Citroen XM Motorfrage.... (kompliziert :-)
Olaf Kaluza
Ich habe da mal eine Frage zum XM-V6. Konkret die Kiste laeuft total
super, verbraucht erstaunlich wenig Benzin (10.6 bis 12l), die
Zuendkerzen sehen super aus, alles bestens. Das glaubt man kaum wenn
man Citroen kennt, oder? :-)
Tja, bloss anspringen tut er nicht so gerne. Konkret, wenn man den
Motor mit dem Anlasser drehen laesst, dann kann man vermutlich bis zum
juengsten Tag warten, er springt fast nie an. Erst wenn man den
Schluessel zurueck in die Zuendungsposition dreht springt er im
letzten Moment an. Das klappt manchmal beim ersten, manchmal aber auch
erst beim 2. oder 3. mal. Das haengt von der Temperatur des Motors ab.
Gelegentlich wenn er aber warm ist, dann springt er beim drehen mit dem
Anlasser nach 3-4s aber doch an.
Mein Verdacht war erst das es irgendwas mit der Elektrik sei, das
eventuell der Einspritzcomputer in der Anlassposition nicht richtig
laeuft und erst geht wenn man zurueckdreht. (Zuendschloss) Das ist
aber nicht so. Wenn ich den Wagen auf Zuendung stelle und den Anlasser
betaetige indem ich ihn direkt einschalte so springt er genauso gut
oder schlecht an.
Nun habe ich mich schon seit laengerem gewundert was ich fuer ein
komisches Teil in meinem Motorraum rumliegen habe. Sah aus wie ein
Servomotor oder Drehpoti. Wie sich jetzt herausgestellt hat ist das
der Schalter der normalerweise am Automatikgetriebe sitzt und dafuer
sorgt das man den Anlasser nur in P und N betaetigen kann.
Das funktioniert auch so, sprich wenn ich an dem Dingen von Hand drehe
dann geht mein Anlasser nicht mehr.
Dreht man daran dagegen bei laufendem Motor so aendert sich das
Laufgeraeusch des Motors etwas. Ich wuerde das fuer einbildung halten
da dies laut Schaltplan garnicht sein kann, aber wir haben es mit zwei
Leuten gehoert.
Aber, ich habe gar keine Automatik. Deshalb liegt das Dingen wohl
einfach so im Motorraum rum.
Entweder hatte also mein Auto mal Automatik und jemand hat die
ausgebaut, oder der Motor war kaputt und es hat jemand einen aus einem
Automatikwagen eingebaut.
So weit ich weiss haben/hatten Automatikfahrzeuge aber immer noch ein
paar Besonderheiten was Kaltstart und Drehzahlregelung angeht.
Weiss zufaellig einer wie das beim XM-V6 aussieht? Kann da irgendwo
die Ursache fuer das schlechte Anspringverhalten liegen?
Obwohl uebrigens fast die gesammte Elektrik an dem Wagen von Bosch
ist, die Einspritzelektronik ist eine Fenix.
Ich habe den Fehlerspeicher mal ausgelesen und da steht ein Fehler 52
drin, und der kommt auch wieder wenn man ihn loescht. Das heisst
Fehler in der Gemischaufbereitung, aber wahrscheinlich nicht die
Lambdasonde. (hat eine eigene Nummer) Ansaugung und Auspuff ist
dicht. Andere defekte, wie z.B Temperatursensoren oder
Drosselklappenpoti muessten IMHO dort auch mit einer Nummer
auftauchen, tun sie aber nicht. Einen Luftmassensensor gibt es nicht.
Ideen? Eingebungen? Zaubersprueche? Wundertaetige Mittel? Gebete?
Olaf
--
D.i.e.s.S. (K.)
Marcel Baum
Wahrscheinlich kriegt es beim Zurückschalten auf die Zündstellung des
Schlosses einen kurzen Impuls, der ausreicht um den Motor anlaufen zu
lassen. Das Ding sitzt irgendwo am Ansaugfächer. Wenn du die Hand drauf
tust, solltest du es schalten fühlen. Wenn es beim Starten kein Benzin
zudosiert, ist das Gemisch zu mager um beim kalten Motor zündfähig zu sein.
