Technik des Tesla Cybertruck

[Martin K.]

Der Tesla Cybertruck wurde nach seiner Vorstellung vor ein paar Tagen
von der Öffentlichkeit ziemlich verrissen.

Wenn man aber unter das Blech schaut, wird klar, die Technik ist der
Hammer. Die Fahrzeugelektrik die heute immer noch im Wesentlichen
auf den genialen Entwicklungen der Firma Bosch (*) vor über 100 Jahren
basiert, wurde komplett neu gedacht und neu entwickelt.

Z.B.
48V Bordelektrik anstatt 12V
800V Hochvoltspannung anstatt 400V
Ethernet anstatt Can-Bus
Bidirektionaler AC 11kW OnBoard-Charger

https://www.youtube.com/watch?v=gB-3S-0Fq9s


Elon Musk hat seinen Konkurrenten die Anleitung zukommen lassen:
"How to Design A 48V Vehicle"
https://electrek.co/2023/12/07/tesla-shares-48v-architecture-with-other-automakers-to-move-the-industry/

Ich bin sicher, bei den Fahrzeugherstellern und Zulieferern rauchen jetzt
mal wieder die Köpfe, was sie mit Teslas Vorgaben machen sollen ;-)


(*) Eigentlich war es Robert Boschs genialer 1. Ingenieur Gottlob Honold.
Wer sich für Technikgeschichte interessiert dem kann ich dieses Buch
empfehlen:

Karl Manfred Erhardt:
Gottlob Honold - Ein vernachlässigter Kraftfahrzeugpionier aus Langenau

[Ulf Kutzner]

Martin K. schrieb am Montag, 11. Dezember 2023 um 11:21:46 UTC+1:
> Der Tesla Cybertruck wurde nach seiner Vorstellung vor ein paar Tagen
> von der Öffentlichkeit ziemlich verrissen.
>
> Wenn man aber unter das Blech schaut, wird klar, die Technik ist der
> Hammer. Die Fahrzeugelektrik die heute immer noch im Wesentlichen
> auf den genialen Entwicklungen der Firma Bosch (*) vor über 100 Jahren
> basiert, wurde komplett neu gedacht und neu entwickelt.
>
> Z.B.
> 48V Bordelektrik anstatt 12V

Gab es schon als Zweitbordnetz.
https://de.wikipedia.org/wiki/Bordnetz#48-Volt-Bordnetz_im_Automobil

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Martin,

Du schriebst am Mon, 11 Dec 2023 02:21:45 -0800 (PST):

> Der Tesla Cybertruck wurde nach seiner Vorstellung vor ein paar Tagen
> von der Öffentlichkeit ziemlich verrissen.

Das ist ja auch ein ungeschlachtes Monstrum.
Daß der dem "proklamierten Ziel" seines Hauptproponenten diametral
zuwiderläuft, ist ja schon ein paar Jahre bekannt. Aber was ficht' das
den an, wenn er wieder ein neues Spielzeug nicht nur zum Herzeigen hat.

> Wenn man aber unter das Blech schaut, wird klar, die Technik ist der
> Hammer.

...

> Z.B.
> 48V Bordelektrik anstatt 12V

Kalter Kaffee, wird schon bald jahrzehntelang eingeführt - wenn nur nicht
die ganzen Zubehörteile für 12V wären...
Aber vielleicht mit LED-Licht und USB-Ladebuchsen...

> 800V Hochvoltspannung anstatt 400V

Kalter Kaffee. Gibt's bei einigen Herstellern schon jahrelang. angefangen
bei Porsche.

> Ethernet anstatt Can-Bus

Kalter Kaffee. Auch schon jahrelang in Entwicklung, dafür wurde sogar ein
neuer Netzwerk-Standard entwickelt: SPE (Single Pair Ethernet).

> Bidirektionaler AC 11kW OnBoard-Charger

Was soll denn so ein Brummer mit _der_ schlabbrigen Tröpfelei? Damit
braucht der zum Laden ja eher Wochen als Tage...

> Elon Musk hat seinen Konkurrenten die Anleitung zukommen lassen:
> "How to Design A 48V Vehicle"

Ja, in der Hinsicht war er schon immer gut, sich darstellen kann er.

> Ich bin sicher, bei den Fahrzeugherstellern und Zulieferern rauchen jetzt
> mal wieder die Köpfe, was sie mit Teslas Vorgaben machen sollen ;-)

Kaum. Höchstens keimen da bei den Entwicklern leise Hoffnungen auf, daß
sie mal endlich was anderes machen düfen könnten als immer wieder den alten
Kram in neue Schachteln zu packen...

--
(Weitergabe von Adressdaten, Telefonnummern u.ä. ohne Zustimmung
nicht gestattet, ebenso Zusendung von Werbung oder ähnlichem)
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Mit freundlichen Grüßen, S. Schicktanz
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[Martin K.]

Martin K. schrieb am Montag, 11. Dezember 2023 um 11:21:46 UTC+1:

> Der Tesla Cybertruck wurde nach seiner Vorstellung vor ein paar Tagen
> von der Öffentlichkeit ziemlich verrissen.
>
> Wenn man aber unter das Blech schaut, wird klar, die Technik ist der
> Hammer. Die Fahrzeugelektrik die heute immer noch im Wesentlichen
> auf den genialen Entwicklungen der Firma Bosch (*) vor über 100 Jahren
> basiert, wurde komplett neu gedacht und neu entwickelt.
>
> Z.B.
> 48V Bordelektrik anstatt 12V
> 800V Hochvoltspannung anstatt 400V
> Ethernet anstatt Can-Bus
> Bidirektionaler AC 11kW OnBoard-Charger
>
> https://www.youtube.com/watch?v=gB-3S-0Fq9s

In diesem sehr interessanten Video stellt Munro Live zusammen mit 5 Bereichs-
Entwicklungsleiter die Technik, einzelne Komponenten, die Edelstahlaußenhaut
und großformatige Spritzgussteile vor:

https://www.youtube.com/watch?v=J5zDNaY1fvI

[F. W.]

Am 11.12.23 um 11:21 schrieb Martin K.:

> Der Tesla Cybertruck wurde nach seiner Vorstellung vor ein paar Tagen
> von der Öffentlichkeit ziemlich verrissen.

Stimmt es, dass auf die Ladefläche nicht mal ein Fahrrad passt? Ein
interessierter Bekannter sagte mir so etwas am Wochenende.

FW

[Ralf Koenig]

Es kommt natürlich drauf an, wie groß das Fahrrad ist, ob man den Lenker
einknickt, ob man es teilzerlegt (Vorderrad raus und dann einen
Innen-Radträger nutzt) und ob man die Heckklappe offen lässt oder
geschlossen rechnet.

Hier gibt es ein paar Varianten, wie es geht, wenn die Heckklappe zu ist:

https://insideevs.com/news/696378/tesla-cybertruck-bike-tailgate-pad-brake-light/

https://www.reddit.com/r/cybertruck/comments/1681iq4/cybertruck_with_bike_in_the_back/?rdt=32772

Die Ladungssicherung sieht aber teils abenteuerlich aus.

Mit Heckklappe offen und/oder Fahrrad hinlegen gehen bestimmt mehr
Varianten.

Grüße, Ralf

[Ralf Koenig]

[Sorry, ist lang geworden. Aber ich wollte mal substanziell antworten,
auch mit Referenzen.]

Am 11.12.2023 um 11:21 schrieb Martin K.:
> Der Tesla Cybertruck wurde nach seiner Vorstellung vor ein paar Tagen
> von der Öffentlichkeit ziemlich verrissen.
>
> Wenn man aber unter das Blech schaut, wird klar, die Technik ist der
> Hammer.

Subjektiv. :-D

> Die Fahrzeugelektrik die heute immer noch im Wesentlichen
> auf den genialen Entwicklungen der Firma Bosch (*) vor über 100 Jahren
> basiert,

Diese Aussage ist grob irreführend. Sie vernachlässigt wichtige
Meilensteine wie:

* den Schritt von 6V- zu 12V-Systemen

* die massive Zunahme der Systeme - ausgehend von "Batterie, Anlasser,
Zündung und Licht", kurz später noch elektrische Wischer (dann so Ära:
Käfer und Trabant) - zu einer Vielzahl an Sicherheits- und Komfortelektronik

* die Ablöse von riemengetriebenen, hydraulischen (z.B.
Lenkunterstützung, später Klimakompressor) und pneumatischen (z.B.
Bremskraftverstärker oder Zentralverriegelungen) Funktionen durch
Elektromechanik (z.B. elektromechanische Servolenkung)

* die Ergänzung durch massive Mengen an Elektronik, also Sensoren,
Aktoren, Steuergeräte (Motorsteuergerät, Bordnetzsteuergerät, dann ABS,
dann ESP, dann immer mehr) in Abgrenzung zur reinen Elektrik mit ihren
paar Schaltern und Relais

* die Einführung von Multiplexing, dann Bus-Systemen (CAN, später: LIN,
MOST, FlexRay, ByteFlight) und Onbord-Diagnose-Funktionen als Folge der
vielen Elektronik

* die Vernetzung der Fahrzeuge: erst mobile mobile Telefone, dann Navis,
dann Car2X-Kommunikation und Remote-Anwendungen, dann Browser und
App-Plattformen; Sachen wie BMW ConnectedDrive, GM Onstar oder Ford Sync

* Toyota Prius mit seiner Hochvolt-Architektur als Hybrid. (die alten
Hybrid-Ideen waren lange verschwunden): Batterien um 200V DC
Nennspannung, die E-Motoren aber auf 650 V DC, dazwischen ein DCDC-Converter

* Chevrolet Volt, der das zum PHEV weiterentwickelte und ins Volumen
holte, dann Prius PHEV

* die ersten BEV mit Stückzahlen wie Nissan Leaf und Mitsubishi iMiev
mit ihren Li-Ionen-Batterien, die das alte BEV-Konzept der 1910er,
1920er (Bleibatterien) neu belebten

* die Einführung von Ethernet-Kommunikation (BMW, DoIP/UDS, und weitere)

* die Einführung von e-Fuses (z.B. Tesla Model 3/Y) statt klassischen
Sicherungskästen und Relaiskästen

* die "Neukonzeption der Wärme" und des Thermal Management Systems in
BEV, gegenüber ICE, z.B. elektrische Heizer und die Weiterentwicklung
Klimakompressor zur Wärmepumpe

> wurde komplett neu gedacht und neu entwickelt.

Nein, die Fahrzeugelektrik wurde nicht komplett neu gedacht und
entwickelt. Die wurde im Cybertruck evolutionär weiterentwickelt.

Man sieht das in den Tesla Slides von einem Investor Day wo es um das
25.000 USD-Auto ging. Der Entwicklungsanteil von Tesla im Bordnetz geht
zwar hoch, aber ist noch lange nicht bei 100%. Also werden weiter sowas
wie Airbagsteuerungen oder Bremsen-Steuergerät von Zulieferern gekauft.
Und die entwickeln nicht "komplett neu". An sich adaptieren sie meistens
Lösungen, die schon da sind, an neue Anforderungen. Am liebsten greifen
sie aber einfach nur ins Regal.

Und aus Kundensicht: der Cybertruck hat immer noch 4 Räder, 5 Sitze,
eine Ladefläche. Jemand muss drin sitzen und den fahren. Wenn er
wirklich komplett neu gedacht wäre: dann könnte er auch tauchen und
fliegen. :-D Und wäre wirklich "fully self-driven" unterwegs.

Für echte Avantgardisten taugt so ein Flugauto mit Zulassung (
https://www.mdr.de/wissen/fliegendes-auto-darf-fliegen-easa-zulassung-europa100.html
) oder ein Aptera besser.

> Z.B. 48V Bordelektrik anstatt 12V

Nein, ganz sicher nicht *anstatt* (also als Komplettablöse), sondern
*zusätzlich* zu einer 12V-Ebene und eben für einige Teilsysteme:
vermutlich vor allem die Rechenknoten wie die Autopilot-ECU und ggf.
Infotainment-und Connectivity ECU (früher MCU, dann ICE).

Ggf. auch die Steer-by-Wire-Aktoren den Achsen, aber schon das ist
unsicher. Und ggf. einige Pumpen, die man leicht auf 48V ziehen konnte.


Für einige (ggf. andere) Teilsysteme sind aber andere schon den Schritt
gegangen.

Alle folgenden auf 48V DC:
* Elektromechanische Wankstabilisierung (EAWS) im MLB seit Audi Q7 4M,
dann in viele andere MLB-Fahrzeuge (z.B. Cayenne, Touareg, Bentayga,
Audi A8)
Da wird der Stabilisator geteilt in zwei Hälften, und jede Hälfte
bekommt einen Elektromotor (ca. 3 kW!) dran.

https://www.audi-technology-portal.de/de/fahrwerk/fahrwerksregelsysteme/audi-sq7-tdi-48-volt-teilbordnetz-mit-elektromechanischer-aktiver-wankstabi

* elektrisch unterstützter Antrieb des Turboladers / elektrischer
Zusatzverdichter - einige Audi, Mercedes auf 48V

https://www.auto-motor-und-sport.de/motoren/elektrische-zusatzverdichter/#!

Paar Beispiele mit elektrischem Zusatzverdichter auf 48V:

Audi SQ7, elektrisch angetriebener Verdichter 48V, 7 kW (2016-2020)
https://de.wikipedia.org/wiki/Audi_SQ7

Audi Q8 55 TFSI - 3.0 V6 Turbo Otto
MHEV, elektrisch angetriebener Verdichter 48V, 7 kW
Anfang 2019

"Das 48-V-Netz wird künftig auch weitere Aufgaben übernehmen, beispielsweise
* elektromechanische Hinterradbremsen oder
* bedarfsgesteuerte Öl- und Wasserpumpen."

Vom Q7 4M hatte ich mir damals extra die SSPs gekauft, weil es so
spannend war, was da alles passierte mit 48V im Bordnetz. Oder bei dem
Diesel-PHEV.

Mercedes C-Klasse (W206) oder GLC
dem M254 DE 20,
elektrischer Zusatzverdichter, 5 kW

https://de.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_Baureihe_206#Ottomotoren_(Daten)


Auch an manchen M256 (M 256 E30 DEH LA G)
https://de.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_M_256

AMG GT 53 4MATIC+ X 290 seit 12/2018
CLS 53 4MATIC+ C 257 seit 05/2018
E 53 4MATIC+ Baureihe 213, Baureihe 238 seit 04/2018
GLE 53 AMG 4MATIC+ V 167 seit 08/2019
GLE 53 AMG 4MATIC+ Coupé C 167 seit 11/2019
S 500 Baureihe 222, Baureihe 223 seit 07/2017/seit 12/2020

Sowie:
Maserati Levante GT Hybrid
Maserati Ghibli GT Hybrid

auch beide mit elektrischem Zusatzverdichter (48V).


* 48V-Mild-Hybrid in sehr vielen Motoren (Otto, Diesel) der letzten grob
3-6 Jahre (48V-Batterie, dazu ein E-Motor entweder als
48V-Riemenstartergenerator oder 48V-Kurbelwellenstartergenerator,
DC-DC-Wandler auf 12V), als Beispiel die Architekturen von Delphi oder Bosch

2016
https://ir.aptiv.com/investors/press-releases/press-release-details/2016/Delphi-Unveils-New-48-volt-Mild-Hybrid/default.aspx

2020: "48-Volt-Bordnetz ab Sommer 2020 in über 50 BMW-Modellen"
- natürlich als Teilbordnetz.
https://www.bimmertoday.de/2020/05/27/48-volt-bordnetz-ab-sommer-2020-in-uber-50-bmw-modellen/


Die voll-elektronischen Hinterachslenkungen (die waren übrigens immer
schon: Steer-by-Wire in Pkw, z.B. dann am Panamera II), sowie
Lenkunterstützungen bei der Vorderachslenkungen, oder auch im
Aktivfahrwerk (selbst bei Model S/X) jedoch bisher verbreitet auf 12V.
Aber sie sind natürlich Ablösekandidaten für eine Versorgung aus höherer
Spannung, wenn diese Spannungsebene "eh da" ist.

Eine etwas stimmigere Einschätzung wurde IMHO hier geschrieben, auch
wenn da immer noch eine Menge irreführender Aussagen drin sind, aber er
schreibt auch, er ist kein Elektro-Ingenieur:

"Tesla shares 48V architecture with other automakers to move the industry"
https://electrek.co/2023/12/07/tesla-shares-48v-architecture-with-other-automakers-to-move-the-industry/

Und noch immer sind die echten Informationen dünn, denn so richtig
werden wir erst wissen, was wie im Cybertruck realisiert wird, wenn man
das Fahrzeug wirklich analysieren kann.

> 800V Hochvoltspannung anstatt 400V

Hatte schon vorher:

* Porsche Taycan/Audi e-tron GT.
* Hyundai-Kia e-GMP-Fahrzeuge (Ioniq 5, 6, Kia EV-6, EV-9, Genesis GV60)
* einige BYD wie Han, Tang, dann Seal auf 570-640 V.
* Geely SEA-S (z.B. Lotus Eletre) und bestimmte der SEA-1
* Lucid LEAP-Plattform (Air)

* die GM Ultium 800 Fahrzeuge (Hummer EV, Silverado EV) dann, wenn sie
zum Laden ihre internen 2x 400V-Batterien in Reihe schalteten. Denn
sonst beim Fahren wurden die parallel geschaltet, denn die E-Motoren
laufen auf nur 400V DC (ging schneller zu adaptieren).


Hier an der Stelle wird Tesla im Cybertruck dann vermutlich die
400V-Ebene komplett abgelöst haben: also auch AC Charger,
Klimakompressor, E-Motoren, ggf. Heizelemente alle auf 800V
Spannungsebene gezogen haben.

Electrify America und ionity haben in weiser Voraussicht ihr Ladenetz
gleich so ausgebaut.

Tesla hängt mit seinem ganzen Superchager-Netz hingegen verbreitet auf
500VDC (auch daran kann ein Cybertruck laden, er schaltet seine 2
Teilsysteme in der Batterie parallel, und bekommt halt "nur" bis 250 kW
anstatt mal ganz kurz werbeversprochene 350 kW von der 800V-Ebene) und
Tesla muss nun in die Umrüstung gehen: also die echten V4 Cabinets
(800-1000V, ca. 500-700A) hinter ihre V4 Supercharger Dispenser hängen.

Es ist ein anderes Vorgehen: billigerer Ausbau, schnellerer Ausbau, aber
eben mit Technischen Schulden für Tesla an eine Zukunft, die
vorhersehbar war.

Jene Schwarz-Weiß-Denker, die aber die 400V-Systeme nun gleich als
veraltet sahen, hatten auch nicht recht: Heute ergibt sich eine bunte
Mischung aus Fahrzeugen von ca. 280V bis ca. 820V Nennspannung.

> Ethernet anstatt Can-Bus

Ist wieder irreführend mit dem "anstatt".

Sondern ganz sicherlich: Ethernet *als Ergänzung* zu CAN-Bus-Kommunikation.

Schon Model S, 3, X, Y haben einige Ethernet-Links.

Model 3 (2019) z.B. sieht so aus: 1x Gigabit Ethernet, 2x100 MBit/s

BR MCU<=>APU white blue Two wire BroadR Reach 1000BASE-T1
MCU<=>DLC yellow/blue white/violet Four wire 100BASE-TX
BR MCU<=>Radio Tuner white blue Two wire BroadR Reach 100BASE-T1

Sind also 3 Ethernet-Links ausgehend von der MCU, die als Gateway fungiert:
MCU zur APU (Autopilot-ECU)
MCU zum Tesla-proprietären Diagnostic Link Connector, den man so unter
einer Abdeckung vorfingern muss. Jedoch nicht auf dem Standard-DLC.
MCU zum Radio Tuner.

Und diese Fahrzeuge haben auch einige CAN-Busse.

Wieder Model 3 (2019) als Beispiel: 12 CAN-Busse

3 große mit vielen Teilnehmern:
Vehicle CAN
Chassis CAN
Party CAN

Bis zu 9 kleinere mit jeweils wenigen Teilnehmern:
OBD CAN
Autopilot-Park CAN (später entfallen)
Charge Port CAN
GB/T CAN (China)
Primary Radar CAN (später entfallen mit dem Radar)
Secondary Radar CAN (später entfallen mit dem Radar)
BLE Left B-Pillar CAN
BLE Right B-Pillar CAN
BLE Rear CAN


Der Cybertruck wird nur das Verhältnis etwas verschieben: ein paar
*mehr* ECUs per Ethernet vernetzt, vielleicht einige 100 MBit/s auf 1000
gezogen, weniger mit CAN-Bus.

Oder ggf. mit einiger CAN-Bus-Kommunikation (dann OSI-Ebene 3 und höher
der Specs) over Ethernet-Kommunikation (was OSI-Layer 2 darstellt).

Oder ggf. nun noch mit Power over Ethernet (48V DC) dazu. Das sind aber
alles eher evolutionäre Veränderungen.

Dass die 12V-Ebene aber komplett entfallen ist im Cybertruck - daran
glaube ich nicht. Da hängt einfach sehr viel dran. Ich spare mir mal die
Liste aus einem Model 3 (2019), wo ich das aus dem Schaltplan erfasst habe.

> Bidirektionaler AC 11kW OnBoard-Charger

Bidi-Laden an sich hat Nissan seit einigen Jahren im Leaf als 7 kW,
jedoch DC. Ebenso die CHAdeMO-Fahrzeuge.

Bidi auf AC: mit kleinen 3-7 kW bei vielen chinesischen Marken (BYD,
Geely, SAIC/MG, oder auch Hyundai-Kia oder Fisker). Zulieferer, u.a. aus
China, haben solche V2G-fähigen AC-Charger schon fertig.

Wer sonst ein Interesse daran hat: nutzt eine Stromversorung aus einem
Hybrid-Pickup (z.B. F-150 Hybrid). Oder stellt einen klassischen
Generator auf die Ladefläche seines Verbrenner-Pickups. Einen Job "im
Feld" bekommt man so auch fertig.

> https://www.youtube.com/watch?v=gB-3S-0Fq9s

Er hat "Tesla Fanboy" auf dem T-Shirt stehen - und das ist Programm. :-D

Viele seiner Behauptungen sind schlicht falsch, von irgendwo
nachgeplappert, gerade immer dann, wenn er sagt: andere hätten das nicht
und wären damit "veraltet" und "nur" der Cybertruck hätte es.

Man hat auch nicht immer mehr Kupfer in die Autos gepackt, sondern teils
Aluminium als Leiter gewechselt für höhere Ströme. Dann wurde es zwar
noch dicker, aber billiger.

CAN-Bus hat man längst (2021 standardisiert) erweitert auf CAN-FD
(CAN-Flexible Datarate), das nun zwischen 1 und 10 MBit abdeckt:
https://cdn.vector.com/cms/content/know-how/_technical-articles/CAN_FD_ElektronikAutomotive_201304_PressArticle_DE.pdf

Eingesetzt für einige Kommunikationslinks u.a. im VW Golf 8 (seit 2020),
also "MQB evo".
https://wiki-online.vcds.de/de/Allgemein/Grundlagen_Fahrzeugdiagnose_Volkswagen_Konzern

https://www.hella.com/press/de/Werkstatt-Service-10-12-2020-19235.html


Flexray (bis 10 MBit/s) hat man eingeführt (maßgeblich BMW E70 (2007),
F30, F10, aber auch Audi und Mercedes, siehe
https://en.wikipedia.org/wiki/FlexRay ), um eben einen standardisierten
Bus mit mehr Speed für jene Komponenten zu haben, die es brauchen.

Hier ein Video von 2017 (!):
https://www.youtube.com/watch?v=cbwvXO3Y9kI

Und schon dort siehst du mindestens den Diagnose-Link zwischen Fahrzeug
und in Ethernet realisiert. (BMW seit mehr als 10 Jahren mit DoIP -
Diagnostics over IP.)
ISO 14229-1, Road vehicles -- Unified diagnostic services (UDS) -- Part
1: Specification and requirements, 2013

Im MEB (2019 erste Fahrzeuge: id.3, ...) von Volkswagen hat man dann -
genau wie in Tesla 3 und Y - Automotive-Ethernet-Links eingesetzt.


Herr Pliquet hat sicherlich so einige Tesla-Aktien und man jubelt sich
in der Tesla-Echokammer (jeder erzählt das, was ihm andere gepostet
haben) die Sache innovativ, um Investoren bei Laune zu halten oder neue
zu gewinnen. Aber zu oft ist es eben das: Irrige Werbekommmunikation mit
blumigen Übertreibungen von Innovationen und Neuerungen und
Alleinstellungsmerkmalen, die sich eigentlich relativieren.

> Elon Musk hat seinen Konkurrenten die Anleitung zukommen lassen:
> "How to Design A 48V Vehicle"
> https://electrek.co/2023/12/07/tesla-shares-48v-architecture-with-other-automakers-to-move-the-industry/

Auch das ist einfach Bullsh*t und eine Medien-Maßnahme. Die Konkurrenten
und auch die Zulieferer wissen seit Jahren, was geht. Und überlegen auch
immer neu, wägen ab in den Aufwänden zwischen Fahrzeughersteller,
Zulieferern, Kosten, Stückzahlen.

Der Hintergrund ist ein anderer: Damit Tesla wirklich irgendeinen
Mehrwert zieht, brauchen der Zulieferer mehr Volumen.

Sie wollen also: den Rest der Industrie auf Ihre Tesla-Art rüberziehen,
wie sie 48V implementieren.

Ach so: das Dokument mal öffentlich wäre interessant. Dann könnte man
wirklich über den Inhalt reden.

Vergleichbarer Stoff kommt aber seit Jahren in Automotive
Elektronik-Zeitschriften.

Hier ein Beispiele:

2015 - "48-Volt-Bordnetz – Schlüsseltechnologie auf dem Weg zur
Elektromobilität"
https://www.zvei.org/fileadmin/user_upload/Presse_und_Medien/Publikationen/2015/dezember/48-Volt-Bordnetz_-_Schluesseltechnologie_auf_dem_Weg_zur_Elektromobilitaet/ZVEI-Leitfaden-48-Volt-Bordnetz-2015.pdf

"Serienfertigung läuft binnen 18 Monaten an - 48-V-Mild-Hybrid von Delphi"
2016 -
https://www.all-electronics.de/automotive-transportation/48-v-mild-hybrid-von-delphi.html


dSpace 2016
"Bosch – 48-Volt-Hybrid schnell und zuverlässig evaluiert"
https://d2368tcediwknr.cloudfront.net/bkm/magazin_2016_02_de/catalogs/magazin_2016_02_de/pdf/complete.pdf

2017 - Rebholz, HTWG Konstanz
"48V Bordnetzsysteme - Die nächste Generation der Spannungsversorgung?"
https://wiki.ei.htwg-konstanz.de/_media/professoren_webseiten/rebholz/rebholz_48v_systeme_htwg-konstanz.pdf

Juli 2023
https://www.electronicdesign.com/markets/automotive/article/21269271/electronic-design-48v-systems-what-you-need-to-know-as-automakers-say-goodbye-to-12-v

Dann sieht man schon in den Referenzen ganz unten: 2016 ging das beim
VDA los. Und dann zur ISO zur Standardisierung.

Was dort aber tatsächlich fehlte: der Blick z.B. auf "Power over
Ethernet". Von WLAN-Access-Points, IP-Telefonen und manchen
Überwachungskameras kennt man das (abseits von Automotive) natürlich
schon lange. Aber die jetzigen Standards enden bei 15, 30, 60, 100 Watt
über Cat5 Twisted-Pair Kabel.
Siehe:
https://en.wikipedia.org/wiki/Power_over_Ethernet#Standard_implementation

Das ist ziemlich überschaubar. Natürlich kann PoE aber eine Chance sein,
falls es sich auch im Automotive-Einsatz bewähren sollte. Aber es birgt
erstmal eben auch Risiken in Bezug auf Stabilität, Robustheit, oder wie
Werkstätten damit klarkommen. Denn die werden alles mögliche machen:
z.B. jede Art von Prüflampen (Halogen, LED, Glimm, Phasenprüfer für
diverse Spannungsniveaus) da dranhängen, um die Spannungsversorgung zu
testen, dann wäre es doof, wenn die Datenverbindung gestört würde.


Teslas letztes "großes" White Paper mit "Master Plan Part 3" hat
(bisher) am Ende nicht wirklich eine Welle der Innovation ausgelöst.
Hier dieses: https://www.tesla.com/de_de/blog/master-plan-part-3

Sondern als die Kundennachfrage nach BEV nicht so da war (die man jedoch
auch mit hohen Abwehrpreise gebremst hat), haben Hersteller ihre eigenen
BEV-Planungen eher in Richtung HEV und PHEV umgeschichtet.

Tesla mäandert dazwischen ziemlich erratisch mal mit Preiserhöhungen und
besserer Marge, mal mit Preissenkungen und Zugeständnissen bei der
Marge, um Marktanteile zu halten oder zu gewinnen.

> Ich bin sicher, bei den Fahrzeugherstellern und Zulieferern rauchen jetzt
> mal wieder die Köpfe, was sie mit Teslas Vorgaben machen sollen ;-)

Das glaube ich nicht, Martin.

Dafür ist der Cybertruck erstmal ca. 2 Jahre zu unwichtig, weil nur 1
Markt: Nordamerika (erstmal USA, dann ggf. Kanada und Mexiko) und zu
geringe Stückzahl, um dort wirklich "alles umzuwerfen".

Und bei Model 3 und Y (die machen das Volumen bei Tesla!) bleibt ja
alles erstmal gleich:

* kein V2G oder V2L oder V2V
* keine 48V-Komponenten, sondern die Low-Voltage-Komponenten eben auf
12V/16V-Spannungsebene; aber das ist eh schon entlastet durch die
HV-Komponenten
* wenige Ethernet-Links, einige CAN-Busse, einige LIN-Busse
* kein 800V, sondern 400V-Hochvoltnetz
* kein Steer by Wire
* teilweise nicht mal "Gigacastings" (z.B. Model 3 Highland hat keine
bekommen, sondern Tesla schweißt schön weiter die Karossen aus
Einzelteilen zusammen)

Der Cybertruck ließe also, wenn die Leute alle Innovationen so glauben,
auch die Tesla-Volumenmodelle 3 und Y "alt" aussehen. Bis man erkennt:
ein Auto, das gleich eine halbwegs vernünftige Größe hat, brauchte
Jahrzehnte auch keine Hinterachslenkung. Und ein BEV mit so 60-80 kWh,
braucht auch nicht zwingend ein 800V-System.


Ich werde mir wieder - genau wie bei id.3/id.4 und Model 3 und Y die
Schaltpläne auch beim Cybertruck anschauen, sobald Tesla die auf seinem
Service-Portal veröffentlicht. Und dann hier vielleicht Listen posten,
was *wirklich* an Veränderung passiert ist, z.B. im Vergleich zu einem
Model 3 Vor-Highland oder Model 3 Highland, was sonst den letzten Tesla
Entwicklungsstand darstellt, aber natürlich nicht für Pickup Trucks.
Leider sieht man in den Schaltplänen nicht immer die Spannungsebene,
sondern müsste sie z.B. aus der Benennung der Pins oder
Kabelquerschnitten schätzen. Und leider gibt Tesla z.B. für die
Hochvolt-Ebene erst gar keine Schaltpläne raus.

Denn schon bei 3 und Y haben manche Leute (ich glaube, du warst dabei)
nachgequakt: "nur noch 4 große Steuergeräte in 3/Y, wo andere 50-100
(größere Anzahl ad libitum einsetzen) brauchen". REVOLUTION! INNOVATION!

Wie komme ich auf "größere Anzahl" ad lib?
Z.B. Mr Munro spricht in https://www.youtube.com/watch?v=J5zDNaY1fvI&t=28s
gleich mal von "210 little boxes that each have their own software", was
in der Anzahl unrealistisch ist - oder aber noch die kleinsten Sensoren
und Aktoren einschließt. Er ist auf der ganzen IT-technischen Seite
wirklich zum Fremdschämen.

Dabei ist das natürlich falsch. Ja, es kamen in 3/Y vier
Domain-Controller dazu (VC Right, VC Left, VC Front, Security Controller
- letzterer entfiel inzwischen und wurde wieder woanders integriert),
diese integrierten auch bestimmte Funktionalitäten (gerade die der
Sicherungskästen davor, nun mit e-Fuses, aber auch z.B. ADAS in der AP
ECU, oder Infotainment und Communication), aber es blieben trotzdem noch
bis zu ca. 25 Steuergeräte an Ethernet und CAN-Bus ringsrum in einem
Model 3/Y.

