E-Kennzeichen = Greenwashing?

[Frank Kemper]

Seit einiger Zeit gibt es ein Autokennzeichen mit einem E am Ende, speziell
für Elektroautos. Damit können meines Wissens Kommunen Privilegien für
Elektroautos vergeben wie freies Parken und Fahren auf der Busspur. Gestern
sah ich einen Porsche Cayenne mit E-Kennzeichen. Muss der E-Hybrid mit
345-PS-Maschine sein. Ich finde, von denen brauchen wir noch viel mehr in
der Innenstadt, das ist die Zukunft.

Frank

--
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[P&eterL#iederm%ann]

Am 09.05.2016 um 06:33 schrieb Frank Kemper:
>
> Seit einiger Zeit gibt es ein Autokennzeichen mit einem E am Ende, speziell
> für Elektroautos. Damit können meines Wissens Kommunen Privilegien für
> Elektroautos vergeben wie freies Parken und Fahren auf der Busspur. Gestern
> sah ich einen Porsche Cayenne mit E-Kennzeichen. Muss der E-Hybrid mit
> 345-PS-Maschine sein. Ich finde, von denen brauchen wir noch viel mehr in
> der Innenstadt, das ist die Zukunft.
>

Das ist mir neu und E-cht schockierend, zumal die Verbrauchs- und
CO2-Werte von Hybriden offenkundiger staatlich genehmigter Betrug sind.

Wenn es wirklich bald die Million E-Autos gibt, möchte ich auch nicht
die Busspuren damit blockiert haben. Wie viele zusätzliche Elektrobusse
sind übrigens von der Bundesregierung geplant?!

Privilegien beim Parken sind sowieso unnötig, da im ruhenden Verkehr
weder Hybride noch vollelektrische Autos irgendwelche Vorteile bieten.

Gruss,
Peter

[Michael Landenberger]

"Frank Kemper" schrieb am 09.05.2016 um 06:33:55:

> Seit einiger Zeit gibt es ein Autokennzeichen mit einem E am Ende, speziell
> für Elektroautos. Damit können meines Wissens Kommunen Privilegien für
> Elektroautos vergeben wie freies Parken und Fahren auf der Busspur. Gestern
> sah ich einen Porsche Cayenne mit E-Kennzeichen. Muss der E-Hybrid mit
> 345-PS-Maschine sein. Ich finde, von denen brauchen wir noch viel mehr in
> der Innenstadt, das ist die Zukunft.

Wenn du mal genau beobachtest, was für Autos die Innenstädte verstopfen, wirst
du darunter nur sehr wenige Fahrzeuge á la Cayenne & Co. finden. 95% der
Fahrzeuge, die tatsächlich verantwortlich für das Verkehrschaos sind, sind
jedenfalls keine Luxusschlitten, sondern ganz normale Brot- und Butter-Autos.
Oder anders ausgedrückt: würdest du alle Oberklasseautos aus den Innenstädten
verbannen, wäre das Verkehrschaos keinen Deut kleiner.

Gruß

Michael

[Ralf Koenig]

Am 09.05.2016 um 07:59 schrieb P&eterL#iederm%ann:
> Am 09.05.2016 um 06:33 schrieb Frank Kemper:
>>
>> Seit einiger Zeit gibt es ein Autokennzeichen mit einem E am Ende,
>> speziell
>> für Elektroautos. Damit können meines Wissens Kommunen Privilegien für
>> Elektroautos vergeben wie freies Parken und Fahren auf der Busspur.
>> Gestern
>> sah ich einen Porsche Cayenne mit E-Kennzeichen. Muss der E-Hybrid mit
>> 345-PS-Maschine sein. Ich finde, von denen brauchen wir noch viel mehr in
>> der Innenstadt, das ist die Zukunft.
>
> Das ist mir neu und E-cht schockierend,

Dann hattest du es nur noch nicht gehört.

Gesetz zur Bevorrechtigung der Verwendung elektrisch betriebener
Fahrzeuge (Elektromobilitätsgesetz - EmoG)
https://www.gesetze-im-internet.de/bundesrecht/emog/gesamt.pdf

Das E-Kennzeichen bekommen in M1, N1, und N2 mit Führerschein B fahrbar:
* BEV - alle Batterie-elektrische Autos
* FCEV - alle Brennstoffzellenautos
* Plug-In Hybride, wenn bestimmte Voraussetzungen gegeben sind
entweder max 50 g CO2/km nach der Norm
oder min. 40 km elektrische Reichweite

ABER: es gibt Übergangsregelungen:
bis zum 31. Dezember 2017 reichen 30 km elektrische Reichweite.

Der Cayenne S E-Hybrid hat nach Norm 38 km el. Reichweite. Die 50g CO2
erreicht er trotz der sehr wohlwollenden PHEV-Norm nicht, sondern 79 g.
Für weniger ist seine Batterie zu klein.

So schreibt es Porsche in die Verkaufsbroschüre:
-------------------------------------------------------------------
Typische elektrische Reichweite im Alltag
(NEFZ): 18–38 km

Die Bandbreite ergibt sich aus Fahrweise, Verkehrssituation,
Streckenprofil, Außentemperatur, Nutzungsgrad der elektrischen
Nebenverbraucher (z. B. Heizung) und Anzahl der Mitfahrer bzw. Zuladung.
Hierbei kann die Bandbreite auch unterschritten werden. Der obere Wert
wurde im Normzyklus NEFZ ermittelt, der einen herstellerübergreifenden
Vergleich erlaubt.
-------------------------------------------------------------------

Wenn es dich beruhigt: ab 1.1.2018 sind dann 40 km el. Reichweite
Pflicht für das E-Kennzeichen. Solange Porsche dann nicht die 40 km
elektrische NEFZ-Reichweite aus dem rausholt (z.B. die Batterie etwas
größer macht) bekommt der gleiche ab 1.1.2018 nicht mehr das
E-Kennzeichen. Die dann bereits zugelassenen Cayenne E-Hybrid müssen
dann aber ihr E-Kennzeichen nicht abgeben.

Wo sich noch mächtig was ändern wird: bald kommt der NEFZ weg und der
WLTP zieht ein. Dann werden quasi alle Zahlen (CO2, Verbrauch) für
Neuzulassungen neu bestimmt. Das verändert auch wieder, wer die 40 km
erreicht. Spannend wird, ob sich dann die Formel für PHEV auch ändert.
Das ist aber alles EU-Sache. Obwohl natürlich die deutsche Regierung und
auch die Lobbyisten der Autoindustrie da mächtig ihre Finger drin haben.

> zumal die Verbrauchs- und
> CO2-Werte von Hybriden offenkundiger staatlich genehmigter Betrug sind.

Da lohnt es sich zu unterscheiden: Hybride, die man nicht an die
Streckdose stöpseln kann, die letztlich also alle Energie aus Kraftstoff
beziehen, kommen noch vergleichsweise real weg.

Plug-In-Hybride, wo sich Energie aus Ladestrom und Kraftstoff ergänzen,
haben in ECE R101 eine im ersten Moment wirklich abenteuerlich absurd
scheinende Formel für die Berechnung der offiziellen CO2- und damit
Verbrauchswerte.

> Wenn es wirklich bald die Million E-Autos gibt, möchte ich auch nicht
> die Busspuren damit blockiert haben.

Was ja in die Hände der Städte und Gemeinden gelegt wurde. Und die sind
bisher eher zögerlich.

> Wie viele zusätzliche Elektrobusse
> sind übrigens von der Bundesregierung geplant?!

Von der Bundesregierung: keine. Die Busse und deren Technologie planen
die ÖPNV-Anbieter oder Busunternehmer selbst.

In EG-Fahrzeugklasse M2 und M3 (das sind Busse bis 5t und dann über 5t
zulässige Gesamtmasse) gibt's bisher keine E-Kennzeichen und auch keine
direkte BEV-/PHEV-Förderung. Mal schauen, wie das Gesetz dann im Mai
2016 wirklich rauskommt.

Über Forschungsmittel wurden und werden aber diverse Projekte rund um
Hybrid-Busse, Brennstoffzellenbusse und BEV-Busse vom Bund gefördert.

> Privilegien beim Parken sind sowieso unnötig, da im ruhenden Verkehr
> weder Hybride noch vollelektrische Autos irgendwelche Vorteile bieten.

Da die dorthin aber nicht energielos schweben oder sich beamen lassen,
hat auch das Fahren einen Einfluss.

Grüße,
Ralf

[Werner Schmidt]

P&eterL#iederm%ann schrieb am 09.05.2016 um 07:59:

> Privilegien beim Parken sind sowieso unnötig, da im ruhenden Verkehr
> weder Hybride noch vollelektrische Autos irgendwelche Vorteile bieten.

doch: ein Elektroauto kann beim Parken "betankt" werden und erfordert
keinen zusätzlichen Flächenverbrauch für "Tankstellen". Jedenfalls im
innerstädtischen Verkehr (und davon ist hier ja die Rede). Wenn wir über
Langstreckenverkehr reden und Schnellladestationen an den Autobahnen mit
'reinnehmen sieht die Sache natürlich anders aus. Aber da steht's etwa
1:1, denn Tankstellen werden da für die Verbrenner ja auch benötigt.
Zugegeben: der Flächenverbrauch bezogen auf das Nachladen von Energie
steigt, da die Ladezeiten länger sind als die Tankzeiten. Andererseits
wird da viel mit eh nötigen Pausen kombiniert, und da entspricht der
Flächenbedarf dann wieder dem Parkraumbedarf.

Gruß
Werner

[P&eterL#iederm%ann]

Am 09.05.2016 um 09:58 schrieb Ralf Koenig:
> Am 09.05.2016 um 07:59 schrieb P&eterL#iederm%ann:
>> Am 09.05.2016 um 06:33 schrieb Frank Kemper:

>
> Gesetz zur Bevorrechtigung der Verwendung elektrisch betriebener
> Fahrzeuge (Elektromobilitätsgesetz - EmoG)
> https://www.gesetze-im-internet.de/bundesrecht/emog/gesamt.pdf
>
> Das E-Kennzeichen bekommen in M1, N1, und N2 mit Führerschein B fahrbar:
> * BEV - alle Batterie-elektrische Autos
> * FCEV - alle Brennstoffzellenautos
> * Plug-In Hybride, wenn bestimmte Voraussetzungen gegeben sind
> entweder max 50 g CO2/km nach der Norm
> oder min. 40 km elektrische Reichweite
>
> ABER: es gibt Übergangsregelungen:
> bis zum 31. Dezember 2017 reichen 30 km elektrische Reichweite.
>
> Der Cayenne S E-Hybrid hat nach Norm 38 km el. Reichweite. Die 50g CO2
> erreicht er trotz der sehr wohlwollenden PHEV-Norm nicht, sondern 79 g.
> Für weniger ist seine Batterie zu klein.

> (...)

> Wenn es dich beruhigt: ab 1.1.2018 sind dann 40 km el. Reichweite
> Pflicht für das E-Kennzeichen. Solange Porsche dann nicht die 40 km
> elektrische NEFZ-Reichweite aus dem rausholt (z.B. die Batterie etwas
> größer macht) bekommt der gleiche ab 1.1.2018 nicht mehr das
> E-Kennzeichen. Die dann bereits zugelassenen Cayenne E-Hybrid müssen
> dann aber ihr E-Kennzeichen nicht abgeben.

Ach so! Und wenn die Merkel von soundsovielen Elektroautos redet, meint
sie einfach Autos mit E-Kennzeichen.

(...)

>> Wie viele zusätzliche Elektrobusse
>> sind übrigens von der Bundesregierung geplant?!
>
> Von der Bundesregierung: keine. Die Busse und deren Technologie planen
> die ÖPNV-Anbieter oder Busunternehmer selbst.

Ach, und die Käufe von elektrischen Privatautos werden hingegen durch
die Bundesregierung geplant? Warum kann man anstatt von Elektro-PKW
nicht den ÖPNV zusätzlich subventionieren, etwa für zusätzliche
Elektrofahrzeuge? Wäre das nicht wirkungsvoller? Wohlgemerkt, ich bin
kein Grüner und schon gar kein Klimatophobiker. Ich halte es aber für
unnötig, dass man mit einem Porsche Cayenne (egal mit welcher
Motorisierung) über die Busspur zum Brötchenholen fährt.

> Über Forschungsmittel wurden und werden aber diverse Projekte rund um
> Hybrid-Busse, Brennstoffzellenbusse und BEV-Busse vom Bund gefördert.

Alles Quatsch, für hochfrequentierte Buslinien ist die Oberleitung am
besten, für die anderen Diesel Euro 6. Allerdings kann man dafür nicht
bei "Jugend forscht" irgendwelche Preise verleihen.

>
>> Privilegien beim Parken sind sowieso unnötig, da im ruhenden Verkehr
>> weder Hybride noch vollelektrische Autos irgendwelche Vorteile bieten.
>
> Da die dorthin aber nicht energielos schweben oder sich beamen lassen,
> hat auch das Fahren einen Einfluss.

Ja, es lässt das CO2 und noch einiges Gefährlichere aus dem Schornstein
schweben (Nämlich bei den Braunkohlekraftwerken).

Eher sollte man Fahrzeuge mit hohen Abgaswerten beim Parken
privilegieren, zur Minimierung der Umweltbelastung durch "Suchverkehr" :-)

Gruss,
Peter

[Marc Haber]

Aber das Parkcchaos. Stadtpanzer werden nicht selten unter Blockierung
eines zweiten Parkplatze geparkt. Weil sie sonst schlicht nicht
reinpassen.

Grüße
Marc
--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
Marc Haber | " Questions are the | Mailadresse im Header
Mannheim, Germany | Beginning of Wisdom " | http://www.zugschlus.de/
Nordisch by Nature | Lt. Worf, TNG "Rightful Heir" | Fon: *49 621 72739834

[Harald Klotz]

Werner Schmidt schrieb:

> doch: ein Elektroauto kann beim Parken "betankt" werden und
> erfordert keinen zusätzlichen Flächenverbrauch für "Tankstellen".

Du meinst, der spezielle Ladeplatz braucht keine Fläche?

Wenn du keinen Flächeverbrauch willst, dann musst du *alle* Parkplätze
mit Ladesäulen ausrüsten.
Wenn du nur spezielle Ladeplätze mit Säulen ausrüstest und diese nur
für E-Auto bereitstellst, dan hast du Flächenverbrauch.
Und wenn es genügend sein sollen, damit jeder E-Fahrer auf angemessen
kurzer Strecke eine Säule findet, dann hast du sicher ein Vielfaches
an Flächenverbrauch ggü. Tankstellen.

> Andererseits wird da viel mit eh nötigen Pausen kombiniert, und da
> entspricht der Flächenbedarf dann wieder dem Parkraumbedarf.

Das ist falsch. denn ein Verbrenner müsste dort vielfach nicht parken,
sondern könnte kurz tanken und
weiterfahren.
An jedem Parkplatz eine Ladesäule ist derzeit illusorisch.

Grüße Harald

[Ralf Koenig]

Am 09.05.2016 um 13:06 schrieb P&eterL#iederm%ann:
>
> Ach so! Und wenn die Merkel von soundsovielen Elektroautos redet, meint
> sie einfach Autos mit E-Kennzeichen.

Also das wäre ja nun stark vereinfacht. Aber im Prinzip: ja.

In den Zielzahlen sind drin:

* BEV (aber alle, auch ohne E-Kennzeichen)
* PHEV (aber alle, auch ohne E-Kennzeichen)
* FCEV (aber alle, auch ohne E-Kennzeichen)

Die normalen Hybride (ohne externe Lademöglichkeit an Netzstrom) waren
hingegen nicht mit gemeint.


In den Details kann man sich dann immer noch vortrefflich streiten.

1) Der Halter eines BEV/PHEV muss ja weiter kein E-Kennzeichen
beantragen, auch wenn das Fahrzeug dies erlauben würde.

Dann hat er die Privilegien nicht, aber kann dafür z.B. sein altes
Kennzeichen vom Vorfahrzeug behalten oder ein Wunschkennzeichen
realisieren, das mit "E" hintendran durch die Längenbeschränkung nicht
möglich wäre.

Meine Vermutung: man wird die BEV/PHEV/FCEV-Eigenschaft des
Fahrzeugbestandes oder der Neuzulassungen pro Jahr also nicht über das
Kennzeichen auswerten, sondern über die Fahrzeug-Typdaten beim KBA
(Feld: Kraftstoffart).

Und Halter von BEV/PHEV und den wenigen FCEV mit Zulassung vor der
Einführung des E-Kennzeichens haben auch nicht immer dann nochmal auf
E-Kennzeichen umgemeldet, denn das ist ja auch wieder Stress und soviel
zu gewinnen gibt's in vielen Städten nicht. Auch wenn manche Städte
diese Ummeldungen zum kleinen Preis oder kostenlos angeboten hatten, um
ihr Image aufzupolieren.

2) Zum Beispiel, ob es reicht, wenn so ein BEV/PHEV/FCEV in DE
erstzugelassen wurde (aber dann zum Stichtag irgendwann 2020 schon
wieder abgemeldet ist) oder ob es dann zum Stichtag in DE im Bestand des
KBA gemeldet sein muss.

Gerade falls in den nächsten Jahren sehr viele BEV / PHEV / FCEV in DE
erstzugelassen werden (z.B. um die Prämie abzufassen und in die
CO2-Flottenstatistik reinzugehen), aber dann nach kurzer Haltedauer ins
Ausland gehen, kann sowas einen Unterschied machen.

Gerade für PHEV ist das gar nicht so unwahrscheinlich, dass das
passieren wird. Je nachdem, wie das Gesetz dann rauskommt
(Mindestzulassungsdauer in DE und solche Details).

Grüße,
Ralf

[Volker Neurath]

P&eterL#iederm%ann <peter...@hispeed.ch> Wrote in message:

> Am 09.05.2016 um 06:33 schrieb Frank Kemper:
>>
>zumal die Verbrauchs- und
> CO2-Werte von Hybriden offenkundiger staatlich genehmigter Betrug sind.

Begründung?


>

[Ralf Koenig]

Am 09.05.2016 um 06:33 schrieb Frank Kemper:
>

> Seit einiger Zeit gibt es ein Autokennzeichen mit einem E am Ende, speziell
> für Elektroautos. Damit können meines Wissens Kommunen Privilegien für
> Elektroautos vergeben wie freies Parken und Fahren auf der Busspur. Gestern
> sah ich einen Porsche Cayenne mit E-Kennzeichen. Muss der E-Hybrid mit
> 345-PS-Maschine sein.

Ja, der E-Hybrid. Bis 95 PS der E-Motor, der V6-Ottomotor ergänzt mit
bis zu 333 PS.

> Ich finde, von denen brauchen wir noch viel mehr in
> der Innenstadt, das ist die Zukunft.

Ich finde, dein Spott trifft ins Leere. Gehalt hätte er, wenn du einen
konstruktiven Alternativvorschlag machen würdest.

Denn was konkret stört dich an der Konstellation? Und welche Alternative
bietest du an?

Wenn ich die Entwicklung sehe: in den letzten Jahren wurden
Verbesserungen der Effizienz der Motoren und Getriebe oft darein
investiert, dass man eben für die Verbesserung von Sicherheit, Komfort,
Platz bei günstigen Preisen auch die Fahrwiderstände erhöhte
(Luftwiderstand, Rollwiderstand). Zum "Ausgleich" wurde dann die
Motorleistung erhöht, damit trotzdem die Fahrleistungen im Prospekt
weiter glänzen konnten. Diese Spirale dreht sich immer noch weiter, und
nur teilweise wieder um.

Und schaut man sich dann noch die Preisgestaltung in der oberen
Mittelklasse und Oberklasse an, kommen die SUV für das gebotene
erstaunlich günstig raus.

Aus diesen Eigenschaften ergab sich eine gewisse Beliebtheit von SUV der
oberen Mittelklasse und Oberklasse anstatt ihrer Limousinen-Pedants.
Gerade in Schlechtwege-Ländern oder bei Leuten, die auch mal ihr Boot,
Pferd, anderes Freizeit-Gimmick durch die Kante ziehen. Aber auch
einfach nur, weil ihnen so ein Obere-Mittelklasse-SUV gefällt.

Fakt ist also: die Obere-Mittelklasse-SUV sind da und sie fahren in
unsere Städte. Gerade da, wo die Leute betuchter sind in durchaus
wachsender Zahl. Und die Leute, die die Teile fahren, haben Geld.

Die Hersteller bieten klassische Verbrennermotoren in diesen Fahrzeugen
mit oft vielen Zylindern und viel Hubraum, die bei der geringen Teillast
in der Stadt hundsmiserable Verbräuche produzieren. Interessiert den
Kunden erstmal nicht wirklich.

===============================================
Porsche Cayenne bei Spritmonitor.de
und mittlere Verbrauchswerte der dort erfassten Autos
-----------------------------------------
21x Diesel: 10,20 Liter Diesel/100 km
66x Benzin Mittel: 15,03 Liter Super / 100 km
4x Autogas (LPG): 17,17 Liter LPG / 100 km

1x Plug-in-Hybrid Benzin: 9,54 Liter Benzin / 100 km
===============================================

Und wir haben keine Wirtschaft, wo man sich ein Auto erlauben lassen
muss oder zugeteilt bekommt. Oder Regierungsstellen direkt das Angebot
steuern.

Bei diesen Dickschiffen gibt's ja nun ein paar Wege damit umzugehen. Zum
Beispiel:

1) Verbot von Dickschiffen insgesamt oder in Innenstädten. Quasi wie
Glühlampen in der EU: Verbot von bekannt ineffizienten
Konstruktionsprinzipien (hier dann: SUV-Karosse, Gewichtsgrenze). Let's
face it: dafür sind die Dinger bei Entscheidungsträgern selbst zu
beliebt. :-)

2) irgendwie Wege, wie trotz der hohen Fahrwiderstände der
Teillast-Bereich dieser Fahrzeuge in der Stadt effektiv emissionsärmer
rauskommt, ohne dass die werbewirksame Spitzenleistung leiden muss. Denn
warum gibt's keinen 80 PS-Cayenne? Weil den keiner kaufen würde.

=> 2a) Downsizing der Motoren, aber beim reinen Verbrenner belassen.
Machen einige Hersteller, aber hat Grenzen. Auch in der Kundenakzeptanz.
Und hat auch Grenzen im Effekt.

=> 2b) Motorunterstützung durch Elektrifizierung. Bringt schön
Drehmoment unten raus, Rekuperation der Bremsenergie möglich. Als
Plug-In-Variante sogar mit Netzstrom. Und im elektrischen Betrieb: mit
deutlichem Effekt auf das Emissionsverhalten.

Und den kleinen PHEV-Aufpreis kann der Kunde an sich zahlen. Eine
Realisierungsvariante als Voll-BEV hingegen bedeutet für diese
Kundengruppe doch recht deutliche Kompromisse und das Angebot
herstellerseitig ist bisher begrenzt.

2c) hohe Extra-Abgaben auf Dickschiffe in Innenstädten. Würde an sich
wenig helfen. Die Kunden haben Geld.

Wenn du also deinen Blick wandelst: ok, da fährt ein Cayenne E-Hybrid,
vielleicht sogar rein elektrisch, aber dafür fährt dort kein reiner
Verbrenner Cayenne S (3.6l V6, mit optimistischem
NEFZ-Innenstadtverbrauch 12,4 Liter SuperPlus pro 100 km), dann ist das
Ergebnis vielleicht nicht nur Greenwashing. Zumindest wenn du davon
ausgehst: irgendeinen Cayenne hätte sich der Kunde gekauft.

Auch PHEV ein E-Kennzeichen zu geben, wenn sie 30 km (später 40 km)
elektrische Reichweite haben, finde ich in diesem Sinne das freiwillige
Angebot eines modernen Ablasshandels. Eine Maßnahme, die erstmal nicht
mit Zwang arbeitet.

Die Daumenschrauben können die Zulassungsbehörden dann so anziehen,
indem sie für Neuzulassungen für den Erhalt der Privilegien Jahr für
Jahr mehr el. Reichweite fordern.

Bisschen unglücklich ist sicherlich, dass am Ende Twike, Twizy und
Cayenne E-Hybrid mit dem E-Kennzeichen die gleiche E-Kennzeichen-Art
bekommen. Es ist also weiterhin nötig, dass sich Kunden vorher
informieren. E-Kennzeichen an sich vereinfachen damit den Autokauf nur
bedingt.

Grüße,
Ralf

[P&eterL#iederm%ann]

z.B.
http://www.wiwo.de/technologie/auto/verbrauchswerte-bei-e-autos-bmw-i8-super-sportler-oder-super-mogler/9829978.html
(zuletzt abgerufen 09.05.16)

Es geht aber nicht wirklich um BMW, die Mogelei liegt in der Messmethode.

Gruss,
Peter

[P&eterL#iederm%ann]

Am 09.05.2016 um 18:41 schrieb Ralf Koenig:
(...)

>
> Bei diesen Dickschiffen gibt's ja nun ein paar Wege damit umzugehen. Zum
> Beispiel:
>
> 1) Verbot von Dickschiffen insgesamt oder in Innenstädten. Quasi wie
> Glühlampen in der EU: Verbot von bekannt ineffizienten
> Konstruktionsprinzipien (hier dann: SUV-Karosse, Gewichtsgrenze). Let's
> face it: dafür sind die Dinger bei Entscheidungsträgern selbst zu
> beliebt. :-)
>
> 2) irgendwie Wege, wie trotz der hohen Fahrwiderstände der
> Teillast-Bereich dieser Fahrzeuge in der Stadt effektiv emissionsärmer
> rauskommt, ohne dass die werbewirksame Spitzenleistung leiden muss. Denn
> warum gibt's keinen 80 PS-Cayenne? Weil den keiner kaufen würde.
>
> => 2a) Downsizing der Motoren, aber beim reinen Verbrenner belassen.
> Machen einige Hersteller, aber hat Grenzen. Auch in der Kundenakzeptanz.
> Und hat auch Grenzen im Effekt.
>
> => 2b) Motorunterstützung durch Elektrifizierung. Bringt schön
> Drehmoment unten raus, Rekuperation der Bremsenergie möglich. Als
> Plug-In-Variante sogar mit Netzstrom. Und im elektrischen Betrieb: mit
> deutlichem Effekt auf das Emissionsverhalten.
>
> Und den kleinen PHEV-Aufpreis kann der Kunde an sich zahlen. Eine
> Realisierungsvariante als Voll-BEV hingegen bedeutet für diese
> Kundengruppe doch recht deutliche Kompromisse und das Angebot
> herstellerseitig ist bisher begrenzt.
>
> 2c) hohe Extra-Abgaben auf Dickschiffe in Innenstädten. Würde an sich
> wenig helfen. Die Kunden haben Geld.

2d) Einstufung als Lastwagen, mit sämtlichen Konsequenzen.

Gruss,
Peter

[Ralf Koenig]

Also Zulassungsklasse N1: Fahrzeuge zur Güterbeförderung mit einer
zulässigen Gesamtmasse bis zu 3,5 Tonnen. Das bringt doch nichts. Denn
da greifen auch keine anderen Regelungen.

Fahrtenschreiber gehen erst bei gewerblich genutzten LKW/Omnibussen ab
7,5 t zGM bzw. 8 Fahrgastplätzen los.

Die Lenk- und Ruhezeiten für Fahrer von Fahrzeugen gehen erst bei einer
zulässigen Höchstmasse einschließlich Anhänger von über 3,5 t zulässigen
Gesamtgewicht (zGG) im gewerblichen Güter- oder Personenverkehr los.

Tempo 80 auf der Autobahn gilt auch erst für Lkw ab 3,5t.

Und 3,5 Tonnen zGG haben auch die Cayennes nicht.

Grüße,
Ralf

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Ralf,

Du schriebst am Mon, 9 May 2016 18:41:11 +0200:

[Porsche Cayenne Plug-in-Hybrid & ä.]

> 1) Verbot von Dickschiffen insgesamt oder in Innenstädten. Quasi wie

Es könnte schon was bringen, in Innenstädten den Betrieb von Fahrzeugen
mitlels Verbrennungsmotor zu verbieten. D.h. fahren die (Plug-in-) Hybride
elektrisch, dürfen sie. Ist der Fahrer unvorsichtig und kommt nicht mehr
'raus, muß er sich abschleppen lassen. Natürlich elektrisch.

> 2c) hohe Extra-Abgaben auf Dickschiffe in Innenstädten. Würde an sich
> wenig helfen. Die Kunden haben Geld.

> Auch PHEV ein E-Kennzeichen zu geben, wenn sie 30 km (später 40 km)
> elektrische Reichweite haben, finde ich in diesem Sinne das freiwillige
> Angebot eines modernen Ablasshandels. Eine Maßnahme, die erstmal nicht
> mit Zwang arbeitet.

Hmmnaja... "Ablasshandel" trifft wohl ganz gut zu.
Bei _diesen_ Fahrgeräten (aber eigentlich generell) sollte das
E-Kennzeichen nicht nur auf die elektrische "Reichweite" (die da ja nur im
"Schleichgang" erreichbar sein dürfte) abstellen, sondern sollte mindestens
eine 1:1-Aufteilung der Motorleistungen verlangen (Toleranz nicht größer
als 10%).
D.h. bei dem angeführten Cayenne: kein besserer Scheibenwischermotor mit
weniger als 1/3 der Leistung des Verbrennungsmotors, sondern eine
Aufteilung von vielleicht 170:180 oder sowas.

> Die Daumenschrauben können die Zulassungsbehörden dann so anziehen,
> indem sie für Neuzulassungen für den Erhalt der Privilegien Jahr für
> Jahr mehr el. Reichweite fordern.

Das wäre evtl. eine auch noch zu überlegende Ergänzung.

--
--
(Weitergabe von Adressdaten, Telefonnummern u.ä. ohne Zustimmung
nicht gestattet, ebenso Zusendung von Werbung oder ähnlichem)
-----------------------------------------------------------
Mit freundlichen Grüßen, S. Schicktanz
-----------------------------------------------------------

[Olaf Zaplinski]

Am 09.05.2016 um 21:58 schrieb Sieghard Schicktanz:
> Hallo Ralf,
>
> Du schriebst am Mon, 9 May 2016 18:41:11 +0200:
>
> [Porsche Cayenne Plug-in-Hybrid & ä.]
>> 1) Verbot von Dickschiffen insgesamt oder in Innenstädten. Quasi wie
>
> Es könnte schon was bringen, in Innenstädten den Betrieb von Fahrzeugen
> mitlels Verbrennungsmotor zu verbieten. D.h. fahren die (Plug-in-) Hybride
> elektrisch, dürfen sie. Ist der Fahrer unvorsichtig und kommt nicht mehr
> 'raus, muß er sich abschleppen lassen. Natürlich elektrisch.

Bringt nix. Der solvente Cayenne-Fahrer bestellt dann eben das
Teslataxi. Und Lieschen Müller mit ihren ollen Corsa kann nicht mehr zu
Aldi fahren und dort arbeiten. Also zieht sie um. Zum Aldi kommt auch
niemand mehr. Ergo veröden die Städte noch mehr, als sie es ohnehin
schon sind.

Hamburg z.B. ist meines Erachtens gerade dabei, ihre lebendige Stadt in
eine große Mall mit ein paar Luxusappartements drin zu verwandeln. So
eine Maßnahme würde denen vielleicht gefallen, um den Prozeß der
Entproletarisierung der Stadt voranzutreiben.

Aber das wird jetzt arg OT.

Olaf

--
not for humans: http://binky.tuxfriends.net/

[Henning Koch]

On Mon, 9 May 2016 18:48:15 +0200, P&eterL#iederm%ann wrote:

>2d) Einstufung als Lastwagen, mit sämtlichen Konsequenzen.

welche Konsequenzen schweben dir da vor?