Daher auch die Fehlermeldung Gemischafbereitung, und das bessere
Startverhalten beim warmen Motor. Das Ventil selbst dürfte in Ordnung sein,
nur angesteuert wird es nicht richtig.
Marcel Baum
Olaf Kaluza
>Dein Kaltstart - Benzinanreicherungsventil wird nicht richtig angesteuert.
Hah! Das klingt so brilliant und noch dazu einfach das ich am liebsten
sofort rauslaufen wuerde um da mal nachzumessen. :-)
Bloss, sowas habe ich nicht. Das einzige was dem von der
Bezeichnung her nahekommt ist ein 'Elektrosteuerventil
Leerlaufeinstellung'. Das ist laut Schaltplan ein Ventil mit einer
mittig angezapften Wicklung. Man wird damit also wohl einen Schieber
in zwei Richtungen bewegen koennen.
Ich dachte bisher auch immer die einzige Moeglichkeit Benzin in den
Motor zu bekommen waere bei einem Einspritzer durch betaetigen der
Einspritzventile. Ist dies sozusagen ein weiteres Ventil mit
groesserer Bohrung im Ansaugfaecher? Sozusagen so eine Art kleiner
Vergaser? :)
Ausserdem habe ich noch zwei Dinge vergessen zu erwaehnen. Wenn der
Motor sehr warm ist, also z.B nach 100km Autobahn, dann springt er
auch sehr beschissen an. Sollte man nicht erwarten das er dann auch
ohne dieses Anreicherungsventil problemlos anspringen wuerde?
Ich wuerde das Startverhalten bei warmen Motor nicht unbedingt als
besser beschreiben, eher als anders. Und zwar insoweit als das er dann
auch bei drehenden Anlasser ploetzlich anfaengt mitzulaufen. Das
drehen des Anlassers und der laufende Motor gehen dann sozusagen
ineinander ueber. Aber das ist keineswegs immer so. Es ist da
manchmal ratsamer den Motor abkuehlen zu lassen bevor man versucht ihn
anzubekommen weil ansonsten die Batterie leer sein koennte bevor er
laeuft.
Wenn man ihn bei kalten Motor mit dem Anlasser dreht, dann zuendet ja
erstmal so garnichts, dreht man dann den Zuendschluessel wieder auf
die Fahrposition so stoppt er entweder, oder wenn er dann angeht so in
einer Art als wenn jemand (die Fenix) mal kurz Gas gegen haette. Er
dreht also einmal kurz schneller.
Das wuerde doch eigentlich dafuer sprechen das dann dieses Ventil
funktioniert haette oder?
Ich denke mal die Unterscheidung ob es nun am Ventil liegt oder noch
irgendwas ganz anderes in der Elektrik liesse sich am besten treffen
indem ich einfach mal was Startpilot in den Luftfilter spritze. Wenn
er dann problemlos angeht dann sollte es wirklich am Ventil oder
seiner Ansteuerung liegen nicht wahr?
Olaf
--
D.i.e.s.S. (K.)
Olaf Kaluza
>Bloss, sowas habe ich nicht. Das einzige was dem von der
>Bezeichnung her nahekommt ist ein 'Elektrosteuerventil
>Leerlaufeinstellung'. Das ist laut Schaltplan ein Ventil mit einer
Ich habe dazu gerade noch was gefunden:
Die Leerlaufdrehzahl wird von dem Steuergeraet reguliert. Sie
kann nicht eingestellt, nur kontrolliert werden.
Die Regelung erfolgt ueber das Elektrosteuerventil
Leerlaufeinstellung, das in die By-Pass-Leitung, die
die Drosselklappe umgeht, eingebaut ist.
Das Leerlaufgemisch wird durch das Steuergeraet ueberdie
Lambdasonde geregelt. Eine Einstellschraube ist nicht vorhanden.