So diese Liste:
1 MCU (Media Control Unit) (& Gateway)
2 Autopilot ECU
3 Body Controller Left
4 Body Controller Right
5 Body Controller Front
6 Drive Inverter Front & Resolver
7 Drive Inverter Rear & Resolver
8 EPAS ECU 1 (Electric Power Assisted Steering)
8 EPAS ECU 2
9 HCU (Hydraulic Control Unit)/ESP
10 iBooster+DTS (Dynamic Traction System)
11 Restraints Controller
12 OCS (Occupant Classification System) - Passenger Seat
13 TPMS (Tire Pressure Monitoring System)
14 HV (High Voltage) Controller
15 HV (High Voltage) Compressor
16 PTC Heater (Positive Temp Coefficient)
17 Security Controller
18 Steering Angle and Stalk ECU
19 Premium Audio Amp (opt.)
20 (OBD-2 Diagnostic Link Connector)
21 BLE Rear (Bluetooth Low Energy)
22 BLE Left (Bluetooth Low Energy)
23 BLE Right (Bluetooth Low Energy)
24 Overhead Console Front
25 Front Radar
26 Radio Tuner
27 Home Link

(Drei davon an Ethernet+CAN-Bus, der Rest an diversen CAN-Bussen. Die
LIN-Bus-ECUs kämen nochmal extra dazu. Einiges an Kleinzeug wie:
Ultraschallsensoren der Einparkhilfe (später entfallen), Homelink, die
Lenkradtasten, Wischersteuerung, vordere Scheinwerfer, Lumbarstütze,
Licht- und Feuchtigkeitssensor, die Bedienelemente am Dachhimmel).

Viele der ECUs in einem Model 3 kommen von Zulieferern, die jetzt nicht
nur für Tesla was neues backen, sondern aus ihrem Regal etwas nehmen,
damit sie auf Volumen kommen. Am Cybertruck designt Tesla mehr in-house,
aber eben nicht alles.


Und VW / Conti hatte mit dem MEB auch schon 2 Zentralsteuergeräte: ICAS
1 und ICAS 3. Der ICAS 2 (ADAS) sollte noch kommen. Dazu kommen die
großen Steuergeräte für Infotainment und Konnektivität. Dazwischen:
Ethernet.

https://www.meinid.com/wiki/entry/17-icas1/
https://www.meinid.com/wiki/entry/19-icas3-icas3-gp/


Auch BMW ist z.B. am iX schon weiter bei der Integration. Conti hat das
im wesentlichen entwickelt.
https://www.continental.com/en-us/press/press-releases/20220325-bmw-ix/

"The electronics architecture in the BMW iX bridges the gap from
today’s distributed to an integrated and centralized vehicle
architecture of the future. Instead of relying on multiple electronic
control units, BMW’s new electric vehicle concentrates the computing
power of various functions in a few central computers."

Auch da passiert Integration, aber nicht gleich auf "nur noch" 4
zentrale Module, sondern z.B. von "bis zu" 80 auf "bis zu" 40 oder 50 ECUs.

In der Neuen Klasse von BMW geht es dann mit Valeo/Qualcomm weiter beim
ADAS Domain Controller:
https://www.elektroniknet.de/automotive/assistenzsysteme/valeo-liefert-adas-domain-controller-an-bmw.197095.html

Ich würde es nochmal aus der Endkundenbrille sehen. Der Kunde sieht
1) das Design
2) den Preis des Fahrzeugs und
3) die Reichweite
4) die Möglichkeiten und seine Bedürfnisse.

Zu 1) Ist Geschmackssache.

Zu 2) Der Cybertruck ist erstmal teuer: 80.000 oder 100.000 USD für
Bestell-Fahrzeuge. Die ersten 1000 der "Foundation Series" (Cyberbeast,
mit FSD und den V2H-Komponenten, aber ohne REx) jetzt 120.000 USD. Wenn
man dem Kunden erzählt, Tesla hätte bei der Realisierung deutlich Geld
gespart, dann sieht der Kunde das nicht im Endpreis.

Zu 3) Und seine Reichweite mit 320 oder 340 Meilen (später noch RWD mit
250 Meilen, jeweils EPA) erstmal überschaubar, mindestens im Vergleich
zu den versprochenen 500 Meilen. Denn es ist inzwischen bekannt ist,
dass sich das bei Kälte, Anhängerfahrten deutlich reduziert.
Mal schauen, wer sich wirklich für den Range Extender Batterie erwärmen
kann, um dann die 440 oder 470 Meilen (EPA geschätzt) zu erreichen.

Aus Kundensicht: Wirklich viel geholfen haben die Maßnahmen, die Tesla
da angestellt hat, also nicht wirklich. Wenn es beim Kunden nicht
ankommt, kann Tesla sich die Taschen füllen, aber ein Wettbewerber wird
sie flott preislich unterbieten. Dann brauchen sie einen Art
Apple-artigen Nimbus und eine Fanbase, die groß genug und
zahlungsbereitwillig genug ist.

4) Streut breit.

Grüße, Ralf

[Martin K.]

Sieghard Schicktanz schrieb am Montag, 11. Dezember 2023 um 22:13:07 UTC+1:
> Hallo Martin,
>
> Du schriebst am Mon, 11 Dec 2023 02:21:45 -0800 (PST):
> > Der Tesla Cybertruck wurde nach seiner Vorstellung vor ein paar Tagen
> > von der Öffentlichkeit ziemlich verrissen.
> Das ist ja auch ein ungeschlachtes Monstrum.

Wenn ich z.B. Bauunternehmer wäre, hätte ich gern so ein Fahrzeug, welches
einen 5 Tonnen Anhänger an den Haken nehmen kann.

Aber egal, viele der Komponenten wird man im Laufe der Zeit in normalen Autos
wiederfinden. Als Nr. 2 tippe ich auf den Roadster 2.

> > 48V Bordelektrik anstatt 12V
> Kalter Kaffee, wird schon bald jahrzehntelang eingeführt

Ja? Konkret, in welchem Serienfahrzeug? Und ich meine jetzt nicht nur
ein paar Hybridkomponenten.

> - wenn nur nicht
> die ganzen Zubehörteile für 12V wären...

Ja, alles umzustellen ist ein enormer Aufwand. Deshalb wundert mich
dein kalter Kaffee.

IMHO verbindet Tesla die 48V Umstellung mit der von Ethernet. Macht
großen Sinn, wenn man die Teile schon neu macht, dann gleich richtig.

> > Bidirektionaler AC 11kW OnBoard-Charger
>
> Was soll denn so ein Brummer mit _der_ schlabbrigen Tröpfelei? Damit
> braucht der zum Laden ja eher Wochen als Tage...

Du hast wohl "bidirektional" übersehen.

So wie ich es verstehe bedeutet das mehrere Steckdosen (Inselnetz) im
Fahrzeug *und* V2G per AC mit der normalen Tesla-Wallbox. Ein Energymeter
im Zählerschrank wird man natürlich schon brauchen. Günstiger als das geht
ein Solarspeicher wohl kaum.

Würde mich interessieren, welcher Kostenaufwand ein bidirektionaler
OnBoard-Charger im Vergleich zu einem normalen ist?!

Klar, auch VW macht das per DC mittlerweile. Du brauchst dazu zumindest
bisher:

Hauskraftwerk S10 E Compact von E3/DC
DC-Wallbox von E3/DC
77 kWh Auto

Keine Ahnung was das kostet, ich schätze 10-20 T€. Nix für mich.

[Ralf Koenig]

Es sind großformatige Metall-Druckgussteile, nicht Spritzguss.

> https://www.youtube.com/watch?v=J5zDNaY1fvI

Danke für den Link, der aber auch schon auf meiner Vorschlagsliste von
Youtube war. :-D

Sandy Munro stellt leider keine pfiffigen Fragen zu dem Komplex:
"Elektrik und Elektronik oder Software" - ist einfach nicht sein Ding.

Aber Erkenntnisse gibt es so einige:

* "Communication over Power" (das wäre ja PLC - Powerline
Communications) - machen sie nicht im Cybertruck, weil
zu viele Störeinflüsse. Vermutlich dann auch kein Power over Ethernet.
Sondern sie sagen: die 2 extra Drähte (ein Twisted Pair) für eine
saubere Kommunikation zusätzlich zu den Leitungen der Stromversorgung,
das lohnt sich einfach.

Außerdem: sie wollen bis 3000 W dadrüber bekommen (ausgehend vom PCS).

Was machen sie da am Cybertruck:

"Gigabit Ethernet loop" für die High-Speed Controller
(später dann: eine Art von Industrial Ethernet, also time-sliced und
ohne Kollisionen, TDMA - Time Division Multiple Access)

* mehr "High-Speed Controller" an Ethernet als nur die 3 aus Model 3/Y,
aber dann nicht "alle ECUs", mal schauen, wie viele dieser "High-Speed
Controller" es dann wirklich sind

Auf diesem Loop:
* 1000 MBit/s - ok (vermutlich IEEE 802.3bp - 1000Base-T1, also 1
Twisted Pair), sie haben ja Erfahrung damit zwischen AP-ECU und MCU in
Model 3

https://www.ip-insider.de/was-ist-8023bp-1000base-t1-a-890211/
"Power over Data Line erlaubt Leistungen auf Endgeräteseite von bis zu
50 Watt."
Das nützt ihnen nicht viel.

* Eine Topologie die zwar in einem Ring verkabelt ist. Sie wollen mit
den Switches dann die Kommunikationswege per Software bestimmen und
verändern können. Sie holen sich so eine 1-Link-Redundanz rein. Also: 1
Link kann ausfallen, da Netz ist immer noch zusammen.

Was noch gesagt wird:
* die Zahl der Endpunkte hat zugenommen.

Model 3 (Generation sagen sie nicht, aber evt. Highland)
273 Endpoints. Dort zählen sie also klar auch die Sensoren und Aktoren
mit rein, nicht nur die ECUs.

Cybertruck MY 2024:
368 endpoints.

Damit also: er sagt dann 50% mehr, aber eigentlich ist es Faktor 1,35.

Anzahl Wires "across the car" (was auch immer das heißt): vorher: 490,
(vermutlich wieder Model 3 als Referenz)
nun 155 Leitungen (Cybertruck).
Dort also 68% weniger.

Klar ist aber: mit 155 Leitungen bekommt man ja keine 368 endpoints
zusammen. Sie zählen also bewusst nur den Teil, wo die Einsparung am
größten war durch den Einsatz des Ethernet-Netzes.

* Audio-Signale jetzt auf Ethernet - Hinweis von mir: Audio in Model 3
(2019) war vorher auf A2B (AAB = ein digitaler Audio-Bus von Analog
Devices, General Motors setzte das früh ein)

https://www.analog.com/en/applications/technology/a2b-audio-bus.html

https://www.cardinalpeak.com/product-development-case-studies/automotive-audio-bus-a2b-capabilities-and-experience

Dort sparen sie die paar ehemaligen Leitungen, die nur für A2B da waren.

Was wird noch gesagt:

Sie ziehen anzahlmäßig nur einen kleinen Teil auf 48V und lassen sehr
viel bei 12V. Denn sie haben die Verteilung der Leistungsbedarfe im Low
Volt-Netz analysiert. 83% der Peak Power kommen da von 13% der "Devices"
(also im wesentlichen Aktoren). Und dann haben sie nur eine Auswahl der
13% der Devices angefasst, dort auf 48V DC umkonstruiert, aber damit
eben den Teil der Systeme abgedeckt, die am meisten Leistung im
Low-Volt-Netz brauchen. Das ist also der typische Pareto-Ansatz den man
erwarten würde.

High-powered harness mass: 84% runter. Da er der Verantwortliche für
Low-Voltage ist - vermutlich also ohne Hochvolt-Netz.

85% runter im high-power Teil des Low-Voltage - Das überrascht jetzt
nicht. Denn genau dort hat 48V ja seine Vorteile: bei den Links, die
*hohe* Leistung übertragen müssen. Denn da geht P= 12V*I nun auf P =
48V*I/4, also Stromstärke durch 4. Und dann geht dort der
Kabelquerschnitt deutlich runter (auch auf 1/4). Jedoch: allzu viele
solcher High-powered harness-Geräte gibt es nicht in einem Auto.

Leider sagt er nicht, wo "high-powered im low-volt netork" für sie anfängt.

Ein paar Beispiele für einen 48V-Verbraucher haben sie genannt oder dann
gezeigt:

Erzeuger von 48V DC:
* PCS V2 - Power Conversion System (das erzeugt bis 3 kW an 48V DC aus
der Hochvolt-Spannung der Batterie)

Verbraucher von 48V DC:
* Steer-By-Wire System Front Axle (2x 48V E-Motoren), das 18 kN in der
Lenkung bringen muss.
* Steer-By-Wire System Rear Axle (1x 48V E-Motor)

* Body Left Controller (mit dem Audio-Verstärker)

Eventuell war es das schon. Das wird man dann sehen. Eventuell auf 48V
(später zu prüfen, ob das stimmt), um einen nennenswerte Anzahl zu kommen:

* ggf. VC Front (also Body Controller Front)
* ggf. VC Right (also Body Controller Rechts)

* Kompressor des Luftfahrwerkes
* ggf. Kühlerlüfter, Innengebläse und Pumpen des Thermal Management Systems
* ggf. APU und MCU (diese sind eh Tesla-inhouse entwickelt und
48V-DC-Netzteile sind im Serverbereich weit verbreitet)

Damit bleibt aber eine Menge von Steuergeräten, Sensoren und Aktoren auf
12V. All das, wo es sich kaum gelohnt hätte, weil diese kaum Leistung
brauchen.

Andere Aktoren mit hohem Leistungsbedarf sind ja gleich auf Hochvolt
(hier dann 800V und ggf. auch 400V, wenn Betrieb am Supercharger) und
zählen dann extra:
* Kältemittelkompressor (HVAC)
* ggf. elektrische Zuheizer, falls sie das nicht wieder über die
E-Motoren und dann das TMS machen.

Und an bestimmten Stellen brauchen sie ja auch *zwingend* die 12V:
* am Diagnostic Link Connector (12V vorgeschrieben)
* an der Anhängersteckdose für die Beleuchtung des Anhängers und die
Ladeleitung (zwingend 12V für Pkw, am Lkw wären es 24V)
* bei einer Fremdstart-Möglichkeit (da wird auch drüber gesprochen: sie
haben ein Dualsystem, sodass man mit 12V oder 48V da rangehen kann)

Die 12V-Zigarettenanzünder-Dosen haben sie hingegen ersetzt: da gibt es
nun USB-C 65W und eine US-Steckdose 110VAC, 20A.


Dann gehen sie einige Steuergeräte durch:

Body Left Controller - 48V, 2x Gigabit Ethernet (für die "Loop"), mit
DCDC-Converter auf 16V drauf, dort haben sie auch gleich die
Audio-Verstärker mit integriert (die waren davor in gesonderten
Steuergeräten), diese Audio-Verstärker nutzen aber 24V als
Spannungsebene. Sie wollen diese Audioverstärker später auf 48V ziehen.
(Oder eher: ihr Zulieferer.)

PCS V2 - Power Conversion System V2
kann bis 3 kW auf 48V bereitstellen, aus der HV-Batterie

DPDT ECU - Double Pole Dual Throw (ein Relais)
kann die Batterie auf 2x400V umkonfigurieren für das Laden
an 400V DC
Damit müssen aber HVAC und PCS bei beiden Spannungen
(400V und 800V) funktionieren. Sie werden dann halt mit weniger
Spannung betrieben. Was für 800V geht, geht prinzipiell auch für
400V.

Steer by Wire - Steering Rack
Vorderachslenkung mit 2 E-Motoren (48V)
Hinterachslenkung mit 1 E-Motor (48V)

Luftfederung an beiden Achsen - Kompressor für die Federbälge: nicht
gezeigt.

"Adaptive Damping" an allen 4 Federbeinen, jedes Federbein mit 2
Ventilen, 1 für Zugstufe, 1 für Druckstufe. Das profitiert dann von der
schnellen Regelung. Aber sowas haben andere auch schon seit langem.

---------------------------------------------------------------------

Dann im Verlauf wird gesagt: von dieser "Gigabit-Ethernet-Loop" geht es
dann mit einzelnen CAN-Bussen weiter zu dem, was ich mal
"Nicht-High-Speed-Controller" nennen würde. Aber auch (mit Direktlinks)
zu Sensoren und Aktoren.

Womit man sieht: natürlich gibt es da immer noch CAN-Busse. Nur eben
jetzt einer Gigabit-Ethernet-Ebene nachgeordnet.

Das Video hat aus meiner Sicht etliches relativiert, was vorher an
übertriebenen Erwartungen da war. Und immerhin hat hier die
Tesla-Führungsebene mal ein paar technische Details gezeigt. Ich bin
gespannnt, wie das das im Schaltplan alles aussehen wird.

Das Video hatte zwischendrin noch Karosserie und E-Motoren, das
kommentiere ich hier mal nicht alles.

Grüße, Ralf

[Ralf Koenig]

Am 12.12.2023 um 16:31 schrieb Martin K.:
> Sieghard Schicktanz schrieb am Montag, 11. Dezember 2023 um 22:13:07 UTC+1:
>> Hallo Martin,
>>
>> Du schriebst am Mon, 11 Dec 2023 02:21:45 -0800 (PST):
>>> Der Tesla Cybertruck wurde nach seiner Vorstellung vor ein paar Tagen
>>> von der Öffentlichkeit ziemlich verrissen.
>> Das ist ja auch ein ungeschlachtes Monstrum.
>
> Wenn ich z.B. Bauunternehmer wäre, hätte ich gern so ein Fahrzeug, welches
> einen 5 Tonnen Anhänger an den Haken nehmen kann.
>
> Aber egal, viele der Komponenten wird man im Laufe der Zeit in normalen Autos
> wiederfinden. Als Nr. 2 tippe ich auf den Roadster 2.

Naja, weder die großen Castings, noch die Edelstahl-Türbleche, noch die
Offroad-Räder werden in den Roadster 2 kommn. Vermutlich auch nicht die
Hinterachslenkung, noch ein Luftfahrwerk mit 30 cm Verstellwegen.

Es steht IMHO in Frage, ob Roadster II überhaupt kommen wird.

>>> 48V Bordelektrik anstatt 12V
>> Kalter Kaffee, wird schon bald jahrzehntelang eingeführt
>
> Ja? Konkret, in welchem Serienfahrzeug? Und ich meine jetzt nicht nur
> ein paar Hybridkomponenten.

Habe ich im Parallelposting genannt.

>> - wenn nur nicht
>> die ganzen Zubehörteile für 12V wären...
>
> Ja, alles umzustellen ist ein enormer Aufwand.

Sie stellen ja nicht alles um.

> Deshalb wundert mich
> dein kalter Kaffee.

Mich nicht.

> IMHO verbindet Tesla die 48V Umstellung mit der von Ethernet. Macht
> großen Sinn, wenn man die Teile schon neu macht, dann gleich richtig.

Ich habe das parallel mal ein bisschen erörtert. So richtig "umgestellt"
wird da nix, nur evolutionär weiterentwickelt.

>>> Bidirektionaler AC 11kW OnBoard-Charger
>>
>> Was soll denn so ein Brummer mit _der_ schlabbrigen Tröpfelei? Damit
>> braucht der zum Laden ja eher Wochen als Tage...
>
> Du hast wohl "bidirektional" übersehen.
>
> So wie ich es verstehe bedeutet das mehrere Steckdosen (Inselnetz) im
> Fahrzeug

Jupp. Wobei das auch Verbrenner und Hybride haben können.

> *und* V2G per AC mit der normalen Tesla-Wallbox.

Ob wirklich die "normale Tesla-Wallbox" - das wird sich zeigen.

> Ein Energymeter
> im Zählerschrank wird man natürlich schon brauchen. Günstiger als das geht
> ein Solarspeicher wohl kaum.

Naja, sie wollen noch die Tesla Powerwall im System haben, um definiert
die elektrische Energie an genau einen Abnehmer abzugeben. Sonst geht da
nix los. Und die gibt es nicht geschenkt.

> Würde mich interessieren, welcher Kostenaufwand ein bidirektionaler
> OnBoard-Charger im Vergleich zu einem normalen ist?!
>
> Klar, auch VW macht das per DC mittlerweile. Du brauchst dazu zumindest
> bisher:
>
> Hauskraftwerk S10 E Compact von E3/DC
> DC-Wallbox von E3/DC
> 77 kWh Auto
>
> Keine Ahnung was das kostet, ich schätze 10-20 T€. Nix für mich.

Das Tesla System, hier mal als imaginäre Mischung von dt. und
US-Komponenten:

Tesla Powerwall (ca. 8000 EUR)
unterstützende Hardware 1600 EUR
Tesla Backup Gateway 2 (nochmal ca. 2000 EUR)

https://akkurat-gsv.de/shop/produkt/tesla-powerwall-2-mit-135-kwh-und-backup-gateway-installation/

die passende Tesla V2H-Hardware (Kosten unbekannt)
123 kWh Auto (Cybertruck)

Die Summe wird deutlich teurer. Schon allein, wenn der Cybertruck bei
erstmal 80k USD (plus VAT!) losgeht, aber ein id.3 77 kWh bei ca. 47.500
EUR.

Grüße,
Ralf

[Martin K.]

Ralf Koenig schrieb am Dienstag, 12. Dezember 2023 um 18:02:24 UTC+1:
> Am 12.12.2023 um 16:31 schrieb Martin K.:
> >
> > Ein Energymeter
> > im Zählerschrank wird man natürlich schon brauchen. Günstiger als das geht
> > ein Solarspeicher wohl kaum.
> Naja, sie wollen noch die Tesla Powerwall im System haben, um definiert
> die elektrische Energie an genau einen Abnehmer abzugeben. Sonst geht da
> nix los.

Zu was eine Powerwall? Quelle?

Du brauchst technisch gesehen bei V2G ein Energymeter im Zählerschrank, der
die AC Abgabeleistung des bidirektionalen OnBoard-Chargers regelt. Und zwar so,
dass weder Netzstrom bezogen wird, noch Strom vom Hausnetz eingespeist wird.
Sonst braucht es nix.

Bei DC Kopplung wie bei VW brauchst du dagegen zumindest einen externen
Wechselrichter um aus dem DC der Fahrzeugbatterie wieder AC zu machen.
Das macht der S10 E Compact von E3/DC. Ein Energymeter im Zählerschrank
braucht es natürlich auch dort für die Leistungsregelung.

[Marc Haber]

Sieghard Schicktanz <Sieghard....@SchS.de> wrote:
>Kalter Kaffee. Auch schon jahrelang in Entwicklung, dafür wurde sogar ein
>neuer Netzwerk-Standard entwickelt: SPE (Single Pair Ethernet).

Ja, seit fünfzehn Jahren, federführend von Broadcom und BMW, seit zehn
Jahren in der Großserie.

Grüße
Marc
--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
Marc Haber | " Questions are the | Mailadresse im Header
Mannheim, Germany | Beginning of Wisdom " |
Nordisch by Nature | Lt. Worf, TNG "Rightful Heir" | Fon: *49 621 72739834

[Ralf Koenig]

Am 12.12.2023 um 20:05 schrieb Martin K.:
> Ralf Koenig schrieb am Dienstag, 12. Dezember 2023 um 18:02:24 UTC+1:
>> Am 12.12.2023 um 16:31 schrieb Martin K.:
>>>
>>> Ein Energymeter
>>> im Zählerschrank wird man natürlich schon brauchen. Günstiger als das geht
>>> ein Solarspeicher wohl kaum.
>> Naja, sie wollen noch die Tesla Powerwall im System haben, um definiert
>> die elektrische Energie an genau einen Abnehmer abzugeben. Sonst geht da
>> nix los.
>
> Zu was eine Powerwall? Quelle?

Bei Tesla selbst steht es so:

-----------------------------------------------------------------
https://www.tesla.com/powershare
-----------------------------------------------------------------

Installation -> Fußnote 1
• Universal Wall Connector
• Tesla Gateway
• Backup Switch (optional) -> Fußnote 2

Fußnote 1:
"1 Equipment sold separately. No additional equipment required when
homes are equipped with Powerwall and Wall Connector."

Fußnote 2:
2 Faster, more affordable installations when approved by utility and
jurisdiction.
-----------------------------------------------------------------

Dann geht das Interpretieren los:

Ich deute es so:
Entweder man nimmt
* Tesla *Universal* Wall Connector

Hier ist ein neuer:
https://shop.tesla.com/product/universal-wall-connector

Bei dem steht auch Powershare mit dran.
"POWER YOUR HOME DURING AN OUTAGE FOR OVER THREE DAYS USING TESLA
POWERSHARE TECHNOLOGY. CURRENTLY AVAILABLE FOR CYBERTRUCK ONLY"

Der ist neu, weil der nun den Tesla-Konnektor dran hat. Mit Adapter geht
es dann auf J1772.

Der Tesla Wall Connector Gen2 (ohne "Universal" ?!) davor hatte doch in
den USA nativ einen J1772-Konnektor dran, und dann musste man einen
Tesla-Adapter da draufstecken. Also genau anders herum.

Während der Gen1 direct den Tesla-Stecker hatte.

* Tesla Gateway
Sie erklären das nicht genauer.
Aber wenn das dieses hier ist:
https://www.tesla.com/sites/default/files/pdfs/powerwall/Backup_Gateway_2_Datasheet_2019_German.pdf

Dann ist es ein Powerwall Backup Gateway 2. Und das "bietet Funktionen
zu Energiemanagement und -überwachung für das Powerwall-System,
wodurch Solarenergie für den Eigenverbrauch und Backup Notstrom
Betrieb."

* und optional den Tesla Backup Switch
https://www.tesla.com/support/energy/powerwall/learn/tesla-backup-switch

Das wird extra verkauft.

Oder Fußnote 1: Wenn man aber den Tesla Powerwall und Tesla Wall
Connector schon hat, dann braucht man nix extra.

Fußnote 2: Offenbar will man später neben dem Tesla Backup Switch auch
andere Backup Switches unterstützen. Aber erstmal nicht.


Wie ist deine Interpretationen dessen, was auf der Tesla-Seite steht?

Irgendwie muss Tesla da die technische Komplexität mal besser aufräumen
und beschreiben.

> Du brauchst technisch gesehen bei V2G ein Energymeter im Zählerschrank, der
> die AC Abgabeleistung des bidirektionalen OnBoard-Chargers regelt.

Dann müsste sich Tesla aber in irgendeiner Komponente (welche soll das
übernehmen?) mit der Vielzahl an Energymetern / Smartmetern und deren
Kommunikationsschnittstellen (RS-485, RS-232, Ethernet, WLAN, Zigbee,
M-Bus, PLC, und so weiter) und den konkreten Protokollen und
abzufragenden Werten samt Einheiten rumschlagen.

Oder man müsste den Wert aus einer Cloud (wo das Smartmeter seine Werte
regelmäßig hinschiebt) über ne API abfragen, halt mit den passenden
Credentials. Da hat aber auch jeder Hersteller von Smartmetern seins.

Welche Komponente sollte das tun:
* Eine Komponente im Cybertruck selbst?

* Die Tesla Universal Wall Connector? Der hatte in der Vergangenheit
keine Kommunikationsschnittstellen (Daher in Deutschland lange auch
keine KfW-Förderung!).

Hier steht das noch:
https://teslamag.de/news/foerderung-elektroauto-laden-kfw-tesla-wall-connector-mit-installation-1-euro-37827

"Wichtig ist außerdem, dass die gewählte Ladestation auf der Liste der
zugelassenen Geräte steht. Mangels Steuerbarkeit von außen war der Tesla
Wall Connector zunächst nicht dabei, aber mit der Einführung seiner
dritten Generation hat sich das vor kurzem geändert."

Erst Gen3 ist dann etwas smarter geworden. Dann müsste Tesla das aber
als konkrete Einschränkung hinschreiben, also ab Version soundso.

Nun machen sie das dort ja für den US-Markt. Da müsste man nun wieder
die Generationen verstehen.

Ich denke, das Tesla Gateway wird das machen. Aber ob das Tesla Gateway
wiederum ohne Powerwall funktioniert und auch verkauft wird, weiß ich nicht.

> Und zwar so,
> dass weder Netzstrom bezogen wird, noch Strom vom Hausnetz eingespeist wird.

Das /kann/ im Einzelfall gewünscht sein.

Aber es /kann/ auch gewünscht sein, dass bewusst eingespeist wird, z.B.
wenn man parallel noch ein Virtual Power Plant-Szenario draufsetzt. Wenn
es dann für Einspeisen gerade richtig Geld gibt, naja, dann kann in
bestimmten Situationen auch noch die Einspeisung ins Netz gewünscht sein.

Die Tesla Powerwall hat für dieses Szenario gleich die
Autobidder-Software mit drin. Es ergibt dann Sinn, dass die auch z.B. 50
kWh aus einem beim Arbeitgeber zu Sonnenstunden während der Arbeitszeit
geladenen Cybertruck mit verticken kann.

Sonst bräuchte es wieder irgendeine Komponente, die diese Algorithmik
mit ausführt.

> Sonst braucht es nix.

Das ist eine Variante. Aber Tesla muss diese ja nicht unterstützen. Sie
können sich schön - so Apple-mäßig - Zwangskopplungen überlegen, die ein
"Seamless Nutzererlebnis" garantieren sollen.

Tesla war nie ein Fan davon, die Fahrzeugbatterie anstatt der Powerwall
nutzen zu können. Und es ist auch von der Experience echt doof, weil es
dir das Autofahren verleidet. Das will Tesla aber strategisch nicht.

Es ist eine schlechte Experience, 100.000 USD für einen Truck
auszugeben, aber dann keinen Heimspeicher (für rund 10.000 USD) zu
haben. So dass tagsüber bei Sonne der Truck ans Haus "gefesselt" ist, um
den kalifornischen Sonnenstrom zu speichern. Ich würde sagen, das
verleidet einem die Nutzung des Trucks.

Die User Experience ist wesentlich besser, wenn also auch dann, wenn der
Truck mal 1-2h bei Sonne unterwegs ist, in einen Heimspeicher
gespeichert werden kann.

Wenn Tesla so Apple-mäßig alles schick und sinnvoll machen will, werden
sie diese Kopplung mindestens stark empfehlen, wenn nicht sogar erzwingen.

Es wird kein Zufall sein, dass auch E3DC die "Zwangskopplung" mit einem
Heimspeicher vorsieht.

> Bei DC Kopplung wie bei VW brauchst du dagegen zumindest einen externen
> Wechselrichter um aus dem DC der Fahrzeugbatterie wieder AC zu machen.

Im allgemeinen, ja, wenn es am Ende um AC-Abnehmer geht. Was natürlich
ein häufiger Fall sein wird.

Aber eben nicht immer. E3DC holt bei seinem System DC aus der
Fahrzeugbatterie raus und lädt es via DC (über einen DCDC-Converter) in
den Heimspeicher wieder ein, wenn ich das richtig verstanden habe.

Wenn man dann später ein Auto wieder laden wollte (z.B. einen leeren
Zweitwagen-BEV) auch an der DC-Wallbox, dann käme auch DC aus dem
Heimspeicher wieder raus und geht als DC in den Zweitwagen.

Erst für V2L AC, V2H mit AC-Verbrauchern, V2G braucht man dann den
Wechselrichter. Der dort bei E3DC mit im "Hauskraftwerk" steckt.

> Das macht der S10 E Compact von E3/DC. Ein Energymeter im Zählerschrank
> braucht es natürlich auch dort für die Leistungsregelung.

Und immer muss das Kommunikationsproblem mit diesem Energymeter gelöst
werden.

Vermutlich werden daher etliche (gerade kostspielige) Systeme, die
einfach funktionieren sollen, noch ihr zusätzliches eigenes Smartmeter
mitbringen. Und dann hat ein Kunde hat 3 oder 4 Smartmeter da hängen,
die alle den Nettobezug des Hausanschlusses messen. Aber das an
unterschiedliche Geräte dahinter als Information abgeben.


Abschließend: ich würde mich sehr freuen, wenn jemand das Tesla
"Ökosystem" wirklich gut technisch erklären kann.

Da gibt es ja 3 Generationen von Powerwall. Und noch die Powerwall+.

Es gibt mehrere Generationen Tesla Wall Connector (mindestens Gen1,
Gen2, Gen3). Und dann noch den mit "Universal" im Namen.

Es gibt vom Backup Gateway 1 und Backup Gateway 2.
Es gibt ein Tesla Gateway.