Mir fällt spontan die andere Besteuerung ein:
Nehmen wir mal einen älteren Cayenne-S.
Als LKW mit 3080 kg zGM kostet der 185 Euro Steuern im Jahr.
Als PKW mit Euro 4 und 4511 ccm Hubraum dagegen 310 Euro.

Das Fahrverbot für LKW mit Anhängern wird ohnehin i.d.R. nicht für
Freizeit-Anhänger (Pferde, Boote, ...) angewandt.

was bleibt dann noch?

Das Vebot auf Parkplätzen zu parken, die ausschließlich für PKW
ausgewiesen sind. Für die gesparten Steuern kann man etliche Tickets
bezahlen, falls das tatsächlich mal jemand kontrolliert...

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Ralf,

Du schriebst am Mon, 9 May 2016 09:58:28 +0200:

> Gesetz zur Bevorrechtigung der Verwendung elektrisch betriebener
> Fahrzeuge (Elektromobilitätsgesetz - EmoG)

...

> Der Cayenne S E-Hybrid hat nach Norm 38 km el. Reichweite. Die 50g CO2
> erreicht er trotz der sehr wohlwollenden PHEV-Norm nicht, sondern 79 g.
> Für weniger ist seine Batterie zu klein.

Allein das sollte ihn schon disqualifizieren.

> So schreibt es Porsche in die Verkaufsbroschüre:
> -------------------------------------------------------------------
> Typische elektrische Reichweite im Alltag
> (NEFZ): 18–38 km

Und da sollte ja eher die Mindestreichweite als Maßstab genommen werden,
jedenfalls aber ein Mittelwert und nicht das überoptimistische Maximum, das
ein klimaautomatikverwöhnter deutscher Autofahrer ja sowieso nie erreicht.
...

> Plug-In-Hybride, wo sich Energie aus Ladestrom und Kraftstoff ergänzen,
> haben in ECE R101 eine im ersten Moment wirklich abenteuerlich absurd

^^^^^^^^^^^^^^^^
Und nachher? Läßt sich da was sinnvolles draus machen?

> scheinende Formel für die Berechnung der offiziellen CO2- und damit
> Verbrauchswerte.

Sinnvoll wäre hier meiner Meinung nach, nicht nur eine Mindestreichweite,
sondern auch einen Midestleistungsanteil für den elektrischen Betrieb zu
verlangen. Eine Aufteilung 1:1, mit maximal 10% Toleranz, wäre da eher
angetan, die Bestimmung als ernstgemeint erscheinen zu lassen.

...

> > Wie viele zusätzliche Elektrobusse
> > sind übrigens von der Bundesregierung geplant?!
>
> Von der Bundesregierung: keine. Die Busse und deren Technologie planen
> die ÖPNV-Anbieter oder Busunternehmer selbst.

Und die kriegen wahrscheinlich dafür keine Unterstützung, obwohl es
inzwischen schon eine ganze Reihe Angebote für solche Fahrzeuge gibt, z.B.
u.a. auch von der hier letzthin angesprochenen Firma Heuliez:
<http://www.youtube.com/watch?v=zaU1weeoZT4>, aber auch von anderen, z.B.
<http://cleantechnica.com/files/2015/06/Proterra-electric-buses.png>.

> In EG-Fahrzeugklasse M2 und M3 (das sind Busse bis 5t und dann über 5t
> zulässige Gesamtmasse) gibt's bisher keine E-Kennzeichen und auch keine
> direkte BEV-/PHEV-Förderung. Mal schauen, wie das Gesetz dann im Mai
> 2016 wirklich rauskommt.

Das wäre schon mal sinnvoll, die könnten im Stadt(-rand-)verkehr und in
kleineren Städten und "Ballungsgebieten" eine deutliche Entlastung bringen.

> Über Forschungsmittel wurden und werden aber diverse Projekte rund um
> Hybrid-Busse, Brennstoffzellenbusse und BEV-Busse vom Bund gefördert.

Pah - Forschungsmittel. Was wird denn da "geforscht"? Höchstens Statistik,
aber für den Betrieb muß da _gebaut_ werden, allenfalls mal was nutzbares
_entwickelt_. Daß und wie die Dinger funktionieren ist schon lange klar.

[Ralf Koenig]

Am 09.05.2016 um 22:26 schrieb Sieghard Schicktanz:
> Hallo Ralf,
>

>> Plug-In-Hybride, wo sich Energie aus Ladestrom und Kraftstoff ergänzen,
>> haben in ECE R101 eine im ersten Moment wirklich abenteuerlich absurd
> ^^^^^^^^^^^^^^^^
> Und nachher? Läßt sich da was sinnvolles draus machen?

Ja.

So wird der Fake_Wert berechnet:
Fake_Wert = Besserer_Wert / ( 1 + el. NEFZ-Reichweite/25km )

Umstellen bringt:
Besserer_Wert = Fake_Wert * ( 1 + el. NEFZ-Reichweite/25km )

Z.B. beim Cayenne: Fake-Wert: 3,4 Liter/100km. 38 km elektrisch.

Heißt:
Besserer_Wert = 3,4 * ( 1+ 38/25) = 8,6.

Und das ist ziemlich nah an 9,4 aus Spritmonitor.

Besserer_Wert ist dann der NEFZ_Wert bei leerer Batterie. Durch NEFZ
immer noch recht optimistisch, aber dann wenigstens mal genau so
NEFZ-artig wie die anderen Autos auch.

>>> Wie viele zusätzliche Elektrobusse
>>> sind übrigens von der Bundesregierung geplant?!
>>
>> Von der Bundesregierung: keine. Die Busse und deren Technologie planen
>> die ÖPNV-Anbieter oder Busunternehmer selbst.
>
> Und die kriegen wahrscheinlich dafür keine Unterstützung, obwohl es
> inzwischen schon eine ganze Reihe Angebote für solche Fahrzeuge gibt, z.B.
> u.a. auch von der hier letzthin angesprochenen Firma Heuliez:
> <http://www.youtube.com/watch?v=zaU1weeoZT4>, aber auch von anderen, z.B.
> <http://cleantechnica.com/files/2015/06/Proterra-electric-buses.png>.

Die großen zwei Anbieter, die ich für bezahlbare E-Busse kenne:
* BYD (aus China, Montage für EU in Bulgarien)
* und einige von Solaris (aus Polen).

>> Über Forschungsmittel wurden und werden aber diverse Projekte rund um
>> Hybrid-Busse, Brennstoffzellenbusse und BEV-Busse vom Bund gefördert.
>
> Pah - Forschungsmittel. Was wird denn da "geforscht"?

Z.B.
* Ladestrategien (Anzahl, Verteilung, Ladeleistung), Induktivladung vs
Konduktivladung, Haltestopladung vs. Endpunktladung.
* sparsame Klimatisierung = Verhalten im Winter/Sommer,
* Betriebsstrategien über ein Stadtgebiet. (Sizing: Anzahl Busse, Lader,
Stromzuführungen, etc,)
* und ja: auch Monitoring/Kennzahlen, das was du "Statistik" nennst.

Hier ein Beispiel:
http://e-bus.berlin/#c38

> Höchstens Statistik,
> aber für den Betrieb muß da _gebaut_ werden, allenfalls mal was nutzbares
> _entwickelt_. Daß und wie die Dinger funktionieren ist schon lange klar.

Reines "Funktionieren" ist ja nur der erste Schritt.

Grüße,
Ralf

[Ralf Koenig]

Am 09.05.2016 um 21:58 schrieb Sieghard Schicktanz:

> Hallo Ralf,
>
> Du schriebst am Mon, 9 May 2016 18:41:11 +0200:
>
> [Porsche Cayenne Plug-in-Hybrid & ä.]
>> 1) Verbot von Dickschiffen insgesamt oder in Innenstädten. Quasi wie
>
> Es könnte schon was bringen, in Innenstädten den Betrieb von Fahrzeugen
> mitlels Verbrennungsmotor zu verbieten. D.h. fahren die (Plug-in-) Hybride
> elektrisch, dürfen sie. Ist der Fahrer unvorsichtig und kommt nicht mehr
> 'raus, muß er sich abschleppen lassen. Natürlich elektrisch.
>
>> 2c) hohe Extra-Abgaben auf Dickschiffe in Innenstädten. Würde an sich
>> wenig helfen. Die Kunden haben Geld.
>
>> Auch PHEV ein E-Kennzeichen zu geben, wenn sie 30 km (später 40 km)
>> elektrische Reichweite haben, finde ich in diesem Sinne das freiwillige
>> Angebot eines modernen Ablasshandels. Eine Maßnahme, die erstmal nicht
>> mit Zwang arbeitet.
>
> Hmmnaja... "Ablasshandel" trifft wohl ganz gut zu.
> Bei _diesen_ Fahrgeräten (aber eigentlich generell) sollte das
> E-Kennzeichen nicht nur auf die elektrische "Reichweite" (die da ja nur im
> "Schleichgang" erreichbar sein dürfte) abstellen,

Innenstadt ist ja Schleichgang.

> sondern sollte mindestens
> eine 1:1-Aufteilung der Motorleistungen verlangen (Toleranz nicht größer
> als 10%).
> D.h. bei dem angeführten Cayenne: kein besserer Scheibenwischermotor mit
> weniger als 1/3 der Leistung des Verbrennungsmotors, sondern eine
> Aufteilung von vielleicht 170:180 oder sowas.

Da sehe ich wenig Sinn drin. PHEV sind in der Regel Voll-Hybride.

Hier mal el. Motorleistungen in PHEV (letzte Spalte, in kW, nur die
Motorleistung der Elektromotoren):

Audi A1 e-tron + Wankel 75
Audi A1 e-tron dual-mode + 1.5 TSI (R3 from R4 2.0 TSI) 50 + 85
Audi A3 Sportback e-tron 75
Audi A6 L 2.0 TFSI e-tron (China) 91
Audi Q5 2.0 TFSI e-tron quattro concept 80
Audi Q7 3.0 TDI e-tron quattro 94
Audi Q7 2.0 TFSI e-tron quattro (China, JPN, Singapur) 94
BMW 2er Active Tourer 225xe eDrive 65
BMW 330e eDrive 70
BMW 530Le nur in China, Technik vom X5 40e 83
BMW 740e (xDrive) eDrive 70
BMW G30 - 530e eDrive 80
BMW G30 - 540e eDrive 80
BMW i3 REx 125
BMW i3 Rex with large battery as a premium feature 125
BMW i8 96
BMW i8 Spyder 96
BMW X1 xDrive25e - platform from 225xe 65
BMW X5 xDrive 40e eDrive 83
BYD F3 DM 50
Cadillac ELR Voltec drivetrain 111
Chevrolet Volt 111
Chevrolet Volt 111
Chrysler Pacifica Hybrid 48
Fisker Karma 2x150
Ford C-Max Energi 88
Ford Fusion Energi 88
Honda Odyssey (Japan) Hybrid i-MMD (like Accord) 124
Honda Accord PHEV 124
Hyundai Ioniq Plug-In Hybrid 45
Hyundai Sonata 2.0 PHEV 50
Kia Optima 2.0 PHEV 50
Mercedes C350e 60
Mercedes E300e Diesel PHEV 50
Mercedes E350e Otto PHEV 50
Mercedes E500e 4matic Technik vom GLE 500e? (für USA und China) 85
Mercedes GLC 350e 4Matic 85
Mercedes GLE 500e / 550e 4Matic 85
Mercedes S500e / S550e long PHEV 85
Mitsubishi Outlander PHEV 60+60
Opel Ampera 111
Porsche 918 Spyder Front 95 kW, Rear 115 kW
Porsche Cayenne S E-Hybrid 70
Porsche Panamera S E-Hybrid 70
Skoda Kodiak wie Tiguan GTE, Langversion 40 front, 85 rear
Toyota Prius III PHEV 60 MG2/42 MG1
Toyota Prius IV Prime - September 2016 66
Volvo S60 L T6 Twin (China only) 50
Volvo S60 L T3 Twin (China only) 50
Volvo S90 / V90 T8 Twin (wie XC90) 60 rear
Volvo V60 D6 PHEV 50
Volvo XC90 T8 Twin "59 rear, 34 front"
VW Golf GTE 75
VW Golf GTE larger battery+engine like Passat GTE 85
VW Passat GTE 85
VW Tiguan GTE Concept, Lang- 40 front, 85 rear
VW Touareg 2.0 TSI PHEV (T-Prime Concept GTE) - 100
VW XL1 only around 250 units built 20

>> Die Daumenschrauben können die Zulassungsbehörden dann so anziehen,
>> indem sie für Neuzulassungen für den Erhalt der Privilegien Jahr für
>> Jahr mehr el. Reichweite fordern.
>
> Das wäre evtl. eine auch noch zu überlegende Ergänzung.

Das ist keine Überlegung, das macht China schon so! ;-)

Die haben das Minimum schon bei 50 km elektrischer Reichweite für
bestimmte Privilegien der beschleunigten Zulassung.

http://www.automobil-produktion.de/hersteller/wirtschaft/china-produktionszahlen-von-e-autos-schiessen-nach-oben-245.html

Reine Verbrenner müssen 2-5 Jahre auf Zulassung warten, BEVs/PHEVs mit
>50km gehen flotter zuzulassen.

Die 50 km sind der schon wiederholten Male angehobene aktuelle Wert.

Grüße,
Ralf

[Ralf Koenig]

Am 09.05.2016 um 22:53 schrieb Olaf Zaplinski:
> Am 09.05.2016 um 21:58 schrieb Sieghard Schicktanz:
>> Hallo Ralf,
>>
>> Du schriebst am Mon, 9 May 2016 18:41:11 +0200:
>>
>> [Porsche Cayenne Plug-in-Hybrid & ä.]
>>> 1) Verbot von Dickschiffen insgesamt oder in Innenstädten. Quasi wie
>>
>> Es könnte schon was bringen, in Innenstädten den Betrieb von Fahrzeugen
>> mitlels Verbrennungsmotor zu verbieten. D.h. fahren die (Plug-in-)
>> Hybride
>> elektrisch, dürfen sie. Ist der Fahrer unvorsichtig und kommt nicht mehr
>> 'raus, muß er sich abschleppen lassen. Natürlich elektrisch.
>
> Bringt nix. Der solvente Cayenne-Fahrer bestellt dann eben das
> Teslataxi.

Nö, der bestellt den mobilen Ladeservice. :-) Das gibt's schon zum
Wiederflottmachen von gestrandeten BEVs. Ist billiger als Abschleppen.

> Und Lieschen Müller mit ihren ollen Corsa kann nicht mehr zu
> Aldi fahren und dort arbeiten.

Lieschen Müller kauft sich dann einen gut gebrauchten Zoe oder iMiev
anstatt des Corsas.

Grüße,
Ralf

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Olaf,

Du schriebst am Mon, 9 May 2016 22:53:16 +0200:

> > Es könnte schon was bringen, in Innenstädten den Betrieb von Fahrzeugen
> > mitlels Verbrennungsmotor zu verbieten. D.h. fahren die (Plug-in-)

...

> Bringt nix. Der solvente Cayenne-Fahrer bestellt dann eben das
> Teslataxi.

Und damit ist das Ziel schon erreicht: Er läßt sein Abgas draußen. Ist er
nicht nur "solvent", sondern auch noch bisserl intellgent, hat er sowieso
einen Hybrid und fährt die paar (k)m selber elektrisch.

> Teslataxi. Und Lieschen Müller mit ihren ollen Corsa kann nicht mehr zu
> Aldi fahren und dort arbeiten. Also zieht sie um. Zum Aldi kommt auch

Zum Umziehen langt's ihr auch nicht. Aber sie könnte mit dem Elektro-Bus
fahren, oder sogar mit der sowieso vorhandenen Tram. Dann braucht sie
nichtmal einen Parkplatz suchen. Sie ist ja nicht so gehfaul wie der
Cayenne-Fahrer, der den "Pfeffer" lediglich in seinem Auto hat.

> niemand mehr. Ergo veröden die Städte noch mehr, als sie es ohnehin
> schon sind.

Oder auch nicht, wenn man dort auch wieder leben und nicht mehr nur hausen
kann (könnte). Die paar Stellen, wo der Lärm und Dreck bisserl weniger sind,
haben Wohnungspreise, daß sich das kein Lieschen Müller leisten kann.
Außerdem wohnen da schon die Cayenne-Fahrer, die in der Stadt wohnen wollen.

> Hamburg z.B. ist meines Erachtens gerade dabei, ihre lebendige Stadt in
> eine große Mall mit ein paar Luxusappartements drin zu verwandeln. So

Mit einer Elektro-Auto-Zone?

> Aber das wird jetzt arg OT.

Bedingt - auch die Folgen und Nebenerscheinungen des Betriebs gehören zum
Auto.

[P&eterL#iederm%ann]

Am 09.05.2016 um 21:01 schrieb Ralf Koenig:
> Am 09.05.2016 um 18:48 schrieb P&eterL#iederm%ann:

> Tempo 80 auf der Autobahn gilt auch erst für Lkw ab 3,5t.

Ja, Du hast recht. Die Beschränkung auf 120 (oder 130?) für
Kleintransporter wurde ja (leider) verworfen.

>
> Und 3,5 Tonnen zGG haben auch die Cayennes nicht.

Noch ein paar Batterien gefällig :-) Würde aber auch nichts nützen.

Gruss,
Peter

[Volker Neurath]

P&eterL#iederm%ann <peter...@hispeed.ch> Wrote in message:
> Am 09.05.2016 um 18:35 schrieb Volker Neurath:

> http://www.wiwo.de/technologie/auto/verbrauchswerte-bei-e-autos-bmw-i8-super-sportler-oder-super-mogler/9829978.html
> (zuletzt abgerufen 09.05.16)
>
> Es geht aber nicht wirklich um BMW, die Mogelei liegt in der Messmethode.
>

Da hättest du korrekter Weise "Plugin Hybride" schreiben müssen
> Gruss,
> Peter
>


--

[Werner Schmidt]

Ralf Koenig schrieb am 10.05.2016 um 01:14:

> Die großen zwei Anbieter, die ich für bezahlbare E-Busse kenne:
> * BYD (aus China, Montage für EU in Bulgarien)

so einen hat sich gerade jemand angeschafft:

<http://www.goingelectric.de/forum/ladesaeulen-status/12m-ebus-oeffentlich-laden-t16779.html>

Gruß
Werner

[Olaf Zaplinski]

Für 800 Euro? Na, das dauert noch eine Weile. Bis dahin ist sie längst
weggezogen.

[Olaf Zaplinski]

Am 10.05.2016 um 01:58 schrieb Sieghard Schicktanz:
> Hallo Olaf,
>
> Du schriebst am Mon, 9 May 2016 22:53:16 +0200:

> [...]

>
>> Teslataxi. Und Lieschen Müller mit ihren ollen Corsa kann nicht mehr zu
>> Aldi fahren und dort arbeiten. Also zieht sie um. Zum Aldi kommt auch
>
> Zum Umziehen langt's ihr auch nicht. Aber sie könnte mit dem Elektro-Bus
> fahren, oder sogar mit der sowieso vorhandenen Tram. Dann braucht sie
> nichtmal einen Parkplatz suchen. Sie ist ja nicht so gehfaul wie der
> Cayenne-Fahrer, der den "Pfeffer" lediglich in seinem Auto hat.

Schon richtig. Wenn sie sich das Leben in der Stadt dann noch leisten kann.

> Oder auch nicht, wenn man dort auch wieder leben und nicht mehr nur hausen
> kann (könnte). Die paar Stellen, wo der Lärm und Dreck bisserl weniger sind,
> haben Wohnungspreise, daß sich das kein Lieschen Müller leisten kann.
> Außerdem wohnen da schon die Cayenne-Fahrer, die in der Stadt wohnen wollen.

Auch wahr.

>> Hamburg z.B. ist meines Erachtens gerade dabei, ihre lebendige Stadt in
>> eine große Mall mit ein paar Luxusappartements drin zu verwandeln. So
>
> Mit einer Elektro-Auto-Zone?

Nein. Die rauben der Stadt IMHO auf politischem Wege ihre bunte Vielfalt.

Irgendwann wohnen da nur noch Cayennefahrer, die gelegentlich in die
(steuerlich subventionierte) Elbphilharmonie gehen, während die letzte
Kita wegen Geldmangel zumacht.

>> Aber das wird jetzt arg OT.

Wie ich schon sagte.

[Olaf Zaplinski]

Am 09.05.2016 um 06:33 schrieb Frank Kemper:
>
> Seit einiger Zeit gibt es ein Autokennzeichen mit einem E am Ende, speziell

> für Elektroautos. [...]

Ich hatte das heute zum ersten Mal selbst gesehen.

Auf der Autobahn. Ein Smart ED.

Ich hatte den überholt.

Mit dem Insight.

Bei knapp 100 Sachen. ;-)

[Sebastian Suchanek]

Am 10.05.2016 um 22:16 schrieb Olaf Zaplinski:
> Am 10.05.2016 um 01:40 schrieb Ralf Koenig:
>> Am 09.05.2016 um 22:53 schrieb Olaf Zaplinski:
> >
>>> Und Lieschen Müller mit ihren ollen Corsa kann nicht mehr zu
>>> Aldi fahren und dort arbeiten.
>>
>> Lieschen Müller kauft sich dann einen gut gebrauchten Zoe oder iMiev
>> anstatt des Corsas.
>
> Für 800 Euro?

> [...]

...und dessen Batterien obendrein noch nicht völlig platt sind?


Tschüs,

Sebastian

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Ralf,

Du schriebst am Tue, 10 May 2016 01:35:12 +0200:

[Innenstädte]

> > Hmmnaja... "Ablasshandel" trifft wohl ganz gut zu.
> > Bei _diesen_ Fahrgeräten (aber eigentlich generell) sollte das
> > E-Kennzeichen nicht nur auf die elektrische "Reichweite" (die da ja nur
> > im "Schleichgang" erreichbar sein dürfte) abstellen,
>
> Innenstadt ist ja Schleichgang.

Nichtmal - das ist oft, eigentlich immer wegen der selten grüne Wellen
produzierenden Ampelserien, dauerndes Anfahren und Stehenbleiben. Das geht
auch bei einem Elektro-Auto mit Rekuperation auf die Reichweite, wenn auch
bei weitem nicht so sehr, wie unser Freund Klotz behauptet. Je mehr
"Stop'n'Go" vorkommt, desto mehr bringt die Rekuperation (durchaus > 25%) -
aber desto höher werden halt die Gesamtverluste. Am günstigsten ist
wirklich konstant "Schleichgang" fahren, also sowas um die 40...50km/h, wo
der Luftwiderstand noch nicht relevant ist.

> > sondern sollte mindestens
> > eine 1:1-Aufteilung der Motorleistungen verlangen (Toleranz nicht größer
> > als 10%).
> > D.h. bei dem angeführten Cayenne: kein besserer Scheibenwischermotor mit
> > weniger als 1/3 der Leistung des Verbrennungsmotors, sondern eine
> > Aufteilung von vielleicht 170:180 oder sowas.
>
> Da sehe ich wenig Sinn drin. PHEV sind in der Regel Voll-Hybride.

Nach der Definition unserer deutschen Autobauer, d.h. ein dicker
Abgasgenerator mit einem elektrischen Hilfsantriebsmotor, der das Auto
sogar allein einigermaßen bewegen kann.

> Hier mal el. Motorleistungen in PHEV (letzte Spalte, in kW, nur die
> Motorleistung der Elektromotoren):

Nachdem ich die Daten all dieser Kisten nicht auswendig weiß, nutzt das zur
Beurteilung recht wenig. Da wäre schon die Verbrennungsmotorleistung noch
nötig. Aber hier ist jedenfalls auffällig, daß alle Autos mit elektrischer
Leistung > 100kW _nicht_ aus Deutschland stammen, mit der einzigen Ausnahme
BMW i3, der ja "eigentlich" ein reines Elektro-Auto sein sollte. Als
einziger Hybrid kommt der VW Touareg 2.0 TSI PHEV (T-Prime Concept GTE) mit
100kW nahe, aber dessen Bezeichnung schaut mir sehr nach "nicht kaufbar"
aus. Und dabei dürften einige der Autos aus deutscher Fertigung doch
_deutlich_ mehr als die doppelte elektrische Leistung als Gesamtleistung
fertigbringen. (Achso, den Porsche 918 Spyder kann ich hier nicht
einordnen, da ist mir unklar, was "Front 95 kW, Rear 115 kW" bedeutet -
ist das ein reines Elektro-Auto oder hat der einen verteilten Antrieb?
Wenn letzteres, wo was?)

...

> >> indem sie für Neuzulassungen für den Erhalt der Privilegien Jahr für
> >> Jahr mehr el. Reichweite fordern.
> >
> > Das wäre evtl. eine auch noch zu überlegende Ergänzung.
>
> Das ist keine Überlegung, das macht China schon so! ;-)

China ist hierzulande egal - für _unsere_ Behörden wäre das zu überlegen!
(Da muß ich doch glatt mal zu einem Ausrufezeichen greifen!)

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Ralf,

Du schriebst am Tue, 10 May 2016 01:14:59 +0200:

[Verbrauchswert Plug-In-Hybride]

> So wird der Fake_Wert berechnet:
> Fake_Wert = Besserer_Wert / ( 1 + el. NEFZ-Reichweite/25km )

Warum gerade 25km? Ist das begründet?

> Z.B. beim Cayenne: Fake-Wert: 3,4 Liter/100km. 38 km elektrisch.

...

> Besserer_Wert = 3,4 * ( 1+ 38/25) = 8,6.
>
> Und das ist ziemlich nah an 9,4 aus Spritmonitor.

Naja, 10% Abweichung. Aber durchaus innerhalb der "Meßgenauigkeit".

> Besserer_Wert ist dann der NEFZ_Wert bei leerer Batterie. Durch NEFZ
> immer noch recht optimistisch, aber dann wenigstens mal genau so
> NEFZ-artig wie die anderen Autos auch.

Bzw. halt einfach der Verbrauch im reinen Verbrennungsmotorbetrieb, wie
bei Langstreckenfahrten. Den könnte man ja eigentlich auch gleich direkt
angeben.

[Elektrobusse]

> > z.B. u.a. auch von der hier letzthin angesprochenen Firma Heuliez:

...

> Die großen zwei Anbieter, die ich für bezahlbare E-Busse kenne:
> * BYD (aus China, Montage für EU in Bulgarien)
> * und einige von Solaris (aus Polen).

Ja, die auch. BYD versucht allgemein recht aktiv in den Markt zu kommen.

> > Pah - Forschungsmittel. Was wird denn da "geforscht"?

> * Ladestrategien (Anzahl, Verteilung, Ladeleistung), Induktivladung vs
> Konduktivladung, Haltestopladung vs. Endpunktladung.
> * sparsame Klimatisierung = Verhalten im Winter/Sommer,
> * Betriebsstrategien über ein Stadtgebiet. (Sizing: Anzahl Busse, Lader,
> Stromzuführungen, etc,)

Also mal wieder alles schön detailverliebt kleingebröselt zerrieben, bis
schließlich nix mehr 'rauskommt. Am Ende, in ein paar Jahrzehnten, steht
ein vollständig dokumentiertes durchgängiges Konzept, das vollständig an
den Gegebenheiten vorbeigeht.
Und alle Anderen fahren schon fröhlich herum, während Deutschland immer
noch am Abheften der Ergebnisse ist...

> * und ja: auch Monitoring/Kennzahlen, das was du "Statistik" nennst.

Wahrscheinlich mit vielen Statisten, damit's auch wirklich recht
authentisch aussieht.

> Reines "Funktionieren" ist ja nur der erste Schritt.

Aber ohne den geht's halt nicht los.

[Olaf Zaplinski]

Richtig. Also wird sie sich keinen 15 Jahre alten Zoe für 800 Euro
kaufen, sondern schon deutlich früher wegziehen. Und womöglich - da zu
weit weg von der Supermarktkasse - den Job verlieren und von H4 "leben".

[Ralf Koenig]

Am 10.05.2016 um 23:46 schrieb Sieghard Schicktanz:
> Hallo Ralf,
>

>>> sondern sollte mindestens
>>> eine 1:1-Aufteilung der Motorleistungen verlangen (Toleranz nicht größer
>>> als 10%).
>>> D.h. bei dem angeführten Cayenne: kein besserer Scheibenwischermotor mit
>>> weniger als 1/3 der Leistung des Verbrennungsmotors, sondern eine
>>> Aufteilung von vielleicht 170:180 oder sowas.
>>
>> Da sehe ich wenig Sinn drin. PHEV sind in der Regel Voll-Hybride.
>
> Nach der Definition unserer deutschen Autobauer, d.h. ein dicker
> Abgasgenerator mit einem elektrischen Hilfsantriebsmotor, der das Auto
> sogar allein einigermaßen bewegen kann.

Deine Einschätzung "Hilfsantriebe" teile ich halt nicht.

>> Hier mal el. Motorleistungen in PHEV (letzte Spalte, in kW, nur die
>> Motorleistung der Elektromotoren):
>
> Nachdem ich die Daten all dieser Kisten nicht auswendig weiß, nutzt das zur
> Beurteilung recht wenig. Da wäre schon die Verbrennungsmotorleistung noch
> nötig.

Finde ich nicht. Und ich erfasse die Verbrennungsmotorleistung auch gar
nicht in meiner Tabelle. Weil sie letztlich (für mich) irrelevant ist.

> Aber hier ist jedenfalls auffällig, daß alle Autos mit elektrischer
> Leistung > 100kW _nicht_ aus Deutschland stammen, mit der einzigen Ausnahme
> BMW i3, der ja "eigentlich" ein reines Elektro-Auto sein sollte.

Nicht die Variante: i3 mit Range Extender (REx). Da dürfte doch
allgemein bekannt sein, dass ein kleiner, relativ schwacher Zweizylinder
plus Generator den Range Extender macht.

> Als
> einziger Hybrid kommt der VW Touareg 2.0 TSI PHEV (T-Prime Concept GTE) mit
> 100kW nahe, aber dessen Bezeichnung schaut mir sehr nach "nicht kaufbar"
> aus.

Ja, noch nicht.

> Und dabei dürften einige der Autos aus deutscher Fertigung doch
> _deutlich_ mehr als die doppelte elektrische Leistung als Gesamtleistung
> fertigbringen.

Ja, sicherlich. Ich betrachte das als "Werbe-PS".

> (Achso, den Porsche 918 Spyder kann ich hier nicht
> einordnen, da ist mir unklar, was "Front 95 kW, Rear 115 kW" bedeutet -
> ist das ein reines Elektro-Auto oder hat der einen verteilten Antrieb?
> Wenn letzteres, wo was?)

Google hilft, Sieghard, wenn du Fragen hast.

Aber um es in deinen Style zu sagen: Der 918 ist ein Auto mit erstmal
einem V8-Motor (mit Rennsport-Genen) an der Hinterachse. Und zusätzlich
zwei "Scheibenwischermotoren" (E-Motoren):
* einen an der Vorderachse (front axle) mit 95 kW
* einen an der Hinterachse (rear axle) mit 115 kW

Ich erfasse generell nur die E-Motoren - auch in Hybriden und PHEVs. Die
Verbrennerseite interessiert mich nicht.

Dann ist noch eine kleine 6,8 kWh-Batterie im 918 drin, und die kann man
über eine externe Ladedose aufladen. Damit kann man dann so 15-20 km
elektrisch fahren. Wer sich sehr zurückhält und schleicht, auch mal 30km.

918 Stück wurden davon hergestellt, alle sind bereits verkauft. Zu ca.
700.000 EUR das Stück. Nicht schlecht, oder?

>>>> indem sie für Neuzulassungen für den Erhalt der Privilegien Jahr für
>>>> Jahr mehr el. Reichweite fordern.
>>>
>>> Das wäre evtl. eine auch noch zu überlegende Ergänzung.
>>
>> Das ist keine Überlegung, das macht China schon so! ;-)
>
> China ist hierzulande egal - für _unsere_ Behörden wäre das zu überlegen!
> (Da muß ich doch glatt mal zu einem Ausrufezeichen greifen!)

