, der muss
Sachen abbauen, die dann nicht mehr Kerngeschäft wären: Also sowas
"völlig belangloses" wie: Teile pressen, Karosserien fertigen und
lackieren, Fahrzeug-Komponenten fertigen, Fahrzeuge konstruieren,
Teilelogistik und montieren und QS, Aftersales der Fahrzeuge. Das wäre
dann alles unspannendes Zeug, was andere als Auftragsfertiger machen
würden, die es eh besser oder billiger können.

Und man sollte sich dann umbenennen von Volkswagen zu Volkssoft, oder
so. Mit seinen Volkssoft Web Services samt APIs, der Volkssoft Cloud,
den weltumspannenden Volkssoft Rechenzentren und der Volkssoft ID für
die Kunden.

Und natürlich müsste man den ganzen Management-Apparat umbauen: die
Maschinenbauer, Fertigungsplaner, Fertigungssteuerer,
Materialwissenschaftler, Logistiker, Elektriker und Elektroniker raus,
und stattdessen Informatiker, Mathematiker, Statistiker rein. Oder
umschulen, was aber auch nur begrenzt klappt.

So wie das VW aktuell angeht, werden sie ein Autobauer mit
überschaubarer Softwarebude dran (etwa wie das, was Tesla werden will).
Aber kein Software-Unternehmen wie Google, Microsoft, SAP oder
(inzwischen) Apple.

Grüße, Ralf

[Ralf Koenig]

Am 09.12.2020 um 08:17 schrieb olaf:
> Schaut mal:
>
> https://www.heise.de/tests/VWs-Mildhybrid-Golf-1-0-eTSI-im-Test-guter-Antrieb-schlechte-Software-4976864.html

Dort war es ein Test am Golf 8.

Hier mal "Winter"-Tests am Thermal Management System und BMS der
Batterie und der Klimatisierung am id.3 und zumindest etwas besser
dokumentiert, aber immer noch nicht ausreichend, damit Sw-Entwickler
wirklich was damit anfangen können:

https://www.youtube.com/watch?v=Zf-ikz0wrls

An sich ein Armutszeugnis, wenn VW in den id.3 schon Wärmepumpen
verbaut, aber dann derzeit von der Softwareseite her nicht nutzt.

Was ich mir aber in beiden Fällen wünschen würde: die ausgewogenere
Darstellung: was funktioniert und was funktioniert (noch?) nicht.

Grüße, Ralf

[Ralf Koenig]

Am 09.12.2020 um 13:16 schrieb olaf:
> Ralf Koenig <ralfk...@xmg.de> wrote:
>
> >Dafür bräuchte VW dann aber ach ne Stelle, wo das wirklich gehört und
> >auch nachgehalten wird.
>
> Die Fehler die er da aufzaehlt sind so extrem das sie VW garantiert
> alle bekannt sind. Die stehen schon seit Monaten in deren
> Bugtrackingsystem.

Hier scheitert es doch schon an der Sprache:
es gibt kein "VW" als Person, es gibt knapp 700.000 Mitarbeiter. Jeder
mit seinem Kenntnisstand.

Und vermutlich gibt es kein "das Bugtrackingsystem", sondern bestimmt
12-24 Stück davon, vielleicht auch 50 Stück oder 100 Stück, wenn man die
engsten Zulieferer dazu zieht.

> Allerdings ist die Behebung natuerlich nicht so
> einfach. Vor allem koennen die ja nicht einfach jede Woche ein neues
> Update raushauen sondern muessen vorher intensiv testen.

Sie brauchen eine Release-Strategie, die einerseits nur gut getestetes
rausbringt, aber andererseits auch in endlicher Zeit fertig wird.

> In der Karre werkeln bestimmt ein Dutzend dicke MCUs, auf jeder ein
> Multitaskingsystem mit hunderten von Tasks. Alles kuschelt
> miteinander. Vermutlich mehrere hundert Programmierer. Davon sind
> ein Teil schon gestorben, in Rente oder arbeiten woanders.
> Da kommt Freude auf. :-D

Ist an sich kein Problem, wenn man die Organisation im Griff hat. In
Rechenzentren klappt es ja auch. Und die sind erheblich größer und
komplexer als so "kleines Embedded Zeug" in 1 Auto.

12 MCUs mit hunderten Tasks sind doch an sich eher lachhaft.

Und mehrere hundert Programmierer wird schon am Golf 8 nicht reichen,
mit Zulieferern sind das locker 5-stellige Zahlen.

Ich glaube übrigens, das Bordnetz und Steuergerätenetz des Golf 8 ist
noch relativ traditionell an dem den Golf 7 angelehnt. Also weiter um
die 30-100 Steuergeräte, je nach Zählweise.

Nur einige Bereiche wie Infotainment, Konnektivität und Fahrerassistenz
mögen sanft weiterentwickelt sein.

Eine größere Änderung erwarte ich erst im Bordnetz des id.3, und da dann
auch eher der zweiten oder dritten Generation, nicht der ersten.

> >PSA wie VW sind beide im Kern keine Sw-Unternehmen, selbst dann wenn sie
> >selbst auch Informatiker beschäftigen. Die Software sollte also auch mit
> >den Zulieferern assoziiert werden, die da tätig sind.
>
> Ich glaube sie merken gerade das sie jetzt doch Softwareunternehmen sind.

Nicht nach meiner Vorstellung eines Softwareunternehmens. Siehe anderes
Posting. Eher die Transformation von einem Autobauer, der sich Software
fast komplett zuliefern lässt (Bosch hatte da so eine nette
Hüllkurven-Funktion reinprogrammiert, die sich kreativ parametrieren
ließ, hust, und Conti und Delphi dann gleich mit) und als nicht
wettbewerbsentscheidend ansah, zu einem Autobauer, der ein bisschen mit
in die Software-Prozesse reingeht. Aber auch nicht mehr.

> Die Frage ist nur ob ich als potentieller Kunde das gut finde. Wir
> allen wollen ja ein gewisses Mass an Luxus oder auch wichtigen
> Funktionen (z.B ABS) die auch Software brauchen. Aber ich denke wir
> ueberschreiten gerade Grenzen die nicht mehr handlebar sind. Sowas
> will ich dann als Kunde nicht ausbaden.

Nicht mehr handhabbar - den Zustand sehe ich noch lange nicht.
Ich würde das erst gelten lassen, wenn wirklich an der Tagesordnung wäre:

* jeden Tag 10-tausende gekaperter Connected Cars
* jeden Tag hunderttausende Unfälle, verusacht von teilautomatisiert
oder hochautomatisiert fahrenden Fahrzeugen
* Autos, die während der Fahrt in zentralen Fahrfunktionen spinnen und
da regelmäßig Resets brauchen
* allerlei multi-variantes Getier wie Würmer, Viren, Trojanern, die sich
ihren Weg durch die Software der Fahrzeugpopulation suchen und finden
* endlose Update-Orgien, die auch kein Ende mehr finden

Also wenn es quasi die "Pandemie" der Fahrzeuge geben wird. Wo Fahrzeuge
dann erst isoliert und ggf. in großen Software-Impf-Programmen mit neuer
Software ausgestattet werden müssen, um das ganze irgendwie wieder in
den Griff zu bekommen.

Grüße,
Ralf

[olaf]

Martin K. <Marti...@epost.de> wrote:


>Ganz ehrlich, ich habe keine Ahnung wie das konkret aussieht. In dem
>DIY Reparaturhandbuch für mein Auto Bj. 1990 passte der Schaltplan
>noch auf ein A3 Blatt. Beim DIY Reparaturhandbuch für mein Auto
>Bj. 2004 stand drin sie können die Schaltpläne nicht abdrucken, weil
>das ein Leitz Ordner voll ist. Seither habe ich kein Reparaturhandbuch
>mehr gekauft (gibts die überhaupt noch?). Vermutlich sind es heute
>10 Leitz Ordner.

Ich empfehle den Kauf von Haynes Manuals! Dort sind Schaltplaene drin
und sie haben eine sehr hohe Qualitaet. Das ist zwar heute mehr wie
eine DIN-A4 Seite, aber soviel ist es auch nicht. Es ist vor allem
deshalb deutlich mehr weil Haynes die Schaltplaene aufgetrennt hat. Es
gibt also z.B eine Seite fuer alles was mit Licht zutun hat, eine fuer
Anlasser und Laderegelung, eine fuer elektrische Spiegel usw. Sehr
uebersichtlich.
In keiner Weise mit dem kranken Mist von "Jetzt mache ich es mir
selbst" zu vergleichen.

Vor der Entscheidung ein Auto zu kaufen pruefe ich immer ob es ein
Haynes Manual gibt oder nicht!

Olaf

[Ralf Koenig]

Am 10.12.2020 um 10:42 schrieb olaf:

> Vor der Entscheidung ein Auto zu kaufen pruefe ich immer ob es ein
> Haynes Manual gibt oder nicht!

Dann ist bei Volkswagen aber 2011 schon Schluss.

Die letzten Modelle, für die es bei VW Haynes Manuals gibt, sind:

https://haynes.com/en-us/car-manuals/car-makes

Volkswagen Beetle (1998 - 2010)
Volkswagen Golf/Jetta (bis 2011)

Audi:
Audi A4 (2002 - 2008)

Porsche: bis 1989

Seat und Skoda gibt's gar nicht.

Man muss sich dann schon zu anderen Marken bewegen, nur für wenige
Marken wie Toyota gibt's auch neuere Modelle.

Dazu kommt, dass Haynes eben erst UK-, dann die US-Fahrzeuge im Fokus
hat, mit deren Motor- und Getriebevarianten.