Es gibt jeweils US-Komponenten für 1-phasig und NACS und eben US-Teslas.
Es gibt europäische Komponenten für 3-phasig, CCS Typ2 und eben EU-Teslas.

Es gibt die Autobidder-Software. Und die Tesla App auf den Smartphones.

(Das Tesla Solar Roof und die Tesla Solar Panels würde ich mal
weglassen. Aber auch da gab es lange - mindestens in den USA - eine
technisch an sich unnötige Zwangskopplung einer Powerwall mit Tesla
Solar Roof. Einfach irgendeine vorhandene oder Drittanbieter-PV ging
dann nicht. Tesla orientierte sich also nicht am technisch machbaren,
sondern wollte seine Marktmacht nutzen.) Und hochintegrierte
Tesla-Lösungen "aus einer Hand" anbieten.

Grüße, Ralf

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Martin,

Du schriebst am Tue, 12 Dec 2023 07:31:33 -0800 (PST):

[Tesla Cybertruck]

> > Das ist ja auch ein ungeschlachtes Monstrum.
>
> Wenn ich z.B. Bauunternehmer wäre, hätte ich gern so ein Fahrzeug, welches
> einen 5 Tonnen Anhänger an den Haken nehmen kann.

Und, wie weit kommt er damit? Auf ebener, asphaltierter Straße reicht schon.

...

> > > 48V Bordelektrik anstatt 12V
> > Kalter Kaffee, wird schon bald jahrzehntelang eingeführt
>
> Ja? Konkret, in welchem Serienfahrzeug? Und ich meine jetzt nicht nur
> ein paar Hybridkomponenten.

Das taucht immer wieder in Modell-Vorstellungen auf, Serienfahrzeug ist
wohl noch nicht - zuwenig Interesse.

> > - wenn nur nicht
> > die ganzen Zubehörteile für 12V wären...
>
> Ja, alles umzustellen ist ein enormer Aufwand. Deshalb wundert mich
> dein kalter Kaffee.

Das _ist_ kalter Kaffee, und grade deswegen ist der so kalt. Da geht
einfach kein Hersteller richtig ran, weil eben damit nichts am bekannten
Zubehör mehr geht. BTW, zu Anfang sollte das auch nicht die anderwärts
bereits bekannte Spannung von 48V sein, sondern typisch
autoindustriesonderwegheischend 42V, wohl, weil's da noch weniger
fertige Komponenten dafür gegeben hätte.

> IMHO verbindet Tesla die 48V Umstellung mit der von Ethernet. Macht
> großen Sinn, wenn man die Teile schon neu macht, dann gleich richtig.

Das eine hat mit dem anderen nix zu tun. Und wenn sie's "gleich richtig"
machen wollten, müßten sie gleich mit SPE (Single Pair Ethernet)
einsteigen, _das_ ist die autoindustriesonderwegheischend zukunftsträchtige
Lösung. Aber das ist inzwischen schon wieder von der "normalen" Industrie
usurpiert und damit wohl für die Autohersteller wieder weniger interessant
geworden?

> > > Bidirektionaler AC 11kW OnBoard-Charger
> >
> > Was soll denn so ein Brummer mit _der_ schlabbrigen Tröpfelei? Damit
> > braucht der zum Laden ja eher Wochen als Tage...
>
> Du hast wohl "bidirektional" übersehen.

Bidirektional ist auch schon kalter Kaffee. Serienfahrzeug damit z.B.
Hyundai ioniq 5. Vielleicht kaufen sie den Lader auch von denen.

> So wie ich es verstehe bedeutet das mehrere Steckdosen (Inselnetz) im
> Fahrzeug *und* V2G per AC mit der normalen Tesla-Wallbox.

Mehrere - dann 110V~ - Steckdosen _in_ diesem Fahrzeug sind relativ
sinnlos, wenn, dann sind die _außen_ nützlich, damit auf 'ner Baustelle
auch mal was zum Arbeiten angeschlossen werden kann. Sicherheitsmäßig ist
das natürlich jedenfalls "nicht unproblematisch", wenn da mal 'ne defekte
Leitung 'rumliegt und jemand sich beim danach-angeln am "Au"to festhält...
Die "normale Tesla-Wallbox" wirste dafür vergessen können - die ist zum
Laden gemacht und enthält wohl keine rückstromfähige Elektr(on)ik.

> Fahrzeug *und* V2G per AC mit der normalen Tesla-Wallbox. Ein Energymeter
> im Zählerschrank wird man natürlich schon brauchen. Günstiger als das

Was soll denn ein "Energymeter" sein? Ein Stromzähler? Ja, ggfs. nützlich,
aber jedenfalls nicht notwendig.

> geht ein Solarspeicher wohl kaum.

Nee, nicht "kaum", "nicht", das ist die miserabelste Methode, die sich
vorstellen läßt:
PV-Module -> Wechselrichter -> Stromnetz -> Ladesteuerung -> Laderegler ->
Akku in der einen,
Akku -> Ladegerät "rückwärts" -> Umgehung Ladesteuerung -> Stromnetz in der
anderen Richtung.
Aber leider ist das wohl die gängiste Art, sowas aufzubauen, anstatt in der
Art: PV-Module -> DC-DC-Wandler mit MPP-Tracker -> Akku und parallel
Akku -> Wechselrichter -> Stromnetz.
_Das_ kann dann auch bei Stromausfall arbeiten, wenn ein separater,
stromnetz-unabhängiger Wechselrichter das Haus versorgt. Dann ist
allerdings noch ein Akku-Lader fällig, falls die PV nix bringt und der
Akku leer ist...

> Würde mich interessieren, welcher Kostenaufwand ein bidirektionaler
> OnBoard-Charger im Vergleich zu einem normalen ist?!

Elektrisch recht moderat, die Leistungskomponenten sind im wesentlichen
identisch, lediglich die Steuerung(ssoftware) muß dafür ausgelegt sein.
Bei netz-un-abhängigem Ausgang braucht's auch noch einen passenden
Generator (Oszillator), aber sowas hat jeder µC sowieso, ist also auch nur
bisserl Software-Aufwand.
Das werden sich die Kaufleute halt mal wieder vergolden lassen und
mindestens den doppelten Verkaufspreis verlangen. Geht ja, der Kunde hat ja
(noch) keine Vergleichsmöglichkeit.

> Klar, auch VW macht das per DC mittlerweile. Du brauchst dazu zumindest
> bisher:

...
Na, ist doch auch nicht so anders. Wobei ich jetzt mal keine Idee habe, was
das "Hauskraftwerk" so anstellen soll - nochmal'n Speicher? Könnte sogar
nützlich sein, wenn das Auto mal grade unterwegs ist...
...

> Keine Ahnung was das kostet, ich schätze 10-20 T€. Nix für mich.

Du kaufst Dir dann halt'n Cybertruck und "hast schon alles fertig". Und
kannst damit gleich noch'ne Baufirma aufmachen, was bei VW wohl nicht geht.
Aber billiger wirste damit eher auch nicht kommen.

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Ralf,

Du schriebst am Tue, 12 Dec 2023 17:48:54 +0100:

> * "Communication over Power" (das wäre ja PLC - Powerline
> Communications) - machen sie nicht im Cybertruck, weil
> zu viele Störeinflüsse. Vermutlich dann auch kein Power over Ethernet.
> Sondern sie sagen: die 2 extra Drähte (ein Twisted Pair) für eine
> saubere Kommunikation zusätzlich zu den Leitungen der Stromversorgung,
> das lohnt sich einfach.

Na, da geht's ja drunter und drüber mit den Begriffen.
PLC (Power Line Communication) ist inzwischen praktisch beerdigt, tot.
PoE (Power over Ethernet) ist die klassische Version - da gibt's mehrere
Varianten, bis 1Gbps mit den beiden unbenutzten Paaren, darüber muß es mit
"Phantom-Speisung" (induktiv von den Daten entkoppelt und über die sowieso
vorhandenen Übertrager mit Mittenanzapfung) laufen, und für größere
Leistungen müssen eh alle 4 Paare benutzt werden. Da geht dann aber auch
was an Leistung drüber zur Versorgung der angeschlossenen Geräte.
Und dann gibt es halt noch die "2 extra Drähte"; das kann dann so ziemlich
alles sein: CAN, RS485, SPE oder sonstwas. Interessant hier ist vor allem
SPE (Single Pair Ethernet), weil das inwischen auch wieder einen PoE-
ähnlichen Modus bietet, hier sinnigerweise "PoDL" (Power over Data Line)
genannt, der mit Phantom-Speisung und recht hoher Spannung (damit die
Kontakte das auch verkraften) ganz ordentliche Leistung übertragen kann.
(Da hat der [Namens-]Erfinder was verschlafen; hätte er das als "Power
_output_ over Date Line" verkauft, wäre das Akronym "PooDL" geworden, was
wenigstens witzig wäre... So isses noch'ne nichtssagende Abkürzung.)

> Außerdem: sie wollen bis 3000 W dadrüber bekommen (ausgehend vom PCS).

Kaum. Da machen einfach die Kontakte nicht mit, auch nicht die von SPE.
Und falls sie an höhere Spannungen denken sollten: Die Abstände reichen
dann bald nicht mehr, mehr als vielleicht 100, 120V "isnich", UL, TüV u.a.
werden da nicht mitmachen. Also vielleicht noch 300W, aber keine 3kW.

> Was machen sie da am Cybertruck:
>
> "Gigabit Ethernet loop" für die High-Speed Controller

_Gerade_ für die ist Ethernet Unsinn. Ethernet ist von Grund auf _nicht_
echtzeitfähig, und "High-Speed Controller" brauchen das mit Sicherheit.

> (später dann: eine Art von Industrial Ethernet, also time-sliced und
> ohne Kollisionen, TDMA - Time Division Multiple Access)

Ja, "später dann" könnte das gehen, dann nämlich, wenn TSN (Time Sensitive
Networking) ausreichend verfügbar ist, daß die immer "kostensensitiven"
Automobiler das auch "verkraften" können. Da müssen dann halt _alle_
Komponenten dazupassen, angefangen vom Schnittstellen-Chip im Controller
("PHY", physical interface) über die Switches bis zum letzten Teilnehmer.

> * mehr "High-Speed Controller" an Ethernet als nur die 3 aus Model 3/Y,
> aber dann nicht "alle ECUs", mal schauen, wie viele dieser "High-Speed
> Controller" es dann wirklich sind

SPE zielt allerdings auf das ab, da wird drauf hingearbeitet, daß wirklich
durchgängig Ethernet bis zum letzten Sensor eingesetzt wird.
(Wobei hier vom originalen "Ethernet" schon wirklich _garnichts_ mehr
übrig geblieben ist außer der Idee der Vernetzzung...)

...

> "Power over Data Line erlaubt Leistungen auf Endgeräteseite von bis zu
> 50 Watt."
> Das nützt ihnen nicht viel.

Warum nicht? Damit sollen ja keine Antriebsmotoren versorgt werden, sondern
die Steuergeräte selber, mit ihren Anzeige-LEDs und ggfs. einem Display,
allenfalls noch sowas wie kleine Steuerventilchen, -magnetchen oder Relais.
Dafür reicht das.

> * Eine Topologie die zwar in einem Ring verkabelt ist. Sie wollen mit

Kann für Autos funktionierenm solange die Datenrate nicht zu hoch wird.
Anderenfalls kollidieren die Datenpakete mit sich selber, die einen, die
linksrum laufen mit den anderen, die rechtsrum laufen, und stören sich.
Das pssiert umso eher, je höher die Datenraten sind; das ist wie beim
Autobahnfahren: bei hoher Gescwindigkeit werden die Hügel steil und die
Kurven eng... Bei 1Gbps ist ein bit halt grade mal noch 30cm lang.

> den Switches dann die Kommunikationswege per Software bestimmen und
> verändern können. Sie holen sich so eine 1-Link-Redundanz rein. Also: 1
> Link kann ausfallen, da Netz ist immer noch zusammen.

Ja, das geht bei niedrigen Übertragungsgeschwindigkeiten.

...

> Damit bleibt aber eine Menge von Steuergeräten, Sensoren und Aktoren auf
> 12V. All das, wo es sich kaum gelohnt hätte, weil diese kaum Leistung
> brauchen.

Aber sie brauchen eine Stromversorgung, und die braucht für die 12V auch
wieder Leitungen, die hätten sie sich sparen können. Dafür hätten sie die
DC-DC-Wandler halt auf 48V Eingangsspannung auslegen müssen - eigentlich
keine große Sache, aber evtl. halt nicht "von der Stange" verfügbar?

> Andere Aktoren mit hohem Leistungsbedarf sind ja gleich auf Hochvolt
> (hier dann 800V und ggf. auch 400V, wenn Betrieb am Supercharger) und

Das kommt drauf an, wie der Betrieb am Supercharger abläuft. Hebt da ein
DC-DC-Wandler die Eingangsspannung auf die Batteriespannung an, dann ist
das für die angeschlossenen Geräte egal. Ansonsten könnte es auch egal
sein, wenn diese Geräte jeweils oder insgesamt auf 400V laufen und im
Normalbetrieb über einen DC-DC-Wandler und im Ladebetrieb direkt versorgt
werden, oder auf beide Spannungen explizit ausgelegt sind.

...

> Und an bestimmten Stellen brauchen sie ja auch *zwingend* die 12V:
> * am Diagnostic Link Connector (12V vorgeschrieben)

Kein Problem, da reicht ein Mini-Wandler "aus'm Regal".

> * an der Anhängersteckdose für die Beleuchtung des Anhängers und die
> Ladeleitung (zwingend 12V für Pkw, am Lkw wären es 24V)

Das wäre schon ein "etwas größerer" Wandler, aber da gibt's auch schon
viel Auswahl.

> * bei einer Fremdstart-Möglichkeit (da wird auch drüber gesprochen: sie
> haben ein Dualsystem, sodass man mit 12V oder 48V da rangehen kann)

Da wird's dann allerdings interessant, inbes. wenn das auch bidirektional
arbeiten können müssen sollte. Da kommt richtig viel Strom.

> Die 12V-Zigarettenanzünder-Dosen haben sie hingegen ersetzt: da gibt es
> nun USB-C 65W und eine US-Steckdose 110VAC, 20A.

Diese hyst^Whistorischen 12V-Anschlüsse gehörten schon lange entsorgt.
Aber ob das mit USB-C (mit den Mikro-Fitzel-Kontaktchen) ersetzbar ist?
Schon die 65W sind da doch mehr als grenzwertig. Anererseits, was
schließt man da schon groß an? Vielleicht einen Reifenluft-"Kompressor",
aber sonst?

> Dann gehen sie einige Steuergeräte durch:
>
> Body Left Controller - 48V, 2x Gigabit Ethernet (für die "Loop"), mit

Na, hoffentlich verschlingt sich die da nicht...

...

> DPDT ECU - Double Pole Dual Throw (ein Relais)
> kann die Batterie auf 2x400V umkonfigurieren für das Laden
> an 400V DC

Eher ein sog. "Schütz", da muß ja wohl die Ladeleistung drüber, das geht
dann schon bisserl "ins Gewicht".

> Damit müssen aber HVAC und PCS bei beiden Spannungen
> (400V und 800V) funktionieren. Sie werden dann halt mit weniger
> Spannung betrieben. Was für 800V geht, geht prinzipiell auch für
> 400V.

Nicht ohne weiteres - das muß schon dafür ausgelegt sein.

> Steer by Wire - Steering Rack
> Vorderachslenkung mit 2 E-Motoren (48V)
> Hinterachslenkung mit 1 E-Motor (48V)

Na, viel Spaß mit der NHTSA, auch wenn die das dann wohl schon genehmigt
haben. Hoffentlich kriegen die dann nicht mit ihrer Genehmigung zuviel
"Spaß".

...

> Das Video hat aus meiner Sicht etliches relativiert, was vorher an
> übertriebenen Erwartungen da war. Und immerhin hat hier die

Das ist doch ganz normal. Anfangs haben die Werbe-Fuzzies halt das sagen
und sorgen mit ihrem Fuzz dafür, daß auch mit dem letzten Affen, zu dem
sich die Firma gemacht hat, noch ein ansehnlicher Tiger dargestellt werden
kann. Kommt dann die rohe Praxis, zeigt sich das wilde Raubtier manchmal
recht schnell ziemloch zahnlos...

[F. W.]

Am 12.12.23 um 09:31 schrieb Ralf Koenig:

>> Stimmt es, dass auf die Ladefläche nicht mal ein Fahrrad passt? Ein
>> interessierter Bekannter sagte mir so etwas am Wochenende.

> Es kommt natürlich drauf an, wie groß das Fahrrad ist, ob man den
> Lenker einknickt, ob man es teilzerlegt (Vorderrad raus und dann
> einen Innen-Radträger nutzt) und ob man die Heckklappe offen lässt
> oder geschlossen rechnet.

Tja, das geht bei mir auch (wenn ich die Rücksitze umklappe). Wozu
sollte ich dann einen "Truck" kaufen?

FW

[F. W.]

Am 12.12.23 um 10:33 schrieb Ralf Koenig:

Mal eine dumme Frage: was steuert die Motorsteuerung eines
Elektromotors? Besteht der nicht nur aus Rotor und Stator?

FW

[Michael Landenberger]

"F. W." schrieb am 13.12.2023 um 10:32:59:

> Mal eine dumme Frage: was steuert die Motorsteuerung eines
> Elektromotors? Besteht der nicht nur aus Rotor und Stator?

<https://de.wikipedia.org/wiki/B%C3%BCrstenloser_Gleichstrommotor>, 1.
Abschnitt.

HTH

Michael

[Ralf Koenig]

Am 13.12.2023 um 01:19 schrieb Sieghard Schicktanz:
> Hallo Ralf,
>
> Du schriebst am Tue, 12 Dec 2023 17:48:54 +0100:
>
>> * "Communication over Power" (das wäre ja PLC - Powerline
>> Communications) - machen sie nicht im Cybertruck, weil
>> zu viele Störeinflüsse. Vermutlich dann auch kein Power over Ethernet.
>> Sondern sie sagen: die 2 extra Drähte (ein Twisted Pair) für eine
>> saubere Kommunikation zusätzlich zu den Leitungen der Stromversorgung,
>> das lohnt sich einfach.
>
> Na, da geht's ja drunter und drüber mit den Begriffen.
> PLC (Power Line Communication) ist inzwischen praktisch beerdigt, tot.

IMHO: Nein, wieso sollte es beerdigt sein? PLC lebt an vielen Stellen.

> PoE (Power over Ethernet) ist die klassische Version - da gibt's mehrere
> Varianten,

Jupp. Einmal die IEEE 802.3 durch. Aber da es hier (aller Voraussicht
nach) nicht zum Einsatz kommt, brauchen wir es gar nicht weiter betrachten.

>> Was machen sie da am Cybertruck:
>>
>> "Gigabit Ethernet loop" für die High-Speed Controller
>
> _Gerade_ für die ist Ethernet Unsinn. Ethernet ist von Grund auf _nicht_
> echtzeitfähig, und "High-Speed Controller" brauchen das mit Sicherheit.

*Industrial* Ethernet mit TDMA packt das mit erklärbaren
Echtzeiteigenschaften. Das hat "Ethernet" eher nur noch im Namen - mit
dem "klassischen Ethernet" auf 10BASE-2 (so ein Busnetz über BNC-Kabel,
mancher erinnert sich) und den Kollisionen dort hat es nichts mehr
gemein. Auch nicht mehr mit den klassischen Repeater-Hubs in 10BASE-T.

Sondern seit 100BASE-TX werden die Kollisionsdomänen durch
Layer2-Switches getrennt. Und die Richtungen durch 2 Aderpaare.

>> (später dann: eine Art von Industrial Ethernet, also time-sliced und
>> ohne Kollisionen, TDMA - Time Division Multiple Access)
>
> Ja, "später dann" könnte das gehen

Nein, "später dann" im Video wurde das genannt. Aber für den Cybertruck
ab Start.

1000-BASE-T1 ist ja in Model 3/Y zwischen APU und MCU schon realisiert.

> , dann nämlich, wenn TSN (Time Sensitive
> Networking) ausreichend verfügbar ist,

Ist es bereits.

> daß die immer "kostensensitiven"
> Automobiler das auch "verkraften" können. Da müssen dann halt _alle_
> Komponenten dazupassen, angefangen vom Schnittstellen-Chip im Controller
> ("PHY", physical interface) über die Switches bis zum letzten Teilnehmer.

Jo klar. Aber wer z.B. nur 4 oder 5 oder 8 teilnehmende Knoten hat, der
hat ja nicht viel. Genau das ist die Balance: Ethernet dort einsetzen,
wo es *sinnvoll* ist und nicht blind über das ganze Fahrzeug in den
letzten Winkel drücken.

Zunächst mal sind 100BASE-T1 und 1000-BASE-T1 (beide für Automotive)
nichts neues mehr.

Wie gesagt, Tesla setzt das seit 3/Y (Volumenmodelle) ein, nur für
wenige Links, die habe ich ja im Parallelposting genant.

VW nimmt Ethernet im MEB (schon seit Beginn, also 2019).

Im Fahrzeug selbst die Links zwischen Steuergeräten:

Von ICAS1: J533 Diagnose-Interface für Datenbus:
2x 1000 MBit/s (jeweils ein Adernpaar plus Schirmung, 1000BASE-T1)
Infotainment
1000 MBit zu J794 SG für Informationselektronik 1 (ICAS 3)
1000 MBit zu J949 SG für Notrufmodul und Kommunikationseinheit

Auch von ICAS1:
5x 100 MBit/s (jeweils ein Adernpaar ohne Schirmung: 100BASE-T1)
Infotainment
100 MBit zu J666 SG für Internetzugang
100 MBit zu J525 SG für digitales Soundpaket (optional)
ADAS
100 MBit zu R242 Frontkamera Fahrerassistenzsysteme
100 MBit zu J428 SG für Abstandsregelung (Was das Frontradar enthält)
100 MBit zu J928 SG für Umfeld-Kamera
dort hängen dann die 4 Umfeldkameras dran (optional)

Und noch 1x 100-BASE-TX Ethernet (100 MBit/s) über 2 Adernpaare, also 4
Leiter - das ist gut Laptop-kompatibel für die Diagnose-Laptops - vom
ICAS1 zum Diagnostic Link Connector für Diagnostics over IP.
Diesen Ethernet-Link nach außen hatte BMW schon Jahre früher (F10, F30
glaube ich als erste).

Solange das nicht zu viele Steuergeräte werden, ist das auch kostenmäßig
gut machbar, wenn man daraus einen Vorteil zieht. Und ein Vorteil wird
schon sein, Software-Updates darüber flotter verteilen zu können.

Auch vom MEB aus mit seiner Stückzahl geht sowas wirklich ins Volumen.
Im MIB wird es ähnlich sein. Im MQB/MLB für die ADAS-Systeme müsste man
sich das getrennt nochmal anschauen.

Aber wie bekannt ist: VW will an den MEB nochmal ran und da an sich die
Kosten drücken. Schon der "MEB Entry" soll biliger werden. Mal schauen,
wo sie da überall den Rotstift ansetzen werden.

>> * mehr "High-Speed Controller" an Ethernet als nur die 3 aus Model 3/Y,
>> aber dann nicht "alle ECUs", mal schauen, wie viele dieser "High-Speed
>> Controller" es dann wirklich sind
>
> SPE zielt allerdings auf das ab, da wird drauf hingearbeitet, daß wirklich
> durchgängig Ethernet bis zum letzten Sensor eingesetzt wird.

Behauptung - oder Quelle? Denn wer will denn SinglePairEthernet "bis zum
letzten Sensor" einsetzen?

Denn es ist ja unrealistisch. Irgendein Komitee mag sich das so denken.
Aber die vorhandenen Simpellösungen sind in der Ebene "bis zum letzten
Sensor" nur schwer zu unterbieten.

Warum soll ein Temperatursensor, der z.B. klassisch einfach ein
Widerstand war, der eine Versorgungsspannung (typisch 5V oder 12V)
runterzog, nun den ganzen Firlefanz machen. Und seinen kaum
veränderlichen Wert x-tausende Male pro Sekunde senden können.

Im Cybertruck (darum geht es hier!) ist Gigabit Ethernet als Single Pair
Ethernet eine Art Gigabit-Backbone im Fahrzeug für einige (ich schätze
4-8) Domain Controller. Abseits dieses In-Car-"Backbones" geht es dann
wieder mit CAN (über 2 oder 3 Adern) und LIN (gängig 2
Adern+Versorgungsspannung) (aber der kann auch auf 2 Adern die
Stromversorgnung mit machen, wenn man es wie hier macht:
https://ww1.microchip.com/downloads/en/DeviceDoc/article_ac9_two-wire-lin-networking.pdf
) oder auch PWM, SENT, und den ganz normalen klassischen
0/1-Ansteuerungen weiter, oder auch mal mit analogen Sensorsignalen.
Vielleicht haben sie auch wenige weitere Ethernet-Links zu Kameras oder
dem neuen "HD-Radar" an der Front, das wird man dann sehen.

[Power over Dataline gelöscht, ist wahrscheinlich nicht drin im Cybertruck]

>> * Eine Topologie die zwar in einem Ring verkabelt ist. Sie wollen mit
>
> Kann für Autos funktionierenm solange die Datenrate nicht zu hoch wird.

1 GBit/s ist die Datenrate auf dem Backbone im Cybertruck.

> Anderenfalls kollidieren die Datenpakete mit sich selber, die einen, die
> linksrum laufen mit den anderen, die rechtsrum laufen, und stören sich.

> Das passiert umso eher, je höher die Datenraten sind; das ist wie beim
> Autobahnfahren: bei hoher Geschwindigkeit werden die Hügel steil und die

> Kurven eng... Bei 1Gbps ist ein bit halt grade mal noch 30cm lang.

Das ist alles noch das Denken in Kollisionsdomänen. Diese sind aber
längst durch Switches getrennt bei den modernen
Ethernet-Implementierungen seit Gigabit Ethernet. Und auch bei den
meisten 100 MBit/s-Ethernets (ohne Einsatz von Hubs/Repeatern).

>> den Switches dann die Kommunikationswege per Software bestimmen und
>> verändern können. Sie holen sich so eine 1-Link-Redundanz rein. Also: 1
>> Link kann ausfallen, da Netz ist immer noch zusammen.
>
> Ja, das geht bei niedrigen Übertragungsgeschwindigkeiten.

Das geht auch bei 1 GBit/s und viel höher, halt geswitcht. Und mit einer
Routing-Ebene drüber.

>> Damit bleibt aber eine Menge von Steuergeräten, Sensoren und Aktoren auf
>> 12V. All das, wo es sich kaum gelohnt hätte, weil diese kaum Leistung
>> brauchen.
>
> Aber sie brauchen eine Stromversorgung,

Logisch.

> und die braucht für die 12V auch
> wieder Leitungen, die hätten sie sich sparen können.

Nö. Ich denke, die Domain Controller bekommen ihre Leistung (für sich
selbst und das dahinter) über 48V über neue dünne Strippen.

Und von den Domain Controllern geht es dann mit 12V in die jeweils
lokale Region. Außer für ein paar wenige Großaktoren wie die Aktoren der
Lenkung VA und HA.

Die Anbindung einer 12V-Komponente an 12V sich kann man sich nicht
sparen. Aber einen Teil der "laaangen" Strippe und den Summenströmen.

> Dafür hätten sie die
> DC-DC-Wandler halt auf 48V Eingangsspannung auslegen müssen - eigentlich
> keine große Sache, aber evtl. halt nicht "von der Stange" verfügbar?

Doch, längst von der Stange zu haben.

Kosten: Die ca. 4-8 Stück in einem Auto sind machbar. Also für einen
Teil der ECUs - die Domain Controller.

Aber z.b. 50 (alle ECUs) - 300 Stück (alle Endpunkte) halt nicht. Und
auch nicht nötig.

>> Andere Aktoren mit hohem Leistungsbedarf sind ja gleich auf Hochvolt
>> (hier dann 800V und ggf. auch 400V, wenn Betrieb am Supercharger) und
>
> Das kommt drauf an, wie der Betrieb am Supercharger abläuft. Hebt da ein
> DC-DC-Wandler die Eingangsspannung auf die Batteriespannung an, dann ist
> das für die angeschlossenen Geräte egal.
> Ansonsten könnte es auch egal
> sein, wenn diese Geräte jeweils oder insgesamt auf 400V laufen und im
> Normalbetrieb über einen DC-DC-Wandler und im Ladebetrieb direkt versorgt
> werden, oder auf beide Spannungen explizit ausgelegt sind.

Das wird man sich später am Fahrzeug anschauen können: im
Kältemittelkompressor und dem PCS.

Aber zumindest für das DC-Laden der großen Traktionsbatterie kommt
zumindest kein DCDC-Wandler zum Einsatz.

>> Und an bestimmten Stellen brauchen sie ja auch *zwingend* die 12V:
>> * am Diagnostic Link Connector (12V vorgeschrieben)
>
> Kein Problem, da reicht ein Mini-Wandler "aus'm Regal".

Klar.

>> * an der Anhängersteckdose für die Beleuchtung des Anhängers und die
>> Ladeleitung (zwingend 12V für Pkw, am Lkw wären es 24V)
>
> Das wäre schon ein "etwas größerer" Wandler, aber da gibt's auch schon
> viel Auswahl.

Weiß ich.

Aber summiert sich. Und Tesla wird es gelöst haben mit wenigen (ca. 4-8)
DC-DC-Wandlern in den Domain Controllern. Dann hat man immer ab Domain
Controller auch wieder 12V und kann die lokal hinziehen, wo man lustig ist.

>> * bei einer Fremdstart-Möglichkeit (da wird auch drüber gesprochen: sie
>> haben ein Dualsystem, sodass man mit 12V oder 48V da rangehen kann)
>
> Da wird's dann allerdings interessant, inbes. wenn das auch bidirektional
> arbeiten können müssen sollte. Da kommt richtig viel Strom.

Da wird nicht viel Strom kommen. In klassischen Auto braucht das viel
Strom, weil da am Ende ein Anlasser von 1-2 kW des Verbrennungsmotors
gedreht werden soll. Und das über 12V kommt.

Aber in neueren Tesla-BEV (ohne Bleibatterie, sondern auch 12V oder dann
am Cybertruck 48V-Batterie in einer Li-Ion-Zellchemie) kommen darüber
eher so maximal 100 W schätze ich. (Das wäre 1C auf den kleinen
16V-CATL-Akku). Im Cybertruck dann vielleicht bis 400W (12V x 30A oder
halt 48V x 7.5A), um einen 48V-Akku (Kapazität bisher unbekannt) wieder
zu laden.

Die laden dann ein bisschen (einige Minuten) die (entladene, aber noch
nicht tiefentladene) 12V-Batterie oder eben 48V-Batterie. Dann kommt die
wieder hoch, dann sind die Steuergeräte wieder betreibbar und die
Schütze der Hochvolt-Batterie. Und ab da kann man die Hochvolt-Batterie
wieder extern laden (AC oder DC), wenn sie entladen ist und auch
Hochvolt-Verbraucher betreiben.

Wenn die 12V-Li-Ion- oder 48V-Li-Ion-Batterie tiefentladen sein sollte,
sperrt eh deren BMS. Dann muss man die ausbauen, entsorgen, eine neue
einbauen und dann geht es von dort weiter.

>> Die 12V-Zigarettenanzünder-Dosen haben sie hingegen ersetzt: da gibt es
>> nun USB-C 65W und eine US-Steckdose 110VAC, 20A.
>
> Diese hyst^Whistorischen 12V-Anschlüsse gehörten schon lange entsorgt.

Jepp, sehe ich auch so.

> Aber ob das mit USB-C (mit den Mikro-Fitzel-Kontaktchen) ersetzbar ist?

Nein, sind sie nicht ganz. USB-C bis 65W.
Die klassische 12V-Bordsteckdose hatte typisch 10 oder 15A dahinter,
also ca. 120-180 Watt.

Wie gesagt, Tesla hat eine US-Steckdose neben dem USB-C: 120V, 20A.
"Dickes" kommt dann dort dran.

> Schon die 65W sind da doch mehr als grenzwertig. Andererseits, was

> schließt man da schon groß an?

Das übliche:
* Laptop-Netzteile (z.B. Außendienstler, Polizei, aber auch Werkstatt
bei der Fahrzeug-Diagnose)
* Scheiben-Navi-Stromversorgung
* ggf. eine Kühlbox, die im Beifahrer-Fußraum oder Fond-Fußraum steht

Das wird sich dann gut verteilen: das Kleinzeug auf USB-C 65W DC.