Auch bei uns wird das schon so gemacht, nur deutlich milder.
Aktuell: E-Kennzeichen ab 30 km el. Reichweite (oder <50 g CO2).
Ab 2018: E-Kennzeichen ab 40 km el. Reichweite (oder <50 g CO2).
Und dann sehen wir mal weiter.

Grüße,
Ralf

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Ralf,

Du schriebst am Thu, 12 May 2016 22:29:31 +0200:

[PHEV / Voll-Hybride]

> > Nach der Definition unserer deutschen Autobauer, d.h. ein dicker
> > Abgasgenerator mit einem elektrischen Hilfsantriebsmotor, der das Auto
> > sogar allein einigermaßen bewegen kann.
>
> Deine Einschätzung "Hilfsantriebe" teile ich halt nicht.

Es _sind_ Hilfsantriebe bei den "Voll-Hybriden", gedacht um den
Verbrennungsmotor (aka "Abgasgenerator") in Situationen zu unterstützen,
wo er nicht mehr so ganz kräftig genug ist. Belegt wird das dadurch, daß
eben die Leistung des Verbrennungsmotors _erheblich_ (oft Faktor 2 oder
mehr) höher liegt als die das Elektromotors. Damit bringt der Elektromotor
im gleichen Verhältnis schlechtere Fahrleistungen als der Verbrennungsmotor
allein. Da die Motorleistung des Verbrennungsmotors im Verhältnis zum
Fahrzeuggewicht bereits gegen einen reinen Verbrennungsmotorbetrieb
reduziert ist, ist damit der Elektromotor alleine nicht mehr zu einem
brauchbaren Fahrbetrieb fähig, ergo Hilfsantrieb, meinetwegen auch
Ergänzungsantrieb.

> >> Hier mal el. Motorleistungen in PHEV (letzte Spalte, in kW, nur die
> >> Motorleistung der Elektromotoren):
> >
> > Nachdem ich die Daten all dieser Kisten nicht auswendig weiß, nutzt das
> > zur Beurteilung recht wenig. Da wäre schon die
> > Verbrennungsmotorleistung noch nötig.
>
> Finde ich nicht. Und ich erfasse die Verbrennungsmotorleistung auch gar
> nicht in meiner Tabelle. Weil sie letztlich (für mich) irrelevant ist.

Mag ja sein, daß Dich die Gesamtleistung der Kiste normalerweise nicht
interessiert, weil die sowieso alle übermotorisiert sind, aber für einen
_Vergleich_ müssen halt die verglichenen Werte vollständig vorliegen, und
das tun sie hier halt nicht. Es ist doch wohl ein Unterschied, ob bei einem
2-Tonner mit einem 80kW-Elektromotor der einem 110PS Verbrennungsmotor auf
die Sprünge helfen oder bei einem 240PS-Boliden in Grenzfällen mal bisserl
mitdrehen muß.

> > Ausnahme BMW i3, der ja "eigentlich" ein reines Elektro-Auto sein
> > sollte.
>
> Nicht die Variante: i3 mit Range Extender (REx). Da dürfte doch
> allgemein bekannt sein, dass ein kleiner, relativ schwacher Zweizylinder
> plus Generator den Range Extender macht.

Ja, eben deswegen. Der i3 ist eben typisch _kein_ "Hybrid", weil er, soweit
ich weiß, seinen Knatteratismus nur über den Umweg der Batterie zum Fahren
benutzen kann. Unter den Hybriden ist er ein Bastard, er gehört nicht dazu.

> > einziger Hybrid kommt der VW Touareg 2.0 TSI PHEV (T-Prime Concept GTE)
> > mit 100kW nahe, aber dessen Bezeichnung schaut mir sehr nach "nicht
> > kaufbar" aus.
>
> Ja, noch nicht.

Gibt's da shon einen festen "Fahrplan", oder ist das noch heiße Luft?

> > Und dabei dürften einige der Autos aus deutscher Fertigung doch
> > _deutlich_ mehr als die doppelte elektrische Leistung als Gesamtleistung
> > fertigbringen.
>
> Ja, sicherlich. Ich betrachte das als "Werbe-PS".

Sind es sicher, aber es sind sicher genauso "Werbe-kW" beim Elektromotor.
Und noch mehr Werbe-"Leistung" ist die Gesamtleistung, und genau deswegen
ist (wäre) die Aufteilung interessant, weil die zeigt, wie relevant der
Elektromotor als Bestandteil des Gesamtantriebs ausgelegt ist. Und damit
auch, wie relevant der Hersteller die Nutzung eines Elektromotors als
Antriebskomponente einschätzt.

> > (Achso, den Porsche 918 Spyder kann ich hier nicht einordnen

...

> Google hilft, Sieghard, wenn du Fragen hast.

Nein, Google hilft _nicht_. Google macht Reklame, Datensammlung und
Spionage. Der Nutzen für private Suchen ist inzwischen - meiner Meinung
nach - schon weit im negativen Bereich. Wenn überhaupt, dann benutze ich
alternative Suchmaschinen. Die greifen im Endeffekt zwar auch alle auf
den Moloch Google zurück, aber die blockieren wenigstens einen Teil der
unerwünschten Datenabflüsse. (Hast Du Dir schonmal angeschaut, was Google
alles über _Dich_ weiß? Natürlich solltest Du das von einem fremden Account
aus machen...)

> Aber um es in deinen Style zu sagen: Der 918 ist ein Auto mit erstmal
> einem V8-Motor (mit Rennsport-Genen) an der Hinterachse. Und zusätzlich
> zwei "Scheibenwischermotoren" (E-Motoren):
> * einen an der Vorderachse (front axle) mit 95 kW
> * einen an der Hinterachse (rear axle) mit 115 kW

Schön, und was hat die Ausbildung der "Rennsport-Gene" für die Hinterachse
an Folgen? V8 klingt nicht grade nach wenig Leistung. (Da ist die
Bezeichnung "Scheibenwischermotor" für den Vorderachsmotor sicher
berechtigt, der schaut da mehr nach einem Lenk-Hilfsantrieb aus.)

> Ich erfasse generell nur die E-Motoren - auch in Hybriden und PHEVs. Die
> Verbrennerseite interessiert mich nicht.

Das ist ein Fehler - man sollte sich immer über beide Seiten informieren.

[Ralf Koenig]

Am 13.05.2016 um 21:37 schrieb Sieghard Schicktanz:
> Hallo Ralf,
>
> Du schriebst am Thu, 12 May 2016 22:29:31 +0200:
>
> [PHEV / Voll-Hybride]
>>> Nach der Definition unserer deutschen Autobauer, d.h. ein dicker
>>> Abgasgenerator mit einem elektrischen Hilfsantriebsmotor, der das Auto
>>> sogar allein einigermaßen bewegen kann.
>>
>> Deine Einschätzung "Hilfsantriebe" teile ich halt nicht.
>
> Es _sind_ Hilfsantriebe bei den "Voll-Hybriden", gedacht um den
> Verbrennungsmotor (aka "Abgasgenerator") in Situationen zu unterstützen,
> wo er nicht mehr so ganz kräftig genug ist.

Sehe ich anders.

> Belegt wird das dadurch, daß
> eben die Leistung des Verbrennungsmotors _erheblich_ (oft Faktor 2 oder
> mehr) höher liegt als die das Elektromotors. Damit bringt der Elektromotor
> im gleichen Verhältnis schlechtere Fahrleistungen als der Verbrennungsmotor
> allein. Da die Motorleistung des Verbrennungsmotors im Verhältnis zum
> Fahrzeuggewicht bereits gegen einen reinen Verbrennungsmotorbetrieb
> reduziert ist, ist damit der Elektromotor alleine nicht mehr zu einem
> brauchbaren Fahrbetrieb fähig, ergo Hilfsantrieb, meinetwegen auch
> Ergänzungsantrieb.

Leg mal die Leistungskurven übereinander, Sieghard.

Und deine Argumentation ist haaresträubend. Wenn man sieht, was so ein
40-100 kW E-Motor über das Drehzahlband leistet, ist das ein veritabler
Antrieb.

Der Verbrenner ist typisch weit überdimensioniert in P_max am oberen
Ende. Der E-Motor mit seinem völlig anderen Drehmoment und
Leistungsverlauf, sowie der typischen Festübersetzung viel näher am
tatsächlichen Bedarf.

>>> Ausnahme BMW i3, der ja "eigentlich" ein reines Elektro-Auto sein
>>> sollte.
>>
>> Nicht die Variante: i3 mit Range Extender (REx). Da dürfte doch
>> allgemein bekannt sein, dass ein kleiner, relativ schwacher Zweizylinder
>> plus Generator den Range Extender macht.
>
> Ja, eben deswegen. Der i3 ist eben typisch _kein_ "Hybrid", weil er, soweit
> ich weiß, seinen Knatteratismus nur über den Umweg der Batterie zum Fahren
> benutzen kann. Unter den Hybriden ist er ein Bastard, er gehört nicht dazu.

Genau dieses Prinzip nennt sich serieller Hybrid. Und damit ein Hybrid.
Er ist kein Bastard. Nur für manche Marketing-Nasen klingt sowas wie
EREV besser. Extended-Range-Electric-Vehicle.

>>> einziger Hybrid kommt der VW Touareg 2.0 TSI PHEV (T-Prime Concept GTE)
>>> mit 100kW nahe, aber dessen Bezeichnung schaut mir sehr nach "nicht
>>> kaufbar" aus.
>>
>> Ja, noch nicht.
>
> Gibt's da shon einen festen "Fahrplan", oder ist das noch heiße Luft?

Naja, in Peking 2016 wurde das Concept gezeigt, zum Modelljahr 2018 soll
er dann kommen. Sicher gibt's da einen Fahrplan - intern bei VW. Ich
kann mir vorstellen, dass die Hybrid- und Elektroprojekte zur
Verbesserung des etwas in Mitleidenschaft gezogenen Images forciert werden.

>> Ich erfasse generell nur die E-Motoren - auch in Hybriden und PHEVs. Die
>> Verbrennerseite interessiert mich nicht.
>
> Das ist ein Fehler - man sollte sich immer über beide Seiten informieren.

Dann erlaube ich mir die Freiheit, davon abzuweichen.

Grüße,
Ralf

[Ralf Koenig]

Am 10.05.2016 um 23:26 schrieb Sieghard Schicktanz:
> Hallo Ralf,
>
> Du schriebst am Tue, 10 May 2016 01:14:59 +0200:
>
> [Verbrauchswert Plug-In-Hybride]
>> So wird der Fake_Wert berechnet:
>> Fake_Wert = Besserer_Wert / ( 1 + el. NEFZ-Reichweite/25km )
>
> Warum gerade 25km? Ist das begründet?

Das muss sich jemand (ein Lobbyist?) so ausgedacht haben.
Im Prinzip ist der Fake-Wert der Wert, der rauskommen würde, wenn die
Nutzung so aussieht, dass man im PHEV immer auf zusätzlich
bereitgestelltem Öko-Strom (daher geht der geladene Strom mit 0 g CO2
ein) vollgeladen losfährt, dann in einer oder mehreren Fahrten rein
elektrisch die el. Reichweite des Autos abnudelt (das sind so 25-60 km,
im i3 REX auch mal 120-270 km) (also dabei auch nie in den Verbrenner-
oder Hybridbetrieb kommt) und dann wenn die Batterie leer ist, noch 25
km auf Sprit weiter fährt, und damit wieder an einen Öko-Strom-Ladepunkt
kommt. Das dabei angenommene Fahrprofil ist dabei für den elektrischen,
wie für den Hybridanteil NEFZ-artig.

Die 25 km kommen dann irgendwie so, dass angenommen wurde, dass es im
Mittel von einem beliebigen Punkt bis zum nächsten Ladepunkt eben 25 km
sind. Diese Grundüberlegung, die da gemacht wurde, ist an sich nicht so
doof. Aber natürlich extrem wohlwollend.

Diese Annahmen sind nur leider für die meisten PHEV-Fahrer halt so nicht
zutreffend. Gerade auf Langstrecken. Denn die fahren dann erheblich
weiter auf Sprit und nicht an den nächsten Ladepunkt mit Schnarchladung
(PHEV haben bisher quasi immer nur Schnarchladung mit max. 3,6 kW,
Ausnahme: Outlander PHEV). Und sie laden nicht immer mit zusätzlich
bereitgestelltem Öko-Strom, weshalb dort eigentlich noch mal CO2
gerechnet werden müsste, z.B. nach Strommix. Und eben: nur ein kleiner
Teil (gerade in DE) fährt seine Strecken NEFZ-artig, also nochmal recht
bummelig.

Der Fake_Wert für den PHEV ist dann erreichbar, wenn: der PHEV-Kunde
sich zuhause eine PV-Anlage installiert, dort die Sonnenenergie des
Tages in einem Speicher puffert, dann über Nacht seinen PHEV aus diesem
Speicher damit lädt. Täglich zur Arbeit fährt, dabei für Hin+Zurück
zusammen mit elektrischer Reichweite des Autos auskommt und es ruhig
angehen lässt (halt NEFZ-artig), so dass wirklich der Verbrenner die
ganze Zeit aus bleibt. Und für gelegentliche Langstrecken (mal zur Oma
oder in den Urlaub) auch mal ne ganze Tankladung verbraucht, aber das
nur wenige Male im Jahr. Diese ganzen Nebenbedingungen stehen nur nicht
dabei. Aber so wird dann eben indirekt auch ein Cayenne PHEV eben
"grün". Alternativ kann die zusätzliche EE auch als PV beim Arbeitgeber
stehen (dann passen Sonnenscheinzeit und Stehzeit besser zusammen) oder
aus einem Fond für Windstrom/Sonnenstrom kommen, der diese zusätzlich
installiert. Oder von Ladesäulen, wo der Anbieter diese Eigenschaft
sicherstellt. Es muss aber eben dann schon so sein, dass ein PHEV-Fahrer
bei leerer PHEV-Batterie immer wieder eine Ladesäule anfahren sollte.

>> Z.B. beim Cayenne: Fake-Wert: 3,4 Liter/100km. 38 km elektrisch.
> ...
>> Besserer_Wert = 3,4 * ( 1+ 38/25) = 8,6.
>>
>> Und das ist ziemlich nah an 9,4 aus Spritmonitor.
>
> Naja, 10% Abweichung. Aber durchaus innerhalb der "Meßgenauigkeit".
>
>> Besserer_Wert ist dann der NEFZ_Wert bei leerer Batterie. Durch NEFZ
>> immer noch recht optimistisch, aber dann wenigstens mal genau so
>> NEFZ-artig wie die anderen Autos auch.
>
> Bzw. halt einfach der Verbrauch im reinen Verbrennungsmotorbetrieb,

Ein quasi "reiner Hybridbetrieb" wird als Fahrstrategie genommen, wenn
die Batterie leer ist. "Reiner Verbrennnerbetrieb" trifft es da nicht so
richtig. Durch seine Hybridisierung kann das Auto bei Teillast ja immer
noch ein bisschen was rausholen; und er kann, wenn sich das lohnt durch
den Motor auch seine PHEV-Batterie wieder aus Sprit laden. Der
Hybridbetrieb wird dann nicht sinnvoll, wenn man lange schnell fährt
z.B. bei Geschwindigkeiten >100 km/h.

> wie
> bei Langstreckenfahrten. Den könnte man ja eigentlich auch gleich direkt
> angeben.

Könnte, ja. Aber der oben "besserer_Wert" genannte Wert ist genau dieser
Wert. Denn er betrachtet quasi nur noch das letzte Stück der obigen
Fahrten: und teilt den echten Spritverbrauch auf diesen 25 km auf diese
25 km auf, die aber immer noch NEFZ-artig gefahren werden müssen. Manche
PHEV-Hersteller geben den Wert auch zusätzlich an, aber wie gesagt, er
ist an sich recht leicht errechenbar.

>>> Pah - Forschungsmittel. Was wird denn da "geforscht"?
>
>> * Ladestrategien (Anzahl, Verteilung, Ladeleistung), Induktivladung vs
>> Konduktivladung, Haltestopladung vs. Endpunktladung.
>> * sparsame Klimatisierung = Verhalten im Winter/Sommer,
>> * Betriebsstrategien über ein Stadtgebiet. (Sizing: Anzahl Busse, Lader,
>> Stromzuführungen, etc,)
>
> Also mal wieder alles schön detailverliebt kleingebröselt zerrieben, bis
> schließlich nix mehr 'rauskommt. Am Ende, in ein paar Jahrzehnten, steht
> ein vollständig dokumentiertes durchgängiges Konzept, das vollständig an
> den Gegebenheiten vorbeigeht.
> Und alle Anderen fahren schon fröhlich herum, während Deutschland immer
> noch am Abheften der Ergebnisse ist...

Wenn du dich doch wenigstens mal informieren würdest und auf die Links
draufklicken. Anstatt immer solche Pseudo-Vermutungen mit Über-Skepsis
abzusondern, die meist nicht zutreffen. Und ich bin auch noch so blöd,
das immer wieder zu korrigieren, nur weil ich nicht will, dass deine
Aussagen einfach so stehen bleiben.

>> * und ja: auch Monitoring/Kennzahlen, das was du "Statistik" nennst.
>
> Wahrscheinlich mit vielen Statisten, damit's auch wirklich recht
> authentisch aussieht.

Dein Pessimismus nervt ohne Ende. Auf der BVG-Buslinie 204 in Berlin
fahren die E-Busse zu dem Projekt. Das sind keine Statisten, sondern
echte Fahrgäste.

Grüße,
Ralf

[Frank Kemper]

Sieghard Schicktanz <Sieghard....@SchS.de> wrote:

> Ja, eben deswegen. Der i3 ist eben typisch _kein_ "Hybrid", weil er, soweit
> ich weiß, seinen Knatteratismus nur über den Umweg der Batterie zum Fahren
> benutzen kann. Unter den Hybriden ist er ein Bastard, er gehört nicht dazu.

Der Verbrenner im i3 heißt REX, für Range Extender. Sein einziger Zweck ist
es, die Reichweite des i3 zu erhöhen. Um dem Verdacht entgegenzutreten, der
REX mache aus einem Elektroauto einen Benziner, hat BMW dem
Verbrennungsmotor nur einen kleinen Neunliter-Tank mitgegeben, so dass
lockere 500-Kilometer-Etappen auch mit diesem Konzept nicht drin sind. Im
Gegenteil: Mit vollem Tank und vollem Akku läuft das Auto 300 Kilometer
weit, danach ist alle 120 km Tanken angesagt, weil der Tank so klein ist.

Der REX zieht auch relativ viel Sprit, es ist also sehr unökonomisch, den
i3 mit Benzin zu fahren. Wenn man dann noch überlegt, dass BMW für den REX
schlanke 6500 Euro Aufpreis nimmt, dann könnte man ja auf den Gedanken
kommen, sich einen koreanischen Kleinwagen in die Garage zu stellen, für
all die Gelegenheiten, bei denen die Reichweite des i3 nicht ausreicht.
Oder BMW bringt mal eine Adventure-Variante des i3 mit
Reservekanister-Halterung am Heck;-)

Frank

--
Jetzt neu: Red Bullet - der Roman
http://www.amazon.de/Red-Bullet-ebook/dp/B00AXNQPZI

[Frank Kemper]

Ralf Koenig <ralfk...@xmg.de> wrote:

>> Warum gerade 25km? Ist das begründet?
>
> Das muss sich jemand (ein Lobbyist?) so ausgedacht haben.
> Im Prinzip ist der Fake-Wert der Wert, der rauskommen würde, wenn die
> Nutzung so aussieht, dass man im PHEV immer auf zusätzlich
> bereitgestelltem Öko-Strom (daher geht der geladene Strom mit 0 g CO2
> ein) vollgeladen losfährt, dann in einer oder mehreren Fahrten rein
> elektrisch die el. Reichweite des Autos abnudelt (das sind so 25-60 km,
> im i3 REX auch mal 120-270 km) (also dabei auch nie in den Verbrenner-
> oder Hybridbetrieb kommt) und dann wenn die Batterie leer ist, noch 25
> km auf Sprit weiter fährt, und damit wieder an einen Öko-Strom-Ladepunkt
> kommt. Das dabei angenommene Fahrprofil ist dabei für den elektrischen,
> wie für den Hybridanteil NEFZ-artig.
>
> Die 25 km kommen dann irgendwie so, dass angenommen wurde, dass es im
> Mittel von einem beliebigen Punkt bis zum nächsten Ladepunkt eben 25 km
> sind. Diese Grundüberlegung, die da gemacht wurde, ist an sich nicht so
> doof. Aber natürlich extrem wohlwollend.

Die schärfsten Kritiker deutscher Hybridfahrzeuge sind die Tesla-Claqueure
und Elektrotaliban. Allerdings müssen die sich schon sagen lassen, dass sie
gerade mit ihren eigenen Argumenten geschlagen werden. Jahrelang haben
Leute wie Mösl und Kobil in dieser NG die absurd schlechte Reichweite von
E-Autos mit dem Argument schöngeredet, über 90 Prozent aller Autofahrten
seien ohnehin unter 20 Kilometer. Und wenn man diese Prämisse für einen
PHEV ebenso akzeptiert, dann bedeutet das: über 90 Prozent aller Fahrten
kann ein solcher Hybrid-Cayenne vollelektrisch absolvieren - und ist dabei
nicht schlechter als ein Tesla.

Was mich persönlich stört, das ist die derzeitige Situation, in der
deutsche Hybrid-Fahrzeuge fast ausschließlich mit völlig
überdinmensionierten Benzinern ausgestattet werden. Und etwas in mir
sträubt sich bei dem Gedanken, einen schweineteuren 250-PS-Benziner im Auto
spazieren zu fahren, den ich dann nur zweimal im Monat benutze.

> Dein Pessimismus nervt ohne Ende.

Ja, da bist du nicht der einzige, den das stört.

[Ralf Koenig]

Der Unterschied liegt im "kann". Der BEV-Fahrer MUSS irgendwann laden
und er kann seine Hände in Unschuld waschen, dass er immer Ladestrom zum
Aufladen genommen haben muss. Auch wenn er nicht immer weiß, wie der
erzeugt wurde. Den Einsatz von mobilen Bau-Generatoren zum mobilen
Aufladen von BEV ist ja bisher kein übliches Mittel. Und der BEV-Fahrer
kann den kompletten Verbrenner vergessen samt aller Wartungs- und
Reparaturgeschichten, Gewicht, Platz.

Dem PHEV-Fahrer gegenüber kann der Skeptiker aber eben auch
superskeptisch sein: "Lademöglichkeit zuhause oder beim Arbeitgeber?
Ökostrom-Vertrag? PV zuhause? Und hast du dich denn wirklich auf deine
paar km elektrische Reichweite beschränkt (quasi das Fahren mit
Reservelampe an)? Auch mal die Klima ausgelassen, auch mal 80 statt 120
km/h gefahren, damit es wirklich elektrisch noch reicht?
Und dann wirklich immer geladen: schön Säulen gesucht, Ladestecker
recherchiert, Zugangssysteme durchprobiert, lange Leitungen durch den
Dreck gelegt, und dann Laderüssel angesteckt? Und dann Stunden Däumchen
gedreht? Oder hast du du aus Bequemlichkeit öfter mal richtig Gas
gegeben, und bist dann einfach viel, viel öfter einfach an die Tanke
gefahren, hast 50 bis 80 Literchen aus Dino-Power in paar Minuten in den
Tank fließen lassen, bezahlt und weiter ging's?"

Der BEV hat also eine gewisse erzieherische Zwangswirkung, der PHEV hat
die kaum. Sondern beim PHEV muss man sich die selbst auferlegen, wer
dazu bereit ist. Diese selbstgewählt Zwangswirkung drückt sich aber eben
nicht im Auto an sich aus.

Was ich noch ergänzen würde: wer *wirklich* 90% unter 20 km hat (und das
allein oder mit 1 Kind), sollte für den Großteil dieser 2x10 km entweder
ein Fahrrad oder elektrisch ein Pedelec überlegen. Ganz bequem ein
E-Rollerchen. Fürs Kind den Anhänger, Kindersitz oder als Beifahrer.
Superluxus: den Twizy.

Ehe man die >2t eines Model S, X oder einen PHEV SUV und dessen Volumen
durch die Kante wuchtet. Diese Kritik muss sich dann jeder
Kurzstrecken-Auto-Fahrer gefallen lassen. Die
Brötchen/Zigaretten-Hol-Kritik, die auch für kurze Pendelstrecken greift.

> Was mich persönlich stört, das ist die derzeitige Situation, in der
> deutsche Hybrid-Fahrzeuge fast ausschließlich mit völlig

> überdimensionierten Benzinern ausgestattet werden. Und etwas in mir

> sträubt sich bei dem Gedanken, einen schweineteuren 250-PS-Benziner im Auto
> spazieren zu fahren, den ich dann nur zweimal im Monat benutze.

Das kann ich nachvollziehen, dass dich das stört.

Noch die vernünftigsten unter den PHEVs: Prius PHEV, GM Volt/Opel Ampera
(ein Corsa-Motor als RE), BMW i3 REx (ein Roller-Motor als RE). Teuer
sind die aber alle. Und so richtig sparsam im Hybrid-Betrieb sind sie nicht.

Daher ja auch mal mein Plädoyer, Verbrenner-Autos mit
Simpel-Konvertierungen zu PHEVs umzurüsten. Dann kann man Sandero, Up,
Polo, C3, Golf (quasi fast alles) als Grundlage mit Basismotorisierung
hernehmen. Kleine Batterie und 2 Radnabenmotoren hinten dran plus
Ladeport. 20 oder 30 km elektrisch, v_max elektrisch 80 oder 100 km/h.

Ich denke, es gibt marktstrategische Gründe, warum die Hersteller am
oberen Ende der Modellpalette/Motorenpalette anfangen.

Die Benziner an sich in den PHEV sind den Hauptnachfragemärkten
geschuldet: USA und China.

Als "übermotorisiert" mit unnötig komplexen Verbrennermotoren empfinde
ich die meisten Autos dt. Marken spätestens ab Mittelklasse, viele auch
schon in den kleineren Klassen.

Grüße,
Ralf

[Frank Kemper]

Martin Theodor Ludwig <m...@nurfuerspam.de> wrote:
> On Sat, 14 May 2016 10:52:41 +0200, Frank Kemper
> <sampl...@googlemail.com> wrote:
>
>> Der Verbrenner im i3 heißt REX, für Range Extender ...

>> Der REX zieht auch relativ viel Sprit, es ist also sehr unökonomisch, den
>> i3 mit Benzin zu fahren. Wenn man dann noch überlegt, dass BMW für den REX
>> schlanke 6500 Euro Aufpreis nimmt, dann könnte man ja auf den Gedanken
>> kommen, sich einen koreanischen Kleinwagen in die Garage zu stellen, für
>> all die Gelegenheiten, bei denen die Reichweite des i3 nicht ausreicht.
>

> Und diese Garage hat man immer dabei, wenn die elektrische Reichweite
> unterwegs unerwartet erschöpft ist ;-)

Unerwartet erschöpft sich eine elektrische Reichweite recht selten, würde
ich sagen.

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Ralf,

Du schriebst am Sat, 14 May 2016 08:36:31 +0200:

> > [Verbrauchswert Plug-In-Hybride]
> >> So wird der Fake_Wert berechnet:
> >> Fake_Wert = Besserer_Wert / ( 1 + el. NEFZ-Reichweite/25km )
> >
> > Warum gerade 25km? Ist das begründet?
>
> Das muss sich jemand (ein Lobbyist?) so ausgedacht haben.

...

> Die 25 km kommen dann irgendwie so, dass angenommen wurde, dass es im
> Mittel von einem beliebigen Punkt bis zum nächsten Ladepunkt eben 25 km
> sind. Diese Grundüberlegung, die da gemacht wurde, ist an sich nicht so
> doof. Aber natürlich extrem wohlwollend.

Ja, das ist ein recht allgemeines Kennzeichen für solche Kennwerte.

> > Bzw. halt einfach der Verbrauch im reinen Verbrennungsmotorbetrieb,
>
> Ein quasi "reiner Hybridbetrieb" wird als Fahrstrategie genommen, wenn
> die Batterie leer ist. "Reiner Verbrennnerbetrieb" trifft es da nicht so
> richtig. Durch seine Hybridisierung kann das Auto bei Teillast ja immer
> noch ein bisschen was rausholen; und er kann, wenn sich das lohnt durch

Kaum - bestenfalls durch einen ein bisschen besseren Wirkungsgrad, wenn
die Lasttäler durch den Ladebetrieb etwas aufgefüllt werden. Die Energie
muß da immer voll vom Kraftstoff kommen, zusätzlich kommt lediglich ein
bisserl Rückspeisung vom Bremsen dazu.

> den Motor auch seine PHEV-Batterie wieder aus Sprit laden. Der
> Hybridbetrieb wird dann nicht sinnvoll, wenn man lange schnell fährt
> z.B. bei Geschwindigkeiten >100 km/h.

Ja, da erreicht der Verbrauch recht schnell "asymptotisch" den Grenzwert
des reinen Verbrennungsmotors.

> Könnte, ja. Aber der oben "besserer_Wert" genannte Wert ist genau dieser

> Wert....

Eben, und dazu muß man erstmal nutzlos rückrechnen und dazu die Parameter
kennen. D.h. das dient lediglich der Verschleierung.

[Forschungsmittel für Busbetrieb]

> Wenn du dich doch wenigstens mal informieren würdest und auf die Links

Du hast genau _einen_ Link zu _einem_ Projekt gebracht.

> Dein Pessimismus nervt ohne Ende. Auf der BVG-Buslinie 204 in Berlin
> fahren die E-Busse zu dem Projekt. Das sind keine Statisten, sondern
> echte Fahrgäste.

Na, das ist doch schon mal was. Bisher wurden diese Projekte nach Abschluß
der Untersuchungen immer sehr schnell wieder eingestellt. Wenn Du da
anderer Meinung bist, dann mußt Du schonmal ein paar Projekte nennen, deren
Betrieb trotz Abschluß immer noch nicht eingestellt ist.

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Ralf,

Du schriebst am Sat, 14 May 2016 00:01:56 +0200:

> > [PHEV / Voll-Hybride]

> > Es _sind_ Hilfsantriebe bei den "Voll-Hybriden", gedacht um den
> > Verbrennungsmotor (aka "Abgasgenerator") in Situationen zu unterstützen,
> > wo er nicht mehr so ganz kräftig genug ist.
>
> Sehe ich anders.

Die Hersteller anscheinend nicht.Bzw. doch, eben anders als Du.

> > Belegt wird das dadurch, daß
> > eben die Leistung des Verbrennungsmotors _erheblich_ (oft Faktor 2 oder
> > mehr) höher liegt als die das Elektromotors. Damit bringt der

...

> 40-100 kW E-Motor über das Drehzahlband leistet, ist das ein veritabler
> Antrieb.

Der natürlich in Verhältnis zu dem gesehen werden muß, was er antreiben
soll. Aber ich will Dir damit ja garnicht einmal widersprechen, mich
wundert halt nur laufend, daß dann diese ganzen Kisten einen _noch_
"veritableren" weiteren Antrieb brauchen sollen, bloß weil man damit
bisserl weiter fahren können soll. Da würd's doch reichen, einfach nochmal
dieselbe Leistung 'reinzusetzen, um die Batterie voll zu halten, oder
meinetwegen den Elektromotor abstellen zu können, wenn nicht mehr als
dessen Leistung gebraucht wird. Wenn dann weniger Leistung gebraucht wird,
kann der Elektromotor als Generator die Batterie wieder laden, ohne daß der
Verbrennungsmotor überlastet wird.
Und trotzdem sind die Verbrennungsmotoren in den (Plug-in-) Hybriden
regelmäßig um ein mehrfaches stärker als der Elektro-Antrieb. Daraus muß
man doch folgern, daß eben die elektrische Leistung _doch_ nicht für die
versprochenen Fahrleistungen ausreicht und der Elektromotor eben nur
einen Hilfsantrieb darstellt.

