[32C3] Der Dieselgate-Vortrag

[Ralf Kiefer]

Moin!

Fefe in Kurzform zum VW-Vortrag beim 32C3:
https://blog.fefe.de/?ts=a8813909

Hier soll irgendwann der Vortrag zum Angucken stehen, wenn die
CCC-Server nicht so arg gestreßt sind:
http://streaming.media.ccc.de/32c3/relive/7331/
Vermutlich. D.h. ich warte noch drauf ihn mir anschauen zu können. Aber
Fefes Ankündigung, daß da einer qualifiziert "reversed engineered" hat,
macht's spannend.

Gruß, Ralf

[Ralf Koenig]

Am 27.12.2015 um 16:23 schrieb Ralf Kiefer:

> Hier soll irgendwann der Vortrag zum Angucken stehen, wenn die
> CCC-Server nicht so arg gestreßt sind:
> http://streaming.media.ccc.de/32c3/relive/7331/

Habe ich gerade geschaut. Wofür sind Nächte da? :)
Danke für den Hinweis.

Wer mutig ist:
hier gibt's den Stream von 540 Megabyte als Download.
http://koeln.ftp.media.ccc.de/congress/2015/h264-hd/32c3-7331-en-de-The_exhaust_emissions_scandal_Dieselgate_hd.mp4

Da sind 2 Audio-Streams drin. Einer englisch mit dem Original, einer
deutsch mit einer Simultanübersetzung. Nutzt VLC, der kann die
unterscheiden. Windows Media Player spielt einfach beide ab.

> Vermutlich. D.h. ich warte noch drauf ihn mir anschauen zu können. Aber
> Fefes Ankündigung, daß da einer qualifiziert "reversed engineered" hat,
> macht's spannend.

Die erste Hälfte des Vortrages von Herrn Lange kann man dabei getrost
überspringen. Ist Gelaber. Es ist jammerschade, dass dafür viel Zeit (1h
von 1,5h, nix neues) draufging, die dann hinten raus im technischen Teil
fehlte!

Danach bei ca. 55 min kommt dann der Teil von Felix Domke mit der
technischen Analyse eines bestimmten Szenarios. Ein Anfang einer echten
Analyse ist damit doch gemacht. Und wenn ein technisch begabter Mensch
das an seinem Auto (und einer Gebraucht-ECU) machen können, warum können
das Kontrollbehörden nicht? Im Prinzip hat er das so gemacht, wie ich
mir das vorstelle. Firmware auslesen, disassemblieren mit IDA Pro,
schauen was es sonst noch an Informationen gibt (hier die A2L-Dateien) -
damit das Disassemblat schrittweise annotieren um da wieder Semantik
reinzubekommen, Logs ziehen per Oszi und OBD - hier vom SCR-System was
einfacher zu untersuchen ist als das NOX-Speicherkat-System wo auch die
NOX-Kat-Aktivierung indirekt über die Diesel-Einspritzung läuft, und
dann die Dinge miteinander verbinden.

Einige seiner Analyse-Ergebnisse finde ich aber irreführend:

* Selection Criteria für die Modellauswahl - er nennt die Prüfungen
Dummies, "things that can never happen". Sie sind aber letztlich
Prüfkriterien für Werte, die bei Sensorfehlern auftreten können. Denn
die ECU handhabt ja nur eine interne Variable "Air Temperature". Solange
vorne die Sensorik und Datenübermittlung stimmt, ist der interne Wert
auch die reale Lufttemperatur am Messpunkt. Aber wenn es einen Fehler im
Sensor-Kreis gibt, können intern gerade maximale und minimale Werte
kommen (Stuck on Zero, Stuck on Max - genau solche Testfälle sind das
ja), mit denen die ECU auch klarkommen muss. Für die Analyse des
Regelfalls sind sie natürlich uninteressant. Aber das Vorsehen und
Prüfen der Eingangswerte ist doch an sich schon ganz richtig.

Was ich mich frage: Warum hat Felix Domke Schluss gemacht, wo er Schluss
gemacht hat?

Das hätte ich noch erwartet:
* über seinen undokumentierten 0-Day auf den Tricore hat er nicht
**sicher** das Ergebnis des Firmware-Inhaltes
* auf der ECU von ebay hat er als Fw irgendwas, was nicht vom OEM kommen
muss, sondern beliebig vorher verändert sein kann, es ist also nicht
gerade eine gute Analyse-Grundlage für Sachen, wo man einen OEM für
verknacken will. Hier hätte er eine Firmware nehmen müssen, die
**sicher** von VW kommt. An der ABT-getunten ECU in seinem Auto sieht er
doch, dass eine beliebig ausgewählte Gebraucht-ECU nicht zwangsweise
OEM-Code beinhalten muss.
* genau so mit den A2L-Dateien (quasi Symbol-Dateien, die Adressen eine
Semantik geben): für rechtlich verwertbare Sachen muss sowas vom
Hersteller kommen und zur Firmware passen. Er hat sich da beholfen, was
großartig ist, aber das muss man noch mal ordentlich machen. Auch die
ominöse "Akustikfunktion" aufklären. Könnte das mit Klopfen (und
Klopfregelung) zu tun haben? Sowas wird ja auch bei Dieselmotoren
gemessen und geregelt. Oder ist es wirklich nur ein Deckname? Oder war
die A2L-Datei irreführend oder nicht passend? Oder hat die AdBlue-Pumpe
auch ein Geräusch, was mit ihr assoziiert ist. Oder hat VW eine
generische Funktion, die mal als Akustikfunktion gedacht war, hier eben
für seine Zwecke "querverwendet"?

* das einfachere "Alternative SCR Model" (nur Luftmasse und
Ansauglufttemperatur als Eingangsgrößen) muss ja nicht per se schlechter
sein. Oder unerlaubt. Dies hätte man also mal genauer untersuchen
müssen, was es tut.

* sein Auto selbst hat einen ABT engine control chip - da hätte er mal
weitermachen können. Diese raus, OEM code wieder rein. Den messen.
* Vergleich ABT tuning vs. OEM firmware. Macht ABT etwas an der
AdBlue-Steuerung? Jetzt steht nur eine Mutmaßung auf der Folie.
* für beide Firmwares einen Fix präsentieren, wo sich die Firmware dann
so verhalten würde, wie ein Kunde das erwartet, und den
AdBlue-Verbrauch/Reichweite messen - oder: Ansätze für mehrere
Fix-Varianten, denn man kann da an verschiedene Stellen rangehen

* Später, wenn sein Auto mal durch ist, nach dem offiziellen Update:
Codevergleich, d.h.: was hat denn VW denn verändert? Und wie geht es mit
dem ABT-Tuning um?

Spekulationen meinerseits:
* die anderen 2 implementierten Vergleiche (Lower/Upper Bound von
Hüllkurven) kann man mal testen auf die US-Zyklen, Japan-Zyklus und den
WLTP, indem man die Zyklen in gleicher Weise integriert.

Wo kann man weitermachen:
Die ECU für den 1.2 TDI und den 1.6 TDI hat nicht Bosch geliefert.

Zulieferer für EU-Modelle:
Motorsteuerungen
EA189 2.0 TDI CR -> Bosch EDC 17 (nur das war oben in Vortrag untersucht
worden)
EA189 1.6 TDI CR -> Continental (vor 2007: Siemens VDO)
EA189 1.2 TDI CR -> Delphi Multec Diesel Common rail System

Also kann man bei den ECUs für den 1.6 TDI und 1.2 TDI genau so
reinschauen. Der 1.6 TDI hat auch einen Infineon Tricore, ggf. passt der
gleiche 0-day.

Ich glaube aber, der 1.2 TDI un 1.6 TDI in EURO5 haben immer
NOx-Speicherkats statt der SCR-Lösung. Haben auch diese solche Upper und
Lower Bounds einer Prüfzykluserkennung angeboten, wo der OEM, dann die
Testzyklen in eine 7-Parameter-Näherung reinpacken kann? Wie sehen sie
dort aus? Und wie hat VW diese und die Modellauswahl parametrisiert?

Grüße,
Ralf

PS. Interesant dazu: Neuer Audi A4 8W: optional gibt's einen 24 Liter
AdBlue-Tank. Standard sind nur 12 Liter.
Gleiches bei MB beim 250 Bluetec: Standard 8 Liter AdBlue, nur optional
gibt's 24 Liter.
http://www.faz.net/aktuell/technik-motor/mercedes-benz-250-bluetec-gerechnet-13067226.html
Komisch ist immer noch: wie sollen 8 Liter AdBlue für 8000 km reichen?

[M. Schmidt]

On 2015-12-28, Ralf Koenig <ralfk...@xmg.de> wrote:

> Spekulationen meinerseits:
> * die anderen 2 implementierten Vergleiche (Lower/Upper Bound von
> Hüllkurven) kann man mal testen auf die US-Zyklen, Japan-Zyklus und den
> WLTP, indem man die Zyklen in gleicher Weise integriert.

Ich kenne die anderen Zyklen nicht, aber fährt man dort wesentlich schneller?
Die Kurven waren ja steiler. Es könnte ja auch sein, dass die drei Kurven
einfach simple Profile abdecken sollen, wie gleichmäßige Fahrt auf Autobahn
(die ganz steile Kurve), Landstraße (die mittlere) und Kurzstrecke in der
Stadt (die, die zufällig auch auf den NEFZ passt). Andere Fahrprofile sind
evtl. damals zu kompliziert von der Steuerung gewesen und man ist lieber
öfter auf das konservativere Modell zurückgefalllen um AdBlue zu sparen.

Indiz: die Kurve für den NEFZ hat nach 20 Minuten eine Spreizung. D.h. nach
etwa 20 Minuten muss man es nur einmal über das Minimum der Kurve schaffen
und die "teure" Abgasbehandlung wirk aktiv an und dürfte sich nur wieder
abschalten, wenn man längere Zeit sehr langsam fährt. Für einen Betrug im
Testzyklus bräuchte man so ein Verhalten nicht. Mich würde daher
interessieren, ob die beiden anderen Kurven auch solch eine Spreizung
haben. Falls ja, könnte die Erkennung auch eine Optimierung für die ersten
20 Fahrtminuten sein bis der Motor warm ist.

[Bernd Laengerich]

Am 28.12.2015 um 08:45 schrieb Ralf Koenig:

> * Selection Criteria für die Modellauswahl - er nennt die Prüfungen
> Dummies, "things that can never happen". Sie sind aber letztlich
> Prüfkriterien für Werte, die bei Sensorfehlern auftreten können. Denn

Sehe ich weniger so. bei Sensorfehlern laufen keineswegs die Werte aus
dem erlaubten Bereich, da muß normalerweise eine andere
Plausibilisierung her.
Das ist vermutlich einfach eine Folge des "parameter driven designs". Es
gibt einfach x Eingangsbedingungen, da muß man nichtverwendete auf immer
true oder false festtackern.

Bernd

[Ralf Kiefer]

Ralf Koenig wrote:

> Die erste Hälfte des Vortrages von Herrn Lange kann man dabei getrost
> überspringen. Ist Gelaber.

Ja, steckt leider nicht viel Brauchbares drin. Aber eine Einführung in
Automotive braucht's bei so was wie dem CCC-Publikum, denn die Vorträge
sollen nicht jeweils für eine handvoll Freaks/Hacker/Nerds sein, sondern
einen weiteren Publikumskreis ansprechen. 10min hätten gereicht, IMHO.
Wesentlicher Punkt: wie wird im Automotive, speziell VW, entwickelt. Mir
fehlte an dieser Stelle eine kurze Abhandlung, wie die mit Varianten
umgehen.

> Danach bei ca. 55 min kommt dann der Teil von Felix Domke mit der
> technischen Analyse eines bestimmten Szenarios. Ein Anfang einer echten
> Analyse ist damit doch gemacht. Und wenn ein technisch begabter Mensch
> das an seinem Auto (und einer Gebraucht-ECU) machen können, warum können
> das Kontrollbehörden nicht?

Vermutung: ein Hobbyist ist anders motiviert. Im "Beamtenjob" dagegen
macht man das, was der Chef sagt. Vielleicht.

Nebenbei aus meiner "Erlebniswelt": ich habe in unterschiedlichen
mittelständischen Firmen schon heftig diskutieren müssen, bis ich was
z.B. bei Ebay-Händlern oder -Privatanbietern für die Verwendung in der
Firma kaufen durfte. Wo der technikaffine Chef noch meinte "brauchbare
Idee, machen wir so", gab's bei Einkauf und Buchhaltung jedes Mal
ziemlichen Streß. So ungefähr: 30min Aufwand mit Ebay-Abwicklung bis
Entgegennahme vom Paket, danach 60min Diskussion, Zettel ausfüllen,
Ebay-Angebot-Screenshot vorlegen, usw., bis ich das Geld wieder hatte.

Und dann stelle ich mir vor, wie ein "Beamter" in einer Kontrollbehörde
so was machen soll. Oder gar, wenn der einen Reiseantrag stellt, um beim
nahegelegenen Schrotthändler mal kurz einkaufen zu gehen, womöglich beim
Osteuropäer und ganz ohne Quittung.

> Was ich mich frage: Warum hat Felix Domke Schluss gemacht, wo er Schluss
> gemacht hat?

Meine Vermutungen: er hat nicht alles erzählt, was er bisher gesehen hat
und sich auf den Teil beschränkt, den er am ehesten für zutreffend hält.
Außerdem arbeitet er nicht hauptberuflich daran, sondern als Hobby. D.h.
der 32C3 kam ein paar Tage zu früh, um mehr herausgefunden zu haben
und(!) präsentieren zu können. Außerdem war mein Eindruck, daß er eher
von der Software-Seite an das Thema herangeht und nicht wie Du mit dem
Hintergrundwissen von Modellvielfalt und automotive-typischen
Zusammenhängen.

Und: die Vortragszeit ist beschränkt. Der interessante Teil der
üblicherweise folgenden Fragestunde fiel für die räumlich entfernte
Öffentlichkeit leider aus.

> Das hätte ich noch erwartet:

Seine Vorgehensweise ist seine, Du hättest eine andere, ich vielleicht
auch.