Wenn ich das also richtig sehe dann gibt es kein
Benzineinspritzventil zum starten. Es wird wohl wirklich nur ueber die
normalen Einspritzduesen Benzin eingespritzt. :-/
Ich koennte jetzt vermutlich mal messen was aus der Lambdassonde
rauskommt. Aber ich kann nicht glauben das da was nicht stimmt. Zum
einen hat die einen eigenen Fehlercode den das Steuergeraet anzeigen
koennte, zum anderen sollte das in den ersten 1-2s beim anspringen
IMHO ziemlich belanglos sein da die Sonde da eh noch keine Werte
liefern duerfte mit der eine Elektronik etwas anfangen koennte oder?
Olaf (ratlos)
--
D.i.e.s.S. (K.)
Marcel Baum
gab es bei der D Jetronik (rein Saugrohrdruck geführt) und bei der L
Jetronik (Schleppfahnen-Luftmengenmesser). Dafür hatten die keinen
geregelten Leerlaufsteller, sondern den immer kaputt werdenden
Bimetall-Zusatzluftschieber.
Das von dir beschriebene Leerlaufregel Ventil gab es erst ab der LH Jetronik
bei der der Luftmengenmesser durch einen Hitzdraht Luftmassenmesser ersetzt
wurde. Solltest du also wirklich keinen LMM haben , dann wäre das eine D
Jetronik mit Leerlaufregelventil ,was in meinen Unterlagen nicht existiert.
Aber bitte, bei Franzosen weiß man ja nie was denen einfällt (ich hatte
lange Zeit einen Renault 25 V6 Turbo, mich überrascht nichts mehr).
Laß es uns doch mit etwas naheliegenden versuchen. Normalerweise läuft die
el. Benzinpumpe ca. 1 s lang jedes mal an, wenn du die Zündung
einschaltest. Das solltest du hören können Es läßt sich auch beliebig oft
wiederholen, wenn du den Zündschlüssel hin und her drehst. Wenns bei dir
nicht anlaufen sollte, könnte das an den Kontakten des Zündschlosses , oder
am Benzinpumpen Relais liegen. (bei moderneren Einspritzanlagen überwacht
der Einspritzcomputer ob sich ein Benzindruck aufbaut, damit bei einem Leck
in der Leitung nicht sinnlos Benzin verspritzt wird).
Du könntest auch den Benzindruck messen, der sich nach dem Einschalten der
Zündung einstellt. Der muß irgendwo um die 2,5 Bar betragen. Wenn dir das
zuviel Aufwand ist, finde ich die Idee mit dem Starthilfespray auch nicht
schlecht. Machs aber nur beim kalten Motor , der heiße Auspuff läßt schön
grüßen.
Berichte weiter , wäre doch gelacht, wenn wir dem das nicht abgewöhnen
könnten
Marcel Baum
Olaf Kaluza
>Jetronik (Schleppfahnen-Luftmengenmesser). Dafür hatten die keinen
>geregelten Leerlaufsteller, sondern den immer kaputt werdenden
>Bimetall-Zusatzluftschieber.
Das Bimetall-Dingens haben die kleineren XMs mit 2l die auch eine
BOSCH-Elektronik haben.
>Das von dir beschriebene Leerlaufregel Ventil gab es erst ab der LH Jetronik
>bei der der Luftmengenmesser durch einen Hitzdraht Luftmassenmesser ersetzt
>wurde. Solltest du also wirklich keinen LMM haben , dann wäre das eine D
>Jetronik mit Leerlaufregelventil ,was in meinen Unterlagen nicht existiert.
>Aber bitte, bei Franzosen weiß man ja nie was denen einfällt (ich hatte
>lange Zeit einen Renault 25 V6 Turbo, mich überrascht nichts mehr).