Dieser Tipp ist also etwas aus der Zeit gefallen und hat sehr wenig
Abdeckung, gerade im europäischen Markt.

Für meinen Corolla E10 von 1995 habe ich auch ein Haynes Manual, und
weiß das sehr zu schätzen. Aber bei den modernen Modellen haben sie
irgendwann ihr Programm sehr, sehr ausgedünnt.



Ich hingegen empfehle für halbwegs aktuelle Fahrzeuge (letzte 10 Jahre
oder so, reicht aber auch weiter zurück:) der VAG:

https://erwin.volkswagen.de/erwin/showHome.do
https://erwin.audi.com/erwin/showHome.do
https://erwin.seat.com/erwin/showHome.do
https://erwin.skoda-auto.cz/erwin/showHome.do

Da gibt's immer auch Stromlaufpläne. Für z.B. Passat B6 dann so 1200
Seiten als PDF oder so.

Registrieren, auch als Privatperson, dann in der "Flatrate" mal 7 EUR
netto zahlen, 1 h Zugang und sich dann die ganzen interessanten PDFs
alle runterladen.

In der Stunde schafft man locker 50 Selbststudienprogramme und noch
Stromlaufpläne, Instandhaltung, Reparaturleitfäden für so 2-3 Modelle.
Was bestimmt in Summe an die 400 Dokumente sind.

Dort schaue ich jetzt auch mal rein für Golf 8 (2020) und id.3 - da
gibt's nämlich gerade die neuen Selbststudienprogramme. Mal schauen,
inwiefern sich die Bordnetze ähneln oder eher nicht.

Und da gibt's auch Stromlaufpläne und Reparaturinformationen für id.3,
Golf 8 und sogar schon einiges zum id.4.

Und sogar aktuelle Software gibt es da (Fahrzeugdiagnose => Für Experten
alle Produkte anzeigen => Offboard Diagnostic Information System Service
=> Flashdaten), aber meist nur verzögert


Also an der Stelle hat sich VW echt nicht lumpen lassen (EU Right to
Repair sei dank). Ist aber eben viel an Info, nicht so kompakt und
fokussiert wie die Haynes-Manuals.

Viele Grüße,
Ralf

[Marc Stibane]

Die ersten beiden (W168 + W169) waren geniale Minivans mit guter
Raumaufteilung, Sandwichboden, leicht erhöhter Sitzposition und
kompakten Außenmaßen und wurden sehr gerne von Älteren gekauft.
Das gefiel Mercedes nicht, sie wollten A und B-Klasse als Einstiegs-
modell für Jüngere positionieren und haben alle diese Vorteile
aufgegeben.
Die Nachfolger (W176 + W177) sind flache, "sportliche" Kompaktwagen, die
sich kaum noch von der Konkurrenz unterscheiden. Langweilig...

[Michael Landenberger]

"Marc Stibane" schrieb am 10.12.2020 um 13:35:24:

[A-Klasse]

> Die ersten beiden (W168 + W169) waren geniale Minivans mit guter
> Raumaufteilung, Sandwichboden, leicht erhöhter Sitzposition und
> kompakten Außenmaßen

...und potthässlich.

> Die Nachfolger (W176 + W177) sind flache, "sportliche" Kompaktwagen, die
> sich kaum noch von der Konkurrenz unterscheiden. Langweilig...

...und potthässlich.

Mercedes kann keine schönen Autos (mehr) bauen. Allerdings scheinen sie das
selber zumindest zu ahnen, was man u. a. daran erkennt, dass die
potthässlichsten Details immer nur eine Modellgeneration überleben (z. B. die
ausgestellten Radhäuser bei W221 und noch schlimmer bei C207 und C218, das
völlig verunglückte Bangle-Heck des W221 oder auch die wie im LSD-Rausch
designte Heckpartie beim C218 und anderen seiner Zeitgenossen). Auch der
Botox-Kühlergrill früherer Modelljahre ist wieder etwas kleiner geworden.
Dummerweise lässt sich Mercedes für jedes fußnagel-aufrollende Detail, das sie
weglassen, ein anderes mindestens ebenso fußnagel-aufrollendes einfallen.

Als Anschauungsmaterial vergleiche man einfach mal CLS Shooting Brake [1] mit
Arteon Shooting Brake [2]. Ersterer ein schwülstiger Haufen Blech ohne eine
einzige wirklich stimmige Linie, letzterer nahezu pure Eleganz [3].
Konsequenterweise wird der CLS nicht mehr als Shooting Brake angeboten. Nur
seinen kleinen und nur geringfügig ansehnlicheren Bruder CLA kann man sich
noch antun, wenn man das denn möchte.

[1]
https://ag-spots-2015.o.auroraobjects.eu/2015/07/09/mercedes-benz-cls-63-amg-s-x218-shooting-brake-2015-c619609072015215053_1.jpg?1607610075
[2]
<https://autonotizen.de/images/v/w/-/a/r/vw-arteon-facelift-2021vw-arteon-shooting-brake-2020-ehybrid-r-line-profile1592508266-9a61c790.jpeg?g-c791a37a>
[3] Der Arteon Shooting Brake ist vor allem deshalb ein Hingucker, weil er so
aussieht, als sei er vom Fahrtwind geformt worden.

Eigentlich schade drum, denn technisch kann kaum ein Konkurrent Mercedes das
Wasser reichen. Wenn nur die Optik nicht wäre...

Gruß

Michael

[Jochen Kremer]

Am 10.12.20 um 12:03 schrieb Ralf Koenig:

> Am 10.12.2020 um 10:42 schrieb olaf:
>
>> Vor der Entscheidung ein Auto zu kaufen pruefe ich immer ob es ein
>> Haynes Manual gibt oder nicht!
>
> Dann ist bei Volkswagen aber 2011 schon Schluss.
>
> Die letzten Modelle, für die es bei VW Haynes Manuals gibt, sind:
>
> https://haynes.com/en-us/car-manuals/car-makes

> ...

"en-us" ist auch bisserl ungünstig, IMO. Versuch mal:
<https://haynes.com/en-gb/car-manuals/volkswagen>

Schöne Grüße
Jochen

[Jochen Kremer]

Am 10.12.20 um 12:03 schrieb Ralf Koenig:

> Am 10.12.2020 um 10:42 schrieb olaf:
>
>> Vor der Entscheidung ein Auto zu kaufen pruefe ich immer ob es ein
>> Haynes Manual gibt oder nicht!
>
> Dann ist bei Volkswagen aber 2011 schon Schluss.
>
> Die letzten Modelle, für die es bei VW Haynes Manuals gibt, sind:
>
> https://haynes.com/en-us/car-manuals/car-makes

[Ralf Koenig]

Oh, das hatte ich gar nicht bemerkt, danke für den freundlichen Hinweis!

Ja, jetzt wird es etwas aktueller in der Modellabdeckung, aber immer
noch ist aus den letzten 5-7 Jahren kaum was verfügbar, gerade bei den
deutschen Volumenherstellern.

Viele Grüße, Ralf

[olaf]

Ralf Koenig <ralfk...@xmg.de> wrote:

>Ja, jetzt wird es etwas aktueller in der Modellabdeckung, aber immer
>noch ist aus den letzten 5-7 Jahren kaum was verfügbar, gerade bei den
>deutschen Volumenherstellern.

Was erwartest du? Diese Buecher sind fuer Leute die ihre Autos selber
reparieren. Das sind normalerweise eher aeltere Autos. Leute die ein
zwei Jahre altes Auto fahren werden seltener den Motor ausbauen. Zumal
der ausser bei VW da auch noch selten kaputt geht.

Aber ich vermute bei den "Jetzt helfe ich mir selbst" Buechern gibt es
irgendwann sogar ein Kapitel darueber wie man sein Auto waescht oder
wie man sein Auto in der Werkstatt zum Oelwechsel abgibt. :-D

Olaf

[Ralf Koenig]

Am 10.12.2020 um 15:43 schrieb Michael Landenberger:
> [diverse Design-Bewertungen]
Ich halte es da wie Clemens:

"Über das [Front-] Design sollen sich die Leute wieder ohne mich
streiten. Ich vertraue darauf, dass Sie selber wissen, was Ihnen gefällt."

Und ergänzend: was ich nicht so recht verstehen kann, ist, wie dann so
mancher seine Einzelmeinung gleich noch missionarisch versteht - als
könne sie oder er etwas daran ändern.

Grüße, Ralf

[Peter H. Beier]

Am 10.12.2020 um 10:42 schrieb olaf:

> ... dem kranken Mist von "Jetzt mache ich es mir
> selbst" zu vergleichen.

:-)

Und dies in einer Technik-Gruppe ...

--
Mit freundlichen Grüßen
Peter H. Beier
Kaum macht man's richtig - schon funktioniert's.
Skype: "P.Beier"

[ma...@invalid.invalid]

Michael Landenberger <spamwird...@web.de> wrote:

> [2]
> <https://autonotizen.de/images/v/w/-/a/r/vw-arteon-facelift-2021vw-arteon-shooting-brake-2020-ehybrid-r-line-profile1592508266-9a61c790.jpeg?g-c791a37a>
> [3] Der Arteon Shooting Brake ist vor allem deshalb ein Hingucker, weil er so
> aussieht, als sei er vom Fahrtwind geformt worden.

Naja, bei diesen grossen Autos mit Quermotor/Frontantrieb sind IMHO die
Proportionen meistens etwas versaut, vor allem wenn sie 'klassisch'
aussehen sollen. Da hilft dann auch der ganze Aufwand, den VW da mit
Scheinwerfern/Frontstosstange aufführt nicht viel - dem Auto fehlen
einfach 15 oder 20cm mehr Radstand und weniger Frontüberhang. Das ist
aber technisch in der gegebenen Konfiguration nicht möglich.