Ich habe so was vermißt, wie man es in der Grundschule im
Rechenunterricht lernt: eine Liste "Gegeben". Ansatzweise war sie da.
Mich würde interessieren, welche Bosch-Software-Versionen er hat
(Original-VW älter und neuer und evtl. Abt) und welche Datenbereiche er
hat (Original-VW und Abt) und evtl. welche aus "anderen Quellen". Denn
das war für mich schon mal ein wichtiger Hinweis, daß von Bosch die
Firmware kommt und VW diese "lediglich" per Parameter steuert. Das
geisterte die ganze Zeit als ein Ansatz durch die Diskussionen, wurde
aber häufig genug anders dargestellt.

Ein interessanter Nebenaspekt ist, daß manche Daten die ECU geschönt
verlassen. Genau das ist mein Verdacht aufgrund Beobachtung schon
länger: Output "converted to something that the customer want to see".
Seine logische Folgerung: "There is a lot of cheating." und das ist
völlig normal in der Software der ECU.

Bei meinem Gerät werden die aktuellen Kraftstoffverbrauchswerte
"geschönt", um den deutlichen Mehrverbrauch durch die Abgasrückführung
zu verschleiern.

> * das einfachere "Alternative SCR Model" (nur Luftmasse und
> Ansauglufttemperatur als Eingangsgrößen) muss ja nicht per se schlechter
> sein. Oder unerlaubt. Dies hätte man also mal genauer untersuchen
> müssen, was es tut.

Wenn man an dieser Stelle weitermacht, dann gehört eine Betrachtung
dazu, inwiefern das "Nudelsieb", das VW in einigen Varianten nachrüsten
will, eine Verbesserung bringen kann. Oder anders ausgedrückt: wie das
diese entscheidente Verbesserung bringen soll. Wenn's um Luftmassen-
oder -mengenmessung geht, frage ich mich immer, wie die Steuerung mit
diesen falschen Werten überhaupt umgeht, denn hinter dem LMM und noch
vor dem Turbolader kommt i.A. die Motorentlüftung ins Spiel, also die
Blowby-Gase. Je älter der Motor, desto mehr wird das.

> Komisch ist immer noch: wie sollen 8 Liter AdBlue für 8000 km reichen?

Das hat doch irgendwo schon einer nachgerechnet, daß das nie reichen
kann, wenn man einen typischen Verbrauch sowie die typischen
Wartungsintervalle sowie diverse Betriebsarten heranzieht. War das nicht
sogar hierzugroup? Oder war's in den Kommentaren in den Heise-News?


Ich sehe in diesem Vortrag einen wesentlichen Punkt, den ich als
Kristallisationspunkt bezeichnen würde: einer hat angefangen. Das wird
vermutlich andere, die auch was rausgefunden haben, dazu bringen ihr
Wissen miteinzubringen, um gemeinsam weiterzumachen. So im Prinzip wie
der Open-Source-Gedanke.

Mich würde es durchaus auch reizen, da reinzuschauen. Ich habe gestern
Abend ein wenig gestartpaged und Quellen im Netz meinen, daß mein Auto
eine Bosch-Steuerung 17C10 habe. Im Vortrag ist die 17C46 im VW erwähnt.
Die Unterschiede scheinen nicht riesig zu sein. Ich schaue im realen
Blechgehäuse draußen auf der Straße mal nach :-) Ebay-Angebote
existieren, Schrotthändler in der Umgebung auch. Auf DuSchlauch gibt's
mehrere Filmchen, wo man sieht, wie man diese Gehäuse überhaupt öffnet,
denn die sind ordentlich verklebt, und der Deckel dient gleichzeitig als
Kühlkörper. Überschaubar bis hier, aber jetzt kommt die Hemmschwelle:
beim Aufwand rechne ich etliche Arbeitswochen, bis ich zuhause
verwertbare Daten auf meiner Festplatte liegen hätte. Dazu müßte ich
einiges an Geld in diverse "Kleinigkeiten" investieren. Genau das sind
die beiden relevanten Hemmschwellen.

Gruß, Ralf

[Helmut Schellong]

On 12/28/15 08:45, Ralf Koenig wrote:
> Am 27.12.2015 um 16:23 schrieb Ralf Kiefer:
>
>> Hier soll irgendwann der Vortrag zum Angucken stehen, wenn die
>> CCC-Server nicht so arg gestreßt sind:
>> http://streaming.media.ccc.de/32c3/relive/7331/
>
> Habe ich gerade geschaut. Wofür sind Nächte da? :)
> Danke für den Hinweis.
>
> Wer mutig ist:
> hier gibt's den Stream von 540 Megabyte als Download.
> http://koeln.ftp.media.ccc.de/congress/2015/h264-hd/32c3-7331-en-de-The_exhaust_emissions_scandal_Dieselgate_hd.mp4

> Was ich mich frage: Warum hat Felix Domke Schluss gemacht, wo er Schluss
> gemacht hat?

Zeit für den Vortrag im gemieteten Saal?


Als ich mir den Vortrag ansah und zusätzlich in Wikipedia
nachschaute, wurde mir klar, daß der Verbrennungsmotor eine
Sackgasse ist - schon heute.
Mittlerweile trägt jedes Auto eine komplexe Chemie-
-Verarbeitungskette in sich.
Das Auspuffrohr ist keine Abgasführung mit Schalldämpfung
mehr, sondern eher das 50-fache an Komplexität.

Die Materialien, aus denen die Abgasreinigung besteht, sind
selbst umweltschädlich.

Die Komplexität sollte ins Herstellerwerk und in die Software
verlagert werden, und nicht mehr in jedem Fahrzeugexemplar
vorhanden sein.

Die großen Muldenkipper im Tagebau (bis 363 t) haben schon
immer Elektromotore als Antrieb, wegen der viel besseren
Steuerbarkeit.
Elektrische Energie ist auch die höchste Energieform.

Darauf sollte man konsequent setzen.


Im Vortrag war auch ein Name zu sehen: 'Exh_pMinStyPPFltDiff'
Das ist typisch für (Variablen-)Namen in Quelltexten.
Beschreibung:
"Der gefilterte Wert des Differenzdrucks am Partikelfilter".



--
Mit freundlichen Grüßen
Helmut Schellong v...@schellong.biz
www.schellong.de www.schellong.com www.schellong.biz
http://www.schellong.de/c.htm

[Helmut Schellong]

On 12/28/15 12:50, R.Kiefe...@gmx.de (Ralf Kiefer) wrote:

> Ich sehe in diesem Vortrag einen wesentlichen Punkt, den ich als
> Kristallisationspunkt bezeichnen würde: einer hat angefangen. Das wird
> vermutlich andere, die auch was rausgefunden haben, dazu bringen ihr
> Wissen miteinzubringen, um gemeinsam weiterzumachen. So im Prinzip wie
> der Open-Source-Gedanke.

Zu welchem Zweck, für welchen Nutzen?

[Ralf Koenig]

Am 28.12.2015 um 11:32 schrieb M. Schmidt:
> On 2015-12-28, Ralf Koenig <ralfk...@xmg.de> wrote:
>
>> Spekulationen meinerseits:
>> * die anderen 2 implementierten Vergleiche (Lower/Upper Bound von
>> Hüllkurven) kann man mal testen auf die US-Zyklen, Japan-Zyklus und den
>> WLTP, indem man die Zyklen in gleicher Weise integriert.
>
> Ich kenne die anderen Zyklen nicht, aber fährt man dort wesentlich schneller?
> Die Kurven waren ja steiler. Es könnte ja auch sein, dass die drei Kurven
> einfach simple Profile abdecken sollen, wie gleichmäßige Fahrt auf Autobahn
> (die ganz steile Kurve),

Habe ich mal ausgerechnet, die steile ist für etwa 160 km/h. Ich kenne
da keinen Zyklus zu (ADAC Ecotest Autobahnzyklus ist langsamer mit um
120 km/h und das ist schon der schnellste), und so denke ich, dass diese
Hüllkurve noch für was anderes herhalten muss.

> Landstraße (die mittlere)

Die mittlere passt gut zu NEFZ Überland (bis 400 sec). Habe ich gerade
mal reingemalt. Das haben sie dann einfach verlängert für mehrere
NEFZ-Überland. Und bisschen Toleranz drumrum.

> und Kurzstrecke in der
> Stadt (die, die zufällig auch auf den NEFZ passt).

Das kann kein Zufall sein. Unten sind die 4 NEFZ-Stadtzyklen, und dann
dahinter ist der NEFZ-Überlandzyklus. Das ist also ein kompletter NEFZ.

> Andere Fahrprofile sind
> evtl. damals zu kompliziert von der Steuerung gewesen und man ist lieber
> öfter auf das konservativere Modell zurückgefalllen um AdBlue zu sparen.

Ich denke, in den anderen Märkten sind die Kurven einfach anders
parametrisiert mit ihren Linienstücken.

> Indiz: die Kurve für den NEFZ hat nach 20 Minuten eine Spreizung.

Der NEFZ geht 20 min (1190 Sekunden =~ 20 min). Und danach weiß man
nicht, passieren wird. Aber ggf. begrenzt man es dann auf plus weitere 4
Minuten.

> D.h. nach
> etwa 20 Minuten muss man es nur einmal über das Minimum der Kurve schaffen
> und die "teure" Abgasbehandlung wirk aktiv an

Hier wird interessant, ob nicht nach 1440s generell Schluss ist, und
dann immer das Alternate Model greift.

> und dürfte sich nur wieder
> abschalten, wenn man längere Zeit sehr langsam fährt. Für einen Betrug im
> Testzyklus bräuchte man so ein Verhalten nicht. Mich würde daher
> interessieren, ob die beiden anderen Kurven auch solch eine Spreizung
> haben. Falls ja, könnte die Erkennung auch eine Optimierung für die ersten
> 20 Fahrtminuten sein bis der Motor warm ist.

Glaub ich nicht dran. Die ganze Sache checkt doch eh schon: wenn
Ansauglufttemp > 15°C. Und das sind Prüfhallenbedingungen.

Grüße,
Ralf

[Ralf Koenig]

Am 28.12.2015 um 12:10 schrieb Bernd Laengerich:
> Am 28.12.2015 um 08:45 schrieb Ralf Koenig:
>
>> * Selection Criteria für die Modellauswahl - er nennt die Prüfungen
>> Dummies, "things that can never happen". Sie sind aber letztlich
>> Prüfkriterien für Werte, die bei Sensorfehlern auftreten können. Denn
>
> Sehe ich weniger so. bei Sensorfehlern laufen keineswegs die Werte aus
> dem erlaubten Bereich, da muß normalerweise eine andere
> Plausibilisierung her.

Das ist richtig bis zur Bildung des internen Wertes. Aber mit irgendwas
muss die Steuerung ja dann intern mal rechnen.

> Das ist vermutlich einfach eine Folge des "parameter driven designs". Es
> gibt einfach x Eingangsbedingungen, da muß man nichtverwendete auf immer
> true oder false festtackern.

Klingt auch plausibel.

Grüße,
Ralf

[Ralf Kiefer]

Helmut Schellong wrote:

> On 12/28/15 12:50, R.Kiefe...@gmx.de (Ralf Kiefer) wrote:
>
> > Ich sehe in diesem Vortrag einen wesentlichen Punkt, den ich als
> > Kristallisationspunkt bezeichnen würde: einer hat angefangen. Das wird
> > vermutlich andere, die auch was rausgefunden haben, dazu bringen ihr
> > Wissen miteinzubringen, um gemeinsam weiterzumachen. So im Prinzip wie
> > der Open-Source-Gedanke.
>
> Zu welchem Zweck, für welchen Nutzen?

Ich würde eher nach der Motivation fragen. Und die liegt sicher auch
darin, daß es einen technischen Prozeß gibt, der vermurkst ist, zudem
mit Geheimnissen belegt, womit das Interesse geweckt ist etwas mehr über
die "Wahrheit" zu erfahren. Je mehr VW in Marketingsprechweise
verschleiert, desto größer wird die Motivation.

Mich interessiert beispielsweise jetzt mehr denn je, wie und warum das
angekündigte Nudelsieb vor dem LMM dessen Schätzwerte verbessern können
soll. Die Motivation ist dabei nicht mal VW direkt ein
Schlangenölprodukt zu unterstellen als rauszufinden, was die
rausgefunden haben wollen [1].

Danach kannst Du die Frage nach Zweck und Nutzen stellen, IMHO. Wenn
dabei herauskommt, daß VW Produktionskosten im Bereich von 0,92EUR pro
Fahrzeug gespart hat, wäre das ein gültiges Ergebnis. Oder es stellt
sich raus, daß die Erkenntnisse für die Änderung erst nach
Produktionsbeginn erlangt wurden.

"Damals", als Motoren noch aus purer Mechanik und sonst nichts
bestanden, konnte man über die kleinen Evolutionsschritte hinweg mit den
Augen verfolgen, was der Hersteller im Detail an seiner Konstruktion
verbessert oder verbilligt hat. Dort ein anderes Lager, hier eine
Ölbohrung zusätzlich o.ä. Heute ist's teilweise die Software bzw. die
Steuerung.

Gruß, Ralf

[1] Ich gebe zu, daß ich bei (älteren) Motoren aus dem Moppedbestand
durchaus mit Dremel und Schmiergelpapier in den Kanälen vermeintliche
oder echte Optimierungen anbringe. Oder durch Einbau eines "Powerblade".
Daher rührt in diesem Fall mein Interesse am Wissen in diesem Bereich.

[M. Schmidt]

On 2015-12-28, Ralf Koenig <ralfk...@xmg.de> wrote:

> Das kann kein Zufall sein. Unten sind die 4 NEFZ-Stadtzyklen, und dann
> dahinter ist der NEFZ-Überlandzyklus. Das ist also ein kompletter NEFZ.

Ack, ist klar. VW hat das Cheating ja auch zugegeben.

[Helmut Schellong]

On 12/28/15 17:19, R.Kiefe...@gmx.de (Ralf Kiefer) wrote:

> [1] Ich gebe zu, daß ich bei (älteren) Motoren aus dem Moppedbestand
> durchaus mit Dremel und Schmiergelpapier in den Kanälen vermeintliche
> oder echte Optimierungen anbringe. Oder durch Einbau eines "Powerblade".
> Daher rührt in diesem Fall mein Interesse am Wissen in diesem Bereich.

