Zittern am Lenkrad

[Frank Winkler]

Hallo zusammen !

Ich hab da mal wieder ein Problem mit meinem Touran, für das sich bisher
keine sinnvolle Erklärungen finden liess. Vielleicht fällt ja jamendem
von Euch was ein?

Schon seit einigen Jahren beobachte ich folgendes: zwischen ca. 120 und
160 km/h fängt das Lenkrad bei positiver oder negativer (!)
Längsbeschleunigung teilweise extram zu zittern an. Die Mittelkonsole
fängt dann an zu klappern, dass man befürchtet, die Karre fliegt jeden
Moment auseinander.

Da das bevorzugt mit den Winter-Rädern passiert, dache ich zuerst an
eine Unwucht der Räder. Dagegen spricht aber, dass der Effekt beim
Auskuppeln schlagartig weg ist. Ich bilde mir weiter ein, dass es nach
dem Erneuern der vorderen Bremsen (Scheiben udn Beläge) im letzten Jahr
schlimmer geworden ist.

Nächste Idee: ausgeschlagene Gelenke mindestens einer Antriebswelle.
Beim Wackeln hat sich kein unnormales Spiel feststellen lassen.

Seit heute sind neu ausgwuchtete Sommer-Räder mit neuen Reifen drauf.
Mal sehn, wie sich das jetzt verhält.

Was könnte da noch los sein?

Gruss

fw

[Henning Koch]

On Tue, 05 Apr 2016 14:04:32 +0200, Frank Winkler wrote:

>Was könnte da noch los sein?

die hinteren Gummilager der Querlenker sind bei VW-Vorderachsen immer
eine Option für Probleme...

[Ralf Koenig]

Am 05.04.2016 um 14:04 schrieb Frank Winkler:
> Hallo zusammen !
>
> Ich hab da mal wieder ein Problem mit meinem Touran,

Was für einer?

Touran müsste ja eine elektromechanische Servolenkung haben.

> für das sich bisher
> keine sinnvolle Erklärungen finden ließ. Vielleicht fällt ja jemandem

> von Euch was ein?
>
> Schon seit einigen Jahren

Jahren???

> beobachte ich folgendes: zwischen ca. 120 und
> 160 km/h fängt das Lenkrad bei positiver oder negativer (!)

> Längsbeschleunigung teilweise extrem zu zittern an. Die Mittelkonsole

> fängt dann an zu klappern, dass man befürchtet, die Karre fliegt jeden
> Moment auseinander.
>
> Da das bevorzugt mit den Winter-Rädern passiert, dache ich zuerst an
> eine Unwucht der Räder. Dagegen spricht aber, dass der Effekt beim
> Auskuppeln schlagartig weg ist. Ich bilde mir weiter ein, dass es nach
> dem Erneuern der vorderen Bremsen (Scheiben udn Beläge) im letzten Jahr
> schlimmer geworden ist.
>
> Nächste Idee: ausgeschlagene Gelenke mindestens einer Antriebswelle.
> Beim Wackeln hat sich kein unnormales Spiel feststellen lassen.
>

> Seit heute sind neu ausgewuchtete Sommer-Räder mit neuen Reifen drauf.

> Mal sehn, wie sich das jetzt verhält.
>
> Was könnte da noch los sein?

Soviel gibt's doch nicht in der Lenkung (erstmal im Kopf die Teile
durchgehen):

* Reifen
* Felgen
* Radnaben und Radlager
* Radaufhängung (Querlenker, Längslenker) mit ihren Gummilagern und
Aufnahmepunkten an der Karosserie (Achsaufnahme) und am Schwenklager
* das Trag-/Führungsgelenk
* Federbeine mit Federn und Schwingungsdämpfern
* oben die Domlager für die Federbeine, auch drehbar

dann vom Schwenklager ausgehend die eigentliche Lenkung:
* erst die Spurstangenköpfe
* die Spurstangen
* das Lenkgetriebe, fixiert an der Karosserie
* nach oben die Lenksäule und ihre Verstellung/Arretierung - dort
sicherlich auch mit Querverbindung zur Mittelkonsole
* und schließlich das Lenkrad

Die elektromechanische Servolenkung:
* Steuergerät samt Spannungsversorgung und Masse
* Aktor (Elektromotor) im Lenkgetriebe
* Sensoren (Lenkwinkelsensor am Lenkrad, Lenkmomentgeber im
Lenkgetriebe, Fahrgeschwindigkeit über CAN vom ESP-Steuergerät)
* Kabelstränge zur Signalübertragung
* wenn das aber was elektrisches wäre, wären auch Fehlercodes und
Warnlampe wahrscheinlich

Ggf. noch:
* Stabilisator re/li mit Stabi-Muffen an der Karosserie und
Pendelstützen an den Federbeinen


Alles was mit Motor zusammenhängt:

* die Antriebswellen vom Radlager im Schwenklager zum Differential
* ggf. ein Mittelstützlager für eine lange Antriebswelle
* Getriebe und Motor verblockt, das bewegt sich also im ganzen
* die Motorlager (mal passiv, mal aktiv), die den Motor an der
Karosserie abstützen
* es gibt auch noch einen Hilfsrahmen, wo sich Zeug dran abstützt

Und was mit Bremse zusammenhängt:
* Bremsscheiben auf der Radnabe
* Bremssattel mit Bremsbelägen oben
Auch darin schlackert ein Rad, das eben keine ausreichende Führung mehr
hat. Die Berührungen an der Bremse führen dann zu Lenkmomenten.