Sehr gut sieht man das, wenn man z.B. bei Alfa den 159
(Quermotor/Frontantrieb) mit der Giulia (Längsmotor/Heckantrieb)
vergleicht - Giulia hat einfach die ausgewogeneren Proportionen, wie man
das bei der klassischen Form erwartet, 159 hat diesen unversteckbaren
überhang.

Wenn Autos kompakter und/oder höher sind, fällt das weniger auf, aber
bei den klassischen Viertürern und Kombis ist das selten gut gelöst.

Mir gefällt momentan das Design der E-Autos recht gut - da hat man einen
langen Radstand, um die Batterie zwischen den Achsen unterbringen zu
können, und lange Radstände bezogen auf die Gesamtlänge sind halt immer
mein Ding.

Aber alles Geschmackssache. Sowohl Mercedes als auch VW würde ich hier
nicht wegen, sondern eher trotz des Designs kaufen.

cu
.\\arc

[Gerald Gruner]

Marc Haber schrieb am 10.12.20:

> Gerald Gruner <gera...@yahoo.de> wrote:
>>Martin K. schrieb am 9.12.20:
>>
>>> olaf schrieb am Mittwoch, 9. Dezember 2020 um 13:30:03 UTC+1:
>>
>>>> Ich glaube sie merken gerade das sie jetzt doch Softwareunternehmen sind.
>>>
>>> Herbert Diess hat vor ca. 1 - 2 Jahren gesagt, dass die Entwicklungs-
>>> abteilungen bei VW künftig aus 50% Hardwareentwicklung (Karrosserie, ...)
>>> und 50% Softwareentwicklung besteht. Und das erheblich schwieriger sei
>>> als der Umstieg vom Verbrenner- zum Elektroantrieb.
>>>
>>> In dieser Transformationsphase (Digitalisierung) steckt VW wohl
>>> gerade (fest).
>>
>>Ich glaube, die schwierigste Hürde ist, dass VW im Herzen eine Art
>>"Behörde" ist und dass man für solch eine Transformation eigentlich
>>komplette Abteilungen "umbetten" (oder auflösen) müsste. Und die
>>Massenträgheit dabei ist enorm...
>
> Einfach mal Google nach Car.Software Organization.

Muss ich nicht. Ich arbeite in der Branche und bekomme über Kontakte
einiges mit. Genau darum habe ich das oben geschrieben.

Ich wünsche der CSO alles Gute. És ist ein richtiger Schritt in die
richtige Richtung. Ihr Hauptgegner wird aber nicht von "außen" kommen,
sondern die interne (und unglaublich träge) "Konzernmonarchie" und
-bürokratie sein. Motto: "Das habe wir schon immer so gemacht. Da könnte ja
jeder kommen."

Lies z.B. mal nach, was im Sommer mit dem designierten CEO geschehen ist:
Unmittelbar zur Gründung wurde er gefeuert - ähm, politisch korrekter
formuliert - ist er auf einen anderen Posten im Konzern weggelobt worden.
Die Gerüchteküche sagt, dass er mit seinen (sehr notwendigen!)
Veränderungen den bisherigen "Fürsten" zu sehr auf die Füße getreten ist,
die nichts mehr hassen als Veränderung und die auch nichts von ihren
"Königreichen" abgeben wollen.

MfG
Gerald

--
Wer eine schöne Stunde verschenkt, weil er an Ärger von gestern denkt,
oder an Sorgen von morgen, der tut mir leid.
Mein Name ist Hase, ich weiß Bescheid!
- Bugs Bunny in der "Bugs Bunny Show"

[Sebastian Suchanek]

Am 10.12.2020 um 15:43 schrieb Michael Landenberger:

> "Marc Stibane" schrieb am 10.12.2020 um 13:35:24:
>
> [A-Klasse]
>
>> Die ersten beiden (W168 + W169) waren geniale Minivans mit guter
>> Raumaufteilung, Sandwichboden, leicht erhöhter Sitzposition und
>> kompakten Außenmaßen

ACK.

> ...und potthässlich.

Der W169 geht IMHO. Bei dem Auto war halt Zweckmäßigkeit primäres
Designziel und nicht Schönheit.

>> Die Nachfolger (W176 + W177) sind flache, "sportliche" Kompaktwagen, die
>> sich kaum noch von der Konkurrenz unterscheiden. Langweilig...

Ich erhöhe auf "gruselig". Ich hatte mal einen W176 als Mietwagen - IMHO
maximal weit von dem entfernt, was man gemeinhin so mit Mercedes verbindet.

> ...und potthässlich.
>
> Mercedes kann keine schönen Autos (mehr) bauen.

Im Moment leider ja...

> Allerdings scheinen sie das
> selber zumindest zu ahnen, was man u. a. daran erkennt, dass die
> potthässlichsten Details immer nur eine Modellgeneration überleben (z. B. die
> ausgestellten Radhäuser bei W221 und noch schlimmer bei C207 und C218, das
> völlig verunglückte Bangle-Heck des W221 oder auch die wie im LSD-Rausch
> designte Heckpartie beim C218 und anderen seiner Zeitgenossen). Auch der
> Botox-Kühlergrill früherer Modelljahre ist wieder etwas kleiner geworden.

> [...]

Leider nicht - der W213 hat mit der kürzlichen MOPF überhaupt erst so
einen Nasenbär-Rüssel verpasst bekommen.

> Eigentlich schade drum, denn technisch kann kaum ein Konkurrent Mercedes das
> Wasser reichen. Wenn nur die Optik nicht wäre...

Jein - Mercedes "veronlinet" und "vergadgetet" mir in letzter Zeit zu
viel...


Tschüs,

Sebastian

[Michael Landenberger]

"olaf" schrieb am 10.12.2020 um 18:05:35:

> Was erwartest du? Diese Buecher sind fuer Leute die ihre Autos selber
> reparieren. Das sind normalerweise eher aeltere Autos. Leute die ein
> zwei Jahre altes Auto fahren werden seltener den Motor ausbauen. Zumal
> der ausser bei VW da auch noch selten kaputt geht.

VW-Motoren gehen nicht häufiger kaputt als die anderer Hersteller, eher
seltener. Mir ist noch nie ein VW-Motor kaputtgegangen.

Gruß

Michael

[Wolfgang Allinger]

On 11 Dec 20 at group /de/etc/fahrzeug/auto in article rqv35c$qru$1...@tota-refugium.de

<spamwird...@web.de> (Michael Landenberger) wrote:

> Mir ist noch nie ein VW-Motor kaputtgegangen.

Mir auch noch nicht... da ich nie einen VW hatte :p


Saludos (an alle Vernünftigen, Rest sh. sig)
Wolfgang

--
Ich bin in Paraguay lebender Trollallergiker :) reply Adresse gesetzt!
Ich diskutiere zukünftig weniger mit Idioten, denn sie ziehen mich auf
ihr Niveau herunter und schlagen mich dort mit ihrer Erfahrung! :p
(lt. alter usenet Weisheit) iPod, iPhone, iPad, iTunes, iRak, iDiot

[Marc Haber]

olaf <ol...@criseis.ruhr.de> wrote:
>Was erwartest du? Diese Buecher sind fuer Leute die ihre Autos selber
>reparieren. Das sind normalerweise eher aeltere Autos. Leute die ein
>zwei Jahre altes Auto fahren werden seltener den Motor ausbauen. Zumal
>der ausser bei VW da auch noch selten kaputt geht.
>
>Aber ich vermute bei den "Jetzt helfe ich mir selbst" Buechern gibt es
>irgendwann sogar ein Kapitel darueber wie man sein Auto waescht oder
>wie man sein Auto in der Werkstatt zum Oelwechsel abgibt. :-D

Als ich 1991 meinen Golf II GTD gekauft habe, hatte ich das "Jetzt
helfe ich mir selbst" für das aktuelle Modelljahr M¹ schon im Schrank
und mehrmals gelesen.

Grüße
Marc

' aktuell sind sie wieder bei M und ich fühle mich total alt

[Marc Haber]

spamf...@arcor.de (Marc Stibane) wrote:
>Die ersten beiden (W168 + W169) waren geniale Minivans mit guter
>Raumaufteilung, Sandwichboden, leicht erhöhter Sitzposition und
>kompakten Außenmaßen und wurden sehr gerne von Älteren gekauft.
>Das gefiel Mercedes nicht, sie wollten A und B-Klasse als Einstiegs-
>modell für Jüngere positionieren und haben alle diese Vorteile
>aufgegeben.

... um an die ältere Generation die sackteuren SUVs zu verkaufen?

Grüße
Marc

[Marc Haber]

ma...@invalid.invalid wrote:
>Mir gefällt momentan das Design der E-Autos recht gut - da hat man einen
>langen Radstand, um die Batterie zwischen den Achsen unterbringen zu
>können, und lange Radstände bezogen auf die Gesamtlänge sind halt immer
>mein Ding.

Das klingt für mich nach optimierbarer Wendigkeit, ist das in der
Realität auch so oder nur in meiner Vorstellung?

[Michael Landenberger]

"Marc Haber" schrieb am 11.12.2020 um 11:19:00:

> ... um an die ältere Generation die sackteuren SUVs zu verkaufen?

SUVs [1] sind sackteuer? Seit wann?

[1] wie z. B. Renault Captur, Opel Mokka, Dacia Duster, Ford Ecosport, Suzuki
Ignis etc. pp.