Ich habe vor langer Zeit von Untersuchungen in einer Uni zum
Ströhmungswiderstand (von Gasen) in Rohren erfahren.
Die haben mittels des Evolutionsverfahrens herausgefunden, daß
der geringste Strömungswiderstand _nicht_ bei geradem Rohr
vorliegt, sondern bei zweifach leicht verbogenem Rohr.

Weiterhin ist die Haut von Haifischen rau wie ein Reibeisen,
woraus Ströhmungsvorteile resultieren.

[Ralf Kiefer]

Helmut Schellong wrote:

> Die haben mittels des Evolutionsverfahrens herausgefunden, daß
> der geringste Strömungswiderstand _nicht_ bei geradem Rohr
> vorliegt, sondern bei zweifach leicht verbogenem Rohr.

Weder bei einem Ausreichendtakter noch bei einem Viertakter bekommst Du
die Kanäle als gerades Rohr geformt. Wenn allerdings der Auslaßkanal
glänzt wie ein Spiegel, ist dort weniger Wärmeübergang ins Material.

> Weiterhin ist die Haut von Haifischen rau wie ein Reibeisen,
> woraus Ströhmungsvorteile resultieren.

Interessanter ist eher, wie sich so was wie das VW-Gitter benimmt. Oder
ein Powerblade direkt vor dem Schieber vom (großen) Vergaser. Oder die
Kanalführung im Zylinderkopf bei der Auftrennung zu den einzelnen
Ventilen im Vierventilzylinderkopf.

Das mit der Haihaut mag zwar stimmen, nur sieht eine Gußoberfläche
unbearbeitet doch anders aus.

Gruß, Ralf

[S0nja S]

Hust!

> Am 28.12.2015 um 19:06 schrieb Helmut Schellong:
> On 12/28/15 17:19, R.Kiefe...@gmx.de (Ralf Kiefer) wrote:

> Weiterhin ist die Haut von Haifischen rau wie ein Reibeisen,
> woraus Ströhmungsvorteile resultieren.

Nun ist es klat warum HW nicht mit SW kann, wende Dich an die
AVL,vielleicht lernen wir uns kennen, wenn nicht. Egal, ein Softwarler
der Forth und Assembler ignoriert ist von der HW WEIT weg. Usp,
verstanden, hat er die HW auch nicht.

Danke und schon ist es vorbei!
Soscha

PS: Du denkst um die Probleme herum, Hardwarenahe Programmierung ist
"anders" und am Problem. Fuck Informatiker, ein Herr Allinger oder ein
Kaluza, kanns Dir erklaeren, dazu habe ich keine Lust. DU bist
User/Kunde/Kaeufer und fertig, nimm und schweige. Menschen wolle mit Dir
eher nichts zu tun haben! Danke

[Sebastian Suchanek]

Thus spoke Helmut Schellong:

> [...]

> Die großen Muldenkipper im Tagebau (bis 363 t) haben schon
> immer Elektromotore als Antrieb, wegen der viel besseren
> Steuerbarkeit.

> [...]

Ähm, nein.
Der Caterpillar 797F hat einen rein mechanischen Antriebsstrang.

Ja, Liebherr hat im T282B/T282C einen dieselelektrischen
Antriebsstrang. Der Unit Rig MT6300AC hatte auch einen, aber den
Caterpillar zugunsten des o.g. 797F eingestampft, als sie vor
ein paar Jahren Bucyrus übernommen haben.


HTH,

Sebastian

[Sebastian Suchanek]

Thus spoke Ralf Koenig:

> Am 27.12.2015 um 16:23 schrieb Ralf Kiefer:
>
>> Hier soll irgendwann der Vortrag zum Angucken stehen, wenn
>> die CCC-Server nicht so arg gestreßt sind:
>> http://streaming.media.ccc.de/32c3/relive/7331/
>
> Habe ich gerade geschaut. Wofür sind Nächte da? :)
> Danke für den Hinweis.
>
> Wer mutig ist:
> hier gibt's den Stream von 540 Megabyte als Download.

> [...]

Danke, hab's auch gerade angeschaut.
Hat jemand evtl. die Foliensätze dazu? Felix hat je zum Schluß
ein paar Folien aus Zeitmangel weggeklickt, die würde ich mir
gerne auch noch anschauen...


Tschüs,

Sebastian

[Helmut Schellong]

On 12/29/15 15:51, Sebastian Suchanek wrote:
> Thus spoke Helmut Schellong:
>
>> [...]
>> Die großen Muldenkipper im Tagebau (bis 363 t) haben schon
>> immer Elektromotore als Antrieb, wegen der viel besseren
>> Steuerbarkeit.
>> [...]
>
> Ähm, nein.
> Der Caterpillar 797F hat einen rein mechanischen Antriebsstrang.
>
> Ja, Liebherr hat im T282B/T282C einen dieselelektrischen
> Antriebsstrang.

Ich habe vor Jahren mehrmals einschlägige Sendungen auf N24 gesehen.
Da (Tagebau z.B. in Australien) wurde gesagt, diese Muldenkipper
(alle, die da so rumfuhren) hätten alle Elektroantrieb, wegen der
besseren Steuerbarkeit.

Das hat sich schon so angehört, als ob nahezu alle Muldenkipper
in den Tagebauen der Welt Elektroantrieb hätten.
Google bestätigt das.

http://www.siemens.com/innovation/de/home/pictures-of-the-future/mobilitaet-uns-antriebe/electromobilitaet-der-staerkste-truck-der-welt.html

https://de.wikipedia.org/wiki/BelAZ_75710

Bis 810 t Gesamtgewicht!
Siemens hat das elektrische Antriebssystem gebaut, mit vier
Elektromotoren mit je 1,2 Megawatt.
Zwei Dieselmotoren (3,43 MW) treiben einen Elektrogenerator an.
Mit den Fahrmotoren kann elektrisch gebremst werden.

Wikipedia hat bei den Technische Daten komplett das
elektrische Antriebssystem unterschlagen.

[Volker Neurath]

Helmut Schellong <r...@schellong.biz> Wrote in message:

Trotzdem hat Sebastian recht. Der Belaz und die Liebherr T282
Reihe sind die einzigen mir bekannten Diesel-Elektrischen
Muldenkipper; Cat hatte solche AFAIR nie im Portfolio. Ich war
auch erstaunt, als ich das herausfand, schliesslich "schreien"
diese Fahrzeuge geradezu nach dieser Antriebsart.
Ich meine allerdings mich entsinnen zu können, dass sowohl bei
Liebherr als auch bei CAT einige kleinere Muldenkipper mit
Hydraulischenm Fahrtantrieb ausgestattet sind/waren.

--

[Helmut Schellong]

https://de.wikipedia.org/wiki/BelAZ_75710

Größter Muldenkipper der Welt: Elektroantrieb

http://www.liebherr.com/EM/de-DE/region-NL/products_em.wfw/id-9423-0/measure-metric

Alle drei Muldenkipper von Liebherr haben Elektroantrieb.
(T264 T282C T284)

http://www.cat.com/de_DE/products/new/equipment/off-highway-trucks/mining-trucks/18232553.html

Caterpillar 795F AC: Elektroantrieb

http://www.cat.com/de_DE/products/new/equipment/off-highway-trucks/mining-trucks/18491041.html

Caterpillar MT5300D AC: Elektroantrieb

http://www.cat.com/de_DE/products/new/equipment/off-highway-trucks/mining-trucks/17137312.html

Caterpillar 793D: Dieselantrieb

Resultat: Eins von drei Modellen von Caterpillar hat Dieselantrieb.
Alle anderen (6) haben Elektroantrieb.

Ich beziehe mich hier auf Großmuldenkipper (Mining).


http://www.komatsuamerica.com/mining/electric-trucks
http://www.komatsuamerica.com/mining/mechanical-trucks

Siebenmal Elektroantrieb (200-360 t)
Zweimal Dieselantrieb (100-160 t)

Fazit: Meine Aussagen (s.g.o) sind korrekt.

[Sebastian Suchanek]

Thus spoke Volker Neurath:

> Helmut Schellong <r...@schellong.biz> Wrote in message:
>> On 12/29/15 15:51, Sebastian Suchanek wrote:
>>> Thus spoke Helmut Schellong:
>>>
>>>> [...]
>>>> Die großen Muldenkipper im Tagebau (bis 363 t) haben
>>>> schon immer Elektromotore als Antrieb, wegen der viel
>>>> besseren Steuerbarkeit.
>>>> [...]
>>>
>>> Ähm, nein.
>>> Der Caterpillar 797F hat einen rein mechanischen
>>> Antriebsstrang.
>>>
>>> Ja, Liebherr hat im T282B/T282C einen dieselelektrischen
>>> Antriebsstrang.
>>
>> Ich habe vor Jahren mehrmals einschlägige Sendungen auf
>> N24 gesehen. Da (Tagebau z.B. in Australien) wurde gesagt,
>> diese Muldenkipper (alle, die da so rumfuhren) hätten alle
>> Elektroantrieb, wegen der besseren Steuerbarkeit.

Muldenkipper gibt's viele. Ich hatte mich nur auf die von Dir
oben angesprochene 400-sht-Klasse bezogen. Und da gibt's halt
aktuell nur den Cat 797F und den Liebherr T282C.

>> Das hat sich schon so angehört, als ob nahezu alle
>> Muldenkipper in den Tagebauen der Welt Elektroantrieb
>> hätten. Google bestätigt das.

>> [...]
>> https://de.wikipedia.org/wiki/BelAZ_75710

Naja, ob das Ding über den Quasi-Prototypenstatus mit nur
wenigen gebauten Exemplaren hinauskommt, muss sich noch zeigen.
Von den 400-sht-Geräten fahren inzwischen aber doch einige
Exemplare herum...

> [...]

> Trotzdem hat Sebastian recht. Der Belaz und die Liebherr
> T282
> Reihe sind die einzigen mir bekannten Diesel-Elektrischen
> Muldenkipper; Cat hatte solche AFAIR nie im Portfolio.

Das stimmte für lange Zeit. Inzwischen haben sie den
dieselelektrischen 795F AC - möglicherweise aufbauend auf Know-
How, dass sie sich mit Bucyrus eingekauft haben. (Deren
Muldenkipper - ex Terex, ex Unit Rig - waren ja
zumindest zuletzt durchgängig dieselelektrisch.)

> Ich
> war auch erstaunt, als ich das herausfand, schliesslich
> "schreien" diese Fahrzeuge geradezu nach dieser
> Antriebsart.
> Ich meine allerdings mich entsinnen zu können, dass sowohl
> bei
> Liebherr als auch bei CAT einige kleinere Muldenkipper mit
> Hydraulischenm Fahrtantrieb ausgestattet sind/waren.

Dieselhydraulisch sind mir nur ein paar Prototypen des deutlich
kleineren Liebherr TA230 (3achsiger Knicklenker mit 30t
Nutzlast) bekannt - nach langen Feldversuchen hat Liebherr das
aber wegen zu hoher Verluste im Antriebsstrang eingestellt und
den TA230 schlussendlich doch mit einem mechanischen
Antriebsstrang auf den Markt gebracht.

Möglicherweise verwechselst Du das aber mit Planierraupen: Auch
da setzte Caterpillar lange Zeit konsequent auf einen
mechanischen Antriebsstrang bis hoch zur D11. Inzwischen haben
aber wohl zumindest die kleineren Modelle teilweise einen
dieselhydraulischen Antrieb, die D7E einen dieselektrischen
Antrieb. Auch Komatsu hat AFAIK ausschließlich mechanische
Antriebsstränge. Lediglich Liebher - um den Kreis zu schließen -
baut ebenso konsequent Planierraupen ausschließlich
dieselhydraulisch.


Tschüs,

Sebastian

[Ralf Koenig]

Am 28.12.2015 um 17:19 schrieb Ralf Kiefer:
> Helmut Schellong wrote:
>
>> On 12/28/15 12:50, R.Kiefe...@gmx.de (Ralf Kiefer) wrote:
>>
>>> Ich sehe in diesem Vortrag einen wesentlichen Punkt, den ich als
>>> Kristallisationspunkt bezeichnen würde: einer hat angefangen. Das wird
>>> vermutlich andere, die auch was rausgefunden haben, dazu bringen ihr
>>> Wissen miteinzubringen, um gemeinsam weiterzumachen. So im Prinzip wie
>>> der Open-Source-Gedanke.
>>
>> Zu welchem Zweck, für welchen Nutzen?
>
> Ich würde eher nach der Motivation fragen. Und die liegt sicher auch
> darin, daß es einen technischen Prozeß gibt, der vermurkst ist, zudem
> mit Geheimnissen belegt, womit das Interesse geweckt ist etwas mehr über
> die "Wahrheit" zu erfahren. Je mehr VW in Marketingsprechweise
> verschleiert, desto größer wird die Motivation.

Da ist was dran.

Übrigens: im Bosch Kraftfahrtechnisches Taschenbuch (26. Auflage habe
ich hier, erschienen im Januar 2007) ist das weit weniger "vermurkst",
sondern schon recht gut vom Prinzip her dargestellt. In Büchern zu
Dieselmotor-Steuerungen (z.B. Konrad Reif, "Abgastechnik für
Dieselmotoren" oder Konrad Reif, "Dieselmotor-Management") ist der
technische Prozess sicherlich noch besser dargestellt.
Genau so für Ottomotoren mit viel mehr Literatur. Nur auf
Quellcode-Ebene hat das bisher vermutlich keiner in Büchern beschrieben.

> Mich interessiert beispielsweise jetzt mehr denn je, wie und warum das
> angekündigte Nudelsieb vor dem LMM dessen Schätzwerte verbessern können
> soll. Die Motivation ist dabei nicht mal VW direkt ein
> Schlangenölprodukt zu unterstellen als rauszufinden, was die
> rausgefunden haben wollen [1].

Was sie gesagt haben: mit neueren Entwicklungs/Simulationsmethoden
können sie den Verbrennungsprozess besser simulieren. Dabei wollen sie
herausgefunden haben, dass die Genauigkeit des LMM-Wertes eine
wesentliche Einflussquelle ist (kann man sich vorstellen, denn der
bestimmt die Menge N2, die über die Ansaugluft reinkommt). Es ging also
darum, dessen Genauigkeit zu verbessern. Und das soll der
Strömungberuhiger leisten. Ja, hört sich snake-oil-ig an. :-)

Was fehlt: Vergleich LMM im 1.2 TDI, 1.6 TDI, 2.0 TDI
Denn der Strömungsberuhiger ist ja nur beim 1.6 TDI geplant. Warum?