Wenn ich mal nachdenke und so Möglichkeiten aufzähle (alles spekulativ
und zu testen, lieber erstmal mehr als zu wenig):
---------------------------------------------------------------------
* variable Lenksäulenverstellung einfach nur nicht wieder ordentlich
arretiert (Hebel), die geht teils recht straff und man hat kein
optisches Feedback, ob die wieder fest ist
Wenn die nicht fest ist, schaukelt die sich auf durch andere Vibrationen
* Lenksäulenfixierung - Schraube locker oder rausgefallen oder vergessen
wieder reinzuschrauben
* Motorlager lose/weich und dann Folgeauswirkungen, denn immer beim
Bremsen und Beschleunigen kippt der ganze Motor
* ganze Radführung lose - Querlenker verbogen nach Bordsteinkontakt,
Querlenkerbuchsen (siehe Henning), Trag/Führungsgelenk, Domlager
* Spiel im Radlager (müsste man in Kurven merken)
* Mittelstützlager (wenn vorhanden) der langen Antriebswelle
* Antriebswellen an sich (bei Lastwechsel) nochmal zweitchecken
* Lenkgetriebe nicht richtig fest an der Karosserie
* Spiel in der Lenksäule (?), z.B. wenn da Verzahnungen ausschlagen

* Wechselwirkungen auf die Steuerung der elektro-mechanischen Servolenkung

Ich denke, da lohnt es sich, mal bisschen systematischer die Listen
abzuklappern und einzugrenzen/auszuschließen. Deine Beschreibung legt
einen Einfluss der Längsbeschleunigung (Kraftwirkung) an sich nahe. Das
kann aber eben sehr indirekt sein.

Grüße,
Ralf

[Frank Winkler]

On 04/ 6/16 04:10 AM, Ralf Koenig wrote:

>Was für einer?

1T, EZ 11/2007

>Touran müsste ja eine elektromechanische Servolenkung haben.

Ich denke nicht, dass es direkt mit der Lenkung zu tun hat. Das Lenkrad
flattert bei der Vibration halt mit, aber im wesentlichen wackelt ja das
ganze Auto. Und das eben nur bei direktem Antriebs- oder Bremseinfluss.
Das reine Rollen ist ruhig.

Wir reden nicht von leichtem Zittern, sondern von massivem Wackeln.
Sogar die Kopfstützen wackeln deutlich sichtbar. Das ganze zritt nicht
in 100% der Fälle auf, ist aber im Prinzip reproduzierbar.

>Jahren???

Jahren

>Soviel gibt's doch nicht in der Lenkung (erstmal im Kopf die Teile
>durchgehen):

Coole Liste, aber das meiste davon dürfte sich
geschwindigkeitsunabhängig verhalten, oder? Und wie gesagt: für mich
geht das eher in Richtung Antriebsstrang.

Und ich frage mich, ob da ggf. bereits irgendwelche Kollateralschäden
entstanden oder noch zu befürchten sind.

Gruss

fw

[Werner Schmidt]

Frank Winkler schrieb am 06.04.2016 um 08:43:

> Ich denke nicht, dass es direkt mit der Lenkung zu tun hat. Das Lenkrad
> flattert bei der Vibration halt mit, aber im wesentlichen wackelt ja das
> ganze Auto. Und das eben nur bei direktem Antriebs- oder Bremseinfluss.
> Das reine Rollen ist ruhig.

dennoch kann eine vom Antriebsstrang angeregte Schwingung dadurch
bestehen bleiben, dass sie in Bauteilen der Lenkung nicht weggedämpft
wird. Also wenn da etwas Spiel ist wo es nicht hingehört.

Oder ein defekter Lenkungsdämpfer. Kann bei Motorrädern ähnliche Effekte
verursachen! Bis hin zu dem gefürchteten "Hochgeschwindigkeitspendeln",
was zum nicht mehr vermeidbaren Sturz führen kann. Falls der Wagen einen
Lenkungsdämpfer hat, würde ich mir den mal als erstes ansehen. Wenn der
sich quasi widerstandslos auseinanderziehen und zusammenschieben lässt
=> direkt auswechseln.

> Wir reden nicht von leichtem Zittern, sondern von massivem Wackeln.
> Sogar die Kopfstützen wackeln deutlich sichtbar.

Also bei VW-Dieseln kenne ich das, sobald der Motor läuft ;->

> Und ich frage mich, ob da ggf. bereits irgendwelche Kollateralschäden
> entstanden oder noch zu befürchten sind.

Vermehrte Vibrationen sorgen schon dafür, dass sich Schrauben und andere
Befestigungsteile lockern können. Weniger am Antriebsstrang oder
Fahrwerk (da ist eigentlich alles auf Vibrationen und Stöße ausgelegt)
als vielmehr bei z.B. Befestigungen von Verkleidungsteilen und
dergleichen. Das ganze Auto wird früher "klapprig".

Gruß
Werner

[Ralf Koenig]

Am 06.04.2016 um 13:35 schrieb Werner Schmidt:
> Frank Winkler schrieb am 06.04.2016 um 08:43:
>
>> Ich denke nicht, dass es direkt mit der Lenkung zu tun hat. Das Lenkrad
>> flattert bei der Vibration halt mit, aber im wesentlichen wackelt ja das
>> ganze Auto. Und das eben nur bei direktem Antriebs- oder Bremseinfluss.
>> Das reine Rollen ist ruhig.
>
> dennoch kann eine vom Antriebsstrang angeregte Schwingung dadurch
> bestehen bleiben, dass sie in Bauteilen der Lenkung nicht weggedämpft
> wird. Also wenn da etwas Spiel ist wo es nicht hingehört.
>
> Oder ein defekter Lenkungsdämpfer. Kann bei Motorrädern ähnliche Effekte
> verursachen! Bis hin zu dem gefürchteten "Hochgeschwindigkeitspendeln",
> was zum nicht mehr vermeidbaren Sturz führen kann. Falls der Wagen einen
> Lenkungsdämpfer hat, würde ich mir den mal als erstes ansehen. Wenn der
> sich quasi widerstandslos auseinanderziehen und zusammenschieben lässt
> => direkt auswechseln.

Hat er nicht, die Zeiten sind vorbei.

https://de.wikipedia.org/wiki/Lenkungsd%C3%A4mpfer

"Da die Zahnstangen-Lenkung moderner PKW eine ausreichende Eigenreibung
besitzt, ist bei diesem heute gängigen Konstruktionsprinzip ein
Lenkungsdämpfer zumeist nicht vonnöten. Ausnahmen hiervon sind
sportlich ausgelegte Fahrzeuge mit leichtgängiger Lenkung, die ohne
Dämpfung zum Flattern neigt (SLK bis 2004)."

Grüße,
Ralf

[Werner Schmidt]

Ralf Koenig schrieb am 06.04.2016 um 13:50:

[Lenkungsdämpfer]

> Hat er nicht, die Zeiten sind vorbei.
>
> https://de.wikipedia.org/wiki/Lenkungsd%C3%A4mpfer

OK, kenne die Lenkungskonstruktion vom Touran nicht. Der 124er mit
seiner Kugelumlauflenkung hatte AFAIR einen.