Gruß

Michael

[Sebastian Suchanek]

Das Thema war die Produktpolitik von Mercedes, demnach reden wir von
GLA, GLC, GLE, GLS und neuerdings GLB. (Oder EQC, wenn man's lieber
elektrisch hätte.)
Und ein GLA - wenn man den als SUV und nicht als Crossover bezeichnen
will - hat selbst als Nacktschnecke einen Listenpreis von gut 36k€.


Tschüs,

Sebastian

[Michael Landenberger]

"Sebastian Suchanek" schrieb am 11.12.2020 um 12:47:10:

> Am 11.12.2020 um 12:06 schrieb Michael Landenberger:

>> SUVs [1] sind sackteuer? Seit wann?

> Das Thema war die Produktpolitik von Mercedes, demnach reden wir von GLA,
> GLC, GLE, GLS und neuerdings GLB. (Oder EQC, wenn man's lieber elektrisch
> hätte.)

Auch die sind nicht "sackteuer" (im Sinne von: drastisch teurer als die
Limousinen, auf deren Plattform sie jeweils stehen).

> Und ein GLA - wenn man den als SUV und nicht als Crossover bezeichnen will
> - hat selbst als Nacktschnecke einen Listenpreis von gut 36k€.

Wie teuer ist eine B-Klasse (auf deren Plattform steht der GLA) als
Nacktschnecke?

Gruß

Michael

[Frank Hucklenbroich]

Am Thu, 10 Dec 2020 13:35:24 +0100 schrieb Marc Stibane:

> Michael Landenberger <spamwird...@web.de> wrote:
>> "Marc Stibane" schrieb am 09.12.2020 um 12:04:26:
>
>>> | und beim Mercedes-Freundlichen für eine A-Klasse vorsprechen.
>> Never ever würde ich ein von den Mercedes-Stümpern designtes Auto einem
>> mehr oder weniger genial zeitlos gezeichneten Golf vorziehen. Wenn der
>> Golf nix taugen sollte, sehe ich mich bei anderen Herstellern um, aber
>> ganz bestimmt nicht bei Mercedes.
>
> Die ersten beiden (W168 + W169) waren geniale Minivans mit guter
> Raumaufteilung, Sandwichboden, leicht erhöhter Sitzposition und
> kompakten Außenmaßen und wurden sehr gerne von Älteren gekauft.

Meine Frau hat 20 Jahre lang einen W168 gefahren, denn sie wollte eine hohe
Sitzposition, aber keinen SUV.

Leider mussten wir uns von dem trennen, weil er rund ums Lamellendach (eine
Fehlkonstruktion sondergleichen, die nach wenigen Jahren bereits kaputt
war) anfing durchzurosten.

> Das gefiel Mercedes nicht, sie wollten A und B-Klasse als Einstiegs-
> modell für Jüngere positionieren und haben alle diese Vorteile
> aufgegeben.

Ja, schade drum. Chance vertan. Der Audi A2 spielte in einer ähnlichen
Liga, der wurde aber auch bald wieder eingestellt.

Grüße,

Frank

[Ralf Koenig]

Am 10.12.2020 um 19:42 schrieb ma...@invalid.invalid:
> Mir gefällt momentan das Design der E-Autos recht gut - da hat man einen
> langen Radstand, um die Batterie zwischen den Achsen unterbringen zu
> können, und lange Radstände bezogen auf die Gesamtlänge sind halt immer
> mein Ding.

Citroen Ami?
https://www.autozeitung.de/assets/styles/article_image/public/field/images/citroen-ami-01.jpg?itok=e2Ht55RN

Jo, hat nen langen Radstand relativ zur Gesamtlänge. Aber ist das
wirklich schön? Und wirklich dein Ding?

Renault Twizy?
https://cdn.group.renault.com/ren/master/renault-new-cars/product-plans/twizy/m09e-twizy/m09e-twizy-ph1/2560x1440-responsive-format/renault-twizy1-ph1-exterior-3d-006.jpg.ximg.xsmall.jpg/1539015231565.jpg

Auch langer Radstand relativ zur Gesamtlänge. Wirklich dein Ding?


Aptera?
https://cdn.vox-cdn.com/thumbor/nz4aI5JT1EYlFRmpVvDvBtcB0Ew=/0x0:1073x713/1200x800/filters:focal(452x272:622x442)/cdn.vox-cdn.com/uploads/chorus_image/image/68466815/aptera.0.jpg


Diese Still-Wägelchen auf dem Bahnhof?
https://www.fahrzeugbilder.de/1024/still-elektromobil-raetischen-bahn-35161.jpg

Ich finde es da passender, die Antriebsvariante (hier ein BEV) zu
trennen von Design. Zumal z.B. ein e-Golf VII quasi aussieht wie ein
Golf VII eben. Oder ein e-Sprinter praktisch wie ein Sprinter.

An sich hat man mit beiden Antriebsformen (BEV wie ICE) auch viele
Designfreiheiten.

Grüße, Ralf

[Ralf Koenig]

Am 11.12.2020 um 13:06 schrieb Michael Landenberger:
> "Sebastian Suchanek" schrieb am 11.12.2020 um 12:47:10:
>
>> Am 11.12.2020 um 12:06 schrieb Michael Landenberger:
>
>>> SUVs [1] sind sackteuer? Seit wann?
>
>> Das Thema war die Produktpolitik von Mercedes, demnach reden wir von GLA,
>> GLC, GLE, GLS und neuerdings GLB. (Oder EQC, wenn man's lieber elektrisch
>> hätte.)
>
> Auch die sind nicht "sackteuer" (im Sinne von: drastisch teurer als die
> Limousinen, auf deren Plattform sie jeweils stehen).
>
>> Und ein GLA - wenn man den als SUV und nicht als Crossover bezeichnen will

Als ich den GLA I (X156) gesehen haben, kam er mir nicht mal als
Crossover vor. Sondern als "Golf".
Höhe: 1,41 bis 1,49. Keine Ahnung, was sich die Sterne-Strategen dabei
gedacht hatten. Wollten sie etwa Sprit sparen? :-D

VW Golf 7 zum Vergleich: 1442–1515 mm

Erst der "neue" H247 ist höher: 1,58–1,61 mm.

>> - hat selbst als Nacktschnecke einen Listenpreis von gut 36k€.
>
> Wie teuer ist eine B-Klasse (auf deren Plattform steht der GLA) als
> Nacktschnecke?

B-Klasse
ab etwa 28.500 EUR Brutto-Listenpreis
- ohne Ausgleich von irgendwas (Unterschieden bei Motoren, Getrieben,
Ausstattung, Trallala).

A-Klasse
ab 26.947 EUR Brutto-Listenpreis
dito

Hilfreich bei sowas:
https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/?filter=ONLY_RECENT&sort=SORTING_DESC

Grüße,
Ralf

[Ralf Koenig]

Am 11.12.2020 um 11:21 schrieb Marc Haber:
> ma...@invalid.invalid wrote:
>> Mir gefällt momentan das Design der E-Autos recht gut - da hat man einen
>> langen Radstand, um die Batterie zwischen den Achsen unterbringen zu
>> können, und lange Radstände bezogen auf die Gesamtlänge sind halt immer
>> mein Ding.
>
> Das klingt für mich nach optimierbarer Wendigkeit, ist das in der
> Realität auch so oder nur in meiner Vorstellung?

Das sind ja relative Aussagen. Die Wendigkeit hängt dann auch an der
absoluten Länge des Fahrzeugs und den erreichbaren Lenkwinkeln.

Grüße, Ralf

[ma...@invalid.invalid]

Marc Haber <mh+usene...@zugschl.us> wrote:
> ma...@invalid.invalid wrote:
>>Mir gefällt momentan das Design der E-Autos recht gut - da hat man einen
>>langen Radstand, um die Batterie zwischen den Achsen unterbringen zu
>>können, und lange Radstände bezogen auf die Gesamtlänge sind halt immer
>>mein Ding.
>
> Das klingt für mich nach optimierbarer Wendigkeit, ist das in der
> Realität auch so oder nur in meiner Vorstellung?

Wendigkeit hat auch mit dem Einschlagwinkel der Räder zu tun.
Fronttriebler mit breiten Verbrennungsmotoren quer, die entsprechend den
Einschlagwinkel begrenzen, sind da eher nicht im Vorteil. Und wenn man
zwischen zwei Mauern misst und nicht nur am Bordstein, spielen die
Überhänge auch mit, nicht nur der Radstand.

Madame la DS hat grosszügige 3.1m Radstand, und kann durchaus kurz
eindrehen.

Wäre es nicht Freitag abend, ich würde mal rechnen.

cu
.\\arc

[ma...@invalid.invalid]

Ralf Koenig <ralfk...@xmg.de> wrote:
> Am 10.12.2020 um 19:42 schrieb ma...@invalid.invalid:
>> Mir gefällt momentan das Design der E-Autos recht gut - da hat man einen
>> langen Radstand, um die Batterie zwischen den Achsen unterbringen zu
>> können, und lange Radstände bezogen auf die Gesamtlänge sind halt immer
>> mein Ding.
>
> Citroen Ami?
> https://www.autozeitung.de/assets/styles/article_image/public/field/images/citroen-ami-01.jpg?itok=e2Ht55RN
>
> Jo, hat nen langen Radstand relativ zur Gesamtlänge. Aber ist das
> wirklich schön? Und wirklich dein Ding?

Ja, an sich schon. Natürlich absolut unsinnig für meinen Bedarf, aber
der hat was.

> Renault Twizy?
> https://cdn.group.renault.com/ren/master/renault-new-cars/product-plans/twizy/m09e-twizy/m09e-twizy-ph1/2560x1440-responsive-format/renault-twizy1-ph1-exterior-3d-006.jpg.ximg.xsmall.jpg/1539015231565.jpg
>
> Auch langer Radstand relativ zur Gesamtlänge. Wirklich dein Ding?