Jaja, meine Elektronik ist ja nicht von Bosch sondern von Fenix. Die
hat auch keinen Luftmassenmesser. Sie misst ausschliesslich Luft und
Motortemperatur und hat einen eigenen Sensor fuer Luftdruck, dann gibt
es noch nen Drosselklappenpoti, die Lambdasonde, nen Drehzahlsensor
und zwei Klopfsensoren. Mehr Input hat die nicht.
>Laß es uns doch mit etwas naheliegenden versuchen. Normalerweise läuft die
>el. Benzinpumpe ca. 1 s lang jedes mal an, wenn du die Zündung
>einschaltest. Das solltest du hören können Es läßt sich auch beliebig oft
>wiederholen, wenn du den Zündschlüssel hin und her drehst.
Das hoert man.
>nicht anlaufen sollte, könnte das an den Kontakten des Zündschlosses , oder
>am Benzinpumpen Relais liegen. (bei moderneren Einspritzanlagen überwacht
>der Einspritzcomputer ob sich ein Benzindruck aufbaut, damit bei einem Leck
>in der Leitung nicht sinnlos Benzin verspritzt wird).
So einen Luxus gibt es hier noch nicht.
>Du könntest auch den Benzindruck messen, der sich nach dem Einschalten der
>Zündung einstellt. Der muß irgendwo um die 2,5 Bar betragen. Wenn dir das
>zuviel Aufwand ist, finde ich die Idee mit dem Starthilfespray auch nicht
>schlecht. Machs aber nur beim kalten Motor , der heiße Auspuff läßt schön
>grüßen.
Auf die Idee den Druck zu messen bin ich auch schon gekommen. Muss
dafuer aber noch nen Manometer auftreiben.
Was mich aber ein bisschen daran stoert, ich wuerde bei Fehler in der
Ecke auch mit Problemen im Fahrbetrieb rechnen. Ist der Motor aber
einmal an laeuft er wirklich sehr gut.
>Berichte weiter , wäre doch gelacht, wenn wir dem das nicht abgewöhnen
>könnten
Erstmal muss ich so eine Flasche mit Starthilfespray kaufen gehen,
haette nicht gedacht das ich sowas nochmal brauchen wuerde. :-)
Olaf
--
D.i.e.s.S. (K.)
Olaf Kaluza
>Erstmal muss ich so eine Flasche mit Starthilfespray kaufen gehen,
>haette nicht gedacht das ich sowas nochmal brauchen wuerde. :-)
Tja, ich muss mich schon wieder verbessern....
Wie es der Zufall so will hatte ich doch noch so ein Flaeschchen
rumstehen. Stammt wohl noch aus der Zeit als ich den Mazda 1000 hatte,
aber sowas wird ja nicht schlecht. :-)
Tja, aber leider wie gehabt. Der Motor zuendet erst wenn man den
Anlasser abstellt. Ich habe ihn extra mal so 5s drehen lassen. Als
naechstes werde ich jetzt wohl mal nen Kollegen ans Zuendschloss
setzen und dabei die Spannung an der Zuendspule auf dem Oszi
beobachten.
Olaf
--
D.i.e.s.S. (K.)
Marcel Baum
"Olaf Kaluza" <ol...@criseis.ruhr.de> schrieb im Newsbeitrag
news:GGvtt...@criseis.ruhr.de...
Schau mal nach (am besten im Schaltplan) ob deine Zündspule einen
Vorwiderstand hat. Eine Zeit lang hat man das gemacht, um beim Starten die
12 V (oder auf wieviel die Batterie auch zusammenbricht) zur Verfügung zu
haben, im Fahrbetrieb aber nur 6 V an die Zündspule zu legen. Wenn dein
Zündspule ab einer gewissen Hochspnnung durchschlägt, könnte es sein, daß
sie beim Starten, wenn der Vorwiderstand überbrückt ist durchschlägt und
keinen Funken liefert, beim Zurückschalten auf die Fahrposition sich aber
wieder erholt.
Bevor ich einen Oszi anschleppe würde ich erst schaun, ob du überhaupt einen
Zündfunken hast, solange sich der Starter dreht.