Gruß
Werner

[Ralf Koenig]

Am 06.04.2016 um 08:43 schrieb Frank Winkler:
> On 04/ 6/16 04:10 AM, Ralf Koenig wrote:
>
> >Was für einer?
>
> 1T, EZ 11/2007

Mach's doch mal konkret.

Motor? Getriebeart? Anzahl Gänge? HSN/TSN aus dem Fahrzeugschein?

Ich nehme mal im folgenden an: Schaltgetriebe.

> >Touran müsste ja eine elektromechanische Servolenkung haben.
>
> Ich denke nicht, dass es direkt mit der Lenkung zu tun hat. Das Lenkrad
> flattert bei der Vibration halt mit, aber im wesentlichen wackelt ja das
> ganze Auto. Und das eben nur bei direktem Antriebs- oder Bremseinfluss.

Habe ich kapiert. Und das zwischen 120 und 160 km/h.

> Das reine Rollen ist ruhig.

Habe ich auch kapiert. Aber "reines Rollen" ist kein technisch guter
Begriff, siehe unten.

> Wir reden nicht von leichtem Zittern, sondern von massivem Wackeln.
> Sogar die Kopfstützen wackeln deutlich sichtbar.

Habe ich auch kapiert. (Aber nicht, warum du jahrelang so ein Auto
fährst.) Es schüttelt deutlich das gesamte Auto durch.

> Das ganze tritt nicht in 100% der Fälle auf,

Das ist Mist.

> ist aber im Prinzip reproduzierbar.

Das "im Prinzip" muss da weg. Du brauchst einen echten Testvektor, wo es
*immer* auftritt. Wo du es also erzwingen kannst, dass es zuverlässig
schüttelt und wackelt, dass das halbe Auto auseinander fällt.

Und diese Situation solltest du abgrenzen können von einem Testvektor,
der ähnlich ist, aber wo das irrsinnige Wackeln eben gerade _nicht_ kommt.

> >Jahren???
>
> Jahren

Ich sag mal nix. :-)

> >Soviel gibt's doch nicht in der Lenkung (erstmal im Kopf die Teile
> >durchgehen):
>
> Coole Liste, aber das meiste davon dürfte sich
> geschwindigkeitsunabhängig verhalten, oder?

Folgende Sachen sind auf jeden Fall NUR geschwindigkeits-abhängig:

* mechanisch: Drehzahl des Getriebeausgangs (hinter der Übersetzung) und
der Antriebswellen und Räder/Reifen -> und dann alle Vibrationen, die
daraus entstehen

* mechanisch: Drehzahl der Räder und damit auch der Bremsscheiben -> und
damit alle Vibrationen, die da entstehen

* das Steuergerät der elmech. Servolenkung bekommt explizit ein
Geschwindigkeitssignal (quasi das vom Tacho). Wenn das Grütze ist oder
Grütze beim Steuergerät der elmech. Servolenkung ankommt, dann macht
auch die elmech Servolenkung Grütze.

> Und wie gesagt: für mich
> geht das eher in Richtung Antriebsstrang.

Ja, durch die Lastabhängigkeit.

> Und ich frage mich, ob da ggf. bereits irgendwelche Kollateralschäden
> entstanden oder noch zu befürchten sind.

Die Gefahr besteht.

Ich denke übrigens es sind zwei Ursachen:

------------------------------------------------------------------

Das starke Wackeln beim Beschleunigen :
1a) z.B. durch periodische Verbrennungsaussetzer (Kraftstoff fällt aus
oder ungleichmäßig oder Zündung fällt aus (Benziner) oder soviel Abgas
kann nicht raus und dann ein Gegendruck) => hier macht bei Beschleunigen
schon der Motor selbst Mist -> die Kurbelwelle hat schon mächtige
Vibrationen, auch bei sowas wie loser Kurbelwelle, wenn die rumschlackert

1b) eine rutschende Kupplungsscheibe, weil z.B. Öl drauf ist. Dann
wackelt und vibriert es mächtig im Getriebe, wann immer man
Motordrehmoment auf das Getriebe geben will

1c) im Getriebe (Zahnradpaarung eines bestimmten Ganges im Getriebe
greift nicht gut ineinander, der höchste bietet sich an bei 120-160) ->
dann vibriert es dort und pflanzt sich fort

------------------------------------------------------------------

2) das starke Wackeln beim Bremsen (z.B. unwuchtige Bremsscheiben,
enormes Spiel im Radlager, enormes Spiel in den Spurstangenköpfen).

Aber es können Folgefehler untereinander sein.

Und eben: Eine Zugkraft auf das gesamte Auto oder auch eine Bremskraft
wird ja immer letztlich über die Verbindung Antrieb -> Reifen bzw.
Bremse zu Reifen aufgebracht.

Dann reagiert aber beim Lastwechsel die gesamte Karosse auf dem
Fahrwerk. Diese Fahrwerk-Elemente (die ganzen Gummi-Metall-Lager und
Gelenke) werden beim Beschleunigen und Bremsen anders belastet. Und
damit wird die Liste auch so lang, wie ich geschrieben habe.
------------------------------------------------------------------


Es bietet sich eine Testreihe an:
----------------------------------------

* manuelles Wackeln an der Lenksäule im Stand => das muss fest sein =>
testet die ganze Lenksäulenverschraubung

* Motor im Stand bei Leerlauf und dann Lastwechsel mit dem Gas => Test
der Motorbewegung in seiner Motorlagerung => das darf nicht viel Spiel
haben, bisschen kippt der Motor, aber viel darf das nicht sein

* einfach mal das Lenkspiel beurteilen bei niedrigen Geschwindigkeiten
(testet Lenksäule mit allen Verzahnungen, Spurstangen, Spurstangenköpfe)
=> die muss fest sein und spielfrei


Test des Beschleunigungswackelns:
-----------------------------------
* von 100 auf 140 im letzten Gang beschleunigen eine Steigung hoch
* von 100 auf 140 im vorletzten Gang beschleunigen eine Steigung hoch