> Der Verbrenner ist typisch weit überdimensioniert in P_max am oberen
> Ende. Der E-Motor mit seinem völlig anderen Drehmoment und
> Leistungsverlauf, sowie der typischen Festübersetzung viel näher am
> tatsächlichen Bedarf.

Und genau das ist bei einem Hybid-Antrieb _kein_ Argument mehr, weil der
Elektromotor durch seine exzellente Steuerbarkeit diese Schwäche wenigstens
weitgehend ausgleichen kann. Könnte, würde er sinnvoll eingesetzt.

[i3]

> > Ja, eben deswegen. Der i3 ist eben typisch _kein_ "Hybrid", weil er,

...

> Genau dieses Prinzip nennt sich serieller Hybrid. Und damit ein Hybrid.

Aber nur dann, wenn (hier) der _Verbrennungsmotor_ die volle Leistung
bringen kann. Das kann der für den i3 verfügbare doch nicht.

> Er ist kein Bastard. Nur für manche Marketing-Nasen klingt sowas wie
> EREV besser. Extended-Range-Electric-Vehicle.

Ich mag die (se Bastard-) Nasen nicht.

[VW Touareg 2.0 TSI PHEV (T-Prime Concept GTE)]

> Naja, in Peking 2016 wurde das Concept gezeigt, zum Modelljahr 2018 soll

Also heiße Luft.

> er dann kommen. Sicher gibt's da einen Fahrplan - intern bei VW. Ich
> kann mir vorstellen, dass die Hybrid- und Elektroprojekte zur
> Verbesserung des etwas in Mitleidenschaft gezogenen Images forciert
> werden.

Na, das wird dann interessant.

[Ralf Koenig]

Am 15.05.2016 um 23:59 schrieb Sieghard Schicktanz:
> Hallo Ralf,

>>> Bzw. halt einfach der Verbrauch im reinen Verbrennungsmotorbetrieb,
>>
>> Ein quasi "reiner Hybridbetrieb" wird als Fahrstrategie genommen, wenn
>> die Batterie leer ist. "Reiner Verbrennnerbetrieb" trifft es da nicht so
>> richtig. Durch seine Hybridisierung kann das Auto bei Teillast ja immer
>> noch ein bisschen was rausholen; und er kann, wenn sich das lohnt durch
>
> Kaum - bestenfalls durch einen ein bisschen besseren Wirkungsgrad, wenn
> die Lasttäler durch den Ladebetrieb etwas aufgefüllt werden. Die Energie
> muß da immer voll vom Kraftstoff kommen, zusätzlich kommt lediglich ein
> bisserl Rückspeisung vom Bremsen dazu.

Je nach Streckenprofil bringt das schon mal mehr, als viele
Mikro-Optimierungen, die andere ganz groß verlautbaren.

Was gut ist: die größere PHEV-Batterie (im Vergleich zu HEV) nimmt bei
der Reku (beim Bremsen und bergab) auch für längere Zeit größere
Leistungen auf.

>> den Motor auch seine PHEV-Batterie wieder aus Sprit laden. Der
>> Hybridbetrieb wird dann nicht sinnvoll, wenn man lange schnell fährt
>> z.B. bei Geschwindigkeiten >100 km/h.
>
> Ja, da erreicht der Verbrauch recht schnell "asymptotisch" den Grenzwert
> des reinen Verbrennungsmotors.

Daher ist DE auch nicht so das Wunderland für die Hybriden. Sondern
Märkte, wo langsamer gefahren wird. USA und Japan zum Beispiel.

>> Könnte, ja. Aber der oben "besserer_Wert" genannte Wert ist genau dieser
>> Wert....
>
> Eben, und dazu muß man erstmal nutzlos rückrechnen und dazu die Parameter
> kennen. D.h. das dient lediglich der Verschleierung.

Kann man so nennen. Oder eben einfach mal 1 und 1 zusammenzählen. Der
verbindliche EPA-Sticker in den USA ist da klarer, das stimmt.

Hier für einen Chevy Volt:
http://voltowner.blogspot.de/2012/08/epa-sticker-of-2013-chevy-volt-savings.html

35 kWh/100 Meilen für die ersten 38 Meilen elektrisch,
dann 2,7 Gallons pro 100 Meilen oder 37 MPG.

Und noch in USD für einen Beispielpreis/ersparnis, allerdings von
$3,80/gallon, während aktuell der Realpreis $1,50-2,50/gallon sind.

> [Forschungsmittel für Busbetrieb]
>> Wenn du dich doch wenigstens mal informieren würdest und auf die Links
>
> Du hast genau _einen_ Link zu _einem_ Projekt gebracht.
>
>> Dein Pessimismus nervt ohne Ende. Auf der BVG-Buslinie 204 in Berlin
>> fahren die E-Busse zu dem Projekt. Das sind keine Statisten, sondern
>> echte Fahrgäste.
>
> Na, das ist doch schon mal was. Bisher wurden diese Projekte nach Abschluß
> der Untersuchungen immer sehr schnell wieder eingestellt. Wenn Du da
> anderer Meinung bist, dann mußt Du schonmal ein paar Projekte nennen, deren
> Betrieb trotz Abschluß immer noch nicht eingestellt ist.

Klapper es selbst ab:
https://de.wikipedia.org/wiki/Batteriebus#Deutschland

Grüße,
Ralf

[Ralf Koenig]

Am 14.05.2016 um 10:52 schrieb Frank Kemper:

> Sieghard Schicktanz <Sieghard....@SchS.de> wrote:
>
>> Ja, eben deswegen. Der i3 ist eben typisch _kein_ "Hybrid", weil er, soweit
>> ich weiß, seinen Knatteratismus nur über den Umweg der Batterie zum Fahren
>> benutzen kann. Unter den Hybriden ist er ein Bastard, er gehört nicht dazu.
>
> Der Verbrenner im i3 heißt REX, für Range Extender. Sein einziger Zweck ist
> es, die Reichweite des i3 zu erhöhen.

Jepp.

> Um dem Verdacht entgegenzutreten, der
> REX mache aus einem Elektroauto einen Benziner, hat BMW dem
> Verbrennungsmotor nur einen kleinen Neunliter-Tank mitgegeben, so dass
> lockere 500-Kilometer-Etappen auch mit diesem Konzept nicht drin sind. Im
> Gegenteil: Mit vollem Tank und vollem Akku läuft das Auto 300 Kilometer
> weit, danach ist alle 120 km Tanken angesagt, weil der Tank so klein ist.

Jepp^2.

Kleine Anekdote: für die USA wurde dieser Minitank nochmal verkleinert.
Denn irgendwelche BEVx-Credits bekommt man in USA/CA nur, wenn ein Auto
mehr el. Reichweite hat als Reichweite mit Sprit. Und das in deren
Fahrzyklus.

Und schaut mal, wie BMW das gemacht hat:
http://insideevs.com/u-s-bmw-i3-rex-actually-has-2-4-gallon-gas-tank-but-clever-software-limits-fueling-to-1-9-gallons/

Rein in Software! Wenn der Füllstand noch 0,5 Gallonen sind, schaltet
man einfach in US-Modellen die Spritpumpe ab. Damit lassen sich nur 1.9
Gallons von 2.4 Gallons nutzen und die Vorgabe ist erreicht.

Erst dann bei den Modellen mit 33 kWh Batterie wird dann auch in USA der
ganze 9-Liter-Tank freigegeben werden. Und alles was es braucht, ist
eine Änderung der Konfiguration. The power of software! :-)

Was aber natürlich hässlich ist: am ganzen Auto spart man mit CFK
Gewicht, und fährt dann an diesem Punkt in den USA 2 Liter Sprit völlig
unnütz durch die Gegend. Das sind ja auch 1,5 kg. Na gut, geht noch.

Aber der Lupo 3L hatte auch so Krücken, wo dann noch Bleiplatten in die
Leichtbau-Alu-Heckklappe kamen, weil sonst irgendwie die Balance nicht
gepasst hätte.

> Der REX zieht auch relativ viel Sprit, es ist also sehr unökonomisch, den
> i3 mit Benzin zu fahren.

Um 6 Liter/100km. Und der REx im i3 ist kein besonders angenehmer Genosse.

> Wenn man dann noch überlegt, dass BMW für den REX
> schlanke 6500 Euro Aufpreis nimmt, dann könnte man ja auf den Gedanken
> kommen, sich einen koreanischen Kleinwagen in die Garage zu stellen, für
> all die Gelegenheiten, bei denen die Reichweite des i3 nicht ausreicht.

Naja, ist ist zweites Auto. Plus Garagenmiete, Steuer, Versicherung,
Reparaturen kann sich sowas lohnen - oder auch nicht.

Wer generell kostengünstig fahren wollte, hätte schon mit dem
Wertverlust/Anschaffungspreis des i3 ein Problem.

> Oder BMW bringt mal eine Adventure-Variante des i3 mit
> Reservekanister-Halterung am Heck;-)

Die Autobild hatte schon 5 Reservekanister im Kofferraum des i3 REx und
ist mit immer wieder Auftanken bis nach Georgien damit gefahren. An sich
wollte man weiter (bis China?), aber BMW in Georgien konnte einen Defekt
am Auto nicht reparieren. Zum Nachmachen also nicht empfohlen. Die
sprichwörtlichen kasachischen Hufschmiede haben also auch noch
Nachholbedarf.

Grüße,
Ralf

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Ralf,

Du schriebst am Mon, 16 May 2016 14:35:49 +0200:

[Hybridbetrieb]

> > Kaum - bestenfalls durch einen ein bisschen besseren Wirkungsgrad, wenn
> > die Lasttäler durch den Ladebetrieb etwas aufgefüllt werden. Die Energie
> > muß da immer voll vom Kraftstoff kommen, zusätzlich kommt lediglich ein
> > bisserl Rückspeisung vom Bremsen dazu.
>
> Je nach Streckenprofil bringt das schon mal mehr, als viele
> Mikro-Optimierungen, die andere ganz groß verlautbaren.

Das sicher, zumindest verglichen mit der Energieoptimierung beim Antrieb
der Spiegelverstellung, die mir mal alös "Werbegag" untergekommen ist...
Es ist auch erheblich mehr als "unser Freund Klotz" vermutet, der
hauptsächlich mit dem Luftwiderstand bremst und damit für die Rekuperation
nix mehr übrig behält. So zwischen 10...25% je nach Fahrprofil gehen schon,
wenn der Elektro-Antrieb ausreichend Leistung hat und nicht bei jedem
stärkeren Druck aufs Fahrpedal der Knatterapparat losgeht.

> Was gut ist: die größere PHEV-Batterie (im Vergleich zu HEV) nimmt bei
> der Reku (beim Bremsen und bergab) auch für längere Zeit größere
> Leistungen auf.

Ja, nur nützt das "bergab" halt nix, wenn man wieder hoch muß, und auf
Bremsen muß wieder beschleunigt werden, will man weiterfahren. _Da_ ist
die Batteriegröße wichtig, und die Bemessung des Elektro-Antriebs, damit
da halt wirklich der die Leistung bringen kann.

> > [Forschungsmittel für Busbetrieb]

> Klapper es selbst ab:
> https://de.wikipedia.org/wiki/Batteriebus#Deutschland

Wenn ich mal dazu kommen sollte. ("Manchmal" hab' ich halt anders zu tun.)

[Ralf Koenig]

Am 16.05.2016 um 22:29 schrieb Sieghard Schicktanz:

>> Was gut ist: die größere PHEV-Batterie (im Vergleich zu HEV) nimmt bei
>> der Reku (beim Bremsen und bergab) auch für längere Zeit größere
>> Leistungen auf.
>
> Ja, nur nützt das "bergab" halt nix, wenn man wieder hoch muß, und auf
> Bremsen muß wieder beschleunigt werden, will man weiterfahren.

Ja, dass man dann später für Berghoch oder Beschleunigen wieder Energie
aufwenden muss, das ist klar.

Aber vorher beim Bergrunter oder Bremsen wäre, wer nicht nur an Luft-
und Rollwiderstand bremst, auch an den Bremsscheiben eine Menge Energie
als thermische Energie für das Fahren verloren gegangen. Mit der Reku
kann man hingegen einen Teil dieser Energie speichern. Und hat man einen
großen Akku, dann geht das auch an längeren und stärkeren Gefällen ohne
die mech. Bremsen oder bei stärkeren Verzögerungen in der Ebene.

> _Da_ ist
> die Batteriegröße wichtig, und die Bemessung des Elektro-Antriebs, damit
> da halt wirklich der die Leistung bringen kann.

Da ist die Bemessung des Elektro-Antriebs dann ausreichend, wenn man
normal fährt und sich an die Tempolimits hält. Der 60-80 PS-Kleinwagen
vor einem kann es auch nicht besser.

Grüße,
Ralf

[Werner Schmidt]

Ralf Koenig schrieb am 14.05.2016 um 13:46:

> Was ich noch ergänzen würde: wer *wirklich* 90% unter 20 km hat (und
> das allein oder mit 1 Kind), sollte für den Großteil dieser 2x10 km
> entweder ein Fahrrad

sorry, aber hier wirst Du für meinen Geschmack etwas zu missionarisch.
Gibt halt viel zu viele, die das nicht nur nicht wollen (und die lassen
sich auch nicht missionieren), sondern tatsächlich nicht können (bei
denen der Versuch einer Missionierung damit ins Leere greift). Auch
wenn Du in der Folge motorisierte Alternativen (Pedelec, E-Rollerchen,
Twizy) anbietest.

> Ehe man die >2t eines Model S, X oder einen PHEV SUV und dessen
> Volumen durch die Kante wuchtet. Diese Kritik muss sich dann jeder
> Kurzstrecken-Auto-Fahrer gefallen lassen.

Das ist ja richtig, aber der Versuch einer Missionierung ist der falsche
Weg. Letztlich werden die Leute das nicht lassen. Wäre also besser wenn
sie's elektrisch täten. Also *jedenfalls* für ihre Nachbarn / die
Passanten in der Stadt. Was muss also her? "Massentaugliche" E-PKW. Und
die werden auch kommen in den nächsten Jahren.

> Noch die vernünftigsten unter den PHEVs: Prius PHEV, GM Volt/Opel
> Ampera (ein Corsa-Motor als RE), BMW i3 REx (ein Roller-Motor als
> RE). Teuer sind die aber alle. Und so richtig sparsam im
> Hybrid-Betrieb sind sie nicht.

Wie sollen sie auch? dem schlechten Wirkungsgrad des Verbrenners werden
ja (beim seriellen Hybrid / BEV mit RE jedenfalls) noch die
Wirkungsgrade von Leistungselektronik, Generator und Motor
nachgeschaltet. Gut, die Verluste eines Schaltgetriebes entfallen.

> Daher ja auch mal mein Plädoyer, Verbrenner-Autos mit
> Simpel-Konvertierungen zu PHEVs umzurüsten. Dann kann man Sandero,
> Up, Polo, C3, Golf (quasi fast alles) als Grundlage mit
> Basismotorisierung hernehmen. Kleine Batterie und 2 Radnabenmotoren
> hinten dran plus Ladeport. 20 oder 30 km elektrisch, v_max
> elektrisch 80 oder 100 km/h.

Klingt vernünftig. Und auch bei denen könnte man den E-Motor im
Verbrennerbetrieb als Beschleunigungshilfe zum Überholen mit einsetzen.
Dann kommt man auch mit der kleinsten Verbrenner-Motorvariante hin und
kann trotzdem auf der Landstraße mal eben flott am Trecker vorbeiziehen.

> Ich denke, es gibt marktstrategische Gründe, warum die Hersteller am
> oberen Ende der Modellpalette/Motorenpalette anfangen.

Die Autos werden eh so wenig verkauft, dass sie als Kleinserie laufen?
So dass es effektiv kaum auffällt, dass nochmal Entwicklungskosten für
den 2. Antrieb anfallen?

Das Problem bei den Masenautos ist ja doch, dass sie billigbilligbillig
sein müssen. Den Mehrwert des 2. Antriebs würde der Kunde vielleicht
erkennen, den Mehrpreis dafür aber nicht zahlen können oder wollen?

> Als "übermotorisiert" mit unnötig komplexen Verbrennermotoren
> empfinde ich die meisten Autos dt. Marken spätestens ab
> Mittelklasse, viele auch schon in den kleineren Klassen.

Da gebe ich Dir Recht; z.B. unser V50 müsste nicht 109 PS haben und 200
laufen. Und das ist der kleinste Diesel in der Motorenpalette (der
kleinste Benziner ist mit 100 PS kaum schwächer). 80 PS würden für Otto
Normalverbraucher völlig reichen. Mehr braucht man eigentlich nur, wenn
man viel Autobahn-Langstrecke mit hoher Geschwindigkeit fahren muss.
Oder vielleicht im Gebirge wohnt. Oder ständig schwere Anhänger
schleppt. Bloss das trifft alles nur auf wenige zu, und *die* können
sich ja eine größere Motorvariante aussuchen. Blöd halt, dass schon der
kleinste Motor "zu stark" ist.

Gruß
Werner

[Werner Schmidt]

Werner Schmidt schrieb am 19.05.2016 um 17:30:

> Das Problem bei den Masenautos

Ingrid meint, dass hier ^ ein "s" zu wenig steht :-)

Gruß
Werner

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Ralf,

Du schriebst am Thu, 19 May 2016 14:44:18 +0200:

> Ja, dass man dann später für Berghoch oder Beschleunigen wieder Energie
> aufwenden muss, das ist klar.

Nur muß man die halt zuvor auch, beim bergab und Bremsen, erstmal
'reingekriegt haben. Wenn da der Elektromotor als Generator zu schlapp ist,
dann geht das halt nicht, da kann die Batterie noch so groß sein.

> Aber vorher beim Bergrunter oder Bremsen wäre, wer nicht nur an Luft-
> und Rollwiderstand bremst, auch an den Bremsscheiben eine Menge Energie
> als thermische Energie für das Fahren verloren gegangen. Mit der Reku

Genau das.

> kann man hingegen einen Teil dieser Energie speichern. Und hat man einen

Da sollte man eben _überhaupt keine_ Verluste "an den Bremsscheiben" haben.

> großen Akku, dann geht das auch an längeren und stärkeren Gefällen ohne
> die mech. Bremsen oder bei stärkeren Verzögerungen in der Ebene.

Eben. Und wenn das der Motor im Generatorbetrieb nicht hergibt, weil er zu
schwach ausgelegt ist, dann klappt das halt nicht.

> > die Batteriegröße wichtig, und die Bemessung des Elektro-Antriebs, damit
> > da halt wirklich der die Leistung bringen kann.
>
> Da ist die Bemessung des Elektro-Antriebs dann ausreichend, wenn man
> normal fährt und sich an die Tempolimits hält. Der 60-80 PS-Kleinwagen
> vor einem kann es auch nicht besser.

Du glaubst doch nicht wirklich, daß der Fahrer eines 2t-300PS-Boliden mit
den Fahrleistungen eines "60-80 PS-Kleinwagen"s zufrieden sein wird? Der
"drückt auf die Tube", soviel 'rausgeht. Dann röhrt der Abgasgenerator
halt heftig auf, und der Elektrohilfsmotor versucht, seinen kleinen Teil
noch mit beizusteuern, und der Kleinwagen bleibt hinten zurück.
War das jetzt der Sinn der Sache?

[Michael Landenberger]

"Ralf Koenig" schrieb am 14.05.2016 um 13:46:58:

> Was ich noch ergänzen würde: wer *wirklich* 90% unter 20 km hat (und das
> allein oder mit 1 Kind), sollte für den Großteil dieser 2x10 km entweder ein
> Fahrrad oder elektrisch ein Pedelec überlegen. Ganz bequem ein E-Rollerchen.
> Fürs Kind den Anhänger, Kindersitz oder als Beifahrer. Superluxus: den
> Twizy.

Wer 90% unter 20 km hat, der hat 10% über 20 km. Und auch für diesen
vergleichsweise geringen Anteil lohnt sich ein Auto, das zwar für < 20 km
überdimensioniert ist, für > 20 km jedoch genau richtig. Es ist außerdem
Blödsinn, den Leuten vorschreiben zu wollen, für Fahrten < 20 km ein anderes
Fahrzeug zu benutzen als das (für diesen Zweck) überdimensionierte. Um dieser
Forderung nachzukommen, müssten viele Leute ein zusätzliches Fahrzeug
anschaffen, obwohl sie das gar nicht wollen. Womit sie auch recht haben: es
ist immer noch besser (und auch wirtschaftlich sinnvoller), *alle* Fahrten mit
ein und demselben Fahrzeug zu bewältigen (also auch die, für die dieses
Fahrzeug überdimensioniert ist), als sich zwei Fahrzeuge hinzustellen, von
denen dann eines nur für 10% aller Fahrten genutzt wird.

Das ist ungefähr so wie beim ÖPNV: auf einer Linie, auf der im Berufsverkehr
die Busse rappelvoll sind, fahren außerhalb dieser Zeiten in aller Regel
dieselben Busse, nur sind sie dann halb leer. Das rechnet sich aber trotzdem,
denn für den Berufsverkehr große und für alle anderen Zeiten kleine Busse
vorzuhalten, ist teurer als die großen Busse auch dann fahren zu lassen, wenn
sie nicht voll ausgelastet sind. Allenfalls werden außerhalb der Stoßzeiten
die Taktzeiten verlängert.

Gruß

Michael

[Ralf Koenig]

Am 19.05.2016 um 22:30 schrieb Michael Landenberger:
> "Ralf Koenig" schrieb am 14.05.2016 um 13:46:58:
>
>> Was ich noch ergänzen würde: wer *wirklich* 90% unter 20 km hat (und das
>> allein oder mit 1 Kind), sollte für den Großteil dieser 2x10 km entweder ein
>> Fahrrad oder elektrisch ein Pedelec überlegen. Ganz bequem ein E-Rollerchen.
>> Fürs Kind den Anhänger, Kindersitz oder als Beifahrer. Superluxus: den
>> Twizy.
>
> Wer 90% unter 20 km hat, der hat 10% über 20 km.

Jepp.

> Und auch für diesen
> vergleichsweise geringen Anteil lohnt sich ein Auto, das zwar für < 20 km
> überdimensioniert ist, für > 20 km jedoch genau richtig.

Wenn du das so sagst, dass es sich lohnt. Für andere lohnt es sich
offenbar nicht. Die fahren die gelegentlichen langen Strecken z.B. mit
der Bahn, Fernbus, Carsharing, etc. pp.

> Es ist außerdem
> Blödsinn, den Leuten vorschreiben zu wollen, für Fahrten < 20 km ein anderes
> Fahrzeug zu benutzen als das (für diesen Zweck) überdimensionierte.

Dann unterscheide "vorschreiben" von einer gedanklichen Anregung, mal
Alternativen zum "Standard-Transportmittel = eigenes Auto für alles"
einzubeziehen. "Sollte überlegen" habe ich geschrieben. Und nicht "muss
das verpflichtend so machen".

> Um dieser
> Forderung nachzukommen, müssten viele Leute ein zusätzliches Fahrzeug
> anschaffen, obwohl sie das gar nicht wollen.

Die meisten dürften das Fahrrad schon haben, weil sie dessen
Eigenschaften nämlich schätzen - auch seine geringen Kosten für
Anschaffung und Betrieb - frag mal Studenten! Und manche haben das
Semster-Ticket, Job-Ticket, Monatskarte, etc.

> Womit sie auch recht haben: es
> ist immer noch besser (und auch wirtschaftlich sinnvoller), *alle* Fahrten mit
> ein und demselben Fahrzeug zu bewältigen (also auch die, für die dieses
> Fahrzeug überdimensioniert ist), als sich zwei Fahrzeuge hinzustellen, von
> denen dann eines nur für 10% aller Fahrten genutzt wird.

Was richtig großer Käse ist, wenn dieses zusätzliche Fahrzeug ein
Fahrrad ist. Oder ein Pedelec. Oder ein ÖPNV-Ticket. Dann macht man 90%
der Fahrten damit, und eben alle 10 Tage mal eine Fahrt mit dem Auto.
Wenn man es denn wirklich mal braucht.

> Das ist ungefähr so wie beim ÖPNV: auf einer Linie, auf der im Berufsverkehr
> die Busse rappelvoll sind, fahren außerhalb dieser Zeiten in aller Regel
> dieselben Busse, nur sind sie dann halb leer. Das rechnet sich aber trotzdem,
> denn für den Berufsverkehr große und für alle anderen Zeiten kleine Busse
> vorzuhalten, ist teurer als die großen Busse auch dann fahren zu lassen, wenn
> sie nicht voll ausgelastet sind. Allenfalls werden außerhalb der Stoßzeiten
> die Taktzeiten verlängert.

Äpfel + Birnen. Und der ÖPNV muss eben auch mal ne Schulklasse oder
Menschengruppe ohne Voranmeldung transportieren. Der ÖPNV hat damit ein
ganz anderes Nachfrageverhalten. Denn er ist Dienstleister für andere.

Und ja: die Transportkapazität bei Bussen wird hauptsächlich über die
Taktzeiten geregelt. Auch in den Stoßzeiten, wo die Takte verdichtet werden.

Und andere ÖPNV-Verkehrsmittel können deutlich besser skalieren: z.B.
U-Bahnen/S-Bahnen/Straßenbahnen über die Anzahl Wagen.

Grüße,
Ralf

[Ralf Koenig]

Am 19.05.2016 um 21:30 schrieb Sieghard Schicktanz:
> Hallo Ralf,
>
> Du schriebst am Thu, 19 May 2016 14:44:18 +0200:
>
>> Ja, dass man dann später für Berghoch oder Beschleunigen wieder Energie
>> aufwenden muss, das ist klar.
>
> Nur muß man die halt zuvor auch, beim bergab und Bremsen, erstmal
> 'reingekriegt haben. Wenn da der Elektromotor als Generator zu schlapp ist,
> dann geht das halt nicht, da kann die Batterie noch so groß sein.

Mit 40 bis 100 kW vom Vollhybrid ist der nicht zu schlapp.

>> großen Akku, dann geht das auch an längeren und stärkeren Gefällen ohne
>> die mech. Bremsen oder bei stärkeren Verzögerungen in der Ebene.
>
> Eben. Und wenn das der Motor im Generatorbetrieb nicht hergibt, weil er zu
> schwach ausgelegt ist, dann klappt das halt nicht.

Der ist bei Voll-Hybriden nicht zu schwach.

>>> die Batteriegröße wichtig, und die Bemessung des Elektro-Antriebs, damit
>>> da halt wirklich der die Leistung bringen kann.
>>
>> Da ist die Bemessung des Elektro-Antriebs dann ausreichend, wenn man
>> normal fährt und sich an die Tempolimits hält. Der 60-80 PS-Kleinwagen
>> vor einem kann es auch nicht besser.
>
> Du glaubst doch nicht wirklich, daß der Fahrer eines 2t-300PS-Boliden mit
> den Fahrleistungen eines "60-80 PS-Kleinwagen"s zufrieden sein wird?

Er hat überhaupt keine andre Wahl, wenn er hinter dem fährt und nicht
überholen kann. Oder am Tempolimit angekommen ist.

> Der "drückt auf die Tube", soviel 'rausgeht.

Das kann er machen, aber dann landet er pronto im Heck des Vordermanns.
Und vorher ggf. im Blitzer.

BTW: Überträgst du das von dir auf andere?

Das "soviel rausgeht" wird halt laut und unangenehm. Daher halte ich das
für die seltene Ausnahme in einem Voll-Hybrid oder PHEV.

> Dann röhrt der Abgasgenerator
> halt heftig auf, und der Elektrohilfsmotor versucht, seinen kleinen Teil
> noch mit beizusteuern,

Bei Voll-Hybriden ist das kein kleiner Teil. Sondern gängig ein E-Motor
der es bis 120 km/h schafft. Also für praktisch die ganze Welt außer dt.
Autobahnen: bis ins Tempolimit der Schnellstraßen. Und das reicht.

> und der Kleinwagen bleibt hinten zurück.
> War das jetzt der Sinn der Sache?

Deinem Pessimismus Futter zu geben, war der Sinn der Sache.

Real hat das Gaspedal einfach zwei Stufen: eine, die gut nutzbar die
Leistung des E-Motors nutzt. Und erst wenn man da drüber geht, kommt
der Verbrenner dazu. Force-Feedback im Gaspedal. Wer das nicht hat,
lernt es halt empirisch.

Grüße,
Ralf

[Michael Landenberger]

"Ralf Koenig" schrieb am 20.05.2016 um 00:57:25:

> Am 19.05.2016 um 22:30 schrieb Michael Landenberger:

>> Womit sie auch recht haben: es
>> ist immer noch besser (und auch wirtschaftlich sinnvoller), *alle* Fahrten
>> mit ein und demselben Fahrzeug zu bewältigen (also auch die, für die dieses
>> Fahrzeug überdimensioniert ist), als sich zwei Fahrzeuge hinzustellen, von
>> denen dann eines nur für 10% aller Fahrten genutzt wird.

> Was richtig großer Käse ist, wenn dieses zusätzliche Fahrzeug ein Fahrrad
> ist. Oder ein Pedelec. Oder ein ÖPNV-Ticket. Dann macht man 90% der Fahrten
> damit,

Schau doch einfach nochmal den Gruppennamen an. Und versuche einfach mal die
Leute zu verstehen, die Auto fahren *wollen* (aus welchen Gründen auch immer)
und die sich daher nicht auf ein Fahrrad setzen oder den ÖPNV benutzen wollen.
Ich könnte auch mit dem Fahrrad zur Arbeit fahren (23 km, schöne Strecke,
allerdings ein paar langgezogene Steigungen), ich will es aber nicht, weil ich
ausgeruht und nicht durchgeschwitzt an meinem Arbeitsplatz ankommen möchte.
Mit einem Pedelec wäre das vielleicht sogar möglich, aber wenn es ein gutes
sein soll, ist das fast so teuer wie mein Roller. Dann kann ich auch gleich
Nägel mit Köpfen machen und einen Roller kaufen, mit dem man ganz nebenbei
auch deutlich schneller vorankommt als mit einem Pedelec. Den ÖPNV will ich
nicht benutzen (bzw. nur, wenn es gar nicht anders geht), weil man damit glatt
doppelt so lange unterwegs ist wie mit einem Kfz. Und so kommt es, dass ich
gelegentlich (wenn das Wetter nicht zum Rollerfahren taugt), ganz allein einen
7-Sitzer zu meiner Arbeitsstelle und wieder zurück chauffiere. Ich habe auch
überhaupt kein schlechtes Gewissen dabei, denn der 7-Sitzer ist mein einziges
Auto. Anschaffungs- und Unterhaltskosten für einen Zweitwagen spare ich mir
dadurch. Allenfalls die Kosten für den Roller fallen noch an, aber die sind
verglichen mit den Kosten für ein Auto vernachlässigbar.