Marcel Baum
Wolfgang Mederle
> Tja, bloss anspringen tut er nicht so gerne. Konkret, wenn man den
> Motor mit dem Anlasser drehen laesst, dann kann man vermutlich bis zum
> juengsten Tag warten, er springt fast nie an. Erst wenn man den
> Schluessel zurueck in die Zuendungsposition dreht springt er im
> letzten Moment an. Das klappt manchmal beim ersten, manchmal aber auch
> erst beim 2. oder 3. mal. Das haengt von der Temperatur des Motors ab.
Hat Deiner auch so eine PIN-Code-Wegfahrsperre und bist Du sicher, daß
es nicht an einer Fehlfunktion von der liegen kann?
--
Wolfgang Mederle ICQ# 1435333 http://www.mederle.de/
wolfgang...@stud.uni-muenchen.de
American Motors: http://www.american-motors.de/
1986er BMW 325iX
Olaf Kaluza
>Schau mal nach (am besten im Schaltplan) ob deine Zündspule einen
>Vorwiderstand hat. Eine Zeit lang hat man das gemacht, um beim Starten die
>12 V (oder auf wieviel die Batterie auch zusammenbricht) zur Verfügung zu
>haben, im Fahrbetrieb aber nur 6 V an die Zündspule zu legen.
Also ich meine das waeren nur 10V Zuendspulen gewesen die man im
Betrieb an 12V immer ueber einen Widerstand hat laufen lassen und nur
zum anlassen direkt an 12V gehaengt hat. Eine 6V Spule an 12V ist IMHO
doch etwas hart.
Sowas gibt es aber hier nicht. DAfuer gibt es aber was viel
schoeneres. Ein sogenannte Zuendmodul. Das ist, wenn ich das richtig
sehe, ein externer Leistungsverstaerker fuer die Zuendspule. Da werde
ich auf jedenfall morgen auch mal verstaerkt dran rummessen. Es waere
aber durchaus denkbar das da so eine Funktionalitaet drin enthalten
ist.
Das heisst mir faellt gerade ein das ich an der Zuendspule bei Motor
stillstand und Schluessel auf Zuendung schonmal an beiden aeusseren
Anschluessen 12V gemessen habe. Die Spule wird also wohl eher immer
maximal aufgeladen.
>Wenn dein
>Zündspule ab einer gewissen Hochspnnung durchschlägt, könnte es sein, daß
>sie beim Starten, wenn der Vorwiderstand überbrückt ist durchschlägt und
>keinen Funken liefert, beim Zurückschalten auf die Fahrposition sich aber
>wieder erholt.
Stimmt, das koennte in der Tat sein. Aber...
>Bevor ich einen Oszi anschleppe würde ich erst schaun, ob du überhaupt einen
>Zündfunken hast, solange sich der Starter dreht.
.sowas sieht man natuerlich auch gut auf dem Ossi. Ausserdem wollte
ich auch nicht mein richtiges Ossi dafuer runterschleppen, das ist mir
in der Naehe von 20kV doch etwas riskant, sondern mein
GameboyOssi. Das ist fuer sowas wie geschaffen.
Aber nochmal zwei andere Punkte.
Ich bin bisher immer davon ausgegangen das bei sechs Einspritzduesen
die alle zum jeweils richtigen Zeitpunkt von der Elektronik
angesteuert werden. Laut Schaltbild jedoch sind alle sechs
Einspritzduesen parallel geschaltet, koennen also nur gemeinsam
angesteuert werden. Was ist denn der Sinn davon?
Als ich das Auto gerade ausmachte ist es 1-2s nachgedieselt. (macht es
sonst nicht und liess sich auch nicht reproduzieren)
Vor dem Hintergrund das ich eigentlich erwarten wuerde das die
Einspritzelektronik aus ist und daher nichts mehr einspritzt wenn ich
die Kiste ausmache, wundert mich das doch sehr. Sowas kenn ich
eigentlich nur von Vergasermotoren im schlechten Zustand.
Olaf
--
D.i.e.s.S. (K.)