* von 100 auf 140 im letzten Gang beschleunigen in der Ebene
* von 100 auf 140 im vorletzten Gang beschleunigen in der Ebene

* von 100 auf 140 im letzten Gang beschleunigen ein Gefälle runter
* von 100 auf 140 im vorletzten Gang beschleunigen ein Gefälle runter

* einen langen Berg runter rollen, auch mal rein im Leerlauf und immer
schneller werden; zwischen "N bei Kupplung losgelassen" und getretener
Kupplung hin- und herwechseln -> wird überhaupt nicht über Motor und
Getriebe beschleunigt, sondern rein über Hangabtriebskraft


Test des Wackelns bei Verzögerung:
-----------------------------------
* 140 km/h, letzter Gang, Gas weg (Test Motorbremse höchster Gang)
* 140 km/h, vorletzter Gang, Gas weg (Test Motorbremse vorletzter Gang)

* 140 km/h, letzter Gang, Gas weg, Fußbremse dazu (Test Motorbremse
höchster Gang und Fußbremse dazu)
* 140 km/h, vorletzter Gang, Gas weg, Fußbremse dazu (Test Motorbremse
vorletzter Gang und Fußbremse dazu)

* 140 km/h, in N schalten, Kupplung nicht treten, rollen lassen (Test
ausrollen mit Getriebe in N, Getriebeeingangswelle dreht noch mit)
* 140 km/h, Kupplung getreten, rollen lassen, Getriebeeingangswelle
dreht dabei nicht mit

* 140 km/h, in N schalten, Kupplung nicht treten, Fußbremse dazu
* 140 km/h, Kupplung getreten, Fußbremse dazu


* Bremsen aus 100 km/h auf 0 runter im Leerlauf N, aber Kupplung nicht
getreten (Bremsentest)
* Bremsen aus 100 km/h auf 0 runter bei Kupplung getreten (Bremsentest)

* eine Steigung hoch rollen, dabei langsamer werden

--------------------------------------------------------------------------

Diese Tests, damit deine Aussage "bei positiver oder negativer (!)
Längsbeschleunigung" eben wirklich mal auf konkrete Bedienschritte und
echte in der jeweiligen Situation wirkende Einflüsse abgebildet werden kann.

Positive Längsbeschleunigung bekommt man auch im Gefälle zum Beispiel.
Negative Längsbeschleunigung bekommt man auch an einer Steigung zum
Beispiel. Aber in beiden Fällen antriebslos. Und das kann man sich
zunutze machen, um die Einflüsse auseinander zu analysieren und dann
nachzudenken.

Einige der ganzen Tests (außer die Fahrtests) macht ein
HU-Prüfingenieur, wenn du da einfach mal hinfährst und dein Problem
schilderst. Der checkt die Lenkung, bremst auf dem Prüfstand, und macht
den Rütteltest im Fahrwerk. Und schaut nochmal die wichtigsten
sichtbaren Lager im Fahrwerk durch. Das kann dir mit wenig Aufwand (ca.
60-70 EUR ohne AU sind ja nicht viel) also sehr viel Erkenntnis bringen.
Quasi eine Pseudo-Hauptuntersuchung machen, ohne dass sie fällig wäre.

Grüße,
Ralf

PS. Regen- und Temperatureinflüsse habe ich mal rausgelassen. Ich hoffe,
das hättest du genannt, wenn dir der Zusammenhang aufgefallen wäre.

[Frank Winkler]

On 04/ 6/16 03:06 PM, Ralf Koenig wrote:

>Mach's doch mal konkret.
>
>Motor? Getriebeart? Anzahl Gänge? HSN/TSN aus dem Fahrzeugschein?

2.0 TDI DPF (170 PS) mit 6-Gang-Schaltgetriebe.

An einen bestimmten Gang scheint "es" nicht gebunden zu sein, mindestens
im 5. und 6. passiert's. Ich werd mal die niedrigen Gänge hochdrehen ;) ...

>Habe ich auch kapiert. Aber "reines Rollen" ist kein technisch guter
>Begriff, siehe unten.

Sorry, mea culpa. Trigger ist explizites Beschleunigen oder Bremsen.
Wenn ich vom Gas gehe, wird's AFAIR langsam besser, beim Auskuppeln
schlagartig. Ok, "vom Gas gehen" ist auch negative Beschleunigung, also
nennen wir es lieber "Gas geben" und "bremsen".

>Habe ich auch kapiert. (Aber nicht, warum du jahrelang so ein Auto
>fährst.) Es schüttelt deutlich das gesamte Auto durch.

Weil mich die Karre eh von A-Z aufregt und nervt, weil vom ersten Tag an
dauernd was anderes spinnt oder nicht funktioniert. Ich hab eigentlich
keinen Bock, da auch noch Geld füs Debugging zu stecken.

*grummel* :P

Ich werd mal versuchen, den einen oder anderen Deiner Tests zu machen ;)
... Wie gesagt: mit den Sommer-Rädern war es bisher immer besser (was
ich ebenfalls seltsam finde), und mal sehn, wie sich nun die nagelneuen
Reifen so machen.

>Folgende Sachen sind auf jeden Fall NUR geschwindigkeits-abhängig:
>

>* das Steuergerät der elmech. Servolenkung bekommt explizit ein
>Geschwindigkeitssignal (quasi das vom Tacho). Wenn das Grütze ist oder
>Grütze beim Steuergerät der elmech. Servolenkung ankommt, dann macht
>auch die elmech Servolenkung Grütze.

Dann dürfte aber die Längsbeschleunigung keine Rolle spielen, oder?

>PS. Regen- und Temperatureinflüsse habe ich mal rausgelassen. Ich hoffe,
>das hättest du genannt, wenn dir der Zusammenhang aufgefallen wäre.

Korrekt :) ...

Gruss

fw

[Ralf Koenig]

Am 06.04.2016 um 16:25 schrieb Frank Winkler:
> On 04/ 6/16 03:06 PM, Ralf Koenig wrote:
>
> >Mach's doch mal konkret.
> >
> >Motor? Getriebeart? Anzahl Gänge? HSN/TSN aus dem Fahrzeugschein?
>
> 2.0 TDI DPF (170 PS) mit 6-Gang-Schaltgetriebe.