Und es fehlt ein Vergleich:
A) 1.6 TDI ohne Strömungsberuhiger liefert das, und zusammen mit dem
alten ECU-Code kommt dieses Ergebnis raus
zu
b) mit Strömungsberuhiger am 1.6 TDI sieht das LMM-Ergebnis so aus, und
zusammen mit dem neuen Motorsteuerungscode kommt dieses Ergebnis an
Emissionen raus und das erfüllt die gesetzlichen Vorgaben

Naja, und Vergleich mit andren Konstruktionen, die den gleichen LMM und
vergleichbaren ECU-Code in gleicher geometrischer Konstellation
einsetzen. Haben die solche Strömungsberuhiger? Warum ja? Warum nein?
Wie wirkt er dort?

> Danach kannst Du die Frage nach Zweck und Nutzen stellen, IMHO.

Aus meiner Sicht ist gar nicht klar, wie Autohersteller die Zeit vor
Inkrafttreten von RDE (real driving emissions, was seine eigenen Wirren
haben wird) denn wirklich gesetzeskonform hinbekommen wollten.

Was war Gesetz in der EU:

1) im Emissionstest (also im NEFZ) muss das Fahrzeug die EURO-Abgasnorm
EURO5 für die Typzulassung einhalten, für außerhalb gab es aber keine
gesetzlichen Vorgaben
2) Autohersteller durften kein defeat device einsetzen. Es durfte also
keine extra Funktion geben, welche gezielt im Emissionstest die
Abgaswerte absenkt.
3) Autohersteller müssen für die Typzulassungen Dokumente mit abgeben,
die ihre Motorsteuerungsfunktionen beschreiben

Schon diese gesetzlichen Vorgaben waren also irgendwie widersprüchlich.
Die Gesetzgeber hatten daraus offenbar abgeleitet: wenn wir die drei
Regeln so machen, werden die Abgasgrenzen quasi immer eingehalten. Was
aber jede Menge Messungen von Real-Emissionen schon vor dem
EURO5-Zeitraum widerlegt haben. Und da hat ja keiner mal in die
DOkumente bei 3) reingeschaut.

Die Ingenieure bei den Autoherstellern (alle) hatten die Aufgabe, die
gesetzlichen Auflagen jeweils zu erfüllen, ohne dass
Wettbewerbsnachteile entstehen und ohne dass wirklich klar ist, was als
"defeat device" gesehen würde.

Ich frage mich jetzt eigentlich: auf welches Ziel entwickelt VW denn
jetzt die Patches? *Was* wollen/müssen sie wirklich erreichen?

* so billig wie möglich aus der Sache rauskommen, negative Publicity
klein halten, Diskussionen um den gesetzten Verbrennungsmotor und
insbesondere den Dieselmotor nicht unnötig anfachen, selbst nicht die
Hosen runterlassen => das darf von VW-Seite als gesetzt angenommen werden

* dass im Prinzip immer und in jeder Situation (sobald der SCR-Kat oder
NOx-Kat mal greift) weniger als 180 mg NOx / km (EURO5-Grenze für
Diesel) aus dem Auspuff kommen => bräuchte dann wirklich zuviel AdBlue
(bei Prinzip SCR-Kat um die 5% vom Dieselverbrauch, also ca. 2-6 Liter
AdBlue auf 1000 km) für die bisherigen Pkw-Konstruktionen mit den
kleinen, schlecht zugänglichen AdBlue-Tanks oder Zusatzkraftstoff (bei
Prinzip NOX-Speicherkat) => und wäre eine deutliche Übererfüllung des
Zieles, was einen Wettbewerbsnachteil für VW bedeuten würde. Es würde
aber gehen, wenn VW die Nachfüllung vereinfachen würde mit besseren
AdBlue-Flaschen und besserer Zugänglichkeit (Zugang in die Verkleidungen
schneiden). Im Prinzip müsste dann der Pkw-Dieselautofahrer mit SCR-Kat
bei jedem 2. oder 3. Dieseltanken (um die 1000 km Reichweite pro
Diesel-Tankfüllung) auch AdBlue nachfüllen. Unbequem würde das dann,
wenn innen der Zugang mit Zuladung verstellt ist (z.B. feste Einbauten
in Transporter, T5 sind ja auch betroffen), oder Vertreterautos mit
Material im Kofferraum.

* worauf sie den ECU-Code ändern könnten: eine zeitbasierte Umschaltung:
erste 1200 Sekunden ("zufällig" die Länge des NEFZ) UND unter 120 km/h
("zufällig" v_max des NEFZ): Standard Mode für die SCR, sonst Alternate
Mode. Die einfachen Vergleiche auf Zeitdauer und Tempo: könnten noch
abstrakt genug sein, dass es eben genau nicht als Testzykluserkennung
und damit defeat device durchgeht. Genau sowas wird man jetzt verhandelt
haben mit den Zulassungsstellen.

Was hätte das als Auswirkung: im *ersten* NEFZ ist weiter alles dufte
(da Dauer kleiner als 1200 sec). In einer Doku steht diese Strategie
drin, und Zulassungsbehörden winken das als "ausreichend gut
dokumentiert" und "gesetzeskonform" durch. Aber real: Kurzstreckenfahrer
(bis 20 min) bei unter 120 km/h hätten einen höheren Dieselverbrauch
(mit NOX-Kat)/Adblue-Verbrauch (SCR), Langstreckenfahrer und
Autobahnfahrer > 120 km/h würden kaum einen Unterschied merken. Effektiv
würde der Anteil Standard Mode bei den Fahrten deutlich erhöht werden,
und damit würde der Anteil NOx im Abgas deutlich reduziert werden, aber
nur dann, wenn die katalytisch wirksame Fläche im Kat über die
Lebensdauer reicht. ABER: auch der Real-CO2-Wert würde sich erhöhen bei
Fahrzeugen mit NOX-Kat. Wieviel, muss man messen. Bei SCR-Kat würde sich
der Adblue-Verbrauch real erhöhen. Naja, und die Kats SCR-Kat und
NOX-Kat müssten wohl ggf. häufiger gewechselt werden, weil irgendwann
ihre Wirksamkeit nachlässt und dies ein OBD-Monitoring dann feststellen
könnte. Beim SCR-Verfahren und NOX-Speicherkat muss es also
NOx-Messsonden hinter dem SCR-Kat oder NOx-Kat geben. Dort kann die
Wirksamkeit des SCR-Kat/NOX-Kat wirklich gemessen werden.

Was VW auch machen könnte: mal eine Übersicht erstellen, womit denn die
anderen OEMs durchgekommen sind. Und davon eine Lösung wählen. Auch
andere Hersteller hatten doch die EDC17 von Bosch (für den Fall 2.0 TDI)
mit dem gleichen Rahmenwerk zum Konfigurieren. Und da diese nicht
angeklagt sind, sind deren Lösungen offenbar gesetzeskonform. :-) Wenn
sie das 1x für USA machen und 1x für EU haben sie zumindest Varianten.
Nur müsste man dann einbeziehen, was die als anderen OEMs jeweils als
Abgasstrang drangehängt haben (SCR oder NOX-Kat).

> "Damals", als Motoren noch aus purer Mechanik und sonst nichts
> bestanden,

Für die Zündung brauchte es schon bei den ersten Verbrennern auch
Thermodynamik (Glührohrzündung). Später Zündkerzen/Magnetzündung (und
damit Elektrik). Und die Verbrennung ist ein chemischer Prozess. In dem
Sinne gab es pure Mechanik bei Verbrennungsmotoren nie wirklich.

Grüße,
Ralf

[Ralf Koenig]

Dieses Generalzugeben war aus meiner Sicht WiKos größter Fehler. Da hat
er auf irgendeinen Berater gehört ("Wir brauchen öffentlich geäußerte
Reue, um in den USA die Strafzahlungen klein zu halten!"), ohne sich
vorher wirklich mal technisch zu informieren. Bei sich im Laden und -
über Informationsquellen - bei anderen Herstellern, und darüber, was die
Behördenseite denn wirklich wissen.

Aus meiner Sicht hätte er in Antworten viel mehr auf die technischen
Fälle und Zusammenhänge eingehen müssen. Das hat er aber verlernt im
Laufe der Zeit und sich einfachen Management-Wahrheiten hingegeben.

Und er hätte es sprachlich deutlicher abgrenzen müssen: bei diesen Autos
(Internet-Seite, Liste von VINs, Konstruktionsprinzipien) gibt es den
Verdacht auf Funktionen, die als "defeat device gesehen werden können",
und bei diesen gibt es diesen nicht.

Ich denke, er hätte auch die unklare gesetzliche Lage in USA und EU
besser darstellen können.

Was macht der Müller anders: er sagt nicht mehr viel. :-) Schweigen ist
Gold. Der CCC-Vortrag ist schon 3 Tage alt: von VW => keine Reaktion.
Selbst zwischen den Jahren finde ich das keine angemessene Reaktion.

Was gab es am 21.12. noch als Weihnachtsgeschenk als VW-Pressemeldung:
ein nettes Filmchen mit "technischen Hintergründen" aus VW-Sicht.

https://www.volkswagen-media-services.com/search?p_p_id=searchportlet_WAR_vwmsportlet&_searchportlet_WAR_vwmsportlet_sort=2&_searchportlet_WAR_vwmsportlet_searchtext=%22Diesel-Thematik%22

Und da:

21. Dezember 2015

Technische Hintergründe zur Diesel-Thematik (Europa)

Video MP4 (67 MB) 1024 x 576
Video MOV (482 MB) 1920 x 1080
Habe ich auch gerade mal runtergeladen.

Sehr schicke Animationen da drin. Aber die Aussagen scheinen zwar
technisch und korrekt, sind aber so stark vereinfacht, dass es wirklich
falsch ist. Denn die genannten 100%-igen Umwandlungen kommen nicht vor.
Dieses Zeug "technische Hintergründe" zu nennen ist eigentlich ein Witz.
Da wird kein Regelungsalgorithmus genannt, keine Zeile Code erklärt. Es
kommt auch nicht drin vor, dass NOx-Reduktion kein alleiniges
Diesel-Thema ist (Stichwort: Diesel-Thematik in der Überschrift),
sondern bei DI-Benzinern genau so von Relevanz ist.

Was sagt VW dort? Zitat aus dem Film:
"In den Fahrzeugen mit Dieselmotoren des Typs EA189 ist jedoch eine
Software hinterlegt, die im Prüfstandsbetrieb die Emissionen einstellt,
indem sie die Rate der Abgasrückführung verändert. (Anmerkung von mir:
keine Aussage in welche Richtung.) Dies sorgt nur während des Testzyklus
dafür, dass gesetzeskonforme Emissionen sicher erreicht werden. Im
normalen Fahrbetrieb ist dieser Modus hingegen abgeschaltet. (Anmerkung
von mir: Keine Aussage dazu: wieso.) Das geplante Software-Update wird
diese Abschaltung nicht mehr enthalten. (Anmerkung von mir: keine
Aussage über die Auswirkungen)"

Auf dem Prüfstand im NEFZ wird bei Fahrzeugen mit EA189-Motoren also
nach dieser Aussage die AGR-Rate verändert (sie sagen nicht in welche
Richtung, aber - Spekulation von mir - das muss ja dann in Richtung
AGR-Rate deutlich erhöht gehen). Auf dem Prüfstand: hohe AGR-Rate, O2
senken, für N2 weniger O2 mit dem es zu NO oder NO2 reagieren kann, NO
aus dem Abgas kann schon zu NO2 reagieren, passt besser auf die
Nachbehandlungssysteme, die werden auch noch passend angesteuert => gute
Werte. Und da wenig Leistung gefordert ist, stört auch keine hohe
AGR-Rate. Es muss ja nur wenig Sprit und Sauerstoff da durch im Bummel-NEFZ.

Im Realbetrieb: wird vermutlich eine deutlich geringere AGR-Rate
eingestellt, mehr NOx im Abgas, die weiteren Nachbehandlungssysteme
werden auch noch anders angesteuert => mehr NOX aus dem Auspuff.

Was wird denn passieren, wenn sie - wie dort angekündigt - die AGR-Rate
generell erhöhen würden: mehr Rußpartikel im Motoransaugtrakt (damit
hatte man beim 2.0 T(F)SI schon mal Probleme, bis sie dann zusätzliche
Vorkammereinspritzdüsen zu den Direktinjektoren verbaut haben), weniger
Platz für Kraftstoff und Frischluft=O2, also tendenziell weniger
Leistung. Genaues sieht man erst, wenn man die Zahlenverhältnisse hat.
Gerade an die heilige Kuh Motorleistung dürfen sie aber wirklich nicht
ran. Das ist den Kunden noch viel wichtiger als NOx. Blöd, aber ist so.
Haben Umfragen ergeben. In USA und der EU.

So richtig plausibel klingt das so technisch vereinfacht nicht. Sie
müssen vorher und nachher sagen, was sie an allen Stellen machen: vorne
an der AGR (Zumessung und AGR-Kühlung), und dann weiter hinten im
NOX-Kat (samt dessen optionaler Heizung) bzw. an der Adblue-Zumessungen.
Und dort die Regelkreise und deren Grenzen vorstellen. Und die
Auswirkungen auf Kraftstoffverbrauch und Motorleistung. Für die
Glaubwürdigkeit wäre es gut, statt toller Animationen von Idealverhalten
eben Messreihen an realen Autos zu machen und die zu dokumentieren mit
ihren Werten (Videos, Logs).

Am Ende des Videos kommt etwas zum Strömungsgleichrichter am 1.6 TDI.
Aber auch nur sinnloses Zeug mit kurzen Behauptungen (Messgenauigkeit
LMM erhöhen) anstatt Messungen.