Olaf Kaluza
>Hat Deiner auch so eine PIN-Code-Wegfahrsperre und bist Du sicher, daß
>es nicht an einer Fehlfunktion von der liegen kann?
Hat er, aber ich habe sie extra zurzeit auf Werkstattbetrieb
stehen. Sie ist also abgeschaltet.
Olaf
--
D.i.e.s.S. (K.)
Olaf Kaluza
>Bevor ich einen Oszi anschleppe würde ich erst schaun, ob du
>überhaupt einen
>Zündfunken hast, solange sich der Starter dreht.
ARGH!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
Mir viel gerade ein das ich das noch garnicht getestet hatte. Habe ich
wohl verdraengt weil ich annahm wenn das Auto irgendwann einmal laeuft
dann musst ja wohl Hochspannung da sein.
Also gerade schnell mal runter gerannt, einen Kerzenstecker abgezogen
und da eine Ersatzkerze rein und mal munter den Anlasser gedreht.
Und was muss ich da sehen? Fast nichts! Gerade mal ab und an ein
kleines Fuenkchen, wenn ueberhaubt. (und das bei normalen Luftdruck!)
Erst wenn ich den Anlasser abschalte, der Motor also noch fuer einen
Moment aus eigener Kraft dreht, gibt es einen ordentlichen kraeftigen
Funken und dann geht er halt manchmal an. Wenn er dann aber so laeuft
kommen mir die Funken doch wieder was kraftlos vor. Aber auf jedenfall
regelmaessiger als wenn der Motor vom Anlasser gedreht wird.
Also es liegt auf jedenfall irgendwo an der Elektrik. Alles weitere
werde ich aber erst morgen erforschen.
Vermutlich irgendwo ein Uebergangswiderstand an dem Spannung verloren
geht. Die Batterie ist naemlich neu.
BTW: Auch mit nur fuenf Zylindern laeuft der Motor dann aber sehr gut
wenn er einmal an ist. :-)
Olaf
--
D.i.e.s.S. (K.)
Marcel Baum
verfluchte Elektronik im KFZ (das sagt ein E-Techniker) besonders wenn
Franzosen Elektronik verbauen.
Du mußt dir einen kapazitiven Abnehmer für dein Oszi bauen. Nimm dir 10 cm
CU Installationsrohr 12mm OD. Schneide es entlang seiner Längsachse durch
und montiere die beiden Hälften isoliert auf eine große Klupe, die die
beiden Rohrhälften auf das Zündkabel presst. Dann ein geschirmtes Kabel
dran und schon kannst du den Hochspannungsverlauf in den Zündkabeln
oszillographieren.
Zu deiner Frage : Die Bosch D-Jetronik ( und deine Anlage ist sicher ein
Lizenznachbau) hat nur eine Endstufe für alle Einspritzventile. Sie spritzen
unabhängig vom Ansaugtakt alle synchron ein. Erst die sequenzielle
Einspritzung hat individuelle Endstufen für die einzelnen Ventile. Außerdem
mußt du noch einen Drucksensor haben , der über einen Schlauch mit dem
Ansaugfächer verbunden ist. Das ist dein Ersatz für den LMM.
Marcel Baum
Olaf Kaluza
>Na also, jetzt haben wir das Problem wenigstens eingegrenzt. Immer diese
>verfluchte Elektronik im KFZ (das sagt ein E-Techniker) besonders wenn
>Franzosen Elektronik verbauen.
Hm..also mein Verdacht ist das an dem Wagen alles elektrische
eigentlich ziemlich genial ist. Ganz besonders auch das es soviele
Steckverbinder gibt. Allerdings sind die verwendeten Steckverbinder
wohl ziemlich schlecht. Deswegen gibt es soviele Probleme. Je laenger
ich die Schaltplaene lese umso besser gefaellt mir das Auto. Ist aber
vielleicht Gehirnwaesche. :-)
Interessant finde ich es auch das die kleineren Motoren teilweise eine
vierfache Zuendspule haben um den Verteiler zu sparen. Zwar noch nicht
so luxorioes wie vier getrennte Spulen, aber immerhin....
