Stromverbrauch Elektroautos
Martin Kobil
ich bin immer davon ausgegangen, dass ein typisches Elektroauto so um
die 15 kWh/100km Strom ab Steckdose braucht. Die Praxisverbraeuche des
iMievs liegen heute schon mit rund 13 kWh/100km ein Stueck darunter:
http://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/31-Mitsubishi/0-Alle_Modelle.html?fueltype=5
In diesen Tagen kommt in Japan ein ueberarbeiteter iMiev auf den
Markt. Neben einer 2. Ausfuehrung mit einem anderen, kleineren Akku
von Panasonic wurde insbesondere mittels verbesserter Rekuperation der
Stromverbrauch gedrueckt. Nach dem Japanischen Verbrauchstest JC08
sollen es mit 11 kWh/100km glatt 20% weniger sein.
http://www.greencarcongress.com/2011/07/imiev-20110706.html
Bei den Reichweitenangaben des im September in Serienproduktion
gehenden Microbuses Mia Electric habe ich mich immer gefragt, ob das
wirklich sein kann. Bei 8 kWh Akkukapazitaet und der angegebenen
Reichweite von 90 km kommt man schliesslich auf einen Verbrauch von
deutlich unter 10 kWh/100km, gerade wenn man bedenkt, dass man die
Gesamtkapazitaet des Akkus eh nicht voll ausschoepfen kann.
Mittlerweile denke ich, dass das gar nicht so unrealistisch ist. Ich
bin diesbezueglich echt mal auf Praxisverbraeuche gespannt.
http://www.mia-electric.com/de/iam-012011/
Ich denke gerade fuer die urbane Mobilitaet in den Staedten und um die
Staedte herum, wo sich die Recuperation durch die haeufigen Start/
Stops bemerkbar machen wird, wird man in Zukunft bei solchen
Fahrzeugen von Stromverbraeuchen von 10 kWh/100k und darunter ausgehen
duerfen. Oder anders ausgedrueckt rein rechnerisch mit rund 10 m²
Photovoltaikmodulen auf dem Dach - bei einer heute typischen
Fahrleistung von rund 13.000 km/Jahr.
Martin
Michael Landenberger
> Ich denke gerade fuer die urbane Mobilitaet in den Staedten
> und um die Staedte herum, wo sich die Recuperation durch die
> haeufigen Start/Stops bemerkbar machen wird,
Und die bei den allermeisten Automobilen nicht der einzige Einsatzzweck
sind. Wer einen i-Miev f�hrt, sollte auf der Strecke von M�nchen nach Berlin
satte 62 Stunden Reisezeit einkalkulieren. Wer nicht so lange unterwegs sein
m�chte, legt die Fahrt am besten in einem anderen Fahrzeug zur�ck. Dieses
will zus�tzlich zum (ohnehin schon recht teuren) Elektrovehikel bezahlt
sein, was wiederum einen Gro�teil der PKW-Besitzer davon abhalten d�rfte,
die Zweitwagen-L�sung zu w�hlen. Stattdessen wird der Verbrenner-Erstwagen
sowohl f�r kurze als auch f�r lange Strecken genutzt, denn Verbrennerautos
beherrschen ja gl�cklicherweise beides.
> wird man in Zukunft bei solchen Fahrzeugen von Stromverbraeuchen
> von 10 kWh/100k und darunter ausgehen duerfen. Oder anders ausgedrueckt
> rein rechnerisch mit rund 10 m� Photovoltaikmodulen auf dem Dach
Auf das Dach eines i-Miev passen keine 10m� Photovoltaik. Und auf deinem
Dach zuhause nutzt dir die Photovoltaik nichts, wenn du mit dem Auto
unterwegs bist oder wenn das Auto zwar zuhause steht, es aber drau�en dunkel
oder bew�lkt ist.
Gru�
Michael
Roland Mösl
> "Martin Kobil" <Marti...@epost.de> schrieb:
>
>> Ich denke gerade fuer die urbane Mobilitaet in den Staedten
>> und um die Staedte herum, wo sich die Recuperation durch die
>> haeufigen Start/Stops bemerkbar machen wird,
>
> Und die bei den allermeisten Automobilen nicht der einzige Einsatzzweck
> Berlin satte 62 Stunden Reisezeit einkalkulieren.
Da fährt man doch mit der Bahn 600 km sind knapp über
2 Stunden Fahrzeit.
Ach herje, wir sind ja im Entwicklungsland Deutschland
und nicht im hochentwickelten China.
Okay, dann nehme wir ein chinesiches Elektroauto
BYD e6
München nach Berlin. Schnellladen in
Nürnberg, Hof, Leipzig jeweils 1 Stunde
Fahrzeit 5 Stunden, also 8 Stunden und nicht 62 Stunden.
--
Roland Mösl - PEGE - http://www.pege.org
Planetary Engineering Group Earth
Michael Landenberger
> On 2011-07-07 23:12, Michael Landenberger wrote:
>> Wer einen i-Miev fährt, sollte auf der Strecke von München nach
>> Berlin satte 62 Stunden Reisezeit einkalkulieren.
>
> Da fährt man doch mit der Bahn 600 km sind knapp über
> 2 Stunden Fahrzeit.
Wenn ich in 2 Stunden von München nach Berlin möchte, dann fahre ich nicht
Bahn, sondern nehme das Flugzeug. Davon abgesehen gibt es durchaus triftige
Argumente, die Strecke München-Berlin *nicht* mit der Bahn, sondern mit dem
Auto zurückzulegen. Beispielsweise kostet die Reise bei einem mit mehreren
Personen besetzten (Verbrenner!)-Auto deutlich weniger als Bahntickets für
betreffende Anzahl Personen. Außerdem fährt das Auto von Tür zu Tür, während
man bei einer Bahnreise u. U. umsteigen muss. Flexible Abfahrtszeiten und
problemlose Beförderung auch von schwerem Gepäck sind ebenfalls ein Grund,
dem Auto den Vorzug zu geben.
> Ach herje, wir sind ja im Entwicklungsland Deutschland
Glücklicherweise sind wir das, ja.
> Okay, dann nehme wir ein chinesiches Elektroauto
> BYD e6
Wo kann man das kaufen und was kostet es?
> München nach Berlin. Schnellladen in
> Nürnberg, Hof, Leipzig jeweils 1 Stunde
Es gibt in Nürnberg, Hof und Leipzig keine Schnellladestationen für
Elektroautos. Davon abgesehen, hätte ich mit einem Verbrennerauto auch bei
gemütlicher Fahrweise bereits die Hälfte der Strecke zurückgelegt, während
dein Traumauto einfach nur rumsteht und der Fahrer darauf wartet, dass die
Batterie wieder voll wird. Ein Verbrennerauto muss dagegen für eine 600
km-Fahrt genau einmal an die Zapfsäule, und zwar vor Antritt der Fahrt. Und
das Volltanken dauert keine 3 Stunden, sondern 3 Minuten.
> Fahrzeit 5 Stunden,
ROTFL. Die Energie, die nötig ist, um ein Mittelklasseauto 5 Stunden lang
mit einem Durchschnittstempo von 120 km/h in Bewegung zu halten (womöglich
noch mit Beleuchtung, Heizung oder Klimaanlage), pumpst du in 3 Stunden in
keinen Akku der Welt, es sei denn, du hast Ladeleistungen im dreistelligen
Kilowatt-Bereich zur Verfügung.
Gruß
Michael
Ralf Koenig
<spameim...@arcor.de>:
> Wer einen i-Miev fährt, sollte auf der Strecke von München nach Berlin
> satte 62 Stunden Reisezeit einkalkulieren.
Da hat sich wer verrechnet.
M -> B sind 600 km.
Reichweite des iMiev sind 130 km. Die Zahlen auf spritmonitor.de zeigen,
dass sie erreichbar sind.
Also sagen wir: Voll los, unterwegs 4x laden. 1x laden dauert ca. 7h.
Macht 28 Stunden fürs Laden.
Dazu ca. 7-8h fürs Fahren. Komm ich auf 35-36 h. Und nicht 62 h.
Dem iMiev fällt halt massiv auf die Füße, dass es für seinen exotischen
Chademo-Schnellladeanschluss hier noch keine Gegenstücke gibt
(DC-Ladesäulen).
Andere E-Autos werden auch an 11kW AC und 22kW AC, ggf. sogar 44 kW ladbar
sein. Findet man dafür passende Gegenstücke (z.B. Drehstromnetz von
Enthusiasten), dann sind's nur noch ca. 10 bzw. 5 Stunden fürs Laden, und
damit insgesamt ca. 12 bis 17h.
Mit einem Verbrenner sind es (bei guten Bedingungen) etwa 6h, solch lange
Strecken bleiben also dessen Domäne. Der E-Auto-Fahrer wird schauen
müssen, dass er die Ladezeit an 3kW irgendwie sinnvoll nutzt und als Teil
der Reise sieht. Essenziell sind aber Ladeanschlüsse von 11-44kW, die
anfangs z.B. Haushalte bereitstellen könnten. Und natürlich, dass die
Ladegeräte der E-Autos solche Anschlüsse dann auch nutzen können.
Ralf
Michael Landenberger
> Da hat sich wer verrechnet.
Wenn Rechenfehler, dann geht er auf das Konto der Redaktion von "Auto Motor
und Sport":
<http://www.n-tv.de/auto/-article3612916.html>
> Komm ich auf 35-36 h. Und nicht 62 h.
Egal welcher Wert stimmt: beides ist indiskutabel.
> Andere E-Autos werden auch an 11kW AC und 22kW AC, ggf. sogar 44 kW
> ladbar sein. Findet man dafür passende Gegenstücke (z.B. Drehstromnetz
> von Enthusiasten), dann sind's nur noch ca. 10 bzw. 5 Stunden fürs
> Laden, und damit insgesamt ca. 12 bis 17h.
Immer noch indiskutabel. Sogar zu DDR-Zeiten war die Fahrt M-B über die
Transitautobahn trotz Grenzkontrollen und buckelpistenbedingter
Langsamfahrstellen in der Regel in weniger als 10 Stunden zu schaffen. Heute
sind Reisezeiten von ca. 6 Stunden nichts ungewöhnliches mehr. Wenn ein
Elektroauto diese Zeiten auch schafft, fängt es an, interessant zu werden.
Gruß
Michael
Ralf Koenig
<spameim...@arcor.de>:
> Sogar zu DDR-Zeiten war die Fahrt M-B über die Transitautobahn trotz
> Grenzkontrollen und buckelpistenbedingter Langsamfahrstellen in der
> Regel in weniger als 10 Stunden zu schaffen. Heute sind Reisezeiten von
> ca. 6 Stunden nichts ungewöhnliches mehr. Wenn ein Elektroauto diese
> Zeiten auch schafft, fängt es an, interessant zu werden.
Dann brauchst du halt Akkus für 300 km und eine Schnelladesäule, die es in
max. 30 min schafft.
Oder 600 km am Stück:
http://de.engadget.com/2010/10/27/rekord-dbm-energys-elektrischer-audi-a2-schafft-600-km-am-stuck/
Der Hersteller hat das inzwischen auch extern prüfen lassen:
http://www.dbm-energy.de/de/presse.html
Nur bezahlbar wird's davon noch nicht. ;-)
Ralf
Erhard Schwenk
> "Ralf Koenig" <ralfk...@gmx.de> schrieb:
>
>> Da hat sich wer verrechnet.
> Wenn Rechenfehler, dann geht er auf das Konto der Redaktion von "Auto
> Motor und Sport":
> <http://www.n-tv.de/auto/-article3612916.html>
>
>> Komm ich auf 35-36 h. Und nicht 62 h.
>
> Egal welcher Wert stimmt: beides ist indiskutabel.
ACK. Der Verbrenner schafft die Strecke hin _und_ zurï¿œck notfalls an
einem Tag (wobei der Fahrer anschlieï¿œend fertig mit der Welt sein
dï¿œrfte), auf jeden Fall aber problemlos fï¿œr einen Wochenend-Trip mit 1-2
ï¿œbernachtungen. In der Zeit absolviert der iMiev dann gerade mal den Hinweg.
Sprich: wo der Verbrenner-fahrende Student aus Mï¿œnchen ï¿œbers Wochenende
seine Familie zuhause besuchen, die Wï¿œsche von Muttern waschen lassen
und noch drei Kï¿œsten ordentliches Weiï¿œbier fï¿œr die WG-Party am Sonntag
Abend mitbringen kann, muￜ der Elektro-Student auf Semesterferien
warten, fï¿œr teuer Geld einen Verbrenner anmieten oder die Nachteile
einer Bahnfahrt akzeptieren, mit der die 3 Kï¿œsten Weiï¿œbier dann nicht
nur wegen der Schlepperei ausfallen, sondern auch weil er aufgrund der
Fahrplangebundenheit eh die Party verpassen wird und auï¿œerdem wegen der
astronomischen Ticketpreise keine Kohle mehr fï¿œr Bier hat.
>> Andere E-Autos werden auch an 11kW AC und 22kW AC, ggf. sogar 44 kW
>> ladbar sein. Findet man dafï¿œr passende Gegenstï¿œcke (z.B. Drehstromnetz
>> von Enthusiasten), dann sind's nur noch ca. 10 bzw. 5 Stunden fï¿œrs
>> Laden, und damit insgesamt ca. 12 bis 17h.
> Immer noch indiskutabel. Sogar zu DDR-Zeiten war die Fahrt M-B ï¿œber die
> Transitautobahn trotz Grenzkontrollen und buckelpistenbedingter
> Langsamfahrstellen in der Regel in weniger als 10 Stunden zu schaffen.
> Heute sind Reisezeiten von ca. 6 Stunden nichts ungewï¿œhnliches mehr.
> Wenn ein Elektroauto diese Zeiten auch schafft, fï¿œngt es an, interessant
> zu werden.
ACK, allerdings dann bitte mit vergleichbarer Transportleistung - also 5
Personen plus Gepï¿œck - und ohne Verzicht auf Licht, Radio, Heizung oder
Klimaanlage.