Das "Großzeug" (oder nicht USB-C-fähiges) mit seiner klassichen
Wand-Ladewarze an die US-Steckdose.

> Vielleicht einen Reifenluft-"Kompressor",
> aber sonst?

Jupp, auch der locker an die US-Steckdose.

>> DPDT ECU - Double Pole Dual Throw (ein Relais)
>> kann die Batterie auf 2x400V umkonfigurieren für das Laden
>> an 400V DC
>
> Eher ein sog. "Schütz", da muß ja wohl die Ladeleistung drüber, das geht
> dann schon bisserl "ins Gewicht".

Ja, gern dann den Begriff "Schütz", also ein Relais für "große Jungs". :-D

>> Damit müssen aber HVAC und PCS bei beiden Spannungen
>> (400V und 800V) funktionieren. Sie werden dann halt mit weniger
>> Spannung betrieben. Was für 800V geht, geht prinzipiell auch für
>> 400V.
>
> Nicht ohne weiteres - das muß schon dafür ausgelegt sein.

Logisch.

>> Steer by Wire - Steering Rack
>> Vorderachslenkung mit 2 E-Motoren (48V)
>> Hinterachslenkung mit 1 E-Motor (48V)
>
> Na, viel Spaß mit der NHTSA, auch wenn die das dann wohl schon genehmigt
> haben. Hoffentlich kriegen die dann nicht mit ihrer Genehmigung zuviel
> "Spaß".

Lexus hatte Steer by Wire vorher schon (Modelljahr 2023) am Lexus RZ450e
in den USA als Vorderachslenkung.

Hier zwei Videos:

Nutzung
Kurz: https://www.youtube.com/shorts/0K8ORPeRCLs

Video von April 2023 und bisschen erklärt:
Lang: https://www.youtube.com/watch?v=agMrewRJTow

Die prinzipiellen regulatorischen Hürden mit der NHTSA haben diese also
mit ihrer Realisierung schon genommen.

Also auch da war Tesla also nicht "der erste". Tesla hatte vorher (im
Model S/X MY 2022) nur ein Yoke auf eine "konventionelle"
elektromechanische Lenkung mit klassischer Lenksäule gesteckt.

Und abgesehen davon gibt es sicherlich Vorgaben, die die ganzen
Sicherheitsanforderungen schon mal vernünftig aufgeschrieben haben und
an denen sich NHTSA orientiert. Natürlich kommt der Rest dann erst mit
Erfahrung mit den Systemen im Realeinsatz. Und die braucht ein bisschen.
Spannend wird vor allem, wie schnell sich die menschlichen Fahrerinnen
und Fahrer an dieses Lenkgefühl adaptieren.

Grüße, Ralf

[Sieghard Schicktanz]

Hallo F.,

Du schriebst am Wed, 13 Dec 2023 10:32:59 +0100:

> Mal eine dumme Frage: was steuert die Motorsteuerung eines
> Elektromotors? Besteht der nicht nur aus Rotor und Stator?

Befass'Dich mal mit Industrieantrieben mit sog. _Umrichter_.
Das ist richtige _Leistungs_elektronik, nicht -Elektrik, sondern mit
Transistoren und solchen Dingern. In GROSS.

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Ralf,

Du schriebst am Wed, 13 Dec 2023 13:21:35 +0100:

> > PLC (Power Line Communication) ist inzwischen praktisch beerdigt, tot.
>
> IMHO: Nein, wieso sollte es beerdigt sein? PLC lebt an vielen Stellen.

Mehr oder weniger. Gut, war auch im wesentlichen für das Versorgungsnetz
gedacht, und hat dort nach allem, was zu erfahren war, mehrschlecht als
recht funktioniert. Für Neuinstallationen habe ich schon lange nichts mehr
davon gesehen.
In einem Auto sind die Verhältnisse für ein solches Verfahren zwar durchaus
anders, aber eher auch nicht besser. Punkt-zu-Punkt mag passabel gehen,
aber zur Vernetzung dürfte das auch da "weniger geeignet" sein.

> > PoE (Power over Ethernet) ist die klassische Version - da gibt's mehrere
> > Varianten,
>
> Jupp. Einmal die IEEE 802.3 durch. Aber da es hier (aller Voraussicht
> nach) nicht zum Einsatz kommt, brauchen wir es gar nicht weiter
> betrachten.

Bist Du Dir sicher, daß das im "Cybertruck" nicht vorkommt? Alles SPE?

> >> Was machen sie da am Cybertruck:

...

> > _Gerade_ für die ist Ethernet Unsinn. Ethernet ist von Grund auf _nicht_
> > echtzeitfähig, und "High-Speed Controller" brauchen das mit Sicherheit.
>
> *Industrial* Ethernet mit TDMA packt das mit erklärbaren
> Echtzeiteigenschaften. Das hat "Ethernet" eher nur noch im Namen - mit

Ja, eben, "Das hat "Ethernet" eher nur noch im Namen". Und _auch_ "TDMA"
ist _nicht_ echtzeitfähig, auch da kann es Verstopfungen (Congestions) und
Paketverluste bei hoher Last geben. Das ist sogar das Prinzip der ersten
Hackerangriffe auf Netzwerke gewesen: DoS (Denial of Service) durch
Überlastung der Übertragungswege mittels Senden unnützer Leerdaten in
großer Menge. Nein, für Echtzeitnutzung muß anders gearbeitet werden, und
das ist das nun standardisiert "TSN" (Time Sensitive Networking).

> dem "klassischen Ethernet" auf 10BASE-2 (so ein Busnetz über BNC-Kabel,

Das ist schon die verbilligte Version, "Cheapernet". Die originale Version
brauchte eine spezielle Koax-Leitung, das "Yellow Cable", das per "Vampire
Clamps" für jeden Teilnehmer angezapft, buchstäblich angebohrt, wurde.
Cheapernet hat allerdings eine durchaus beachtliche Verbreitung gefunden
und war viele Jahre im Einsat, nicht nur für das Ethernet-Protkoll, sondern
auch für eine Reihe anderer von verschiedenen Herstellern, u.a. IBM.und
Novell.

> mancher erinnert sich) und den Kollisionen dort hat es nichts mehr
> gemein. Auch nicht mehr mit den klassischen Repeater-Hubs in 10BASE-T.

Dafür braucht man heute halt eine Stern-Verkabelung und Switches.

...

> Nein, "später dann" im Video wurde das genannt. Aber für den Cybertruck
> ab Start.

TSN? Naja, geben tut's das ja.

...

> > , dann nämlich, wenn TSN (Time Sensitive
> > Networking) ausreichend verfügbar ist,
>
> Ist es bereits.

Für einen Tesla Cybertruck. Ansonsten...
Na, wart'mer's ab.

...

> hat ja nicht viel. Genau das ist die Balance: Ethernet dort einsetzen,
> wo es *sinnvoll* ist und nicht blind über das ganze Fahrzeug in den
> letzten Winkel drücken.

Einerseits sinnvoll, weil nicht alles über einen Kamm geschert wird,
sondern der Anwendung angepasst, andererseits erhöht es halt durch die hohe
Vielfalt an Komponenten und Teilen die Komplexität und damit die Kosten und
beeinträchtigt Wartung und Reparierbarkeit (falls die beim Cybertruck in
irgendeiner Weise berücksichtigt sein sollte).

> Zunächst mal sind 100BASE-T1 und 1000-BASE-T1 (beide für Automotive)
> nichts neues mehr.

Aber auch keine schon lange eingeführte Technik. Vor allem 1000BASE-T1, da
werden die möglichen Leitungslängen dann schon recht eng, insbes. in einem
Monster wie dem Cybertruck - 10m dürften da "mittellang" sein.

> Wie gesagt, Tesla setzt das seit 3/Y (Volumenmodelle) ein, nur für
> wenige Links, die habe ich ja im Parallelposting genant.

Ja, hatte ich da noch nicht gesehen. Das kam erst viel "weiter hinten".

> VW nimmt Ethernet im MEB (schon seit Beginn, also 2019).

...

> 2x 1000 MBit/s (jeweils ein Adernpaar plus Schirmung, 1000BASE-T1)
> Infotainment

Klar - das überflüssige wird bevorzugt bedient...
...

> Auch von ICAS1:
> 5x 100 MBit/s (jeweils ein Adernpaar ohne Schirmung: 100BASE-T1)

...

> 100 MBit zu J928 SG für Umfeld-Kamera
> dort hängen dann die 4 Umfeldkameras dran (optional)

Mutig. Machen da die Kameras schon praktisch alles an Verarbeitung selber?
Für "Streaming" von _4_ Kameras dürfte die Datenrate bisserl knapp sein.

> Und noch 1x 100-BASE-TX Ethernet (100 MBit/s) über 2 Adernpaare, also 4
> Leiter - das ist gut Laptop-kompatibel für die Diagnose-Laptops - vom

Mehr werden da eh nicht genutzt, auch nicht in den Cat5-7-Leitungen.

...

> > SPE zielt allerdings auf das ab, da wird drauf hingearbeitet, daß
> > wirklich durchgängig Ethernet bis zum letzten Sensor eingesetzt wird.
>
> Behauptung - oder Quelle? Denn wer will denn SinglePairEthernet "bis zum
> letzten Sensor" einsetzen?

Die Industrie. Kennst Du Markt&Technik, Design&Elektronik u.ä.? Die sind in
letzter Zeit quasi voll davon. Die "Elektronik" hat sogar ein ganes Heft
dazu herausgebracht.

> Denn es ist ja unrealistisch. Irgendein Komitee mag sich das so denken.
> Aber die vorhandenen Simpellösungen sind in der Ebene "bis zum letzten
> Sensor" nur schwer zu unterbieten.

Nein, so unrealistisch ist das inzwischen nicht mehr, wenn schon für einen
einfachen Potentiometer-Stellungsgeber ein 32-bit-ARM-Prozessor der M4-
Klasse eingesetzt wird, bloß um zwei (?) Analogkanäle zu einem RS485-
Telegramm umzusetzen, mit klapprigen 19200bd, für Torantriebe. Die Dinger
kosten in Stückzahlen grade noch um einen Euro, und im Prinzip könnten die
das auch über einen Ethernet-PHY 'rausschieben. Dazu 'ne minimale Protokoll-
Implementation, wie sie's schon für die 16- (oder gar 8-)bit PICs gibt, und
damit ist der Sensor "voll netzwerkfähig"...

> Warum soll ein Temperatursensor, der z.B. klassisch einfach ein
> Widerstand war, der eine Versorgungsspannung (typisch 5V oder 12V)
> runterzog, nun den ganzen Firlefanz machen. Und seinen kaum
> veränderlichen Wert x-tausende Male pro Sekunde senden können.

Tja, warum _soll_ er? Wenn "er's kann"? Und weil dann alles einheitlich
aufgebaut ist? Aber klar, wieviel davon Markentier-Fuzz ist und wieviel
davon wirklich "auf dem Shop-Floor" (brrr, diese Buzz-Worte sirren und
summen einem dauernd in den Ohren, wie ein Tinnitus...) landet, muß sich
halt zeigen. Aber vor 5 Jahren hätte ja auch noch niemand damit gerechnet,
daß sich heute jeder Bastler eine kompletten netzewrkfähigen Computer für
deutlich unter 100€ zum Spielen kaufen kann (RaspberryPi).

> Im Cybertruck (darum geht es hier!) ist Gigabit Ethernet als Single Pair
> Ethernet eine Art Gigabit-Backbone im Fahrzeug für einige (ich schätze
> 4-8) Domain Controller. Abseits dieses In-Car-"Backbones" geht es dann
> wieder mit CAN (über 2 oder 3 Adern) und LIN (gängig 2

Ja, die Autmobiler sind halt konservativ.
...

> [Power over Dataline gelöscht, ist wahrscheinlich nicht drin im
> Cybertruck]

_Das_ wäre aber schon eher eine sinnvolle Sache, gerade für die Domain-
Controller zur Stromversorgung. Die haben ja eher wenig an Peripherie und
müssen sowieso Strom sparen, da sollte das gut ausreichen.

> >> * Eine Topologie die zwar in einem Ring verkabelt ist. Sie wollen mit
> >
> > Kann für Autos funktionierenm solange die Datenrate nicht zu hoch wird.
>
> 1 GBit/s ist die Datenrate auf dem Backbone im Cybertruck.
>
> > Anderenfalls kollidieren die Datenpakete mit sich selber, die einen, die
> > linksrum laufen mit den anderen, die rechtsrum laufen, und stören sich.
> > Das passiert umso eher, je höher die Datenraten sind; das ist wie beim
> > Autobahnfahren: bei hoher Geschwindigkeit werden die Hügel steil und die
> > Kurven eng... Bei 1Gbps ist ein bit halt grade mal noch 30cm lang.
>
> Das ist alles noch das Denken in Kollisionsdomänen. Diese sind aber
> längst durch Switches getrennt bei den modernen

Dann ist das auch keine geschlossene Schleife, sondern eine doppelt
ausgeführte Verbindung. Und sogar sowas kann Probleme machen, weil dann
Pakete mit derselben Sequenznummer mehrfach im Netz 'rumgeistern, was
manche Protokolltreiber "in den Wahnsinn" treiben könnte (und manchmal
auch tut - ich hab' sowas selber mal verursacht und bin noch sozusagen
"mit 'nem blauen Auge" davongekommen...).

> Ethernet-Implementierungen seit Gigabit Ethernet. Und auch bei den
> meisten 100 MBit/s-Ethernets (ohne Einsatz von Hubs/Repeatern).

Hubs gibt's seit 100Mb/s nicht mehr, und jeder Switch ist sowieso auch ein
Repeater, wie das auch jeder Hub war. Das ist alles dieselbe Stufe, die
nächsteStufe wäre dann ein Gateway, und solche muß es auch geben, wohl in
den Domain-Controllern und im "Infotainment" zur Anbindung an die "große
weite Welt" der Hacker und Spammer. Ja, und auch nach unten hin, zu CAN,
LIN u.a.

[12V-Stromversorgung]

> > und die braucht für die 12V auch
> > wieder Leitungen, die hätten sie sich sparen können.
>
> Nö. Ich denke, die Domain Controller bekommen ihre Leistung (für sich
> selbst und das dahinter) über 48V über neue dünne Strippen.

Trotzdem zusätzliche "Strippen".

> Und von den Domain Controllern geht es dann mit 12V in die jeweils
> lokale Region. Außer für ein paar wenige Großaktoren wie die Aktoren der
> Lenkung VA und HA.

Also hat jeder Domain-Controller auch noch ein kleines "Umspannwerk" für
die Stromversorgung seiner Adlaten eingebaut?

...
[Fremdstart-Möglichkeit]

> > Da wird's dann allerdings interessant, inbes. wenn das auch
> > bidirektional arbeiten können müssen sollte. Da kommt richtig viel
> > Strom.
>
> Da wird nicht viel Strom kommen. In klassischen Auto braucht das viel
> Strom, weil da am Ende ein Anlasser von 1-2 kW des Verbrennungsmotors
> gedreht werden soll. Und das über 12V kommt.

Und wenn ein solcher von enem Cybertruck gestartetwerden soll. Soll nicht?

> Aber in neueren Tesla-BEV (ohne Bleibatterie, sondern auch 12V oder dann
> am Cybertruck 48V-Batterie in einer Li-Ion-Zellchemie) kommen darüber
> eher so maximal 100 W schätze ich. (Das wäre 1C auf den kleinen

Also Tesla-zu-Tesla oder Tesla-zu-E-Auto, aber nicht Tesla-zu-"Verbrenner"?

...

> > Diese hyst^Whistorischen 12V-Anschlüsse gehörten schon lange entsorgt.
>
> Jepp, sehe ich auch so.
>
> > Aber ob das mit USB-C (mit den Mikro-Fitzel-Kontaktchen) ersetzbar ist?
>
> Nein, sind sie nicht ganz. USB-C bis 65W.

Ja, das finde ich schon recht gewagt. Auch wenn die dann mit - was war das
gleich? 19V? - arbeiten, sind das immer noch ca. 3,4A, über Querschnitte um
die 0,08mm². ABer auf der anderen Seite fürchten die Hersteller enorme
Brandgefahren beim Laden mit >10A über den fast 20-fachen Querschnitt...
Irgendwie passt da was nicht zusammen, find'ich.

> Die klassische 12V-Bordsteckdose hatte typisch 10 oder 15A dahinter,
> also ca. 120-180 Watt.

Gab/gibt auch 20A Absicherung. Das reicht leicht für einen
Reifenluftkompressor.

>
> Wie gesagt, Tesla hat eine US-Steckdose neben dem USB-C: 120V, 20A.
> "Dickes" kommt dann dort dran.

Nur nicht aus dem Auto-Zubehör, das man ggfs. schon hat.

[12V-Bordsteckdose nochmal]

> * ggf. eine Kühlbox, die im Beifahrer-Fußraum oder Fond-Fußraum steht

Da könnten die 65W schon für leichte Schmorerscheinungen am USB-C reichen.
Na, sozusagen ein Härtetest für den USB-Standard...
Ich bin ja mal gespannt.

...

> >> DPDT ECU - Double Pole Dual Throw (ein Relais)
> >> kann die Batterie auf 2x400V umkonfigurieren für das Laden
> >> an 400V DC

Da schreibst Du's ja: die Batterie wird umgeschaltet. Müssen also alle auch
beim Laden gebrauchten "HV"-Geräte beide Spannungen verarbeiten können:

> >> Damit müssen aber HVAC und PCS bei beiden Spannungen
> >> (400V und 800V) funktionieren. Sie werden dann halt mit weniger
> >> Spannung betrieben. Was für 800V geht, geht prinzipiell auch
> >> für 400V.
> >
> > Nicht ohne weiteres - das muß schon dafür ausgelegt sein.
>
> Logisch.

Wrklich? Manchmal hört sich das nicht so an, da scheint "Strom" was zu
sein, was man überall für alles herkriegt. Daß da, insbes. bei Gleichstrom,
_immer_ was angepasst, umgewandelt werden muß und dabei Verluste entstehen,
scheinen viele überhaupt nicht zu ahnen. Da muß also an vielen Stellen so
ein "Umspannwerk" wie oben angesprochen sitzen, das auch nicht grade
umsonst zu haben ist und darüber hinaus auch noch Störungen erzeugen und
für Störungen anderer anfällig sein kann.

> >> Steer by Wire - Steering Rack

...

> > Na, viel Spaß mit der NHTSA, auch wenn die das dann wohl schon genehmigt
> > haben. Hoffentlich kriegen die dann nicht mit ihrer Genehmigung zuviel
> > "Spaß".
>
> Lexus hatte Steer by Wire vorher schon (Modelljahr 2023) am Lexus RZ450e
> in den USA als Vorderachslenkung.

Lexus, d.h. Toyota, ist auch eine "sehr innovative" Firma. In Usa können
die das auch relativ leicht ausprobieren. Ausbaden müssen's dann ja die
Kunden. Hoffentlich ist die Zuverlässigkeit einigermaßen ausreichend, viel
Redundanz wird da wohl nicht drinsein. Haben die Auto-Hersteller doch
gleich mit der ersten Erwähnung des Begriffs hysterisch aufgeschrien ob der
von ihnen, auch wegen der Erwähnung von Luftfahrt (DO-128?) und deren
Anforderungen, visionierten Kostenexplosion.
(Aber das autonome Fahren macht ihnen irgendwie nichts aus?)
BTW, gab's nicht hier letztens mal einenLink auf ein Video zu "Späßchen"
mit BMWs "aktiver Lenkung"? Oder war das in eine anderen Gruppe?
Ah ja, kam von Dir:
BMW Aktivlenkung - im SWR
<https://www.motor-talk.de/news/wenn-der-bmw-nicht-lenkt-wie-er-soll-t5603541.html>

(Ich hab's mir aber nicht angeschaut.)

[Ralf Koenig]

Frag jene Gruppe der Amerikaner, die sowas kaufen, warum sie so auf
Pick-Up Trucks stehen. Ich kann es mir auch nicht erklären.

Ich denke, das verbreitet sich so von "Nachbar zu Nachbar". Wenn der
Nachbar einen Pick-Up hat, dann pflanzt sich das auf den nächsten
Nachbarn fort. So für das "Ich könnte es ja mal brauchen ..."
Und der Sprit ist halt zu billig.

Und wenn man dann so im US-Straßenverkehr unterwegs ist, fühlt sich ein
Fiesta oder Corolla vielleicht irgendwie komisch an zwischen den Mengen
an F-150, Silverado und RAM.

Hier gegenüber steht regelmäßig ein aufgeblasener RAM mit Geländereifen
an einer Gehörlosen-Schule, der nicht auf die Parkflächen passt und so
ungelenk in der Straße parkt, halb in diese hineinragend. Da denk ich
mir jedes Mal: "Junge, wozu diese Karre hier?"

Grüße, Ralf

[Marc Haber]

Ralf Koenig <ralfk...@xmg.de> wrote:
>Sondern seit 100BASE-TX werden die Kollisionsdomänen durch
>Layer2-Switches getrennt. Und die Richtungen durch 2 Aderpaare.

Bei 1000Base-TX wird schon wieder bidirektional gesprochen, aber
dennoch immer noch Full Duplex. Und 100Base-T1 ist im Wesentlichen ein
Viertel 1000Base-TX mit etwas mehr Headrooom.

Das Problem mit der Echtzeitfähigkeit ist, wie lange so ein
1500-Bytes-Frame zur Übertragung braucht bevor der lebenswichtige
80-Byte-Frame überhaupt begonnen werden kann zu senden. Aber dafür
gibt es inzwischen auch Erweiterung wie Ethernet Frame Preemption, wo
die begonnene Übertragung eines Frames unterbrochen (und teilweise
sogar später wieder fortgesetzt werden kann) um einen höherprioren
Frame schnell senden zu können.

>1000-BASE-T1 ist ja in Model 3/Y zwischen APU und MCU schon realisiert.

So weit sind etliche andere Hersteller auch schon.

>> daß die immer "kostensensitiven"
>> Automobiler das auch "verkraften" können. Da müssen dann halt _alle_
>> Komponenten dazupassen, angefangen vom Schnittstellen-Chip im Controller
>> ("PHY", physical interface) über die Switches bis zum letzten Teilnehmer.
>
>Jo klar. Aber wer z.B. nur 4 oder 5 oder 8 teilnehmende Knoten hat, der
>hat ja nicht viel. Genau das ist die Balance: Ethernet dort einsetzen,
>wo es *sinnvoll* ist und nicht blind über das ganze Fahrzeug in den
>letzten Winkel drücken.

Es gibt auch Dinge wie 10Base-T1S, aber im Moment sehe ich eher dass
man bei geringem Kommunikationsbedarf lieber weiterhin CAN oder gar
neuere Techniken wie Can-XL verwendet, die man in der Autowelt einfach
besser beherrscht.

>Diesen Ethernet-Link nach außen hatte BMW schon Jahre früher (F10, F30
>glaube ich als erste).

Auch mein Mini Baujahr 2018 hat Dinge wie "Ethernet
Kommunikationsausfall" im Fehlerspeicher.

[Marc Haber]

"F. W." <m...@home.invalid> wrote:
>Mal eine dumme Frage: was steuert die Motorsteuerung eines
>Elektromotors? Besteht der nicht nur aus Rotor und Stator?

Dumme Fragen sind an sich nichts schlimmes. Ärgerlich sind Fragen, aus
denen klar hervorgeht, dass sich der klar erklärte Gegner von
Elektroautos keinen Meter mit der von ihm verfluchten Technologie
auskennt.

[HC Ahlmann]

Ralf Koenig <ralfk...@xmg.de> wrote:

> Frag jene Gruppe der Amerikaner, die sowas kaufen, warum sie so auf
> Pick-Up Trucks stehen. Ich kann es mir auch nicht erklären.
>
> Ich denke, das verbreitet sich so von "Nachbar zu Nachbar". Wenn der
> Nachbar einen Pick-Up hat, dann pflanzt sich das auf den nächsten
> Nachbarn fort. So für das "Ich könnte es ja mal brauchen ..."

Das nennt sich Trendsetting und kann die Verbreitung einer Bauart
erklären, aber nicht, warum es in den USA Pick-Ups und in Deutschland
Kombis sind. Wer setzt warum welchen Trend?

> Und der Sprit ist halt zu billig.

Eh.
--
Munterbleiben
HC

[Ulf Kutzner]

HC Ahlmann schrieb am Donnerstag, 14. Dezember 2023 um 14:22:28 UTC+1:
> Ralf Koenig <ralfk...@xmg.de> wrote:
>
> > Frag jene Gruppe der Amerikaner, die sowas kaufen, warum sie so auf
> > Pick-Up Trucks stehen. Ich kann es mir auch nicht erklären.
> >
> > Ich denke, das verbreitet sich so von "Nachbar zu Nachbar". Wenn der
> > Nachbar einen Pick-Up hat, dann pflanzt sich das auf den nächsten
> > Nachbarn fort. So für das "Ich könnte es ja mal brauchen ..."
> Das nennt sich Trendsetting und kann die Verbreitung einer Bauart
> erklären, aber nicht, warum es in den USA Pick-Ups und in Deutschland
> Kombis sind. Wer setzt warum welchen Trend?

Die zulässigen Geschwindigkeiten auf der Autobahn und
die Verfügbarkeit dann auch noch großer Stellflächen in
der Stadt unterscheiden sich schon noch. Aber die PU
werden hier gerade trotzdem zur Landplage. Wir haben's ja.

[F. W.]

Am 14.12.23 um 13:23 schrieb Ralf Koenig:

>> Tja, das geht bei mir auch (wenn ich die Rücksitze umklappe). Wozu
>> sollte ich dann einen "Truck" kaufen?

> Frag jene Gruppe der Amerikaner, die sowas kaufen, warum sie so auf
> Pick-Up Trucks stehen. Ich kann es mir auch nicht erklären.

Ich glaube, es ist ein Fehler, immer von "Bauchentscheidungen"
auszugehen. In einem rauen Gebiet, wo es selten regnet, ist ein
Pick-Up-Truck sicher kein schlechtes Auto: Aufladen = Draufschmeißen.

Die Amis sehen das Auto auch eher als Werkzeug. So meine Erfahrungen in
den USA. Da hängt kein Herz an einer Marke. Sie benutzen das Auto einfach.

FW

[F. W.]

Am 14.12.23 um 13:59 schrieb Marc Haber:

> "F. W." <m...@home.invalid> wrote:

>> Mal eine dumme Frage: was steuert die Motorsteuerung eines
>> Elektromotors? Besteht der nicht nur aus Rotor und Stator?

> Dumme Fragen sind an sich nichts schlimmes. Ärgerlich sind Fragen,
> aus denen klar hervorgeht, dass sich der klar erklärte Gegner von
> Elektroautos keinen Meter mit der von ihm verfluchten Technologie
> auskennt.

Tja, deshalb fragen die Leute ja.

FW

[Ulf Kutzner]

F. W. schrieb am Donnerstag, 14. Dezember 2023 um 15:23:01 UTC+1:
> Am 14.12.23 um 13:23 schrieb Ralf Koenig:
> >> Tja, das geht bei mir auch (wenn ich die Rücksitze umklappe). Wozu
> >> sollte ich dann einen "Truck" kaufen?
>
> > Frag jene Gruppe der Amerikaner, die sowas kaufen, warum sie so auf
> > Pick-Up Trucks stehen. Ich kann es mir auch nicht erklären.
> Ich glaube, es ist ein Fehler, immer von "Bauchentscheidungen"
> auszugehen. In einem rauen Gebiet, wo es selten regnet, ist ein
> Pick-Up-Truck sicher kein schlechtes Auto: Aufladen = Draufschmeißen.
>
> Die Amis sehen das Auto auch eher als Werkzeug

Und der Spritverbrauch der Verbrenner dürfte weniger wehtun.

[Marc Haber]

Normalerweise baut man sich ZUERST das Wissen auf und bildet sich DANN
daraus eine Meinung. Andersrum gehört sich nicht.

[Ralf Koenig]

Am 12.12.2023 um 18:50 schrieb Michael Zink:

> On Tue, 12 Dec 2023 07:31:33 -0800 (PST), Martin K. wrote:
>
>> Wenn ich z.B. Bauunternehmer wäre, hätte ich gern so ein Fahrzeug, welches
>> einen 5 Tonnen Anhänger an den Haken nehmen kann.
>

> Wobei mich interessieren würde, wie weit man mit so einem Anhänger
> dran kommt.

Das kommt sehr auf
* die Aerodynamik des Anhängers samt Ladung an.
* ob eine erhebliche Steigung drin ist (man also die 5 t noch irgendwo
ein Gebirge raufzieht)
* Und natürlich wie immer die Geschwindigkeit.

Aber so ganz grob:
der Cybertruck wiegt ca. 3t und hat seinen Luftwiderstand (cW*A).
0.335 mal rund 3 m² Stirnfläche.

Der Anhänger dann 5 t (also ca. das doppelte) und sagen wir sein
Luftwiderstand ist etwa doppelt so hoch (2 cW*A). Allerdings wird ein
Teil ja schon vom Zugfahrzeug verdeckt.

Ich vermute, dass sich die Reichweite bei Reisegeschwindigkeit, wo der
Luwi dominiert in etwa dritteln bis vierteln wird, also rechne ich mal
so mit um 80-100 Meilen ohne die Range Extender Batterie.

Man wird aber gegen den Luwi bisschen was rausholen können, wenn man
etwas langsamer fährt, z.B. 60 km/h oder 70 km/h statt 80 km/h.

Zieht man diese 5 t dann noch wo rauf, dann hat man pro 100m, die es
hoch geht, noch m*g*h = 5000 kg * 9,81 m/s² * 100 m = 4,9 MJ, also 1,4
kWh, die allein in potenzielle Energie dieses Anhängers gehen. Und grob
1 kWh in potenzielle Energie des Cybertruck.

Wenn es tausend Meter hochgeht, gehen auf der Strecke also praktisch
nochmal 24 kWh aus der Batterie weg.

Gerade für den Fall (Anhänger und Berge hochziehen) hat Tesla ja noch
die Range Extender Batterie (50 kWh, im Truck Bed) erfunden. Das sind
auf die 123 kWh nochmal 40% mehr. An sich hätten sie da besser noch ein
energiedichteres Pack mit anbieten sollen anstatt dieser Notlösung.

>> Fahrzeug *und* V2G per AC mit der normalen Tesla-Wallbox. Ein Energymeter
>> im Zählerschrank wird man natürlich schon brauchen. Günstiger als das geht
>> ein Solarspeicher wohl kaum.
>

> Was verstehst Du hier unter "Solarspeicher"?
> Einen Speicher, der geladen wird, wenn Solarstrom übrig ist und
> entladen, wenn Strom teuer ist?

Wäre naheliegend. Hier noch daran gebunden, dass der CT auch daheim
angestöpselt ist, wenn gerade Solarstrom übrig ist. Und auch dann
angestöpselt ist, wenn der Strom teuer ist.

> Dann hoffe ich, der Bauunternehmer will nicht gerade dann 5 Tonnen
> ziehen, wenn der Strom teuer war und der Akku leer ist ...

Realistisch wird dieser Bauunternehmer noch einen stationären
Hausspeicher zusätzlich haben. Diesen kann er aber ggf. etwas kleiner
dimensionieren, weil immer "nur" die Abwesenheitszeiten des
V2H-Fahrzeugs überdauert werden müssen.

Grüße, Ralf

[Ralf Koenig]

Am 14.12.2023 um 15:22 schrieb F. W.:
> Am 14.12.23 um 13:23 schrieb Ralf Koenig:
>
>>> Tja, das geht bei mir auch (wenn ich die Rücksitze umklappe). Wozu
>>> sollte ich dann einen "Truck" kaufen?
>
>> Frag jene Gruppe der Amerikaner, die sowas kaufen, warum sie so auf
>> Pick-Up Trucks stehen. Ich kann es mir auch nicht erklären.
>
> Ich glaube, es ist ein Fehler, immer von "Bauchentscheidungen"
> auszugehen. In einem rauen Gebiet, wo es selten regnet, ist ein
> Pick-Up-Truck sicher kein schlechtes Auto: Aufladen = Draufschmeißen.

Aber was lädst du da auf?

Und irgendne Ladungssicherung macht sich ja auch ganz gut. Mit
"Draufschmeißen" ist es also nicht gemacht, sonst purzelt beim Bremsen
alles durch die Gegend.