>Du mußt dir einen kapazitiven Abnehmer für dein Oszi bauen. Nimm dir 10 cm
>CU Installationsrohr 12mm OD. Schneide es entlang seiner Längsachse durch
>und montiere die beiden Hälften isoliert auf eine große Klupe, die die
>beiden Rohrhälften auf das Zündkabel presst. Dann ein geschirmtes Kabel
>dran und schon kannst du den Hochspannungsverlauf in den Zündkabeln
>oszillographieren.
Ich weiss, das ist die klassische Methode. ICh hatte das aber auch
schonmal irgendwann gemacht indem ich einfach an ein Kabel mehrere
Litzen geloetet habe und die dann jeweils 4-5mal um ein Zuendkabel
gewickelt habe. Ging auch und ist einfacher wenn man es nicht taeglich
braucht.
>Zu deiner Frage : Die Bosch D-Jetronik ( und deine Anlage ist sicher ein
>Lizenznachbau)
Warum sollte das ein Nachbau sein? Wenn ich mir das so anschaue dann
wuerde ich sagen sowas kann jeder ET-Ing der sein Geld wert ist mit
wenig Aufwand selbst entwickeln. Der eigentliche Aufwand scheint mir
eher im abstimmen an den jeweils speziellen Automotor zu liegen und
den hat man doch wohl auch wenn man was fertig einkauft.
Ausserdem unterscheidet sich das auslesen der Fehlercodes von den
Boschanlagen.
>hat nur eine Endstufe für alle Einspritzventile. Sie spritzen
>unabhängig vom Ansaugtakt alle synchron ein.
Waere es dann nicht viel billiger gewesen ein dickeres Ventil zu
nehmen? Ich finde es erstaunlich das man solch einen grossen Aufwand
macht und dann an Kleinigkeiten wie getrennte Leistungstreiber spart.
>Erst die sequenzielle
>Einspritzung hat individuelle Endstufen für die einzelnen Ventile. Außerdem
>mußt du noch einen Drucksensor haben , der über einen Schlauch mit dem
>Ansaugfächer verbunden ist. Das ist dein Ersatz für den LMM.
Ja, ich glaub schon. Drucksensoren gibt er hier 2-3 Stueck.
Olaf
--
D.i.e.s.S. (K.)
Alexander Doetsch
>
> >hat nur eine Endstufe für alle Einspritzventile. Sie spritzen
> >unabhängig vom Ansaugtakt alle synchron ein.
>
> Waere es dann nicht viel billiger gewesen ein dickeres Ventil zu
> nehmen? Ich finde es erstaunlich das man solch einen grossen Aufwand
> macht und dann an Kleinigkeiten wie getrennte Leistungstreiber spart.
>
Koennte sein. Diese Methode ist vermutlich auch deswegen guenstig, weil
man die Ansaugrohre von der Vergasertechnik weiterverwenden kann.
Der Vorteil der Multipointeinspritzung (egal ob sequntiell oder nicht)
koennte sein, dass der Weg vom Einspritzpunkt bis zum Zylinder kuerzer
ist, es kann nicht mehr so viel 'unkontrollierbares' passieren, z.B.
Niederschlag von Kraftstoff auf den Waenden des Ansaugrohrs.
Allerdings halte ich die nicht-sequentielle Multipoint-Einspritzung fuer
verschwenderischer als eine Mono-Einspritzung.
Alexander
--
"Wartungsfrei" und "Lebensdauerschmierung" sind Euphemismen für
"konstruktiv begrenzte Lebensdauer"
[Erik Meltzer in d.e.f.a]
Olaf Kaluza
Er laeuft! Japadapadu! :-]
Es war die Masseverbindung zwischen Batterie und Motorblock. Dieses
Kabel ist an dem Getriebe angeschraubt und an der Schraube sind beim
anlassen des Motors 3V abgefallen. Das hat natuerlich das
Massepotential aller Verbraucher am Motor angehoben, die Zuendung
hatte wesentlich weniger Energie und auch der Anlasser drehte etwas
langsamer. Letzeres faellt einem natuerlich nur auf nachdem man es
jetzt richtig hoert.