Total. Ich war allerdings sehr vom Fahren enttäuscht bei dem Ding.

> Aptera?
> https://cdn.vox-cdn.com/thumbor/nz4aI5JT1EYlFRmpVvDvBtcB0Ew=/0x0:1073x713/1200x800/filters:focal(452x272:622x442)/cdn.vox-cdn.com/uploads/chorus_image/image/68466815/aptera.0.jpg

Holy fuck, yeah.

> Diese Still-Wägelchen auf dem Bahnhof?
> https://www.fahrzeugbilder.de/1024/still-elektromobil-raetischen-bahn-35161.jpg

OK, lassen wir's gut sein :)

> Ich finde es da passender, die Antriebsvariante (hier ein BEV) zu
> trennen von Design. Zumal z.B. ein e-Golf VII quasi aussieht wie ein
> Golf VII eben. Oder ein e-Sprinter praktisch wie ein Sprinter.

Naja, ein e-Golf VII ist ja auch nicht von vornherein als E-Auto
entwickeltes Modell, sondern halt ein Golf. Den id3 finde ich von der
Seitenansicht wohlproportionierter als den Golf.

Wobei sich mein Einwand original eigentlich in erster Linie an klassisch
designeten Viertürern und deren Derivaten festmachte. Bei dieser Gattung
fällt der kurze Radstand in Verbindung mit langem Überhang vorne (und
meist hinten) halt für mich negativ auf.

Ein guter Kandidat, um das zu verdeutlichen, waren die ersten VW CC's.
Das sieht in der Seitenansicht für mich immer aus, als wenn da wer vorne
und hinten massiv was angeklebt hätte.

> An sich hat man mit beiden Antriebsformen (BEV wie ICE) auch viele
> Designfreiheiten.

Sicher. Gibt halt noch einen Haufen anderer Einschränkungen und
Zielvorgaben.

cu
.\\arc

[Ralf Koenig]

Am 09.12.2020 um 13:25 schrieb olaf:
> Ein grosses Problem sehe ich aber darin das Softwareentwickler glauben
> mich bevormunden zu muessen. Da kaufe ich dann im Zweifel lieber
> nicht.

Vielleicht kaufst du ja dann bei einem Unternehmen, das sagt: "Apps are
for phones. We want to drive."

Nein, ist nicht die Morgan Motor Company, sondern dieses Start-Up (hust)
hier:
https://www.piech.com/

Grüße,
Ralf

[Frank Kemper]

Wolfgang Allinger <all...@spambog.com> wrote:
>
> On 11 Dec 20 at group /de/etc/fahrzeug/auto in article rqv35c$qru$1...@tota-refugium.de
> <spamwird...@web.de> (Michael Landenberger) wrote:
>
>> Mir ist noch nie ein VW-Motor kaputtgegangen.
>
> Mir auch noch nicht... da ich nie einen VW hatte :p
>
>
> Saludos (an alle Vernünftigen, Rest sh. sig)
> Wolfgang
>

Was denn, Allinger, ich dachte, du wolltest dich verseilen?

Frank

--
The whole IT runs on Caffeine

[Sebastian Suchanek]

Am 14.12.2020 um 22:59 schrieb Ralf Koenig:

> [...]

> Vielleicht kaufst du ja dann bei einem Unternehmen, das sagt: "Apps are
> for phones. We want to drive."

> [...]

Klingt symphatisch. ;-)


Tschüs,

Sebastian

[HC Ahlmann]

Frank Kemper <sampl...@googlemail.com> wrote:

> Was denn, Allinger, ich dachte, du wolltest dich verseilen?

Guck auf die Zeitstempel, nicht das Du irrtümlich das eigene Bein
anpinkelst:
VW-Software: Date: Fri, 11 Dec 2020 05:40:00 -0300
Tschuess: Date: Sat, 12 Dec 2020 04:19:00 -0300
--
Munterbleiben
HC

[Ralf Koenig]

Am 15.12.2020 um 06:38 schrieb Sebastian Suchanek:
> Am 14.12.2020 um 22:59 schrieb Ralf Koenig:
>
>> [...]
>> Vielleicht kaufst du ja dann bei einem Unternehmen, das sagt: "Apps are
>> for phones. We want to drive."
>> [...]
>

> Klingt sympathisch. ;-)
>

Wird noch besser:

"The most important feature is to have fewer features. So you can savor
the pure sports car experience."
Rea Stark, Founder and Creative Director, Piech Automotive

"Our use of technology focuses on improving the pure driving experience,
not adding clutter and distraction to it."

Es soll losgehen mit einem BEV, aber da schon wieder erstaunlich progressiv:

4:40 min zum Aufladen (vermutlich für 80%)
500 km WLTP-Reichweite
<3s für 0-100 km/h

Dafür müssten sie aber ihr eigenes Ladenetz hinbauen, das die ca. 1,5 MW
pro Ladepunkt dann auch wirklich liefert.

Über den groben Daumen:
400 WLTP-km (80% von 500 km) in 4:40 min sind mit einem angenommenen
WLTP-Verbrauch von 17 kWh/100 km eben ca. 68 kWh in 4:40min, also 874 kW
Ladeleistung als Schnitt. Dann sollten Peak schon so 1-1,5 MW rüber kommen.

Wie könnten sie das hinbekommen? Hier soll ein Charger von Desten das
liefern und 10C-Zellen das aufnehmen:
https://motorchase.com/wp-content/uploads/2019/05/Charging-Station-.jpg
https://www.desten.com/

Aber das Kabel und Inlet sehen noch klassisch CCS-ähnlich aus. Dabei
bräuchte es davon etwa 3 Stück für die hohe Ladeleistung.


Und vermutlich bei "fewer features" sonst eher wie ein Lada Niva, als
der noch unter die Kleinserien-Regelung fiel:

* keine Klima
* kein Navi, Radio, Infotainment, App-Schnittstelle, e-Call
* keine elektrische Heckklappe, Kessy, el. Außenspiegel, Zentralverriegelung
* keine elektrischen Fensterheber, manuelle ggf. auch nicht
* kein Tempomat, kein Fahrautomatisierungs- und Piepser- und
Ruckler-Gedöns, keine Kameras, Radare, Ultraschall-Sensoren, LIDAR
* als Kleinserie: keine Airbags, kein ESP/ABS/ASR
* keine Sitzheizung, Lenkradheizung und Co.
* keine Sitzverstellung, man kann die 2 Sitze ja mit nem
Schraubenschlüssel woanders hinschrauben
* Servolenkung werden sie aber brauchen bei 1800 kg, sonst wird das
wirklich sportlich
* kein Allrad, sondern halt den starken E-Motor auf die Hinterachse
* kein Luftfahrwerk, keine lenkbare Hinterachse oder so Schnulli
* kein digitales Cockpit, sondern so 4-5 Rundinstrumente und ne schöne
Tachowelle ans Getriebe/die Festübersetzung
* kein Schiebedach
* kein RDKS, Bluetooth, USB, LTE, GPS und Zeug
* einfache Elektrik für Scheinwerfer und so

Vermutlich eine Body-on-Frame-Konstruktion (denn modularer
Plattform-Gedanke), Scheiben, 4 Räder mit einfachem Fahrwerk, ein
E-Motor, eine T-artige Batterie aus 2 Teilen: im Getriebetunnel und quer
vor der Hinterachse, 2 Sitze, Lenkung, Armaturenbrett mit den paar
Instrumenten, das war's.

Interessant ist aber, dass "das Team" dort nur "Head of Irgendwas",
"Irgendwas Director", "Assistent Irgendwas" und "Irgendwas Manager" und
"Designer Irgendwas" hat.

Keine IT (sondern aus der "Cloud"?), ein kleiner "Engineering Campus" in
Memmingen, keine Werkstatt, keine Fabrik, keine Logistik, keine
Karosseriebauer, keine Mechatroniker, keine Elektriker oder
Elektroniker, keine Sw-Entwickler.

An sich sieht die Firma aus wie eine hochrangige Führungsetage und die
ganzen Mitarbeiter sind extern.

Also vermutlich viel in Auftragsfertigung bei Lieferanten, in der
Pressemeldung nennt sich das "capital and resource light business model,
in both construction and in operation", also Verpflichtung von
Entwicklungs- und Produktionspartnern.

Grüße,
Ralf

[Michael Landenberger]

"Ralf Koenig" schrieb am 18.12.2020 um 14:09:51:

> Über den groben Daumen:
> 400 WLTP-km (80% von 500 km) in 4:40 min sind mit einem angenommenen
> WLTP-Verbrauch von 17 kWh/100 km eben ca. 68 kWh in 4:40min, also 874 kW
> Ladeleistung als Schnitt. Dann sollten Peak schon so 1-1,5 MW rüber kommen.

Ich würde für den Piech eher Verbräuche in der Größenordnung eines Porsche
Taycan ausgehen. Für den gibt Porsche je nach Modell WLTP-Verbräuche zwischen
26,2 und 28 kWh an. Sollte das zutreffen, müsste man für eine 80%-Ladung (ohne
Berücksichtigung von Ladeverlusten) Energiemengen zwischen 104,8 und 112 kWh
ins Auto pumpen. Soll das darüberhinaus in 4:40 Min. geschehen, wären dafür
herzerwärmende 1,347 bis 1,44 Megawatt nötig. Und das nicht Peak, sondern
durchschnittlich, was Peak-Leistungen deutlich jenseits der 1,5 MW erfordern
dürfte.

> Wie könnten sie das hinbekommen?