Dazu kommt: mit offener Ladefläche haben die eine wirklich schlechte
Aerodynamik. Also wird man mindestens die Laderaumabdeckung (Tonneau
Cover) öffnen, dann sein Zeug drauf tun, das irgendwie sichern (selbst
wenn es provisorisch ist) und das Cover wieder zu.

> Die Amis sehen das Auto auch eher als Werkzeug. So meine Erfahrungen in
> den USA. Da hängt kein Herz an einer Marke. Sie benutzen das Auto einfach.

Ein Pickup Truck ist IMHO kaum ein "Auto" mehr, also Pkw mehr.

Bei uns werden die gängig in EG Fahrzeugklasse N1 und N2 einsortiert,
also leichte Nutzfahrzeuge bis 3,5t zGG, oder dann drüber bis 12t zGG.
Bei denen steht dann der Gütertransport im Vordergrund.

Ein Pkw hingegen hat Personentransport als zentrale Aufgabe. Und so
nutzen ja auch die Amis das Fahrzeug mehrheitlich: Personen sollen
transportiert werden. Die brauchen Sitzplätze und Gurte (was quasi ihre
eigene Ladusi ist) und man "schmeißt sie nicht drauf". Für den
Personentransport scheidet also die Ladefläche aus, wer nicht völlig
wild-west-style durch die Gegend schaukelt. Und dann sind die 3-6 Sitze,
im Cybertruck 5, irgendwie wenig für die gut 5-6 m Länge.

An sich macht so ein Pick-Up Truck erst mit einer gewerblichen Tätigkeit
irgendwie Sinn, wo man sonst einen Pkw-Anhänger nutzen würde, wo man
z.B. einige Festmeter Holz, große Betonmischer, schweres transportiertes
Material (mit dem Stapler draufgehoben und wieder runtergehoben), oder
so drauf tut.

Und selbst für den Zweck sieht mir so ein VW Transporter (T4, T5, T6)
oder eine Stufe größer dann Ford Transit oder Fiat Ducato mit Kasten
hinten irgendwie geeigneter aus. Da ist die Ladung wenigstens "umhaust"
und hat damit eine gewisse Basissicherung (fällt zumindest nicht raus)
und den gleichen Wetterschutz wie die Insassen - und auch einen gewissen
Diebstahlschutz. Eine gängige Nachrüstung am Pick-Up-Truck ist ja auch
gängig das Hard Top hinten drauf.

Damit man dann noch die (gängig gegebene, aber nicht immer)
Allrad-Funktion, großen Federwege und Bodenfreiheit,
Grobstollenbereifung braucht, sollte dann noch eine "echte"
Offroad-Umgebung dazu kommen. Für die Umfelder Agrar oder Forst (beides
wieder Gewerbe) problemlos vorstellbar. Wobei ab einem bestimmten Punkt
der echte Traktor übernimmt.

Aber abseits dessen? Für Offroad braucht es an sich nur Wanderschuhe und
ggf. Wanderstöcke. :-D Vielleicht noch ein Mountain Bike oder wer es mit
Motor mag: eine Enduro oder so ein ATV.

Grüße, Ralf

[Ralf Koenig]

Am 13.12.2023 um 10:32 schrieb F. W.:
> Am 12.12.23 um 10:33 schrieb Ralf Koenig:
>
> Mal eine dumme Frage: was steuert die Motorsteuerung eines
> Elektromotors?

Mal ne einfache Antwort:

Die Motorsteuerung eines Elektromotors (für einen Pkw-Antrieb) steuert
den Teil der Magnetfelder zwischen den Poolpaaren des Rotors und den
Polpaaren des Stators, der extern steuerbar ist.

Das macht sie, indem sie Ströme/Spannungen ganz schnell zuschaltet und
wieder wegschaltet oder moduliert, jeweils an den Stellen, wo es gerade
gebraucht wird.

Durch die Wirkung dieser Magnetfelder richtet sich dann der Rotor am
Stator in einer jeweils beabsichtigten Art aus. So bekommt man den Rotor
des E-Motors in eine Drehbewegung - oder auch aus der Drehung wieder in
einen Stillstand, selbst gegen Widerstände am Rotor.

Das ist ein sehr dynamischer Prozess, die Veränderungen gehen also recht
flink, gerade mit höherer Drehzahl des E-Motors.

Erst durch die Wirkung dieser E-Motor-Steuerung macht der Rotor des
Elektromotors das, was ein Fahrer mit dem Fahrpedal und Bremspedal (oder
alternativ ein Assistenzsystem) gewünscht hat: Beschleunigen,
Konstantfahren, Rekuperieren für eine Bremswirkung, ggf. auch "frei rollen".

Hat man E-Motoren an beiden Achsen, braucht es dann noch eine gewisse
Kommunikation für die Achsverteilung.

Hat man getrennte E-Motoren an den beiden Rädern einer Achse, dann
müssen sich die beiden E-Motorsteuerungen außerdem noch abstimmen, wie
sie die Drehmomentverteilung und jeweilige Drehzahl steuern, also das
Differenzial ersetzen.

Überlagert zu dem ganzen sind dann noch ABS-Funktion,
Traktionskontrolle/Antriebsschlupfregelung, ESP. Dafür braucht es
weitere Sensorik und Logik und die Kommunikation mit dem auch
elektronisch beeinflussbaren Bremssystem.

Eine grobe Vorstellung sollte man damit haben.

Man kann das im Einzelfall mit vielen weiteren Feinheiten kombinieren:
* Differenzialsperren,
* einer Kupplung ("Electric Axle Disconnect"), um den E-Motor (gerade
solche mit Permanentmagneten im Rotor) komplett von einer Achse
abkoppeln zu können,
* Mehrstufengetrieben dahinter, wenn für die Anwendung sinnvoll. Im
ersten Taycan fand man das sinnvoll. Im Bereich großer Nutzfahrzeuge ist
es eine Option, wenn nicht irgenwie anders lösbar. Gängig ist aber
einfach eine Festübersetzung hinter dem Rotor eines E-Motors. Grob 15:1
(im Cybertruck), sonst eher so um 10:1 zu den Radumdrehungen.

> Besteht der nicht nur aus Rotor und Stator?

Das sind "nur" die 2 groben Basiskomponenten eines jeden Elektromotors.

Dort muss am Ende ja gezielt (daher Motor*steuerung*) die richtige Größe
an Spannung und Strom an die im allgemeinen 3 Phasen dran, denn das
ganze soll sich nicht "irgendwie" drehen, sondern sehr kontrolliert
verhalten.

Ich habe gerade was gesucht, wo das einigermaßen schön erklärt ist.
Das hier ist ganz brauchbar:
https://www.norgren.com/de/service/blog/what-is-an-electric-drive

Dort erklärt für Medizingeräte an Netzstrom, wo ein Servomotor eine
bestimmte Bewegung ausführen soll.

Im Auto muss man sich nur vorstellen, dass halt kein Wechselstrom aus
dem Netz reingeht, sondern die elektrische Energie aus dem Akku als
Gleichstrom kommt. Der Traktionsmotor will aber letztlich
3-Phasen-Wechselstrom, der immer passend zu der Vorgabe, wie sich der
E-Motor verhalten soll, auf den passenden Stator-Polen oder
Stator-Polpaaren rumflitzt. Und wo auch ein jeweils günstiges Magnetfeld
ausgehend vom Rotor erst stromerregt entsteht, falls dieser nicht durch
interne Permanentmagneten ein dauerhaftes Magnetfeld hat.
Und so ein E-Motor im Auto muss sich nur drehen. Er muss (im Unterschied
zum Medizingerät) keine externen Schiebegestänge fein abgestuft in
irgendwelche ganz konkreten Positionen fahren können.

Grüße, Ralf

[Ralf Koenig]

Am 11.12.2023 um 11:21 schrieb Martin K.:
> Der Tesla Cybertruck wurde nach seiner Vorstellung vor ein paar Tagen
> von der Öffentlichkeit ziemlich verrissen.
>

> Wenn man aber unter das Blech schaut, wird klar, die Technik ist der
> Hammer. Die Fahrzeugelektrik die heute immer noch im Wesentlichen
> auf den genialen Entwicklungen der Firma Bosch (*) vor über 100 Jahren
> basiert, wurde komplett neu gedacht und neu entwickelt.

[Achtung lang und detailliert! Aber ich freue mich auf Leute zum
Mit-Entdecken!]

So jetzt ist der Teilekatalog da (Tesla Account wird benötigt, der ist
aber frei für jeden):

https://epc.tesla.com/de-DE/catalogs/2816

EPC = Electronic Parts Catalogue

USA -> Tesla-Fahrzeuge -> Tesla Cybertruck

Damit können wir mit Tesla-Informationen dem Fahrzeug mal bisschen auf
die Eingeweide schauen. Zumindest das, was da im EPC steht.

Gerade in Kategorie:
17 - ELECTRICAL

1708 - MV Battery
1710 - Harnesses
1715 - Electronic Control Modules
1720 - Radar Sensors
1722 - Camera
1740 - Exterior Lights
1745 - Keyless Entry and Security
1750 - Wipers and Washers
1753 - Horn

Erkenntnisse:
* es gibt eine neue
1679931-99-E MV BATTERY-LITHUM ION-48V

Leider Kapazität unklar. Eine 12 oder 16V-Batterie gibt es nicht mehr.
Also werden die 12V-Verbraucher immer über DCDC-Konverter betrieben.

MV ist "Mid Voltage", was wohl der Tesla Name für 48V DC ist.

Die Kabelbäume - sehen aus meiner Sicht ziemlich konventionell aus.
Besondere Sparanstrengungen sehe ich da nicht. Auch nicht diese
Stromschienen-Idee, wo so feste Leiter von irgendwelchen Bots in die
Fahrzeuge gelegt werden.

Es gibt eine einzige Kabelverbindung, die
1682221-00-F "HARNESS-MID VOLTAGE BACKBONE"
heißt, dann also 48V führt. Die hat aber nur 2 Endpunkte. Dahinter wird
sich dann vermutlich eine Kette von ECUs anschließen.

Vermutlich werden aber einige andere Kabelbäume auch 48V mit drin haben,
ohne dass es im EPC extra gekennzeichnet ist.

Es gibt etliche Kabel, die explizit "Low Voltage" ausweisen, also weiter
eine 12V/16V-Versorgung führen.

Ein Beispiel ist die Versorgung der E-Motor-Steuerung des Frontmotors:
1682236-99-F HARNESS-LOW VOLTAGE-FRONT DRIVE UNIT


Es gibt eine neue Komponente: "Tesla MEGAVAC" unter Thermal and HVAC:
1682229-00-G HARNESS-MEGAVAC
Das wird wohl der neue AC Compressor sein, für 1000V DC Bordspannung.
1648051-00-E 1KV AC COMPRESSOR, 45CC, SANDEN


Es finden sich als echte 48V-Aktoren: elektrische 48V-Ölpumpen an den
Drive Units.
1755800-00-E ELECTRIC OIL PUMP 48V

Die waren bei Tesla bisher auf 12V.

-------------------------------------------------------------------
Exkurs:

48V Ölpumpen oder Wasserpumpen sind aber an sich nix neues.
Siehe hier: https://www.shw.de/de/produkte/pkw/
"Die elektrischen Ölpumpen von SHW sind für Spannungen von 12V bis 48V
ausgelegt und setzen sich aus einem Hydraulikteil, also der Pumpe, einem
E-Motor und einer Steuerungseinheit inklusive Software zusammen und sind
über eine CAN- oder LIN-Bus Schnittstelle mit anderen Powertrain
Steuergeräten verbunden."

Auch elektrische Wasserpumpen bis 48V haben die.

Oder hier:https://www.nidec-gpm.com/de/pkw-produkte.html
"NEW P950
Die elektrische Wasserpumpe für 48V-Anwendungen kombiniert Komponenten
mechanischer Wasserpumpen mit einem bewährten Elektromotor und setzt
noch einmal mehr höchste Maßstäbe in Puncto Größe, Gewicht und Performance."

Ein Einsatz z.B. im
Mercedes OM654M (das M ist wichtig!) 1993 ccm
=> elektrische Kühlmittelpumpe mit zusätzlicher 48V-Teilelektrifizierung

Zum Beispiel im :

Mercedes Baureihe 213: E 300 d 4MATIC - ein 48V-Mild-Hybrid Diesel
01/2021–08/2023

Oder jetzt die Diesel in der Baureihe 214.
E 220 d und E 300 de

Auch in Baureihe 236
CLE 220 d

Sowie in C-Klasse Baureihe 206.

---------------------------------------------------------------------

Zurück zum Cybertruck:


Es gibt drei "Mid Voltage Controller" als Body Controller.

1814265-10-E MID VOLTAGE LEFT HAND CONTROLLER
1771458-10-E MID VOLTAGE RIGHT HAND CONTROLLER
1810836-10-D MID VOLTAGE REAR CONTROLLER

(der Rear Controller ist da neu, dafür ist der ehemalige VC Front
Controller aus Model 3/Y weg)

Dann gibt es 4 Stück Tür-Controller (pro Tür 1x):
1817667-12-B DOOR CONTROLLER
Die dürften mit 48V angebungen sein, weil sie das an die Fensterheber
durchreichen (siehe weiter unten) und die e-Fuse dafür abdecken.

Diese Controller in den Türen sind auch neu. Bisher haben die Left und
Right-Controller die Türen mitgemacht. War ja nicht viel.


Weitere Steuergeräte generell:
----------------------------------
1913331-00-A TRAILER CONNECTION SOCKET
1855541-20-D USB CONSOLE CONTROLLER

Die anderen ECUs weisen sie nicht unter ECUs aus. Sondern die sind über
den Teilekatalog verteilt z.B. in:

Hydroaggregat für ESP
1250741-20-A SERVICE BRAKE HYDRAULIC CONTROL UNIT PRE-FILLED

Elektromech. Bremskraftverstärker
1250671-00-A BRAKE BOOSTER ASSEMBLY

Klimaeinheit
1699999-00-H HVAC DISTRIBUTION

Klimakompressor/Wärmepumpe
1648051-00-E 1KV AC COMPRESSOR, 45CC, SANDEN

E-Motor-Controller in den Drive Units,

Power Conversion System,

die 2 Touchscreens (könnten aber auch LVDS-angebunden sein)
1875941-00-B CENTER DISPLAY ASSEMBLY
1875936-00-C REAR DISPLAY


1780685-S0-F FUSED - CAR COMPUTER, (da ist ADAS und MCU drin)
1702588-S9-G TELEMATICS CONTROL UNIT - TCU,
1852817-00-E TUNER FM/HD,
1551330-00-B ANTENNA AMPLIFIER FM,
1920001-00-B ASSEMBLY GNSS MILKWEED ANTENNA
(GNSS = Global Navigation Satellite System )
1250911-00-B AIR SUSPENSION COMPRESSOR
1250951-00-D AIR SUSPENSION - VALVE BLOCK
1613774-80-C BLUETOOTH LOW ENERGY END POINT- FRONT REAR
1918368-00-A BLUETOOTH LOW ENERGY END POINT- WHEEL LINER
1780580-00-C ASSEMBLY- INTERIOR END POINT- UNIVERSAL
1851663-10-A BLUETOOTH LOW ENERGY - REAR
1131087-00-J KEY CARD SLEEVE - NEAR FIELD CONNECTION (NFC)
1104284-00-J KEY CARD - NEAR FIELD COMMUNICATION (NFC)
1872985-00-A RCM - AB 12.1 - IP67 (ECU für die Rückhaltesysteme =
SRS-Controller)
1877045-00-A WIRELESS CHARGER - GEN 5.0
1681904-00-A ETHERNET DIAGNOSTIC - RJ45 MODULE


Es gibt keine geteilten Stabis, also auch keine keine Aktive
Wankstabilisierung über irgendwie Aktoren an den Stabi-Hälften. Sondern
das wird alles über das Luftfahrwerk und die Dämpferverstellung gemacht.

Es gibt noch 4 Fensterhebermotoren als 48V-Motoren:

Front
1873125-00-A WINDOW REGULATOR - 48V Q-MOTOR
Rear
1873124-00-A WINDOW REGULATOR - 48V P-MOTOR



Fazit: was ist ziemlich sicher auf 48V:
--------------------------------------------------------

Versorgung 48V
* ein Versorgungsteil im Power Conversion System
* die 48V Batterie

E-Motoren an 48V
* Lenkungs-E-Motoren 2x an Vorderachslenkung und 1x an Hinterachslenkung
(aus dem Munro-Video)
* elektrische Ölpumpen an den E-Motoren (pro Achse 1 oder 2)
* 4 Fensterheber-Motoren

Steuergeräte an 48V
* die 3 Body Controller: Left, Right, Rear
* die 4 Door Controller

Wer da noch mehr 48V-Komponenten findet, gern melden. Es ist halt auch
nicht immer im Teilekatalog sichtbar (z.B. steht es für die
Lenkungs-Aktoren nicht explizit dabei).

Kandidaten für 48V wären:
* Kompressor des Luftfahrwerkes?
* Wischermotor vorn? (der ist eh neu kozipiert)
* Car Computer? (Also APU und MCU)
* Displays?
* der große Kühlerlüfter am Radiator des Kühlsystems?
* HVAC, BLOWER (Innenraumgebläse) für die Innenraumluft?


Sehr sehr viel bleibt damit auf 12V, z.B. die Außenbeleuchtung und
Innenbeleuchtung, viele kleine Aktoren in der Schließanlage,
Wischwasserpumpe, Motor der Laderaum-Abdeckung, fast alle Steuergeräte
(außer den genanten), Rückhaltesysteme, Sitzverstellung, Türaktoren
außer elFH, Spiegelverstellung, Hochvoltsteuerung, Ladesteuerung,
Klimaverteilebene, das ganze Bluetooth Low Energy, Dämpferventile, ...
und vermutlich die fraglichen oben.

Ethernet
---------------------------------

Wird man erst im Schaltplan sehen. Aus dem Teilekatalog geht das nicht
hervor. Und Schaltpläne gibt es noch nicht zugänglich.

Nach den Schaltplänen des CT kann man auf https://service.tesla.com/user
immer mal schauen.


Hier im Teilekatalog EPC ist da nur was zu sehen unter Dash Support Frame:

1681904-00-A ETHERNET DIAGNOSTIC - RJ45 MODULE
Dort haben sie einen RJ45 (endlich mal!)-Ethernet-Anschluss für einen
externen Diagnose-Rechner am SUPERCARRIER (der große Träger für das
"Armaturenbrett"). Man kann vermuten: es wird dort ggf. bei 100 BASE-T
bleiben. Das würde zumindest zu den anderen Tesla-Fahrzeugen passen.

Und sogar eine kleine Beleuchtung daneben, dass man das Ding im dunklen
Fußraum auch findet. :-D

Früher (bis 2021) waren das immer so
Ethernet-Spezialstecker/Industriestecker, die man adaptieren musste.
Sowas brauchte man da bisher:
https://www.aeswave.com/Tesla-2-in-1-Ethernet-Adapter-Cable-Not-Plaid-p10310.html

Hier ist die große Tesla-Liste der Ethernet-Service-Adapter für den
Diagnose-Zugang:
https://service.tesla.com/docs/Public/service-subscription-faqs/service_subscription_faqs_en-US.pdf

Erst seit Dezember 2021 (3/Y)/ Februar 2022 (S/X) hatten sie direkt RJ45
im Auto. Aber halt auch "nur" 100 MBit.

Plaid S/X hatten zwischen durch auch mal SpE 1000 MBit als diesen
Service-Zugang von extern. Aber der externe nötige Powered Media
Converter war wohl vielen zu lästig. Und dann tut es auch 100 BASE-T.


Ethernet sonst im CT: sieht man nicht, z.B. diese Gigabit Loop. Die wird
man dann erst im Schaltplan sehen. Vermutlich die 3 Body Controller plus
PCS plus irgendwas was die Steuerung der Luftbälge im Luftfahrwerk und
Regelventile an den Dämpfern macht. Sowie Telematics ECU und die zwei
ECUs, die zusammen den "Car Computer" ausmachen.


Leider *nicht* im Teilekatalog drin (oder ich habe es übersehen):
------------------------------------------------------------------

* Eine elektromechanische (oder irgendeine andere Art von)
Feststellbremse habe ich nicht gefunden. Dabei muss der ja irgendwas
haben. Gerade wer den CT mit 5 Tonnen Anhängelast an einer Steigung
abstellt.

* ein externer Radarsensor ist nicht zu finden (ein mal versprochenes
"HD Radar" der Hw4-Sensorgeneration)- nur das *interne* Radar für das
Driver Monitoring
1607917-01-J ASSEMBLY INTERIOR RADAR
zusätzlich zu der Kamera nach innen

So sieht das wieder rein kamera-lastig aus. Da ist nur die Nasenkamera
in der Frontstoßstange dazu gekommen. Und die hat immerhin eine
Spritzdüse spendiert bekommen.


* Range Extender Battery ist nicht zu finden, nicht mal unter Zubehör
oder Misc. Es ist auch kein Anschluss dafür irgendwie gekennzeichnet.
Ich habe zumindest nix gefunden, wo man das direkt erkennen kann.
HV Connectors gibt es natürlich einige, aber da muss ja auch einiges dran.

Die REX Battery muss was gewesen sein, was sie erst sehr spät als Idee
hinzugefügt haben, ggf. als Notlösung um jene nicht zu sehr zu
enttäuschen, die mal auf 500 Meilen gehofft hatten, wie früher angekündigt.

Auch noch nicht da:
------------------

First Responder Information für den Cybertruck. Das gibt es sonst ja
immer recht frühzeitig mit.

https://www.tesla.com/firstresponders

Denn wenn jetzt einer der ersten ausgelieferten CTs einen Unfall hat,
haben die Rettungskräfte erstmal wieder keine Dokumente, sondern müssen
ihr prinzipielles BEV-Wissen anwenden.

Und hoffen, dass ihre Geräte (z.B. Spreizer, motorisierte Scheren) mit
dem Edelstahlzeug da zurecht kommt.

Grüße, Ralf

[Ralf Koenig]

Am 12.12.2023 um 23:22 schrieb Sieghard Schicktanz:
> Hallo Martin,
>
> Du schriebst am Tue, 12 Dec 2023 07:31:33 -0800 (PST):
>

>>>> 48V Bordelektrik anstatt 12V
>>> Kalter Kaffee, wird schon bald jahrzehntelang eingeführt
>>
>> Ja? Konkret, in welchem Serienfahrzeug? Und ich meine jetzt nicht nur
>> ein paar Hybridkomponenten.
>
> Das taucht immer wieder in Modell-Vorstellungen auf, Serienfahrzeug ist
> wohl noch nicht - zuwenig Interesse.

Da habe ich parallel was geschrieben. Systeme und Fahrzeuge.

>> IMHO verbindet Tesla die 48V Umstellung mit der von Ethernet. Macht
>> großen Sinn, wenn man die Teile schon neu macht, dann gleich richtig.
>
> Das eine hat mit dem anderen nix zu tun. Und wenn sie's "gleich richtig"
> machen wollten, müßten sie gleich mit SPE (Single Pair Ethernet)
> einsteigen, _das_ ist die autoindustriesonderwegheischend zukunftsträchtige
> Lösung. Aber das ist inzwischen schon wieder von der "normalen" Industrie
> usurpiert und damit wohl für die Autohersteller wieder weniger interessant
> geworden?

Tesla nutzt für manche Verbindungen Single Pair Ethernet im Cybertruck.

Aber sie haben Single Pair Ethernet auch vorher schon genutzt: in Model
3 und Y, sowie S und X, nur für weniger Verbindungen.

Andere Hersteller haben Single Pair Ethernet auch schon vorher genutzt.

Beispiele von Fahrzeugen und auch konkrete Steuergeräte hatte ich alle
schon genannt.

>>>> Bidirektionaler AC 11kW OnBoard-Charger
>>>
>>> Was soll denn so ein Brummer mit _der_ schlabbrigen Tröpfelei? Damit
>>> braucht der zum Laden ja eher Wochen als Tage...
>>
>> Du hast wohl "bidirektional" übersehen.
>
> Bidirektional ist auch schon kalter Kaffee. Serienfahrzeug damit z.B.
> Hyundai ioniq 5. Vielleicht kaufen sie den Lader auch von denen.

AC Lader:
Hyundai ioniq5 -> 11 kW rein, aber nur 3 kW wieder raus für V2L
(Inselnetz). Kein V2H oder V2G vorgesehen.

Tesla Cybertruck -> 11 kW rein, 11 kW wieder raus, für V2H.
Für V2L: die 5 Steckdosen mit um 9.6 kW Dauerlast.
Vermutlich aber nicht beides gleichzeitig.

> Mehrere - dann 110V~ - Steckdosen _in_ diesem Fahrzeug sind relativ
> sinnlos, wenn, dann sind die _außen_ nützlich, damit auf 'ner Baustelle
> auch mal was zum Arbeiten angeschlossen werden kann.

Tesla schreibt es ja so:
2x 120V 20A in der Fahrerkabine


Und außen:
2x 120V 20A an der Ladefläche
noch
1x 240V 40A an der Ladefläche

Auf der Webseite steht nun noch als Fußnote unter Outlets:

https://www.tesla.com/powershare

"1) Add additional 120V or 240V outlets with Powershare Mobile Connector
and Outlet Adapters (up to 32A)."

Was auch immer das konkret heißt. An sich gibt es ja Steckdosenverteiler
für den Fall, dass man mehr Geräte hat als Steckdosen da sind.

> Sicherheitsmäßig ist
> das natürlich jedenfalls "nicht unproblematisch", wenn da mal 'ne defekte
> Leitung 'rumliegt und jemand sich beim danach-angeln am "Au"to festhält...

> Die "normale Tesla-Wallbox" wirste dafür vergessen können - die ist zum
> Laden gemacht und enthält wohl keine rückstromfähige Elektr(on)ik.

Mal zurück auf die Komponenten in Deutschland:

Ein Fehlerstrom-Schutzschalter ist doch da auch schon mit drin.

https://www.tesla.com/sites/default/files/support/charging/Gen_3_Wall_Connector_Manual_German.pdf

"Handbuch Wall Connector Gen 3
Griff Typ 2, dreiphasig"

"Der Wall Connector besitzt eingebauten Fehlerstrom-Schutzschalter Typ A
+ DC 6 mA."


Prüfung vom ADAC:
Sicherheit ist ok.
https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/elektromobilitaet/tests/wallboxen/tesla-gen-3-wall-connector-id-4753/


Wenn man hier also Zweifel streut, dann muss das ein Szenario sein, was
die vorhanden Sicherheitseinnrichtungen wirklich nicht erkennen und
entsprechend dann auch nicht reagieren.

Zurück in die USA:

Leider nennt Tesla US den Unterschied nicht, was sie zwischen Tesla Wall
Connector Gen3 (USA)und Tesla *Universal* Wall Connector (USA) anders
gemacht haben. Bei letzteren steht die Kompatibilität mit Tesla
Powershare explizit da, bei ersterem nicht.

Grüße, Ralf

[Ralf Koenig]

Am 16.12.2023 um 16:42 schrieb Ralf Koenig:
> Dort haben sie einen RJ45 (endlich mal!)-Ethernet-Anschluss für einen
> externen Diagnose-Rechner am SUPERCARRIER (der große Träger für das
> "Armaturenbrett"). Man kann vermuten: es wird dort ggf. bei 100 BASE-T
> bleiben. Das würde zumindest zu den anderen Tesla-Fahrzeugen passen.

Hier habe ich nochmal nachgedacht:

Aber 100 MBit/s auf dem Diagnose-Interface eines Cybertruck würde es das
nicht mehr in allen Fällen ermöglichen, was die Tesla Leute im Munro
Video gesagt hatten: den Traffic auf dem Gigabit Ethernet Backbone des
Fahrzeugs für das Logging und Tracing über einen Connector mitschneiden.

Also wird auf dem RJ45 eventuell doch eine Gigabit-Ethernet-Variante
drauf sein: 1000 BASE-T (für die entsprechenden Laptops) läge dann
nahe. Dann brauchen sie dafür aber den Medienkonverter (1000 BASE T1
Single Pair Ethernet auf 1000 BASE T, also quasi auf das klassische
Gigabit Ethernet im LAN) im Fahrzeug, damit man sich einfach so mit
Diagnose-Laptop (nun Gigabit-fähig) anstöpseln kann.

Oder aber, sie haben sich missverständlich ausgedrückt. Oder ich sie
missverstanden.

Mal schauen, was aus den Schaltplänen dann hervorgeht.

Grüße,
Ralf

[Ralf Koenig]

Am 14.12.2023 um 13:57 schrieb Marc Haber:
> Ralf Koenig <ralfk...@xmg.de> wrote:

>> Sondern seit 100 BASE-TX werden die Kollisionsdomänen durch

>> Layer2-Switches getrennt. Und die Richtungen durch 2 Aderpaare.
>
> Bei 1000Base-TX wird schon wieder bidirektional gesprochen, aber
> dennoch immer noch Full Duplex.

Danke für den Hinweis. Ich habe es mal nachgeschaut, denn es ist nicht
so easy, sich alles zu merken.

Ich denke, du meintest: 1000 BASE-T. Da wird schon wieder bidirektional
gesprochen.

Du meintest also nicht das:

802.3ab-1999, TIA/EIA 854 (2001)

1000 Base-TX - 8 Drähte
Hat sich nicht durchgesetzt. Braucht Cat 6-Kabel. Market Failure.

1000 MBits
4 Paare
2 Paare TX
2 Paare RX
2 Lanes pro Richtung
4 Bit/Hz
PAM-5
250 MBaud
125 Bandbreite MHz
100 Meter
Cat 6
250 Cable Rating MHz


Sondern das hat sich da durchgesetzt und da wird bidi gesprochen:

IEEE 802.3ab-1999 (CL40)

1000 BASE-T - 8 Drähte
4 Adernpaare: jedes arbeitet in beide Senderichtungen.
Cat 5 reicht. Bis 100 Meter.

1000 MBit/s
4 Adernpaare
4 Lanes pro Richtung
4 Bits/Hz
TCM 4D-PAM-5
125 MBaud
62.5 Bandbreite MHz
100 Meter
Cat 5
100 MHz Cable Rating

Also: eine bedeutende Wendung, die ich oben falsch ausgedrückt habe. Die
Trennung der Senderichtung auf Adernpaare wurde beim verbreiteten 1000
BASE-T wieder aufgegeben.

> Und 100 Base-T1

Das ist dann die Automotive-Implementierung von 100 MBit über 1 Paar.

100 MBit/s
1 Pair
1 Lade
2.66 Bit/Hz
PAM-3 4B/3B
75 MBaud
37.5 MHz Bandbreite
15 Meter
Cat 5e
66 MHz
Automotive, IoT, M2M

> ist im Wesentlichen ein
> Viertel 1000Base-TX mit etwas mehr Headrooom.

Hier meinst du dann wieder 1000 BASE-T. Nicht TX.

Danke, das war ein stimmiger Gedanke.

Was ich mitnehme: Single Pair Ethernet (Und so will man das tendenziell
im Auto, weil es mit 1 Drahtpaar auskommt auf den paar Metern: 1
Drahtpaar ist billig und leicht) kann Sende- und Empfangsrichtung ja
nicht trennen, weil es nur ein Adernpaar hat.

Es ist im Geiste von anderen Ethernet-Standard inspiriert (1000 BASE-T),
die auch Sende- und Empfangsrichtung nicht auf Adernpaaren trennen.

Aber wenn man von 1000 BASE-T ein Viertel nimmt, hat man 250 MBit/s. Und
wenn man dann noch mehr Headroom gibt bei Bandbreite, Metern Länge,
Cable Rating dann kommen ziemlich robuste 100 Bit raus auf recht
einfachen Kabeln.

> Das Problem mit der Echtzeitfähigkeit ist, wie lange so ein
> 1500-Bytes-Frame zur Übertragung braucht bevor der lebenswichtige
> 80-Byte-Frame überhaupt begonnen werden kann zu senden.

Übertragungszeit kann man ja leicht ausrechnen:
1500 Byte = 12.000 Bit durch 100 MBit/s sind um 1,2 Millisekunden.

Dazu bisschen Latenzen.

> Aber dafür
> gibt es inzwischen auch Erweiterung wie Ethernet Frame Preemption, wo
> die begonnene Übertragung eines Frames unterbrochen (und teilweise
> sogar später wieder fortgesetzt werden kann) um einen höherprioren
> Frame schnell senden zu können.