Ursache war wohl das der Vorbesitzer den Wagen von Automatik auf
Schaltgetriebe umgebaut hat, die Originalschraube fuer das Massekabel
nun zu lang war (Sackloch) und er deshalb irgendeine total verrottete
dicke Unterlegscheibe beigepackt hat.
Das war wohl auch der Grund dafuer das ich das Auto anfang des Jahres
so billig bekommen habe. Im Winter duerfte der wohl noch deutlich
beschissener angesprungen sein. Kollege meinte gerade wir muessten den
eigentlich nochmal besuchen, ihm wegen seinem Pfusch ein paar
reinhauen und ihm dann erzaehlen wie einfach das zu reparieren
war. :-)
Olaf
--
D.i.e.s.S. (K.)
Marcel Baum
zufällig im Motorraum , ohne daß sich einer überlegt hat, daß dort eine
Spritzwasserzone ist, die die Kontakte unweigerlich korrodieren läßt. Da
werden Sensoren an die Spritzwand gebaut, die über viel zu kurze Schläuche
mit dem Motor verbunden sind damit der , wenn er sich in der Aufhängung
bewegt , auch ja daran zieht, bis sie undicht werden, da werden
Armaturentafeln mit armstarken Kabelbäumen angefahren, die so kurz sind ,daß
man zwangsläfig einige Adern ausreißen muß, wenn man versucht das Board
auszubauen, ich greife so ein Auto nicht mehr an, mir hat mein Renault
gereicht.
Alle verwenden Boschkomponenten, bzw. bauen sie in Lizenz nach (sogar viele
Japaner). So ein Einspritzventil ist ein technisches Wunderwerk. Es fährt in
weniger als 0,5ms hoch, es ist durchflußkalibriert und gegen jedes andere
mit der gleiche Teilenummer austauschbar, es macht in seinem Leben
Milliarden von Schaltspielen und der Stempel läuft in einer Feinpassung
Stahl auf Stahl ungeschmiert (im Fettlöser Benzin). Und außerdem ist es
saubillig. Das ist wirklich genial und drum stellt sich keiner hin und
beginnt da was eigenes zu entwickeln. Vielleicht hat Fenix die Elektronik
dazu gebaut, aber Sensoren und Aktuatoren kommen alle von Bosch.
Verteilerlose Zündsysteme werden immer populärer. Mein Honda hat 6
Einzelspulen die direkt auf den 6 Kerzen draufsitzen. Da gibt es kein
einziges Hochspannungskabel im Motorraum, die werden alle nur mit
stinknormalen Leitungen primärseitig angefahren. Keine Sprühverluste , keine
EM Emission.
Die Elektronik ist statistisch der unzuverlässigste Teil im KFZ. Deshalb muß
sie ganz besonders sorgfältig konstruieren.
Marcel Baum
Kaluza" <ol...@criseis.ruhr.de> schrieb im Newsbeitrag
news:GGxy1...@criseis.ruhr.de...
Olaf Kaluza
>Milliarden von Schaltspielen und der Stempel läuft in einer Feinpassung
>Stahl auf Stahl ungeschmiert (im Fettlöser Benzin). Und außerdem ist es
>saubillig.
Also den Punkt muss ich jetzt mal revidieren. Citroen will fuer ein
Einspritzventil 230DM und man braucht ja sechs Stueck davon. Gut
das ich doch keine brauche. :)
>Verteilerlose Zündsysteme werden immer populärer. Mein Honda hat 6
>Einzelspulen die direkt auf den 6 Kerzen draufsitzen. Da gibt es kein
Hatte mein letzter Nissan (Bj 89) auch schon. Halte ich auch fuer
ziemlich genial.
Olaf
--
D.i.e.s.S. (K.)