--
Erhard Schwenk
Akkordeonjugend Baden-Wï¿œrttemberg - http://www.akkordeonjugend.de/
APAYA running System - http://www.apaya.net/
Erhard Schwenk
> Am 08.07.2011, 01:19 Uhr, schrieb Michael Landenberger
> <spameim...@arcor.de>:
>
>> Grenzkontrollen und buckelpistenbedingter Langsamfahrstellen in der
>> Regel in weniger als 10 Stunden zu schaffen. Heute sind Reisezeiten
>> diese Zeiten auch schafft, fï¿œngt es an, interessant zu werden.
>
> Dann brauchst du halt Akkus fï¿œr 300 km und eine Schnelladesï¿œule, die es
> in max. 30 min schafft.
Soso. Akkus fï¿œr 300km. In 30 min Schnelladen.
Was fï¿œr nen Ladestrom und was fï¿œr ne Ladespannung braucht man denn da so?
Andreas Cammin
> Ach herje, wir sind ja im Entwicklungsland Deutschland
> und nicht im hochentwickelten China.
>
> Okay, dann nehme wir ein chinesiches Elektroauto
> BYD e6
Wieviele Stromtankstellen gibt es in diesem hochentwickelten China denn
z.B. zwischen Guangdong und Shenzhen?
Andreas
Thorsten Ostermann
> ACK, allerdings dann bitte mit vergleichbarer Transportleistung - also 5
> Personen plus Gepäck - und ohne Verzicht auf Licht, Radio, Heizung oder
> Klimaanlage.
Mal abgesehen davon, dass E-Autos mittelfristig für Langstrecken völlig
ungeeignet bleiben werden: Wieviel % der PKW auf Autobahnen sind denn
wirklich voll besetzt? Die meisten werden doch mit höchstens 2
Passagieren bewegt...
Gruß
Thorsten
--
PGP welcome!
Thorsten online: http://www.ostermann-net.de/electronic
Rund um Schrittmotor, Fräs-Bohr-Plotter & Mikrocontroller
Helmut Hullen
Du meintest am 08.07.11:
> Sprich: wo der Verbrenner-fahrende Student aus München übers
> Wochenende seine Familie zuhause besuchen, die Wäsche von Muttern
> waschen lassen und noch drei Kästen ordentliches Weißbier für die
> WG-Party am Sonntag Abend mitbringen kann, muß der Elektro-Student
> auf Semesterferien warten, für teuer Geld einen Verbrenner anmieten
> oder die Nachteile einer Bahnfahrt akzeptieren, mit der die 3 Kästen
> Weißbier dann nicht nur wegen der Schlepperei ausfallen, sondern auch
> weil er aufgrund der Fahrplangebundenheit eh die Party verpassen wird
> und außerdem wegen der astronomischen Ticketpreise keine Kohle mehr
> für Bier hat.
Bahn, mit Bahncard 50: 116 Euro hin und zurück.
Weissbier bekommt er auch am Zielort, vermutlich sogar ins Haus
gebracht.
Wieviel kostet noch mal dieses wunderschöne Elektroauto? Gibt es
Studentenrabatt? Oder wovon sonst bezahlt dieser preisbewusste Student
das Gefährt?
Viele Gruesse!
Helmut
Helmut Hullen
Du meintest am 07.07.11:
>> Ich denke gerade fuer die urbane Mobilitaet in den Staedten
>> und um die Staedte herum, wo sich die Recuperation durch die
>> haeufigen Start/Stops bemerkbar machen wird,
> Und die bei den allermeisten Automobilen nicht der einzige
> Einsatzzweck sind. Wer einen i-Miev fährt, sollte auf der Strecke von
> München nach Berlin satte 62 Stunden Reisezeit einkalkulieren. Wer
> nicht so lange unterwegs sein möchte, legt die Fahrt am besten in
> einem anderen Fahrzeug zurück.
Mit der Bahn: 6 bis 7 Stunden. Ist auch umweltfreundlich.
Viele Gruesse!
Helmut
Helmut Hullen
Du meintest am 08.07.11:
>> ACK, allerdings dann bitte mit vergleichbarer Transportleistung -
>> also 5 Personen plus Gepäck - und ohne Verzicht auf Licht, Radio,
>> Heizung oder Klimaanlage.
> Mal abgesehen davon, dass E-Autos mittelfristig für Langstrecken
> völlig ungeeignet bleiben werden: Wieviel % der PKW auf Autobahnen
> sind denn wirklich voll besetzt? Die meisten werden doch mit
> höchstens 2 Passagieren bewegt...
Wenn 2 Leute drin sitzen: das ist ein Polizeifahrzeug!
Viele Gruesse!
Helmut
Volker Gringmuth
> > Dann brauchst du halt Akkus für 300 km und eine Schnelladesäule, die es
> > in max. 30 min schafft.
>
> Soso. Akkus für 300km. In 30 min Schnelladen.
Man macht’s langfristig wie beim Verbrennungsmotor - da setzt man ja auch
die gerade verbrannten Benzinmoleküle nicht neu zusammen, sondern tut
einfach frische rein.
Was spricht dagegen, an Stromtankstellen der Kuhzunft standardisierte,
frische Akkus bereitzuhalten, die man einfach (das System dafür wäre zu
konstruieren) ins Auto einsetzt und weiterfährt, während die gerade
leergefahrenen dort wieder geladen werden?
Neu ist die Idee ja nicht, sie stammt aus Pferdewagens Zeiten und gab schon
dem Relais den Namen.
vG
--
"Lafontaine hatte recht! Aber Rechthaber können die Deutschen gar nicht
leiden. Deshalb sagt der Deutsche: Ja, der Lafontaine, der hat vielleicht
zwei Mal recht gehabt, wie oft will er denn noch recht haben? Da wähl ich
doch lieber den Westerwelle, der hat noch nie recht gehabt!" (Volker
Pispers, "Bis neulich")
Markus Kuechler
> Erhard Schwenk wrote:
>
>>> Dann brauchst du halt Akkus für 300 km und eine Schnelladesäule, die es
>>> in max. 30 min schafft.
>>
>> Soso. Akkus für 300km. In 30 min Schnelladen.
>
> Man macht’s langfristig wie beim Verbrennungsmotor - da setzt man ja auch
> die gerade verbrannten Benzinmoleküle nicht neu zusammen, sondern tut
> einfach frische rein.
>
> Was spricht dagegen, an Stromtankstellen der Kuhzunft standardisierte,
> frische Akkus bereitzuhalten, die man einfach (das System dafür wäre zu
> konstruieren) ins Auto einsetzt und weiterfährt, während die gerade
> leergefahrenen dort wieder geladen werden?
>
> Neu ist die Idee ja nicht, sie stammt aus Pferdewagens Zeiten und gab schon
> dem Relais den Namen.
Neu ist die Idee sicherlich nicht, machbar wäre sie wohl auch. nur das
"einfach" ist nicht so einfach... Nicht dass ich gegen schnelle und
einfache Lösungen wäre, aber so ein Pferd ist ja relativ standardisiert
was die Bauform, die Handhabung, die Wartung und das "Auftanken"
betrifft. Ich weiß nicht, ob und wie (und wie lange) sich die Hersteller
da auf einen übergreifenden Akku(bau)typ mit entsprechender Vorrichtung
einigen werden/wollen. So ein Akkupack dürfte für ernstzunehmende
Zwischenreichweiten vor einem "Tankstop" (alle 50km sind keine Option!)
ja nicht unbedingt handlich sein, das setzt eine entsprechende
Konstruktion vor, die durchaus dem einen oder anderen Hersteller
erheblich ins Konzept (Aufbau/Design des Fahrzeugs) pfuschen könnte [1].
Und nein, verschiedene Systeme für verschiedene Hersteller ist auch
keine Option! Eine herstellerübergreifende, entsprechend dimensionierte
und genormte Schnittstelle jenseits der Größe eines Tankstutzens (auch
da unterscheiden sich Position und Größe des Tankdeckels erheblich) sehe
ich (in realistischer Zeitplanung) als eher nicht möglich an
((Firmen-)politisch, nicht unbedingt technisch).
So nach der Art "Akkupack bei einem Modellauto wechseln" darf man sich
das sicherlich nicht vorstellen. Allein schon wegen der Größe und dem
Gewicht des Akkupacks. Beim Pferd war das einfach, das war ein
selbstbeweglicher Teil des Fahrzeugs, bei dem Akku kommst Du mit Hafer
als Lockmittel nicht weit ;) Also müsste man das zumindest
teilautomatisieren, was wiederrum dann eine genormte
Einbauplatz/-mechanik/elektronik voraussetzt.
[1]: Man könnte allerdings den Akku im Anhänger mitführen, das ist aber
design- und zweckmässig eher unterirdisch, würde aber einen
standardisierten schnellen Austausch erheblich erleichtern. ;) Dann
passt der Vergleich mit den Pferdefuhrwerken auch besser...
Markus
Christoph Müller
> "Martin Kobil" <Marti...@epost.de> schrieb:
>> Ich denke gerade fuer die urbane Mobilitaet in den Staedten
>> und um die Staedte herum, wo sich die Recuperation durch die
>> haeufigen Start/Stops bemerkbar machen wird,
>
> Und die bei den allermeisten Automobilen nicht der einzige Einsatzzweck
> sind. Wer einen i-Miev fährt, sollte auf der Strecke von München nach
> Berlin satte 62 Stunden Reisezeit einkalkulieren.
Per Individualverkehr auf der Schiene auf der Schiene wäre er mit seinem
i-Miev diese 500 km in nicht mal 4 Stunden gefahren und hätte am Zielort
auch wieder volle Akkus.
> Wer nicht so lange
> unterwegs sein möchte, legt die Fahrt am besten in einem anderen
> Fahrzeug zurück.
Dabei kann das eigene Fahrzeuge ja als "Gepäckstück" aufgefasst werden,
in dem man gleich sitzen bleibt.
> Dieses will zusätzlich zum (ohnehin schon recht teuren)
> Elektrovehikel bezahlt sein,
mit einer Bahninfrastruktur in genannter Manier wird damit allerdings
das E-Auto viel billiger, weil dann ja schon kleine Akkus reichen. Die
Akkus sind das teuerste Teil am e-Auto.
> was wiederum einen Großteil der
> PKW-Besitzer davon abhalten dürfte, die Zweitwagen-Lösung zu wählen.
Der Zweitwagen wären die Railtaxis, die man sich nur für ganz konkrete
Fahrten sehr preiswert mietet. Preiswert deshalb, weil sie pro Tag
schätzungsweise 10 Stunden produktiv unterwegs sein dürften. Also 10 mal
so lang, wie ein durchschnittliches Auto.
> Stattdessen wird der Verbrenner-Erstwagen sowohl für kurze als auch für
> lange Strecken genutzt, denn Verbrennerautos beherrschen ja
> glücklicherweise beides.
Sie beherrschen leider auch eine enorme Dreckanreicherung in unserem
Lebensraum. Ca. 50% der Energie gehen schon im Rahmen der Spritgestehung
verloren. Vom Tankinhalt nochmal 80%. Mit ordentlicher
Bremsenergierückgewinnung und waggonähnlichem Windschattenfahren ließe
sich wohl nochmal etwa die halbe Antriebsenergie sparen. Mit
ordentlichen Strukturen wäre es also durchaus möglich, mit nur 5% die
gleiche Mobilität zu haben wie heute auch. Diese verbliebenen 5% kann
man auch locker aus regenerativen Quellen decken, wodurch die
Schadstoffanreicherung durch die Mobilität dann ein Ende hätte.
>> wird man in Zukunft bei solchen Fahrzeugen von Stromverbraeuchen
>> von 10 kWh/100k und darunter ausgehen duerfen. Oder anders ausgedrueckt
>> rein rechnerisch mit rund 10 m² Photovoltaikmodulen auf dem Dach
>
> Auf das Dach eines i-Miev passen keine 10m² Photovoltaik.
Auf der Garage oder dem Carport schon.
> Und auf deinem
> Dach zuhause nutzt dir die Photovoltaik nichts,
doch. Damit kann man doch die Fahrakkus laden.
> wenn du mit dem Auto
> unterwegs bist
Wir haben ein Stromnetz. Wird der Strom in das Netz eingespeist, kommt
er andernorts wieder raus. Lediglich die Nutzungsgebühr des Netzes fällt
dabei noch zusätzlich an.
--
Servus
Christoph Müller
http://www.astrail.de
Harald Hengel
> Was spricht dagegen, an Stromtankstellen der Kuhzunft standardisierte,
> frische Akkus bereitzuhalten, die man einfach (das System dafür wäre
> zu konstruieren) ins Auto einsetzt und weiterfährt, während die gerade
> leergefahrenen dort wieder geladen werden?
Dagegen spricht der massive Aufwand einen Akku zu fertigen.
Das kostet eine Menge Energie, die man immer vergisst dem Fahrbetrieb
zuzurechnen.
> Neu ist die Idee ja nicht, sie stammt aus Pferdewagens Zeiten und gab
> schon dem Relais den Namen.
Tja, neu nicht, aber nach über 100 Jahren immer noch nicht praxisreif.
Brennstoffe aus nachwachsenden Rohstoffen sind nach wie vor deutlich
günstiger im Gesamtkonzept als Elektroantriebe. Selbst die Bahn, welche
aufgrund ihrer Schienengebundenheit kein Problem hat, Strom an die Fahrzeuge
heranzuführen, weiss, das Strom nur bedingt wirtschaftlich ist.
Harald
Harald Hengel
> Mit der Bahn: 6 bis 7 Stunden.
Wenn nichts dazwischen kommt. ;-)
> Ist auch umweltfreundlich.
Sagt die Bahn.
Wofür sie das Geld verplempert was sie den Kunden abknöpft verrät sie
allerdings nicht.
Rein theoretisch wird dir der Verbrauch der Lok für die Nutzstrecke
vorgerechnet, das nimmt allerdings nur einen geringen Bruchteil der Kosten
für die Bahnfahrt.
Dass für das restliche Geld kein Energieverbrauch anfällt kann man nur
Dummen erzählen.