Interessant, das kannte ich noch nicht. Aber das ist genau eine der
Anpassungen für Industrial Ethernet.

https://iebmedia.com/technology/tsn/tsn-technology-ethernet-frame-preemption/

Jetzt kommen wir endlich zu Sieghards TSN. Time Sensitive Networking.
"Ethernet Frame Preemption is a new extension to Ethernet. Part of TSN,
it guarantees a constant cycle time for (industrial) applications."

“TSN”(Time Sensitive Networking)
- IEEE standards IEEE 802.3br and IEEE 802.1Qbu, (von 2016)
popularly known as “Frame Preemption”.

Hier ist der ganze Zoo dargestellt:
https://de.wikipedia.org/wiki/Time-Sensitive_Networking

>> Jo klar. Aber wer z.B. nur 4 oder 5 oder 8 teilnehmende Knoten hat, der
>> hat ja nicht viel. Genau das ist die Balance: Ethernet dort einsetzen,
>> wo es *sinnvoll* ist und nicht blind über das ganze Fahrzeug in den
>> letzten Winkel drücken.
>
> Es gibt auch Dinge wie 10Base-T1 S,

OK, nochwas (für mich) neues. Und ziemlich spät (2019) nachgeschoben.

10 BASE-T1 S aus IEEE 802.3cg-2019
S wie Short Distance

10 MBit/s
1 Pair
1 Lane per Direction
0.8 Bit/s / Hz
4B5B DME
25 MBaud
12.5 MHz Bandbreite
15 or 25[E] Meter
Cat 5
25 MHz Cable Rating
Automotive, IoT, M2M

Jetzt am "Low-End" von Ethernet. Aber mit 10 MBit immer noch deutlich
flotter als klassischer CAN-Bus. Aber in etwa gleich zu den
"CAN-Weiterentwicklungen".

Und wieder mit einer Rückänderung:
"Im Gegensatz zu anderen heutigen Switched-Ethernet-Varianten handelt es
sich bei 10BASE-T1S von der Topologie her um einen Bus. Alle Teilnehmer
sind über kurze Stichleitungen (Stubs) von maximal 10 cm Länge an eine
gemeinsame Ethernet-Leitung angekoppelt (Multi-Drop-Bustechnologie)."

Und: Halb-Duplex.

Da wird Ethernet ja wieder mächtig zurückgestutzt.

Wenn man das betrachtet, dann könnte Single Pair Ethernet tatsächlich
seine Fühler "nach unten" ausstrecken. Aber davon noch nicht "in den
letzten Sensor". Eher in den Bereich der CAN-Busse hinein.

> aber im Moment sehe ich eher dass
> man bei geringem Kommunikationsbedarf lieber weiterhin CAN oder gar
> neuere Techniken wie Can-XL verwendet, die man in der Autowelt einfach
> besser beherrscht.

Bisher gab es verbreitet:

LIN
Low-Speed CAN (um 125 kBit/s)
High-Speed CAN (um 500 kBit/s oder bis 1 MBit/s)

Das beherrscht man sicherlich gut.

Jünger:
CAN Flexible Data Rate) (1-12 MBit/s) - um 2012
ISO 11898-1:2015

CAN-XL ist jetzt noch was neues (2020).

Artikel von 2020: (auch mit einem Vergleich mit 10-BASE-T1S)
https://cdn.vector.com/cms/content/know-how/_technical-articles/CAN_XL_Introduction_Hanser_automotive_202007_Pressarticle_DE.pdf

Und wenn ich das so lese: Über CAN XL sollen vor allem auch Ethernet
Frames (1500 Byte) übertragbar sein.

>> Diesen Ethernet-Link nach außen

Jetzt wieder 100 BASE-TX. Wir springen hier ja mächtig hin und her. :-D

>> hatte BMW schon Jahre früher (F10, F30
>> glaube ich als erste).
>
> Auch mein Mini Baujahr 2018 hat Dinge wie "Ethernet
> Kommunikationsausfall" im Fehlerspeicher.

Jo. Das ist dann ein Mini F54/F55/F56/F57/F60, irgendwas davon, also
eine F-Baureihe. BMW führte die Diagnose-Möglichkeit über DoIP und
Ethernet mit den F-Baureihen ein, IIRC, mit dem BMW F01 (7er, 2008) ging
das los. Und paar Jahre später landete es so bei Mini. :-D

Wäre natürlich schade, wenn die Leute es nur als "Ethernet
Kommunikationsausfall" im DTC-Speicher sehen und nie die Vorteile
mitbekommen haben.

Kann halt sowas harmloses sein, wie jemand hat noch während einer
Datenübertragung (die mit ACKs gesichert ist, welche erwartet werden)
schon den Diagnose-Stecker wieder abgezogen. Oder was anderes. :-D

Grüße, Ralf

[Marc Haber]

Ralf Koenig <ralfk...@xmg.de> wrote:
>Ich denke, du meintest: 1000 BASE-T.

Ja, sorry. Mit dem alten Zeug hab ich auf Standardebene nicht mehr so
viel zu tun.

>> Es gibt auch Dinge wie 10Base-T1 S,
>
>OK, nochwas (für mich) neues. Und ziemlich spät (2019) nachgeschoben.
>
>10 BASE-T1 S aus IEEE 802.3cg-2019
>S wie Short Distance
>
>10 MBit/s
>1 Pair
>1 Lane per Direction
>0.8 Bit/s / Hz
>4B5B DME
>25 MBaud
>12.5 MHz Bandbreite
>15 or 25[E] Meter
>Cat 5
>25 MHz Cable Rating
>Automotive, IoT, M2M
>
>Jetzt am "Low-End" von Ethernet. Aber mit 10 MBit immer noch deutlich
>flotter als klassischer CAN-Bus. Aber in etwa gleich zu den

Und "Point to Multipoint", da kann man (endlich?) wieder mehrere
Endgeräte an einen Switchport anschließen, mit "Collision Avoidance".
Immer noch nicht so pfiffig priorisiert wie bei CAN.

>Da wird Ethernet ja wieder mächtig zurückgestutzt.
>
>Wenn man das betrachtet, dann könnte Single Pair Ethernet tatsächlich
>seine Fühler "nach unten" ausstrecken. Aber davon noch nicht "in den
>letzten Sensor". Eher in den Bereich der CAN-Busse hinein.

Als typische Anwendung werden hier immer TÜrcontroller genannt, wo ein
Fensterheber und ein Außenspiegel dran hängt. In der Software der
zentralen Steuergeräte genau so ansprechbar wie Geräte mit höherem
Datenbedarf. Finde ich sexy, andere sehen dsa anders.

>> Auch mein Mini Baujahr 2018 hat Dinge wie "Ethernet
>> Kommunikationsausfall" im Fehlerspeicher.
>
>Jo. Das ist dann ein Mini F54/F55/F56/F57/F60, irgendwas davon, also
>eine F-Baureihe.

Genau.

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Ralf,

Du schriebst am Sat, 16 Dec 2023 16:42:39 +0100:

> So jetzt ist der Teilekatalog da (Tesla Account wird benötigt, der ist
> aber frei für jeden):

Du machst Dir ja 'ne Menge Aufwand für so'ne Kiste, auch wenn die - noch -
bisserl unkonventionell ist. Andererseits zeigt sich dabei - das bringst
Du immer sehr kenntnis- und detailreich - an vielen Stellen, wie so eine
Neuentwicklung in der aktuellen Technik einuzordnen ist.

Ein paar Punkte:

> Es gibt eine einzige Kabelverbindung, die
> 1682221-00-F "HARNESS-MID VOLTAGE BACKBONE"
> heißt, dann also 48V führt. Die hat aber nur 2 Endpunkte. Dahinter wird
> sich dann vermutlich eine Kette von ECUs anschließen.

Das ist wohl die "Fernleitung" für die 48V-Versorgung, eine Seite
Einspeisung, andere Seite "Umspannwerk" und Weiterverteilung.

...

> eine 12V/16V-Versorgung führen.
>
> Ein Beispiel ist die Versorgung der E-Motor-Steuerung des Frontmotors:
> 1682236-99-F HARNESS-LOW VOLTAGE-FRONT DRIVE UNIT

Naja, da wär's relativ egal - einen Wandler braucht das Ding jedenfalls.

...

> Es gibt eine neue Komponente: "Tesla MEGAVAC" unter Thermal and HVAC:
> 1682229-00-G HARNESS-MEGAVAC
> Das wird wohl der neue AC Compressor sein, für 1000V DC Bordspannung.
> 1648051-00-E 1KV AC COMPRESSOR, 45CC, SANDEN

Schon recht hoch gegriffen. (Auch bei der Bezeichnung; "KILOVAC" war den
Teslanern scheint's nicht hoch genug...)

...

> Fazit: was ist ziemlich sicher auf 48V:
> --------------------------------------------------------
>
> Versorgung 48V
> * ein Versorgungsteil im Power Conversion System
> * die 48V Batterie

Dürfte anders auch nicht gehen...

> * Lenkungs-E-Motoren 2x an Vorderachslenkung und 1x an Hinterachslenkung

Da bietet sich's an. Bloß an Redundanz mangelt's hal bisserl...

> * elektrische Ölpumpen an den E-Motoren (pro Achse 1 oder 2)
> * 4 Fensterheber-Motoren

Die "liefen halt mit".
...

> Kandidaten für 48V wären:
> * Kompressor des Luftfahrwerkes?

Da dürfte sich's auch anbieten.

> * Wischermotor vorn? (der ist eh neu kozipiert)

Kommt auf den Leistungsbedarf an. Und auf die Verfügbarkeit. Lkw haben
da wohl auch in Usanien eher 24V, das passt aber nicht in das Konzept.

> * Car Computer? (Also APU und MCU)
> * Displays?

Egal.

> * der große Kühlerlüfter am Radiator des Kühlsystems?
> * HVAC, BLOWER (Innenraumgebläse) für die Innenraumluft?

Ersterer eher, "HVAC" selber ist ja "HV", der Rest weniger anspruchsvoll in
der Hinsicht, aber durchaus stromintensiv und daher im Bereich.

> Sehr sehr viel bleibt damit auf 12V, z.B. die Außenbeleuchtung und
> Innenbeleuchtung, viele kleine Aktoren in der Schließanlage,

Wenn "Außenbeleuchtung" eine Umfeldbeleuchtung sein soll, in Ordnung. Die
Scheinwerfer und deren Nebenelemente wären aber IMHO schon 48V-Kandidaten,
das erleichterte die Elektronik-Auslegung, weil dann weniger
Reglereinheiten nötig wären - LEDs sind _strom_gespeist, und je mehr in
einem Strang zusammengefasst werden können, desto weniger Regler werden
gebraucht. Und von dem Lichtzeug hat die Kiste ja 'ne ganze Menge.

> Wischwasserpumpe, Motor der Laderaum-Abdeckung, fast alle Steuergeräte
> (außer den genanten), Rückhaltesysteme, Sitzverstellung, Türaktoren

...
Bis auf die Rückhaltesysteme (und ggfs.die Sitzverstellung) reichlich
egal, erstere (Airbags, was noch? Gurtstraffer nicht wesentlich anders,
und beide arbeiten immer noch weitestgehend mit Knallchemie) wird's eher
(noch) nicht für 48V geben. Der Rest ist eher Kleinzeug.

> Ethernet

Offenbar noch nicht so ganz freigegeben?

...

> * Eine elektromechanische (oder irgendeine andere Art von)
> Feststellbremse habe ich nicht gefunden. Dabei muss der ja irgendwas
> haben. Gerade wer den CT mit 5 Tonnen Anhängelast an einer Steigung
> abstellt.

Radkeile. Nee, wirklich, die sind sogar vorgeschrieben für Lkw, und
natürlich für die Anhäger. Aber natürlich muß eine Feststellbremse
vorhanden sein, die auch ein Gespann festhalten kann. Dabei sollte aber
ein 5-Tonnen-Anhänger schon selber eine Bremse haben. Hierulande
jedenfalls, oder reicht da immer noch eine Auflaufbremse?

> * ein externer Radarsensor ist nicht zu finden (ein mal versprochenes

Tesla ist doch auf dem "Cameras only"-Trip.

> "HD Radar" der Hw4-Sensorgeneration)- nur das *interne* Radar für das
> Driver Monitoring

Ja, da ist auch schon vieles entwickelt worden, bis hin zur "Gesten-
Erkennung", damit die Kiste "sieht", wenn der Fahrer irgendwas ein-, um-
oder ausschalten will, ob Radio oder Heizung oder sonstwas.

> So sieht das wieder rein kamera-lastig aus. Da ist nur die Nasenkamera
> in der Frontstoßstange dazu gekommen. Und die hat immerhin eine
> Spritzdüse spendiert bekommen.

_Da_ wäre mal ein gute Lösung sinnvoll, die die Optik sauberhält. Kaum
ist bisserl Wasser in der Luft und es kühlt ab, ist die Rück-Sicht (und
andere) weg. Blöderweise geht tief zurücksetzen auch nicht, weil ja alles
Superweitwinkel ist, damit auch ja alles erfasst werden kann.
Bei Tesla ist das sowieso nicht nur extrem, sondern schon exaltiert, was
da so an Kameras dran ist. Und alle werden bis ins Werk durchgeroutet.

> * Range Extender Battery ist nicht zu finden, nicht mal unter Zubehör

Der muß halt vorerst im Nahbereich operieren. Vielleicht will Tesla erstmal
ausprobieren, was die Kunden damit anstellen wollen und was sie wirklich
nutzen.

> Auch noch nicht da:
> ------------------
> First Responder Information für den Cybertruck. Das gibt es sonst ja
> immer recht frühzeitig mit.

Sollte es geben, ja. Wird wohl noch "redaktionell bearbeitet". Vielleicht
dann verfügbar, wenn die ersten auch wirklich ausgeliefert werden?

> Denn wenn jetzt einer der ersten ausgelieferten CTs einen Unfall hat,

Wieviele sind denn schon ausgeliefert?

> haben die Rettungskräfte erstmal wieder keine Dokumente, sondern müssen
> ihr prinzipielles BEV-Wissen anwenden.

Da ist sowieso immer eine gute Portion davon nötig. In Usanien ist das
wenigstens schon einigermaßen vorhanden und wird recht aktiv verbreitet.
Bei uns... Statt dem HV-Trenner wird da erstmal die 12V-Batterie abgeklemmt
(was hier nachteilig sein kann), und die HV-Batterie kühlen wird erst in
Betracht geogen, wenn die schon qualmt und brennt...
Nix gegen das Engagement unserer Rettungskräfte, insbes. Feuerwehren, aber
hier fehlt es noch weit an der Informationsvermittlung, von der Praxis eh
nicht zu reden.

> Und hoffen, dass ihre Geräte (z.B. Spreizer, motorisierte Scheren) mit
> dem Edelstahlzeug da zurecht kommt.

Die Usanier sind da i.a. echt gut ausgestatteet, aber klar, kleinere
Feuerwehrstationen können da wohl auch mal auf "Granit beißen", und müssen
dann zusehen, was sie anders fertigbringen. Andererseits ist ja Edelstahl
an sich auch nix extrem stabiles, da kommt es halt vor allem auf die
Wandstärken an. Küchenspülenblech packt auch eine kleinere Schere, 3mm-
Wände dann halt eher nicht mehr. Aber hat der Cybertruck eine solche
Panzerung?

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Ralf,

Du schriebst am Sat, 16 Dec 2023 17:25:26 +0100:

> >>>> 48V Bordelektrik anstatt 12V
...

> Da habe ich parallel was geschrieben. Systeme und Fahrzeuge.

Ja, danke dafür, habe ich aber erst später gefunden und gelesen.

[Datenverbindungen]

> Tesla nutzt für manche Verbindungen Single Pair Ethernet im Cybertruck.
>
> Aber sie haben Single Pair Ethernet auch vorher schon genutzt: in Model
> 3 und Y, sowie S und X, nur für weniger Verbindungen.
>
> Andere Hersteller haben Single Pair Ethernet auch schon vorher genutzt.

Schon. Schließlich kommt das ja aus der Ecke. Aber es ist halt imme rnoch
in der Einführungsphase.

...
> >>>> Bidirektionaler AC 11kW OnBoard-Charger
...

> AC Lader:
> Hyundai ioniq5 -> 11 kW rein, aber nur 3 kW wieder raus für V2L
> (Inselnetz). Kein V2H oder V2G vorgesehen.
>
> Tesla Cybertruck -> 11 kW rein, 11 kW wieder raus, für V2H.
> Für V2L: die 5 Steckdosen mit um 9.6 kW Dauerlast.
> Vermutlich aber nicht beides gleichzeitig.

Also Leistung richtungsunabhängig? Das ist natürlich schon recht gut.
Andererseits sind die Halbleiter ja sowieso auf die höhere Leistung
auszulegen, da ist es eigentlich unverständlich, wenn das nicht
bidirektional gemacht wird - oder ist da beim ioniq 5 die Beschränkung nur
durch den klobigen Adapter gegeben, und der Lader könnte beide Richtungen?

> > Mehrere - dann 110V~ - Steckdosen _in_ diesem Fahrzeug sind relativ
> > sinnlos, wenn, dann sind die _außen_ nützlich, damit auf 'ner Baustelle
> > auch mal was zum Arbeiten angeschlossen werden kann.
>
> Tesla schreibt es ja so:
> 2x 120V 20A in der Fahrerkabine

Also recht nutzlos, was kann man da anschließen? Kaffeemaschine?
Und im übrigen ist das in einer Blechkiste garnicht so unkritisch -
schau' Dir mal die Kapitel dazu in den VDE-Bestimmungen an. Außen dran
ist leichter.

> Und außen:
> 2x 120V 20A an der Ladefläche
> noch
> 1x 240V 40A an der Ladefläche

Das ist sinnvoll.
...

> Was auch immer das konkret heißt. An sich gibt es ja Steckdosenverteiler
> für den Fall, dass man mehr Geräte hat als Steckdosen da sind.

Ja, und damit kann man sich auch wieder Sicherheitsprobleme einhandeln.
Da steht zu erwarten, daß da für ein deutsche Zulassung entweder noch
bisserl dran erweitert werden muß oder die ganze Ausstattung nur reduziert
angeboten werden kann.
...

> Mal zurück auf die Komponenten in Deutschland:
>
> Ein Fehlerstrom-Schutzschalter ist doch da auch schon mit drin.

Ja, sicher - das ist ja auch das mindeste für
Blechdoseninnenraumsteckdosen. Stell Dir mal vor, es gibt einen
Isolationsfehler auf dem Weg _zum_ FI, und jemand erwischt irgendwie eine
kaputte Leitung, nach der er, an einer Metallstrebe festgehalten, angelt.
In einer solchen Installation reicht AFAIK nichtmal eine vollisolierte
Verkabelung nach unseren Bestimmungen.

...

> "Handbuch Wall Connector Gen 3
> Griff Typ 2, dreiphasig"
>
> "Der Wall Connector besitzt eingebauten Fehlerstrom-Schutzschalter Typ A
> + DC 6 mA."

Das ist dann allerdings was anderes als die 110V-Steckdosen, das betrifft
den Anschluß zum Laden. Klar, der hat auch einen FI zu beinhalten. Aber der
_kann_ _nur_ die Richtung zum Fahrzeug abdecken. Nach draußen - evtl. bei
V2irgendwas auch über denselben Anschluß - muß da ein anderer wachsam sein.

> Prüfung vom ADAC:
> Sicherheit ist ok.

Schön - für welche Fälle wurde das geprüft?

> Wenn man hier also Zweifel streut, dann muss das ein Szenario sein, was
> die vorhanden Sicherheitseinnrichtungen wirklich nicht erkennen und
> entsprechend dann auch nicht reagieren.

Genau, und dafür muß man _genau_ wissen, wie diese ganzen Einrichtungen
miteinander verschaltet sind und miteinander wechselwirken. Ob da der ADAC
alles erfasst hat, ist unklar.

[Ralf Koenig]

Am 17.12.2023 um 00:03 schrieb Sieghard Schicktanz:
> Hallo Ralf,
>
> Du schriebst am Sat, 16 Dec 2023 17:25:26 +0100:
>

>>>>>> Bidirektionaler AC 11kW OnBoard-Charger
> ...
>> AC Lader:
>> Hyundai ioniq5 -> 11 kW rein, aber nur 3 kW wieder raus für V2L
>> (Inselnetz). Kein V2H oder V2G vorgesehen.
>>
>> Tesla Cybertruck -> 11 kW rein, 11 kW wieder raus, für V2H.
>> Für V2L: die 5 Steckdosen mit um 9.6 kW Dauerlast.
>> Vermutlich aber nicht beides gleichzeitig.
>
> Also Leistung richtungsunabhängig?

Ja.

> Das ist natürlich schon recht gut.

Das ist an sich das, was in V2G/V2H-Szenarios immer wieder in Versuchen
(teils auch großen) gemacht wurde. Mancher erinnert sich an die Versuche
mit den Zoes und anderen EVs. An sich ist das überfällig.

> Andererseits sind die Halbleiter ja sowieso auf die höhere Leistung
> auszulegen, da ist es eigentlich unverständlich, wenn das nicht
> bidirektional gemacht wird - oder ist da beim ioniq 5 die Beschränkung nur
> durch den klobigen Adapter gegeben, und der Lader könnte beide Richtungen?

Jetzt ioniq 5:
Weiß ich nicht. Ich *vermute* aber, die Beschränkung ist nicht nur in
dem V2L-Adapter, den man außen ansteckt (der geht eh nur auf 1 Phase),
sondern schon in der Elektronik des Onbord-Laders.

So 3-Phasen-AC-Lader (3p, 16A) können ja für jede der 3 Phasen quasi die
gleiche Strecke parallel schalten. Gruber hatte das mal sehr früh gezeigt.

Wen es interessiert, ziemlich längliche Videos, aber da ist das drin:
https://www.youtube.com/watch?v=DPpJfk5Wf7U
https://www.youtube.com/watch?v=Zdmlu1KkQgk

Wenn man so eine 1-Phasen-Strecke im DC-Teil dann mit Dioden konzipiert,
dann geben die dem ganzen eine Richtung, wo der Strom halt "rückwärts"
nicht durchkommt.

Jetzt Tesla Model 3:

Phil hatte da mal ältere Designs (Model 3, late 2018 model) untersucht,
ob die AC-Lader damals prinzipiell rückspeisefähig seien. Damals wurde
spekuliert, ob Tesla V2L, V2H, V2G einfach per Software Update
freischalten könnte, denn gerade Fanboys konnten sich nicht vorstellen,
dass ihr neues Tesla Model 3 das nicht können würde, während einige
Hersteller aus China/Korea schon rückspeisefähige Designs nutzten.

Tesla vehicle to grid: Debunked! PART 1 (2020)
https://www.youtube.com/watch?v=lXokJEzXwaI

UPDATE: Tesla V2G - PART 2 (2020)
https://www.youtube.com/watch?v=UkRk2OQI7RE

Er hat sich das PCB des Onbord-Laders des Model 3 genommen, das
analysiert und erkannt: nein, das geht dort nicht, weil an einer Stelle
Gleichrichter-Dioden verbaut sind. Diese müssten sonst als Transistor
ausgelegt sein (und passend angesteuert werden), dann wäre das gegangen.

Wenn man das für den ioniq 5 anschauen wollte, müsste man dort eine
ähnliche Analyse machen. Meine Vermutung: 1 Phase der drei ist
bidirektional realisiert, und 2 Phasen sind es nicht.
Hyundai könnte bewusst nur 1 Phase (von 3) rückspeisefähig gemacht
haben. Das begrenzt die Belastung der Batterie und die entnehmbare
Leistung. Es ist damit eine Art Risikoreduktion.

Und 2.3 kW V2L reichen für eine Menge mobilen Spielkram (oder Notkram)
locker aus, der Anwender hat also einen schon mal brauchbaren Nutzen
auch so.

> [Nutzung der Onbord-Steckdosen bei V2L Nutzung]

>> Was auch immer das konkret heißt. An sich gibt es ja Steckdosenverteiler
>> für den Fall, dass man mehr Geräte hat als Steckdosen da sind.
>
> Ja, und damit kann man sich auch wieder Sicherheitsprobleme einhandeln.

Die gleichen wie mit Millionen Steckdosenverteilern in Haushalten. Diese
Kompetenz liegt also am Anwender.

> Da steht zu erwarten, daß da für ein deutsche Zulassung entweder noch
> bisserl dran erweitert werden muß oder die ganze Ausstattung nur reduziert
> angeboten werden kann.

Den Rest kürze ich mal ab: Offenbar haben wir uns missverstanden.

Du meintest so ein V2L-Szenario: Der Cybertruck gibt inselnetzartig über
seine Steckdosen Energie her für andere Verbraucher. Und dann passiert
da irgendwas.

Weil du aber Wall Connector geschrieben hattest, dachte ich, du meintest
was beim Laden des CT an sich. Und dann ging das aneinander vorbei.

Ja, muss vorher durchdacht werden, was die Risiken sind
(Fehlermöglichkeiten mit Wahrscheinlichkeiten), welcher Schaden da
entsteht mit welcher Wahrscheinlichkeit, welche Schutzeinrichtungen dann
jeweils wirken.

Das Grundprinzip ist aber bei nem Bau-Generator/Notstromaggregat
ähnlich. Etwas wird rumgefahren/mobil rumtransportiert und dann hält es
irgendwann an, man schaltet es an, es kommt Strom raus, ein Inselnetz
entsteht. Dessen Grundlagen auch im Punkt Sicherheit sind gut erforscht
und Fachleuten bekannt (mir jedoch nicht präsent). Und es wird fertige
Richtlinien dafür geben. Viele normale Leute sind nur in DE wenig
erfahren mit Inselnetzen, weil das eigentliche Netz so gut und
zuverlässig funktioniert.

Auf Anwenderseite braucht es Basiswissen und einige
Basis-Sicherheitsvorkehrungen, z.B. Geräte mit sichtbar beschädigten
Kabeln nicht zu verwenden oder Steckdosenverteiler nicht zu überlasten.
Das braucht man aber am "großen" Stromnetz auch.
Der Hersteller selbst wird auch noch ein paar Hinweise in sein Handbuch
schreiben.

Wenn man konkrete Szenarien betrachten will, wird man sie voll
beschreiben müssen.

Ich würde mich gern auf die technische Analyse im Cybertruck in diesem
Thread beschränken. Das macht mir Freude. Solange man kein Auto vor sich
hat: aus Tesla-Dokumenten oder verlässlichen
Reverse-Engineering-Erkenntnissen.

Grüße, Ralf

[Matthias Eißing]

Am 17.12.23 um 12:39 schrieb Ralf Koenig:

[Ioniq 5; V2L]

> Und 2.3 kW V2L reichen für eine Menge mobilen Spielkram (oder Notkram)
> locker aus

Der kann sogar 3,6 kW

--
cu://Matthias.Eißing.de

[Ralf Koenig]

Am 17.12.2023 um 13:20 schrieb Matthias Eißing:
> Am 17.12.23 um 12:39 schrieb Ralf Koenig:
>
> [Ioniq 5; V2L]
>> Und 2.3 kW V2L reichen für eine Menge mobilen Spielkram (oder Notkram)
>> locker aus
>
> Der kann sogar 3,6 kW

Danke für die Korrektur.

VG, Ralf

[Ralf Koenig]

Am 17.12.2023 um 00:03 schrieb Sieghard Schicktanz:

> Hallo Ralf,
>
> Du schriebst am Sat, 16 Dec 2023 16:42:39 +0100:
>
>> So jetzt ist der Teilekatalog da (Tesla Account wird benötigt, der ist
>> aber frei für jeden):
>
> Du machst Dir ja 'ne Menge Aufwand für so'ne Kiste, auch wenn die - noch -
> bisserl unkonventionell ist. Andererseits zeigt sich dabei - das bringst
> Du immer sehr kenntnis- und detailreich - an vielen Stellen, wie so eine
> Neuentwicklung in der aktuellen Technik einuzordnen ist.

Ich bin gern Mythbuster.

Martin schreibt da Werbeclaims in den Ausgangsbeitrag und ich untersuche
gern die technische Substanz. Halt erstmal aus Dokumenten.

> Ein paar Punkte:
>
>> Es gibt eine einzige Kabelverbindung, die
>> 1682221-00-F "HARNESS-MID VOLTAGE BACKBONE"
>> heißt, dann also 48V führt. Die hat aber nur 2 Endpunkte. Dahinter wird
>> sich dann vermutlich eine Kette von ECUs anschließen.
>
> Das ist wohl die "Fernleitung" für die 48V-Versorgung, eine Seite
> Einspeisung, andere Seite "Umspannwerk" und Weiterverteilung.

Mit DCDC-Converter glaube ich an der Stelle eher nicht.

Das ist einfach eine Strippe, wo 48V durchgeht.
Die wird man in der Verteilung irgendwo einsetzen.

Bei Audi sind solche 48V-Kabel lila. :-)

>> eine 12V/16V-Versorgung führen.
>>
>> Ein Beispiel ist die Versorgung der E-Motor-Steuerung des Frontmotors:
>> 1682236-99-F HARNESS-LOW VOLTAGE-FRONT DRIVE UNIT
>
> Naja, da wär's relativ egal - einen Wandler braucht das Ding jedenfalls.

Mehrere davon.

>> Fazit: was ist ziemlich sicher auf 48V:
>> --------------------------------------------------------
>>
>> Versorgung 48V
>> * ein Versorgungsteil im Power Conversion System
>> * die 48V Batterie
>
> Dürfte anders auch nicht gehen...

Alternativen gibt's immer. Z.B. 3 Stück der 16V Batterien in Reihe. Oder
andere Mätzchen. :-D

>> * Lenkungs-E-Motoren 2x an Vorderachslenkung und 1x an Hinterachslenkung
>
> Da bietet sich's an. Bloß an Redundanz mangelt's hal bisserl...

Vorne sind die 2 Stellmotoren redundant. Auch einer schafft die Lenkung
zu bewegen (sagen sie im Munro-TeslaEngTeam-Video).

Auf Hinterachslenkung kann man im Notfall verzichten.

>> * elektrische Ölpumpen an den E-Motoren (pro Achse 1 oder 2)
>> * 4 Fensterheber-Motoren
>
> Die "liefen halt mit".

Die el. Ölpumpen wird Tesla beim Zulieferer fertig aus dem Regal
bekommen haben.

Die elFH-Motoren haben sie ggf. selbst designt/spezifiziert und dann in
Auftrag gegeben. Oder aber, als sie am Tesla Robot eh eine große Analyse
von Aktoren gemacht haben,

Vielleicht war auch ein Zulieferer schon drauf gekommen für besonders
schwere und große Scheiben.

>> Kandidaten für 48V wären:
>> * Kompressor des Luftfahrwerkes?
>
> Da dürfte sich's auch anbieten.

An sich ja. Und dann kommt's auf Verfügbarkeit und Kosten an.

>> * Wischermotor vorn? (der ist eh neu konzipiert)

>
> Kommt auf den Leistungsbedarf an. Und auf die Verfügbarkeit. Lkw haben
> da wohl auch in Usanien eher 24V,

Jepp.

> das passt aber nicht in das Konzept.

Dan muss man es adaptieren.

>> * Car Computer? (Also APU und MCU)
>> * Displays?
>
> Egal.

Naja, die laufen ja zwangsweise beide *dauerhaft* beim Fahren (der
Centerscreen ist ja auch Kombiinstrument mit). Wenn man da 100 W
Verlustleistung weniger hätte, könnte sich sowas lohnen. Aber man
verlöre halt die Passung zu Model S/X, 3/Y, die diese ECUS weiter mit
12V anschließen.

Die Wischer oder Lenkaktoren hingegen nur bei Bedarf.

>> * der große Kühlerlüfter am Radiator des Kühlsystems?
>> * HVAC, BLOWER (Innenraumgebläse) für die Innenraumluft?
>
> Ersterer eher, "HVAC" selber ist ja "HV",

Der Klima-Compressor ist an HV klar. Aber dann braucht es noch einen
Gebläselüfter, der Luft über die Wärmetauscher pustet.

> der Rest weniger anspruchsvoll in
> der Hinsicht, aber durchaus stromintensiv und daher im Bereich.
>
>> Sehr sehr viel bleibt damit auf 12V, z.B. die Außenbeleuchtung und
>> Innenbeleuchtung, viele kleine Aktoren in der Schließanlage,
>
> Wenn "Außenbeleuchtung" eine Umfeldbeleuchtung sein soll, in Ordnung.

Mit Außenbeleuchtung meinte ich die normalen Scheinwerfer und
Rücklichter, Bremsleuchten, Blinker, und so.