Aha. Dann kann ich ja jetzt zumindest schon mal 6. Gang und 5. Gang
schreiben. :-)

> An einen bestimmten Gang scheint "es" nicht gebunden zu sein, mindestens
> im 5. und 6. passiert's. Ich werd mal die niedrigen Gänge hochdrehen ;) ...

So bekommt dein Testen auch Systematik. Übertreib's nur nicht mit dem
Hochdrehen.

> >Habe ich auch kapiert. Aber "reines Rollen" ist kein technisch guter
> >Begriff, siehe unten.
>
> Sorry, mea culpa. Trigger ist explizites Beschleunigen oder Bremsen.
> Wenn ich vom Gas gehe, wird's AFAIR langsam besser, beim Auskuppeln

> schlagartig.Ok, "vom Gas gehen" ist auch negative Beschleunigung, also

> nennen wir es lieber "Gas geben" und "bremsen".
>
> >Habe ich auch kapiert. (Aber nicht, warum du jahrelang so ein Auto
> >fährst.) Es schüttelt deutlich das gesamte Auto durch.
>
> Weil mich die Karre eh von A-Z aufregt und nervt, weil vom ersten Tag an
> dauernd was anderes spinnt oder nicht funktioniert. Ich hab eigentlich
> keinen Bock, da auch noch Geld füs Debugging zu stecken.
>
> *grummel* :P

Na dann: schaffe den perfekten Mord, äääh Versicherungsfall natürlich. <bg>

> Ich werd mal versuchen, den einen oder anderen Deiner Tests zu machen ;)

Die kosten zumindest nur deine Zeit. Und kein Geld.

Auch den Pseudo-TÜV würde ich dir empfehlen. Viel Sachverstand an
Problemen, kleine Kohle, und jemand, der dich garantiert nicht mit
Reparaturen übern Tisch zieht.

Aber so: du fragst, wann da wenig los ist, und buchst bei einer
TÜV/DEKRA/GTÜ/KÜS-Stelle nahe einer Autobahn im Terminplan mal 1,5h.
Dann als erstes Probefahrt (soll der HU-Mensch machen), wo er das
Problem deines Autos richtig live mitbekommt (und er schon mal eine
Vorahnung bekommt und seine Fahrtests machen kann, da daneben auf dem
Beifahrersitz), dann zurück in die Halle, auf die Bühne. Also z.B. 30
min Tests und dann 60 min schauen und testen auf deren Prüfstand. Da
sollte echt was gutes rauskommen für kleines Geld.

Und dann gibst du ihm ne Woche Zeit, dass er sich mit Kollegen beraten
kann und dann nochmal dahin. Dann kann er seine Spekulationen an dem
Auto durchtesten, was die Ursache sein könnte und Schritt für Schritt
Sachen ausschließen.

Auch billig und sehr lohnenswert: 50 EUR für ne Achsvermessung beim
Reifenonkel. Erstmal ohne Einstellen. Sondern die Frage: Ist das
Fahrwerk meines Autos fest? Oder wackelt das wie Götterspeise? Das
kriegen die raus.

Um 200 EUR reiner Diagnose-Aufwand muss dir der Spaß wert sein. Jede
Reparatur wird teurer werden, jedes Teilelotto auch (vielleicht mal neue
Reifen? oder neue Querlenker? vielleicht mal neue Antriebswellen?
vielleicht mal neue Radlager? oder doch neue Bremsen? vielleicht mal
neue Injektoren/CR-Pumpe/Turbolader? vielleicht ein neues Lenkgetriebe?
usw. usf.).

> ... Wie gesagt: mit den Sommer-Rädern war es bisher immer besser (was
> ich ebenfalls seltsam finde), und mal sehn, wie sich nun die nagelneuen
> Reifen so machen.

Also mich wundert, wieviele Einflüsse du da nennst: Sommer-Räder ->
besser, neue Bremsen -> schlechter. Das klingt mir alles recht subjektiv.

> >Folgende Sachen sind auf jeden Fall NUR geschwindigkeits-abhängig:
> >
> >* das Steuergerät der elmech. Servolenkung bekommt explizit ein
> >Geschwindigkeitssignal (quasi das vom Tacho). Wenn das Grütze ist oder
> >Grütze beim Steuergerät der elmech. Servolenkung ankommt, dann macht
> >auch die elmech Servolenkung Grütze.
>
> Dann dürfte aber die Längsbeschleunigung keine Rolle spielen, oder?

Die Längsbeschleunigung *ändert* ja den Geschwindigkeitswert (nach oben
oder nach unten). Und diese Änderung erzwingt eine Adaption (nach oben
oder nach unten). Also was konstruieren lässt sich da schon.

Ein paranoider Mensch würde z.B. noch die Checksumme der
Steuergeräte-Software überprüfen.

Grüße,
Ralf

[Werner Schmidt]

Ralf Koenig schrieb am 06.04.2016 um 17:07:

> Also mich wundert, wieviele Einflüsse du da nennst: Sommer-Räder ->
> besser, neue Bremsen -> schlechter. Das klingt mir alles recht subjektiv.

Vibration in bestimmtem Geschwindigkeitsbereich und durch Last ausgelöst
=> riecht stark nach Resonanz, da schwingt sich was auf. Unter anderem
deswegen kam ich ja auf die (falsche) Idee mit dem Lenkungsdämpfer.

Andere Reifen => anderes Resonanzverhalten. Mit anderem Reifendruck
könnte es auch besser sein (oder schlimmer). Vielleicht fährt er die
Sommerreifen auch mit anderem Druck als die Winterreifen?

Gruß
Werner

[Werner Schmidt]

Ralf Koenig schrieb am 06.04.2016 um 17:07:

> Die Längsbeschleunigung *ändert* ja den Geschwindigkeitswert (nach oben
> oder nach unten). Und diese Änderung erzwingt eine Adaption (nach oben
> oder nach unten). Also was konstruieren lässt sich da schon.

bei Längsbeschleunigung werden unter mechanischer Last im Antriebsstrang
Motorvibrationen eingeleitet. Die bei ihm offensichtlich zu einer
Resonanz führen.

Was mich wundert ist, das es beim Bremsen (Betriebsbremse) auch
auftritt. Bei Motorbremse würde es mich gar nicht wundern.