Bei einem virtuellen Auto im Computer ist das überhaupt kein Problem. Da
reicht auch eine CCS-Dose vollkommen aus.

Ein reales Auto mit diesen Werten wird es dagegen nie geben, da bin ich mir
sicher. Schade, dass sich ein Newcomer mit offensichtlichen Könnern in der
Designabteilung für die Öffentlichkeitsarbeit nur Märchenerzähler leisten
kann.

Gruß

Michael

[Jochen Kremer]

Am 18.12.20 um 16:22 schrieb Michael Landenberger:

> Ich würde für den Piech eher Verbräuche in der Größenordnung eines Porsche
> Taycan ausgehen. Für den gibt Porsche je nach Modell WLTP-Verbräuche zwischen
> 26,2 und 28 kWh an. Sollte das zutreffen, müsste man für eine 80%-Ladung (ohne
> Berücksichtigung von Ladeverlusten) Energiemengen zwischen 104,8 und 112 kWh
> ins Auto pumpen. Soll das darüberhinaus in 4:40 Min. geschehen, wären dafür
> herzerwärmende 1,347 bis 1,44 Megawatt nötig. Und das nicht Peak, sondern
> durchschnittlich, was Peak-Leistungen deutlich jenseits der 1,5 MW erfordern
> dürfte.

Dann sollte der Meister Piech mal den Dr. Brown[1] in den USA
kontaktieren. Schließlich hat der schon in den 80ern des letzten
Jahrhunderts seinen DeLoreon mit 1.21GW versorgt ... 8-)

Schöne Grüße
Jochen

[1]
<https://www.youtube.com/watch?v=jNJmBw-3MBY>

[Ralf Koenig]

Am 18.12.2020 um 16:22 schrieb Michael Landenberger:
> "Ralf Koenig" schrieb am 18.12.2020 um 14:09:51:
>
>> Über den groben Daumen:
>> 400 WLTP-km (80% von 500 km) in 4:40 min sind mit einem angenommenen
>> WLTP-Verbrauch von 17 kWh/100 km eben ca. 68 kWh in 4:40min, also 874 kW
>> Ladeleistung als Schnitt. Dann sollten Peak schon so 1-1,5 MW rüber kommen.
>
> Ich würde für den Piech eher Verbräuche in der Größenordnung eines Porsche
> Taycan ausgehen. Für den gibt Porsche je nach Modell WLTP-Verbräuche zwischen
> 26,2 und 28 kWh an.

Andere Annahmen, andere Ergebnisse, logisch.
Ich kürze das insofern hier mal ab.

> Sollte das zutreffen, müsste man für eine 80%-Ladung (ohne
> Berücksichtigung von Ladeverlusten)

Bei den WLTP-Angaben von 26,2 bis 28 kWh/100km sind die Ladeverluste
schon drin. Ja, insofern war meine Überschlagsrechnung oben nicht ganz
sauber.

Die Crux ist, dass WLTP-Verbrauch und WLTP-Reichweite in
unterschiedlichen Tests ermittelt werden.

> Energiemengen zwischen 104,8 und 112 kWh ins Auto pumpen.

Wenn das 80% wären, so hätte die Batterie 131-140 kWh als
Netto-Kapazität, brutto noch so ca 5-10% mehr.

Dafür, dass der 2-Sitzer bei 1800 kg rauskommen soll, wird das sportlich.

> Soll das darüberhinaus in 4:40 Min. geschehen, wären dafür
> herzerwärmende 1,347 bis 1,44 Megawatt nötig. Und das nicht Peak, sondern
> durchschnittlich, was Peak-Leistungen deutlich jenseits der 1,5 MW erfordern
> dürfte.

Wenn so, dann so. Jepp.
Wenn das Auto je kommen wird, werden wir die Werte dann ja sehen.

>> Wie könnten sie das hinbekommen?
>
> Bei einem virtuellen Auto im Computer ist das überhaupt kein Problem. Da
> reicht auch eine CCS-Dose vollkommen aus.

Nur so lange man in einem Malprogramm oder CAD-Programm arbeitet, das
sich halt auf die Optik konzentriert.

Sobald "im Computer" auch mit Simulationen gearbeitet wird für Batterie,
Ladekabel, TMS, DC-Lader und das ganze einem die Physik simulierenden
Modell (Spannungen, Ströme, Verlustleistungen, TMS, BMS, Wärmemengen,
Isolationswerte) irgendwie plausibel berechenbar sein muss und die
Erfüllung der wichtigen Zielkriterien dann auch mit Rechenschritten
belegt sein muss, wird Piech Automotive eine Art "CCS 4.0" vorstellen
müssen, wenn das weiter über einen CCS-ähnlichen Stecker und Inlet gehen
sollte.

Vielleicht fehlt dir (und vorher mir) da ja einfach auch nur die
Fantasie. :-)

Neue Lösungsidee: 2500 Volt DC und 700A peak. Ginge ja auch. Das wären
1,75 MW peak.

Die 700A peak macht Tesla Supercharger V3 schon heute über ein DC-Kabel
und einen CCS-ähnlichen Stecker, der vorher auf 500 A dauerhaft begrenzt
war. Und für 2500V DC müsste man "nur" die Isolation verbessern, von
heute 1000V auf eben 2500 VDC. Theoretisch denkbar wäre es alle mal.

Nimmt man einfach mal die echten Hochspannungstechniker ins Boot mit
rein (nicht nur "Hochvolt"), also >1000 VDC finden die schon was.

Im Auto würde man die hohe Spannung wieder runtertransformieren für die
Batterie, sagen wir auf 1000 VDC, und hätte dort dan ein paar Busbars,
die so 1750-2000 A verkraften. Das sind dann einfach nur dicke, aber
kurze Metall-Leiter.

> Ein reales Auto mit diesen Werten wird es dagegen nie geben, da bin ich mir
> sicher. Schade, dass sich ein Newcomer mit offensichtlichen Könnern in der
> Designabteilung für die Öffentlichkeitsarbeit nur Märchenerzähler leisten
> kann.

Mal schauen, was kommt.

Die überschlägigen Berechnungen oben sind ja trivial. Und jeder der
hochdekorierten Führungsmannschaft kann das auf nem Bierdeckel.

Meine Vermutung übrigens: die theoretische Ladbarkeit der Zellen in 4:40
min haben sie aus 10C-Zellen trivial rückgerechnet.
10C = 6 min für 100% - ganz egal, wie groß der Akku ist
Also 4,8 min für 80%, sind 4:48 min.
Und weil das krumm klingt, hat man 4:40 min draus gemacht.

Aber dem Inschenjör, dem nix zu schwör ist, muss ja klar sein: dann muss
die elektrische Energie auch erstmal so flott aus der Leitung fließen.

"Märchenerzähler" => in Fachkreisen heißt das Begeisterung wecken. ;-)
Irgendwann vor grauer Zeit war auch Elon Musk mal ein Märchenerzähler.
Manche Märchen werden wahr, manche teilweise, manche halt nicht.

Grüße,
Ralf

[Ralf Koenig]

Hallo,

neulich hatten wir hier das Thema "VW Software", motiviert von einem

Am 09.12.2020 um 19:29 schrieb Martin K.:

Noch vom Golf 8, den Clemens getestet hatte:
> olaf schrieb:
>> In der Karre werkeln bestimmt ein Dutzend dicke MCUs, auf jeder ein
>> Multitaskingsystem mit hunderten von Tasks. Alles kuschelt
>> miteinander. Vermutlich mehrere hundert Programmierer. Davon sind
>> ein Teil schon gestorben, in Rente oder arbeiten woanders.

> Ich denke bisher waren in Autos wie im Golf bis zu 100 Steuergeräte
> verbaut, die meist von Zulieferern gekauft und adaptiert wurden
> ähnlich wie z.B. Scheibenwischermotoren und Anlasser. Also
> Softwarefunktionen wurden eher wie Hardware eingebaut.
>
> Und jetzt beim ID.3 und wohl auch beim neuen Golf machen sie
> einen oder wenige Zentralrechner und Softwarefunktionen
> kommen auch wie Software.

Ich finde, das ist irreführend bis falsch und ist wohl aus solchen
Ankündigungen wie hier rückgeschlossen:
https://www.heise.de/select/ct/2019/26/1576519121670761

https://www.continental.com/de/presse/pressemitteilungen/2019-11-12-icas-vw-199658

Ich habe mir mal aus erwin.volkswagen.de die Schaltpläne für den id.3
und id.4 angeschaut.

Das Bordnetze der beiden ist aus meiner Sicht recht nah an klassischer
Hausmannskost.