Am 21.12. hat VW das veröffentlicht, am 27.12. haben die beiden den
CCC-Vortrag gehalten. Herr Lange hätte auf die AGR mit eingehen sollen
in seiner Einführung. Und gerade Herr Domke hätte also die Chance
gehabt, auch die AGR-Rate (äußere Abgasrückführung ist einfach zu
messen, innere AGR schon schwieriger, aber über die Überwachung/Messung
der Variablen Ventilsteuerung - wo verbaut - zu beobachten, die hat VW
aber nicht im EA189) mal mit einzubeziehen. Also die Ansteuerung des
Aktors AGR-Ventil auf dem Oszi und eben im Code. Das hat er leider
versäumt. Aber es ist ja nachholbar.
Darüber wird ja wesentlich bestimmt, wieviel Arbeit die Nachkomponenten
dann wirklich noch an NOX-Reduktion zu tun haben. Ein echter
Automobil-Ingenieur hätte den beiden Vorträgen vermutlich viel
zusätzliche Substanz gegeben.

Grüße,
Ralf

[Ralf Kiefer]

Ralf Koenig wrote:

> Übrigens: im Bosch Kraftfahrtechnisches Taschenbuch [...]

> Genau so für Ottomotoren mit viel mehr Literatur. Nur auf
> Quellcode-Ebene hat das bisher vermutlich keiner in Büchern beschrieben.

Quelltexte sind nicht gerade allgemeinverständlich. Ich sehe außerdem
noch ein weiteres Argument gegen Quelltexte: die sollten nicht nur die
Schönwetterbetriebsbedingungen abbilden, sondern auch die vielen
Ausnahmefälle berücksichtigen, die auftreten können. D.h. in einem
realen Quelltext steckt typischerweise mehr Ausnahmebehandlung als
eigentlicher Algorithmus, was die Lesbarkeit nicht gerade fördert.

Was ich aus dem Vortrag als gesichertes Wissen mitnehme, ist die strikte
Zweiteilung in Algorithmen von Bosch sowie in Konfigurationsdaten von
VW. Diese Lösung hat mit traditionellen Vorstellungen von
Software-Entwicklung kaum etwas zu tun. D.h. die "Quellcode-Ebene" ist
einerseits bereits sehr gut dokumentiert, da ich davon ausgehe, daß die
Bosch-Leute eine ordentliche Doku an ihre Kunden wie z.B. VW geben,
andrerseits ist die im Sinne der Prüfung der realen Abläufe ohne die
Parametrierung nahezu wertlos.

Im Vortrag gab's das schöne Schaubild mit den merkwürdig scheinenden
Eingängen zum OR-Gatter. Das ist doch dasselbe wie in früherer, noch
ziemlich diskreter Hardware mit einzelnen 74(LS)-Bausteinen (Apple ][,
IBM PC). Da wurden z.B. OR-Gatter mit 4 Eingängen genommen, weil keine
mit 3 Eingängen zur Verfügung standen. Man brauchte nur 3 Eingänge, also
hat man den 4. mit einem "Pull-Irgendwohin" nutzlos gemacht.

> Was sie gesagt haben: mit neueren Entwicklungs/Simulationsmethoden
> können sie den Verbrennungsprozess besser simulieren.

Ok, das will ich denen sogar glauben, daß im fraglichen Zeitraum
Fortschritte zu verzeichnen waren. Ich habe bei VW keinen Einblick,
beobachte allerdings die Fortschritte in diesem Bereich bei einem
österreichischen Moppedhersteller, was der serienreif auf (oder meist
neben) die Straße stellt. Dort arbeiten die Viertakt-Otto-Motoren
mittlerweile mit zwei (unterschiedlichen) Zündkerzen pro Brennraum mit
unterschiedlichen Kennfeldern. D.h. die wissen mittlerweile sehr gut,
was da drin abläuft. Vor 10 Jahren waren die in diesem Bereich noch
nahezu blind.

Nur kann bei VW der Fortschritt nicht überragende Dimensionen angenommen
haben, denn die haben eine lange Erfahrung in der Entwicklung von
software-gesteuerten Turbodieselmotoren.

> Dabei wollen sie
> herausgefunden haben, dass die Genauigkeit des LMM-Wertes eine
> wesentliche Einflussquelle ist (kann man sich vorstellen, denn der
> bestimmt die Menge N2, die über die Ansaugluft reinkommt). Es ging also
> darum, dessen Genauigkeit zu verbessern.

Dagegen stelle ich meinen Einwand der Blowby-Gase, die beim typischen
Turbodieselmotor nach(!) dem LMM und vor dem Lader in den Ansaugtrakt
eingeleitet werden. Bei kaltem Motor sind diese Mengen erheblich, und
natürlich zunehmend mit dem Alter und Verschleiß von Kolben,
Kolbenringen und Zylinder. Diese Gasmenge ist der Motorsteuerung völlig
unbekannt, vermute ich, da mir kein Sensor einfällt, der das erfassen
könnte. D.h. die wissen, daß es hier eine unbekannte Ungenauigkeit gibt,
die weit über das hinausgeht, was ein LMM an Fehlertoleranz hat. Noch
viel schlimmer: die kennen weder die Quantität der zusätzlichen
Gasmenge, die kennen nicht mal die Qualität. Das, was aus der
Motorentlüftung rauskommt, enthält je nach Temperatur ggf. hohe
Motorölanteile oder hohe Dieselanteile (die mineralischen, nicht die
Agrardieselanteile, weil die auf immer und ewig im Motoröl verbleiben)
sowie einen unbekannten Anteil an Sauerstoff. Bei der erfaßten Menge am
LMM wird vom Sauerstoffanteil in "typischer" Umgebungsluft ausgegangen.

Nicht zu vergessen: wenn es Abgasrückführung gibt, dann läßt sich die
Luftqualität im Brennraum noch viel weniger genau bestimmen, da ein
AGR-Ventil mitnichten ein Präzisionsteil ist.

BTW kennst Du reale Werte von den Toleranzen eines LMM? Wenn VW
tatsächlich Transparenz demonstrieren möchte, könnten sie Angaben
veröffentlichen, die z.B. beschreiben, daß die Herstellerangaben bei
+/-25% Meßwertgenauigkeit über die gesamte Lebensdauer des Bauteils
liegen, dazu natürlich eine Beschreibung, ab welchem Verschleißmerkmal
der Sensor als "verbraucht" gilt und wie das die Steuerung bemerkt. VW
könnte argumentieren, daß sie in den realen Algorithmen bisher von
+/-20% ausgingen und mit dem neuen Nudelsieb [1] +/-18% annehmen.

In meinem Modell der Motorsteuerung dient der LMM hauptsächlich der
Drehzahlbegrenzung des Turboladers sowie der Fehleranalyse unter
Ausnahmebedingungen. Im Vortrag stand auf einer der Folien als
Eingangswert eine Höhe über Meeresspiegel. Genau das ist zu detektieren,
will man den Lader in großer Höhe nicht einen Drehzahltod sterben
lassen. Druck außerhalb vom Motorinnern, Ladedruck im Ansaugbereich
sowie die geförderte Luftmenge lassen ganz gut auf die Drehzahl
schließen, ob das Luftfilterelement sauber ist und wenig Widerstand
bietet oder verschmutzt und mit hohem Widerstand im Ansaugweg bremst.

> Was fehlt: Vergleich LMM im 1.2 TDI, 1.6 TDI, 2.0 TDI
> Denn der Strömungsberuhiger ist ja nur beim 1.6 TDI geplant. Warum?

Die entwickeln wie immer auf vorgegebene Zielwerte hin. Nehmen wir mal
an, daß das Sieb tatsächlich einen positiven Einfluß auf die
Fehlertoleranz des LMM hätte, dann könnte es sein, daß sie im kleinen
und im großen Motor ihre Ziele haarscharf ohne Zusatz-Hardware
erreichen, beim 1.6 TDI aber etwas nachhelfen müssen. Warum auch immer.
Wenn das Sieb allerdings nur einen zu vernachlässigenden Nutzen haben
sollte, dann stellt sich eher die Frage nach den innerbetrieblischen
Entscheidungsabläufen.

Großer Chef: "Macht was!!1elf!! SOFORT!"
Abteilungschef: "Ja, öh, eigentlich können wir nichts machen, das ganze
Konzept ist vermurkst."
Großer Chef: "Wollten Sie nicht in unsere Filiale in Timbuktu versetzt
werden?"
Abteilungschef: "Nein, großer Häuptling. Ja, also ... meine Entwickler
meinten, daß man vielleicht eine Ansaugluftströmungsberuhigungsinstanz
einbauen könnte, was uns 0,1% näher an die Grenzwerte bringt.
Vermutlich. Vielleicht."
Großer Chef: "Geben Sie dem Teil einen besseren Name! Und was soll das
kosten?"
Abteilungschef: nuschelt eine Zahl.
Großer Chef: rechnet den Wert auf die Stückzahl hoch "Lassen Sie das in
den einen Motor einbauen, und geben Sie mir bis morgen ein Powerpoint,
das ich der Presse zeigen kann! Wg. der anderen schenken Sie dem Müller
vom TÜV einen Satz Winterreifen für sein Privatauto, so wie letztes Jahr
auch schon! Wenn er murrt, kriegt er einen Passat aus der
unverkäuflichen Serie!"

> Und es fehlt ein Vergleich:

Genau, da fehlt sehr viel.

> Naja, und Vergleich mit andren Konstruktionen, die den gleichen LMM und
> vergleichbaren ECU-Code in gleicher geometrischer Konstellation
> einsetzen. Haben die solche Strömungsberuhiger? Warum ja? Warum nein?
> Wie wirkt er dort?

Ich fahre in meinem Blechgehäuse eine Bosch 17C10 spazieren. Mein Motor
findet sich nicht nur in zahlreichen PSA-Fahrzeugen, sondern auch im
Focus, im Mini und noch ein paar anderen. Auf Fotos vom Motorraum vom
Focus erkenne ich, daß der gesamte Ansaugtrakt vor dem Turbolader
komplett anders aufgebaut ist. Auch die Bauweise vom Ladeluftkühler ist
ganz anders. Hm, wenn ich forschen wollte, dann müßte ich schauen, wie
bei den anderen die Parametrierung der Motorsteuerung aussieht.

Dasselbe müßte auch innerhalb der VAG-Welt vergleichbar sein. Diese
Motoren sind doch nur als Rumpfmotoren in den VW, Audi, Skoda und Seat
gleich. Die Peripherie dürfte den Zwängen des Platzangebots im Motorraum
unterliegen, so daß typischerweise der Einbauort des Luftfilterkastens
eine der Variablen ist. Das hat Auswirkungen auf die
Strömungsverhältnisse. Und das Sieb hat größere?

> Schon diese gesetzlichen Vorgaben waren also irgendwie widersprüchlich.

... was von den Herstellern erwünscht (und selbst geschrieben) war. Nur
so kann man sich Freiheitsgrade für einen Interpretationsspielraum
erhalten.

> * so billig wie möglich aus der Sache rauskommen, negative Publicity
> klein halten, Diskussionen um den gesetzten Verbrennungsmotor und
> insbesondere den Dieselmotor nicht unnötig anfachen, selbst nicht die
> Hosen runterlassen => das darf von VW-Seite als gesetzt angenommen werden

In letzterem Punkt wird VAG sicher von den anderen unterstützt werden.
Die können kein Interesse daran haben, daß auch ihre Fahrzeuge genauer
angeschaut werden, denn deren Probleme sind weitgehend identisch. Die
Lösungen ebenfalls. Die verbrauchen alle nicht die Harnstoffmengen, die
zur Einhaltung der Grenzwerte aus Gründen der Chemie nötig wären.

> > "Damals", als Motoren noch aus purer Mechanik und sonst nichts
> > bestanden,
>
> Für die Zündung brauchte es schon bei den ersten Verbrennern auch
> Thermodynamik (Glührohrzündung). Später Zündkerzen/Magnetzündung (und
> damit Elektrik). Und die Verbrennung ist ein chemischer Prozess. In dem
> Sinne gab es pure Mechanik bei Verbrennungsmotoren nie wirklich.

Du weißt, wie ich das gemeint habe :-) BTW ein Unterbrecherkontakt ist
für mich immer noch Mechanik, auch wenn er aufgrund der Elektrizität
funkt.

Gruß, Ralf

[1] Ich schaffe es einfach noch nicht einem bisher öffentlich völlig
unbekannten Bauteil den Namen aus der VW-Marketingabteilung zu geben:
Strömungsberuhiger.

[Helmut Schellong]

On 12/30/15 05:55, Ralf Koenig wrote:

> Was macht der Müller anders: er sagt nicht mehr viel. :-) Schweigen ist Gold.
> Der CCC-Vortrag ist schon 3 Tage alt: von VW => keine Reaktion. Selbst
> zwischen den Jahren finde ich das keine angemessene Reaktion.

Deshalb schrieb ich an einen anderen Poster:

"Zu welchem Zweck, für welchen Nutzen?"

Ich glaube nicht daran, daß die CCC-Aktion irgendwelchen
Nutzen haben wird.
Es wurden lediglich Leute im Saal und im Internet informiert.
Aber nicht unbedingt über Neues.

[Ralf Koenig]

Am 30.12.2015 um 11:16 schrieb Ralf Kiefer:
> Ralf Koenig wrote:
>
>> Übrigens: im Bosch Kraftfahrtechnisches Taschenbuch [...]
>> Genau so für Ottomotoren mit viel mehr Literatur. Nur auf
>> Quellcode-Ebene hat das bisher vermutlich keiner in Büchern beschrieben.
>
> Quelltexte sind nicht gerade allgemeinverständlich.

Kommt auf die Gestaltung drauf an. Ich würde sagen, COBOL kann man jedem
vorlegen, der Basiswissen hat. Auch Python hat eine sehr gute
Verständlichkeit. Basic sowieso. Vorausgesetzt, der Schreiberling gab
sich etwas Mühe.

> Ich sehe außerdem
> noch ein weiteres Argument gegen Quelltexte: die sollten nicht nur die
> Schönwetterbetriebsbedingungen abbilden, sondern auch die vielen
> Ausnahmefälle berücksichtigen, die auftreten können. D.h. in einem
> realen Quelltext steckt typischerweise mehr Ausnahmebehandlung als
> eigentlicher Algorithmus, was die Lesbarkeit nicht gerade fördert.