Gruß
Werner

[Ralf Koenig]

Am 06.04.2016 um 18:45 schrieb Werner Schmidt:
> Ralf Koenig schrieb am 06.04.2016 um 17:07:
>
>> Also mich wundert, wieviele Einflüsse du da nennst: Sommer-Räder ->
>> besser, neue Bremsen -> schlechter. Das klingt mir alles recht subjektiv.
>
> Vibration in bestimmtem Geschwindigkeitsbereich und durch Last ausgelöst
> => riecht stark nach Resonanz, da schwingt sich was auf.

Dem würde ich zustimmen.
Gerade wenn elektrisch nix zu finden ist.

> Unter anderem deswegen kam ich ja auf die (falsche) Idee mit dem Lenkungsdämpfer.

Was gibt's da noch:

* die Schwingungsdämpfer (=Stoßdämpfer) an sich. -> wäre nicht
motorlastabhängig

* Kurbelwellentorsionsdämpfer (im Zahnriementrieb) -> wäre nicht so stark

> Andere Reifen => anderes Resonanzverhalten. Mit anderem Reifendruck
> könnte es auch besser sein (oder schlimmer).

Reifendruck lohnt sich sowieso immer mal zu checken. Kost ja nix: Tanke,
messen, fertig. Aber glaube ich nicht dran.

Zumal jetzt bei neuen Reifen.

> Vielleicht fährt er die
> Sommerreifen auch mit anderem Druck als die Winterreifen?

Aber selbst wenn: auf nem Touran hat er ja nun keine All-Terrain-oder
Mud-Terrain-Reifen, also Grobstollenreifen mit dicken Profilblöcken.

Sondern ganz normale Straßen-Pneus. Die Vibrationsänderungen
verschiedener Reifen (selbst Sommer/Winter) habe ich zumindest nie so
stark erlebt, dass es das halbe Auto durchschüttelt.

Sondern besonders sensible Naturen nehmen vielleicht eine geringe
Abweichung im Abrollgeräusch wahr. Das ist ne ganz andere Nummer als was
er da beschreibt.

Seine Beschreibung klingt mir eher so, als ob jeden Moment die
Kurbelwelle sich durch den Motorblock schlagen könnte und ihm dann auf
dem Schoß liegt. Also mal bildlich gesprochen.

Grüße,
Ralf

[Ralf Koenig]

Am 06.04.2016 um 18:53 schrieb Werner Schmidt:
> Ralf Koenig schrieb am 06.04.2016 um 17:07:
>
>> Die Längsbeschleunigung *ändert* ja den Geschwindigkeitswert (nach oben
>> oder nach unten). Und diese Änderung erzwingt eine Adaption (nach oben
>> oder nach unten). Also was konstruieren lässt sich da schon.
>
> bei Längsbeschleunigung werden unter mechanischer Last im Antriebsstrang
> Motorvibrationen eingeleitet. Die bei ihm offensichtlich zu einer
> Resonanz führen.

Daher habe ich ihm ja die Tests aufgeschrieben. Er muss das
unterscheiden. Reine Fußbremse ist ne ganz andere Nummer als reine
Motorbremse und das nochmal anders als die Überlagerung.


Ich habe noch eine Idee, die plausibel klingt für Motorlaständerungen
und Motordrehzahländerungen (nach oben und nach unten): ein Defekt am

*** Zweimassenschwungrad! *** (ZMS)

Dann hätte er das starke Vibrieren aber in jedem Gang bei ähnlicher
*Motor*drehzahl. Es wäre dann *nicht* geschwindigkeitsabhängig, sondern
nur motordrehzahlabhängig.

Also auch zum Beispiel im
3. Gang bei Drehzahl x,
4. Gang bei Drehzahl x,
5. Gang bei Drehzahl x,
6. Gang bei Drehzahl x, hier eben Geschwindigkeit 120 bis 160 km/h.

Es könnte nur sein, er hat die anderen Gänge nie so hoch ausgedreht,
dass er in den Bereich gekommen wäre.

Also: Frank mach mal die Tests.

Was aber nicht passt: das ZMS ist eigentlich besonders wirksam bei
niedrigen RPM des Motors, also so bei 700 bis 2000 RPM. Mit 120 im 6.
Gang ist er ja da aber schon drüber.

Aber das ist der Drehzahlbereich bei intaktem ZMS. Ist das Ding defekt,
kann es ja anders aussehen. Und dann verstärkt sich jede Unwucht mit der
Motordrehzahl.

> Was mich wundert ist, das es beim Bremsen (Betriebsbremse) auch
> auftritt. Bei Motorbremse würde es mich gar nicht wundern.

Ja, vermutlich bremst er (normal bei 120 bis 160 km/h) mit Fußbremse bei
paralleler Motorbremse (also 6. Gang einfach drin lassen). Das wäre im
höchsten Gang ja typisch. Der Motor muss dann mit runtertouren und es
kommen die gleichen Schwingungen durch die Unwucht im Motor/ZMS.

Wenn er die Kupplung tritt (also öffnet), ist der Motor/ZMS vom Getriebe
weg, aber eine mögliche Unwucht des ZMS wäre zwar noch im Motor, aber
überträgt sich nicht mehr auf den gesamten Antriebsstrang.

Also: ZMS oder Kupplung wäre dann die Richtung, wo man suchen könnte,
wenn man ringsrum nix plausibles findet.

Viele Grüße,
Ralf

[Werner Schmidt]

Ralf Koenig schrieb am 06.04.2016 um 20:30:

> Sondern ganz normale Straßen-Pneus. Die Vibrationsänderungen
> verschiedener Reifen (selbst Sommer/Winter) habe ich zumindest nie so
> stark erlebt, dass es das halbe Auto durchschüttelt.

ich meinte ja auch nicht die Reifen als Ursache der Vibration. Sondern
als Beteiligte an der Resonanzentstehung - Nebenschauspieler sozusagen.

=> Was aber eine leichte Besserung beim Wechsel von Winter- auf
Sommerbereifung erklären kann. So dass diese leichte Besserung im
Rückschluss die Resonanzthese stärkt. Jetzt klarer?