Gruß

Michael

[Heinz Saathoff]

Werner Schmidt schrieb:

>Werner Schmidt schrieb am 19.05.2016 um 17:30:
>
>> Das Problem bei den Masenautos
>Ingrid meint, dass hier ^ ein "s" zu wenig steht :-)

Der Chantal ist das egal :-)

- Heinz

[Ralf Koenig]

Am 20.05.2016 um 08:20 schrieb Michael Landenberger:
> "Ralf Koenig" schrieb am 20.05.2016 um 00:57:25:
>
>> Am 19.05.2016 um 22:30 schrieb Michael Landenberger:
>
>>> Womit sie auch recht haben: es
>>> ist immer noch besser (und auch wirtschaftlich sinnvoller), *alle* Fahrten
>>> mit ein und demselben Fahrzeug zu bewältigen (also auch die, für die dieses
>>> Fahrzeug überdimensioniert ist), als sich zwei Fahrzeuge hinzustellen, von
>>> denen dann eines nur für 10% aller Fahrten genutzt wird.
>
>> Was richtig großer Käse ist, wenn dieses zusätzliche Fahrzeug ein Fahrrad
>> ist. Oder ein Pedelec. Oder ein ÖPNV-Ticket. Dann macht man 90% der Fahrten
>> damit,
>
> Schau doch einfach nochmal den Gruppennamen an. Und versuche einfach mal die
> Leute zu verstehen, die Auto fahren *wollen* (aus welchen Gründen auch immer)
> und die sich daher nicht auf ein Fahrrad setzen oder den ÖPNV benutzen wollen.

Dann reicht doch ein "Ich *will* aber Auto fahren, und zwar mein
eigenes." Wollen braucht dann keine Rechtfertigungen mehr, das kann also
deutlich abgekürzt werden.

Grüße,
Ralf

[Werner Schmidt]

Michael Landenberger schrieb am 19.05.2016 um 22:30:

> "Ralf Koenig" schrieb am 14.05.2016 um 13:46:58:
>
>> Was ich noch ergänzen würde: wer *wirklich* 90% unter 20 km hat
>> (und das allein oder mit 1 Kind), sollte für den Großteil dieser
>> 2x10 km entweder ein Fahrrad oder elektrisch ein Pedelec
>> überlegen. Ganz bequem ein E-Rollerchen. Fürs Kind den Anhänger,
>> Kindersitz oder als Beifahrer. Superluxus: den Twizy.
>
> Wer 90% unter 20 km hat, der hat 10% über 20 km. Und auch für diesen
> vergleichsweise geringen Anteil lohnt sich ein Auto, das zwar für <
> 20 km überdimensioniert ist, für > 20 km jedoch genau richtig.

ja, vielleicht. Vielleicht lohnt es sich aber auch, für 10% der Fahrten
eine Alternative zu haben, die *nicht* das eigene Auto sein muss. In
jedem Fall kann es sich lohnen, darüber wenigstens nachzudenken. Das
kostet erst mal nix außer Gerhinschmalz, und wenn die Alternative einen
günstiger kommt als der Verbrenner, dann spart man sogar was dabei :-)

> Es ist außerdem Blödsinn, den Leuten vorschreiben zu wollen, für
> Fahrten < 20 km ein anderes Fahrzeug zu benutzen als das (für diesen
> Zweck) überdimensionierte.

"sollte [...] überlegen" != "vorschreiben"

> Um dieser Forderung nachzukommen, müssten viele Leute ein
> zusätzliches Fahrzeug anschaffen, obwohl sie das gar nicht wollen.
> Womit sie auch recht haben: es ist immer noch besser (und auch
> wirtschaftlich sinnvoller), *alle* Fahrten mit ein und demselben
> Fahrzeug zu bewältigen (also auch die, für die dieses Fahrzeug
> überdimensioniert ist), als sich zwei Fahrzeuge hinzustellen, von
> denen dann eines nur für 10% aller Fahrten genutzt wird.

Du meinst, ein Verbrenner-PKW und ein E-Roller, von denen letzterer für
90% der Fahrten genutzt wird wären teurer, als nur den Verbrenner-PKW zu
besitzen und damit alle Fahrten zu erledigen? Ist für mich ad hoc schwer
nachvollziehbar.

Gruß
Werner

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Ralf,

Du schriebst am Fri, 20 May 2016 01:09:51 +0200:

> > Nur muß man die halt zuvor auch, beim bergab und Bremsen, erstmal
> > 'reingekriegt haben. Wenn da der Elektromotor als Generator zu schlapp
> > ist, dann geht das halt nicht, da kann die Batterie noch so groß sein.
>
> Mit 40 bis 100 kW vom Vollhybrid ist der nicht zu schlapp.

Nachweis? Ein Zweitonner liefert bei einem Abstieg um 360m ca. 2kWh
potentielle Energie in den Generator. Macht er das in 10min, sind das 12kW
im Mittel. Da bleibt die Belastung also noch innerhalb der Fähigkeiten
eines solchen Motors. Derselbe Zweitonner aus 100km/h abgebremst liefert
ca. 215Wh, und um das in "nur" 10s zu schaffen, sind ca. 77kW abzuführen.
Da wird die Motorleitung dann schon "knapp", und Bremsen (-wollen) nur mit
Rekuperation wird enorm anspruchsvoll.
(BTW, an sowas versucht sich gearde eine Firma im UK. Deren Entwicklung
wird übrigens unseren Brennstoffzellenfan begeistern:
<https://www.youtube.com/watch?v=utmkddBFUg0>. Das ist aber ein
_Kleinauto_, und noch dazu nur ein Zweisitzer.)

> > Eben. Und wenn das der Motor im Generatorbetrieb nicht hergibt, weil er
> > zu schwach ausgelegt ist, dann klappt das halt nicht.
>
> Der ist bei Voll-Hybriden nicht zu schwach.

Der ist, zumindest beim Bremsen.

...

> > Du glaubst doch nicht wirklich, daß der Fahrer eines 2t-300PS-Boliden
> > mit den Fahrleistungen eines "60-80 PS-Kleinwagen"s zufrieden sein
> > wird?
>
> Er hat überhaupt keine andre Wahl, wenn er hinter dem fährt und nicht
> überholen kann. Oder am Tempolimit angekommen ist.

Bei ersterem sowieso, letzteres ist manchen sowas von egal...
(und manchmal sogar leider ersteres.)

> BTW: Überträgst du das von dir auf andere?

Ich gebe nur Erfahrungen wieder, eigene und aus Berichten entnommene.

> Das "soviel rausgeht" wird halt laut und unangenehm. Daher halte ich das
> für die seltene Ausnahme in einem Voll-Hybrid oder PHEV.

Manchen kann's anscheinend nicht laut genug sein. Hört man auch immer
wieder von Motorrädern. Möglicherweise ist das unter Hybrid-Fahrern nicht
so verbreitet.

> > Dann röhrt der Abgasgenerator
> > halt heftig auf, und der Elektrohilfsmotor versucht, seinen kleinen Teil
> > noch mit beizusteuern,
>
> Bei Voll-Hybriden ist das kein kleiner Teil. Sondern gängig ein E-Motor
> der es bis 120 km/h schafft. Also für praktisch die ganze Welt außer dt.

Bei Hybrid-Autos _deutscher_ Hersteller? Dann aber nicht "in endlicher
Zeit", sondern so grade eben asymptotisch in der Waagerechten.

> Autobahnen: bis ins Tempolimit der Schnellstraßen. Und das reicht.

Dir, mag sein. Nur frage ich mich dann schon, warum sich jemand ein Auto
kaufen sollte, das einen vollkommen ausreichenden Elektroantrieb enthält,
aber _dazu_ noch einen zwei- bis dreimal so starken _weiteren_, der ja
schließlich nicht umsonst ist, wenn er den garnicht nutzen will, oder bloß
zu einem kleinen Teil, um mal ein Stückerl weiter zu kommen als der (dafür
viel zu klein bemessene) Akku reicht. Warum dafür nicht einfach einen viel
größeren Akku?

> Deinem Pessimismus Futter zu geben, war der Sinn der Sache.

Nicht Pess-, Real-. Oder meinetwegen Zyn-. (ismus)

> Real hat das Gaspedal einfach zwei Stufen: eine, die gut nutzbar die

Bei manchen Fahrern schon: voll durchgetreten und losgelassen, weil dafür
das Bremspedal voll durchgetreten ist...

> Leistung des E-Motors nutzt. Und erst wenn man da drüber geht, kommt
> der Verbrenner dazu. Force-Feedback im Gaspedal. Wer das nicht hat,

Das sind dann aber schon mindestens _3_ Stufen. Und mit "Force-Feedback"
hat das nix zu tun. Oder nur dann, wenn der Verbrennungsmotor soviel
Leistung bringt, daß der Elektromotor nicht mehr mithalten kann.

[Werner Schmidt]

Sieghard Schicktanz schrieb am 19.05.2016 um 21:30:

> Hallo Ralf,
> Du schriebst am Thu, 19 May 2016 14:44:18 +0200:

>> Aber vorher beim Bergrunter oder Bremsen wäre, wer nicht nur an Luft-
>> und Rollwiderstand bremst, auch an den Bremsscheiben eine Menge Energie
>> als thermische Energie für das Fahren verloren gegangen. Mit der Reku
>
> Genau das.
>
>> kann man hingegen einen Teil dieser Energie speichern. Und hat man einen
>
> Da sollte man eben _überhaupt keine_ Verluste "an den Bremsscheiben" haben.

man hat dabei aber Verluste im Generator (Motor), der Elektronik, den
Leitungen, auch im Akku selbst. Und über die Zeit der Rekuperationsphase
auch noch Luft- und Rollwiderstände. Mir wurde als Faustregel mal
gesagt, dass etwa 50% der kinetischen Energie eines E-Fahrzeugs durch
Rekuperation realistisch zurückzugewinnen sind.

> Eben. Und wenn das der Motor im Generatorbetrieb nicht hergibt, weil er zu
> schwach ausgelegt ist, dann klappt das halt nicht.

So wie ein E-Motor in der Betriebsart "Antrieb" kurzfristig ein
Mehrfaches der Nennleistung bringen kann, ist ihm das gewiss auch in der
Betriebsart "Generator" möglich. Man muss halt Überhitzung vermeiden.
Der Wirkungsgrad leidet natürlich.

Gruß
Werner

[Ralf Koenig]

Am 16.05.2016 um 00:54 schrieb Sieghard Schicktanz:
> Hallo Ralf,
>
> Du schriebst am Sat, 14 May 2016 00:01:56 +0200:

>> 40-100 kW E-Motor über das Drehzahlband leistet, ist das ein veritabler
>> Antrieb.
>
> Der natürlich in Verhältnis zu dem gesehen werden muß, was er antreiben
> soll.

Das war da schon abgedeckt. So würde ich das etwa vorsehen:

40 kW Kleinwagen
60 kW Kompakte
80 kW Mittelklasse
100 kW Obere Mittelklasse
120 kW Oberklasse und große SUV

Das gibt schon was gutes.

Schauen wir mal auf einen Tesla Model S P85D:
================================================================
Laut CoC:
Peak: 193kW vorn, 350kW hinten. Rechnerische Summe: 543kW.

Das wurde später reduziert, weil das nur die Werte waren, die zwar die
E-Motoren an sich kurzzeitig leisten können, aber nicht die Batterie
gleichzeitig hergibt.
Also: neue Summe nach EU-Messung: 396 kW

30min-Leistung: 79kW Frontmotor, 90kW Heckmotor.
Summe: 169 kW.

Stundenleistung: 66kW.
================================================================

Und damit sieht man: E-Motoren sind offenbar schon *völlig* andere
Gesellen. Und an sich ist jede Leistungsangabe ohne einen Hinweis auf
die entsprechende Messgrundlage dazu ein beliebiger Glaskugelwert.
Sinnvoller zu vergleichen sind dann Beschleunigungszeiten. Die
berücksichtigen ja indirekt auch das Gewicht.

Problem für ganz hohe Geschwindigkeiten ab z.B. 130 km/h (je nach
konkreter Übersetzung) (also Schnellfahrer auf der dt. Autobahn): so ein
E-Motor bricht (wenn nur 1 Gang dahinter ist) schnell ein, weil seine
Leistung wieder sinkt.

http://imgur.com/X7RVCdV

So macht sich das dann in Fahrtests bemerkbar:

http://www.consumerreports.org/cro/news/2015/07/tesla-model-s-p85d-vs-dodge-challenger-hellcat-video/index.htm

http://www.faz.net/aktuell/technik-motor/auto-verkehr/fahrberichte/fahrbericht-tesla-s-p85d-die-neue-welt-des-autofahrens-13986522.html

Aber in quasi allen Ländern sind Geschwindigkeiten über 140 km/h (90
mph) sowieso nicht legal fahrbar.

Was mir bei den verlinkten Diagrammen wichtig war: es sind alles welche
über der Fahrzeuggeschwindigkeit oder Zeit auf der x-Achse. Und nicht
wie klassisch üblich über der Motordrehzahl.

> Aber ich will Dir damit ja garnicht einmal widersprechen, mich
> wundert halt nur laufend, daß dann diese ganzen Kisten einen _noch_
> "veritableren" weiteren Antrieb brauchen sollen,

"Brauchen" ist ein höchst interpretationsabhängiges Wort.

> bloß weil man damit
> bisserl weiter fahren können soll. Da würd's doch reichen, einfach nochmal
> dieselbe Leistung 'reinzusetzen,

Hier muss man bisschen unterscheiben: Parallelhybrid und serieller
Hybrid. Und Mischvarianten (z.B. Chevy Volt) gibt's auch noch.

> Und trotzdem sind die Verbrennungsmotoren in den (Plug-in-) Hybriden
> regelmäßig um ein mehrfaches stärker als der Elektro-Antrieb. Daraus muß
> man doch folgern, daß eben die elektrische Leistung _doch_ nicht für die
> versprochenen Fahrleistungen ausreicht und der Elektromotor eben nur
> einen Hilfsantrieb darstellt.

Dazu lohnt sich mal ein eigenes Posting. Denn das wird ne komplexe
Geschichte je nach Hybridvariante, Getriebe und so.

> [i3]
>>> Ja, eben deswegen. Der i3 ist eben typisch _kein_ "Hybrid", weil er,
> ...
>> Genau dieses Prinzip nennt sich serieller Hybrid. Und damit ein Hybrid.
>
> Aber nur dann, wenn (hier) der _Verbrennungsmotor_ die volle Leistung
> bringen kann. Das kann der für den i3 verfügbare doch nicht.

Ja, im i3 REx erreicht der kleine Verbrenner nicht die Leistung des
E-Motors. Aber trotzdem ist das ganze ein serieller Hybrid.

Aus dem E-Motor gibt's bis zu 125 kW. Kommt der RangeExtender zum
Einsatz reduziert sich die Leistung auf 25 kW. Das muss man als Kunde
vorher kapiert haben und einschätzen können.

Da können sich ein paar US-Kunden noch so doof anstellen:
http://www.auto-service.de/news/bmw/80444-sammelklage-bmw-usa-vorzeigestromer-i3-unsicher.html

Sammelklage, weil die Leistung einbricht.

"Die Kläger monieren, dass beim Umschalten auf den Range-Extender die
Leistung des Elektrofahrzeugs schlagartig abfallen kann, was im dichten
Verkehr zu gefährlichen Situationen führen könne. Der beim Bundesgericht
in Los Angeles eingereichten Klage zufolge tritt das Problem besonders
bei voll besetzten Fahrzeugen oder bei hoher Leistungsabgabe auf."

Mal schauen, was BMW da macht. Vielleicht in Software sanfter die
Leistungen überblenden. Irgendwelche Warnungen werden ja auch jetzt
schon kommen.

Aber das können die US-Kunden knicken:
"Der zuständige Anwalt fordert den bayrischen Autobauer deshalb nicht
nur dazu auf, den Mangel bei allen i3-Modellen auf eigene Kosten zu
beheben, auch ein sofortiger Verkaufsstopp müsse umgesetzt werden.
Darüber hinaus will er eine Entschädigung für die betroffenen Kunden
durchsetzen."

Denn was BMW schon gemacht hatte, war drauf hinzuweisen:
"In der Beschreibung des i3 weist BMW auf die Rücknahme der Leistung in
bestimmten Fahrzuständen zwar hin – etwa wenn der Akkustand weniger als
1,9 Prozent der vollen Kapazität beträgt. Den Klägern scheint diese
Information aber wohl nicht auszureichen."

RTFM soll ja auch manchmal helfen. Und die Leistungsdaten zum Range
Extender gibt's auch. Dann muss man nur noch 1 und 1 zusammenzählen.
Also manchmal frage ich mich schon.

Grüße,
Ralf

[Michael Landenberger]

"Werner Schmidt" schrieb am 20.05.2016 um 22:08:54:

> Du meinst, ein Verbrenner-PKW und ein E-Roller, von denen letzterer für 90%
> der Fahrten genutzt wird wären teurer, als nur den Verbrenner-PKW zu
> besitzen und damit alle Fahrten zu erledigen? Ist für mich ad hoc schwer
> nachvollziehbar.

de.etc.fahrzeug.*auto* Der Roller zählt nicht ;-)

Aber um auf deine Frage einzugehen (und dabei den Bezug zum Gruppenthema nicht
zu verlieren):

Die Gesamt-Jahresfahrleistung aller hier vorhandenen Kfz liegt bei ca. 12.000
km. Davon sind 2.000 km Langstrecke, für die ich auch bei Vorhandensein eines
Zweitwagens aus Komfort- und Platzgründen lieber den Erstwagen nehmen würde.
Es bleiben 10.000 km, für die der Zweitwagen in Frage käme.

Unser erstes und einziges Auto verbraucht in der Stadt ca. 9,5 Liter Super auf
100 km. Bei den derzeitigen Spritpreisen ergibt sich daraus ein km-Preis von
ca. 12 Cent. Besagte 10.000 km würden also 1.200 Euro Spritkosten verursachen,
wenn man sie ausschließlich mit diesem Auto zurücklegte.

Hätte man zusätzlich einen Zweitwagen, der nur halb so viel verbraucht wie der
Erstwagen (d. h. der 6 Cent/km an Spritkosten verursacht), so ließen sich
damit auf 10.000 km 600 Euro einsparen, entsprechend 50 Euro im Monat. Für 50
Euro im Monat lässt sich aber noch nicht einmal ein Kleinstwagen unterhalten.
Hinzu kommt, dass der Kleinstwagen nicht für die gesamten 10.000 km taugt,
denn auch für manche Kurzstrecken-Fahrten ist er zu klein, so dass doch der
Erstwagen 'ran muss. Der Vorteil des geringen Verbrauchs kommt also gar nicht
auf den gesamten 10.000 km zum Tragen.

Zum Vergleich: die km-Kosten bei meinem Roller liegen bei ca. 4 Cent
(Stromverbrauch und Akkuverschleiß, der dem Verbrauch zugeschlagen werden
muss). Im Schnitt fahre ich ca. 5.000 km pro Jahr damit. Würde ich die
stattdessen mit dem Auto fahren, würde mich der verbrauchte Sprit 600 Euro
kosten (Spritpreis wie oben erwähnt 12 Cent pro km). Dem gegenüber stehen die
Verbrauchskosten des Rollers in Höhe von 200 Euro. Ersparnis: 400 Euro pro
Jahr. Das ist ungefähr ein Neuntel dessen, was der Roller in der Anschaffung
gekostet hat, er hat sich also erst in frühestens 9 Jahren amortisiert. Du
siehst: ich fahre den Roller nicht, um Geld zu sparen ;-) Und wenn man schon
mit einem Roller kein Geld spart, dann funktioniert das mit einem Auto erst
recht nicht.

Fazit: ein Zweitwagen ist nur dann sinnvoll, wenn wirklich 2 voneinander
unabhängige Fahrzeuge gebraucht werden. Zum Geld sparen taugt ein Zweitwagen
dagegen nicht.

Gruß

Michael

[Werner Schmidt]

Michael Landenberger schrieb am 21.05.2016 um 12:29:

> "Werner Schmidt" schrieb am 20.05.2016 um 22:08:54:
>
>> Du meinst, ein Verbrenner-PKW und ein E-Roller, von denen letzterer für 90%
>> der Fahrten genutzt wird wären teurer, als nur den Verbrenner-PKW zu
>> besitzen und damit alle Fahrten zu erledigen? Ist für mich ad hoc schwer
>> nachvollziehbar.
>
> de.etc.fahrzeug.*auto* Der Roller zählt nicht ;-)

auch in einer Auto-Gruppe ist es sicher nicht unangemessen die Frage
aufzuwerfen, ob die Kombination eines Autos mit einem anderen Fahrzeug
zur Kostenoptimierung sinnvoll ist (sofern das "andere" Fahrzeug die
gestellten Ansprüche und Wünsche erfüllt, was bei Dir ja mit Deinem
E-Roller gegeben zu sein scheint).

> Hätte man zusätzlich einen Zweitwagen, der nur halb so viel verbraucht wie der
> Erstwagen (d. h. der 6 Cent/km an Spritkosten verursacht), so ließen sich
> damit auf 10.000 km 600 Euro einsparen, entsprechend 50 Euro im Monat. Für 50
> Euro im Monat lässt sich aber noch nicht einmal ein Kleinstwagen unterhalten.

Bei meinem Drilling komme ich überschlägig auf Stromkosten von 4 ct/km.
Also 2/3 der von Dir angesetzten Kosten => 3/2 der Einsparung => 75
Euro. Da wird's dann schon knapp mit der Rechnung. Dennoch würde ich
vermutlich Dein Fazit:

> ein Zweitwagen ist nur dann sinnvoll, wenn wirklich 2 voneinander
> unabhängige Fahrzeuge gebraucht werden. Zum Geld sparen taugt ein Zweitwagen
> dagegen nicht.

... ebenso ziehen. Insbesondere wenn man Bedingungen hat, unter denen
man mit dem nochmals wesentlich günstigeren E-Roller prima klarkommt und
Spaß dabei hat :-)

Gruß
Werner

[Michael Landenberger]

"Werner Schmidt" schrieb am 21.05.2016 um 13:59:09:

> Bei meinem Drilling komme ich überschlägig auf Stromkosten von 4 ct/km.

Bei E-Fahrzeugen würde ich grundsätzlich den Akku-Verschleiß zu den
Verbrauchskosten zählen. Akkus vertragen nunmal nur eine begrenzte Anzahl von
Ladezyklen. Einen Benzintank kann man dagegen beliebig oft volltanken, ohne
dass sein Fassungsvermögen immer geringer wird ;-) Bei deinem iOn würde ich
von 5.000 Euro für den Akku und einer Lebensdauer von 150.000 km ausgehen.
Macht unterm Strich 3 Cent Akku-Kosten pro km. Zusammen mit den Stromkosten
kommt man dann schon wieder in die Größenordnung der Spritkosten für einen
vergleichbaren Verbrenner-Kleinwagen. Vermutlich wirst du den iOn aber gar
nicht so lange fahren. Spielt aber keine Rolle, denn den Akku hast du schon
beim Kauf bezahlt.

Elektrofahrzeuge haben ja ein paar Vorteile, aber bis man mit ihnen auch Geld
sparen kann, wird es IMO noch eine ganze Weile dauern.

Gruß

Michael

[Werner Schmidt]

Michael Landenberger schrieb am 21.05.2016 um 16:56:

> "Werner Schmidt" schrieb am 21.05.2016 um 13:59:09:
>
>> Bei meinem Drilling komme ich überschlägig auf Stromkosten von 4 ct/km.
>
> Bei E-Fahrzeugen würde ich grundsätzlich den Akku-Verschleiß zu den
> Verbrauchskosten zählen.

das darfst Du gerne tun, nur solltest Du dann auch entsprechende
Mehrkosten an der Verbrenner-Hardware [*] einbeziehen :-)

Solange wir Sprit gegen Strom rechnen mache ich das auf beiden Seiten
eben nicht.

[*] die teureren Inspektionen, Ölwechsel, Ersatz von Zünd-/ Glühkerzen
und verschlissenen Injektoren, regelmäßige Zahnriemenwechsel, Erneuerung
von Teilen der Abgasanlage und nicht zuletzt teure Motorschäden, die
eben auch auftreten (und deren Kosten man dann halt für das
entsprechende Fahrzeugmodell als Risiko mitteln müsste).

Gruß
Werner

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Werner,

Du schriebst am Fri, 20 May 2016 22:14:09 +0200:

["Bergrunter" / Bremsen]

> > Da sollte man eben _überhaupt keine_ Verluste "an den Bremsscheiben"
> > haben.
>
> man hat dabei aber Verluste im Generator (Motor), der Elektronik, den
> Leitungen, auch im Akku selbst. Und über die Zeit der Rekuperationsphase

Habe ich doch garnicht bestritten. Ich habe nur geschrieben, daß da nicht
_auch noch_ (mechanische) Verluste an den Bremsscheiben auftreten sollten.

> auch noch Luft- und Rollwiderstände. Mir wurde als Faustregel mal
> gesagt, dass etwa 50% der kinetischen Energie eines E-Fahrzeugs durch
> Rekuperation realistisch zurückzugewinnen sind.

Nichtmal das, wenn Du noch längere Strecken ohne Rekuperationmöglichkeit,
also konstantes Fahren auf weitgehend ebener Straße, dazunimmst. Da
ist dann eben der Roll- und bei schnellerer Fahrt der Luftwiderstand
merklich, und was die abführen, ist für die Rekuperation genauso verloren
wie die Verluste "an den Bremsscheiben". Im Stadtbetrieb könnten da schon
mal 25% und evtl. mehr zusammenkommen, bei Überlandfahrten wirst Du mit 10%
und weniger zufrieden sein müssen, je nach Strecke und Steigungen.
(Ich hatte da mal ein paar Aufzeichnungen ausgewertet, leider finde ich die
entsprechenden Daten nicht mehr. AFAIR war da eine Überlandfahrt auf
"normaler" Landstraße dabei, wo knapp 20% Rekuperation herauskamen.)

> > Eben. Und wenn das der Motor im Generatorbetrieb nicht hergibt, weil er
> > zu schwach ausgelegt ist, dann klappt das halt nicht.
>
> So wie ein E-Motor in der Betriebsart "Antrieb" kurzfristig ein
> Mehrfaches der Nennleistung bringen kann, ist ihm das gewiss auch in der

Im Prinzip schon, wobei Bergstrecken schon grenzwertig "kurzfristig" sind.
Aber _das_, kannst Du Dir gewiss sein, ist bei den aktuellen Angaben der
Autohersteller garantiert schon eingerechnet. Da wird man Dir
höchstwahrscheinlich überall sowas wie die "Minutenleistung" des Motors
vorsetzen (d.h. die Leistung, die er eine Minute lang bringen kann, ohne zu
überhitzen, wonach er nur mit reduzierter Leistung, z.B. 50%, weiterlaufen
darf). Das ist halt dasselbe wie bei den Verbrennungsmotoren, wo ja auch
die Spitzenleistung in den "technischen Daten" des Autos steht.

> Betriebsart "Generator" möglich. Man muss halt Überhitzung vermeiden.
> Der Wirkungsgrad leidet natürlich.

Der Wirkungsgrad ist nichtmal so sehr ein Problem, die Wärmebelastung, vor
allem die bei kurzzeitiger "Hochleistung" ungleichmäßige Wärmebelastung,
wirkt sich da unangenehm, weil lebensdauermindernd, aus.

[Werner Schmidt]

Sieghard Schicktanz schrieb am 21.05.2016 um 23:36:

> Hallo Werner,
>
> Du schriebst am Fri, 20 May 2016 22:14:09 +0200:

>> man hat dabei aber Verluste im Generator (Motor), der Elektronik,
>> den Leitungen, auch im Akku selbst. Und über die Zeit der
>> Rekuperationsphase
>
> Habe ich doch garnicht bestritten. Ich habe nur geschrieben, daß da
> nicht _auch noch_ (mechanische) Verluste an den Bremsscheiben
> auftreten sollten.

ah, OK, das hatte ich dann wohl falsch aufgefasst.

>> auch noch Luft- und Rollwiderstände. Mir wurde als Faustregel mal
>> gesagt, dass etwa 50% der kinetischen Energie eines E-Fahrzeugs
>> durch Rekuperation realistisch zurückzugewinnen sind.
>
> Nichtmal das, wenn Du noch längere Strecken ohne
> Rekuperationmöglichkeit, also konstantes Fahren auf weitgehend
> ebener Straße, dazunimmst.

Eh klar; ich bezog mich selbstredend auf die bei Beginn der Rekuperation
gegebene kinetische Energie. Dass man, was vorher bereits verloren
gegangen ist, nicht durch Rekuperation zurückgewinnen kann ist doch eine
Binsenweisheit.

> AFAIR war da eine Überlandfahrt auf "normaler" Landstraße dabei, wo
> knapp 20% Rekuperation herauskamen.)

Ich komme, wenn ich eher sparsam bis "normal" fahre auf 10-15%, wenn ich
"scharf" fahre bis an 30%. Logisch, denn sparsam bedeutet ja: möglichst
wenig bremsen müssen. Also möglichst rechtzeitig (aus-) rollen lassen.
"Scharf" bedeutet: stark beschleunigen, Geschwindigkeit möglichst lang
halten, spät und daher stark bremsen müssen. Was man halt macht, wenn
man jedes Quentchen mehr an Durchschnittsgeschwindigkeit herausquetschen
will. Bei begrenzten Höchstgeschwindigkeiten.

> Im Prinzip schon, wobei Bergstrecken schon grenzwertig "kurzfristig"
> sind.

Das ging mir dabei auch durch den Kopf ...

> Aber _das_, kannst Du Dir gewiss sein, ist bei den aktuellen
> Angaben der Autohersteller garantiert schon eingerechnet. Da wird
> man Dir höchstwahrscheinlich überall sowas wie die "Minutenleistung"
> des Motors vorsetzen (d.h. die Leistung, die er eine Minute lang
> bringen kann, ohne zu überhitzen, wonach er nur mit reduzierter
> Leistung, z.B. 50%, weiterlaufen darf). Das ist halt dasselbe wie bei
> den Verbrennungsmotoren, wo ja auch die Spitzenleistung in den
> "technischen Daten" des Autos steht.

"PKPO", "Peak Kinetic Power Output" könnte man das werbewirksam nennen :-)

>> Betriebsart "Generator" möglich. Man muss halt Überhitzung
>> vermeiden. Der Wirkungsgrad leidet natürlich.
>
> Der Wirkungsgrad ist nichtmal so sehr ein Problem, die
> Wärmebelastung, vor allem die bei kurzzeitiger "Hochleistung"
> ungleichmäßige Wärmebelastung, wirkt sich da unangenehm, weil
> lebensdauermindernd, aus.

Beim "Drilling" sind Motor und Leistungselektronik wassergekühlt ...
damit lässt sich dann schon noch was machen, sowohl mit Blick auf
geringere wie auf gleichmäßigere Wärmebelastung. Aber wie gesagt, die
Wärme ist Verlustleistung, der Wirkungsgrad sinkt.

Gruß
Werner

[Michael Landenberger]

"Werner Schmidt" schrieb am 21.05.2016 um 21:26:18:

> Michael Landenberger schrieb am 21.05.2016 um 16:56:

>> Bei E-Fahrzeugen würde ich grundsätzlich den Akku-Verschleiß zu den
>> Verbrauchskosten zählen.

> das darfst Du gerne tun, nur solltest Du dann auch entsprechende Mehrkosten
> an der Verbrenner-Hardware [*] einbeziehen :-)

> [*] die teureren Inspektionen,

Mache ich selber. Abgesehen davon, wollen auch Elektroautos inspiziert werden,
das zählt also nicht.

> Ölwechsel,

Einmal alle 20.000 km. Bei Kosten von ca. 50 Euro (incl. Filter) entspricht
das 0,25 Cent pro km.

> Ersatz von Zünd-/ Glühkerzen

Einmal alle 100.000 km. Bei Kosten von 25 Euro entspricht das 0,025 Cent pro
km.

> und verschlissenen Injektoren,

hatte ich noch nie.