Hinzu kommet, dass die Bahn auch noch massiv subventioniert wird, solche
Prestigeobjekte wie Stuttgart 21 werden zu einem nicht unerheblichen Teil
aus Steuergeldern von Bund und Land finanziert.
Harald
Harald Hengel
> M -> B sind 600 km.
>
> Reichweite des iMiev sind 130 km. Die Zahlen auf spritmonitor.de
> zeigen, dass sie erreichbar sind.
> Also sagen wir: Voll los, unterwegs 4x laden. 1x laden dauert ca. 7h.
> Macht 28 Stunden fürs Laden.
>
> Dazu ca. 7-8h fürs Fahren. Komm ich auf 35-36 h. Und nicht 62 h.
35-36 Stunden ohne Schlaf?
Oder sind die Stromtankmöglichkeiten generell mit Übernachtungsmöglchkeit?
Harald
J. Schumacher
>
> Der Hersteller hat das inzwischen auch extern prüfen lassen:
> http://www.dbm-energy.de/de/presse.html
Da fällt mir spontan 'Slick 50' ein, welches damals vom TÜV (poitiv)
getestet wurde...
Ob die Dekra ähnlich leichtfertig mit ihren Ruf umgeht?
Jens
Christoph Müller
Strecke bzw. verdoppelt sich der Verbrauch.
Uwe Hercksen
Martin Kobil schrieb:
> Hallo,
>
> ich bin immer davon ausgegangen, dass ein typisches Elektroauto so um
> die 15 kWh/100km Strom ab Steckdose braucht. Die Praxisverbraeuche des
> iMievs liegen heute schon mit rund 13 kWh/100km ein Stueck darunter:
Hallo,
man weiß ja von den Benzin- und Dieselautos das der Verbrauch in l/100km
vom Modell, vom Fahrer, von der Zuladung, von der Fahrstrecke und vom
Verkehrsfluß abhängt. Ein Elektrauto das beim Bremsen effektiv Energie
zurückgewinnt sieht im Verbrauch zwar besser aus, aber die sonstigen
Abhängigkeiten sind alle genauso vorhanden, ebenso die Probleme einen
Verbrauch wiederholt zu reproduzieren.
Bye
Uwe Hercksen
Erhard Schwenk schrieb:
> Soso. Akkus für 300km. In 30 min Schnelladen.
>
> Was für nen Ladestrom und was für ne Ladespannung braucht man denn da so?
Hallo,
da hat man nicht nur das Problem die nötige Ladeleistung bereitzustellen
und auch in das Fahrzeug einzuspeisen, sondern die Akkus müssen solche
hohen Ladeleistungen auch verdauen können. Evtl. ist sogar noch extra
für die Schnellladung eine Wasserkühlung des Akkupakets nötig die auch
die entstehende Verlustwärme ausreichend abführen kann.
Bye
Uwe Hercksen
Volker Gringmuth schrieb:
> Was spricht dagegen, an Stromtankstellen der Kuhzunft standardisierte,
> frische Akkus bereitzuhalten, die man einfach (das System dafür wäre zu
> konstruieren) ins Auto einsetzt und weiterfährt, während die gerade
> leergefahrenen dort wieder geladen werden?
Hallo,
man hat halt das logistische Problem an den Stromtankstellen genügend
frische Akkus bereitzuhalten ohne das an einigen Tankstellen zu viele
Akkus ungenutzt herumstehen, aber trotzdem damit dem Individualverkehr
mit Feriensaison, Feiertagen, kurzfristigen Wetteränderungen usw.
ausreichend gewachsen zu sein. Auch wenn man mal etwas warten muß bis
der nächste Tauschakku voll ist, die mittlere Wartezeit muß deutlich
kürzer sein als die Ladezeit eines solchen Akkus.
Bye
Ralf Koenig
> Am 08.07.2011 01:41, schrieb Ralf Koenig:
>> Am 08.07.2011, 01:19 Uhr, schrieb Michael Landenberger
>> <spameim...@arcor.de>:
>>
>>> Sogar zu DDR-Zeiten war die Fahrt M-B über die Transitautobahn trotz
>>> Grenzkontrollen und buckelpistenbedingter Langsamfahrstellen in der
>>> Regel in weniger als 10 Stunden zu schaffen. Heute sind Reisezeiten
>>> von ca. 6 Stunden nichts ungewöhnliches mehr. Wenn ein Elektroauto
>>> diese Zeiten auch schafft, fängt es an, interessant zu werden.
>>
>> Dann brauchst du halt Akkus für 300 km und eine Schnelladesäule, die es
>> in max. 30 min schafft.
>
> Soso. Akkus für 300km. In 30 min Schnelladen.
>
> Was für nen Ladestrom und was für ne Ladespannung braucht man denn da so?
Sagen wir um 50 kWh Akku-Kapazität. Bis 63 A an z.B. 3x230V ist aktuell
der Mennekes-Stecker spezifiziert, also 44 kW. Damit wäre es gut eine
Stunde Ladezeit. Solche Ladesäulen hat RWE im Angebot mit ihrem Stromabo.
U.a. bei sixt sind davon auch ein paar bundesweit installiert für den Test
mit E-Autos (elektrifizierter Fiat 500 und ein Fiorino glaub ich).
Für etwa eine halbe Stunde Ladezeit könnte man als z.B. den Strom noch mal
verdoppeln, also etwa auf 125 A, dann hat man bis 86 kW Ladeleistung.
CEE-Stecker mit 125A an 3x230V Drehstrom gibt's, insofern ist das nix
völlig exotisches. Sowas handhaben also schon heute Menschen, z.B. auf
Bühnen, vielleicht auch als "Uplink" auf Baustellen. Davon könnte man
wieder einen E-Auto-kompatiblen Stecker ableiten. Oder was kompatibles zum
Mennekes-Stecker schaffen.
Ralf
Martin Kobil
> Strecke bzw. verdoppelt sich der Verbrauch.
Hallo Christoph,
auch wenn es den iMiev noch nicht lange in Deutschland gibt, sind im
Spritmonitor durchaus einige Fahrzeuge dabei, welche in diesem harten
Winter (Februar/Maerz) gefahren wurden. Und jetzt natuerlich auch im
Sommer. Ich kann mit bestem Willen nicht erkennen, dass sich die
Verbraeuche dadurch extrem erhoehen wuerden. Pi mal Daumen
abgeschaetzt sehe ich im Winter einen durchschnittlichen Mehrverbrauch
von 1 - 2 kWh/100km:
http://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/31-Mitsubishi/0-Alle_Modelle.html?fueltype=5
Ralf Koenig
<herc...@mew.uni-erlangen.de>:
> da hat man nicht nur das Problem die nötige Ladeleistung bereitzustellen
> und auch in das Fahrzeug einzuspeisen, sondern die Akkus müssen solche
> hohen Ladeleistungen auch verdauen können.
Völlig richtig. Jüngere Entwicklungen sehen da aber vielversprechend aus.
Mal ein Beispiel:
Toshiba Super-Charge Ion Battery
http://www.toshiba.com/ind/product_display.jsp?id1=821
> Evtl. ist sogar noch extra für die Schnellladung eine Wasserkühlung des
> Akkupakets nötig die auch die entstehende Verlustwärme ausreichend
> abführen kann.
Jepp, kann sein. Sowas muss der Hersteller halt einplanen. Tesla hat es
gleich bei der Konzeption des Akku-Packs (da sind ja die 50 kWh drin) für
den Roadster gemacht, Daimler hat es vor beim A-Klasse E-Cell. Den Umgang
mit hohen Ladeströmen (Schnellladung) braucht man im übrigen nicht nur an
speziellen Schnelladesäulen, sondern auch, wenn man den
Rekuperationsbereich nicht nur auf zaghaftes Bremsen, sondern auch auf
stärkeres Bremsen auslegen will. Auch da fällt in kurzer Zeit viel Energie
an.
Um die Verlustwärme auch bei Schnelladung im Griff zu behalten, kann man
alternativ Zellen suchen, die auch in diesem Punkt einen so guten
Wirkungsgrad haben, dass erst gar nicht allzu viel Verlustwärme entsteht.
Das ist und bleibt sicherlich Forschungs-Gegenstand.
Ralf
Martin Kobil
> satte 62 Stunden Reisezeit einkalkulieren.
Ja, wenn man in die Reisezeit noch 2 Tage und 6 Stunden
Berlinbesichtigung hineinrechnet, dann kommt man auf 62 Stunden.
Ansonst hast du vielleicht noch nicht realisiert, dass man mit den
Schnelladegeraet den kleinen Akku (M) in 15 Minuten auf 80% Kapazitaet
aufgeladen hat. Und den grossen Aukku (G) in 30 Miunten auf 80%. Da
komme ich mit sehr grosszuegiger Rechnung auf zusammen 2 Stunden
Ladezeit.
Abgesehen davon waere ich nicht so irre, und wuerde von Muenchen nach
Berlin mit dem Auto fahren. Egal welcher Antrieb das Auto hat. Dafuer
nehme ich persoenlich den ICE. Ein einziges mal, weil es zeitlich
nicht gereicht hat, war es auch mal (sehr ungern) der Flieger.
Sebastian Suchanek
>> "Martin Kobil"<Marti...@epost.de> schrieb:
>>
>>> Ich denke gerade fuer die urbane Mobilitaet in den Staedten
>>> und um die Staedte herum, wo sich die Recuperation durch die
>>> haeufigen Start/Stops bemerkbar machen wird,
>>
>> Und die bei den allermeisten Automobilen nicht der einzige Einsatzzweck
>> Berlin satte 62 Stunden Reisezeit einkalkulieren.
>
> 2 Stunden Fahrzeit.
>[...]
Dummschw�tzer. ICE-Verbindungen von M�nchen Hbf nach Berlin Hbf haben
6-7h Fahrzeit.
Gru�,
Sebastian
Martin Kobil
> Markt. Neben einer 2. Ausfuehrung mit einem anderen, kleineren Akku
> von Panasonic ....
Berichtigung: Der Akku ist von Toshiba, und zwar einer vom Tpy SCiB™
Martin Kobil
> Mal ein Beispiel:
>
> Toshiba Super-Charge Ion Battery
> http://www.toshiba.com/ind/product_display.jsp?id1=821
Das sind genau die SCiB™ Akkus, welche im kleinen iMiev (M) mit 10,5
kWh bei 270V verbaut werden, im grossen iMiev (G) sind 16 kWh bei 330V
von YUASA verbaut.
Nicht nur die Ladezeit klingt dabei sehr gut, auch die 6000 Lade-/
Entladezyklen.
Martin Kobil
> aufgrund ihrer Schienengebundenheit kein Problem hat, Strom an die Fahrzeuge
> heranzuführen, weiss, das Strom nur bedingt wirtschaftlich ist.
Ja, ja, und deshalb Elektrifiziert die Bahn auch nach und nach fuer
sehr viel Geld die Nebenstrecken.
Michael Baeuerle
>
> auch wenn es den iMiev noch nicht lange in Deutschland gibt, sind im
> Spritmonitor durchaus einige Fahrzeuge dabei, welche in diesem harten
> Winter (Februar/Maerz) gefahren wurden. Und jetzt natuerlich auch im
> Sommer. Ich kann mit bestem Willen nicht erkennen, dass sich die
> Verbraeuche dadurch extrem erhoehen wuerden. Pi mal Daumen
> abgeschaetzt sehe ich im Winter einen durchschnittlichen Mehrverbrauch
> von 1 - 2 kWh/100km:
Bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 100km/h waere das also gerade
mal eine Heizleistung die einem Haartrockner entspricht. In der Stadt
oder bei Eis und Schnee duerfte das aber ziemlich unrealistisch sein und
wenn man einen Schnitt von 40km/h annimmt, dann liegt die Heizleistung
nur noch bei 400-800 Watt. Ob das reicht dieses Auto vernuenftig zu
beheizen wenn es draussen knackig kalt ist moechte ich mal bezweifeln.
Dass man im Winter viel oefter mit Licht fahren muss als im Sommer ist
da noch gar nicht mit reingerechnet und sobald man das Licht mit 100-200
Watt einschaltet reduziert sich die Heizleistung schon auf 3/4 (bei den
angenommenen 40km/h Durchschnittsgeschwindigkeit).
Anders gesagt: Wenn man im Winter mit Daunenjacke und Handschuhen
faehrt, und nur mittags wo es immer hell ist, dann gibt es natuerlich
auch keinen Mehrverbrauch.
[Xpost reduziert]
Micha
Ralf Koenig
> Ralf Koenig wrote:
>
>> M -> B sind 600 km.
>>
>> Reichweite des iMiev sind 130 km. Die Zahlen auf spritmonitor.de
>> zeigen, dass sie erreichbar sind.
>> Also sagen wir: Voll los, unterwegs 4x laden. 1x laden dauert ca. 7h.
>> Macht 28 Stunden fürs Laden.
>>
>> Dazu ca. 7-8h fürs Fahren. Komm ich auf 35-36 h. Und nicht 62 h.
>
> 35-36 Stunden ohne Schlaf?
Wenn das Auto 7h lädt, kann man auch schlafen. Mancher auch im Auto -
während des Ladens, versteht sich. :-)
> Oder sind die Stromtankmöglichkeiten generell mit
> Übernachtungsmöglchkeit?
Klar, wenn "Pension" außen dran steht. Und man die Wirte davon überzeugen
kann, für das Laden des E-Autos eine Steckdose bereitzustellen, wo ein
Stromkreis im betreffenden Zeitraum möglichst viel von seinen max. 3,6 kW
(230V AC, 16A abgesichert) hergibt, also wenige andere Verbraucher
dranhängen.
Es gibt auch Leute, die finden Radtouren toll. Immer ein Tag, ca. 100 km,
unterwegs mit etlichen Halten, wo man best. Sachen anschaut. Dann irgendwo
übernachten, Kräfte sammeln. So in die Richtung stelle ich mir
Langstrecken mit Kurzstrecken-E-Autos vor, wenn man unterwegs keine
Schnelllademöglichkeit hat. Nur eben etwa im Rhythmus:
* 2h fahren (ca. 150 km),
* 7h Pause, (hier muss das Auto seine Kräfte sammeln)
* 2h fahren (wieder ca. 150 km),
* 7h Pause, ...