Gruß
Werner

[Ralf Koenig]

Ich mag Zahlen lieber. :-) Also sowas meinst du (mal bildlich dargestellt):

Unbekannte Quelle für sich -> Schüttel-Level 30

mit Winterreifen und Schüttel-Level 4, aber in Resonanz ->
Gesamt-Schüttellevel -> 36
(resoniert besonders gut: 30 + 4 + 2 aus Resonanz)

mit Sommerreifen (anderes Profil, andere Gummimischung) und
Schüttel-Level 2, aber auf anderer Frequenz -> Gesamt-Schüttellevel -> 32
(resoniert weniger: 30 + 2 + 0 aus Resonanz)


Und die Verbesserung von 36 zu 32 nimmt er dann mit dem Fühlometer wahr?
Ich weiß nicht, so kleine Verbesserungen können auch Einbildung sein.

Für mich klingt seine Ausgangs-Vibrations-Quelle unbekannten Ursprungs
schon so stark, dass es sich nicht wirklich lohnt, über Reifeneinflüsse
zu diskutieren. Ich kann mir vorstellen, dieses Abschweifen lenkt sogar
mehr ab, als es nützt.

Ich denke, er muss irgendeine recht starke Vibrationsquelle identifizieren.

Grüße,
Ralf

[Werner Schmidt]

Ralf Koenig schrieb am 06.04.2016 um 21:03:

> Ich habe noch eine Idee, die plausibel klingt für Motorlaständerungen
> und Motordrehzahländerungen (nach oben und nach unten): ein Defekt am
>
> *** Zweimassenschwungrad! *** (ZMS)
>
> Dann hätte er das starke Vibrieren aber in jedem Gang bei ähnlicher
> *Motor*drehzahl. Es wäre dann *nicht* geschwindigkeitsabhängig, sondern
> nur motordrehzahlabhängig.

Jein. Das Resonanzverhalten hängt am Gesamtsystem. Auch wenn der
Antriebsstrang mit dem ZMS die _Quelle_ der Vibration ist kann es
trotzdem sein, dass das fiese _Aufschwingen_ nur in bestimmten
Geschwindigkeitsbereichen auftritt.

Etwas ähnliches kenne ich ja vom 124er Diesel: den berüchtigten
"Rodeo-Effekt". Auch ein Resonanzproblem in Antriebsstrang / Fahrwerk.
War am stärksten wahrnehmbar in den kleinen Gängen, im 4. nur noch
schwach, im 5. praktisch gar nicht mehr. Im 1. hat man's eigentlich
nicht gehabt, weil man den ja praktisch nur zum Anfahren genutzt hat.
Übrigens war der auch ganz deutlich von der Bereifung abhängig: am
meisten haben die Leute geklagt, die (wie ich) gerne Michelin gefahren
haben.

Ich würde dann allerdings schon erwarten, dass es in deutlich milderer
Ausprägung in der Tat bei den entsprechenden Motordrehzahlen auch in den
anderen Gängen spürbar wäre. Kann dann aber halt so milde sein, dass es
nicht als das eigentlich gleiche Problem erkannt wird.

Außerdem machen sich Resonanzprobleme, deren Ursache im Antrieb liegt,
typischerweise in den kleinen Gängen deutlicher bemerkbar (wegen des
höheren Drehmoments, der Antrieb kann da einfach größere Kräfte ins
Fahrwerk einleiten). Was hier etwas gegen das ZMS als Ursache spricht
(es aber keineswegs restlos ausschließt!).

Gruß
Werner

[Werner Schmidt]

Ralf Koenig schrieb am 06.04.2016 um 23:47:

> Für mich klingt seine Ausgangs-Vibrations-Quelle unbekannten Ursprungs
> schon so stark, dass es sich nicht wirklich lohnt, über Reifeneinflüsse
> zu diskutieren. Ich kann mir vorstellen, dieses Abschweifen lenkt sogar
> mehr ab, als es nützt.

möglich, aber wie im anderen posting am "Rodeo-Effekt" des 124er Diesels
erläutert kann die Bereifung da einen *ganz* deutlichen Einfluss haben.

> Ich denke, er muss irgendeine recht starke Vibrationsquelle identifizieren.

Das auf jeden Fall!

Gruß
Werner

[Frank Winkler]

Danke schonmal für Eure Tips und Tricks. Ich werde mal testen. Morgen
und am WE fahre ich wieder viel Autobahn, da werde ich sicher etwas
rausfinden können.

Und BTW: der TDI ist noch ein PD, also ohne Dieselgate ;) ...

[Frank Winkler]

On 04/ 7/16 11:03 AM, I wrote:

>Danke schonmal für Eure Tips und Tricks. Ich werde mal testen. Morgen
>und am WE fahre ich wieder viel Autobahn, da werde ich sicher etwas
>rausfinden können.

Also ... was soll ich sagen? Das Ergebnis meiner Tests ist ebenso
verblüffend wie eindeutig! Mit den Sommer-Rädern samt nagelneuer Reifen
gibt es in sämtlichen Szenarien zwar hier und da mal eine minimale
Vibration (die mir schon fast normal erscheint), aber im grossen und
ganzen liegt das Ding jetzt wie ein Brett auf der Strasse.

Was sagt uns das jetzt? Schliesst das den Antriebsstrang nun mehr oder
weniger komplett aus? Kann das an den Rädern liegen?

Sommer: Conti SportContact 5, 225/45-17, auf VW Alu
Winter: Dunlop SP Winter Sport 4D, 205/55-16, auf Alu

Gruss

fw

[Ralf Koenig]

Aus meiner Sicht ist ein Defekt allein an den vorherigen Rädern
(Reifen+Felge=Rad) nicht plausibel zu deiner Beschreibung.

Natürlich können Unwuchten an sich an den Rädern liegen. Und dann auch
starkes Vibrieren verursachen.

Z.B.
- wer mehrere dieser kleinen Wucht-Gewichte verloren hat. Die sind auf
Alu-Felgen oft nur innen geklebt. => einfacher Test: Winterräder zur
Wuchtkontrolle bringen

- wenn Reifen stark ungleich abgefahren sind. => einfacher Test: einfach
mal auf das Profil schauen. Die Winterräder sind ja noch da. Nur die
alten Sommerreifen wohl nicht.