> regelmäßige Zahnriemenwechsel,

Hier betrachte ich einfach mal die Gesamt-Laufleistung aller meiner Autos
(geschätzt ca. 700.000 km in 35 Jahren) und setze sie in Relation zu den
Kosten, die für die jeweilige Reparatur fällig wurden.

Einen Zahnriemenwechsel hatte ich bisher genau einmal. Begründung: entweder
gab es bei meinen Autos gar keinen Zahnriemen, sondern eine untenliegende
Nockenwelle mit Steuerstangen und Kipphebeln oder aber eine (wartungsfreie)
Steuerkette, oder ich habe das Auto mit frisch gewechseltem Zahnriemen
gekauft, oder ich habe den Zahnriemenwechsel-Termin ohne fatale Folgen
ignoriert, oder das Auto musste bereits vor der Fälligkeit eines
Zahnriemenwechsels z. B. wegen eines Unfalls verschrottet werden. Der einzige
Zahnriemenwechsel, den ich bisher habe durchführen lassen, hat jedenfalls 250
Euro gekostet. Macht umgerechnet auf 700.000 km 0,03 Cent (Cent, nicht Euro!)
pro km.

> Erneuerung von
> Teilen der Abgasanlage

Geschätzt einmal alle 100.000 km. Bei Kosten von durchschnittlich 150 Euro (in
meinem Fall bewegten sich die Kosten zwischen ca. 70 Euro für ein Mittel- oder
Endrohr und ca. 400 Euro für einen Krümmer mit Kat) entspricht das 0,15
Cent/km.

Für die genannten Reparaturen sind wir also jetzt bei weniger als einem halben
Cent pro km. Du hast allerdings ein verbrenner-spezifisches und obendrein
recht teures Verschleißteil vergessen: die Kupplung. Ich musste in den 35
Jahren, die ich jetzt eigene Autos besitze, mehrfach die Kupplung tauschen
(lassen), wobei die durchschnittliche Haltbarkeit der Kupplung aber bei
mindestens 150.000 km lag und zumindest beim letzten Mal um die 600 DM
gekostet hat (woran man auch erkennt, dass ich in den letzten 15 Jahren keine
Kupplung mehr tauschen musste). Umgerechnet macht das 0,4 Cent/km. Aber auch
damit liegt man immer noch unter 1 Cent/km. Auch eine Wasserpumpe und ein
Anlasser waren mal fällig. Bei der Wasserpumpe handelte es sich dabei
glücklicherweise um eine, die vom Keilriemen angetrieben wurde, sie war also
relativ einfach zu wechseln. Ich erinnere mich an Kosten in Höhe von 300 DM,
was umgerechnet ca. 150 Euro entspricht. Die Kosten für den Anlasser-Tausch
lagen in ähnlicher Höhe. Wasserpumpe und Anlasser musste ich aber auch nur ein
einziges Mal in 35 Jahren tauschen lassen, umgerechnet auf 700.000 km ergeben
sich daraus Kosten in Höhe von 0,043 Cent/km. Die ein oder andere
Starterbatterie war auch mal fällig. Deren Kosten, umgerechnet auf die
Lebensdauer, waren aber vernachlässigbar. Übrigens hat auch dein iOn eine
separate 12-V-Batterie mit mutmaßlich endlicher Lebensdauer an Bord, wusstest
du das?

> und nicht zuletzt teure Motorschäden, die eben auch
> auftreten

Einen Motorschaden hatte ich in meinem ganzen Leben noch nie, auch nicht bei
dem Auto, mit dem ich in 10 Jahren eine Viertelmillion km heruntergerissen
habe. Der Wagen musste wegen Rost verschrottet werden. Der Antriebsstrang
(Motor, Getriebe, Kupplung, Differential, Achsgelenke) war dagegen noch top.
Einige seiner Nachfolger haben es ebenfalls ohne den geringsten Mangel am
Antriebsstrang bis ca. 200.000 km geschafft. Deren Ende besiegelten jeweils
Unfälle, keine Motorschäden.

Natürlich verursachten meine Verbrenner-Autos noch weitere Kosten außer den
oben genannten. Das waren dann aber allesamt Kosten, die auch bei Elektroautos
anfallen, z. B. Reifen, Bremsbeläge und -scheiben, Bremsflüssigkeit,
Scheibenwischer, Radlager, Stoßdämpfer und noch einige andere Verschleißteile.

Kein einziges meiner Autos war aber in Anschaffung und Unterhalt so billig,
dass es sich gelohnt hätte, es als Zweitwagen-Alternative zu einem größeren
und durstigeren Erstwagen vorzuhalten. Das gilt auch für die sparsamsten
Autos, die ich je besessen habe, als da wären ein Simca 1100 LS mit 60 PS und
ein Ford Escort Turnier mit 50 PS. Noch nicht einmal mein Roller lohnt sich
wirklich für diesen Zweck. Vielleicht hätte ein Benzinroller eine Chance.
Dessen Verbrauchskosten bewegen sich zwar in ähnlicher Höhe wie bei meinem
Elektroroller, er kostet aber in der Anschaffung nur die Hälfte. Natürlich ist
ein Roller (egal ob Benzin oder Elektro) billiger als ein Auto. Die
Kombination aus einem Auto und einem Roller ist aber trotzdem teurer als ein
Auto allein, und zwar selbst dann, wenn der Roller geringere Verbrauchskosten
verursacht als ein Auto. Relevant hierbei ist auch nicht die Anzahl der
Fahrten, sondern die gefahrene Strecke. Bei jemandem, der fast täglich
Kurzstrecke zur Arbeit und zum Einkaufen fährt, aber dreimal im Jahr
Langstrecke in Urlaub, dürfte der rein zahlenmäßige Anteil der
Kurzstrecken-Fahrten tatsächlich bei mehr als 90% liegen. Bezogen auf die
zurückgelegten km sind es aber meist deutlich weniger als 90%. Entsprechend
geringer sind die Sparmöglichkeiten, die man mit einem Roller oder einem
anderen, besonders sparsamen Fahrzeug hat.

Gruß

Michael

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Ralf,

Du schriebst am Fri, 20 May 2016 23:52:29 +0200:

> >> 40-100 kW E-Motor über das Drehzahlband leistet, ist das ein veritabler
> >> Antrieb.
> >
> > Der natürlich in Verhältnis zu dem gesehen werden muß, was er antreiben
> > soll.
>
> Das war da schon abgedeckt. So würde ich das etwa vorsehen:

Das Thema waren "Hybrid-Autos, und dabei das Verhältnis der Motorleistungen
von Elektro- und Verbrennungsmotor (das aus Deinen Angaben nicht
ersichtlich war). Bei den Hybriden _deutscher_ Autobauer besonders, aber
ganz allgemein ist da der Verbrennungsmotor meistens stärker ausgelegt als
der Elektromotor - und das hat dann wohl Deiner Meinung nach keinen Grund?

> 40 kW Kleinwagen
> 60 kW Kompakte
> 80 kW Mittelklasse
> 100 kW Obere Mittelklasse
> 120 kW Oberklasse und große SUV
>
> Das gibt schon was gutes.

Da widerspreche ich Dir doch garnicht. Das passt halt so gar nicht zu dem,
was "unsere" Autohersteller für ihre Kreationen für "nötig" erachten, und
das auch noch mit zunehmender Abweichung nach oben mit der Fahrzeuggröße.

> Schauen wir mal auf einen Tesla Model S P85D:

...

> Und damit sieht man: E-Motoren sind offenbar schon *völlig* andere
> Gesellen. Und an sich ist jede Leistungsangabe ohne einen Hinweis auf

_Da_ mußt Du schon die Vergleichsbasis mit angeben. Du stellst hier wohl
darauf ab, daß Elektromotoren _zeitabhängig_ überlastbar sind, während die
Verbrennungsmotoren da reletiv unempfindlich sind, sondern eine sehr stark
drehzahlabhängige Leistung liefern.

> die entsprechende Messgrundlage dazu ein beliebiger Glaskugelwert.
> Sinnvoller zu vergleichen sind dann Beschleunigungszeiten. Die
> berücksichtigen ja indirekt auch das Gewicht.

Sie liefern aber halt auch wieder nur einen Wert für die Kurzzeitleistung.
Mit diesen Werten so eine Kiste z.B. im Gebirge fahren geht allerdings
nicht - da ist _Dauerlastfestigkeit_ gefragt, und das auch noch dadurch
verstärkt, daß der Elektromotor ja bei Beschleunigung _und_ Bremsen
belastet ist, d.h. er hat bei einer soclhen Betriebsweise praktisch keine
Erholungszeiten, im Gegensatz zur Kombination Verbrennungsmotor / Bremsen.

> Problem für ganz hohe Geschwindigkeiten ab z.B. 130 km/h (je nach
> konkreter Übersetzung) (also Schnellfahrer auf der dt. Autobahn): so ein
> E-Motor bricht (wenn nur 1 Gang dahinter ist) schnell ein, weil seine
> Leistung wieder sinkt.

_Das_ ließe sich durch ein zweistufiges Zwischengetriebe beseitigen. Oder
durch eine Umschaltung des Motors. Die Leistung sinkt ja nur deswegen, weil
bei hoher Drehzahl die sog. Gegen-EMK, die Reaktionsspannung des
Motorläufers, irgendwann über die Versorgungsspannung steigt. Andere
Spulenkonfiguration eingeschaltet, kann der Motor durchaus schneller laufen
- wenigstens, solange der Läufer nicht auseinanderfliegt...

> Was mir bei den verlinkten Diagrammen wichtig war: es sind alles welche
> über der Fahrzeuggeschwindigkeit oder Zeit auf der x-Achse. Und nicht
> wie klassisch üblich über der Motordrehzahl.

Was aber bei der üblichen Ausführung mit festem Reduktionsgetriebe kein
wesentlicher Unterschied ist, lediglich die Übersetzung als Faktor geht da
ein.

> > Aber ich will Dir damit ja garnicht einmal widersprechen, mich
> > wundert halt nur laufend, daß dann diese ganzen Kisten einen _noch_
> > "veritableren" weiteren Antrieb brauchen sollen,
>
> "Brauchen" ist ein höchst interpretationsabhängiges Wort.

Ich schrieb "brauchen _sollen_" - und genau _das_ meinte ich auch.
Irgendwer muß da doch der Meinung (gewesen) sein, daß diese Leistungen
nötig wären. (Zum "Derrennen" reichen schon die einfachen Leistungen, da
braucht's keine zwei Motoren. Die machen das nur noch einfacher...)

> > bloß weil man damit
> > bisserl weiter fahren können soll. Da würd's doch reichen, einfach
> > nochmal dieselbe Leistung 'reinzusetzen,
>
> Hier muss man bisschen unterscheiben: Parallelhybrid und serieller
> Hybrid. Und Mischvarianten (z.B. Chevy Volt) gibt's auch noch.

Der Leistungsbedarf hängt aber nicht davon ab, der hängt ab von den
Fahrwiderständen und vom Fahrzeuggewicht. Wenn ein Elektromotor einer
bestimmten Leistung für ein Fahrzeug reicht, dann müßte das auch ein
Verbrennungsmotor derselben Leistung. "Schlimmstenfalls" kann der ja mit
seiner Auslegungsleistung konstant laufend einen Elektromotor versorgen...

> > [i3]

> Ja, im i3 REx erreicht der kleine Verbrenner nicht die Leistung des
> E-Motors. Aber trotzdem ist das ganze ein serieller Hybrid.

Mit Hilfsmotor. Aber bitte...

> Aus dem E-Motor gibt's bis zu 125 kW. Kommt der RangeExtender zum
> Einsatz reduziert sich die Leistung auf 25 kW. Das muss man als Kunde
> vorher kapiert haben und einschätzen können.
>
> Da können sich ein paar US-Kunden noch so doof anstellen:

Nur wird da BMW, auch noch als nicht-usanischer Hersteller, gegen das
bew(e|ä)hrte usanische Rechtssystem nicht viel ausrichten können. Sind da
doch schon "eingeborene" Firmen daran gescheitert oder gar zerbrochen.

> Sammelklage, weil die Leistung einbricht.

...

> Aber das können die US-Kunden knicken:

Da kann BMW jede Widerrede knicken:

> "Der zuständige Anwalt fordert den bayrischen Autobauer deshalb nicht
> nur dazu auf, den Mangel bei allen i3-Modellen auf eigene Kosten zu

> Denn was BMW schon gemacht hatte, war drauf hinzuweisen:

Das reicht vielleicht hier bei uns in der EG als Ausrede, In Usanien hätte
da wohl mindestens ein großes Schild am Arnmaturenbrett sitzen müssen und
"rechtzeitig" vor der Umschaltung das Display mit Bilnken und Hupen auf
eine bevorstehende Änderung im Fahrverhalten hinweisen. Usanier scheinen
da ganz besonders unempfindlich und einsichtsfrei zu sein. (Ein Bekannter
erzählte mir mal, er hätte selber eine Reklamation aus Usanien bearbeitet,
wo ein elektronisches Gerät zur Montage mit einer Schraube mitten durchs
Gehäuse - und damit die Elektronikplatine - befestigt worden wäre.
Ähnliches habe ich auch anderswo schon gehört, und manche Beiträge in
usanischen usenet-Gruppen berichten auch sowas...)

> RTFM soll ja auch manchmal helfen. Und die Leistungsdaten zum Range
> Extender gibt's auch. Dann muss man nur noch 1 und 1 zusammenzählen.
> Also manchmal frage ich mich schon.

Ja, das kann ich Dir nachfühlen. Und diese Haltung (?) verbreitet sich
inzwischen auch hierzulande...

[Frank Kemper]

Michael Landenberger <spameim...@arcor.de> wrote:
> Allenfalls die Kosten für den Roller fallen noch an, aber die sind
> verglichen mit den Kosten für ein Auto vernachlässigbar.

Wenn wir mal von 30 Cent Unterhaltskosten für einen Auto-Kilometer und
3.000 Euro Anschaffungskosten für einen Roller ausgehen, dann kann man für
den Kauf eines Rollers 10.000 km Auto fahren. Das ist nicht wenig, viele
Motorroller kommen auf weit geringere Fahrleistungen.

Frank



--
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[Frank Kemper]

Michael Landenberger <spameim...@arcor.de> wrote:

> Das ist ungefähr so wie beim ÖPNV: auf einer Linie, auf der im Berufsverkehr
> die Busse rappelvoll sind, fahren außerhalb dieser Zeiten in aller Regel
> dieselben Busse, nur sind sie dann halb leer. Das rechnet sich aber trotzdem,
> denn für den Berufsverkehr große und für alle anderen Zeiten kleine Busse
> vorzuhalten, ist teurer als die großen Busse auch dann fahren zu lassen, wenn
> sie nicht voll ausgelastet sind. Allenfalls werden außerhalb der Stoßzeiten
> die Taktzeiten verlängert.

Das ist auch der Haken an der Privilegisierung des Fahrradverkehrs. Die
Wetterlage ist für 90% des Fahrradverkehrs entscheidend: Herrscht eitel
Sonnenschein, fahren viele, regnet es, fährt kaum noch einer. Diese
witterungsbedingten Schwankungen hat man bei keiner anderen Verkehrsart,
sogar bei Fußgängern nicht. Deshalb ist ein Fahrrad für mich als
verlässliches Verkehrsmittel untauglich.

Welche Perversionen diese Situation hervorbringt, sah ich letzte Woche in
London. Dort hat man den Eindruck, dass mit Fleiß daran gearbeitet wird,
den motorisierten Individualverkehr so lange an sich selbst ersticken zu
lassen, bis es zu offenen Aufständen kommt - zu denen der Brite[tm]
außerhalb von Fußballstadien jedoch nicht in der Lage ist. Und um dieses
Ziel des völligen Zusammenbruchs zu beschleunigen, wird gelegentlich mit
der Brechstange gearbeitet. Ich bin einmal im Jahr in London, lande in
Heathrow (westlich der City) und werde von einem Mietwagenfahrer in ein
Kongresszentrum gebracht, welches etwa genauso weit im Osten liegt wie der
Flughafen im Westen. Es gibt einen Autobahnring, der dermaßen chronisch
überlastet ist, dass noch keiner meiner Fahrer auf die Idee gekommen ist,
dort entlang zu fahren. Stattdessen geht es einmal mitten durch die Stadt
(was seinen touristischen Reiz recht schnell verliert). Die Staus in London
sind derart penetrant, dass man für die 44 km gerne einmal 2 bis 2,5
Stunden braucht.

Es gibt eine Hauptverkehrsstraße entlang der Themse, die ist trotz ihrer
zwei Spuren in jede Richtung immer verstopft, sie ist ein Nadelöhr, da muss
man lang. Jetzt ist irgendein Riesenrindvieh auf die Idee gekommen, eine
der vier Spuren als Fahrradautobahn zu deklarieren, so dass in östlicher
Richtung überhaupt nichts mehr geht. Resultat: Beim letzten Mal habe ich
statt zwei Stunden drei Stunden und 15 Minuten gebraucht. Der Motor des
Autos ist die ganze Zeit gelaufen, ein echter Spaß für die Umwelt. Der des
Lastzugs vor mir übrigens auch. Und auf der tollen Fahrrad-Autobahn kamen
kaum Fahrradfahrer entlang, es regnete nämlich in Strömen. Und manche Leute
müssen ja auch im Anzug in die Arbeit. Oder sie haben, wie ich, Gepäck
dabei.

[Michael Landenberger]

"Frank Kemper" schrieb am 22.05.2016 um 11:04:13:

> Michael Landenberger <spameim...@arcor.de> wrote:

>> Allenfalls die Kosten für den Roller fallen noch an, aber die sind
>> verglichen mit den Kosten für ein Auto vernachlässigbar.

> Wenn wir mal von 30 Cent Unterhaltskosten für einen Auto-Kilometer und
> 3.000 Euro Anschaffungskosten für einen Roller ausgehen, dann kann man für
> den Kauf eines Rollers 10.000 km Auto fahren.

Da hast du mich falsch verstanden. Natürlich kann man allein für die
Anschaffungskosten des Rollers mit einem bereits vorhandenen Auto 10.000 km
weit fahren. Es ging mir aber nicht um die Kosten des Rollers in Relation zu
den Kosten eines vorhandenen Autos, sondern in Relation zu den Kosten eines
noch anzuschaffenden Zweitwagens. Mit dem kannst du erst fahren, wenn du ihn
hast, d. h. auch der verursacht erst einmal Anschaffungskosten. Danach fallen
Unterhaltskosten an, die sind aber viel höher als bei einem Roller,
insbesondere bei einem Kleinkraftroller, für den nur lächerlich geringe
Versicherungsprämien und keine Steuern fällig werden und der vergleichsweise
wenig verbraucht. Genau deswegen schrieb ich, dass die Kosten für den Roller
gegenüber denen für ein Auto vernachlässigbar sind.

Davon abgesehen schrieb ich ja bereits, dass ich den Roller nicht zum Geld
sparen gekauft habe ;-)

Gruß

Michael

[Werner Schmidt]

Michael Landenberger schrieb am 22.05.2016 um 01:12:

> "Werner Schmidt" schrieb am 21.05.2016 um 21:26:18:
>> [*] die teureren Inspektionen,
>
> Mache ich selber.

na ja, es geht hier ja aber nicht allein um Dich.

> Abgesehen davon, wollen auch Elektroautos inspiziert werden, das
> zählt also nicht.

Ich schrieb bewusst: "die teureren". Am E-Auto ist einfach weniger zu
inspizieren, die Inspektionen sind entsprechend günstiger.

>> Ölwechsel,
>
> Einmal alle 20.000 km.

Oder öfter, z.B. alle 10.000 km. Bei vielen Fahrzeugen auch an die Art
der Nutzung angepasst, wenn man also viel Kurzstrecke fährt: nach
weniger km als bei überwiegenden Langstreckenfahrern..

> Bei Kosten von ca. 50 Euro (incl. Filter) entspricht das 0,25 Cent
> pro km.

Nur wenn man's selbst macht. WEnn man's in der Werkstatt machen lässt /
machen lassen muss wird es *deulich* teurer. Nochmals: es geht hier
nicht allein um Dich.

>> Ersatz von Zünd-/ Glühkerzen
>
> Einmal alle 100.000 km. Bei Kosten von 25 Euro entspricht das 0,025
> Cent pro km.

Siehe oben.

>> und verschlissenen Injektoren,
>
> hatte ich noch nie.

Glück gehabt. Eine gewisse durchschnittliche Ausfallwahrscheinlichkeit
pro X Mm haben die aber auch. Müsste man also statistisch als Risiko
einrechnen.

>> regelmäßige Zahnriemenwechsel,
>
> Hier betrachte ich einfach mal die Gesamt-Laufleistung aller meiner
> Autos (geschätzt ca. 700.000 km in 35 Jahren) und setze sie in
> Relation zu den Kosten, die für die jeweilige Reparatur fällig
> wurden.

Das ist aber eine viel zu individuelle Betrachtungsweise :-)

> Einen Zahnriemenwechsel hatte ich bisher genau einmal. Begründung:
> entweder gab es bei meinen Autos gar keinen Zahnriemen, sondern eine
> untenliegende Nockenwelle mit Steuerstangen und Kipphebeln oder aber
> eine (wartungsfreie) Steuerkette, oder ich habe das Auto mit frisch
> gewechseltem Zahnriemen gekauft, oder ich habe den
> Zahnriemenwechsel-Termin ohne fatale Folgen ignoriert, oder das Auto
> musste bereits vor der Fälligkeit eines Zahnriemenwechsels z. B.
> wegen eines Unfalls verschrottet werden.

Also im Wesentlichen (abgesehen von den Karren ohne ZR) Glück / Zufall.
Nicht verwertbar.

> Der einzige Zahnriemenwechsel, den ich bisher habe durchführen
> lassen, hat jedenfalls 250 Euro gekostet. Macht umgerechnet auf
> 700.000 km 0,03 Cent (Cent, nicht Euro!) pro km.

Wobei Du die durch Glück / Zufall / Risikobereitschaft nicht
gewechselten ZR nicht einrechnest. Methodisch nicht korrekt.

>> Erneuerung von Teilen der Abgasanlage
>
> Geschätzt einmal alle 100.000 km. Bei Kosten von durchschnittlich 150
> Euro (in meinem Fall bewegten sich die Kosten zwischen ca. 70 Euro
> für ein Mittel- oder Endrohr und ca. 400 Euro für einen Krümmer mit
> Kat) entspricht das 0,15 Cent/km.

Plus Werkstattkosten.

> Für die genannten Reparaturen sind wir also jetzt bei weniger als
> einem halben Cent pro km. Du hast allerdings ein
> verbrenner-spezifisches und obendrein recht teures Verschleißteil
> vergessen: die Kupplung.

Stimmt, denn die hat bei meinen Dieseln fast nix auszustehen gehabt und
quasi "ewig" halten können :-)

> Ich musste in den 35 Jahren, die ich jetzt eigene Autos besitze,
> mehrfach die Kupplung tauschen (lassen),

Hier: 2x. Beides gebraucht übernommene Fz, deren Kupplung offenbar von
dem / den Vorbesitzern schon fast zu Tode gequält worden war. Bei dem /8
damals hab' ich es selbst gemacht, und die Scheibe selber war im
Zubehörhandel nicht teuer. Bei dem 124er ist's unterwegs passiert, und
nach einigen Kilometern ohne Kuppeln Schalten habe ich aus Versehen doch
noch mal auf die Kupplung getreten, wobei ein Fragment der zerfallenden
Kupplungsscheibe zwischen Druckteller und Schwungscheibe geriet =>
Kupplung schloss nicht mehr ausreichend. Dann war der Schandkarren und
die Reparatur in der Werkstatt fällig :-(

> wobei die durchschnittliche Haltbarkeit der Kupplung aber bei
> mindestens 150.000 km lag

Mein erster 124er: bei 135 Mm übernommen, Kupplung vermutlich noch
original, bis 495 Mm gefahren, nicht erneuern müssen.

> Übrigens hat auch dein iOn eine separate 12-V-Batterie mit mutmaßlich
> endlicher Lebensdauer an Bord, wusstest du das?

Selbstverständlich weiß ich das. Ich hab' mich schon ziemlich in die
Technik des Fahrzeugs vertieft. Das Wissen um die 12V-Bordelektronik ist
Oberflächenwissen.

>> und nicht zuletzt teure Motorschäden, die eben auch auftreten
>
> Einen Motorschaden hatte ich in meinem ganzen Leben noch nie, auch
> nicht bei dem Auto, mit dem ich in 10 Jahren eine Viertelmillion km
> heruntergerissen habe.

Und wieder: Glück gehabt. Wir haben doch hier in der Gruppe schon
einiges gelesen zu verreckten Turbos, kaputten Kolben, Zahnriemenrissen
mit sekundärem Schaden am Zylinderkopf (und an Kolben? Pleueln?) usw.
usf. =>> diese Dinge kommen im realen Leben wirklich vor, und auch wenn
sie *Dir* (noch) nicht passiert sind ist das kein Grund sie als
Kostenfaktor zu negieren.

> Bei jemandem, der fast täglich Kurzstrecke zur Arbeit und
> zum Einkaufen fährt, aber dreimal im Jahr Langstrecke in Urlaub,
> dürfte der rein zahlenmäßige Anteil der Kurzstrecken-Fahrten
> tatsächlich bei mehr als 90% liegen. Bezogen auf die zurückgelegten
> km sind es aber meist deutlich weniger als 90%. Entsprechend geringer
> sind die Sparmöglichkeiten, die man mit einem Roller oder einem
> anderen, besonders sparsamen Fahrzeug hat.

Überschlägig komme ich bei mir auf mindestens 80% Kurzstreckenfahrten.
Von den übrigen 20% ist die Hälfte Langstrecke (1.000 km einfache Fahrt
in den Urlaub, und das ist schon viel gerechnet, so weit bin ich seit
vielen Jahren nicht mehr in den Urlaub *gefahren*) und die andere Hälfte
Mittelstrecke (bis etwa 300 km einfache Fahrt). Aber das ist ja wieder
sehr individuell betrachtet.

Gruß
Werner

[Werner Schmidt]

Werner Schmidt schrieb am 22.05.2016 um 22:24:
> Das Wissen um die 12V-Bordelektronik ist Oberflächenwissen.

Ingrid meint, hier: ^^ sind ein "o" und ein "n" zu viel ;-)

Sollte natürlich "Bordelektrik" heißen.

Gruß
Werner

[Michael Landenberger]

"Werner Schmidt" schrieb am 22.05.2016 um 22:24:37:

> Michael Landenberger schrieb am 22.05.2016 um 01:12:

>>> Ölwechsel,

>> Bei Kosten von ca. 50 Euro (incl. Filter) entspricht das 0,25 Cent
>> pro km.

> Nur wenn man's selbst macht. WEnn man's in der Werkstatt machen lässt /
> machen lassen muss wird es *deulich* teurer.

Die 50 Euro *sind* ein Werkstattpreis ;-) (genau habe ich beim letzten Mal
49,95 Euro bezahlt, und zwar hier: <https://www.kfzteile24.de/werkstaetten>

>>> Ersatz von Zünd-/ Glühkerzen

>> Einmal alle 100.000 km. Bei Kosten von 25 Euro entspricht das 0,025
>> Cent pro km.

> Siehe oben.

Siehe Wartungsplan für Ford Galaxy bzw. jetzt Zafira B. Wobei die Kerzen beim
Galaxy so verbaut waren, dass ich den Kerzenwechsel da nicht selbst vornehmen
konnte. Also habe ich die Kerzen zusammen mit anderen Arbeiten (AFAIR war es
Klima-Wartung) in der Werkstatt wechseln lassen. Weil die dafür
Spezialwerkzeug haben, war dort der Kerzenwechsel in wenigen Minuten erledigt.
Die (NGK-)Kerzen schlugen dabei mit knapp 20 Euro zu Buche (4 x 4,95 Euro),
der Arbeitslohn mit 5 Euro. Bei allen anderen Autos konnte ich die Kerzen
selbst wechseln, da entfiel dann der Arbeitslohn.

>>> und verschlissenen Injektoren,

>> hatte ich noch nie.

> Glück gehabt.

Bei mittlerweile 5 Einspritzer-Autos und um die 350.000 damit zurückgelegten
km? Ich würde eher sagen, derjenige, bei dem die Dinger kaputtgehen, hat
ausgesprochenes Pech gehabt.

>>> Erneuerung von Teilen der Abgasanlage

>> Geschätzt einmal alle 100.000 km. Bei Kosten von durchschnittlich 150
>> Euro (in meinem Fall bewegten sich die Kosten zwischen ca. 70 Euro
>> für ein Mittel- oder Endrohr und ca. 400 Euro für einen Krümmer mit
>> Kat) entspricht das 0,15 Cent/km.

> Plus Werkstattkosten.

Nein, inklusive. Die 70 Euro hat die bereits genannte Werkstatt verlangt, die
400-Euro-Reparatur wurde hier gemacht:
<http://www.ford-holmer-boeklund.de/>

>>> und nicht zuletzt teure Motorschäden, die eben auch auftreten

>> Einen Motorschaden hatte ich in meinem ganzen Leben noch nie, auch
>> nicht bei dem Auto, mit dem ich in 10 Jahren eine Viertelmillion km
>> heruntergerissen habe.

> Und wieder: Glück gehabt. Wir haben doch hier in der Gruppe schon einiges
> gelesen zu verreckten Turbos, kaputten Kolben, Zahnriemenrissen mit
> sekundärem Schaden am Zylinderkopf (und an Kolben? Pleueln?) usw. usf. =>>
> diese Dinge kommen im realen Leben wirklich vor, und auch wenn sie *Dir*
> (noch) nicht passiert sind ist das kein Grund sie als Kostenfaktor zu
> negieren.

Natürlich kommen solche Schäden vor. Ich denke aber, man kann sie vermeiden.
Ich persönlich vermeide sie, indem ich den Motor nicht quäle, wichtige
Wartungen regelmäßig mache bzw. machen lasse und auch indem ich vorzugsweise
Autos mit einfacher konstruierten Motoren fahre. Einen Turbo hatte ich
beispielsweise noch nie.

Davon abgesehen, kann auch ein Elektromotor und/oder der zugehörige Controller
kaputtgehen. Mal ganz zu schweigen vom Akku. Was das dann kostet: siehe
Goingelectric-Forum ;-)

Gruß

Michael

[Ralf Koenig]

Am 20.05.2016 um 22:09 schrieb Sieghard Schicktanz:
> Hallo Ralf,
>
> Du schriebst am Fri, 20 May 2016 01:09:51 +0200:
>
>>> Nur muß man die halt zuvor auch, beim bergab und Bremsen, erstmal
>>> 'reingekriegt haben. Wenn da der Elektromotor als Generator zu schlapp
>>> ist, dann geht das halt nicht, da kann die Batterie noch so groß sein.
>>
>> Mit 40 bis 100 kW vom Vollhybrid ist der nicht zu schlapp.
>
> Nachweis? Ein Zweitonner liefert bei einem Abstieg um 360m ca. 2kWh
> potentielle Energie in den Generator. Macht er das in 10min, sind das 12kW
> im Mittel. Da bleibt die Belastung also noch innerhalb der Fähigkeiten
> eines solchen Motors.

Jepp. Vorher aber: ein bisschen was davon geht auch hier an Luft- und
Rollwiderstand weg (es sind immerhin 10 min leicht bergab rollen, da
kommt schon was zusammen an Wattstunden). Nur der Rest kann rekuperiert
werden, wenn das Auto nicht langsamer werden soll (delta E_kin=0).

> Derselbe Zweitonner aus 100km/h abgebremst liefert
> ca. 215Wh, und um das in "nur" 10s zu schaffen, sind ca. 77kW abzuführen.
> Da wird die Motorleitung dann schon "knapp", und Bremsen (-wollen) nur mit
> Rekuperation wird enorm anspruchsvoll.