Wer hierdrin http://www.lemnet.org/ Schnelllademöglichkeiten auf seiner
Route findet, und wo das Auto auch Laden an 11kW, 22kW oder 44kW
unterstützt, bei dem ist es halt auch immer mal nur eine Pause von nur
0,5-2h statt 7h.
Ralf
Christoph Müller
>> und kaum braucht man noch Klimaanlage oder Heizung, halbiert sich die
>> Strecke bzw. verdoppelt sich der Verbrauch.
>
> Spritmonitor durchaus einige Fahrzeuge dabei, welche in diesem harten
> Winter (Februar/Maerz) gefahren wurden.
Und? Wie war denn da der Verbrauch?
> Und jetzt natuerlich auch im
> Sommer. Ich kann mit bestem Willen nicht erkennen, dass sich die
> Verbraeuche dadurch extrem erhoehen wuerden.
In den großen Audis werden Wärmetauscher mit ca. 8 kW Heizleistung
verbaut. Für eine Fahrgastzelle, die nicht mal so groß ist wie ein Klo
in einer durchschnittlichen Wohnung. Sagen wir mal, dass die kleinen
E-Flitzer nur mit 3 kW heizen. Die aber - Kurzstrecke sei Dank - während
der kompletten Fahrt. Bei konstanter Fahrt mit Tempo 50 km/h braucht ein
übliches Auto irgendwas um 10 kW mechanische Leistung. Kleiner
Stadtflitzer vermutlich etwas weniger. Sagen wir mal 8 kW. In der Stadt
fährt so ein Ding aber nur die halbe Zeit. Die halbe Zeit steht das Ding
vor irgendwelchen Ampeln oder wartet drauf, dass man auf die
Vorrangstraße darf. Der durchschnittliche Leistungsbedarf dürfte damit
so um 4 kW liegen. Bremsenergierückgewinnung schon berücksichtigt. Die
Heizung ca. 3 kW - bittesehr. Ist über den dicken Daumen also etwa das
Gleiche.
> Pi mal Daumen
> abgeschaetzt sehe ich im Winter einen durchschnittlichen Mehrverbrauch
> von 1 - 2 kWh/100km:
WANN fährt denn so ein typischer Stadtflitzer schon mal Tempo 100 km/h?
Die Durchschnittsgeschwindigkeit in der Stadt beträgt ca. 25 km/h.
Ralf Koenig
<seba...@suchanek.de>:
> Am 07.07.2011 23:47, schrieb Roland Mösl:
>> Da fährt man doch mit der Bahn 600 km sind knapp über
>> 2 Stunden Fahrzeit.
>> [...]
>
> Dummschwätzer. ICE-Verbindungen von München Hbf nach Berlin Hbf haben
> 6-7h Fahrzeit.
RM's Wahrnehmung ist ja phasenweise auf bestimmte Neuigkeiten aus Fernost
getrimmt. Und dann nehme ich mal an: Vielleicht meint er diesen neuen
Schnellzug auf der Strecke Peking-Shanghai, der zum ICE gewisse
Ähnlichkeiten hat. Bei dem liegt die Dauergeschwindigkeit und
Durchschnittsgeschwindigkeit einer Direktverbindung Peking-Shanghai bei
ca. 300 km/h. So bekommt man es dann doch wohlwollend gedeichselt, dass
600 km in 2h mit der Bahn zurückzulegen sind.
Ralf
Christoph Müller
> Mal wieder Kobilsche Scheiß-Propaganda. Und in dieser NG habt ihr nichts
> besseres zu tun, als den ganzen Quatsch schon wieder länglich zu
> diskutieren.
>
> Leute, seid ihr wirklich so blöd?
Ich habe keine Lust, hier andere Leute blöd anzumachen. Lösungen
anstehender Probleme sind mir wesentlich lieber. Deshalb habe ich mich
nicht mit blöder Anmache beschäftigt, sondern stattdessen mit sowas:
http://www.astrai.de/Uebersicht.pdf
http://www.astrai.de/astrohs.htm
http://www.astrai.de/railtaxibilder.htm
http://www.astrai.de/rtbhf.htm
http://www.astrai.de/rtfaq.htm
...
Michael Baeuerle
> Harald Hengel wrote:
> >
> > 35-36 Stunden ohne Schlaf?
>
> Wenn das Auto 7h lädt, kann man auch schlafen. Mancher auch im Auto -
> während des Ladens, versteht sich. :-)
Im Winter ohne Heizung bestimmt kein Vergnuegen. Wobei, beim Schnelladen
reichen vielleicht die Verluste die die Akkukuehlung abfuehren muss
damit einem nichts abfriert und das ausgeatmete Wasser nicht von innen
an die Scheiben friert ...
[Xpost reduziert]
Micha
Andreas Cammin
> RM's Wahrnehmung ist ja phasenweise auf bestimmte Neuigkeiten aus
> Fernost getrimmt. Und dann nehme ich mal an: Vielleicht meint er diesen
> neuen Schnellzug auf der Strecke Peking-Shanghai, der zum ICE gewisse
> Ähnlichkeiten hat. Bei dem liegt die Dauergeschwindigkeit und
> Durchschnittsgeschwindigkeit einer Direktverbindung Peking-Shanghai bei
> ca. 300 km/h. So bekommt man es dann doch wohlwollend gedeichselt, dass
> 600 km in 2h mit der Bahn zurückzulegen sind.
Wenn es dem so ist, hat er auch ausgeblendet, dass der Transrapid eine
deutsche Entwicklung ist, die 1969 ihren Anfang nahm und die bereits
1991 Serienreife erlangte. Allein, es mangelt in Deutschland sicherlich
nicht an Ingenieurskunst, vielmehr am Willen, eingefahrene Gleise zu
verlassen (hier im wahrsten Sinne des Wortes...)
Andreas
Marte Schwarz
... es ar einmal vor längerer Zeit...
da gab es tatsächlich eine Oase der Seeligen im Internet. Verborgen in
den unbekannten Tiefen der Newsgroups gab es eine ganz spezielle, die
sich dadurch auszeichnete, dass man docrt gepflegte Diskussionen hatte,
ohne dass man ständige Beschimpfungen hätte lesen müssen.
ja, es gab ein paar wenige, die ab und an stänkerten, aber das war
selten und nur von denen, die meinten ständig Pöbeln zu müssen blieben
wenige dauerhaft.
> Mal wieder Kobilsche Scheiß-Propaganda. Und in dieser NG habt ihr nichts
> besseres zu tun, als den ganzen Quatsch schon wieder länglich zu
> diskutieren.
>
> Leute, seid ihr wirklich so blöd?
Kannst Du Dir bitte einen anderen Platz suchen, wo Du derartiges
absonderst, es trägt nichts zur Sache bei, macht schlechte Stimmung und
ich kann bei bestem Willen nichts wirklich brauchbares in solchen
Kommentaren finden. Du bist anderer Meinung, das haben jetzt alle
mitbekommen, den Rest erspar uns doch bitte.
Vielen Dank
Marte
Harald Hengel
Warum hat sie es nicht schon lange getan?
Harald
Harald Hengel
>> 35-36 Stunden ohne Schlaf?
>
> Wenn das Auto 7h lädt, kann man auch schlafen. Mancher auch im Auto -
> während des Ladens, versteht sich. :-)
Ich stelle es mir gerade im EL-City vor. ;-)
>> Oder sind die Stromtankmöglichkeiten generell mit
>> Übernachtungsmöglchkeit?
>
> Klar, wenn "Pension" außen dran steht. Und man die Wirte davon
> überzeugen kann, für das Laden des E-Autos eine Steckdose
> bereitzustellen, wo ein Stromkreis im betreffenden Zeitraum möglichst
> viel von seinen max. 3,6 kW (230V AC, 16A abgesichert) hergibt, also
> wenige andere Verbraucher dranhängen.
Das werden interessante Fahrkosten. ;-)
Darf man den Energieverbauch für deine Elektrofahrzeugbedingte Rast auch dem
Fahrzeugverbrauch zurechnen?
> Es gibt auch Leute, die finden Radtouren toll.
Stimmt, ich auch, leider kann ich es gesundheitlich nicht mehr.
> Immer ein Tag, ca. 100
> km, unterwegs mit etlichen Halten, wo man best. Sachen anschaut. Dann
> irgendwo übernachten, Kräfte sammeln. So in die Richtung stelle ich
> mir Langstrecken mit Kurzstrecken-E-Autos vor, wenn man unterwegs
> keine Schnelllademöglichkeit hat. Nur eben etwa im Rhythmus:
Eine interessante Variante für Wochenendpendler oder Leute die berufsmässig
unterschiedliche Einsatzorte erreichen müssen.
> * 2h fahren (ca. 150 km),
> * 7h Pause, (hier muss das Auto seine Kräfte sammeln)
>
> * 2h fahren (wieder ca. 150 km),
> * 7h Pause, ...
Das will sich doch sicher niemand antun?
Harald
Ralf Koenig
> ich bin immer davon ausgegangen, dass ein typisches Elektroauto
So wenig wie es ein typisches Auto gibt (weil vom Smart bis zum Multivan),
wird es ein typisches Elektroauto geben. Insofern sind Verbrauchsangaben
wohl immer relativ zu den Fahrwiderständen zu sehen.
> so um
> die 15 kWh/100km Strom ab Steckdose braucht. Die Praxisverbraeuche des
> iMievs liegen heute schon mit rund 13 kWh/100km ein Stueck darunter:
>
> http://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/31-Mitsubishi/0-Alle_Modelle.html?fueltype=5
Zumindest von den Leuten dort, die da sicherlich recht bewusst fahren und
Kompromisse bei der Nutzung von Nebenaggregaten machen, und auch zeitlich
bisschen Spielraum einplanen. Denn einen Vorteil hat das E-Auto: Der
Verbrauch ist näher an den Fahrwiderständen Rollwiderstand und
Luftwiderstand orientiert, und durch letzteres an der Geschwindigkeit, die
der Fahrer wählt. Relativ langsam fahren lohnt sich da richtig, wenn man
Verbrauchsrekorde erzielen möchte.
> Bei den Reichweitenangaben des im September in Serienproduktion
> gehenden Microbuses Mia Electric
JFTR: das Fahrzeug hat etwa Größe und Gewicht eines Smart Fortwo. Ist aber
innen variabler.
> habe ich mich immer gefragt, ob das
> wirklich sein kann. Bei 8 kWh Akkukapazitaet und der angegebenen
> Reichweite von 90 km kommt man schliesslich auf einen Verbrauch von
> deutlich unter 10 kWh/100km,
Man kommt auf etwa 9 kWh/100 km.
> gerade wenn man bedenkt, dass man die
> Gesamtkapazitaet des Akkus eh nicht voll ausschoepfen kann.
> Mittlerweile denke ich, dass das gar nicht so unrealistisch ist. Ich
> bin diesbezueglich echt mal auf Praxisverbraeuche gespannt.
Wobei auch interessant ist für welche Art von Praxis das erreicht wird.
Vor allem die Geschwindigkeit.
> Ich denke gerade fuer die urbane Mobilitaet in den Staedten und um die
> Staedte herum, wo sich die Recuperation durch die haeufigen Start/
> Stops bemerkbar machen wird, wird man in Zukunft bei solchen
> Fahrzeugen von Stromverbraeuchen von 10 kWh/100k und darunter ausgehen
> duerfen.
Die Rekuperation bei Anfahren/Bremsen an sich senkt ja den Verbrauch
nicht, zumindest nicht verglichen mit einem E-Auto bei Konstantfahrt. Für
Verbrauchsrekorde wird auch hier die passende Kostantgeschwindigkeit von
Interesse sein. Sowie in 2. Linie der Wirkungsgrad des Antriebs über den
Drehzahlbereich.
Ralf
gUnther nanonüm
"Ralf Koenig" <ralfk...@gmx.de> schrieb im Newsbeitrag
news:op.vybcqpci035bgd@acer...
>Die Rekuperation bei Anfahren/Bremsen an sich senkt ja den Verbrauch
>nicht, zumindest nicht verglichen mit einem E-Auto bei Konstantfahrt. Für
>Verbrauchsrekorde wird auch hier die passende Kostantgeschwindigkeit von
>Interesse sein. Sowie in 2. Linie der Wirkungsgrad des Antriebs über den
>Drehzahlbereich.
Hi,
für mein typisches Lasttauchrennflugwohnmobil gilt das nicht, da es auch
noch Segel hat. Und bei Rückenwind....und wenn Oma mitfährt, klappe ich auf
den billigen Sitzen die Tretkurbel aus.
--
mfg,
gUnther
Erhard Schwenk
>
>
> Erhard Schwenk schrieb:
>
>>
>> Was fï¿œr nen Ladestrom und was fï¿œr ne Ladespannung braucht man denn da so?
>
> Hallo,
>
> da hat man nicht nur das Problem die nï¿œtige Ladeleistung bereitzustellen
> und auch in das Fahrzeug einzuspeisen, sondern die Akkus mï¿œssen solche
> hohen Ladeleistungen auch verdauen kï¿œnnen.
Das auch. Hï¿œchstwahrscheinlich scheitert das Ganze allerdings schon an
so banalen Dingen wie daￜ Lieschen Mￜller mit dem Anbringen des
Ladesteckers bei den erforderlichen Leiterquerschnitten vï¿œllig
ï¿œberfordert wï¿œre und man nicht an jeder Tankstelle nen Kranfï¿œhrer fï¿œr
Schwerlastkrï¿œne zur Hand haben will.
> Evtl. ist sogar noch extra
> fï¿œr die Schnellladung eine Wasserkï¿œhlung des Akkupakets nï¿œtig die auch
> die entstehende Verlustwï¿œrme ausreichend abfï¿œhren kann.