Aber wenn die Ausnahmebehandlung wichtig ist, sollte sie doch auch in
der Lehrmeinung (also z.B. in Büchern) Erwähnung finden und mit
Beispielen gezeigt werden. Sonst denkt da keiner dran, wenn nicht gerade
ein Generator diesen Code erzeugt, während man oben beim Modellieren von
"heiler Welt" ausgehen kann.

> Was ich aus dem Vortrag als gesichertes Wissen mitnehme, ist die strikte
> Zweiteilung in Algorithmen von Bosch sowie in Konfigurationsdaten von
> VW.

Ich habe in dem Bereich nicht gearbeitet. Aber ich bin sehr sicher, dass
Bosch nicht jeden OEM 20.000 Parameter einstellen lässt: "Hier ist die
Doku, mach den Rest allein.". Sondern z.B. eine Empfehlung mitliefert,
wenn der OEM ein paar Basisangaben macht.

* Zylinderzahl
* Hubraum
* Zündfolge und Art
* EURO-Abgasnorm
* Bauteile im Abgasstrang

Und beide Partner (Bosch und der Autohersteller) in Abstimmrunden auch
Teile ihrer Lösung besprechen.

> Diese Lösung hat mit traditionellen Vorstellungen von
> Software-Entwicklung kaum etwas zu tun.

Also ich habe mit SAP gearbeitet. Da kommt mir das Prinzip schon bekannt
vor. SAP liefert einen konfigurierbaren, kundenerweiterbaren Kern. :-)
Der Kunde hat ne Menge Möglichkeiten, seine Anforderungen in Callbacks
und nutzerdefinierbaren Funktionen und Variablen zu hinterlegen. Aber
Kernroutinen bleiben wie von SAP designt. Was einem nicht immer gefallen
muss. (Z.B. SAP Business Intelligence ohne 64-Bit-Integers bis es mit
einer Version 7.3 (?) endlich mal kam.)

Es passt in die Welt von hochkonfigurierbarer Standard-Software, die
dann erst durch Konfigration zu dem wird, was sie wirklich leisten soll.

> D.h. die "Quellcode-Ebene" ist
> einerseits bereits sehr gut dokumentiert, da ich davon ausgehe, daß die
> Bosch-Leute eine ordentliche Doku an ihre Kunden wie z.B. VW geben,
> andrerseits ist die im Sinne der Prüfung der realen Abläufe ohne die
> Parametrierung nahezu wertlos.

Naja, sie liefert den Rahmen, in dem der OEM dann die Freiheit hat, sich
mit Ideen auszutoben.

> BTW kennst Du reale Werte von den Toleranzen eines LMM?

Müsste ich nachschauen.

Bosch schreibt selbst in seinem Kraftfahrtechnischen Taschenbuch von
2007: "Durchflussmesser (dieses Typs mit Hitzdraht- oder
Heißfilmprinzip) erkennen jedoch nicht die Strömungsrichtung und zeigen
daher bei starken Saugrohrpulsationen teilweise erhebliche Abweichungen."

http://rb-aa.bosch.com/boaasocs/;jsessionid=4FF315ED72BA1A7EDD369F5E8769E2D6.sundoro2?ccat_id=72

Bosch HFM-5 hat noch kein solches Gitter
Relative Genauigkeit Δm./m. ≤ 3 %

die folgenden haben das dann:
Bosch HFM-6
Relative Genauigkeit1) Δm./m. ± 2 %
1) für 0,04 ≤ m./m.N ≤ 1,3

Bosch HFM-7
Relative Genauigkeit1) Δm./m. ± 5 %
1) für 0,04 ≤ m./m.N ≤ 1,3

Bosch HFM-8
Neuteil-Toleranz ± 1,5 %
Pulsationsgenauigkeit ± 6 % (deutlich verbessert gegenüber vorher)

Vielleicht war das Gitter auch immer zu haben, und manchmal ist es mit
dargestellt und manchmal nicht.

>> * so billig wie möglich aus der Sache rauskommen, negative Publicity
>> klein halten, Diskussionen um den gesetzten Verbrennungsmotor und
>> insbesondere den Dieselmotor nicht unnötig anfachen, selbst nicht die
>> Hosen runterlassen => das darf von VW-Seite als gesetzt angenommen werden
>
> In letzterem Punkt wird VAG sicher von den anderen unterstützt werden.
> Die können kein Interesse daran haben, daß auch ihre Fahrzeuge genauer
> angeschaut werden, denn deren Probleme sind weitgehend identisch.

Denke ich auch. Verwunderlich ist, dass VW da die einseitige,
mehrheitlich negativ geprägte Berichterstattung erduldet.

> Die
> Lösungen ebenfalls. Die verbrauchen alle nicht die Harnstoffmengen, die
> zur Einhaltung der Grenzwerte aus Gründen der Chemie nötig wären.

ACK. Das läge (für die SCR-Variante mit AdBlue) bei 5% vom
Dieselverbrauch, wenn man (was aber bis dahin nicht Vorschrift war), die
Werte auch außerhalb des Zyklus einhalten soll.
Mir fällt übrigens nochwas ein: Man könnte die AdBlue-Suppe als AdBlue
II gehaltvoller machen. Weniger Wasser, mehr Harnstoff drin lösen. Da
muss man sich aber das gesamte System neu überlegen.

Lkw (die haben SCR schon länger und tanken ja das AdBlue auch nach)
dürften aber besser sein. Die kann die ICCT ja als Nächstes einmal auf
ihr NOx messen. :-) "Optimiert" (auf ihre eigenen Ziele) haben die
Hersteller da sicherlich auch.

>>> "Damals", als Motoren noch aus purer Mechanik und sonst nichts
>>> bestanden,
>>
>> Für die Zündung brauchte es schon bei den ersten Verbrennern auch
>> Thermodynamik (Glührohrzündung). Später Zündkerzen/Magnetzündung (und
>> damit Elektrik). Und die Verbrennung ist ein chemischer Prozess. In dem
>> Sinne gab es pure Mechanik bei Verbrennungsmotoren nie wirklich.
>
> Du weißt, wie ich das gemeint habe :-)

Jepp. :-)

> [1] Ich schaffe es einfach noch nicht einem bisher öffentlich völlig
> unbekannten Bauteil den Namen aus der VW-Marketingabteilung zu geben:
> Strömungsberuhiger.

Schau dir die Bosch HFM-5 bis HFM-8 mal an. Neue Kraftfahrtechnische
Taschenbücher als Auflage 26 von Bosch haben ggf. ein paar mehr Details
zu den neuen Varianten. Im Inhaltsverzeichnis unter
"Massendurchflussmesser".

Dort der Sinn des Gitters: Große Fremdkörper davon abhalten, den LMM zu
beschädigen. Die Partikel müssen es dann ja am Luftfilter
vorbeigeschafft haben. In der Abgasrückführung und
Kurbelgehäuseentlüftung sind manchmal noch grobe Schwamm-Filter drin.
Habe ich zumindest schon in Autos gesehen.

Grüße,
Ralf

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Ralf,

Du schriebst am Wed, 30 Dec 2015 03:22:25 +0100:

> herausgefunden haben, dass die Genauigkeit des LMM-Wertes eine
> wesentliche Einflussquelle ist (kann man sich vorstellen, denn der
> bestimmt die Menge N2, die über die Ansaugluft reinkommt). Es ging also
> darum, dessen Genauigkeit zu verbessern. Und das soll der
> Strömungberuhiger leisten. Ja, hört sich snake-oil-ig an. :-)
>
> Was fehlt: Vergleich LMM im 1.2 TDI, 1.6 TDI, 2.0 TDI
> Denn der Strömungsberuhiger ist ja nur beim 1.6 TDI geplant. Warum?

Na, nimm das Ding doch mal beim Namen: Es soll doch anscheinend "die
Strömung beruhigen". Die Strömung ist stark abhängig von der Gestaltung der
Führung, also der Verrohrung, und die ist offenbar bei dem 1.6 TDI so
verkokst, daß der "LMM" nur noch Hausnummern mißt. Sowas geht bei den
vielfach gewinkelten, gebogenen und geknickten Rohrführungen in den engen
Motorräumen sicher recht leicht, und wenn dann mal die Orgelpfeife
schwingt, ist's mit Meßwerten Essig. Sowas läßt sich dann mit einem gezielt
eingebrachten Strömungshindernis wieder bereinigen - der kleine
Durchatzverlust ist wohl hinnehmbar, aber die verbesserte Meßgenauigkeit
kann dann eben anderweitig größere Vorteile bringen.

> Und es fehlt ein Vergleich:
> A) 1.6 TDI ohne Strömungsberuhiger liefert das, und zusammen mit dem
> alten ECU-Code kommt dieses Ergebnis raus

Ja, das wäre dann natürlich nötig, um den Effekt (und Erfolg) des Einbaus
beurteilen zu können.

> Naja, und Vergleich mit andren Konstruktionen, die den gleichen LMM und
> vergleichbaren ECU-Code in gleicher geometrischer Konstellation
> einsetzen. Haben die solche Strömungsberuhiger? Warum ja? Warum nein?
> Wie wirkt er dort?

S.o. - es kommt sehr auf die Strömungsführung an, bei einer sowieso
unproblematischen Strömung, ohne große Turbulenzen, bringt so ein Sieb halt
einen zusätzlichen Druckabfall und damit eine Durchsatzreduktion.

> Aus meiner Sicht ist gar nicht klar, wie Autohersteller die Zeit vor
> Inkrafttreten von RDE (real driving emissions, was seine eigenen Wirren
> haben wird) denn wirklich gesetzeskonform hinbekommen wollten.

Hat man doch gesehen: indem sie gemogelt haben. Und sie werden es weiter
versuchen, ein (Groß-) Firma / Organisation hat kein Gewissen.

...

> * worauf sie den ECU-Code ändern könnten: eine zeitbasierte Umschaltung:
> erste 1200 Sekunden ("zufällig" die Länge des NEFZ) UND unter 120 km/h
> ("zufällig" v_max des NEFZ): Standard Mode für die SCR, sonst Alternate
> Mode. Die einfachen Vergleiche auf Zeitdauer und Tempo: könnten noch
> abstrakt genug sein, dass es eben genau nicht als Testzykluserkennung
> und damit defeat device durchgeht. Genau sowas wird man jetzt verhandelt
> haben mit den Zulassungsstellen.

Also gleiche Mogelei wie jetzt auch schon. Nur offiziell bestätigt.

--
--
(Weitergabe von Adressdaten, Telefonnummern u.ä. ohne Zustimmung
nicht gestattet, ebenso Zusendung von Werbung oder ähnlichem)
-----------------------------------------------------------
Mit freundlichen Grüßen, S. Schicktanz
-----------------------------------------------------------

[Ralf Kiefer]

Ralf Koenig wrote:

> > [Quelltexte]

>
> Vorausgesetzt, der Schreiberling gab
> sich etwas Mühe.

Mit Mühe bekommt man einiges verständlich.

> Ich habe in dem Bereich nicht gearbeitet. Aber ich bin sehr sicher, dass
> Bosch nicht jeden OEM 20.000 Parameter einstellen lässt: "Hier ist die
> Doku, mach den Rest allein.". Sondern z.B. eine Empfehlung mitliefert,
> wenn der OEM ein paar Basisangaben macht.

Ich vermute: Der Bosch-Kunde bekommt den Code bzw. die Motorsteuerung
mit der Doku für den nutzbaren Datenbereich und allem, was dazugehört,
daß die Software die richtigen Daten findet. Dazu kann der Bosch-Kunde
aus vielen Templates (bzw. Beispielen) wählen, mit denen er beginnen
kann.

> * Zylinderzahl
> * Hubraum
> * Zündfolge und Art
> * EURO-Abgasnorm
> * Bauteile im Abgasstrang

Das sind die Trivialangaben, wenn die überhaupt interessant sein
sollten.

Ich vermute auch hier: es gibt Beschreibungen zu den einzelnen Sensoren,
z.B. ein Temperatursensor für die Kühlmitteltemperatur. Der wird durch
irgendwelche Referenzpunkte beschrieben, durch seine Linearität, evtl.
durch seine Fehlerabweichungen, durch sein Verhalten bei Fehler, durch
seine Grenzwerte, vielleicht noch ein bißchen mehr. Daraus bastelt die
Steuerungs-Software einen internen Wert, der die Temperatur beschreibt
sowie einen weiteren für die Gültigkeit des Werts. Eine Auswahl aus
mehreren verfügbaren Modellen wird's geben, wie der Sensorwert im
Zeitverlauf gedämpft wird, damit nichts oszilliert und ggf. im
Wechselspiel mit anderen Rechenwerten aus dem Ruder läuft.

Über die Betriebszeit hinweg wird die Steuerung evtl. eine Historie über
einzelne Sensorwerte mitloggen, z.B. aufgetretene Min- und Max-Werte,
Aussetzer u.ä., um zur Gültigkeit des internen Werts "Kühlmitteltemp"
zusätzlich Daten zur Qualität zu haben. Nutzen: bei gehäuftem Auftreten
von Aussetzern wird der Sensor als fehlerhaft markiert und ggf. beim
Werkstattaufenthalt gemeldet.

Jetzt mal kurz zusammengefaßt: da ist ein Rechenwert (im Gegensatz zum
Meßwert, wie er unbearbeitet aus einem Sensor kommt), der eine
Temperatur beschreibt. Zur Parametrierung werden eine ganze handvoll
beschreibende Daten benötigt.

Weil es gar nicht so viele unterschiedliche Sensortypen auf dem Markt
gibt, kann sich der VW-Anwender seinen aus einer Bosch-Bibliothek
aussuchen und in seine Steuerungsparametrierung reinkopieren. Ggf. kann
er im Anschluß Feintuning betreiben, wenn's sein muß.

Genau an dieser Stelle kann eine schlaue Steuerung eine
Variantenverwaltung integriert haben. Beim Booten erkennt sie den
Sensortyp und stellt sich auf die real existierende Hardware selbständig
ein. Vorteil: ohne Motorsteuerungs-Update können unterschiedliche
Sensortypen bei der Fertigung oder später im Feld eingebaut werden, ohne
daß weitere Handgriffe in der Steuerung nötig werden.