100 km/h auf 0 in 10 Sekunden? Das ist schon eine recht starke Bremsung
(-2,8 m/^2) auf gerade mal 140m Bremsweg (Landstraße mit 100 km/h und
dann 140m vor der roten Ampel bremsen). Es würde also absolut reichen,
wenn ein 100 kW Generator das abdeckt. Nur dahinter braucht es einen
Energiespeicher, der sich drüber freut, wenn ihm jemand mit 77 kW die
Energie reindrückt.

Was wir kennen: KERS. Also ein Schwungrad.

Oder Batterien ab ca. 25 kWh. Dann ist 77 kW in etwa Laden mit 3C. Also:
ChaDeMo/CCS für 10 Sekunden. :-)

Oder SuperCaps. 215 Wh ist ja überschaubar wenig.

Was machen die Hybrid-Hersteller: sie "belohnen" sanfteres Bremse mit
virtuellen Blüten oder Bäumchen. Da, wo die Reku als Gesamtsystem
(Quelle, Wandler, Speicher) noch mitkommt. Und erziehen so den Fahrer,
dass dieser solche starken Bremsungen wie oben nicht mehr freiwillig,
sondern nur noch in Notfällen nutzt (dann auch stärker bis an die
Gefahrenbremsung). Vorausschauendes Fahren hilft dann auch der Reku.

> (BTW, an sowas versucht sich gerade eine Firma im UK. Deren Entwicklung

> wird übrigens unseren Brennstoffzellenfan begeistern:
> <https://www.youtube.com/watch?v=utmkddBFUg0>.

Der wurde hier schon besprochen. Und auch der hat "friction brakes" für
Notfälle. Interessantes Video übrigens vorne im technischen Teil. Hinten
der "Business model"-Teil ist immer das gleiche und in seiner
Argumentation hochgradig angreifbar, finde ich.

Und ich glaube nicht, dass Michael (er war in der Vergangenheit der
FC-Befürworter) von dem Auto begeistert ist, denn er will regelmäßig im
Jahr einen 7-Sitzer-Van. Und am liebsten ein bezahlbares Auto, das für
alle Zwecke taugt.

Wer das schon macht mit starker Reku in kleinen Miet-Flottenautos:

* Bollore Bluecar mit den Supercaps (dort geht es dann nicht auf die
Ladezyklen) im reinen Vermiet-Flotten-Einsatz,

oder BEVs mit Batterie, groß genug für nennenswerte Reku-Leistung:
* Smart ed in car2go
* die Ion/C-Zero in Multicity
* beide genannten auch bei Flinkster
* i3 in DriveNow
Nur mal als Beispiele.

Darin haben die Riversimple-Bauer also auch ein paar Konkurrenten und
bei weitem nicht den Einzigartigkeitsfaktor. Mutig aber: deren Fokus auf
niedrige Fahrwiderstände, selbst unter Aufgabe der M1-Klassifizierung.
Das "Battle" kommt dann, wenn alle ihre Preise nennen, pro km und pro
Minute, sowie Grundgebühren

> Das ist aber ein _Kleinauto_, und noch dazu nur ein Zweisitzer.)

Leicht-Kfz, Klasse L7e, wäre die gängigere Bezeichnung.

>>> Eben. Und wenn das der Motor im Generatorbetrieb nicht hergibt, weil er
>>> zu schwach ausgelegt ist, dann klappt das halt nicht.
>>
>> Der ist bei Voll-Hybriden nicht zu schwach.
>
> Der ist, zumindest beim Bremsen.

Nö, vorher begrenzt die Batterie durch ihre Laderate und durch die
Ladezyklen.

Die Batterie ist im Hybriden (mit typisch 0,5 bis 2 kWh) das Element,
was die Reku effektiv begrenzt. Nur wenige haben noch Supercaps
dazwischen (z.B. einige Prius). Die dienen dann aber auch als
Sicherheit, wenn für die elektrischen Systeme der Strom wegfällt.

Im Plug-In-Hybrid mit 5-12 kWh sieht das schon besser aus, denn auch die
Leistung geht da besser rein. Aber immer noch begrenzt damit die
Batterie die Reku. Nicht der Motor/Generator.

>> Autobahnen: bis ins Tempolimit der Schnellstraßen. Und das reicht.
>
> Dir, mag sein. Nur frage ich mich dann schon, warum sich jemand ein Auto
> kaufen sollte, das einen vollkommen ausreichenden Elektroantrieb enthält,
> aber _dazu_ noch einen zwei- bis dreimal so starken _weiteren_, der ja
> schließlich nicht umsonst ist, wenn er den garnicht nutzen will, oder bloß
> zu einem kleinen Teil, um mal ein Stückerl weiter zu kommen als der (dafür
> viel zu klein bemessene) Akku reicht. Warum dafür nicht einfach einen viel
> größeren Akku?

Frag das die Käufer. Deine Überlegung an sich finde ich sinnvoll.
An sich ist bei den Hybriden der starke zusätzliche Verbrenner nur noch
für Schnellbeschleuniger oder Schnellfahrer auf dt. Autobahnen oder bei
hohem Gewicht regelmäßig den Berg hoch wirklich sinnvoll. Ein bisschen
sieht man das auch beim Prius vom III (73kW Verbrenner; 60 kW EM-Motor)
zu IV (72 kW Verbrenner; 53 kW E-Motor), wo der Verbrenner in der
Leistung nicht weiter steigt. "Sinnvoll" sind viele Werbe-PS vor allem
für eine höhere Preispositionierung, und damit eine gute Marge für den
Hersteller. Diese Mehr-PS-mehr-Preis-Kopplung ist noch immer gut
verankert bei den Kunden, auch wenn sie an sich schnulli ist.

Alle anderen können den durch einen Range Extender-Verbrenner ersetzen,
also einen kleinen Motor, der z.B. um 20 kW liefert, ok für Steigungen
auch mal 40 kW. Oder eben statt "Range Extender als Verbrenner" eine
größere Batterie als "Range Extender" nutzen. 63 kW hat der Verbrenner
im Chevrolet Volt, der dann aber ein mächtig schweres Auto bewegen muss.

Der Verbrenner an sich schafft halt die Unabhängigkeit vom
(Schnell)-Ladenetz und sein Tank ist flott wieder aufgetankt. Diese
Vorteile behält er auch in der Rolle des leistungsschwächeren Range
Extenders im seriellen Hybrid.

Im Parallelhybrid kann er ohne zusätzliche Wandlungsverluste (chem ->
mech -> el -> mech) auf den Antrieb gehen mit dem Verlust (chem -> mech)
in einem relativ wirkungsgradgünstigen Punkt im Muscheldiagramm. Das ist
bei höheren Geschwindigkeiten von Vorteil.

Grüße,
Ralf

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Werner,

Du schriebst am Sun, 22 May 2016 01:08:51 +0200:

[Rekuperation]

> > AFAIR war da eine Überlandfahrt auf "normaler" Landstraße dabei, wo
> > knapp 20% Rekuperation herauskamen.)
>
> Ich komme, wenn ich eher sparsam bis "normal" fahre auf 10-15%, wenn ich
> "scharf" fahre bis an 30%. Logisch, denn sparsam bedeutet ja: möglichst
> wenig bremsen müssen. Also möglichst rechtzeitig (aus-) rollen lassen.
> "Scharf" bedeutet: stark beschleunigen, Geschwindigkeit möglichst lang
> halten, spät und daher stark bremsen müssen. Was man halt macht, wenn
> man jedes Quentchen mehr an Durchschnittsgeschwindigkeit herausquetschen
> will. Bei begrenzten Höchstgeschwindigkeiten.

Ähnliches auch im Stadtverkehr, mit laufend Anfahren und wieder Abbremsen
an der nächsten Ampel oder Kreuzung.

...
> > Aber _das_, kannst Du Dir gewiss sein, ist bei den aktuellen
> > Angaben der Autohersteller garantiert schon eingerechnet. Da wird
> > man Dir höchstwahrscheinlich überall sowas wie die "Minutenleistung"

...

> "PKPO", "Peak Kinetic Power Output" könnte man das werbewirksam nennen :-)

Ja, ein der "PMPO" entsprechendes Negativkriterium wäre da vielleicht
garnicht mal so ungünstig...

...

> > ungleichmäßige Wärmebelastung, wirkt sich da unangenehm, weil
> > lebensdauermindernd, aus.
>
> Beim "Drilling" sind Motor und Leistungselektronik wassergekühlt ...
> damit lässt sich dann schon noch was machen, sowohl mit Blick auf

Wasserkühlung kann vorteilhaft sein, wenn die Wärmeabfuhr gleichmäßig
erfolgt und es keine "Engstellen" für den Wärmeabfluß gibt.

> geringere wie auf gleichmäßigere Wärmebelastung. Aber wie gesagt, die
> Wärme ist Verlustleistung, der Wirkungsgrad sinkt.

Muß nicht sein, auch wenn das meistens stimmt. Der Wirkungsgrad ist ja das
_Verhältnis_ aus Nutz- zu Gesamtleistung. Wenn der höhere Verlust bei einer
proportional höheren Nutzleistung anfällt, bleibt der Wirkungsgrad gleich.
Im allgemeinen bedeutet höhere _Temperatur_ (die nicht direkt mit Wärme zu
tun hat) aber halt höhere Verluste und damit niedrigeren Wirkungsgrad.

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Ralf,

Du schriebst am Mon, 23 May 2016 13:09:18 +0200:

> >> Mit 40 bis 100 kW vom Vollhybrid ist der nicht zu schlapp.
> >
> > Nachweis? Ein Zweitonner liefert bei einem Abstieg um 360m ca. 2kWh
> > potentielle Energie in den Generator. Macht er das in 10min, sind das
> > 12kW im Mittel. Da bleibt die Belastung also noch innerhalb der
> > Fähigkeiten eines solchen Motors.
>
> Jepp. Vorher aber: ein bisschen was davon geht auch hier an Luft- und
> Rollwiderstand weg (es sind immerhin 10 min leicht bergab rollen, da
> kommt schon was zusammen an Wattstunden). Nur der Rest kann rekuperiert
> werden, wenn das Auto nicht langsamer werden soll (delta E_kin=0).

Klar - das war ja nur der rohe Energiegewinn aus der Höhendifferenz. Davon
muß aber immer noch der größte Anteil durch den Antriebsstrang, solche
Strecken fährt man ja eher nicht mit 120km/h, wo der Luftwiderstand hoch
ist.

> > Derselbe Zweitonner aus 100km/h abgebremst liefert
> > ca. 215Wh, und um das in "nur" 10s zu schaffen, sind ca. 77kW
> > abzuführen. Da wird die Motorleitung dann schon "knapp", und Bremsen
> > (-wollen) nur mit Rekuperation wird enorm anspruchsvoll.
>
> 100 km/h auf 0 in 10 Sekunden? Das ist schon eine recht starke Bremsung
> (-2,8 m/^2) auf gerade mal 140m Bremsweg (Landstraße mit 100 km/h und

Nanana, die Bremsen sollten schon mit dem Motor mithalten können - wenn die
Kiste von 0 auf 100km/h in < 5sec kommt, sollte das umgekehrt auch gehen.
Bei schwächerer Motorisierung sollten die Bremsen eher _besser_ sein als
der Motor. 3m/s² ist angeblich beim Tesla schon die Verzögerung, wenn man
das Fahrpedal nur _losläßt_ ohne noch zu bremsen. < 50m Anhalteweg aus
100km/h bei einer kräftigen Bremsung sollte eigentlich jedes aktuelle Auto
problemlos schaffen. Was für Gurken fährst Du eigentlich?

> dann 140m vor der roten Ampel bremsen). Es würde also absolut reichen,
> wenn ein 100 kW Generator das abdeckt. Nur dahinter braucht es einen

Auch 250kW sind kurzzeitig für einen Motor mit 50kW Nennleistung möglich,
vorausgesetzt man _hat_ einen

> Energiespeicher, der sich drüber freut, wenn ihm jemand mit 77 kW die
> Energie reindrückt.

...

> Oder SuperCaps. 215 Wh ist ja überschaubar wenig.

Eben. So wie die Engländer bei ihrem Versuchsgefährt.

> Was machen die Hybrid-Hersteller: sie "belohnen" sanfteres Bremse mit
> virtuellen Blüten oder Bäumchen. Da, wo die Reku als Gesamtsystem

Jajaja, was für Spielkinder und Künstler, Quatsch im Quadrat, der nur
ablenkt und keinen Deut hilft. Typisch für das, was die (und nicht nur)
Auto-Designer fertigbringen. Bloß wenn's mal drum ginge, was _wirklich_
praktisches zu machen, kommt nix bei raus.

> Gefahrenbremsung). Vorausschauendes Fahren hilft dann auch der Reku.

Vorausschauendes Fahren hilft _immer_.

[UK-Brennstoffzellenversuchsfahrzeug]

> Der wurde hier schon besprochen. Und auch der hat "friction brakes" für
> Notfälle. Interessantes Video übrigens vorne im technischen Teil. Hinten

Ja, die sind halt _eben_ "für Notfälle" vorgeschrieben. Die elektrische
Bremsung ist ja wohl auch da kein redundantes System.

> der "Business model"-Teil ist immer das gleiche und in seiner
> Argumentation hochgradig angreifbar, finde ich.

Daß das nix realistisches ist, habe ich eher vorausgesetzt.

> Wer das schon macht mit starker Reku in kleinen Miet-Flottenautos:
>
> * Bollore Bluecar mit den Supercaps (dort geht es dann nicht auf die
> Ladezyklen) im reinen Vermiet-Flotten-Einsatz,

Ja, die haben sowas drin. Ist halt (praktisch) nicht regulär erhältlich.

> oder BEVs mit Batterie, groß genug für nennenswerte Reku-Leistung:

sind dann eigentlich alle, die so auf dem Markt sind.

...

> Leistung geht da besser rein. Aber immer noch begrenzt damit die
> Batterie die Reku. Nicht der Motor/Generator.

Nicht so direkt, aber die dazu nötige Elektronik wird halt normalerweise
auf die angegebene Leistung ausgelegt, mit nur geringer "Überlast"-
Festigkeit, und nicht auf die tatsächlich zu erwartenden Spitzen (was halt
teurer wäre). Das hat im "Normalbetrieb" (nur mal ein gelegentlicher Hügel
im Flachland) keine großen Auswirkungen, kann aber in Bergland erheblich
einschränkend werden.
Und das macht sich halt bei den "moderaten" Auslegungen der Hybrid-Autos
besonders ungünstig.

[Werner Schmidt]

Sieghard Schicktanz schrieb am 23.05.2016 um 23:05:

> Hallo Werner,
> Du schriebst am Sun, 22 May 2016 01:08:51 +0200:
>
> [Rekuperation]

>> Ich komme, wenn ich eher sparsam bis "normal" fahre auf 10-15%, wenn ich
>> "scharf" fahre bis an 30%. Logisch, denn sparsam bedeutet ja: möglichst
>> wenig bremsen müssen. Also möglichst rechtzeitig (aus-) rollen lassen.
>> "Scharf" bedeutet: stark beschleunigen, Geschwindigkeit möglichst lang
>> halten, spät und daher stark bremsen müssen. Was man halt macht, wenn
>> man jedes Quentchen mehr an Durchschnittsgeschwindigkeit herausquetschen
>> will. Bei begrenzten Höchstgeschwindigkeiten.
>
> Ähnliches auch im Stadtverkehr, mit laufend Anfahren und wieder Abbremsen
> an der nächsten Ampel oder Kreuzung.

im Prinzip ja, wobei im Stadtverkehr der Modus "scharf fahren" nichts
bringt, und wenn ich ihn demzufolge vermeide (ohne deswegen gleich in
den Modus "Schleichfahrt" zu gehen ist das Auto dennoch sehr sparsam.
Ohne dass ich das jetzt als Durchschnittsverbrauch gemessen hätte, dafür
ist mein Ortsanteil einfach zu klein. Aber wenn ich von (durchaus
"zahmer") Überlandfahrt in einen Ort komme geht nach kurzer Zeit die
Restreichweitenanzeige wieder etwas nach oben. Mag aber allein an der
niedrigen Geschwindigkeit liegen. Über Schnitt 30 kommt man ja innerorts
kaum noch.

> Muß nicht sein, auch wenn das meistens stimmt. Der Wirkungsgrad ist ja das
> _Verhältnis_ aus Nutz- zu Gesamtleistung. Wenn der höhere Verlust bei einer
> proportional höheren Nutzleistung anfällt, bleibt der Wirkungsgrad gleich.
> Im allgemeinen bedeutet höhere _Temperatur_ (die nicht direkt mit Wärme zu
> tun hat) aber halt höhere Verluste und damit niedrigeren Wirkungsgrad.

Natürlich völlig korrekt.

Gruß
Werner

[Ralf Koenig]

Am 23.05.2016 um 22:54 schrieb Sieghard Schicktanz:
> Hallo Ralf,
>
> Du schriebst am Mon, 23 May 2016 13:09:18 +0200:

>>> Derselbe Zweitonner aus 100km/h abgebremst liefert
>>> ca. 215Wh, und um das in "nur" 10s zu schaffen, sind ca. 77kW
>>> abzuführen. Da wird die Motorleitung dann schon "knapp", und Bremsen
>>> (-wollen) nur mit Rekuperation wird enorm anspruchsvoll.
>>
>> 100 km/h auf 0 in 10 Sekunden? Das ist schon eine recht starke Bremsung
>> (-2,8 m/^2) auf gerade mal 140m Bremsweg (Landstraße mit 100 km/h und
>
> Nanana, die Bremsen sollten schon mit dem Motor mithalten können - wenn die
> Kiste von 0 auf 100km/h in < 5sec kommt, sollte das umgekehrt auch gehen.

Sollte wofür? Für die Notfälle ist das Bremsen wichtig. Aber nicht für
den Regelbetrieb.

Denn so hart beschleunigen ist nur an wenigen Stellen wirklich
praxistauglich und so hart bremsen auch nicht. Das Auto mag das können,
aber wer das regelmäßig und im realen Verkehr macht, bekommt den
Blechsalat, den du schon gepostet hattest.

100 auf 0 in 5 Sekunden sind 5,6 m/s². Schon nur 5 m/s² sind der
Prüfwert aus der StVZO, was jedes Auto schaffen muss. Aber diese
Bremsung (100 km/h auf 0 in 70m) ist dann ein Notvariante. Keine
Regelvariante.

Ja, die Bremsen müssen mithalten für Gefahren, aber nicht zwangsweise
die Reku. Und für deinen genannten Fall oben kommt die Reku ja mit, wenn
der Speicher dahinter damit klarkommt.

> Bei schwächerer Motorisierung sollten die Bremsen eher _besser_ sein als
> der Motor. 3m/s² ist angeblich beim Tesla schon die Verzögerung, wenn man
> das Fahrpedal nur _losläßt_ ohne noch zu bremsen.

Model S bin ich noch nicht gefahren.

Im Forum schreibt jemand:
http://www.motor-talk.de/forum/rekuperation-und-motorbremse-t4919066.html
"Der Tesla kann maximal 310kW verbrauchen und maximal 60kW Rekuperieren.
Bei den vollen 60kW ist die negative Beschleunigung schon groß.
Ab 30kW gehen auch automatisch die Bremslichter an."

Der ADAC schreibt:
https://www.adac.de/_ext/itr/tests/Autotest/AT5022_Tesla_Model_S_Performance/Tesla_Model_S_Performance.pdf
----------------------------------------------------------------------
"Da die Rekuperation (Zurückgewinnung von Bremsenergie) nicht wie bei
vielen anderen Hybrid- oder Elektrofahrzeugen über das Bremspedal
gesteuert wird, gibt es beim Tesla auch nicht das typisch synthetische
Bremsgefühl, wenn man leicht bremst. Beim Tesla wird Bremsenergie
zurückgewonnen, wenn man in den Schubbetrieb wechselt (Gas wegnehmen).
Die Rekuperation beträgt dann bis zu 60 kW, was einer Verzögerung von
ca. 3 m/s² entspricht. Besonders am Anfang erfordert die starke
Rekuperation eine gewisse Eingewöhnung, da man mit dem Gaspedal
"spielen" muss, um nicht ungewollt zu stark zu bremsen."
----------------------------------------------------------------------

Ich kenn das aus dem i3. Wer da nur das Gaspedal komplett loslässt, hat
schon eine sehr deutliche Bremsung, sodass graduelles Loslassen des
Gaspedals schon aktives Bremsen ist, hinten die Bremslichter angehen
lässt, und eine 1-Pedal-Fahrweise ermöglicht. Da muss man sich dran
gewöhnen.

Andere BEVs haben Stufen für die Reku-Steuerung.

> < 50m Anhalteweg aus
> 100km/h bei einer kräftigen Bremsung sollte eigentlich jedes aktuelle Auto
> problemlos schaffen. Was für Gurken fährst Du eigentlich?

Das ist aber die Gefahrenbremsung, wo allen Insassen das Mittagessen
wieder hochkommt, sie in den Gurten hängen und ihnen der Schweiß auf der
Stirn steht. Und wo es gute Chancen gibt, dass dir der Hintermann
draufknallt, wenn es einen gibt. Darauf werden Bremsen ausgelegt, aber
wer das im Alltag wirklich regelmäßig macht, dem ist eh nicht mehr zu
helfen.

Denn überleg mal, was wirklich normal ist: Autobahnabfahrt, vorher z.B.
120 und dann bis zum Bogen muss man auf ca. 60 km/h sein. Aber man hat
dafür die gesamte Strecke der Abfahrt.

>> Was machen die Hybrid-Hersteller: sie "belohnen" sanfteres Bremse mit
>> virtuellen Blüten oder Bäumchen. Da, wo die Reku als Gesamtsystem
>
> Jajaja, was für Spielkinder und Künstler, Quatsch im Quadrat, der nur
> ablenkt und keinen Deut hilft. Typisch für das, was die (und nicht nur)
> Auto-Designer fertigbringen. Bloß wenn's mal drum ginge, was _wirklich_
> praktisches zu machen, kommt nix bei raus.

Ist dein Pessimismus noch normal oder schon depressiv?

Ich finde, in einer Welt, wo der Fahrer selbst soviel in der Hand hat
über effizientes Fahren, dieses Feedback schon begrüßenswert, damit er
sich dessen überhaupt bewusst wird. Und wer den "Spielkram" nicht mag,
kann ihn abstellen. Die Darstellung ist halt vereinfacht aus großen
Zahlenmengen, die der Fahrer in der Zeit nur schwer erfassen könnte.

>> oder BEVs mit Batterie, groß genug für nennenswerte Reku-Leistung:
>
> sind dann eigentlich alle, die so auf dem Markt sind.

Eben. Aber die sind schwer. Riversimple baut was deutlich leichteres.
Etwas was in Richtung Twike geht. Ein BEV wäre trotzdem auch für die
bestimmt eine überlegenswerte Variante.

>> Leistung geht da besser rein. Aber immer noch begrenzt damit die
>> Batterie die Reku. Nicht der Motor/Generator.
>
> Nicht so direkt, aber die dazu nötige Elektronik wird halt normalerweise
> auf die angegebene Leistung ausgelegt, mit nur geringer "Überlast"-
> Festigkeit, und nicht auf die tatsächlich zu erwartenden Spitzen (was halt
> teurer wäre). Das hat im "Normalbetrieb" (nur mal ein gelegentlicher Hügel
> im Flachland) keine großen Auswirkungen, kann aber in Bergland erheblich
> einschränkend werden.

Ich würde sagen, für alle Fahrzeuge (egal ob Fahrrad, Motorrad, Autos in
ihrer ganzen Bandbreite, Züge) sind anhaltende, deutliche Gefälle oder
Steigungen Bedingungen, wo ein Fahrer für diese Bedingungen ein
geeignetes Fahrverhalten braucht; und wo die Konstruktion sich Gedanken
machen muss. Denn ja: die Spitzen steigen. Berghoch werden für gleiches
Tempo deutlich größere Leistungen benötigt, bergrunter wird mehr Energie
frei, als man braucht. Einen gewissen Bereich können normale Fahrzeuge
dabei noch abdecken, ab einer gewissen Schwelle lohnen sich da
Spezialfahrzeuge.

> Und das macht sich halt bei den "moderaten" Auslegungen der Hybrid-Autos
> besonders ungünstig.

Auch dieses Thema finde ich komplexer als diesen einen gehaltlosen Satz.
Hybride haben enorme Chancen im Bergland (Energiespeicher, Reku,
Motor-Stopp bergab) und sie haben ein paar Punkte, die es zu beachten
gilt (Hybrid-Steuerung in den Bremsen zwischen Reku und Bremssätteln,
Hybrid-Steuerung im Antrieb zwischen E-Motoren und Verbrenner,
Hybrid-Getriebesteuerung dazu, Dimensionierung der Komponenten, z.B. des
Energiespeichers).

Grüße,
Ralf

[Ralf Koenig]

Am 22.05.2016 um 11:04 schrieb Frank Kemper:
> Michael Landenberger <spameim...@arcor.de> wrote:
>
>> Das ist ungefähr so wie beim ÖPNV: auf einer Linie, auf der im Berufsverkehr
>> die Busse rappelvoll sind, fahren außerhalb dieser Zeiten in aller Regel
>> dieselben Busse, nur sind sie dann halb leer. Das rechnet sich aber trotzdem,
>> denn für den Berufsverkehr große und für alle anderen Zeiten kleine Busse
>> vorzuhalten, ist teurer als die großen Busse auch dann fahren zu lassen, wenn
>> sie nicht voll ausgelastet sind. Allenfalls werden außerhalb der Stoßzeiten
>> die Taktzeiten verlängert.
>
> Das ist auch der Haken an der Privilegisierung des Fahrradverkehrs. Die
> Wetterlage ist für 90% des Fahrradverkehrs entscheidend: Herrscht eitel
> Sonnenschein, fahren viele, regnet es, fährt kaum noch einer.

Ja, diese Abhängigkeit kann ich bestätigen. Bei Regen werden es
signifikant weniger Zweiradfahrer.

> Diese
> witterungsbedingten Schwankungen hat man bei keiner anderen Verkehrsart,
> sogar bei Fußgängern nicht. Deshalb ist ein Fahrrad für mich als
> verlässliches Verkehrsmittel untauglich.

Naja, bei Rollern oder Motorrädern ist das ähnlich. Halt alles, was kein
Dach drüber hat.

Motorrad oder Roller bist du auch gefahren, an sich ist das beim Fahrrad
nichts wirklich anderes. Es braucht nur etwas länger.

> Welche Perversionen diese Situation hervorbringt, sah ich letzte Woche in
> London.

Die eigentliche Perversion ist, dass sich Leute weiter mit dem Auto in
den Verkehr stürzen. Trotz City-Maut, ÖPNV, Fahrradstraße. Und schön 1
Mensch in 10 m² Auto. Kosten werden halt umgelegt: höhere Löhne gefordert.

> Dort hat man den Eindruck, dass mit Fleiß daran gearbeitet wird,
> den motorisierten Individualverkehr so lange an sich selbst ersticken zu
> lassen, bis es zu offenen Aufständen kommt - zu denen der Brite[tm]
> außerhalb von Fußballstadien jedoch nicht in der Lage ist. Und um dieses
> Ziel des völligen Zusammenbruchs zu beschleunigen, wird gelegentlich mit
> der Brechstange gearbeitet. Ich bin einmal im Jahr in London, lande in
> Heathrow (westlich der City) und werde von einem Mietwagenfahrer in ein
> Kongresszentrum gebracht,

Der Flughafen ist ein Ort des öffentlichen Interesses, ein
Kongresszentrum auch. Da muss es auch eine gute ÖPNV-Verbindung geben.

Denn das ist doch die eigentliche Perversion: ein ganzes Auto mit ca. 10
m² Grundfläche für 1 Nutzperson (dich). Take the tube, my friend! Mit
der Tube bist du in 45 min im Zentrum. Und vermutlich in nochmal 45 min
am Kongresszentrum. Und das für überschaubar kleines Geld.

Andere Variante: Flug nach London-Stansted. Das liegt zwar recht weit im
Norden, aber man muss kaum durch die City durch, um in den Osten zu kommen.

Teurer: Landen in London City. Das ist schon näher zu East London.

> welches etwa genauso weit im Osten liegt wie der

> Flughafen im Westen.Es gibt einen Autobahnring, der dermaßen chronisch

> überlastet ist, dass noch keiner meiner Fahrer auf die Idee gekommen ist,
> dort entlang zu fahren. Stattdessen geht es einmal mitten durch die Stadt
> (was seinen touristischen Reiz recht schnell verliert). Die Staus in London
> sind derart penetrant, dass man für die 44 km gerne einmal 2 bis 2,5
> Stunden braucht.

Und das tust du dir an? Warum?

Erst wenn die Tube streikt, dann ist dort richtig Musike im Städtchen. :-)

Grüße,
Ralf

[Werner Schmidt]

Michael Landenberger schrieb am 23.05.2016 um 08:17:

> "Werner Schmidt" schrieb am 22.05.2016 um 22:24:37:

[Ölwechsel für ca. 50 Euro (incl. Filter)]

>> Nur wenn man's selbst macht. WEnn man's in der Werkstatt machen
>> lässt / machen lassen muss wird es *deulich* teurer.
>
> Die 50 Euro *sind* ein Werkstattpreis ;-) (genau habe ich beim
> letzten Mal 49,95 Euro bezahlt, und zwar hier:
> <https://www.kfzteile24.de/werkstaetten>

wow, das hätte ich so nicht gedacht ...

[Ersatz von Zünd-/ Glühkerzen]

>> Die (NGK-)Kerzen schlugen dabei mit knapp 20 Euro zu Buche (4 x
>> 4,95 Euro),
> der Arbeitslohn mit 5 Euro. Bei allen anderen Autos konnte ich die
> Kerzen selbst wechseln, da entfiel dann der Arbeitslohn.

... und das auch nicht.

[verschlissene Injektoren]

>> Glück gehabt.
>
> Bei mittlerweile 5 Einspritzer-Autos und um die 350.000 damit
> zurückgelegten km? Ich würde eher sagen, derjenige, bei dem die
> Dinger kaputtgehen, hat ausgesprochenes Pech gehabt.

Suche mal im Web nach "Dieselmotor Injektoren defekt". Bei so vielen
Hits glaube ich nicht, dass das ein Ausnahmeproblem ist. Und bei
klassischen Einspritzdüsen hatte ich auch schon Defekte. Schon da nicht
ganz billig.

> Natürlich kommen solche Schäden vor. Ich denke aber, man kann sie
> vermeiden.

Allfälliger Verschleiß ist unvermeidbar und kann ...

> Ich persönlich vermeide sie, indem ich den Motor nicht quäle,
> wichtige Wartungen regelmäßig mache bzw. machen lasse

... durch regelmäßige Wartung (die, soweit man sie machen /lässt/ auch
in die Kostenrechnung einbezogen werden muss) auch nicht verhindert
werden. Allerdings so frühzeitig erkannt, dass noch teurere Folgeschäden
vermieden werden, ja.

> und auch indem ich vorzugsweise Autos mit einfacher konstruierten
> Motoren fahre. Einen Turbo hatte ich beispielsweise noch nie.

Beim Diesel gibt's kaum noch (wenn überhaupt?) Saugmotoren in PKW, und
wenn's ein Diesel sein und kein Youngtimer sein soll, sondern ein
halbwegs aktueller gebrauchter wird man da irgendwann nicht mehr dran
vorbeikommen.