--
Erhard Schwenk
Akkordeonjugend Baden-Wï¿œrttemberg - http://www.akkordeonjugend.de/
APAYA running System - http://www.apaya.net/
Ralf Koenig
> Höchstwahrscheinlich scheitert das Ganze allerdings schon an so banalen
> Dingen wie daß Lieschen Müller mit dem Anbringen des Ladesteckers bei
> den erforderlichen Leiterquerschnitten völlig überfordert wäre und man
> nicht an jeder Tankstelle nen Kranführer für Schwerlastkräne zur Hand
> haben will.
Schau dir im PA-Verleih mal ein 125A-Kabel mit CEE-Steckern an - eine
normale Kraftstoff-Zapfpistole samt dem Schlauch dahinter ist mit
Sicherheit schwerer und unhandlicher. Und damit bekommt Lieschen Müller
auch Sprit in den Tank ihres Autos.
Ralf
Michael Landenberger
Korrekt. Und wie schafft es die Bahn, elektrisch zu fahren? Richtig, mit
Stromleitungen. Nicht mit Akkus. D. h. bei der Bahn hat man erkannt, dass
elektrische Antriebe eine feine Sache sind, Akkus jedoch nicht (einige
wenige Ausnahmen bestätigen die Regel). Diese Erkenntnis ist übrigens nicht
neu, sondern schon über 100 Jahre alt. Merkwürdigerweise hatte aber auch
während dieser langen Zeit niemand eine Idee, wie man die lästigen und
sicher auch nicht billigen Stromleitungen loswerden, aber trotzdem
elektrisch fahren könnte, mit einer Ausnahme: man packt einen
Dieselgenerator in die Lok. Auch dieses Prinzip hat sich dem Akkubetrieb als
haushoch überlegen erwiesen, weswegen weltweit vielfach mehr
dieselelektrische Loks herumfahren als akkugespeiste.
Daher erlaube ich mir die Prognose: in den kommenden 100 Jahren werden sich
Elektrofahrzeuge zwar durchgesetzt haben, aber sie werden mehrheitlich nicht
aufgeladen, sondern betankt werden (z. B. mit Methanol als "Futter" für eine
Brennstoffzelle). Aus genau diesem Grund verfolge ich die Entwicklung bei
den Brennstoffzellen auch mit weitaus größerem Interesse als die Entwicklung
bei Akkus.
Gruß
Michael
Michael Landenberger
> Sagen wir um 50 kWh Akku-Kapazität.
Eine solche Batterie müsste auf der Strecke München-Berlin bei einem
Kleinwagen mindestens einmal aufgeladen werden, bei einem größeren Fahrzeug
u. U. mehrmals. Und eine Stunde Zwangspause bei jedem Ladevorgang dürfte
nicht sonderlich förderlich für die Akzeptanz von Elektroautos sein,
besonders dann nicht, wenn gleich mehrere solcher Zwangspausen anfallen.
Gruß
Michael
Michael Landenberger
> Abgesehen davon waere ich nicht so irre, und wuerde von Muenchen
> nach Berlin mit dem Auto fahren.
Ich bin in den vergangenen drei Jahrzehnten unzählige Male mit dem Auto von
Berlin nach Stuttgart (ist ungefähr die gleiche Entfernung wie nach München)
und zurück gefahren. Ab und zu habe ich die Strecke auch mal mit dem Flieger
oder mit der Bahn zurückgelegt. Unterm Strich erschien mir das Auto als
durchaus konkurrenzfähig zu den beiden anderen Verkehrsmitteln, sehr häufig
überwogen die Vorteile. Man muss also keineswegs irre sein, um für eine
innerdeutsche 600km-Strecke das Auto zu wählen.
> Dafuer nehme ich persoenlich den ICE. Ein einziges mal, weil es
> zeitlich nicht gereicht hat, war es auch mal (sehr ungern) der
> Flieger.
Diese Art des Reisens bevorzuge ich auch, sofern ich allein unterwegs bin
*und* am Zielort kein Auto brauche (oder mir irgend jemand dort einen
Mietwagen bezahlt). Sobald aber mehrere Mitfahrer vorhanden sind und/oder
ich am Zielort automobil unterwegs sein möchte, haben ICE und Flieger gegen
das eigene Auto verloren. Es sei denn, es muss ganz schnell gehen. Dann hat
nur die Bahn verloren.
Gruß
Michael
Volker Gringmuth
> Schau dir im PA-Verleih mal ein 125A-Kabel mit CEE-Steckern an - eine
> normale Kraftstoff-Zapfpistole samt dem Schlauch dahinter ist mit
> Sicherheit schwerer und unhandlicher. Und damit bekommt Lieschen Müller
> auch Sprit in den Tank ihres Autos.
Allerdings darf sie AFAIK nur Steckverbindungen bis 63 A selbständig
herstellen.
vG
--
"Fraktionszwang - eine echt deutsche Erfindung: Einer steht vorne und sagt
den anderen, wann sie den Arm heben müssen. Das ist Deutschland, da haben
wir doch gute Erfahrungen mit gemacht, meine Damen und Herren!" (Volker
Pispers, "Bis neulich")
Ralf Koenig
<spameim...@arcor.de>:
> "Ralf Koenig" <ralfk...@gmx.de> schrieb:
>
>> Sagen wir um 50 kWh Akku-Kapazität.
>
> Eine solche Batterie müsste auf der Strecke München-Berlin bei einem
> Kleinwagen mindestens einmal aufgeladen werden,
Stimmt. 50 kWh war für etwa 300 km in einem E-Kleinwagen gedacht.
> bei einem größeren Fahrzeug u. U. mehrmals.
Für Kompakt- und Mittelklasse könnte es mit gutem Willen (Zugeständnis an
die Geschwindigkeit) noch reichen, aber klar: mit wachsendem Verbrauch
müsste man dann auf dieser Strecke eben auch mal 2x nachladen.
> Und eine Stunde Zwangspause bei jedem Ladevorgang dürfte nicht
> sonderlich förderlich für die Akzeptanz von Elektroautos sein,
Kommt drauf an. Es gibt Autofahrer, die selbst mal bisschen Pause
brauchen. Toilettengang, bisschen toben mit den Kindern, bisschen was
essen, vielleicht auch kurz mal Nickerchen machen. Wer gelassen an die
Sache rangeht, kriegt auch die Stunde rum. Und M-B ist als Strecke kein
Pappenstiel. Zwar schon durchgängig A9, aber auch dort bietet sich nach
etwa 3h Fahrt eine schöne Pause an. Oder 2 Pausen nach ca. 200 km und 400
km, also etwa alle 2h. Bisschen Stau und Großstadt-Rushhour, schon bist du
eh ganz flott bei einer 8 Stunden-Fahrt. Und spätestens da sind Pausen
IMHO unerlässlich. Wer's eilig hat, nimmt für M <-> B den Flieger.
> besonders dann nicht, wenn gleich mehrere solcher Zwangspausen anfallen.
Klar, dann sinkt die Akzeptanz dafür, dieses Auto für diese Strecke
einzusetzen - wenn man nicht soviel Idealismus mitbringt, die Ladepausen
kreativ zu nutzen.
Die technologischen Alternativen sind ja bekannt (ich mische mal Sachen,
die schon da sind, und welche, die vielleicht mal in der Zukunft kommen
könnten):
Im Rahmen von BEV:
* weitere Erhöhung der Ladeleistung (Säulen und Akkus) zur Verkürzung
der Ladevorgänge
* Akkutausch-Stationen für schnelleren Wechsel
* Akkus mit noch mehr Kapazität einsetzen, z.B. 100 kWh für ca. 600 km
in einem E-Klein-/Kompaktwagen
Andere Konzepte als BEV:
* Verbrennermotor nutzen, den man betanken kann - für häufige solche
Langstrecken eine passable Idee (schließt konventionelle Autos und PHEV
mit ein)
* Brennstoffzelle, die man betanken kann, als Energiequelle für den
E-Motor
Ralf
Volker Gringmuth
[...]
Wußtest du, daß man Eltern für besonders unmögliche Namen verklagen kann?
v;-)G
--
"Die Merkel steht dann da, so wie sie dann immer da so steht, und dann
guckt sie so, nicht wahr, versucht der Krise ein Gesicht zu geben, und ich
denke immer: Die ist genauso gespannt, was sie gleich sagen wird, wie
ich!" (Volker Pispers, "Bis neulich")
Harald Hengel
> On Fri, 8 Jul 2011 09:33:18 +0200, "Harald Hengel"
> <raldo-...@freenet.de> wrote:
>
>> Dagegen spricht der massive Aufwand einen Akku zu fertigen.
>> Das kostet eine Menge Energie, die man immer vergisst dem Fahrbetrieb
>> zuzurechnen.
>
> Erzähle doch bitte einmal wieviel Energie man zur Herstellung eines
> Akkus pro kWh Speicherkapazität braucht. Da Du diese Behauptung
> aufstellst wirst Du sicher belastbares Zahlenmaterial haben.
Erklär du, warum der Akku sio extrem teuer ist und dennoch der
Energieeinsatz zur Herstellung gering sein soll.
Kosten kannst du relativ sum Energieeinsatz setzen!
Harald
Harald Hengel
> Das wird gerade eingef�hrt:
> http://de.wikipedia.org/wiki/Better_Place
Da sieht man was passiert, wenn man Schauspieler in die Politik l�sst. ;-)
Harald
Harald Hengel
>> man hat halt das logistische Problem an den Stromtankstellen genügend
>> frische Akkus bereitzuhalten ohne das an einigen Tankstellen zu viele
>> Akkus ungenutzt herumstehen, aber trotzdem damit dem
>> Individualverkehr mit Feriensaison, Feiertagen, kurzfristigen
>> Wetteränderungen usw. ausreichend gewachsen zu sein.
>
> Wenn man die Logistik für normale Tankstellen mit der Bereitstellung
> von mindestens 4 verschieden Sorten hin bekommt, dann schafft man das
> auch für Akkus.
Du verkennst, dass ungenutzte Akkus ein völlig anderer Kostenfaktor sind als
eine Tanksäule, die nur an wenigen Spitzentagen im Jahr 100% ausgelastet
ist, ansonsten im Schnitt zu 98% ungenutzt ist.
Du musst eine Menge Akkus für Spitzenzeiten bereit stehen haben, die sonst
im Jahr nur Lagerkosten verursachen.
Mit dem Flüssigkraftstoff hast du das Problem nicht.
Hinzu kommt bei Akkus, dass sie auch verschleissen wenn sie ungenutzt
herumstehen.
Harald
Harald Hengel
> Korrekt. Und wie schafft es die Bahn, elektrisch zu fahren? Richtig,
> mit Stromleitungen. Nicht mit Akkus. D. h. bei der Bahn hat man
> erkannt, dass elektrische Antriebe eine feine Sache sind,
Die sind vor 50 Jahren auch mit Akkus gefahren.
Heute finden sie elektrisch keineswegs so fein, dass sie alle Strecken mit
Oberleitungen ausstatten.
Der Aufwand ist einfach zu hoch, obwohl für die Bahn doch relativ einfach.
Die Städte haben Strassenbahnen und O-Busse abgeschafft, weil die Kosten
trotz Brennstoff ohne Strafsteuer einfach zu hoch sind.
> Daher erlaube ich mir die Prognose: in den kommenden 100 Jahren
> werden sich Elektrofahrzeuge zwar durchgesetzt haben, aber sie werden
> mehrheitlich nicht aufgeladen, sondern betankt werden (z. B. mit
> Methanol als "Futter" für eine Brennstoffzelle). Aus genau diesem
> Grund verfolge ich die Entwicklung bei den Brennstoffzellen auch mit
> weitaus größerem Interesse als die Entwicklung bei Akkus.
Es bleibt die Frage ob es gelingt in den nächsten 100 Jahren die
Hybridtechnik so weit zu entwickeln, dass sie mit einfachen Verbrennern
mithalten kann ohne in der Endrechnung teurer zu sein.
Ich habe Zweifel, dass sich im Individualverkehr elektrische Technik
durchsetzt, der Aufwand, Akku plus E-Motor mitzuschleppen und mitzuwarten
dürfte auch in 100 Jahren noch so hoch sein, dass es wirtschaftlich keinen
Sinn macht, energetisch in der Gesamtbilanz ebenfalls nicht.
Es sei denn es geschehen Wunder in der Akkutechnik oder Stromerzeugung im
Kleine. Ein Mini-Kernreaktor, der ab Werk das Fahrzeug mit Energie für das
gesamte Autoleben versorgt wäre technisch denkbar.
Ich gaube nicht, dass man das derzeit will.
Es ist bereits derzeit so, dass man lieber die Umwelt im grossen Stil
versaut anstatt relativ kleine Risiken einzugehen.
Harald
Harald Hengel
> On Fri, 08 Jul 2011 10:18:52 +0200, Christoph Müller
> <inv...@invalid.invalid> wrote:
>
>> und kaum braucht man noch Klimaanlage oder Heizung, halbiert sich die
>> Strecke bzw. verdoppelt sich der Verbrauch.
>
> Wie kommst Du auf die Idee?
Dass du so ahnungslos bist und nicht weisst wie viel Energie ein Kfz zum
Heizen benötigt wundert mich jetzt nicht.
Harald
Martin Kobil
> > Spritmonitor durchaus einige Fahrzeuge dabei, welche in diesem harten
> > Winter (Februar/Maerz) gefahren wurden.
>
> Und? Wie war denn da der Verbrauch?
Klicke halt einfach die einzelnen Fahrzeuge an:
http://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/31-Mitsubishi/0-Alle_Modelle.html?fueltype=5
Da siehst du zu jedem einzelnen Ladevorgang u.a. das Datum, die
gefahrenen km, die geladenen kWh und den dazugehoerigen
Durchschnittsverbrauch.
> Der durchschnittliche Leistungsbedarf dürfte damit
> so um 4 kW liegen. Bremsenergierückgewinnung schon berücksichtigt. Die
> Heizung ca. 3 kW - bittesehr. Ist über den dicken Daumen also etwa das
> Gleiche.