Zur Ansteuerung des heikelsten Teils, den Einspritzdüsen, vermute ich
die Existenz mehrerer 3D-Kennfelder sowie einiger Korrekturformeln für
Kühlmitteltemperatur, Ladedruck, realem Rail-Druck, Prüfstandslauf :-) ,
Kraftstoffqualität, ggf. Betriebsart (Öko, Sport, Krawall, o.ä.),
zylinderindividuelle Abweichung, usw. Die Parameter jeder
Korrekturformel müssen genauso jede einzeln mit einigen Parametern oder
gar weiteren Kennfeldern beschrieben werden. Dazu kommen Kennfelder für
Notbetriebsmodi, Abgaswegfreibrennmodus, usw..

20kParameter halte ich gar nicht für so abwegig.

> Und beide Partner (Bosch und der Autohersteller) in Abstimmrunden auch
> Teile ihrer Lösung besprechen.

VW wird zu Inbetriebnahmen immer mal wieder eine Schar Bosch-Leute
einfliegen lassen, denn einerseits müssen VW-Leute in die Bosch-Tricks
eingewiesen werden, andrerseits müssen die Bosch-Leute irgendwoher
erfahren, was ihre Kunden brauchen.

> Also ich habe mit SAP gearbeitet. Da kommt mir das Prinzip schon bekannt
> vor. SAP liefert einen konfigurierbaren, kundenerweiterbaren Kern. :-)

Ungefähr an dieser Stelle endet die Gemeinsamkeit von Motorsteuerungs-
und Firmenverwirrungs-Software ;-) Erstere funktioniert immer, und das
bereits beim "Rollout", letztere wird nie fertig und immer ein
Provisorium bleiben.

> Es passt in die Welt von hochkonfigurierbarer Standard-Software, die
> dann erst durch Konfigration zu dem wird, was sie wirklich leisten soll.

So auch meine Vorstellung :-)

> > BTW kennst Du reale Werte von den Toleranzen eines LMM?
>
> Müsste ich nachschauen.

Danke. Da wirken sich Blowby-Gase aus der Motorentlüftung deutlich
stärker aus, wenn die Toleranzen so gering sind.

> Pulsationsgenauigkeit ± 6 % (deutlich verbessert gegenüber vorher)

So was in diesem Bereich könnte evtl. der Grund bei VW sein, daß ein
Motortyp das Nudelsieb braucht, die anderen ohne auskommen. Das würde
sich mit der VW-Angabe der besseren Simulationsfähigkeiten aus dem
Motorinnern decken. In diesem Fall wäre das Sieb eigentlich(!) nur ein
Dämpfungsglied im Ansaugweg.

> Mir fällt übrigens nochwas ein: Man könnte die AdBlue-Suppe als AdBlue
> II gehaltvoller machen. Weniger Wasser, mehr Harnstoff drin lösen. Da
> muss man sich aber das gesamte System neu überlegen.

Könnte man. Hätte man vielleicht schon längst, aber es geht nicht wg.
uns unbekannter Randbedingungen. Vielleicht hat die konzentrierte Brühe
eine stärker temperaturabhängige Viskosität?

Andrerseits ist's vielleicht besser, wenn die Materialauswahl noch nicht
ausufert, bevor das Zeug auf dem allgemeinen Markt angekommen ist. Schau
Dir konkurrierende Flüssigkeiten für den Fahrzeugbetrieb an:
Bremsflüssigkeit mit der inkompatiblen Version 5.0, oder die
verschiedenen LHM-Versionen für die Citroen-Hydraulik. Das verwirrt.

Die Auswirkungen von zu hoch konzentriertem Harnstoff wäre die
Freisetzung von Ammoniak, was es unter allen Umständen zu vermeiden
gilt. Nachfolgende Fahrzeuge rosten spontan, überholte Bicker
(Strampler) kippen um, Vögel fallen tot vom Himmel, usw. ;-)

> Dort der Sinn des Gitters: Große Fremdkörper davon abhalten, den LMM zu
> beschädigen. Die Partikel müssen es dann ja am Luftfilter
> vorbeigeschafft haben.

Eben. Wenn der Luftfilter nicht vorhanden ist oder im laufenden Betrieb
durchbricht, ist eh alles egal. Der Motor saugt Zeug an, was er nicht
unbedingt verkraftet. Da kommt's bei der notwendigen Reparatur auf das
"bißchen" LMM auch nicht drauf an. Typischerweise leidet der Lader bei
angesaugten Fremdkörpern durch spontanen Totalschaden.

> In der Abgasrückführung und
> Kurbelgehäuseentlüftung sind manchmal noch grobe Schwamm-Filter drin.
> Habe ich zumindest schon in Autos gesehen.

Die Kurbelgehäuseentlüftung muß gerade bei aufgeladenen Motoren sehr
pingelig sein. Ein bißchen Schaumstoff ist zu wenig. Da gibt's wohl
ziemlich ausgefeilte Konstruktionen z.B. in der Art der Zyklonfilter.
Quasi eine Miniausgabe der Zyklonvorluftfilter, wie sie Fahrzeuge für
den Einsatz in sandiger Umgebung haben.

Bei Motoren für "moderne" Grenzwerte muß der Ölgehalt schon mal wg. der
Verbrennungsrückstände vom Motoröl und dessen Folgen in der
"Chemiefabrik" relativ gering sein.

Rein mechanische Fallen gibt's auch: Laderschaufeln und anhaftende
Bestandteile sind zu vermeiden, genauso wie beim Luftmassenmesser.
Betrachtet man das mittransportierte Öl im weiteren Verlauf: im
Ladeluftkühler wird die Luft gekühlt, Öl "fällt aus", bleibt an den
Wandungen im kleinteiligen, typischerweise Luft-Luft-Kühler hängen,
läuft runter, sammelt sich dort und verringert so das nutzbare Volumen
vom Ladeluftkühler. Folge: Strömungshindernis und geringerer Wirkungsgad
vom Kühler. Bei älteren Motoren kann man den LLK regelrecht ausleeren,
wenn man das um seine leicht flüchtigen Bestandteile reduzierte Öl
überhaupt noch rausbekommt. Undichte LLK erkennt man deswegen am
Ölaustritt an der Schadensstelle.

Gruß, Ralf

[Ralf Koenig]

Am 31.12.2015 um 03:58 schrieb Ralf Kiefer:
> Ralf Koenig wrote:
>

> Über die Betriebszeit hinweg wird die Steuerung evtl. eine Historie über
> einzelne Sensorwerte mitloggen, z.B. aufgetretene Min- und Max-Werte,
> Aussetzer u.ä., um zur Gültigkeit des internen Werts "Kühlmitteltemp"
> zusätzlich Daten zur Qualität zu haben. Nutzen: bei gehäuftem Auftreten
> von Aussetzern wird der Sensor als fehlerhaft markiert und ggf. beim
> Werkstattaufenthalt gemeldet.

Das ist der Onboard-Monitoring-Teil. Braucht es schon für die OBD.

> Genau an dieser Stelle kann eine schlaue Steuerung eine
> Variantenverwaltung integriert haben. Beim Booten erkennt sie den
> Sensortyp und stellt sich auf die real existierende Hardware selbständig
> ein. Vorteil: ohne Motorsteuerungs-Update können unterschiedliche
> Sensortypen bei der Fertigung oder später im Feld eingebaut werden, ohne
> daß weitere Handgriffe in der Steuerung nötig werden.

Ja, das gibt's schon (in neueren Sensoren): das geht über das
SENT-Protokoll. Kannst du mal googeln.

>> Pulsationsgenauigkeit ± 6 % (deutlich verbessert gegenüber vorher)
>
> So was in diesem Bereich könnte evtl. der Grund bei VW sein, daß ein
> Motortyp das Nudelsieb braucht, die anderen ohne auskommen.

Ich habe gerade gelesen, die anderen beiden (1.2 TDI und 2.0 TDI) haben
den Strömungsgleichrichter schon. Nur am 1.6 TDI wurde er weggelassen.
Also bekommt er nun einen.

Wer das ordentlich machen will, muss halt in alle die Motoren mal
reinschauen.

> Das würde
> sich mit der VW-Angabe der besseren Simulationsfähigkeiten aus dem
> Motorinnern decken. In diesem Fall wäre das Sieb eigentlich(!) nur ein
> Dämpfungsglied im Ansaugweg.

http://www.amz.de/download/archiv/2010/amz_2010_05.pdf

LMM allgemein:
"Beim Dieselmotor wird die angesaugte Luftmasse zum Steuern der
Abgasrückführungsmenge und als Korrekturwert für das Berechnen der
Einspritzzeit und der Einspritzmenge benötigt."

==> Also: um die AGR-Rate scheint es VW zu gehen. Die wollen sie feiner
regeln, um schon innermotorisch durch Absenken der
Verbrennungstemperatur bei Teillast viel NOx rauszunehmen. Vorne
vermeiden anstatt hinten aufwendig umzuwandeln.

Da ist auch das "Nudelsieb" beschrieben, aber als eines am LMM:
"Das Messrohr verfügt über einen Strömungsgleichrichter – meist
Kunststoff- oder Drahtgitter – die Turbulenzen verhindern
und eine gleichmäßige Strömung im Messrohr garantieren sollen."

Also scheint der Bosch-Terminus zu sein: Strömungsgleichrichter.

Hier hat VW ein paar Fragen dazu beantwortet:
http://www.motor-talk.de/news/eure-fragen-zur-umruestung-der-ea-189-diesel-t5514355.html

Und da ist nochmal das Bildchen aus dem VW-Infofilm. Da zeigt sich, wie
rum das neue Rohr mit dem Strömungsgleichrichter eingebaut wird: das
Sieb ist nicht am LMM-nahen Ende, sondern am Luftfilterkasten, wo die
Luft um eine Kurve muss.

Wer es genauer wissen will, muss sich wohl eher die Applikationshinweise
von Bosch zu den LMMs besorgen.

z.B. "Applikationshinweis Heißfilmluftmassenmesser HFM6 in EDC-Systemen"

Application Note
Hot – Film Air – Mass Meter HFM6 in EDC-Systems

>> Mir fällt übrigens nochwas ein: Man könnte die AdBlue-Suppe als AdBlue
>> II gehaltvoller machen. Weniger Wasser, mehr Harnstoff drin lösen. Da
>> muss man sich aber das gesamte System neu überlegen.
>
> Könnte man. Hätte man vielleicht schon längst, aber es geht nicht wg.
> uns unbekannter Randbedingungen. Vielleicht hat die konzentrierte Brühe
> eine stärker temperaturabhängige Viskosität?

Da wird es viele Randbedingungen geben: auch sowas wie
Temperaturbeständigkeit.

> Andrerseits ist's vielleicht besser, wenn die Materialauswahl noch nicht
> ausufert, bevor das Zeug auf dem allgemeinen Markt angekommen ist. Schau
> Dir konkurrierende Flüssigkeiten für den Fahrzeugbetrieb an:
> Bremsflüssigkeit mit der inkompatiblen Version 5.0, oder die
> verschiedenen LHM-Versionen für die Citroen-Hydraulik. Das verwirrt.

ACK. VW ist da auch ein Beispiel mit seinen Kühlflüssigkeiten mit
ähnlichen Namen und immer mehr Plussen hinten dran. Aber irgendwie
sollte man auch alle 10-15 Jahre mal über sowas nachdenken dürfen.

> Die Auswirkungen von zu hoch konzentriertem Harnstoff wäre die
> Freisetzung von Ammoniak, was es unter allen Umständen zu vermeiden
> gilt. Nachfolgende Fahrzeuge rosten spontan, überholte Bicker
> (Strampler) kippen um, Vögel fallen tot vom Himmel, usw. ;-)

Aber nicht mehr wegen NOx. Und NH3 wird im Emissionstest nicht gemessen.
:-) Da kommt dann höchstens sowas wie ein Produktsicherheitsgesetz.
Ne, ist schon klar, dass man da NH3 nur in Spuren rauslassen darf.

>> In der Abgasrückführung und
>> Kurbelgehäuseentlüftung sind manchmal noch grobe Schwamm-Filter drin.
>> Habe ich zumindest schon in Autos gesehen.
>
> Die Kurbelgehäuseentlüftung muß gerade bei aufgeladenen Motoren sehr

> pingelig sein.[Rest gesnippt]

War interessant, danke dafür!

Grüße,
Ralf

[Ralf Koenig]

Am 31.12.2015 um 00:21 schrieb Sieghard Schicktanz:
>> Aus meiner Sicht ist gar nicht klar, wie Autohersteller die Zeit vor
>> Inkrafttreten von RDE (real driving emissions, was seine eigenen Wirren
>> haben wird) denn wirklich gesetzeskonform hinbekommen wollten.
>
> Hat man doch gesehen: indem sie gemogelt haben. Und sie werden es weiter
> versuchen, ein (Groß-) Firma / Organisation hat kein Gewissen.

Bei unklarer Gesetzlage ist doch gerade nicht klar, wo gemogelt anfängt
und wo nicht.

In a nutshell habe ich die ehemaligen Vorgaben (EU) so verstanden:

* im NEFZ auf dem Prüfstand müssen die Emissionsgrenzwerte eingehalten
werden
* die Prüfsituation darf man erkennen (für Assistenzsysteme wie ASR auf
einem 1-Rollen-Prüfstand) aber man darf da von Seiten der Motorsteuerung
kein Spezialprogramm fahren, das die Emissionen nur in der Prüfsituation
absenkt

Wo lag das Optimierungspotenzial für alle Hersteller: außerhalb dieser
Bedingungen gab es keine Vorgaben. Und so haben es diese eben mal
versucht. Und sind bis zur Einführung von RDE (Real Driving Emissions,
eine EU-Initiative, die (heute höhere) Real-Emissionen an (heute
niedrigere) Test-Emissionen annähern soll) damit durchgekommen, auch
dank lascher Behördenmessungen/kontrollen. Aber auch RDE wird wieder nur
die Tests verbreitern und keine universelle Realität schaffen.

>> * worauf sie den ECU-Code ändern könnten: eine zeitbasierte Umschaltung:
>> erste 1200 Sekunden ("zufällig" die Länge des NEFZ) UND unter 120 km/h
>> ("zufällig" v_max des NEFZ): Standard Mode für die SCR, sonst Alternate
>> Mode. Die einfachen Vergleiche auf Zeitdauer und Tempo: könnten noch
>> abstrakt genug sein, dass es eben genau nicht als Testzykluserkennung
>> und damit defeat device durchgeht. Genau sowas wird man jetzt verhandelt
>> haben mit den Zulassungsstellen.
>
> Also gleiche Mogelei wie jetzt auch schon. Nur offiziell bestätigt.