Hier die Liste, natürlich nur für "Maximalausstattung":
----------------

VW id.3 / id.4
==============
Steuergerät für ABS J104
Steuergerät für Frischluftgebläse J126
Steuergerät für Airbag J234
Steuergerät für Schiebedach J245 (nur VW id.3)
Steuergerät für elektronisch geregelte Dämpfung J250
Steuergerät für Anhängererkennung J345
Steuergerät für Batterieüberwachung J367
Türsteuergerät Fahrerseite J386
Türsteuergerät Beifahrerseite J387
Steuergerät für Wischermotor J400 (nur VW id.4)
--- 10
Steuergerät für Abstandsregelung J428
Steuergerät für Einparkhilfe J446
Steuergerät für Multifunktionslenkrad J453
Steuergerät für Lenkhilfe J500
Bordnetzsteuergerät J519
Steuergerät für digitales Soundpaket J525
Steuergerät für Lenksäulenelektronik J527
Diagnose-Interface für Datenbus J533
Steuergerät für Heckklappe J605 (nur VW id.4)
Motorsteuergerät J623
--- 20
Steuergerät für Internetzugang J666
Steuergerät für Chipkartenleser J676
Anzeigeeinheit für Steuergerät der Anzeige- und Bedienungseinheit,
Informationen vorn J685
Steuergerät für Sitzbelegungserkennung J706 (nur VW id.4)
Steuergerät für Beifahrersitzverstellung J720 (nur VW id.4)
Steuergerät für elektronische Lenksäulenverriegelung J764
Steuergerät für Spurwechselassistent J769
Steuergerät 2 für Spurwechselassistent J770
Steuergerät für Rückfahrkamerasystem J772
Steuergerät für Informationselektronik 1 J794
--- 30
Steuergerät für Massagesitz vorn links J803
Steuergerät für Massagesitz vorn rechts J804
Steuergerät für Fahrersitzverstellung J810 (nur VW id.4)
Steuergerät für Batterieregelung J840
Steuergerät für Frontscheibenprojektion (Head-up-Display) J898
Türsteuergerät hinten Fahrerseite J926 (nur VW id.4)
Türsteuergerät hinten Beifahrerseite J927 (nur VW id.4)
Steuergerät für Umfeld-Kamera J928 (nur VW id.4)
Steuergerät für Heckklappenöffnung J938 (nur VW id.4)
Steuergerät für Notrufmodul und Kommunikationseinheit J949
--- 40
Interface für Zugang und Startsystem J965
Steuergerät für Heizung und Klimaanlage J979
Batteriemodul 1-12 J991-J1002
Steuergerät 2-5 für Einbruchschutz J1192-J1195
Steuergerät für Batteriemodule J1208
Steuergerät 5 für Batteriemodule J1212
Steuergerät 9 für Batteriemodule J1216
Steuergerät mit Anzeigeeinheit für Fahrerinformationssystem J1254
Leistungs- und Steuerelektronik für Elektroantrieb JX1

Macht etwa bis zu 49 Steuergeräte im id.4; bzw. 41 im id.3. Dazu kommen
noch etliche kleinere Sachen, die an LIN-Bussen hängen wie eben jene
Sensoren und Aktoren, die selbst über digitale Schnittstellen kommunizieren.

> So wie bei Tesla seit 2012 üblich.

Von wegen. Da ist auch nix mit "einem oder wenige Zentralrechner":

Bis zu 65 CPUs in Tesla Model S (Stand 2016):
https://teslatap.com/undocumented/model-s-processors-count/
Und das sind bestimmt auch noch nicht alle.

Grüße,
Ralf

[Martin K.]

Vielen Dank für die Mühe. Gerade habe ich zufällig diesen Testbericht
über den id.3 angesehen, auch dort ist die Rede von 2 Zentralrechnern.
Die müssten jetzt doch irgendwie in deiner Liste zu finden sein?!

https://youtu.be/PMmdhkpgPJ8?t=1159

Natürlich wird man auf ein Bussystem nicht verzichten können und
alle Aktoren, Sensoren, ... direkt an einen Zentralrechner anschließen.
Da sitzen dann sicherlich z.B. bei der Verriegelung der Heckklappe
auf einer Platine Leistungshalbleiter die von einem Mikrocontroller
angesteuert werden und dieser Mikrocontroller hat dann einen
Anschluß an den Bus. Vielleicht ist es auch genau das, was man
landläufig als Steuergerät bezeichnet?

Wenn man wie beim Model3 fast keine Schalter mehr hat und nahezu
alles über ein sensitves Display steuert, ist aber auch klar, dass es
dafür sinnvollerweise einen (Zentral-) Rechner braucht, der mit einem
Bus Verbindung an alle Sensoren/Aktoren (Steuergeräten) hat.

Damit würden dann die 2 Zentralrechner eher zusätzlich dazu kommen,
anstatt wie von mir vermutet diese Vielzahl an Steuergeräten zu
ersetzen.

Vielleicht hat man im ersten Ansatz auch die Funktionalitäten im Kern
noch so belassen wie sie sind und sie wandern jetzt im Laufe der
Jahre zumindest teilweise von den einzelnen Steuergeräten in die
beiden Zentralrechner? D.h. dass einzelne Funktionen dann verteilt
sind auf ein Steuergerät und einen Zentralrechner.

[Martin K.]

Martin K. schrieb am Freitag, 25. Dezember 2020 um 11:32:01 UTC+1:
>
> Gerade habe ich zufällig diesen Testbericht
> über den id.3 angesehen, auch dort ist die Rede von 2 Zentralrechnern.
> Die müssten jetzt doch irgendwie in deiner Liste zu finden sein?!
>
> https://youtu.be/PMmdhkpgPJ8?t=1159
>

Ich habe mal gegoogelt:

Die neue IT-Architektur ist eine kleine Revolution

Das Projekt ist eine gewaltige Herausforderung. Denn mit der ID.
Familie führt Volkswagen auch eine vollkommen neue IT-Fahrzeug-
architektur ein. Das Besondere daran: Erstmals wird auf verteilte
Steuergeräte mit herstellerspezifischer Software verzichtet, von
denen sich heute bis zu 70 in einem Fahrzeug finden. Stattdessen
wird die Fahrzeug-Intelligenz in wenigen Zentralrechnern konzentriert,
auf denen das neue Automotive-Betriebssystem „vw.OS“ läuft. So
emanzipiert sich die Software von der Hardware und schafft die
Voraussetzung für kontinuierliche Updates und Upgrades im
Auto-Lebenszyklus.

https://www.volkswagenag.com/de/news/stories/2018/12/partner-for-a-new-era.html#


Connected Car: Continental liefert zentralen Rechner für den VW ID.3

Was bislang 70 bis 100 Steuergeräte im Auto gerechnet haben,
werden künftig wenige Zentralrechner oder leistungsstarke Server
tun. Sie sind es, die in Zukunft die Rechenleistung für die Funktions-
domänen im Fahrzeug bereitstellen.

Der Fahrzeug-Server “InCar Application Server (ICAS1)” geht im
Frühjahr 2020 mit dem ID.3 als erster der ID-Elektroauto-Flotte in Serie.
So sollen je nach ID-Modell und Ausstattung zwei oder drei Server die
Rechenleistung für das Gesamtfahrzeug bereitstellen.

https://dasdigitaleauto.de/connected-car-continental-liefert-zentralen-rechner-fuer-den-vw-id-3/

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Martin,

Du schriebst am Fri, 25 Dec 2020 10:47:38 -0800 (PST):

[id.3]

> Ich habe mal gegoogelt:
> Die neue IT-Architektur ist eine kleine Revolution

Naja, eher eine riesige Übertreibung.

> architektur ein. Das Besondere daran: Erstmals wird auf verteilte
> Steuergeräte mit herstellerspezifischer Software verzichtet, von
> denen sich heute bis zu 70 in einem Fahrzeug finden. Stattdessen
> wird die Fahrzeug-Intelligenz in wenigen Zentralrechnern konzentriert,
> auf denen das neue Automotive-Betriebssystem „vw.OS“ läuft. So

Hoffentlich überhebt sich VW da nicht dran - _ein_ einziges Betriebssystem
dürfte für alle Funktionen wohl nicht reichen, und an die Leistung der
Prozessoren und vor allem der Schnittstellen werden große Anforderungen
gestellt. Ein einzelner Prozessor wird da nicht reichen, da ist dann, wie
ja sowieso schon auf den größeren "SoC"s, gleich ein ganzer Zoo solcher
eingebaut, entweder zusammenintegriert oder in einzelnen Spezialbausteinen.
Das "Betriebssystem" ist dann ein sog. "Hypervisor", der mit Hardware-
Unterstützung mehrere Betriebssysteme für die vielen verschiedenen Aufgaben
miteinander koordiniert und aufpasst, daß sie sich nicht gegenseitig "auf
die Füße latschen", was im besten zu Fehlfunktionen, wahrscheinlicher aber
zu Unfällen und Zerstörungen der angeschlossenen Gerätschaften führt.

> emanzipiert sich die Software von der Hardware und schafft die

Käse. Die Software kann sich nicht "emanzipieren", weil sie ohne Hardware
gar nicht aktiv sein kann.

> Voraussetzung für kontinuierliche Updates und Upgrades im
> Auto-Lebenszyklus.

...

> Connected Car: Continental liefert zentralen Rechner für den VW ID.3

Ja, darauf läuft's halt mal wieder hinaus: Das Auto soll nicht mehr
_Auto_, d.h. eigenständig sein, sondern ein Teil eines allumfassenden
Netzwerks, das jederzeit seine jeweiligen Befindlichkeiten kennt und ihm
Anweisungen für sein Verhalten geben kann. Und das vom Hersteller im vollen
Umfang kontrolliert wird, bidirektional. Aber dann leider auch von anderen
unbekannten Einflüssen bedient werden kann, die nicht nur auf reibungslose
Abläufe im Verkehr, die Sicherheit und Unversehrtheit der Benutzer bedacht
sind wie der Hersteller (...?), sondern die im einfachsten Fall mit den
Möglichkeiten der Vernetzung "spielen" wollen oder im schlimmsten Fall
möglichst großes Chaos und möglichst großen Schaden anrichten.
...
> https://dasdigitaleauto.de/connected-car-continental-liefert-zentralen-rechner-fuer-den-vw-id-3/

Ob Continental und VW mit diesen Faktoren gerechnet haben?
Wenn nicht, werden sie womöglich _viel_ Lehrgeld ausgeben müssen...
(Nein, ich werde mir, soweit irgend möglich, ein solches "Auto" _NICHT_
zulegen, nichtmal geschenkt annehmen.)