Ein solche theoretische Betrachtung ist sehr muehsam. Und wenn ich
reale Daten wie hier habe, dann nehme ich lieber die realen Daten und
schaue mir die Bandbreite der Spritverbraeuche im Winter und im Sommer
an. Natuerlich ist dabei viel abhaengig von den eigenen Beduerfnissen
und den Rahmenbedingungen. Ich z.B. habe zuhause eine Garage und im
Buero eine Tiefgarage. Deshalb muss ich recht wenig das Auto von -20
Gard auf +20 Grad Innenraumtemeratur bringen, genausowenig wie von
vielleicht +40 Grad auf + 20Grad.
Uebrigens, der Mia electric hat eine elektrische Standheizung, damit
kann man mit einer Fernbedienung das eh an der Steckdose haengende
Fahrzeug im Winter mit dem Netzstrom auf Wohlfuehltemperatur bringen.
Und spart natuerlich so den begrenzen Strom aus dem Akku.
> > Pi mal Daumen
> > abgeschaetzt sehe ich im Winter einen durchschnittlichen Mehrverbrauch
> > von 1 - 2 kWh/100km:
>
> WANN fährt denn so ein typischer Stadtflitzer schon mal Tempo 100 km/h?
> Die Durchschnittsgeschwindigkeit in der Stadt beträgt ca. 25 km/h.
Ich habe nichts von Geschwindigkeit geschrieben, sondern von kWh pro
100 km. Einfach grob abgeschaetzt aus den realen Verbrauchswerten vom
Spritmonitor im heizungsintensiven Winter und in der vermutlich
heizungslosen Uebergangszeit.
Martin Kobil
> mal eine Heizleistung die einem Haartrockner entspricht.
Du wirst lachen, ein Trabant Umbau auf Elektro, welchen ich mal
gesehen habe, hatte einen Haartrockner als Heizung. Direkt betrieben
mit Gleichspannung aus den Akkus :-)
Werner Schmidt
> Erklï¿œr du, warum der Akku sio extrem teuer ist und dennoch der
> Energieeinsatz zur Herstellung gering sein soll.
>
> Kosten kannst du relativ sum Energieeinsatz setzen!
fï¿œr "Kosten" mag das stimmen, fï¿œr *Preise* (s.o., Du schriebst "teuer"
was ich mal auf den Markt*preis* beziehe) stimmt das nicht immer.
"Luxus-" und "Premium-" produkte sind am Markt extrem teuer, *obwohl*
das in *keinem* angemessenen Verhï¿œltnis zum Energieeinsatz steht.
Inwieweit Akkus jetzt in die Kategorie "Luxus" oder "Premium" fallen
lasse ich jetzt mal offen; es sollte nur ein Beispiel dafï¿œr sein, dass
Produktpreise und der Energieeinsatz zur Herstellung nicht immer so eng
korrelieren wie Du implizieren mï¿œchtest. Schï¿œn wï¿œr's, wenn's so einfach
wï¿œr'.
Gruￜ
Werner
Werner Schmidt
> Du musst eine Menge Akkus für Spitzenzeiten bereit stehen haben, die sonst
> im Jahr nur Lagerkosten verursachen.
klar.
> Mit dem Flüssigkraftstoff hast du das Problem nicht.
Nein?
> Hinzu kommt bei Akkus, dass sie auch verschleissen wenn sie ungenutzt
> herumstehen.
Korrekt; das könnte sich aber trotzdem rechnen.
Zapfsäulen respektive die in ihnen verbaute Technik verschleißen auch! -
Und sie sind technisch aufwendiger als Ladesäulen. Behaupte ich mal.
Gruß
Werner
Harald Hengel
> Uebrigens, der Mia electric hat eine elektrische Standheizung, damit
> kann man mit einer Fernbedienung das eh an der Steckdose haengende
> Fahrzeug im Winter mit dem Netzstrom auf Wohlfuehltemperatur bringen.
> Und spart natuerlich so den begrenzen Strom aus dem Akku.
Du machst dich wieder einmal l�cherlich.
Wie lange h�lt denn die Vorheizung vor?
Ich musste einmal im Winter ein Fahrzeug abschleppen, mehr schlecht als
recht hatte ich ihn mit einem Heizl�fter (2kw) nach langer Zeit vorhgeheizt,
das hielt keine 300 Meter vor, dann war es wieder saukalt in der Kiste.
>> WANN f�hrt denn so ein typischer Stadtflitzer schon mal Tempo 100
>> km/h? Die Durchschnittsgeschwindigkeit in der Stadt betr�gt ca. 25
>> km/h.
>
> Ich habe nichts von Geschwindigkeit geschrieben, sondern von kWh pro
> 100 km. Einfach grob abgeschaetzt aus den realen Verbrauchswerten vom
> Spritmonitor im heizungsintensiven Winter und in der vermutlich
> heizungslosen Uebergangszeit.
Vermutlich werden die Fahrzeuge f�r kurze Fahrten mit niedriger
Geschwindigkeit und dicker Kleidung eingesetzt, so sie �berhaupt im Winter
ernsthaft genutzt werden.
Allein eine Kfz-Heizung muss w�hrend der Fahrt um die 6kw leisten, die
gro�en unged�mmten Scheibenfl�chen und der geringe W�rme�berganswiderstand
durch den Fahrtwind erfordern eine hohe Heizleistung. Daran kannst du auch
wenig drehen.
Harald
Harald Hengel
Und die anderen werden lachen, wenn sie sehen wie lächerlich die Wärmemenge
aus dem Haartrockner ist.
Der reicht ja nicht einmal bei Aussentemperaturen von plus 10°
Du machst dich wieder einmal lächerlich.
Harald
Harald Hengel
> Hallo Harald Hengel, Du schriebst am 09.07.2011 12:34
>
>> Energieeinsatz zur Herstellung gering sein soll.
>>
>> Kosten kannst du relativ sum Energieeinsatz setzen!
>
> was ich mal auf den Markt*preis* beziehe) stimmt das nicht immer.
> "Luxus-" und "Premium-" produkte sind am Markt extrem teuer, *obwohl*
Das stimmt so nicht.
Ob die Energie nun nach deinem Kauf im Privatjet des Herstellers verballert
wird oder vorher für die Produktion eingesetzt spielt letztlich keine Rolle.
Ähnlich sieht es auch mit Ökoprodukten aus, die wegen hohem Personaleinsatz
teuer sind. Du musst den Energieverbauch des Personals dem Produkt
zurechnen.
Ansonsten kannst du dir natürlich auch die Energieinsatzfreie
Energieproduktion schönrechnen, du stellt einfach Leute in eine Tretmühle
und behauptest die daraus erzeugte Energie wäre sauber, weil keine
Primärenegie eingestzt wird. ;-)
Praktisch laufen tatsächlich viele "Ökoprodukte" auf dieses Modell hinaus.
> Inwieweit Akkus jetzt in die Kategorie "Luxus" oder "Premium" fallen
> lasse ich jetzt mal offen; es sollte nur ein Beispiel dafür sein, dass
> Produktpreise und der Energieeinsatz zur Herstellung nicht immer so
> eng korrelieren wie Du implizieren möchtest. Schön wär's, wenn's so
> einfach wär'.
Doch es ist so.
Ob die Energie vorher oder nach Kauf verbraten wird, spielt letztlich keine
Rolle, der Energieverbauch ist dem Produkt zuzuordnen.
Harald
Harald Hengel
> Hallo Harald Hengel, Du schriebst am 09.07.2011 12:39
>
>> Du musst eine Menge Akkus für Spitzenzeiten bereit stehen haben, die
>> sonst im Jahr nur Lagerkosten verursachen.
>
> klar.
>
>> Mit dem Flüssigkraftstoff hast du das Problem nicht.
>
> Nein?
Nein, due produziert die passende Menge.
Sprit wird auch nicht schlecht, wenn er mal etwas länger in den Tanks
lagert.
Akkus musst du aber für die Abdeckung von Spitzenzeiten bereit halten.
Es ist ja nicht.
>> Hinzu kommt bei Akkus, dass sie auch verschleissen wenn sie ungenutzt
>> herumstehen.
>
> Korrekt; das könnte sich aber trotzdem rechnen.
Bei den Akkupreisen wie sie aktuell sind und wie ich sie in absehbarer
Zukunft erwarte, niemals.
> Zapfsäulen respektive die in ihnen verbaute Technik verschleißen
> auch! - Und sie sind technisch aufwendiger als Ladesäulen. Behaupte
> ich mal.
Es geht nicht um die Ladesäule.
Die Tanksäulen machen pro Liter durchlaufenden Kraftstoff einen Bruchteil
eines Cent aus, die Ladesäulen bei ausreichender Nutzung fallen auch nicht
ins Gewicht. Die können wir bei der betrachtung aussen vor lassen.
Das Problem ist Speichertechnik. Auch der Erdtank erzeugt keine Kosten an
die man angesichts des Durchsatzes während seiner Lebensdauer denken muss.
Beim Akku sieht es anders aus. Der lebt 5-10 Jahre, fast egal ob und wie oft
er genutzt wird.
Harald
gUnther nanonüm
"Harald Hengel" <raldo-...@freenet.de> schrieb im Newsbeitrag
news:4e1852da$2$7628$9b4e...@newsspool1.arcor-online.net...
> Vermutlich werden die Fahrzeuge für kurze Fahrten mit niedriger
> Geschwindigkeit und dicker Kleidung eingesetzt, so sie überhaupt im Winter
> ernsthaft genutzt werden.
> Allein eine Kfz-Heizung muss während der Fahrt um die 6kw leisten, die
> großen ungedämmten Scheibenflächen und der geringe Wärmeüberganswiderstand
> durch den Fahrtwind erfordern eine hohe Heizleistung. Daran kannst du auch
> wenig drehen.
Hi,
wenn man mit Sitzheizung und Scheibentrocknung auskommt, reichen ein paar
hundert Watt. Und dazu dann "Funktionskleidung", etwa per Sitzflächenkontakt
auf die Hose übertragene Leistung für Heizsocken :-) solange die Scheiben
nicht beschlagen, kann man winters gut auf jedes Gebläse verzichten und
damit auch auf einiges an Heizung.
--
mfg,
gUnther
Bernd Loeffler
Am 09.07.2011 15:08, schrieb Harald Hengel:
> Du machst dich wieder einmal lächerlich.
> Wie lange hält denn die Vorheizung vor?
>
> Ich musste einmal im Winter ein Fahrzeug abschleppen, mehr schlecht als
> recht hatte ich ihn mit einem Heizlüfter (2kw) nach langer Zeit vorhgeheizt,
> das hielt keine 300 Meter vor, dann war es wieder saukalt in der Kiste.
Wie Adolf damals in Wüstenuniform rausgegangen und herumjammern :-)
MfG
Werner Schmidt
>> für "Kosten" mag das stimmen, für *Preise* (s.o., Du schriebst "teuer"
>> was ich mal auf den Markt*preis* beziehe) stimmt das nicht immer.
>> "Luxus-" und "Premium-" produkte sind am Markt extrem teuer, *obwohl*
>> das in *keinem* angemessenen Verhältnis zum Energieeinsatz steht.
>
> Das stimmt so nicht.
> Ob die Energie nun nach deinem Kauf im Privatjet des Herstellers verballert
> wird oder vorher für die Produktion eingesetzt spielt letztlich keine Rolle.
> Ähnlich sieht es auch mit Ökoprodukten aus, die wegen hohem Personaleinsatz
> teuer sind. Du musst den Energieverbauch des Personals dem Produkt
> zurechnen.
beim *Kaufpreis*?
Harald, das ist Blödsinn. Die Energiverbrauchskosten zahle ich eh
nachher drauf. Bei der TCO über die Produktlebensdauer muss ich sie auf
den Kaufpreis draufschlagen. Im Kaufpeis *drin* sind sie nicht.
Und erklär' mir doch mal die energetischen Folgekosten z.B. eines
Diamantarmbandes. Und die Relation zwischen Energieeinsatz zur
Herstellung und Verkaufspreis. Diamanten sind halt teuer wegen
Seltenheit und nicht wegen Energieaufand.
> Doch es ist so.
> Ob die Energie vorher oder nach Kauf verbraten wird, spielt letztlich keine
> Rolle, der Energieverbauch ist dem Produkt zuzuordnen.
In der Ököbilanz ja (was dem Geschäftsmann seine TCO ist). Beim Kaufpeis
gilt das nicht - und die Rede war von im Kaufpreis teuren Akkus.
Gruß
Werner
Werner Schmidt
> Werner Schmidt wrote:
>> Hallo Harald Hengel, Du schriebst am 09.07.2011 12:39
>>
>>> Du musst eine Menge Akkus für Spitzenzeiten bereit stehen haben, die
>>> sonst im Jahr nur Lagerkosten verursachen.
>>
>> klar.
>>
>>> Mit dem Flüssigkraftstoff hast du das Problem nicht.
>>
>> Nein?
>
> Nein, due produziert die passende Menge.
just-in-time-Produktion für jeden einzelnen Tankvorgang?
> Sprit wird auch nicht schlecht, wenn er mal etwas länger in den Tanks
> lagert.
Also doch Produktion "auf Halde" für Spitzenzeiten. Sag' ich doch.
> Akkus musst du aber für die Abdeckung von Spitzenzeiten bereit halten.
> Es ist ja nicht.
Ist nicht was?
Gruß
Werner
gUnther nanonüm
"Werner Schmidt" <wer...@foni.net> schrieb im Newsbeitrag
news:iv9lu2$u1m$1...@dont-email.me...
> Und erklär' mir doch mal die energetischen Folgekosten z.B. eines
> Diamantarmbandes. Und die Relation zwischen Energieeinsatz zur Herstellung
> und Verkaufspreis. Diamanten sind halt teuer wegen Seltenheit und nicht
> wegen Energieaufand.
Hi,
nein, Diamanten sind teuer, weil es da ein Kartell unter Führung DeBeers
gibt. Die zur Not sogar Blutdiamanten aufkaufen, um die Marktmenge zu
begrenzen.