Nein, eine andere Art der Steuerung. Und eine, die z.B. anderen
Herstellern (ich spinne mal) auch nicht als defeat device im Sinne des
damaligen Gesetzestextes ausgelegt wurde. Denn den Anspruch muss der
Gesetzgeber ja schon haben: dass er eine gewisse Konsistenz in der
Typzulassung hat. Und wenn er einen Hersteller verknackt für bestimmte
im Nachhinein als regelwidrig bewertete Varianten, dass er andere
untersucht und - bei Vorfinden vergleichbarer Mechanismen - auch gleiche
Maßnahmen anfordert. Und so die Grenze schärft, wo ein defeat device
anfängt.

Was wäre konkret die Änderung bei VW für den Motor des CCC-Vortragenden,
wenn das oben umgesetzt würde:

- die Ansaugluft-Temperaturbedingung würde wegfallen (Spekulation: das
war eine Bedingung, die auf die Prüfsituation abgezielt hat)

- und die enge Erkennung des NEFZ-Verlaufes (Weg über Zeit mit geringer
Abweichung von vielleicht 10% mit den beiden Hüllkurven) würde wegfallen
und durch zwei starre Grenzen ersetzt werden: eine Geschwindigkeits- und
eine Zeitschranke

Und BTW: Felix Domke hatte ja einen Sharan 2.0 TDI (großes, schweres
Auto) mit EURO5 und SCR-Kat. Nur im SCR-System ist AdBlue überhaupt
relevant. Und genau dessen Dosierung hat er sich angeschaut. Durch
Zufall, weil er halt gerade so ein Auto selbst hatte.

Die weit größere Zahl an vom VW-Abgas-Schummel-Vorwurf betroffenen Autos
mit EA-189-Motor (in EU und USA) hat einen NOx-Speicherkat und gerade
kein SCR-Sytem mit AdBlue.

Diese Kombination (mit NOx-Speicher-Kat) - NSC-System (NOx Storage
Catalyst) - müsste man also auch nochmal getrennt betrachten. Auf der
gleichen Detailebene, wie im Vortrag. (die Nacheinspritzungen der
Injektoren sind da interessant, also eine gezielt fette Gemischbildung,
die zwar oben erstmal doof aussieht, aber in passender Menge
Reaktionspartner bereitstellt, sodass hinter dem NOx-Kat wieder die
Abgasmischung stimmt)
Und beide plus Betrachtung der Abgasrückführung vorne.

Nimmt man die verschiedenen Fahrzeuge bei Audi, VW, Seat, Skoda, sowie
Fremdmarken, an die EA-189-TDI-Motoren wohl samt Steuerung geliefert
wurden, ergeben sich wohl noch mehr Untervarianten aus Steuerungssicht,
auch z.B. je nachdem, an welchen Positionen VW welche Sensoren verbaut
hat. Hilfreich wären echte NOx-Sensoren im Abgasstrang, einer vor dem
NOx-Kat (der misst dann auch, was vorn die AGR bringt an NO und
NO2-Reduktion), einer dahinter (misst die Effektivität des NO2-Abbaus im
NOX-Kat bei Ausspeicherung zu N2 und H2O), aber ich denke so komplett
mit NOx-Sensoren sind die nicht immer. Bosch verzeichnet auch noch eine
optionale Abgasheizung beim NSC-System zwischen Motor und Oxi-Kat. Da
werden die Hersteller aber darauf gegangen sein, den Oxi-Kat recht nahe
an den Motor zu machen.

Da wird man sich die Konstruktionsvielfalt mal anschauen müssen. Über
einige Fälle wird man verallgemeinern können, andere werden als
Spezialfälle übrigbleiben, die getrennt betrachtet werden müssen.

Aber ich denke, die Fallzahl ist letztlich überschaubar (in den
Hunderten, die sich in einem Klassifikation-Baum einordnen lassen), wenn
man mal zusammengefasst und strukturiert hat. Und in dem Fallbaum lassen
sich dann auch die Lösungsvarianten ableiten und wieder zusammenfassen,
je nach den Verzweigungen.

Grüße,
Ralf

[Ralf Koenig]

Am 30.12.2015 um 12:51 schrieb Helmut Schellong:
> On 12/30/15 05:55, Ralf Koenig wrote:
>
>> Was macht der Müller anders: er sagt nicht mehr viel. :-) Schweigen
>> ist Gold.
>> Der CCC-Vortrag ist schon 3 Tage alt: von VW => keine Reaktion. Selbst
>> zwischen den Jahren finde ich das keine angemessene Reaktion.
>
> Deshalb schrieb ich an einen anderen Poster:
>
> "Zu welchem Zweck, für welchen Nutzen?"
>
> Ich glaube nicht daran, daß die CCC-Aktion irgendwelchen
> Nutzen haben wird.
> Es wurden lediglich Leute im Saal und im Internet informiert.

Das zieht dann schon Kreise. Zum Beispiel zu golem, heise, motor-talk,
sicherlich in andere Medien.

Sogar in die Tagesschau und Tagesthemen:
https://www.youtube.com/watch?v=qFN4AZdkyVk
https://www.tagesschau.de/inland/ccc-treffen-hamburg-105.html
Aber von diesem Vortrag kein Wort.

> Aber nicht unbedingt über Neues.

Aus meiner Sicht ist der Nutzen: "Leute bei VW und anderer
Autohersteller sowie anderer eingebetteten Systeme, auch wenn ihr euch
mit Motorsteuerungen eure kleinen Königreiche schaffen wollt (Stichwort
gated communities, unter dem der CCC stand), 'wir' können da doch
reinschauen. Und auch wenn hier erstmal einiges spekuliert werden muss,
so lassen sich selbst ohne VAG/Bosch-internes Wissen Zusammenhänge
reinbringen. Auf einem technischen Niveau, wo es wirklich zählt. Nicht
in verschwurbelten Pressemeldungen."

Ich sehe es als eine gewisse Emanzipationsmöglichkeit der Kunden vom
Hersteller ihrer Autos.

BTW: Seit EURO5 sind ja (in der EU: Right to repair-Gesetzgebung)
außerdem auch Flash-Vorgänge für freie Werkstätten von dem OEMs über
entsprechende OEM-Portale zu ermöglichen. Aber natürlich kann der
Hersteller bei so einem KBA-Rückruf/Hersteller-Service-Aktion selbst
bestimmen, wen er dann zur Ausführung da ranlässt.

Grüße,
Ralf

[Ralf Kiefer]

Ralf Koenig wrote:

> Das zieht dann schon Kreise. Zum Beispiel zu golem, heise, motor-talk,
> sicherlich in andere Medien.

Spiegel Online hat rückblickend 5 Vorträge vom 32C3 empfohlen, darunter
den Dieselgate-Vortrag:
<http://www.spiegel.de/netzwelt/web/32c3-fuenf-vortragstipps-fuer-laien-
a-1069968.html>

Fefe war vermutlich der erste, der drauf hingewiesen hatte.

Im Gegenzug empfehle ich natürlich den Fnord-Jahresrückblick, aber das
ist hier nicht OT.

Gruß, Ralf

[Ralf Koenig]

Ich hätte mal noch diesen Tipp vom gleichen Autor:

Felix Domke

" Script Your Car!
Using existing hardware platforms to integrate python into your dashboard "
https://media.ccc.de/v/30C3_-_5360_-_en_-_saal_2_-_201312281600_-_script_your_car_-_felix_tmbinc_domke#download

Und ein wenig Smalltalk danach, wer nicht so technisch interessiert ist:
Autos hacken, CCC 2013 - was dann konkret heißt: Anwendungen auf dem
Steuergerät laufen lassen, welches vorher "nur" die Freisprechanlage
realisiert hatte
http://www.dctp.tv/filme/30c3-autos-hacken/

* Freisprechanlage seines Autos
Die läuft mit Linux.
-> Anbindung zum Mikrofon (direkt angeschlossen)
-> Anbindung zum Navi samt GPS (dort ein RNS-510)
-> Anbindung zu einem Handy über Bluetooth
-> Anbindung zu Lenkradtasten
-> Anbindung zum Fahrerinformationssystem

http://www.heise.de/newsticker/meldung/30C3-Auto-Freisprechanlage-als-Universalcomputer-2072745.html

Danach kann man den Mensch besser verstehen.

Grüße,
Ralf

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Ralf,

Du schriebst am Thu, 31 Dec 2015 01:20:12 +0100:

> > Quelltexte sind nicht gerade allgemeinverständlich.
>
> Kommt auf die Gestaltung drauf an. Ich würde sagen, COBOL kann man jedem
> vorlegen, der Basiswissen hat. Auch Python hat eine sehr gute

Besonders wenn ein paar der Nettigkeiten der Sprache ausgenutzt wurden. Da
gibt es doch das schöne Element der mehrfachen Aufrufeintrittsstellen von
Unterprogrammen in COBOL. D.h. man kann eine Routine schreiebn, die am
Anfang, ein paar Zeilen weiter hinten, oder in der Mitte "angesprungen"
und ab dort abgearbeitet wird. Fördert die Übersicht sicher enorm.

> Verständlichkeit. Basic sowieso. Vorausgesetzt, der Schreiberling gab
> sich etwas Mühe.

Basic? Du meinst jetzt aber nicht BASIC, sondern eine der neuen
Programmiersprachen, die den Namen und ein paar Syntaxelemente übernommen
haben? Oder doch sowas (aber eine Größenordnung komplexer):

10 WORLD$="Welt"
20 HE$="Hallo"
30 YES=0
40 GOTO 60
50 IF YES = 0 GOTO 70
60 PRINT HELLO$, WORLD$
70 END

> > Ich sehe außerdem
> > noch ein weiteres Argument gegen Quelltexte: die sollten nicht nur die
> > Schönwetterbetriebsbedingungen abbilden, sondern auch die vielen

...

> Aber wenn die Ausnahmebehandlung wichtig ist, sollte sie doch auch in
> der Lehrmeinung (also z.B. in Büchern) Erwähnung finden und mit

Findet sie doch?

> Beispielen gezeigt werden. Sonst denkt da keiner dran, wenn nicht gerade
> ein Generator diesen Code erzeugt, während man oben beim Modellieren von
> "heiler Welt" ausgehen kann.

Ein Generator "denkt" da sicher nicht dran, wenn der Generator-Schreiber
nicht dran gedacht hat. Und ob der Generator dann für alle generierten
Fälle ausreichende und korrekte Ausnahmebehandlungen erzeugen kann?

Andererseits _darf_ auch der Modellierer nicht von einer "heilen Welt"
ausgehen, sonst ist sein Modell von vornherein unzutreffend und Makulatur.
Was passiert im Modell eines Steuererklärungsprogramms z.B., wenn statt der
Steuernummer ein Name eingegeben wird?
Oder im Modell einer Antriebssteuerung, wenn gleichzeitig Beschleuniger und
Bremse betätigt werden?
Kommt nicht vor, ist nicht vorgesehen?

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Ralf,

Du schriebst am Thu, 31 Dec 2015 10:11:36 +0100:

> > versuchen, ein (Groß-) Firma / Organisation hat kein Gewissen.
>
> Bei unklarer Gesetzlage ist doch gerade nicht klar, wo gemogelt anfängt
> und wo nicht.

Deswegen reizt das ja die eine Seite soweit aus, bis die andere Seite sagt
"so nicht!" Dann geht das Gezeter und Gezerre los, und am Ende gibt's eine
Menge neue Akten und einen Stapel neuer Vorschriften. Und ein paar nette
Eigenheime, für die beteiligten Juristen.

> In a nutshell habe ich die ehemaligen Vorgaben (EU) so verstanden:
>
> * im NEFZ auf dem Prüfstand müssen die Emissionsgrenzwerte eingehalten
> werden
> * die Prüfsituation darf man erkennen (für Assistenzsysteme wie ASR auf
> einem 1-Rollen-Prüfstand) aber man darf da von Seiten der Motorsteuerung
> kein Spezialprogramm fahren, das die Emissionen nur in der Prüfsituation
> absenkt

Wenn das so da drin stünde, wäre die Sachlage doch klar: es _wurde_
gemogelt. Die letzterwähnte Bedingung wurde verletzt.

...

> >> Tempo: könnten noch abstrakt genug sein, dass es eben genau nicht als
> >> Testzykluserkennung und damit defeat device durchgeht. Genau sowas
> >> wird man jetzt verhandelt haben mit den Zulassungsstellen.
> >
> > Also gleiche Mogelei wie jetzt auch schon. Nur offiziell bestätigt.
>
> Nein, eine andere Art der Steuerung. Und eine, die z.B. anderen

Nach Deiner Beschreibung eher nicht - da muß doch nichts geändert werden.
Das ist doch nur eine (Papier-) Formsache, damit das dokumentiert ist und
damit amtlich sanktioniert werden kann.

[Gerald Gruner]

Sieghard Schicktanz schrieb am 1.01.16:

> Hallo Ralf,
>
> Du schriebst am Thu, 31 Dec 2015 10:11:36 +0100:
>
>>> versuchen, ein (Groß-) Firma / Organisation hat kein Gewissen.
>>
>> Bei unklarer Gesetzlage ist doch gerade nicht klar, wo gemogelt anfängt
>> und wo nicht.
>
> Deswegen reizt das ja die eine Seite soweit aus, bis die andere Seite sagt
> "so nicht!" Dann geht das Gezeter und Gezerre los, und am Ende gibt's eine
> Menge neue Akten und einen Stapel neuer Vorschriften. Und ein paar nette
> Eigenheime, für die beteiligten Juristen.

Stimmt, die Juristen verdienen bei jedem Streit, egal wer gewinnt, und
haben daher gar kein Interesse an "Frieden".
Und wenn man sich daran erinnert, welche Berufsgruppe die größte in
Parlamenten, Ministerien und Parteispitzend ist, fragt man sich, ob manche
Gesetze nicht ein indirektes "Sponsoring" der Standesgenossen darstellen
könnten...?

MfG
Gerald

--
No trees were killed in the sending of this message. However
a large number of electrons were terribly inconvenienced.