> Die
> Scheinwerfer und deren Nebenelemente wären aber IMHO schon 48V-Kandidaten,
> das erleichterte die Elektronik-Auslegung, weil dann weniger
> Reglereinheiten nötig wären - LEDs sind _strom_gespeist, und je mehr in
> einem Strang zusammengefasst werden können, desto weniger Regler werden
> gebraucht. Und von dem Lichtzeug hat die Kiste ja 'ne ganze Menge.

OK, also auch Kandidaten, zumal es keine Gleichteile mit S/X 3/Y sein
können - und immer dann kann man freier denken. Mal schauen, ob sich das
noch rausfinden lässt.


Zwei Versorgungsleitungen (Spannung leider erstmal unbekannt) hat der noch:

Siehe hier:
https://www.reddit.com/r/teslamotors/comments/18btld1/cybertruck_power_feed_rooffrunk/


* einen Feed zum Dach für dieses Rallye-Fernlicht (Light Bar) oben drauf

https://www.cybertruckownersclub.com/forum/threads/photo-cybertruck-lightbar-accessory-on-in-the-dark-night.10493/

* einen Feed zum Frunk, um da eine E-Motor-Winde hinzubauen, oder
irgendwelches vorgeschnalltes Equipment zu versorgen (z.B. ein
Schneeräumschild mit Motor, der so hoch und unter geht)

>> Ethernet
>
> Offenbar noch nicht so ganz freigegeben?

???

So tief geht klassisch der Teilekatalog nicht. Teilekataloge sind ja
eher was für Mechaniker. Die müssen das nicht wissen, was da wie
zusammenwirkt, nur die richtigen Teile bestellen und dann
zusammenstecken oder -schrauben. :-D

Die Funktion ist eher in anderen Dokumenten.

>> * Eine elektromechanische (oder irgendeine andere Art von)
>> Feststellbremse habe ich nicht gefunden. Dabei muss der ja irgendwas
>> haben. Gerade wer den CT mit 5 Tonnen Anhängelast an einer Steigung
>> abstellt.
>
> Radkeile. Nee, wirklich, die sind sogar vorgeschrieben für Lkw, und

> natürlich für die Anhänger. Aber natürlich muß eine Feststellbremse

> vorhanden sein, die auch ein Gespann festhalten kann. Dabei sollte aber

> ein 5-Tonnen-Anhänger schon selber eine Bremse haben. Hierzulande

> jedenfalls, oder reicht da immer noch eine Auflaufbremse?

Habe es jetzt gefunden:
Brembo EPB *integriert* in hinteren Hydraulik-Bremssattel

https://www.cybertruckownersclub.com/forum/threads/cybertruck-suspension-brakes-exposed-on-a-lift-photos-9-16-23.9296/

https://www.brembo.com/de/company/news/elektromechanisches-feststellbremssystem-von-brembo-epb
(2018)

Daher taucht die Elektrische Parkbremse im Teilekatalog nicht gesondert auf.

>> * ein externer Radarsensor ist nicht zu finden (ein mal versprochenes
>
> Tesla ist doch auf dem "Cameras only"-Trip.

Die sagen mal so, mal so. Aber immer kommt jeder Schwenk mit voller
Überzeugung. :-D

Dann muss man schauen, was wirklich in den Autos drin ist.

>> So sieht das wieder rein kamera-lastig aus. Da ist nur die Nasenkamera
>> in der Frontstoßstange dazu gekommen. Und die hat immerhin eine
>> Spritzdüse spendiert bekommen.
>
> _Da_ wäre mal ein gute Lösung sinnvoll, die die Optik sauberhält. Kaum
> ist bisserl Wasser in der Luft und es kühlt ab, ist die Rück-Sicht (und
> andere) weg. Blöderweise geht tief zurücksetzen auch nicht, weil ja alles
> Superweitwinkel ist, damit auch ja alles erfasst werden kann.
> Bei Tesla ist das sowieso nicht nur extrem, sondern schon exaltiert, was
> da so an Kameras dran ist.

Naja: 8 Stück:

2 zentral nach vorn (früher 3), mehrer Sektorbreiten
2 an der Seite nach vorne
2 an der Seite nach hinten
1 zentral nach hinten
1 Innenraumkamera

So ne klassische 360° Umfeld-Ansicht hat sonst auch schon 5:
* 1 an der Frontstoßstange
* 1 an der Heckstoßstange
* 1 rechts unter dem Außenspiegel
* 1 links unter dem Außenspiegel
* mind. 1 in der Windschutzscheibe nach vorn für die ADAS wie
Spurerkennung und dann Verlassenswarner oder Halteassistent

> Und alle werden bis ins Werk durchgeroutet.

Nein, das ist zu pauschal und irreführend. Tesla würde das
Mobilfunk-Datenvolumen auch gar nicht bezahlen wollen. :-D Noch, den
ganzen Kram irgendwie sinnvoll speichern können.

>> * Range Extender Battery ist nicht zu finden, nicht mal unter Zubehör
>
> Der muß halt vorerst im Nahbereich operieren.

Eher: in der Umgebung des Ladenetzes und seiner Möglichkeiten.

> Vielleicht will Tesla erstmal
> ausprobieren, was die Kunden damit anstellen wollen und was sie wirklich
> nutzen.

Sie haben ja Reichweiten mit der REX Batterie angegeben. Da muss also
mindestens eine angenommene Kapazität dahinter stecken.

Ich habe mir schon einige Gedanken dazu gemacht. Aber alle sind
irgendwie "schlecht". Bin gespannt, wie sie es dann wirklich machen. Und
ob überhaupt.

Denn so Sachen wie Battery Swap an Model S war auch mal groß ankündigt,
dann kurze Testphase, es nutzten nur wenige, zack, weg damit.

>> Auch noch nicht da:
>> ------------------
>> First Responder Information für den Cybertruck. Das gibt es sonst ja
>> immer recht frühzeitig mit.
>
> Sollte es geben, ja. Wird wohl noch "redaktionell bearbeitet". Vielleicht
> dann verfügbar, wenn die ersten auch wirklich ausgeliefert werden?

Wurden ja schon am 30.11. in einem Show Event. :-D

>> Denn wenn jetzt einer der ersten ausgelieferten CTs einen Unfall hat,
>
> Wieviele sind denn schon ausgeliefert?

Mindestens 10 Stück an dem Tag. :-D

>> haben die Rettungskräfte erstmal wieder keine Dokumente, sondern müssen
>> ihr prinzipielles BEV-Wissen anwenden.
>
> Da ist sowieso immer eine gute Portion davon nötig. In Usanien ist das
> wenigstens schon einigermaßen vorhanden und wird recht aktiv verbreitet.

Naja, BEV-Quote ist in den USA deutlich niedriger als hier in DE:
sowohl in den Neuzulassungen, als auch im Bestand.

Nur manche Bundesstaaten sind BEV-affin. Andere doch sehr ablehnend.

> Bei uns... Statt dem HV-Trenner wird da erstmal die 12V-Batterie abgeklemmt
> (was hier nachteilig sein kann),

Man wird die 48V-Batterie suchen (die sieht zu den 16V-Li-Ion-Batterie
der Teslas seit 2021 ähnlich aus), hoffentlich finden (an gleicher
Stelle wie bisher: Motorraum, oben, Mitte), abklemmen. Vielleicht legt
Tesla auch wieder so ne auffällige Kabelschlaufe raus mit "Cut here".

Sie dürfen halt nix suchen, das wie eine dicke Blei-Batterie aussieht,
denn das finden sie nicht. Aber das finden sie auch in etlichen anderen
Fahrzeugen nicht mehr.

Dann aber geht keine Lenkung mehr, weil Steer-by-Wire. Kann den Rettern
an sich egal sein, die wollen das Ding ja nicht fahren. Und der, der die
Kiste wegholt, muss das Ding irgendwie bei sich draufziehen oder heben.

> und die HV-Batterie kühlen wird erst in
> Betracht geogen, wenn die schon qualmt und brennt...
> Nix gegen das Engagement unserer Rettungskräfte, insbes. Feuerwehren, aber
> hier fehlt es noch weit an der Informationsvermittlung, von der Praxis eh
> nicht zu reden.
>
>> Und hoffen, dass ihre Geräte (z.B. Spreizer, motorisierte Scheren) mit
>> dem Edelstahlzeug da zurecht kommt.
>
> Die Usanier sind da i.a. echt gut ausgestatteet, aber klar, kleinere
> Feuerwehrstationen können da wohl auch mal auf "Granit beißen", und müssen
> dann zusehen, was sie anders fertigbringen. Andererseits ist ja Edelstahl
> an sich auch nix extrem stabiles, da kommt es halt vor allem auf die
> Wandstärken an. Küchenspülenblech packt auch eine kleinere Schere, 3mm-
> Wände dann halt eher nicht mehr. Aber hat der Cybertruck eine solche
> Panzerung?

1.5 bis 3 mm an der Türaußenhaut. :-D Aber eben nur stellenweise.

Die A-, B- und C-Säulen aber trotzdem so aus High-Strength-Steel, dass
der gut 3-Tonner da auch mal auf dem kleinen Dach liegen kann und nicht
einknickt.

Grüße, Ralf

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Ralf,

Du schriebst am Sun, 17 Dec 2023 12:39:13 +0100:

> >> Tesla Cybertruck -> 11 kW rein, 11 kW wieder raus, für V2H.

...

> > Das ist natürlich schon recht gut.
>
> Das ist an sich das, was in V2G/V2H-Szenarios immer wieder in Versuchen
> (teils auch großen) gemacht wurde. Mancher erinnert sich an die Versuche
> mit den Zoes und anderen EVs. An sich ist das überfällig.

Naja, damit ist schon eine _gewisse_ Problematik verbunden, vor allem,
wenn das im großen Maßstab zur Netzstabilisierung genutzt werden soll.
Sind die "Versorger" in irgendeiner Hinsicht für Kundenfreundlichkeit
bekannt?

...

> > nur durch den klobigen Adapter gegeben, und der Lader könnte beide
> > Richtungen?
>
> Jetzt ioniq 5:
> Weiß ich nicht. Ich *vermute* aber, die Beschränkung ist nicht nur in
> dem V2L-Adapter, den man außen ansteckt (der geht eh nur auf 1 Phase),
> sondern schon in der Elektronik des Onbord-Laders.

Kommt drauf an, ob das _nur_ über den Adapter ermöglicht wird (und was der
dazu enthält) oder ob das auch anders geht (ginge).

> So 3-Phasen-AC-Lader (3p, 16A) können ja für jede der 3 Phasen quasi die
> gleiche Strecke parallel schalten. Gruber hatte das mal sehr früh gezeigt.

Häh? Da versteh' ich erstmal nicht, was Du mit "parallel schalten" meinst.
Von Deinen Videos hab' ich mir erstmal nur eins zum Anschauen reserviert...
...

> Wenn man so eine 1-Phasen-Strecke im DC-Teil dann mit Dioden konzipiert,
> dann geben die dem ganzen eine Richtung, wo der Strom halt "rückwärts"
> nicht durchkommt.

Ja, richtig, wenn da kein Synchrongleichrichter - der wegen der Effizienz
sowieso sinnvoll ist - drinsteckt, dann geht "rückwärts" nicht.
...

> ähnliche Analyse machen. Meine Vermutung: 1 Phase der drei ist
> bidirektional realisiert, und 2 Phasen sind es nicht.

Wäre unsinnig - das macht den Aufbau asymetrisch, was man gerade eher
nicht will.

> Hyundai könnte bewusst nur 1 Phase (von 3) rückspeisefähig gemacht
> haben. Das begrenzt die Belastung der Batterie und die entnehmbare
> Leistung. Es ist damit eine Art Risikoreduktion.

Der Batterie kann das sowas von Wurscht sein - die paar kW merkt die doch
kaum. Sowohl beim Laden als auch im Betrieb fließen da ganz andere Ströme.

> Und 2.3 kW V2L reichen für eine Menge mobilen Spielkram (oder Notkram)
> locker aus, der Anwender hat also einen schon mal brauchbaren Nutzen
> auch so.

Ja, für Spielkram reicht's, für Notfälle ggfs. nur recht begrenzt.

> > [Nutzung der Onbord-Steckdosen bei V2L Nutzung]
> >> Was auch immer das konkret heißt. An sich gibt es ja
> >> Steckdosenverteiler für den Fall, dass man mehr Geräte hat als
> >> Steckdosen da sind.
> >
> > Ja, und damit kann man sich auch wieder Sicherheitsprobleme einhandeln.
>
> Die gleichen wie mit Millionen Steckdosenverteilern in Haushalten. Diese
> Kompetenz liegt also am Anwender.

Nein, erheblich kritischere - Du übersiehst, daß es sich dabei um eine
Installation in einem _geschlossenen Metallgehäuse_ handelt. Das ist nicht
mit Haushalt zu vergleichen, wo ringsrum alles isoliert ist.

> > Da steht zu erwarten, daß da für ein deutsche Zulassung entweder noch
> > bisserl dran erweitert werden muß oder die ganze Ausstattung nur
> > reduziert angeboten werden kann.
>
> Den Rest kürze ich mal ab: Offenbar haben wir uns missverstanden.
>
> Du meintest so ein V2L-Szenario: Der Cybertruck gibt inselnetzartig über
> seine Steckdosen Energie her für andere Verbraucher. Und dann passiert
> da irgendwas.

Das ist _ein_ Fall.

> Weil du aber Wall Connector geschrieben hattest, dachte ich, du meintest
> was beim Laden des CT an sich. Und dann ging das aneinander vorbei.

Das ist der für Rückspeisung andere Fall - Einspeisumg ins Stromnetz.

Der erste Fall:

> Das Grundprinzip ist aber bei nem Bau-Generator/Notstromaggregat
> ähnlich. Etwas wird rumgefahren/mobil rumtransportiert und dann hält es
> irgendwann an, man schaltet es an, es kommt Strom raus, ein Inselnetz
> entsteht. Dessen Grundlagen auch im Punkt Sicherheit sind gut erforscht
> und Fachleuten bekannt (mir jedoch nicht präsent). Und es wird fertige
> Richtlinien dafür geben.

Gibt es. (Wohl mit die am meisten mißachteten.)
...

> Auf Anwenderseite braucht es Basiswissen und einige
> Basis-Sicherheitsvorkehrungen, z.B. Geräte mit sichtbar beschädigten
> Kabeln nicht zu verwenden oder Steckdosenverteiler nicht zu überlasten.

Das sind so _allgemeine_ Betrachtungen, daß die in den einschlägigen
Vorschriften kaum erwähnt werden dürften - das sind _grundlegende_
_Voraussetzungen_.

> Das braucht man aber am "großen" Stromnetz auch.

Eben.

> Der Hersteller selbst wird auch noch ein paar Hinweise in sein Handbuch
> schreiben.

Ja, u.a. zu Erdung, Leitungslängen, Verzweigungen u.v.m.

> Wenn man konkrete Szenarien betrachten will, wird man sie voll
> beschreiben müssen.

Nein, das ist in den Vorschriften berücksichtigt. Jedenfalls das, was
absehbar vorkommt, schon eine Unterwasserinstallation ist nicht mehr dabei,
weil das anderweitig geregelt ist.

> Ich würde mich gern auf die technische Analyse im Cybertruck in diesem

Das hat aber durchaus Einfluß auf dessen Ausstattung, zuzmindest, wenn er
hierzulande betrieben werden können soll. Da muß er diese Vorgaben genauso
erfüllen wie jeder bewegliche Generator. Und dazu kommt noch das Problem,
daß er rein halbleiterbasiert funktioniert und deshhalb zusätzliche
Sicherheitsmaßnahmen gegen deren spezielle Ausfallmöglichkeiten nötig sind.
Wo ein Diesel-Generator einfach ausgeht, kann ein Umrichter im Sinne des
Wortes "Funken sprühen" oder eine "schönen" Lichbogen produzieren.

> Thread beschränken. Das macht mir Freude...

Ist ja recht und schön und gut, und das will ich Dir auch nicht nehmen,
Ich bin halt bisserl mehr Richtung Elektr- und -on- ik orientiert und nehm'
deswegen diese Sachen genauer in Betrachtung.

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Ralf,

Du schriebst am Sun, 17 Dec 2023 16:24:03 +0100:

> > Du machst Dir ja 'ne Menge Aufwand für so'ne Kiste, auch wenn die -

...
> Ich bin gern Mythbuster.

Das ist sehr gut und würde an vielen Stellen öfter gebraucht.

> > Ein paar Punkte:
> >
> >> Es gibt eine einzige Kabelverbindung, die
> >> 1682221-00-F "HARNESS-MID VOLTAGE BACKBONE"

...

> > Das ist wohl die "Fernleitung" für die 48V-Versorgung, eine Seite
> > Einspeisung, andere Seite "Umspannwerk" und Weiterverteilung.
>
> Mit DCDC-Converter glaube ich an der Stelle eher nicht.

Wenn da "Controller" dranhängen, dann brauchen die einen wenigstens für
sich. Und warum dann nicht gleich für mehr auslegen? Aber Tesla macht's
halt nach deren Konzept, und so isses dann.

> Das ist einfach eine Strippe, wo 48V durchgeht.
> Die wird man in der Verteilung irgendwo einsetzen.

Ja, klar, deswegen ja "Fernleitung".

> Bei Audi sind solche 48V-Kabel lila. :-)

Und bei Tesla? Da wäre eine "gewisse" Standardisierung ggfs. auch nicht so
abwegig, für "HV" hat sich das orange ja gut durchgesetzt.

...

> >> Versorgung 48V
> >> * ein Versorgungsteil im Power Conversion System
> >> * die 48V Batterie
> >
> > Dürfte anders auch nicht gehen...
>
> Alternativen gibt's immer. Z.B. 3 Stück der 16V Batterien in Reihe. Oder
> andere Mätzchen. :-D

Ist dann halt "die" 48V-Batterie - "Batterie" bezeichneet ja nur eine
Zusammenstellung meist gleichartiger Geräte zu einem gemeinsam zu
erreichenden Zweck - und leider ein militärischer Begriff aus dem
Französichen (von "batter", schlagen) für Kanaonenstellungen mit mehreren
Geschützen. Ist aber inzwischen praktisch nicht mehr bekannt und sowieso
im Alltag nicht relevant.

...

> >> * Lenkungs-E-Motoren 2x an Vorderachslenkung und 1x an

...
> Vorne sind die 2 Stellmotoren redundant. Auch einer schafft die Lenkung
> zu bewegen (sagen sie im Munro-TeslaEngTeam-Video).

Und zweie können sich dann wunderbar um die Lenkrichtung streiten...
_Wirksame_ Redundanz fängt bei 3 Einheiten an.

> Auf Hinterachslenkung kann man im Notfall verzichten.

Falls die nicht verrückt spielt.
(Ja, ich bin schon der Meinung, man sollte auch unerwartete [Ausfall-]
Möglichkeiten in Betracht ziehen, und möglichst so behandeln, daß sie
beherrschbar sein sollten.)

...

> >> * Car Computer? (Also APU und MCU)
> >> * Displays?
> >
> > Egal.
>
> Naja, die laufen ja zwangsweise beide *dauerhaft* beim Fahren (der
> Centerscreen ist ja auch Kombiinstrument mit). Wenn man da 100 W
> Verlustleistung weniger hätte, könnte sich sowas lohnen. Aber man

Die _sollten_ schon bisserl sparsamer sein, auch im Betrieb. (Allerdings
hab' ich kürzlich mal was davon gelesen, daß die Displaybeleuchtung im "M3"
im Sonnenlicht so hochgefahren wird, daß das Gehäuse "weich wird". Da muß
also schon ganz schön 'reingeheizt werden...)

...

> Zwei Versorgungsleitungen (Spannung leider erstmal unbekannt) hat der
> noch:

...

> * einen Feed zum Dach für dieses Rallye-Fernlicht (Light Bar) oben drauf

Angesichts der Verspieltheit der Amerikaner und ihrer Freude an Sperenzien
ist das wohl auch ein 48V-Kandidat...

> * einen Feed zum Frunk, um da eine E-Motor-Winde hinzubauen, oder

... und das dann jedenfalls auch. 24V-Winden sind ja Standard für Lkw,
mit anderer Wicklung oder gleich anderem Motor geht sicher auch 48V.

> irgendwelches vorgeschnalltes Equipment zu versorgen (z.B. ein
> Schneeräumschild mit Motor, der so hoch und unter geht)

UNTERgehen sollte das Ding nicht, und das auf-und-ab braucht bloß ein paar
Rollen oder Kufen, die das mechanisch machen. Nur das bisserl anheben ohne
Last für die Garage oder zum Rangieren muß das können. Aber wenn die 48V eh
da sind, bietet sich das auch an. Ist halt Sonderausstattung, nimmt Tesla
sicher gerne mit.

> >> Ethernet
> >
> > Offenbar noch nicht so ganz freigegeben?

...

> So tief geht klassisch der Teilekatalog nicht. Teilekataloge sind ja

> eher was für Mechaniker...

Na ok, dann also prinzipiell nicht dabei, Also ignoriert.

...

> >> Feststellbremse habe ich nicht gefunden. Dabei muss der ja irgendwas

...

> > Radkeile. Nee, wirklich, die sind sogar vorgeschrieben für Lkw, und

...

> Habe es jetzt gefunden:
> Brembo EPB *integriert* in hinteren Hydraulik-Bremssattel

Liegt nahe, und dürfte nichtmal so selten bei Autos sein, die sowas haben.
Elektrische Bremsen sind in Usanien ja schon länger üblich.

...

> > Tesla ist doch auf dem "Cameras only"-Trip.
>
> Die sagen mal so, mal so. Aber immer kommt jeder Schwenk mit voller
> Überzeugung. :-D

Einen Rückschwenk habe ich da noch nicht vernommen. Sagt halt nicht viel.
...

> > _Da_ wäre mal ein gute Lösung sinnvoll, die die Optik sauberhält. Kaum

...

> > Bei Tesla ist das sowieso nicht nur extrem, sondern schon exaltiert, was
> > da so an Kameras dran ist.
>
> Naja: 8 Stück:

Schon recht reichlich. Vor allem die

> 1 Innenraumkamera

Ist die von der EU inzwischen auch schon verlangt, oder wird da noch
diskutiert?
...

> > Und alle werden bis ins Werk durchgeroutet.
>
> Nein, das ist zu pauschal und irreführend. Tesla würde das
> Mobilfunk-Datenvolumen auch gar nicht bezahlen wollen. :-D Noch, den
> ganzen Kram irgendwie sinnvoll speichern können.

Den _ganzen_ Kram nicht, aber in erheblichem Umfang "abhören" durchaus,
halt um ihren "auto pilot" zu verbessern, wie das MobilEye ja auch macht.
Das "bezahlen" wird da nicht so das Problem sein für einen Großkunden.
Und es gibt nicht ganz unglaubwürdige Berichte, daß die Tesla-Mitarbeiter,
die diese Aufzeichnungen zu begutschten und einzusortieren ("tagging")
haben, auch mal recht privates zu Gesicht bekommen und sich dann sogar
gegenseitig zur Belustigung o.w.a.i. "zuzuspielen" und manchmal auch mit
nach Hause zu nehmen oder gar weiterzugeben...

...

> >> * Range Extender Battery ist nicht zu finden, nicht mal unter Zubehör

...

> Sie haben ja Reichweiten mit der REX Batterie angegeben. Da muss also
> mindestens eine angenommene Kapazität dahinter stecken.

Und eine "berechnete" Reichweitenschätzung - also nix substanzielles.
...

> >> Auch noch nicht da:
> >> ------------------
> >> First Responder Information für den Cybertruck. Das gibt es sonst ja

...

> > Wieviele sind denn schon ausgeliefert?
>
> Mindestens 10 Stück an dem Tag. :-D

Enorm. Und seither? Da ist der Bedarf wohl noch nicht so intensiv, der
Cybertruck ist doch sowieso kaum zu zerstören? Für die "Gegner" gibt's die
Unterlagen doch wohl...

...

> Naja, BEV-Quote ist in den USA deutlich niedriger als hier in DE:
> sowohl in den Neuzulassungen, als auch im Bestand.
> Nur manche Bundesstaaten sind BEV-affin. Andere doch sehr ablehnend.

Schon, aber die "affinen" Staaten haben dann halt eine höhere Dichte, so
wie das hierzulande über die Region München / Bayerische Seen gesagt wird.

> > Bei uns... Statt dem HV-Trenner wird da erstmal die 12V-Batterie
> > abgeklemmt (was hier nachteilig sein kann),
>
> Man wird die 48V-Batterie suchen (die sieht zu den 16V-Li-Ion-Batterie
> der Teslas seit 2021 ähnlich aus), hoffentlich finden (an gleicher
> Stelle wie bisher: Motorraum, oben, Mitte), abklemmen. Vielleicht legt
> Tesla auch wieder so ne auffällige Kabelschlaufe raus mit "Cut here".

Das "Cut here" betrifft aber die HV-Versorgung, ohne die (48V-) Batterie
ist die Karre tot und in vieler Hinsicht unbeweglich. Das _kann_ bei einem
Unfall recht unangenehm sein - z.B. auch wenn die Türen eigentlich intakt
wären, lassen sie sich evtl. nicht mehr öffnen. Aufspreizen dauert, und
solange sind die Insassen unversorgt. Laß' da mal einen 'nen offenen
Knochenbruch mit starker Blutung haben. Nee, besser nicht...
...

> Dann aber geht keine Lenkung mehr, weil Steer-by-Wire. Kann den Rettern
> an sich egal sein, die wollen das Ding ja nicht fahren. Und der, der die

Nein, das kann den Rettern evtl. eben nicht egal sein, wenn die Karre voll
im Weg steht oder sonstwie bewegt werden muß - müßte.

> Kiste wegholt, muss das Ding irgendwie bei sich draufziehen oder heben.

Dessen Winde packt das dann schon. Aber bis da ggfs. einer ankommt...
...

> 1.5 bis 3 mm an der Türaußenhaut. :-D Aber eben nur stellenweise.

Ja, das braucht dann schon größere Geräte. Müssen halt die Scheiben dran
glauben - _normales_ Verbundglas ist inzwischen kein Problem mehr, aber hat
der Cybertruck nicht verstärktes Glas auch an den Seitenscheiben?

> Die A-, B- und C-Säulen aber trotzdem so aus High-Strength-Steel, dass
> der gut 3-Tonner da auch mal auf dem kleinen Dach liegen kann und nicht
> einknickt.

Die werden auch eher selten angegangen - wesentlich ist, daß die Türen
aufzukriegen sind, damit man an die Insassen 'rankommt. Das Lenkrad durch
Abknicken des Wagenkastens anzuheben wird bei der Kiste ja eher nicht nötig
sein, mit "Steer by Wire" eher auch garnicht möglich. Dann ist das egal.
Wichtig ist der Erstzugang zur Versorgung. Und der ist oft problematisch.

(BTW, die Diskussion ist jetzt über gleich zwei Stränge verteilt - ließen
sich die ggfs. zusammenführen? Vielleicht wird's dann übersichtlicher.)

[Ralf Koenig]

Am 17.12.2023 um 22:02 schrieb Sieghard Schicktanz:
> Hallo Ralf,
>
> Du schriebst am Sun, 17 Dec 2023 12:39:13 +0100:
>
>>>> Tesla Cybertruck -> 11 kW rein, 11 kW wieder raus, für V2H.
> ...
>>> Das ist natürlich schon recht gut.
>>
>> Das ist an sich das, was in V2G/V2H-Szenarios immer wieder in Versuchen
>> (teils auch großen) gemacht wurde. Mancher erinnert sich an die Versuche
>> mit den Zoes und anderen EVs. An sich ist das überfällig.
>
> Naja, damit ist schon eine _gewisse_ Problematik verbunden, vor allem,
> wenn das im großen Maßstab zur Netzstabilisierung genutzt werden soll.
> Sind die "Versorger" in irgendeiner Hinsicht für Kundenfreundlichkeit
> bekannt?
>
> ...
>>> nur durch den klobigen Adapter gegeben, und der Lader könnte beide
>>> Richtungen?
>>
>> Jetzt ioniq 5:
>> Weiß ich nicht. Ich *vermute* aber, die Beschränkung ist nicht nur in
>> dem V2L-Adapter, den man außen ansteckt (der geht eh nur auf 1 Phase),
>> sondern schon in der Elektronik des Onbord-Laders.
>
> Kommt drauf an, ob das _nur_ über den Adapter ermöglicht wird (und was der
> dazu enthält) oder ob das auch anders geht (ginge).

Der Adapter macht fast gar nix, nur Signalisierung an den AC-Lader:

* die physische Anpassung des Anschlusses (Type 2 mit L1 auf eine
länderspezifische Steckdose), L2 und L3 sind da nicht verkabelt

* hat eine bisher (leider proprietäre, also markenabhängige)
Widerstandskodierung, - 62 Ohms zwischen PP und PE für Hyundai-Kia, 470
Ohm für MG - damit innen der Bidi-AC-Lader weiß, dass ein V2L-Adapter
dran ist

Das beides sind ungenutzte Stufen in der folgenden Tabelle:
"Gesamtwiderstand PP-PE"
https://de.wikipedia.org/wiki/IEC_62196_Typ_2

Denn dort sind nur:
1500 Ohm
680 Ohm
220 Ohm
100 Ohm

Also dachte man sich: dann ist doch um 62 oder um 470 Ohm noch was frei,
dann signalisieren wir das damit. Jedoch hatte die ursprüngliche Norm
mal breite Toleranzbereiche.

1500 Ohm - 1000-2200 Ohm
680 Ohm - 330-1000 Ohm
220 Ohm - 150-320 Ohm
100 Ohm - 75 bis 150 Ohm

Huyndai-Kia ist mit den 62 Ohm wenigstens da rausgegangen.

MG ist mit den 470 Ohm eigentlich in einem ehemals anderen
Toleranzbereich gelandet.

Vielleicht gab es später auch nochmal Updates dieser zentralen Normen
für das AC-Laden, wo man das neu spezifiziert hat.


Weiter geht es bei den Kompnenten im V2L-Adapter:

* hat (bei Hyundai/Kia) noch einen Temperaturschalter, der bei
Übertemperatur im Steckdosenteil abschaltet, z.B. wenn korrodierte
Steckkontakte da angesteckt werden und hohe Übergangswiderstände
entstehen, mit hoher Wärme als Folge

* hat (bei Hyundai/Kia) eine kleine LED, die den Zustand anzeigt


Videos, wo Leute solche Adapter auseinander genommen haben.
------------------------------------------------------------
Kia EV6 V2L Adapter zerlegt
https://www.youtube.com/watch?v=K22CFmSA1bM

MG4 V2L Adapter aus einem Ladekabel gebaut über eine Widerstandskodierung
https://www.youtube.com/watch?v=ASGI79A004g

Bei Hyundai-Kia kann man dann die Versorgung vom Adapter aus einschalten
und ausschalten. Bei MG muss man das im Menü machen.

Hyundai-Kia: Mit der Beschränkung auf 1 Phase im Adapter und 16A ergeben
sich die 3.6 kW.

Bastler müssten das mal ergänzen um zwei Strippen für L2 und L3, dann
schauen, ob da auch was kommt. Das wäre aber ein kleines Wunder. :-D

Hat er gemacht für MG:
https://www.youtube.com/watch?v=nr0BNT3hKOA
-> nein, nur auf 1 Phase Spannung, auf den anderen 2 -> nix

Natürlich haben Leute auch versucht, ob sie auf der einen Phase mehr
bekommen:
* Hyundai-Kia (Europa, 3-Phase) - nein, bei 3.6 kW ist Schluss

* MG
(an einem UK-Fahrzeug) bis 1p, 7.2 kW auf einer Phase, wenn man sich
extern alles selbst baut: Leitungen mit genug Querschnitt,
Strombegrenzung des Adapters anders kodiert.

Siehe hier:
https://www.speakev.com/threads/mg4-rocking-7kw-v2l-real-full-home-use-possible.173612/#replies

(an einem DE-3-Phasenlader-Fahrzeug): bis 1p, 6.6 kW
https://www.youtube.com/watch?v=HSJF_V8S8cY

Diese AC-Lader kommen ja auch in verschiedenen Länder-Varianten.

>> So 3-Phasen-AC-Lader (3p, 16A) können ja für jede der 3 Phasen quasi die
>> gleiche Strecke parallel schalten. Gruber hatte das mal sehr früh gezeigt.
>
> Häh? Da versteh' ich erstmal nicht, was Du mit "parallel schalten" meinst.
> Von Deinen Videos hab' ich mir erstmal nur eins zum Anschauen reserviert...

Dann muss ich bisschen ausholen.