Rein theoretisch sind Diamanten auch fabrikmäßig herstellbar. Die kann man
zwar von "natürlichen" unterscheiden, aber nicht ohne Mikroskop. Für
Damenschmuck wäre es recht simpel möglich, jeder Tussi zum Preis eines
Kleinwagens hühnereigroße Klunker an die Ohren zu nieten.
>
>> Doch es ist so.
>> Ob die Energie vorher oder nach Kauf verbraten wird, spielt letztlich
>> keine
>> Rolle, der Energieverbauch ist dem Produkt zuzuordnen.
>
> In der Ököbilanz ja (was dem Geschäftsmann seine TCO ist). Beim Kaufpeis
> gilt das nicht - und die Rede war von im Kaufpreis teuren Akkus.
Falls bei Dir die Rohstoffe, gleich vorgepreßt vom Himmel fallen, solltest
DU da ein Akkuwerk errichten. Alle anderen Hersteller müssen manchmal ganze
Berge bewegen, um an die Minerale zu kommen. Und soein Sandhaufen gehorcht
nicht Aladins Wunderlampe, sondern braucht rohe Gewalt durch Caterpillar und
Liebherr. Und die fressen den Tiger im Tank...
--
mfg,
gUnther
Martin Kobil
> Energieeinsatz zur Herstellung gering sein soll.
>
> Kosten kannst du relativ sum Energieeinsatz setzen!
Die Realitaet sieht so aus:
http://idw-online.de/pages/de/attachmentdata4522.pdf
Zitat:
Auf den Strom kommt’s an – weniger auf die Batterie
Die Studie zeigt, dass der eigentliche Li-Ion-Antrieb des Elektroautos
die Umwelt nur maessig belastet; nur maximal 15 Prozent der
Gesamtbelastung durch das Elektroauto entfallen auf die Batterie,
durch deren Herstellung, Unterhalt und Entsorgung. Die Haelfte davon
wiederum – also rund 7.5 Prozent der Belastung – machen die Gewinnung
und Herstellung der Batterierohstoffe Kupfer und Aluminium aus; die
Lithiumgewinnung schlägt dagegen nur mit 2.3 Prozent zu Buche.
... Anders sieht es dagegen für den Betrieb des Elektromobils über
eine erwartete Lebensdauer von 150'000 Kilometer aus: Die groesste
Umweltbelastung verursacht das regelmaessige Laden der Batterie, also
der «Sprit» des e-Autos. «Tankt» man einen in Europa üblichen Strommix
aus Atom-, Wasser- und Kohlekraftwerken, wird die Umwelt dreimal mehr
belastet als durch den Li-Ion-Akku an sich. Hier lohnt es sich,
Alternativen zu pruefen: .....
.
.
Meine persoenliche Alternative zum Strommix: Solarstrom geerntet vom
eigenen Hausdach :-)
Christoph Müller
>>> auch wenn es den iMiev noch nicht lange in Deutschland gibt, sind im
>>> Spritmonitor durchaus einige Fahrzeuge dabei, welche in diesem harten
>>> Winter (Februar/Maerz) gefahren wurden.
>>
>> Und? Wie war denn da der Verbrauch?
>
> Klicke halt einfach die einzelnen Fahrzeuge an:
> http://www.spritmonitor.de/de/uebersicht/31-Mitsubishi/0-Alle_Modelle.html?fueltype=5
Da gibt's zum Verbrauch nur einheitslose Zahlen. Sind das kWh, Maikäfer
pro Tag, Löcher in den Socken? Wo steht da was von der
Umgebungstemperatur, die sich - zumindest nach meiner Theorie -
erheblich auf den Verbrauch auswirken müsste.
> Da siehst du zu jedem einzelnen Ladevorgang u.a. das Datum, die
> gefahrenen km, die geladenen kWh und den dazugehoerigen
> Durchschnittsverbrauch.
Sorry, sehe ich auf dieser Seite nicht. Du musst wohl eine andere meinen.
Klicke ich auf's erste Auto, geht's vom 28.2.11 bis 2.7.11. Es geht also
vorwiegend um die wärmere Zeit im Jahr. Ich weiß auch nicht, wer mit dem
Auto fährt. Ich kenne zielstrebige Menschen, die alles mögliche für ihre
Ziele in Kauf nehmen. Sollte so jemand das Auto fahren und niedriger
Verbrauch das Ziel sein - dann zieht man sich eben warm an statt die
Heizung laufen zu lassen. Und schon ist es vorbei mit dem
repräsentativen Verbrauch.
>> Der durchschnittliche Leistungsbedarf dürfte damit
>> so um 4 kW liegen. Bremsenergierückgewinnung schon berücksichtigt. Die
>> Heizung ca. 3 kW - bittesehr. Ist über den dicken Daumen also etwa das
>> Gleiche.
>
> Ein solche theoretische Betrachtung ist sehr muehsam.
Und vor allem unsicher. Weiß ich. Wenn aber nichts Besseres verfügbar
ist, dann lieber sowas und verstanden als garnichts zu haben.
> Und wenn ich
> reale Daten wie hier habe, dann nehme ich lieber die realen Daten und
> schaue mir die Bandbreite der Spritverbraeuche im Winter und im Sommer
> an. Natuerlich ist dabei viel abhaengig von den eigenen Beduerfnissen
> und den Rahmenbedingungen. Ich z.B. habe zuhause eine Garage und im
> Buero eine Tiefgarage. Deshalb muss ich recht wenig das Auto von -20
> Gard auf +20 Grad Innenraumtemeratur bringen, genausowenig wie von
> vielleicht +40 Grad auf + 20Grad.
Damit sind die wenigen verfügbaren Daten wahrscheinlich auch nicht viel
besser als meine groben Annahmen.
> Uebrigens, der Mia electric hat eine elektrische Standheizung, damit
> kann man mit einer Fernbedienung das eh an der Steckdose haengende
> Fahrzeug im Winter mit dem Netzstrom auf Wohlfuehltemperatur bringen.
> Und spart natuerlich so den begrenzen Strom aus dem Akku.
Sowas gibt's für Autos auch. Ist aber i.d.R. zu teuer. Mit dem E-Auto
mag's anders sein, weil man dafür ja sowieso einen Stromanschluss
braucht man ohnehin alles elektrisch läuft.
>>> Pi mal Daumen
>>> abgeschaetzt sehe ich im Winter einen durchschnittlichen Mehrverbrauch
>>> von 1 - 2 kWh/100km:
>>
>> WANN fährt denn so ein typischer Stadtflitzer schon mal Tempo 100 km/h?
>> Die Durchschnittsgeschwindigkeit in der Stadt beträgt ca. 25 km/h.
>
> Ich habe nichts von Geschwindigkeit geschrieben, sondern von kWh pro
> 100 km.
Uups. Habe ich wohl etwas zu schlampig gelesen. Sorry.
> Einfach grob abgeschaetzt aus den realen Verbrauchswerten vom
> Spritmonitor im heizungsintensiven Winter und in der vermutlich
> heizungslosen Uebergangszeit.
Na ja - beim Mitsubishi zeigt sich, dass er in der warmen Jahreszeit um
10 kWh/100 km braucht. am 21.2.11 waren es aber 23,15. Also kann ich
doch mit meiner Vermutung, dass die Heizung die Reichweite etwa
halbiert, gar nicht mal soo verkehrt liegen.
--
Servus
Christoph Müller
http://www.astrail.de
Christoph Müller
> On Fri, 08 Jul 2011 10:18:52 +0200, Christoph M�ller
>> und kaum braucht man noch Klimaanlage oder Heizung, halbiert sich die
>> Strecke bzw. verdoppelt sich der Verbrauch.
>
> Wie kommst Du auf die Idee?
Weil die Heizleistung in einer �hnlichen Gr��enordnung liegt wie die
mechanische Antriebsleistung.
--
Servus
Christoph M�ller
http://www.astrail.de
Michael Landenberger
> Das Ticket von Peking nach Schanghai kostet einfache Strecke ab
> 44 Euro für 1318 Kilometer und brachen dafür 5 h.
Für unsere Verhältnisse ist dieser Preis günstig. Für die meisten Chinesen
sind die Tickets für die Hochgeschwindigkeitszüge jedoch zu teuer, weswegen
die Hochgeschwindigkeitszüge nicht ausgelastet sind. Mindestens eine
Verbindung (Peking-Fozhou) wurde deswegen gerade mal 2 Monate nach der
Inbetriebnahme schon wieder eingestellt, und bei vielen prestigeträchtigen
Neubauprojekten wird ebenfalls prophezeit, dass sie nicht rentabel sein
werden:
<http://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/china-im-rekordrausch/4278154.html>
Und die verbleibenden Strecken werden aus Kostengründen mit deutlich
geringerer Geschwindigkeit befahren als ursprünglich geplant:
<http://www.tagesschau.de/wirtschaft/china1272.html>
Die 2 Stunden Fahrzeit für 600 km gibt es also nur in Mösls Phantasie.
> Diese Züge sparen aber auf langen Stecken gegenüber einem normalen
> Auto, selbst wenn dieses eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 100 km/h
> haben, erheblich an Zeit ein.
Die Fahrzeit von Tür zu Tür von Berlin nach Stuttgart dauert mit dem ICE
fast genauso lang wie mit dem Auto, nämlich ca. 7 Stunden. Die 620 km von
Berlin-Spandau nach Stuttgart schafft der ICE dabei tatsächlich deutlich
schneller als das Auto. Die gewonnene Zeit geht aber auf den Fahrten von der
Wohnung zum Abfahrtsbahnhof, vom Ankunftsbahnhof zum eigentlichen Ziel und
beim Warten auf Anschluss wieder verloren. In meinem Fall sieht eine
typische Bahnreise Berlin-Stuttgart so aus:
1. Fußweg zum Regionalbahnhof (10 Minuten).
2. Fahrt mit Regionalzug zum Bahnhof Berlin-Spandau (5 Minuten)
3. Warten auf ICE (je nach Fahrplan bis zu 30 Minuten)
4. Fahrt mit dem ICE von Berlin-Spandau nach Stuttgart Hbf (5 Std. 20
Minuten)
5. Warten auf Anschlusszug (je nach Fahrplan bis zu 20 Minuten)
6. Fahrt mit S- oder Regionalbahn von Stuttgart Hbf nach Ludwigsburg (15
Minuten)
7. Warten auf Linienbus (je nach Fahrplan bis zu 20 Minuten)
8. Fahrt mit Linienbus zum eigentlichen Ziel (15 Minuten)
Gesamtfahrzeit: maximal 7 Std. 15 Minuten, 3x Umsteigen nötig.
Mit dem Auto fahre ich dagegen in derselben Zeit von Tür zu Tür (muss also
nicht umsteigen oder auf Anschluss warten) und kann unterwegs sogar noch
ausgiebige Pausen einlegen. Rasen muss ich dabei auch nicht, es reicht, wenn
ich mich beim Tempo an der Autobahn-Richtgeschwindigkeit (130 km/h)
orientiere. Und sobald mehrere Personen mitfahren (was in meinem Fall die
Regel ist), können die Kosten pro Person sogar mit DB-Sparangeboten
mithalten. Kalkuliert man zusätzlich die Kosten eines Mietwagens am Zielort
ein (der bei einer Fahrt im eigenen Auto nicht nötig ist), dann hat die Bahn
endgültig verloren.
Gruß
Michael
Andreas S
> X-No-Archive: Yes
>
> begin quoting, Andreas Cammin schrieb:
>
>> Wenn es dem so ist, hat er auch ausgeblendet, dass der Transrapid eine
>> deutsche Entwicklung ist, die 1969 ihren Anfang nahm und die bereits
>> 1991 Serienreife erlangte. Allein, es mangelt in Deutschland sicherlich
>> nicht an Ingenieurskunst, vielmehr am Willen, eingefahrene Gleise zu
>> verlassen (hier im wahrsten Sinne des Wortes...)
> Vielleicht mangelt es einfach an der F�higkeit, anstatt
> selbstverliebter High-Tech-Spitzenspielzeuge wirtschaftliche und
> bezahlbare Probleml�sungen zu konstruieren.
>
> Reisezeit ist (auch) Lebenszeit, und die l��t sich eben nach den
> Preisen f�r Arbeitszeit (was sie bei berufsbedingt Reisenden auch ist)
> bewerten.
>
> Nehmen wir mal eine Beispielentfernung von 500 km. Eine ordentliche
> durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von T�r zu T�r w�re
> beispielsweise 100 km/h, also 5 h Reisezeit. Wenn man die jetzt durch
> den Einsatz von Hochgeschwindigkeitsverkehrsmitteln halbiert, also die
> Geschwinigkeit verdoppelt, spart man also 2,5 h ein. Unter welchen
> Gesichtspunkten d�rften diese 2,5 h einen Mehrpreis, der 50 Euro
> �bersteigt, rechtfertigen? (Und f�r private Fahrten d�rfte das sogar
> noch "spitzer" gerechnet werden.)
Wenn ich die Nachrichten der letzten Zeit h�re, kann sich das �ndern.
Nicht dass die Bahn billiger w�rde, nein nein.....
Aber vielleicht haben wir bald zu der KFZ und Mineral�lsteuer auch noch
die Autobahnmaut.....
Dann kostets richtig Asche auf der Autobahn oder richtig Zeit daneben.
Und siehe da, ein eben noch marodes Staatsunternehmen ist auf einen
Schlag wirtschaftlich.....
Andreas
Michael Landenberger
> Warum nicht die Fahrt von Sizilien bis zum Nordkap?
Ja, warum eigentlich nicht? Mit einem Verbrenner kein Problem. Man muss zwar
gelegentlich nachtanken (mit einem entsprechend sparsamen Auto aber nur 5
oder 6 Mal), aber da das Tanken schnell geht, kostet es nicht viel Zeit.
> Dies ist ein Scheinproblem.
Für diejenigen, die sich einen Zweit- oder Drittwagen für jeden Einsatzzweck
leisten können, ist es das, ja. Für alle anderen, die nur ein Auto vorhalten
wollen oder können, ist es ein ganz reales Problem.