--
--
(Weitergabe von Adressdaten, Telefonnummern u.ä. ohne Zustimmung
nicht gestattet, ebenso Zusendung von Werbung oder ähnlichem)
-----------------------------------------------------------
Mit freundlichen Grüßen, S. Schicktanz
-----------------------------------------------------------

[Ralf Koenig]

Das war noch offen:

Ja, sie sind natürlich dabei.

Vorweg: ICAS = "In Car Application Server"

----------------------------------------------------------------------
ICAS 1 = Diagnose-Interface für Datenbus J533
----------------------------------------------------------------------

Da ist dran:

Nach oben:
der Diagnostic Link-Connector (landläufig "OBD2-Buchse") mit
1x CAN-Bus und
1x GBit-Ethernet (DoIP)
Spannungsversorgung und Masse

(Das Zeug, wo der klassische Flash-Vorgang in der Werkstatt dran hängt.)

Nach unten halt ein Gateway auf verschiedene Bus-Systeme:
2x Gigabit-Ethernet
5x 100MBit-Ethernet
7x CAN-Bus
4x LIN-Bus

Das sind die Zahlen, wie wirklich weitere Systeme angeschlossen sein
können. Das J533 kann aber weitere, ungenutzte Ports haben. Das J533
sitzt wie so eine Krake in der Mitte, das ganze darunter ist dann
weitgehend als Baum organisiert, aber der Baum hat auch etliche
Querverbindungen über CAN-Busse oder einzelne Verbindungen, die für
Redundanz teils nötig sind.

----------------------------------------------------------------------
ICAS 3 = Steuergerät für Informationselektronik 1 J794
----------------------------------------------------------------------

Das Ding ist recht klassisch - ein Radio-Navi halt. :-)

Von oben kommen in J794 rein:
- 1x CAN-Bus Anzeige und Bedienung
- 1x GBit-Ethernet (von ICAS 1)

Nach unten gehen aus J794 raus:
- 1x CAN-Bus Infotainment (zu einem optionalen digitalen Soundpaket und
zu J685, also dem Zentraldisplay)
- 1x USB (USB-Anschluss für externe Medien)
- 3x Video-Verbindungen zu drei Bildschirmen (das wird so LVDS sein)

J1254 - SG mit Anzeigeeinheit für Fahrerinformationssystem
Das ist quasi das klassische Kombiinstrument.
Das hängt aber auch selbst noch am CAN-Bus Anzeige+Bedienung.

J685 - Anzeigeeinheit für SG der Anzeige- Bedienungseinheit,
Informationen vorn
Das ist der Bildschirm in der Mitte.
Der hat auch noch weitere Verbindungen.

J898 - SG für Frontscheibenprojektion (Head-up-Display)
Das ist ein optionales HUD.

- Radio-Antennenverbindungen (DAB, 2xUKW, Sat-Tuner für USA)
- 6x Lautsprecher-Verbindung, vermutlich noch analog

Die ganze Netz-Konnektivität (2xLTE, WLAN, und auch GPS) ist da nicht
drin, sondern die ist nochmal extra in J949 und J666 (siehe oben).

Man kann aber davon ausgehen, dass das digitale Kombiinstrument J1254
schon mal deutlich Rechenpower an das Radio-Navi J794 quasi abgegeben
hat. Und nun beide weitgehend von einer Quelle versorgt werden. Wenn
J794 aber ausfallen sollte, könnte J1254 immer noch die
Basisfunktionalität eines Kombiinstrumentes übernehmen, dann aber
vermutlich ohne Navi-Kartendarstellung und so Firlefanz.

----------------------------------------------------------------------
ICAS 2 - noch nicht drin
----------------------------------------------------------------------

Der ICAS 2 für hochautomatisiertes Fahren ist im id.3/id.4 noch nicht
verbaut, das ist wohl nicht rechtzeitig fertig geworden. Die Systeme
dafür sind heute noch verteilt und dezentral, sieht man ja oben.

J428 SG für Abstandsregelung
J769 SG für Spurwechselassistent
J770 SG 2 für Spurwechselassistent
J772 SG für Rückfahrkamerasystem
J928 SG für Umfeld-Kamera
J446 SG für Einparkhilfe

Mal schauen, ob sich da mit dem id.buzz dann etwas ändert. Aber bisher
hat auch Tesla nicht so richtig geliefert beim hochautomatisierten
Fahren, noch Toyota, die das ja mit den Olympischen Spielen in Tokyo
demonstrieren wollten, dann werden sich die etablierten Hersteller auch
zurückhalten.

> https://youtu.be/PMmdhkpgPJ8?t=1159

Zu marketinglastig aus Marketing-Material.

Es ist halt "Auto-Journalismus" fürs Volk, populärwissenschaftlich
erzählt. Wo es eigentlich Schaltpläne bräuchte. Und
Software-Architektur-Diagramme. Es ist Breite statt Tiefe.

> Natürlich wird man auf ein Bussystem nicht verzichten können und
> alle Aktoren, Sensoren, ... direkt an einen Zentralrechner anschließen.
> Da sitzen dann sicherlich z.B. bei der Verriegelung der Heckklappe
> auf einer Platine Leistungshalbleiter die von einem Mikrocontroller
> angesteuert werden und dieser Mikrocontroller hat dann einen
> Anschluß an den Bus. Vielleicht ist es auch genau das, was man
> landläufig als Steuergerät bezeichnet?

An sich ja. Aber ein "richtiges" Steuergerät hat auch wesentliche
interne Logik.

Von Bauteilen, die direkt am CAN-Bus oder LIN-Bus hängen (über dann
jeweils einen Mikro-Controller) und dann nur einfache Funktionen
ausführen und kein J irgendwas bekommen haben, gibt es nochmal erheblich
mehr.

Beispiele:
die Scheinwerfer vorne an CAN-Bus
MX1 Scheinwerfer vorn links
MX2 Scheinwerfer vorn rechts

Die Rückleuchten (das sind die gesamten Lampeneinheiten) an LIN-Bus
MX3 Schlussleuchte links
MX4 Schlussleuchte rechts
MX13 Schlussleuchte Mitte

L385 dynamische Lichtleiste 1 für Informationen in der Schalttafel

A19 Spannungswandler Hochvolt DC <=> 12V DC

R242 - Frontkamera Fahrerassistenzsysteme

und viele weitere.

Wenn man also die Geräte mit Mikrocontroller und Bus-Anschluss (CAN,
LIN, ggf. auch SENT) zählen wollte, werden es nochmal erheblich mehr als
die 41 bzw. 49 oben. Irgendwo muss "die Chipkrise" ja herkommen. :-)

> Wenn man wie beim Model3 fast keine Schalter mehr hat und nahezu

> alles über ein sensitives Display steuert, ist aber auch klar, dass es

> dafür sinnvollerweise einen (Zentral-) Rechner braucht,

... eher mehrere, schon allein für die räumliche Verteilung ...

> der mit einem
> Bus Verbindung an alle Sensoren/Aktoren (Steuergeräten) hat.

Die Sensoren/Aktoren sind in dem Sinne von VW keine Steuergeräte (J*).

Sensoren
G* (G für Geber=Sensor) für alle möglichen Sensoren (Druck, Temperatur,
Drehzahlen, ...)
F* für Schalter
E* für Taster

Aktoren
V* für E-Motoren
M* für Lampen
L* für kleine Leuchten
K* für Kontroll- und Warnleuchten
R* für Lautsprecher/Antennen,
N* für Magnetventile oder Zündeinheiten
Z* für Heizwiderstände.

Diese Auffassung gibt es so im id.3/id.4 also nicht, da sind weiter ganz
normale "analoge" Steuerspannungen im Einsatz.

Und bei Tesla gibt es die auch nicht. Das hat auch was mit notwendiger
Redundanz zu tun. Selbst wenn "der Zentral-Rechner" abstürzt oder
ausfällt, will man ja immer noch bremsen, lenken können, die Hupe und
Scheinwerfer/Schlussleuchten sollen weiter funktionieren und mindestens
das e-Call auch.

> Damit würden dann die 2 Zentralrechner eher zusätzlich dazu kommen,
> anstatt wie von mir vermutet diese Vielzahl an Steuergeräten zu
> ersetzen.

Ja, diese Sicht des dazu kommens passt besser.

Es ist eine Mischung. Einzelne vorhandene Steuergeräte werden etwas mehr
ertüchtigt, also aufgebohrt mit fett CPU-Leistung, RAM,
Übertragungsbandbreite (also aus Automotive-Sicht, und da ist ja 100MBit
oder Gigabit-Ethernet schon viel) zu quasi "Supersteuergeräten". Die
bekommen mehr Netzbandbreite (ICAS1) oder Logik-Funktionen (ICAS3) und
rechnen Sachen durch. Die anderen können ihre Logik dann an diese
Supersteuergeräte auslagern.

Die "Supersteuergeräte" sind ein bisschen wie kleine Rechenzentren im
Auto. Aber den Rest an Steuergeräten braucht es immer noch, wenn man
keinen wirklich kompletten Neuentwurf hinlegen kann oder will.

Die Hoffnung ist wohl, dass man mit Updates der Supersteuergeräte
künftig viele Funktionen erwischt. Aber so ein richtiges Ersetzen - das
findet bisher nicht statt.

> Vielleicht hat man im ersten Ansatz auch die Funktionalitäten im Kern
> noch so belassen wie sie sind und sie wandern jetzt im Laufe der
> Jahre zumindest teilweise von den einzelnen Steuergeräten in die
> beiden Zentralrechner? D.h. dass einzelne Funktionen dann verteilt
> sind auf ein Steuergerät und einen Zentralrechner.

Ja, in die Richtung geht es. Aber laaaangsam.

Grüße,
Ralf