Mein Verständnis (kann falsch sein) ist so:

Folgende Betrachtungen sind immer von Herstellerseite, also aus Sicht
eines Fahrzeugherstellers oder eines Zulieferers für Lader.

Erstmal eine Betrachtung *nicht* mit Synchrongleichrichtern (die in der
Richtung umkehrbar sind), sondern als klassischer Gleichrichter, der nur
von AC nach DC geht:

Es gibt für solche klassischen nicht V2L-fähigen AC-Onbord-Lader im
Prinzip zwei Grundkomponenten, die ich mir wie kleine Boards oder
Teilschaltungen vorstelle:

Komponente A:
Gleichrichterschaltung: 220V/230V/240V, 1p, 16A, 3.6 kW

Komponente B:
Gleichrichterschaltung: 220V/230V/240V, 1p, 32A, 7.2 kW
(im Prinzip wie A, nur mit dickeren Stromleiterbahnen und den Bauteilen
mit höherer Stromakzeptanz)

Entry-Level
------------

Wenn man einen 3.6 kW AC-Lader will (für PHEV mit kleinen Batterien oder
für günstige BEV, die eigentlich nur noch via DC geladen werden sollen,
und AC als Notlader bekommen):
nimmt man 1 mal A - 1p, 16A.


AC-Lader für
3-Phasen-Märkte 220V/230V/240V, z.B. Deutschland, Schweiz, Österreich, NL
----------------------------------------------------

Die Kunden dieser Märkte wollen aus möglichst allen Phasen ihres
3-Phasen-Anschlusses was ziehen, denn 3p x 16A sind sehr verbreitet als
Anschlüsse:

Wenn man einen 11 kW-3 Phasen-Lader will:
verdrahtet der Hersteller 3 mal A parallel - 3p 16A.

Das ist an sich unser weit verbreiteter Weg.

Wenn man einen 22 kW-3 Phasen-Lader will:
verdrahtet der Hersteller 3 mal B parallel - 3p 32A.
Oder auch 3p2s aus Komponente A, wenn er das massenhaft rumliegen hat,
aber keine B, dann kommt auch raus: 3p, 32A.

[ Ausnahme:
VAG/Mercedes in Sparvarianten für PHEV - oder für BEV mit "kleinen"
Batterien:
Wenn man einen 7.2 kW-2 Phasen-Lader an 3-Phasen-Dosen will:
verdrahtet der Hersteller 2 mal A parallel.
]

AC-Lader für
1-Phasen-Märkte 220V/230V/240V (ländliches UK, ländliches Frankreich,
USA, und dann die dickeren Dosen)
---------------------------------

Diese Kunden werden nicht glücklich, wenn sie von einem 11 kW Lader (3p,
16A) nur 3.6 kW nutzen können, weil sie nur 1 Phase versorgen. Also
brauchen die viele Amps auf der einen Phase.

Wenn man einen 7.2 kW 1-Phasen-Lader will:
nimm der Hersteller 1 mal B in Reihe: 1p, 32A.
oder
verdrahtet der Hersteller 2 mal A in Reihe: 1p, 32A.

Wenn man einen 11 kW-1 Phasen-Lader will:
verdrahtet der Hersteller 3 mal A in Reihe - 1p, 48A.
oder auch einen A und einen B in Reihe - 1p, 48A.
Teils auch als 1p, 240V mal 40A = 9.6 kW.

Wenn man einen 22 kW-1 Phasen-Lader will:
verdrahtet der Hersteller 3 mal B in Reihe - 1p, 96A.
(In der Regel dann auf 80A beschränkt, also 240V mal 80A = 19.2kW.)
Das sind die BEV mit dicken Ladeleistungen in den USA, weil der Akku
richtig viel Kapazität hat.

[ Das kann man noch komplexer machen mit den 120V aus den USA von den
kleinen Steckdosen, oder auch Japan mit seinen nur 100V AC.
Oder manche Länder haben typische Beschränkungen schon bei ca. 26A (80A
durch 3) oder ca. 14.5A (wo sich dann 3.3 oder 6.6 kW ergeben), nicht
erst bei 16A. Lassen wir das mal raus.]


Gemischte AC-Lader, die an 3-Phasen und 1-Phasen gut funktionieren sollen
--------------------------------------------------------------------

Wenn man weiß, dass Kunden-Autos oft zwischen 3-Phasen-Regionen/Märkten
und 1-Phasen-Regionen/Märkten hin und her fahren, oder in einem Land
beides verbreitet existiert (UK oder FR: Städte viele 3-Phase, ländlich
viel 1-Phase), oder man mehr gleiche Onbord Lader will (Autos ohne
Kundenbestellung auf Vorrat bauen, die man dann fertig nach UK, NL oder
Frankreich oder Deutschland routen könnte.)

Nimmt man 3 mal A.
Und schaltet *in den Lader* noch weitere Elektronik, die diese 3 mal A
entweder in
3 mal A parallel schalten kann für 3-Phase.
oder aber
2 mal A oder 3 mal A in Reihe schalten kann für 1-Phase.


So, für das ganze existiert dann Produktionskapazität. Das heißt, eine
Menge Hersteller (von billig bis teuer) bauen diese A und B und andere
setzen das zu den AC-Ladern zusammen.


Dann kam die V2L-Idee vor einigen Jahren
-------------------------------------------
"Oh, der Kunde will auch rückspeisen. Der zieht daraus einen Nutzen, was
ihm wirklich was wert ist."

Idee 1 (aus der Adaption von CHAdeMO): das soll er via DC machen. Da
ändern wir an den AC-Ladern (und unserer Lieferkette) gar nix. Das DC
koppelt auch wirkungsgradbesser mit der Photovoltaik, die der Kunde eh
hat. Und wir wollten eh die AC-Lader aus dem Fahrzeug raushaben (kostet
nur Geld) und die Ladung eher auf DC ziehen.

Dann kommt sowas raus wie am Ford F-150 Lightning - Rückspeisung via DC.
Oder an den VW-MEB-Modellen - Rückspeisung via DC.


Idee 2: OK, wir brauchen bidi-fähige AC-Lader.

Nun gibt es zwei *neue* Grundkompoenten:

A2W (2W für two-way) - wie ein A in Synchrongleichrichter realisiert
B2W (2W für two-way) - wie ein B in Synchrongleichrichter realisiert

Man hatte aber noch die nicht-bidi-fähigen A und B, die billig aus der
Massenproduktion kommen.

Nun begann das Puzzle-Spiel neu. Und der Hersteller will "irgendwas" von
A2W und B2W mit reinmischen (damit das Marketing V2L mit ranschreiben
kann), aber auch die nicht-bidi-fähigen Komponenten A und B weiter noch
unterbringen.

Ich denke, dass es eine Menge Onbord-Lader gibt, die eben gemischte A,
B, A2W, B2W intern haben.


Jetzt wieder Cybertruck (USA-Version):

bidi = als Synchrongleichrichter in beide Richtungen mit gleicher
Leistung nutzbar

Der hat offenbar:
3x A2W in Reihe, das macht die 1p, 240A, 48A bidi.
Oder 1x A2W und 1xB2W in Reihe, das macht auch 1p, 240A, 48A bidi.


Ggf. hat Tesla das auch neu gestaltet, eine Grundkomponente C2W
eingeführt mit:
Komponente C2W:
Gleichrichterschaltung: 220V/230V/240V, 1p, 48A, 11.5 kW bidi


Die können sie aus einer Komponente abgeleitet haben, die sie vorher
schon hatten:
Komponente C: (ohne 2W)
Gleichrichterschaltung: 220V/230V/240V, 1p, 48A, 11.5 kW
unidirektional. Und das Ding kommt schon seit einiger Zeit in Model 3, Y
mit rein. Evt. auch in S und X.

Zu irgendeinem Facelift /Modellpflege/Upgrade könnten sie dann die C
gegen die C2W austauschen. Oder sie könnten auch wieder die A, B, A2W,
B2W mischen in 3/Y/S/X um dem Cybertruck Alleinstellungsmerkmale zu
geben oder den Zulieferern nicht zu viele Änderungen zuzumuten.


Ich habe mir jetzt nen Wolf getippt, aber ich hoffe, du verstehst, was
ich meine. An einem Whiteboard wäre sowas einfacher. :-D


Der ganze Rest kommt dann:
Will der Kunde *entweder* laden oder entladen? Dann reicht doch V2L. Bei
Laden an Wallbox geht es nur rein, bei V2L geht es nur raus. Und schon
können sie die Signalisierung kreativ machen. Und der Kunde muss
zwischen Laden und Entladen halt wirklich physisch umstecken.

Will der Kunde bei V2H nur in ein Inselnetz, wo ein großer, externer
Schalter vorher das Haus vom Netz genommen hat?

Oder will der Kunde bei V2H auch in das Grid mit rein, also in ein Haus,
das weiter am Netz hängt? Entkoppelt ggf. eh ein Hausspeicher beide Seiten?

Will dann der Kunde im gleichen Anstöpselzustand: mal ne Weile laden,
dann wieder kurz entladen, dann wieder laden, usw.? Das macht ein
V2G-Scenario aus.

Das ist gelebtes Anforderungsmanagement und dann die ganzen
Design-Entscheidungen, und Lieferauswirkungen, und Kostenfolgen, die
dahinter stecken.


Den Rest mit den Sicherheitsfragen habe ich mal abgekürzt. Sonst wird
das zu vielschichtig. :-D Außerdem kenne ich mich da zu wenig aus, als
dass es wirklich belastbar wäre, was man wo wie berühren muss, damit wo
welche Sache auslöst und sich (als Komponente) opfert/ausschaltet und
das ganze schützt und was an dann wieder rückstellen muss.

Viele Grüße, Ralf

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Ralf,

Du schriebst am Mon, 18 Dec 2023 13:31:29 +0100:

> >> Jetzt ioniq 5:
...

> Der Adapter macht fast gar nix, nur Signalisierung an den AC-Lader:

Das ist doch schon eine ganze Menge, und es heißt, daß ohne diese
Signalisierung nix aus der Batterie zu holen ist.

> * die physische Anpassung des Anschlusses (Type 2 mit L1 auf eine
> länderspezifische Steckdose), L2 und L3 sind da nicht verkabelt
>
> * hat eine bisher (leider proprietäre, also markenabhängige)
> Widerstandskodierung, - 62 Ohms zwischen PP und PE für Hyundai-Kia, 470
> Ohm für MG - damit innen der Bidi-AC-Lader weiß, dass ein V2L-Adapter
> dran ist

Und mglw. auch, daß er da Strom _liefern_ soll? D.h., daß der Widerstand
die "Signalisierung" _ist_?

[Dimensionierung]

> Also dachte man sich: dann ist doch um 62 oder um 470 Ohm noch was frei,
> dann signalisieren wir das damit. Jedoch hatte die ursprüngliche Norm
> mal breite Toleranzbereiche.

Und offenbar nicht genutzt - so schlecht sind die Bauteile ja auch nicht.
Aber...

> MG ist mit den 470 Ohm eigentlich in einem ehemals anderen
> Toleranzbereich gelandet.

... das sollte besser auch nicht sein.
Und eigentlich sollte es da auch mal eine Standardisierung geben, sonst
wird das bloß wieder ein Dschungel.

...

> Diese AC-Lader kommen ja auch in verschiedenen Länder-Varianten.

Ja, das macht die Sache dann nochmal "interessanter", von den Steckern
selber, also den Formen, noch ganz abgesehen.

...

> > Häh? Da versteh' ich erstmal nicht, was Du mit "parallel schalten"

...
> Dann muss ich bisschen ausholen.

...

> Komponente A:
> Gleichrichterschaltung: 220V/230V/240V, 1p, 16A, 3.6 kW
>
> Komponente B:
> Gleichrichterschaltung: 220V/230V/240V, 1p, 32A, 7.2 kW

Achso. Quasi ein Modulkonzept für die Stromversorgung des eigentlichen
Lade-, und dann "nur noch" DC-DC-, Wandlers. Ja, das ist durchaus machbar.
Man vergibt sich damit halt die Nettigkeit des 3-Phasen-Netzes, mit einem
Vollwellen-Gleichrichter schon eine recht gute Gleichspannung zu bekommen,
und mit recht moderatem Aufwand: 6 Dioden und ein recht kleiner Puffer-
Kondensator oder evtl. gar keiner, weil der Wandler die Restwelligkeit
sowieso ausbügelt.
Aber bei den Leistungen ist inzwischen in der EU eine PFC-Vorstufe
vorgeschrieben, die diese Eigenschaft wieder stark "relativiert", weil
sie für jede Phase einzeln vorhanden sein muß.
Und in Usanien, mit seiner fast durchgängigen 2-Phasigkeit, geht das
sowieso so nicht.
Dann kann man natürlich so vorgehen:

> Wenn man einen 11 kW-3 Phasen-Lader will:
> verdrahtet der Hersteller 3 mal A parallel - 3p 16A.

...

> Wenn man einen 22 kW-3 Phasen-Lader will:
> verdrahtet der Hersteller 3 mal B parallel - 3p 32A.

...
u.s.w.
Wobei das "parallel" nicht ganz stimmt, die Eingänge kommen von
verschiedenen Quellen, nur die Ausgänge hängen dann zusammen.

> AC-Lader für
> 1-Phasen-Märkte 220V/230V/240V (ländliches UK, ländliches Frankreich,
> USA, und dann die dickeren Dosen)
> ---------------------------------
>
> Diese Kunden werden nicht glücklich, wenn sie von einem 11 kW Lader (3p,
> 16A) nur 3.6 kW nutzen können, weil sie nur 1 Phase versorgen. Also
> brauchen die viele Amps auf der einen Phase.

Was in Usanien sowieso die Regel ist, dann allerdings Phase-zu-Phase
mit 220...240V "erdfrei" und ein Mittelpunktsleiter "dazwischen", der da
unbenutzt bleibt. 50, 80 oder auch 100A sind dort durchaus gängig.
...

> Gemischte AC-Lader, die an 3-Phasen und 1-Phasen gut funktionieren sollen

Auch asymetrische Varianten sind da natürlich machbar.
...

> Dann kam die V2L-Idee vor einigen Jahren
> -------------------------------------------

...

> Idee 1 (aus der Adaption von CHAdeMO): das soll er via DC machen. Da
> ändern wir an den AC-Ladern (und unserer Lieferkette) gar nix. Das DC
> koppelt auch wirkungsgradbesser mit der Photovoltaik, die der Kunde eh

Das ist ein immer wieder vorgebrachtes Gerücht. Es _geht_ _nicht_, die PV
direkt an die Pufferbatterie anzuschließen, auch wenn man die einigermaßen
spannungsmäßig in die gleiche Gegend legt - PV-Anlagen liefern keine
standardisierten Spannungen, sondern soviel, wie die vom Dach definierten
Stränge halt hergeben, und das kann sogar für jeden Strang eine andere
sein. D.h., da muß _jeweils_ ein DC-DC-Wandler dazwischen, und weil auch
die Spannungen der Pufferbatterien der Anlagen "undefiniert" sind, muß ein
solcher auch in der Speisung vom Fahrzeug her drinstecken. Aber der kann -
und sollte wohl auch - eher extern montiert werden.

> hat. Und wir wollten eh die AC-Lader aus dem Fahrzeug raushaben (kostet
> nur Geld) und die Ladung eher auf DC ziehen.

Auch für diese Richtung bringt das nichts außer dem Nachteil, daß dann
eine externe Ladung an AC-Ladesäulen garnicht mehr geht. Nein, das ist
keine sinnvolle Methode.

> Dann kommt sowas raus wie am Ford F-150 Lightning - Rückspeisung via DC.
> Oder an den VW-MEB-Modellen - Rückspeisung via DC.

Und wohin? Da fehlt mir erstmal jegliche Information. "Einfach so" ist das
eine Sackgasse.

> Idee 2: OK, wir brauchen bidi-fähige AC-Lader.
> Nun gibt es zwei *neue* Grundkompoenten:
>
> A2W (2W für two-way) - wie ein A in Synchrongleichrichter realisiert
> B2W (2W für two-way) - wie ein B in Synchrongleichrichter realisiert

Das ist die gute Lösung. Wobei hier der Synchrongleichrichter zur
batterieseitigen Rückwandlerstufe "mutiert", und die netzseitige
Wandlerstufe dann gleich- oder gleich wechselrichtet.

> Man hatte aber noch die nicht-bidi-fähigen A und B, die billig aus der
> Massenproduktion kommen.
>
> Nun begann das Puzzle-Spiel neu. Und der Hersteller will "irgendwas" von
> A2W und B2W mit reinmischen (damit das Marketing V2L mit ranschreiben

Dann kann der Ladewandler halt inaktiv bleiben und ein - hier passt Dein
"parallel" von oben - parallel "rückwärts" angeschlossener Wechselrichter
die Rückspeisung (und Spannungsanpassung) übernehmen. Der bleibt dann eben
beim Laden aus.
...

> Ich denke, dass es eine Menge Onbord-Lader gibt, die eben gemischte A,
> B, A2W, B2W intern haben.

Möglich, aber eher einfach getrennte Lade- und Rückspeisewege.

> Jetzt wieder Cybertruck (USA-Version):
...

> Der hat offenbar:
> 3x A2W in Reihe, das macht die 1p, 240A, 48A bidi.

Aber sicher nicht in Reihe", Du hast sicher "parallel" gemeint? Und 240_V_?
Das wäre dann die Auslegung für Usanien. Für Europa, insbes. Deutschland,
liefen die dann auf die Phasen verteilt. (Randbemerkung: Die werden ja
sicher phasen- und frequenzmäßig netzgeführt laufen, so daß sie sich
problemlos an die jeweiligen Netzverhältnisse anpassen können.)

> Oder 1x A2W und 1xB2W in Reihe, das macht auch 1p, 240A, 48A bidi.

Auch hier wieder: _parallel_ statt "in Reihe". (Und auch hier 24_V_)

> Ggf. hat Tesla das auch neu gestaltet, eine Grundkomponente C2W
> eingeführt mit:

Sicher läßt sich das in jede Richtung ausbauen.

...

> Ich habe mir jetzt nen Wolf getippt, aber ich hoffe, du verstehst, was
> ich meine. An einem Whiteboard wäre sowas einfacher. :-D

Doch, ich meine schon - Du kannst das anhand dem obenstehenden ja prüfen.
Ein "Whiteboard" ist dazu nicht nötig, das wäre für Deine Ausführungen auch
viel zu klein. (Aber vielleicht solltest Du mal an einem solchen üben, um
das alles bisserl kompakter zu formulieren? Um das mal bisserl gehässig
zu kmmentieren.)

> Der ganze Rest kommt dann:
> Will der Kunde *entweder* laden oder entladen? Dann reicht doch V2L. Bei

Ja. V2L. Was soll das hier heißen. L? Fehlt mir jetzt der Bezug...

> Laden an Wallbox geht es nur rein, bei V2L geht es nur raus. Und schon
> können sie die Signalisierung kreativ machen. Und der Kunde muss
> zwischen Laden und Entladen halt wirklich physisch umstecken.

Direkt bidirektionle Netzanbindung geht sowieso nicht so einfach, da muß
schon bisserl was an Signalisierung und Koordinierung vorhanden sein, und
sogar eine Verbindung zum Versorger wird ggf. (und von der BNetzA)
gefordert. Du wolltest doch "netzdienlich" bzw. netzunterstützend
rückspeisen können?
Ansonsten muß die Rückspeisung sowieso so laufen, daß eben _keine_
Verbindung zum (öffentlichen) Netz besteht, d.h. "physisch umstecken" ist
sowieso impliziert. Und "ein paar" weitere Randbedingungen zu beachten.

> Will der Kunde bei V2H nur in ein Inselnetz, wo ein großer, externer
> Schalter vorher das Haus vom Netz genommen hat?

Das wäre der letztgenannteFall von oben. Dafür gibt (oder gab?) es
spezielle Schaltgeräte, die auch jeweils zugelassen und vom Netzbetreiber
abgenommen sein müssen.

> Oder will der Kunde bei V2H auch in das Grid mit rein, also in ein Haus,
> das weiter am Netz hängt? Entkoppelt ggf. eh ein Hausspeicher beide
> Seiten?

Das wäre die "netzdienliche" Version. Auch da muß die Anlage zugelassen
und abgenommen sein, aber das kann ggfs. durchaus vom Hausspeicher
übernommen werden - dann muß aber Fahrzeuganschluß und Hausspeicher
zusammenpassen. Solche Anlagen gibt es schon einige, wobei die meisten
aber bloß das Laden unterstützen, "V2G"-fähig sind wohl noch nur wenige.
Aber fast immer muß da die anlageneigene "Wallbox" verbaut werden, damit
das nahtlos funktioniert, auch wenn es schon seit einger Zeit einen
Kommunikations-Standard für die Verbindung der Geräte untereinander gibt
(Nummer weiß ich jetzt nicht).

[Ralf Koenig]

Am 18.12.2023 um 17:24 schrieb Michael Zink:

> On Fri, 15 Dec 2023 09:09:52 +0100, Ralf Koenig wrote:
>
>> Am 12.12.2023 um 18:50 schrieb Michael Zink:
>>> Wobei mich interessieren würde, wie weit man mit so einem Anhänger
>>> dran kommt.
>>

>>> Dann hoffe ich, der Bauunternehmer will nicht gerade dann 5 Tonnen
>>> ziehen, wenn der Strom teuer war und der Akku leer ist ...
>>
>> Realistisch wird dieser Bauunternehmer noch einen stationären
>> Hausspeicher zusätzlich haben. Diesen kann er aber ggf. etwas kleiner
>> dimensionieren, weil immer "nur" die Abwesenheitszeiten des
>> V2H-Fahrzeugs überdauert werden müssen.
>

> Das sehe ich eben anders.
>
> Das mit dem stationären Speicher, wozu man meines Wissens ja auch alte
> Auto-Akkus verwenden kann,

In der Theorie ja.

In der Praxis braucht es dann noch einiges an Technik und Verantwortung.

Manche Projekte sind aber recht weit, wie hier am Nissan Leaf-Akku.

Gebrauchte Nissan Leaf Akku ans Grid über einen Wechselrichter
(Inverter), der dann denkt, es hinge eine BYD-Batterie an ihm dran.
https://www.youtube.com/watch?v=XHZWGLzT7gg

Ein kleiner Übersetzer lässt dort einen Nissan Leaf-Akku so aussehen wie
einen BYD-Akku. Und damit kommt dann ein Inverter von BYD klar.

https://github.com/dalathegreat/BYD-Battery-Emulator-For-Gen24

"About
This software enables EV battery packs to be used for stationary storage
in combination with solar inverters."

Das sieht immer noch ein bisschen bastelig aus, aber reift so Schritt
für Schritt.

Andere zerlegen die 2nd Life EV Packs, und schließen die Module an ein
neues BMS an (z.B. Orion BMS) und Balancing an, dass sie kennen und wo
das Protokoll für die Steuerung und Monitoring bekannt sind.

> finde ich eine gute Idee.

An sich ist das ja naheliegend. :-D

Übrigens: Der Cybertruck mit Powershare selbst kann nicht für V2G
eingesetzt werden. Er hat dafür nicht die nötige Technik intern und
nicht die Freigaben der Netzbetreiber.

Aber er kann:
1) V2H an ein Haus, das vorher in ein Inselnetz geschaltet wurde - also
Notstrom liefern. Oder aber Regelszenarien bedienen, wo jemand bewusst
sein Haus vom Netz nimmt

und der CT/Powershare soll können:
2) Entladen in eine Tesla Powerwall via AC. Diese kann dann BESS to
Grid-Szenarien bedienen, wenn gewünscht.

> Aber mit meinem Auto möchte ich jederzeit losfahren können.

Kannst du ja über einen Mindestbuffer, der immer im Auto bleibt. Den
kannst du selbst einstellen.

> Außerdem
> belasten ja auch diese "stationären" Lade-Entladezyklen den Akku.

Ja, das tun sie. Das muss jeder selbst wissen.

> Was Anderes ist es, wenn ich z.B. einen Stromausfall überbrücken kann,
> indem ich dem im Auto gespeicherten Strom verwende. (Wenn das System
> denn inselfähig ist.)

Ist es. Es ist quasi sogar "nur" inselfähig.

> Da könnte ich dann entscheiden, was mir
> wichtiger ist. Aber das Auto planmäßig regelmäßig zu entladen, ist
> IMHO eine blöde Idee. YMMW.

Dann musst du das ja nicht machen. :-D

Grüße, Ralf

[Ralf Koenig]

Am 12.12.2023 um 20:05 schrieb Martin K.:
> Ralf Koenig schrieb am Dienstag, 12. Dezember 2023 um 18:02:24 UTC+1:

>> Am 12.12.2023 um 16:31 schrieb Martin K.:
>>>
>>> Ein Energymeter
>>> im Zählerschrank wird man natürlich schon brauchen. Günstiger als das geht
>>> ein Solarspeicher wohl kaum.

>> Naja, sie wollen noch die Tesla Powerwall im System haben, um definiert
>> die elektrische Energie an genau einen Abnehmer abzugeben. Sonst geht da
>> nix los.
>
> Zu was eine Powerwall? Quelle?
>
> Du brauchst technisch gesehen bei V2G

Tesla Cybertruck und Tesla Powershare können erstmal selbst kein V2G.

Quelle:
"Cybertruck Easter Eggs, Features & Design"
https://www.youtube.com/watch?v=BGDOKD7ZZqI

Warum dann also die Powerwall: wenn ein Haus vom Netz ist, und der Truck
die Quelle für elektrische Energie ist (V2H), dann gingen die Lichter
aus, wenn er wegfährt.

Ein Szenario, wo jemand ein Tesla Gateway betreibt ohne Powerwall dazu,
kenne ich noch nicht.

> ein Energymeter im Zählerschrank, der
> die AC Abgabeleistung des bidirektionalen OnBoard-Chargers regelt. Und zwar so,
> dass weder Netzstrom bezogen wird, noch Strom vom Hausnetz eingespeist wird.
> Sonst braucht es nix.

Diese Sicht ist etwas zu einfach.

Und es wäre ja kein Vehicle to Grid, wenn "kein Strom vom [Cybertruck]
ins Netz eingespeist" werden würde.

Es braucht für Vehicle to Grid also schon mehr - die Mitverantwortung
für das Netz muss ja irgendwie rauskommen:

* Freigabeerklärungen der Netzbetreiber

* Konformitätsgeschichten für das Produkt, z.B. einen Netz- und
Anlagenschutz - wenn das Netz weg ist, darf auch dein Gerät nicht mehr
ins Netz einspeisen

* eine Überwachung der Netzspannung: wenn die außerhalb bestimmte
Bereiche geht (zu hoch, zu niedrig), muss das Gerät entsprechend
reagieren (und sich meistens abschalten). Es darf quasi bei
Netzunregelmäßigkeiten nicht noch weiter zu den Netzunregelmäßigkeiten
beitragen.

* Anpassung auf die konkrete Netzspannung innerhalb ihrer Toleranz - zum
Einspeisen muss dann die eigene Spannung so gemacht sein, dass es auch
wirklich ins Netz geht

* die Synchronisation auf die Phasenlage der AC-Spannung aus dem Netz
* eine Synchronisation auf die Netzfrequenz

Das alles kann man machen und hinbekommen, denn Einspeisewechselrichter
von PV-Anlagen können das ja auch.

Tesla hat all diese Sachen, Freigaben und Zertifikate aber schon in der
Powerwall, denn die kann und darf ja auch Strom ins Netz abgeben. Tesla
will das aber erstmal nicht in den Truck doppeln. Sie sagen (Quelle
wieder der Beitrag oben mit Jay Leno): wenn sie diese Elektronik kleiner
und billiger hinbekommen, dann kommt es vielleicht später in die
Fahrzeuge. Theoretisch könnten sie das optional machen
(Sonderausstattung), aber sie wollen wohl auch ihre "Produktwelt"
einfach halten.

Grüße, Ralf

[Martin K.]

Ralf Koenig schrieb am Donnerstag, 21. Dezember 2023 um 09:47:39 UTC+1:
> Am 12.12.2023 um 20:05 schrieb Martin K.:
> > Ralf Koenig schrieb am Dienstag, 12. Dezember 2023 um 18:02:24 UTC+1:
> >> Am 12.12.2023 um 16:31 schrieb Martin K.:
> >>>
> >>> Ein Energymeter
> >>> im Zählerschrank wird man natürlich schon brauchen. Günstiger als das geht
> >>> ein Solarspeicher wohl kaum.
> >> Naja, sie wollen noch die Tesla Powerwall im System haben, um definiert
> >> die elektrische Energie an genau einen Abnehmer abzugeben. Sonst geht da
> >> nix los.
> >
> > Zu was eine Powerwall? Quelle?
> >
> > Du brauchst technisch gesehen bei V2G
>
> Tesla Cybertruck und Tesla Powershare können erstmal selbst kein V2G.

Mein Eindruck ist, dass in den USA zumindest in machen Regionen Lösungen
für Stromausfälle wichtig sind. Dafür reicht es als Basis das Hausnetz mit
einem Schütz vom öffentlichen Stromnetz zu trennen und dann die 240V des
BEVs ins Hausnetz zu leiten. Die 60/50Hz müssen eh für die Steckdosen im
Auto erzeugt werden.

Das erklärt auch Lösung mit der Powerwall ohne PV-Anlage. Würde in
Deutschland vermutlich so gut wie niemand machen.

Ich persönlich dagegen habe Speicher + PV-Anlage und auf Ersatzsstrom-
versorgung bzw. Notstromversorgung ganz verzichtet.

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Martin,

Du schriebst am Thu, 21 Dec 2023 10:19:17 -0800 (PST):

> Mein Eindruck ist, dass in den USA zumindest in machen Regionen Lösungen
> für Stromausfälle wichtig sind. Dafür reicht es als Basis das Hausnetz
> mit einem Schütz vom öffentlichen Stromnetz zu trennen und dann die 240V
> des BEVs ins Hausnetz zu leiten. Die 60/50Hz müssen eh für die Steckdosen
> im Auto erzeugt werden.

Ein einfaches Schütz mag in Usanien reichen - aber auch da haben die
Versorgungsgesellschaften ein recht gewichtiges Wort mitzureden.
Hierzulande reicht es jedenfalls nicht, da muß ein spezielles und
_zugelassenes_ Schaltgerät zur sicheren Netztrennung eingebaut werden.
Ja, und die Hz "für die Steckdosen" liefert bei funktionierender
Netzversorgung das Netz _von außen_, nennt sich dann "netzgeführter
Wechselrichter". Für die Eigenversorgung muß da ein usätzliches Teil
vorhanden sein, und solange das aktiv ist, _darf_ die Anlage nicht ans
Netz - das könnte recht spektakuläre, aber jedenfalls unangenehme Folgen
zeitigen. Auch an Sylvester nicht zu empfehlen...

[Ralf Koenig]

> Hallo Ralf,
>
> Du schriebst am Sun, 17 Dec 2023 16:24:03 +0100:
>
>>> Du machst Dir ja 'ne Menge Aufwand für so'ne Kiste, auch wenn die -
> ...
>> Ich bin gern Mythbuster.

> Am 17.12.2023 um 23:59 schrieb Sieghard Schicktanz:
> Das ist sehr gut und würde an vielen Stellen öfter gebraucht.

Na dann geht es gleich weiter mit Myth Busting:

https://www.youtube.com/watch?v=HRYS5VWXZts
"No, Tesla Cybertruck Is *Not* Faster Than Porsche (While Towing)"

Er rechnet es erst aus. Und dann in einem (angepinnten) Kommentar findet
er noch raus, dass sie den Porsche 911 einem Fahrer gegeben haben, der
aus der manuellen Schaltung des konkreten Porsche 911 nicht das beste
rausgeholt hat. Selbst auf der 1/8 Meile wäre dieser Porsche also
flotter gewesen, wenn sich .

Ganz nebenbei hat er nichtmal nochmal den wichtigen Unterschied
besprochen, dass sie hier die

* bisher beschleunigungs/stärkste/ Variante des Cybertruck - die
Variante "Tri-Motor AWD (Cyberbeast)" mit einem vorgeheizten Akku gegen die

* bisher beschleunigungs/schwächste/ Variante des aktuellen Porsche 911-
mutmaßlich einen Porsche 911 T (in den USA ein Basismodell mit
Schaltgetriebe, der ein leichtes Basismodell darstellt)

verglichen haben. Aber danach nur noch von der "der Cybertruck" und "der
Porsche 911" gesprochen wird, als wäre es für alle Cybertruck und alle
aktuellen Porsche 911 gültig.

Grüße, Ralf