> Es gibt wohl genügend Zweit-/Drittwagen und
> gewerbliche Fahrzeuge die pro Strecke weniger als 100 km fahren.
> Bis die alle durch Elektroautos ersetzt sind gibt es schon lange
> eine Infrastruktur zu Tausch von Akkus oder für das Schnellladen.
Akkutausch ist umständlich und erfordert hohen Logistikaufwand (es müssen
flächendeckend geladene Akkus in ausreichender Anzahl auch für Spitzenzeiten
vorgehalten werden). Und gegen eine Schnellladung, die diesen Namen auch
verdient, sprechen ab einer gewissen Fahrzeuggröße bzw. Aktionsradius
diverse physikalische Gesetze, u. a. der Energieerhaltungssatz.
Gruß
Michael
Andreas S
> "Martin Kobil" <Marti...@epost.de> schrieb:
>
>>> Selbst die Bahn, welche aufgrund ihrer Schienengebundenheit
>>> kein Problem hat, Strom an die Fahrzeuge heranzuführen, weiss,
>>> das Strom nur bedingt wirtschaftlich ist.
>
>> Ja, ja, und deshalb Elektrifiziert die Bahn auch nach und nach fuer
>> sehr viel Geld die Nebenstrecken.
>
> Korrekt. Und wie schafft es die Bahn, elektrisch zu fahren? Richtig,
> mit Stromleitungen. Nicht mit Akkus. D. h. bei der Bahn hat man
> nicht (einige wenige Ausnahmen bestätigen die Regel). Diese Erkenntnis
> ist übrigens nicht neu, sondern schon über 100 Jahre alt.
> Merkwürdigerweise hatte aber auch während dieser langen Zeit niemand
> eine Idee, wie man die lästigen und sicher auch nicht billigen
> Stromleitungen loswerden, aber trotzdem elektrisch fahren könnte, mit
> einer Ausnahme: man packt einen Dieselgenerator in die Lok. Auch
> dieses Prinzip hat sich dem Akkubetrieb als haushoch überlegen
> erwiesen, weswegen weltweit vielfach mehr dieselelektrische Loks
> herumfahren als akkugespeiste.
>
> Daher erlaube ich mir die Prognose: in den kommenden 100 Jahren werden
> sich Elektrofahrzeuge zwar durchgesetzt haben, aber sie werden
> mehrheitlich nicht aufgeladen, sondern betankt werden (z. B. mit
> Methanol als "Futter" für eine Brennstoffzelle). Aus genau diesem
> Grund verfolge ich die Entwicklung bei den Brennstoffzellen auch mit
> weitaus größerem Interesse als die Entwicklung bei Akkus.
>
>
> Michael
Wenn ich Dir da mal wiedersprechen darf:
Den meisten Sinn könnte es doch machen, ein Auto zu bauen, das z.B. 20%
aus Brennstoffzelle und 80% aus Akkus holt. Dadurch erhöht sich die
Reichweite, es muss kein Monster an Brennstoffzelle mit Kühlung oder
ähnliches rein, und wenn ich stehe (Ampel, einkaufen oder Pause auf der
Autobahn) wird der Akku nachgeladen.
Ich hab da mal einen Bericht über ein Kart gesehen, die hatten glaube
ich eine 100Watt Brennstoffzelle drin, und starke Kondensatoren für den
Hohen strom zum Beschleunigen, gespeist von der Zelle und den Bremsen.
Das Ding ging wohl ab wie Schmidts Katze.
Andreas
Martin Kobil
> 10 kWh/100 km braucht. am 21.2.11 waren es aber 23,15. Also kann ich
> doch mit meiner Vermutung, dass die Heizung die Reichweite etwa
> halbiert, gar nicht mal soo verkehrt liegen.
Soetwas hatte ich schon erwartet. Irgendwelche seltene Extremwerte
herausziehen, bei denen vielleicht zuvor der Akku nicht ganz voll
geladen wurde oder bei denen halt mal jemand sein neues Auto voll
ausgetestet hat. Und dann damit seine Behauptungen abstuetzen.
Aber keine Angst, ich mache mir bestimmt nicht die Muehe irgendwelche
realen Mittelwerte auszurechnen :-)
Andreas S
> Emil Naepflein wrote:
>> <raldo-...@freenet.de> wrote:
>>
>>> Dagegen spricht der massive Aufwand einen Akku zu fertigen.
>>> Das kostet eine Menge Energie, die man immer vergisst dem Fahrbetrieb
>>> zuzurechnen.
>> Erzähle doch bitte einmal wieviel Energie man zur Herstellung eines
>> Akkus pro kWh Speicherkapazität braucht. Da Du diese Behauptung
>> aufstellst wirst Du sicher belastbares Zahlenmaterial haben.
> Erklär du, warum der Akku sio extrem teuer ist und dennoch der
> Energieeinsatz zur Herstellung gering sein soll.
>
> Kosten kannst du relativ sum Energieeinsatz setzen!
>
>
>
>
Dann kannst Du mir sicher sagen, weshalb eine Festplatte mit Gehäuse und
Platinen und Mechanik und allem billiger ist als so ein
Hauptspeicherriegel mit nur drei Chips auf der Platine.
Denk nach und Du wirst erkennen, dass Deine Relativitätstheorie einfach
nur Scheisse ist.
Andreas
Werner Schmidt
> "Werner Schmidt"<wer...@foni.net> schrieb im Newsbeitrag
> news:iv9lu2$u1m$1...@dont-email.me...
>
>> Und erklär' mir doch mal die energetischen Folgekosten z.B. eines
>> Diamantarmbandes. Und die Relation zwischen Energieeinsatz zur Herstellung
>> und Verkaufspreis. Diamanten sind halt teuer wegen Seltenheit und nicht
>> wegen Energieaufand.
>
> Hi,
> nein, Diamanten sind teuer, weil es da ein Kartell unter Führung DeBeers
> gibt. Die zur Not sogar Blutdiamanten aufkaufen, um die Marktmenge zu
> begrenzen.
das kommt noch dazu.
> Rein theoretisch sind Diamanten auch fabrikmäßig herstellbar. Die kann man
> zwar von "natürlichen" unterscheiden, aber nicht ohne Mikroskop. Für
> Damenschmuck wäre es recht simpel möglich, jeder Tussi zum Preis eines
> Kleinwagens hühnereigroße Klunker an die Ohren zu nieten.
Das ist ja eben der Witz. Die Herstellung von "Industriediamanten" ist
relativ energieaufwendig. Dennoch sind die Dinger billiger als "echte"
("Natur-") Diamanten.
>>> Doch es ist so.
>>> Ob die Energie vorher oder nach Kauf verbraten wird, spielt letztlich
>>> keine
>>> Rolle, der Energieverbauch ist dem Produkt zuzuordnen.
>>
>> In der Ököbilanz ja (was dem Geschäftsmann seine TCO ist). Beim Kaufpeis
>> gilt das nicht - und die Rede war von im Kaufpreis teuren Akkus.
>
> Falls bei Dir die Rohstoffe, gleich vorgepreßt vom Himmel fallen, solltest
> DU da ein Akkuwerk errichten. Alle anderen Hersteller müssen manchmal ganze
> Berge bewegen, um an die Minerale zu kommen. Und soein Sandhaufen gehorcht
> nicht Aladins Wunderlampe, sondern braucht rohe Gewalt durch Caterpillar und
> Liebherr. Und die fressen den Tiger im Tank...
Harald sprach vom Energieverbrauch *nach* dem kauf, also Kraftstoff. Und
der gehört nun mal nicht in den *Kaufpreis*. Ich erhalte doch nicht mit
dem Kauf eines Autos einen Gutschein zum Kraftstoffbezug für die
Lebensdauer des Fahrzeugs.
Dass der Energieaufwand für die *Herstellung* eines Produkts seinen
Niederschlag im Kaufpreis finden muss ist unstrittig.
Allerdings tut Harald so als wenn es eine direkte Relation gäbe, und das
ist ganz sicher bei einigen Produkten der Fall, bei anderen aber eben
*nicht* - weshalb seine Aussage in ihrer Pauschalität falsch ist.
Gruß
Werner
Roland Mösl
> Am 07.07.2011 23:47, schrieb Roland M�sl:
>> On 2011-07-07 23:12, Michael Landenberger wrote:
>>> "Martin Kobil"<Marti...@epost.de> schrieb:
>>>
>>>> Ich denke gerade fuer die urbane Mobilitaet in den Staedten
>>>> und um die Staedte herum, wo sich die Recuperation durch die
>>>> haeufigen Start/Stops bemerkbar machen wird,
>>>
>>> Und die bei den allermeisten Automobilen nicht der einzige Einsatzzweck
>>> sind. Wer einen i-Miev f�hrt, sollte auf der Strecke von M�nchen nach
>>> Berlin satte 62 Stunden Reisezeit einkalkulieren.
>>
>> Da f�hrt man doch mit der Bahn 600 km sind knapp �ber
>> 2 Stunden Fahrzeit.
>> [...]
>
> Dummschw�tzer. ICE-Verbindungen von M�nchen Hbf nach Berlin Hbf haben
> 6-7h Fahrzeit.
Eben weil Deutschland ein Entwicklungsland ist
--
Roland M�sl - PEGE - http://www.pege.org
Planetary Engineering Group Earth
Sebastian Suchanek
> Am 08.07.2011, 16:08 Uhr, schrieb Sebastian Suchanek
> <seba...@suchanek.de>:
>
>> Am 07.07.2011 23:47, schrieb Roland Mösl:
>>> Da fährt man doch mit der Bahn 600 km sind knapp über
>>> 2 Stunden Fahrzeit.
>>> [...]
>>
>> Dummschwätzer. ICE-Verbindungen von München Hbf nach
>> Berlin Hbf haben 6-7h Fahrzeit.
>
...getrübt. Und das ist noch höflich formuliert.
> auf bestimmte
> Neuigkeiten aus Fernost getrimmt. Und dann nehme ich mal
> an: Vielleicht meint er diesen neuen Schnellzug auf der
> Strecke Peking-Shanghai, der zum ICE gewisse Ähnlichkeiten
> hat. Bei dem liegt die Dauergeschwindigkeit und
> Durchschnittsgeschwindigkeit einer Direktverbindung
> Peking-Shanghai bei ca. 300 km/h. So bekommt man es dann
> doch wohlwollend gedeichselt, dass 600 km in 2h mit der
> Bahn zurückzulegen sind.
Naja, eine Bahnstrecke, die für 300km/h Dauergeschwindigkeit
geeignet ist, durchs Fichtelgbirge und den Thüringer Wald bzw.
das Vogtland zu prügeln, ist auch wieder so eine Nummer für
sich...
Tschüs,
Sebastian
--
0o\=*=/o0
Harald Hengel
>> Das stimmt so nicht.
>> Ob die Energie nun nach deinem Kauf im Privatjet des Herstellers
>> verballert wird oder vorher f�r die Produktion eingesetzt spielt
>> letztlich keine Rolle. �hnlich sieht es auch mit �koprodukten aus,
>> die wegen hohem Personaleinsatz teuer sind. Du musst den
>> Energieverbauch des Personals dem Produkt zurechnen.
>
> beim *Kaufpreis*?
Selbstverst�ndlich.
> Harald, das ist Bl�dsinn. Die Energiverbrauchskosten zahle ich eh
> nachher drauf.
Ach, du meinst der Energieverbauch f�r die Produktion ist belanglos?
> Bei der TCO �ber die Produktlebensdauer muss ich sie
> auf den Kaufpreis draufschlagen. Im Kaufpeis *drin* sind sie nicht.
Du musst einfach die verbauchte Energie �ber die Lebensdauer insgesamt
rechnen.
Es ist Augenwischerei, von Einsparungen zu reden, wenn man im bereits im
Vorwege mehr verbraucht als eine andere Technik �ber die gesamte
Lebensdauer.
> Und erkl�r' mir doch mal die energetischen Folgekosten z.B. eines
> Diamantarmbandes.
Folgekosten?
Der Goldschmied, der die Steine gefasst hat und dir das Ding mit einem
exorbitanten Aufschlag verkauft hat verbrennt mit seinem eingenommenen
�berschuss viel Kerosin in seinem Privatjet.
Wo anders w�rdest du den Energieverbauch zuordnen, der aus diesem Gesch�ft
resultiert?
> Und die Relation zwischen Energieeinsatz zur
> Herstellung und Verkaufspreis. Diamanten sind halt teuer wegen
> Seltenheit und nicht wegen Energieaufand.
Das ist falsch.
Zwar sind die Gewinne nicht schlecht, aber der wesentliche Anteil des
Preises ist dem hohen Sch�rfaufwand zuzurechnen, bzw. der Produktion bei
k�nstlich hergestellten Diamanten.
>> Doch es ist so.
>> Ob die Energie vorher oder nach Kauf verbraten wird, spielt
>> letztlich keine Rolle, der Energieverbauch ist dem Produkt
>> zuzuordnen.
>
> In der �k�bilanz ja (was dem Gesch�ftsmann seine TCO ist). Beim
> Kaufpeis gilt das nicht - und die Rede war von im Kaufpreis teuren
> Akkus.
Richtig, beim Akku sind die Gewinnaufschl�ge ohnehin sonderlich hoch.
Das sind gew�hnliche Massenprodukte.
Prinzipell solltest du s�mtlichen mit dem Produkt in Zusammenhang stehenden
Energieverbauch auch dem Produkt zurechnen.
Dazu geh�rt u.A. auch Heizverbrauch der Arbeiter.
Machst du das nicht verf�lscht sich das Bild.
Denke an mein Beispeil mit der Tretm�hle.
Die Tretm�hle braucht nur ein paar L�ufer und verbraucht sonst keine
Energie.
Du k�nntest damit Energie ohne Einsatz von Energie erzeugen, wenn du den
Energieverbauch der Arbeiter einfach unterschl�gst.
Die gesamte �koszene arbeitet mit solchen gef�lschten Bildern.
Wir sparen ohne nachzudenken, welchen Verbauch die Sparmassnahmen bedingen.
So lassen sich dann auch Nulleneregieh�user hinrechnen.
Harald