* oder wenn du ne starke Sägezahnbildung auf den Reifen hast
https://www.adac.de/infotestrat/reifen/luftdruck/saegezahn/
"Die Folge: Verminderte Laufruhe und ein schlechteres
Geräuschverhalten." Aber das wird nur sagen wir von normal auf "etwas
lauter als normal", an sich flattert da die Lenkung nicht und auch das
Auto vibriert nicht wie blöde.
=> einfach mal über nen Reifen streicheln (einmal in Drehrichtung,
einmal dagegen), das merkt man.

Die Sommerräder haben neue Reifen bekommen schreibst du, dabei werden
sie immer auch wieder gewuchtet (mit den Wuchtgewichten), und sie hätten
nun wieder ein ordentliches gleichmäßiges Profil. Sowohl über die
Profilblöcke (quasi in Längsrichtung), als auch rechts/links (in
Querrichtung).

Die Radddrehzahl ist nur von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängig. Es
passt noch, dass bei 120 bis 160 mit den schlechten Rädern flattern
würde und bei niedrigen Geschwindigkeiten nicht. Und sich mit den neuen
gewuchteten Rädern und neuem Profil erstmal wieder nicht mehr vibriert.
Also bis hierher passt es.


Aber es passt eben *nicht* dazu, wenn du bei 120 bis 160 km/h:
-> Gas gibst, bremst -> dann hat es vorher vibriert wie blöde
-> und bei Kupplung getreten -> hörte das Flattern auch vorher sofort auf

Denn im Moment des Kupplung tretens drehen die Räder ja weiterhin mit
der gleichen Geschwindigkeit. Ok, es wäre keine Rotationsbelastung mehr
auf den Profilblöcken.

Wozu es auch nicht passt: du schreibst du hattest das Problem schon
viele Jahre. Aber du bist ja nicht viele Jahre (sommers wie winters)
immer die Winterräder mit diesen Winterreifen gefahren.


Der Test in deiner Situation ist doch an sich einfach:
* Wagenheber und Radmutternschlüssel frei, Winterräder im Interesse der
Wissenschaft wieder drauf, auf Drehmoment festziehen, probieren, wie es
dann aussieht.


Nur mal ne Frage: werden bei deinem Auto für Sommer- wie Winterräder die
gleichen Radbolzen verwendet? Oder unterschiedliche?

Ich stelle mir gerade was vor, wo die Räder durch z.B. einen oder zwei
Radbolzen mit teil-abgeschertem Gewinde eben lose an den Radnaben
befestigt waren. Oder wo die Radbolzen vorher nicht fest waren (ok, das
hättest du nicht über Jahre)? Solche losen Befestigungen die würden
stark drauf reagieren, wenn Kräfte am Rad angreifen.

Hast du auch neue Radbolzen auf der Rechnung der neuen Reifen?

Oder gab es mal neue Radnaben? (Da drehen sich die Radbolzen nämlich
rein, die liefern als das Gewindegegenstück.)

Grüße,
Ralf

[Frank Winkler]

On 04/11/16 10:36 AM, Ralf Koenig wrote:

>* oder wenn du ne starke Sägezahnbildung auf den Reifen hast
>https://www.adac.de/infotestrat/reifen/luftdruck/saegezahn/
>"Die Folge: Verminderte Laufruhe und ein schlechteres
>Geräuschverhalten." Aber das wird nur sagen wir von normal auf "etwas
>lauter als normal", an sich flattert da die Lenkung nicht und auch das
>Auto vibriert nicht wie blöde.

Das hatte ich nach der achsweise vertauschten Montage der _Sommer_-Räder
2014. Da haben die gejault wie eine gewürgte Katze. Das war aber ein
reines Geräusch-Problem, kein Erdbeben. Damals hiess es, das käme von
der in meinem Fall zu wenig belasteten und nicht angetriebenen
Hinterachse (==> Sägezahn und so) - ich hab's nie kapiert, denn das
hatte ich nur mit genau diesen Reifen (Dunlop SP Sport), sonst nie.
2015 (wieder zurückgetauscht) war das dann weg. Danach waren die Reifen
eh platt.

>Die Sommerräder haben neue Reifen bekommen schreibst du, dabei werden
>sie immer auch wieder gewuchtet (mit den Wuchtgewichten), und sie hätten
>nun wieder ein ordentliches gleichmäßiges Profil. Sowohl über die
>Profilblöcke (quasi in Längsrichtung), als auch rechts/links (in
>Querrichtung).

Es kann jetzt Einbildung sein, aber gefühlt war es am Freitag noch
besser als am Sonntag, ca. 800 km später. Aber die paar Kilometer
dürften doch keine so grosse Auswirkung haben, oder?

>Wozu es auch nicht passt: du schreibst du hattest das Problem schon
>viele Jahre. Aber du bist ja nicht viele Jahre (sommers wie winters)
>immer die Winterräder mit diesen Winterreifen gefahren.

Diese WR sind ca. dreieinhalb Jahre alt (montiert im Herbst 2012). Und
es könnte sein, dass die Sache erst mit diesen (auch mit den damals
neuen) aufgetreten ist - da bin ich mir aber alles andere als sicher.
Können Reifen derart kaputt sein?
Ich hatte auch schon den Verdacht, dass die vom Winter- und
Schnee-Betrieb etwas verschrammten Winter-Felgen da mit reinspielen. Das
hat der VW-Meister aber ausgeschlossen. Zumindest konnte er das ganze
Trauerspiel an sich voll bestätigen, hatte aber spontan auch keine Idee.

>Der Test in deiner Situation ist doch an sich einfach:
>* Wagenheber und Radmutternschlüssel frei, Winterräder im Interesse der
>Wissenschaft wieder drauf, auf Drehmoment festziehen, probieren, wie es
>dann aussieht.

Die Dinger sind eingelagert. Aber da das eine Paar nun auch platt ist,
wird's im Herbst wohl mindestens zwei neue geben, dann ebenfalls diese
Dunlop. Oder lieber vier (andere) neue?

>Nur mal ne Frage: werden bei deinem Auto für Sommer- wie Winterräder die
>gleichen Radbolzen verwendet? Oder unterschiedliche?

Unterschiedliche, da einmal Original-Felgen und einmal nicht.

>Oder gab es mal neue Radnaben? (Da drehen sich die Radbolzen nämlich
>rein, die liefern als das Gewindegegenstück.)

Nicht dass ich wüsste.

Gruss

fw