> Davon abgesehen, kann auch ein Elektromotor und/oder der zugehörige
> Controller kaputtgehen. Mal ganz zu schweigen vom Akku. Was das dann
> kostet: siehe Goingelectric-Forum ;-)

Hier ist es auf einen Tausch auf Garantie hinausgelaufen, wenngleich es
etwas Kampf gekostet hat:
<http://www.goingelectric.de/forum/c-zero-i-miev-ion/suche-einzelne-lev50-zelle-fuer-unseren-citroen-c-zero-t11945-100.html#p348866>

Ein anderer kämpft wohl noch:
<http://www.goingelectric.de/forum/c-zero-i-miev-ion/suche-einzelne-lev50-zelle-fuer-unseren-citroen-c-zero-t11945-100.html?hilit=Zelle#p348949>

Und hier hat jemand eine einzelne Zelle (Preis 125 Euro) getauscht,
allerdings Eigenarbeit und Hirnschmalz investieren müssen (im Posting
ein Link auf das dazugehörige Youtube-Video):
<http://www.goingelectric.de/forum/c-zero-i-miev-ion/suche-einzelne-lev50-zelle-fuer-unseren-citroen-c-zero-t11945-60.html#p241369>

... das sind die Akkudefekte von denen ich weiß. Ach ja, und von dem
Australier, der einen kompletten 88-Zellen-Akkupack für AFAIR unter
4.000 Euro (umgerechnet) neu von Mitsubishi gekaut hat - hatte ich hier
auch schon mal gepostet. Also notfalls mache ich das auch so ... wenn
die Kapazität insgesamt zu sehr 'runtergeht. Bei einzelnen Zelldefekten
würde ich einzelne Zellen tauschen (lassen) und nix anderes.

Von defekten Motorcontrollern habe ich - außer beim Renault ZOE, wo der
Motorcontroller auch als Ladegerät funktioniert und wohl gewisse
Empfindlichkeiten aufweist - im ganzen GE-Forum noch nichts gelesen.
Auch die Suchfunktion hat eben nichts hervorgebracht. Scheint also ein
sehr seltenes Problem zu sein.

Auch interessant:
<http://www.goingelectric.de/forum/allgemeine-themen/elektroautos-sind-zu-teuer-t13237-70.html#p292907>

Die Drillinge sind schon was Feines :-)

Gruß
Werner

[Michael Landenberger]

"Werner Schmidt" schrieb am 24.05.2016 um 18:08:00:

> Michael Landenberger schrieb am 23.05.2016 um 08:17:

> [verschlissene Injektoren]

>>> Glück gehabt.

>> Bei mittlerweile 5 Einspritzer-Autos und um die 350.000 damit
>> zurückgelegten km? Ich würde eher sagen, derjenige, bei dem die
>> Dinger kaputtgehen, hat ausgesprochenes Pech gehabt.

> Suche mal im Web nach "Dieselmotor Injektoren defekt".

Achso, Dieselmotor. Hatte ich nie (und freue mich mehr denn je darüber). Jaja
ich weiß, es gibt viele Dieselfahrer. Aber der Kurzstrecken-Zweit-Kleinwagen
sollte sowieso besser kein Diesel sein, denn Kurzstrecke mögen Diesel nicht so
gern. Bei weniger als 12.000 km im Jahr rechnet sich ein Diesel auch nicht.
Genau in dieser Größenordnung dürfte aber auch die Jahres-Laufleistung der
meisten Kurzstrecken-Zweitwagen liegen.

>> Natürlich kommen solche Schäden vor. Ich denke aber, man kann sie
>> vermeiden.

> Allfälliger Verschleiß ist unvermeidbar

Richtig. Allerdings kommt es auf das Auto und auch den Fahrer an, welcher
Verschleiß unter "allfällig" fällt und welcher nicht ;-)

>> und auch indem ich vorzugsweise Autos mit einfacher konstruierten
>> Motoren fahre. Einen Turbo hatte ich beispielsweise noch nie.

> Beim Diesel gibt's kaum noch (wenn überhaupt?) Saugmotoren in PKW,

S. o. Ich bin auch sicher, dass ich in diesem Leben keinen Diesel mehr fahren
werde, wohl aber ein Elektroauto. Vor diesem werden aber vermutlich noch
einige Benziner kommen, möglicherweise auch ein Plugin-Hybrid. Letztere sind
mehrheitlich Benziner. Nur Volvo bietet bisher einen Diesel-Hybriden an, das
aber relativ erfolglos. Genau deswegen wird seine Produktion demnächst auch
wieder eingestellt.

Gruß

Michael

[Michael Landenberger]

"Ralf Koenig" schrieb am 24.05.2016 um 14:54:12:

> Am 22.05.2016 um 11:04 schrieb Frank Kemper:

>> Das ist auch der Haken an der Privilegisierung des Fahrradverkehrs. Die
>> Wetterlage ist für 90% des Fahrradverkehrs entscheidend: Herrscht eitel
>> Sonnenschein, fahren viele, regnet es, fährt kaum noch einer.

> Ja, diese Abhängigkeit kann ich bestätigen. Bei Regen werden es signifikant
> weniger Zweiradfahrer.

Wundert das eigentlich jemanden? Also mich wundert es nicht. Ich habe in
dieser Hinsicht vollstes Verständnis für Zweiradfahrer. Kein Verständnis habe
ich hingegen für Leute, die Autofahrer partout dazu überreden wollen, aufs
Fahrrad umzusteigen.

>> Diese
>> witterungsbedingten Schwankungen hat man bei keiner anderen Verkehrsart,
>> sogar bei Fußgängern nicht. Deshalb ist ein Fahrrad für mich als
>> verlässliches Verkehrsmittel untauglich.

> Naja, bei Rollern oder Motorrädern ist das ähnlich. Halt alles, was kein
> Dach drüber hat.

Mein Roller hat ein Windschild, und beim Fahren habe ich einen soliden Helm
auf und ggf. wasserdichte Klamotten an. Damit kann ich auch noch bei einem
(Schiet-)Wetter Roller fahren, bei dem ich mich niemals auf ein Fahrrad setzen
würde. Insofern sind motorisierte Zweiräder im Vorteil, wenngleich das Fahren
auch bei denen natürlich bei schönem Wetter am meisten Spaß macht. Hinzu kommt
außerdem noch, dass (z. B. wegen Nässe) rutschige Fahrbahnen für Zweiradfahrer
wesentlich gefährlicher sind als für Vierradfahrer.

Gruß

Michael

[Sebastian Suchanek]

Am 24.05.2016 um 23:19 schrieb Michael Landenberger:
> "Werner Schmidt" schrieb am 24.05.2016 um 18:08:00:
>
>> Michael Landenberger schrieb am 23.05.2016 um 08:17:
>
>> [verschlissene Injektoren]
>
>>>> Glück gehabt.
>
>>> Bei mittlerweile 5 Einspritzer-Autos und um die 350.000 damit
>>> zurückgelegten km? Ich würde eher sagen, derjenige, bei dem die
>>> Dinger kaputtgehen, hat ausgesprochenes Pech gehabt.
>
>> Suche mal im Web nach "Dieselmotor Injektoren defekt".
>
> Achso, Dieselmotor. Hatte ich nie (und freue mich mehr denn je darüber). Jaja
> ich weiß, es gibt viele Dieselfahrer. Aber der Kurzstrecken-Zweit-Kleinwagen
> sollte sowieso besser kein Diesel sein, denn Kurzstrecke mögen Diesel nicht so
> gern. Bei weniger als 12.000 km im Jahr rechnet sich ein Diesel auch nicht.
> Genau in dieser Größenordnung dürfte aber auch die Jahres-Laufleistung der
> meisten Kurzstrecken-Zweitwagen liegen.

> [...]

Mein Reden seit '45.
Allerdings scheint das eine Art okkultes Geheimwissen zu sein, ansonsten
lässt sich nicht erklären, dass die Deutschen wie die Lemminge
Dieselautos kaufen:

http://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Neuzulassungen/neuzulassungen_node.html

(PKW-Neuzulassungen 2015: Anteil privat 34,2%, Anteil Diesel 48,0%)


Tschüs,

Sebastian

[Werner Schmidt]

Michael Landenberger schrieb am 24.05.2016 um 23:19:

>> [verschlissene Injektoren]

> Achso, Dieselmotor. Hatte ich nie (und freue mich mehr denn je darüber). Jaja
> ich weiß, es gibt viele Dieselfahrer. Aber der Kurzstrecken-Zweit-Kleinwagen
> sollte sowieso besser kein Diesel sein, denn Kurzstrecke mögen Diesel nicht so
> gern. Bei weniger als 12.000 km im Jahr rechnet sich ein Diesel auch nicht.
> Genau in dieser Größenordnung dürfte aber auch die Jahres-Laufleistung der
> meisten Kurzstrecken-Zweitwagen liegen.

könnte hinkommen. Mein Pendlerfahrzeug kommt aber auf rund 17.000 km
(sind halt noch andere Kurzstreckenfahrten dabei). Da hat sich
wahrscheinlich sogar der (von der Karosse her) fette 124er 200D noch
rentiert damit.

> Richtig. Allerdings kommt es auf das Auto und auch den Fahrer an, welcher
> Verschleiß unter "allfällig" fällt und welcher nicht ;-)

Unbenommen :-) - mindern kann man den Verschleiß durch verschiedene
Maßnahmen. Auf "0" bringen aber natürlich nicht.

>> Beim Diesel gibt's kaum noch (wenn überhaupt?) Saugmotoren in PKW,
>
> S. o. Ich bin auch sicher, dass ich in diesem Leben keinen Diesel mehr fahren
> werde, wohl aber ein Elektroauto.

Ich drück' Dir die Daumen, dass das eher früher als später möglich wird.
Macht wirklich richtig Spaß :-)

Gruß
Werner

[Michael Landenberger]

Weiß ich ;-) Keinen Spaß macht es allerdings auf den Strecken
Berlin-Stuttgart, Berlin-Freiburg, Berlin-Flensburg oder Berlin-München. Oder
meinetwegen auch auf der Strecke Würzburg-Bad Segeberg ;-)

Natürlich kann das elektrische Fahren auch auf diesen Strecken Spaß machen,
dann aber (derzeit) nur, wenn man sechsstellige Euros übrig hat und diese
außerdem partout für ein Auto ausgeben möchte.

Gruß

Michael

[Michael Landenberger]

"Sebastian Suchanek" schrieb am 24.05.2016 um 23:30:29:

> Am 24.05.2016 um 23:19 schrieb Michael Landenberger:

>> Achso, Dieselmotor. Hatte ich nie (und freue mich mehr denn je darüber).

> Mein Reden seit '45.
> Allerdings scheint das eine Art okkultes Geheimwissen zu sein, ansonsten
> lässt sich nicht erklären, dass die Deutschen wie die Lemminge
> Dieselautos kaufen:
>
> http://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Neuzulassungen/neuzulassungen_node.html

Ich hatte mal einen Ford Galaxy Bj. 1996, 2-Liter Benziner, 115 PS. Der hat
gesoffen wie ein Loch und ich habe mehr als einmal wirklich gezweifelt, ob es
die richtige Entscheidung war, ein so großes Auto mit Benzinmotor zu kaufen.
Die Zweifel beseitigt hat aber ganz schnell folgende Rechnung:

1. Ein Diesel gleichen Baujahrs wäre in der Anschaffung deutlich teurer
gewesen.
2. Ein Diesel gleichen Baujahrs hätte weniger Leistung gehabt und wäre
daher eine noch lahmere Krücke gewesen als es der Benziner war.
3. Ein Diesel gleichen Baujahrs hätte ein Vielfaches an Steuern gekostet.
4. Ein Diesel gleichen Baujahrs hätte keine Chance auf die grüne Feinstaub-
Plakette gehabt und wäre daher mit Einführung der Plakettenpflicht von
jetzt auf gleich wert- und nutzlos geworden.
5. Ein Diesel gleichen Baujahrs hätte statt eines quasi unkaputtbaren
Ford-Motors einen VW-Motor und damit alle Probleme, die VW-Diesel so
haben, gehabt (Stichworte: Luftmassenmesser, Abgasrückführung, Zuheizer).

Und so kam es, dass ich mit dem Galaxy doch noch ganz zufrieden war ;-)

Auf moderne Diesel trifft diese Rechnung aber nicht mehr vollumfänglich zu.
Ein wichtiges k.o.-Kriterium allerdings schon: auch moderne Diesel sind
kurzstrecken-untauglich und sie rechnen sich erst ab einer deutlich höheren
Jahres-Laufleistung als sie mein Auto erreicht. Letzteres gilt umso mehr, seit
die Jahres-Laufleistung meines Autos nach dem Kauf eines Rollers auf gerade
mal 7.000 km abgesunken ist.

Gruß

Michael

[Werner Schmidt]

Michael Landenberger schrieb am 25.05.2016 um 00:04:

> "Werner Schmidt" schrieb am 24.05.2016 um 23:51:16:
>> Ich drück' Dir die Daumen, dass das eher früher als später möglich wird.
>> Macht wirklich richtig Spaß :-)
>
> Weiß ich ;-) Keinen Spaß macht es allerdings auf den Strecken
> Berlin-Stuttgart, Berlin-Freiburg, Berlin-Flensburg oder Berlin-München. Oder
> meinetwegen auch auf der Strecke Würzburg-Bad Segeberg ;-)

och, sogar das hat Spaß gemacht. Hätte es aber nicht mit Termindruck im
Alltag, ganz klar. Das war der Spaß des kleinen Abenteuers *neben* dem
Alltag.

> Natürlich kann das elektrische Fahren auch auf diesen Strecken Spaß machen,
> dann aber (derzeit) nur, wenn man sechsstellige Euros übrig hat und diese
> außerdem partout für ein Auto ausgeben möchte.

Das wird nicht so bleiben.

Gruß
Werner

[Marc Haber]

"Michael Landenberger" <spameim...@arcor.de> wrote:
>Weiß ich ;-) Keinen Spaß macht es allerdings auf den Strecken
>Berlin-Stuttgart, Berlin-Freiburg, Berlin-Flensburg oder Berlin-München. Oder
>meinetwegen auch auf der Strecke Würzburg-Bad Segeberg ;-)

Diese Strecken machen auch mit einem Verbrennerauto keinen Spaß;
jedenfalls wenn man sie öfter als zwei, dreimal im Jahr fahren muss.
Diese Entfernungen, gerade die vier von Dir genannten Strecken, fährt
man am besten unter Hochspannung mit Spurweite 1435.

Grüße
Marc
--
-------------------------------------- !! No courtesy copies, please !! -----
Marc Haber | " Questions are the | Mailadresse im Header
Mannheim, Germany | Beginning of Wisdom " | http://www.zugschlus.de/
Nordisch by Nature | Lt. Worf, TNG "Rightful Heir" | Fon: *49 621 72739834

[Frank Kemper]

Ralf Koenig <ralfk...@xmg.de> wrote:

(Witterungsabhängigkeit)

> Naja, bei Rollern oder Motorrädern ist das ähnlich. Halt alles, was kein
> Dach drüber hat.
>
> Motorrad oder Roller bist du auch gefahren, an sich ist das beim Fahrrad
> nichts wirklich anderes. Es braucht nur etwas länger.

Der massive Unterschied ist der ideologische Überbau. Das
Kreisverwaltungsreferat München hat sich ein überdimensionales Fahrrad-Logo
an die Fassade seines Verwaltungsgebäudes geschraubt, um zu betonen, wie
wichtig ihm die Belange der Fahrradfahrer sind. Ich habe noch keine
politische Partei erlebt, die mit der Forderung aufgetreten wäre, die
Situation der Motorradfahrer zu Lasten anderer Verkehrsteilnehmer zu
verbessern (ich würde die sofort wählen). Wollte die Stadt München wirklich
etwas tun, um das Fahrrad als Verkehrsmittel tauglich zu machen, müsste sie
überdachte Radwege bauen. Klingt verwegener als es ist: Im Central District
von Hong Kong gibt es ein System aus überdachten, aufgeständerten Fußwegen,
die extrem gut frequentiert sind.

>> Die Staus in London
>> sind derart penetrant, dass man für die 44 km gerne einmal 2 bis 2,5
>> Stunden braucht.
>
> Und das tust du dir an? Warum?

In meinem Fall ist es so, dass ich zu der Konferenz, die ich besuche, vom
Veranstalter eingeladen werde. Ich organisiere nur meinen Transfer von
München zum Flughafen, der Veranstalter organisiert den Rest.

Du hast völlig recht, dass es sinnvoll wäre, dies anders zu organisieren,
wobei auch Tube fahren in London recht anstrengend ist, weil die zur Rush
Hour völlig verstopft sind. Ein Fahrrad mitnehmen? Vergiss es, dabei spielt
weder die London Tube noch die Lufthansa mit.

Es ist sicherlich eine Zeit- und Geldfrage, aber direkt neben dem London
Excel Centre liegt der London City Airport, die anfliegenden Jets sind so
nah, dass man die Nieten zählen kann. Den kann man aber von München aus
nicjt direkt anfliegen, müsste man über Zürich fliegen. Aber es ist
natürlich etwas dreist, so was vorzuschlagen, wenn jemand anderes die Flüge
zahlt.

[Michael Landenberger]

"Marc Haber" schrieb am 25.05.2016 um 07:10:54:

> "Michael Landenberger" <spameim...@arcor.de> wrote:

>> Weiß ich ;-) Keinen Spaß macht es allerdings auf den Strecken
>> Berlin-Stuttgart, Berlin-Freiburg, Berlin-Flensburg oder Berlin-München.
>> Oder meinetwegen auch auf der Strecke Würzburg-Bad Segeberg ;-)

> Diese Strecken machen auch mit einem Verbrennerauto keinen Spaß;

Mir schon.

> jedenfalls wenn man sie öfter als zwei, dreimal im Jahr fahren muss.
> Diese Entfernungen, gerade die vier von Dir genannten Strecken, fährt
> man am besten unter Hochspannung mit Spurweite 1435.

Das habe ich letztens auf der Strecke Berlin-Stuttgart versucht, wurde aber
von den unverschämten Preisen abgeschreckt (lautstark beworbene, aber
letztendlich unbrauchbare Spartarife gab es zwar, aber bei denen musste man
entweder ungünstige Fahrzeiten oder lange Reisezeiten, z. T. in Regionalzügen,
akzeptieren). Buchstäblich das Rennen gemacht hat dann der Flieger: moderate
Preise, freie Plätze nicht nur in Tagesrandlagen, sondern auch zur gewünschten
Zeit und trotz zusätzlichen Zeitaufwands für Transfer von und zum Flughafen
und für den Check-In signifikant kürzere Reisezeit.

Davon abgesehen, fahre ich nicht nur deswegen mit dem Auto, weil mir das so
viel Spaß macht, sondern auch weil es zumindest mit Beifahrern in der Regel
billiger ist als die meisten anderen Verkehrsmittel. Berücksichtigt man alle
(!) Kosten, kommt man bei meinem Zafira auf einen km-Preis von ca. 30 Cent.
Die Strecke Berlin-München kostet somit ca. 180 Euro. Fährt man zu viert im
Auto, zahlt jeder nur 45 Euro. Wenn man ähnlich billig mit der Bahn fahren
möchte, muss man Glück haben oder wie oben geschrieben ungünstige Verbindungen
akzeptieren. Weiterer nützlicher Nebeneffekt: wenn man mit dem Auto fährt, ist
man auch am Zielort mobil und muss sich dort kein Auto mieten. Das spart
weitere Kosten und ist speziell bei unserem Feriendomizil in der Nähe von
Flensburg wichtig. Dort ist nämlich tiefste Pampa und das, was man in größeren
Städten unter ÖPNV versteht, existiert dort praktisch nicht.

Gruß

Michael

[Ralf Koenig]

Am 25.05.2016 um 08:36 schrieb Frank Kemper:
> Ralf Koenig <ralfk...@xmg.de> wrote:
>
> (Witterungsabhängigkeit)
>
>> Naja, bei Rollern oder Motorrädern ist das ähnlich. Halt alles, was kein
>> Dach drüber hat.
>>
>> Motorrad oder Roller bist du auch gefahren, an sich ist das beim Fahrrad
>> nichts wirklich anderes. Es braucht nur etwas länger.
>
> Der massive Unterschied ist der ideologische Überbau.

Sieht man den "ideologischen Überbau des Automobils" (in DE oder EU)
verschwinden Fahrräder wie Motorroller und Motorräder irgendwo unter
ferner liefen.

> Das
> Kreisverwaltungsreferat München hat sich ein überdimensionales Fahrrad-Logo
> an die Fassade seines Verwaltungsgebäudes geschraubt, um zu betonen, wie
> wichtig ihm die Belange der Fahrradfahrer sind.

Nett, aber nicht viel mehr als Kunst am Bau.

> Ich habe noch keine
> politische Partei erlebt, die mit der Forderung aufgetreten wäre, die
> Situation der Motorradfahrer zu Lasten anderer Verkehrsteilnehmer zu
> verbessern (ich würde die sofort wählen).

Es gab in DE mal die Autofahrerpartei. Selbst die war so überflüssig,
dass sie wieder einging.

Für Motorradfahrer gibt's Lobbygruppen und NGOs, z.B.

Der ADAC bündelt Motorradfahrer noch mit unter seinem Dach. Aber
zugegeben, _gegen_ die Autofahrer ist da schon innerhalb des
"Allgemeinen Deutschen _Automobil_-Clubs" kein Staat zu machen.

Andere:
http://www.mehrsi.org
http://www.mid-motorrad.de
https://www.bikerunion.de
http://www.bvdm.de/index.html

Europäisches Level: http://www.fema-online.eu/

Mit einer Menge Mitgliedsclubs auf Nationalebene:
http://www.fema-online.eu/website/index.php/about-us/members/

> Wollte die Stadt München wirklich
> etwas tun, um das Fahrrad als Verkehrsmittel tauglich zu machen, müsste sie
> überdachte Radwege bauen. Klingt verwegener als es ist: Im Central District
> von Hong Kong gibt es ein System aus überdachten, aufgeständerten Fußwegen,
> die extrem gut frequentiert sind.

Also die Fahrradstraßen in München sind heute schon recht gut. Gegen
Regen hilft - wie beim Motorrad - angepasste Kleidung, wobei moderne
Materialien das schon ganz praxistauglich machen. Aber Überdachung (mit
irgendwas transparentem: Glas oder Kunststoff) wäre sicherlich auch mal
eine Idee.

Die andere natürliche Alternative zum Fahrrad in der Stadt an Regentagen
ist der ÖPNV. Dann wird es dort etwas voller.

Sicher fährt auch der eine oder andere dann mit dem Auto.

Wird es glatt im Winter helfen die bekannten Maßnahmen wie Wege räumen,
Split streuen oder Winterreifen am Fahrrad. Für die
Hardcore-Fahrradfahrer. Aber was ist eigentlich das Konzept von
"Winter", wenn Weihnachten 20°C sind?

>>> Die Staus in London
>>> sind derart penetrant, dass man für die 44 km gerne einmal 2 bis 2,5
>>> Stunden braucht.
>>
>> Und das tust du dir an? Warum?
>
> In meinem Fall ist es so, dass ich zu der Konferenz, die ich besuche, vom
> Veranstalter eingeladen werde. Ich organisiere nur meinen Transfer von
> München zum Flughafen, der Veranstalter organisiert den Rest.
>
> Du hast völlig recht, dass es sinnvoll wäre, dies anders zu organisieren,
> wobei auch Tube fahren in London recht anstrengend ist, weil die zur Rush
> Hour völlig verstopft sind.

Womit wir dann bei Luxusproblemen sind.

Die Verbindung hat 1,5 Stunden verlässliche Fahrzeit. Fährt alle 6 oder
15 min. Ich finde das durchaus überzeugend.

> Ein Fahrrad mitnehmen? Vergiss es, dabei spielt
> weder die London Tube noch die Lufthansa mit.

Ein Brompton (benannt nach dem Stadtteil in London, rat mal wieso:
Fahrräder tube-tauglich machen) geht in der Tube. Und Tasche drum, dann
geht das auch bei der Lufthansa durch.

Aber es würde dir für deinen konkreten Trip auch nicht wirklich helfen
(die Strecke ist fürs Fahrrad einfach zu lang). Und so habe ich es nicht
empfohlen. Aber ein Brompton (gerade mit E-Motor) finde ich für
Groß-Städter eines der *echten* Status-Symbole, noch weit vor dem
Elektroauto.

> Es ist sicherlich eine Zeit- und Geldfrage, aber direkt neben dem London
> Excel Centre liegt der London City Airport, die anfliegenden Jets sind so
> nah, dass man die Nieten zählen kann.

Ich sage es mal so: einen Flughafen in Fall von London City dermaßen in
die Stadt zu bauen ist die andere Perversion, die ich aus Prinzipgründen
eher nicht unterstützen würde.

> Den kann man aber von München aus

> nicht direkt anfliegen, müsste man über Zürich fliegen.

*Du* bestimmst deinen Wert. :-)

> Aber es ist
> natürlich etwas dreist, so was vorzuschlagen, wenn jemand anderes die Flüge
> zahlt.

Und es würde länger dauern als MUC -> LHR plus Tube. Du hättest also
noch nicht mal was davon. Du kannst den Chauffeur abbestellen und dir ne
Oyster Card schicken lassen und dann ist es doch gut. Begründung: mit
dem Taxi ist die Fahrzeit nicht planbar und damit auch das Erreichen des
Rückflugs nicht.

Der reale Ausweg zum internationalen Konferenztourismus mit seinem hohen
Reiseaufwand liegt in virtuellen Konferenzen über
Video-Konferenzsysteme. Teils wird das auch gemacht (da wo es im Inhalte
geht), in anderen Fällen ist Socializing und Meet+Greet tatsächlich
wichtiger als die Informationen und Beiträge der Konferenzteilnehmer (da
wo es um Menschen/Personen geht).

Grüße,
Ralf

[Florian Laws]

On 2016-05-25, Frank Kemper <sampl...@googlemail.com> wrote:

> Ralf Koenig <ralfk...@xmg.de> wrote:
>
> Wollte die Stadt München wirklich etwas tun, um das Fahrrad als
> Verkehrsmittel tauglich zu machen, müsste sie überdachte Radwege bauen.

Anderer Ansicht sind die Bewohner von Kopenhagen und Amsterdam,
die auch ohne ueberdachte Radwege ihre Fahrraeder als Verkehrsmittel nutzen,
und das bei 20% bzw. 40% mehr Regentagen im Jahr.

Sicher - auch dort sind bei Regen die oeffentlichen Verkehrsmittel voller,
aber ein deutlicher Anteil faehrt auch bei Regen Fahrrad, mit passender
Kleidung.

Gruesse,

Florian

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Ralf,

Du schriebst am Tue, 24 May 2016 13:53:14 +0200:

> >>> Derselbe Zweitonner aus 100km/h abgebremst liefert
> >>> ca. 215Wh, und um das in "nur" 10s zu schaffen, sind ca. 77kW
> >>> abzuführen. Da wird die Motorleitung dann schon "knapp", und Bremsen
> >>> (-wollen) nur mit Rekuperation wird enorm anspruchsvoll.
> >>
> >> 100 km/h auf 0 in 10 Sekunden? Das ist schon eine recht starke
> >> Bremsung (-2,8 m/^2) auf gerade mal 140m Bremsweg (Landstraße mit 100
> >> km/h und
> >
> > Nanana, die Bremsen sollten schon mit dem Motor mithalten können - wenn
> > die Kiste von 0 auf 100km/h in < 5sec kommt, sollte das umgekehrt auch
> > gehen.
>
> Sollte wofür? Für die Notfälle ist das Bremsen wichtig. Aber nicht für
> den Regelbetrieb.

Leider kommen diese "Notfälle" im "Regelbetrieb" nicht ganz selten vor.

> Denn so hart beschleunigen ist nur an wenigen Stellen wirklich

Es ging nicht darum, wie die Geschwindigkeit zustande kam.

> praxistauglich und so hart bremsen auch nicht. Das Auto mag das können,
> aber wer das regelmäßig und im realen Verkehr macht, bekommt den
> Blechsalat, den du schon gepostet hattest.

Dann schon, früher oder später. Aber wer das nicht _kann_, der bekommt ihn
garantiert.

> 100 auf 0 in 5 Sekunden sind 5,6 m/s². Schon nur 5 m/s² sind der

Ich schrieb _10_ Sekunden, das ist nur die halbe Beschleunigung.

> Prüfwert aus der StVZO, was jedes Auto schaffen muss. Aber diese

Das ist allerdings nur die _Mindest_anforderung.

> Ja, die Bremsen müssen mithalten für Gefahren, aber nicht zwangsweise
> die Reku. Und für deinen genannten Fall oben kommt die Reku ja mit, wenn

Sicher _muß_ die Rekuperation das nicht können. Du darfst beliebig viel der
Energie "verschenken", bzw. in Wärme aufgehen lassen. Dann ist halt Dein
Verbrauch höher (als nötig).

> der Speicher dahinter damit klarkommt.

-> Superkondensatoren. Aber auch die Elektronik muß das können.

...

> Model S bin ich noch nicht gefahren.

Da bist Du in guter Gesellschaft.

[ADAC]

> Bremsgefühl, wenn man leicht bremst. Beim Tesla wird Bremsenergie
> zurückgewonnen, wenn man in den Schubbetrieb wechselt (Gas wegnehmen).

(Doofe Bemerkung bei 'nem Elektro-Auto, "Gas wegnehmen". Geht doch
garnicht.)

> Die Rekuperation beträgt dann bis zu 60 kW, was einer Verzögerung von
> ca. 3 m/s² entspricht. Besonders am Anfang erfordert die starke

Da sind die 3m/s², und das für den _"Regelbetrieb"_.

> Ich kenn das aus dem i3. Wer da nur das Gaspedal komplett loslässt, hat
> schon eine sehr deutliche Bremsung, sodass graduelles Loslassen des

Kenn' ich auch - ich bin ja auch schon ein paar solche Kisten gefahren
(aber auch noch keinen i3). Das ist meiner Meinung eine sehr angenehme
Sache - man kann fast ohne Bremsbetätigung fahren und hat das Fahrzeug sehr
gut "im Griff".

> > < 50m Anhalteweg aus
...

> Das ist aber die Gefahrenbremsung, wo allen Insassen das Mittagessen
> wieder hochkommt, sie in den Gurten hängen und ihnen der Schweiß auf der

Ahwa. Die von Dir geschilderten physiologischen Effekte sind bei solchen
Aktionen mit Sicherheit nicht gegeben, außer vielleicht der Schweiß -
aber da gibt's viele Situationen, wo die Bremse garnicht betrieligt ist.
Gut, mag nicht überall so sein, aber hierherum in der Gegend gibt's genug
Autofahrer (Mofafahrer sowieso), die sowas als ganz normal anzusehen
scheinen.

["belohnen" sanfteren Bremsens u.ä.]

> > Jajaja, was für Spielkinder und Künstler, Quatsch im Quadrat, der nur

...

> Ist dein Pessimismus noch normal oder schon depressiv?

_Ich_ schätze den als realistisch ein, weil immer wieder bestätigt. Aber
Du darfst das durchaus anders sehen. (Wenn auch "depressiv" hier eher
unpassend ist.)

> Ich finde, in einer Welt, wo der Fahrer selbst soviel in der Hand hat
> über effizientes Fahren, dieses Feedback schon begrüßenswert, damit er
> sich dessen überhaupt bewusst wird. Und wer den "Spielkram" nicht mag,

Wenn er sich dessen nicht bewußt ist, braucht er's auch nicht.

> kann ihn abstellen. Die Darstellung ist halt vereinfacht aus großen
> Zahlenmengen, die der Fahrer in der Zeit nur schwer erfassen könnte.

So groß sind "die Zahlenmengen" garnicht - ein einziger Wert reicht aus.
Es gibt auch andere Darstellungsmethoden, die aussagekräftiger sind und
trotzdem weniger ablenken. Die lustigen ganzen und halben Autochen, die
z.B. "mein" Prius damals für die rekuperierte Energie angezeigt hat, waren
auch alles andere als übersichtlich. Brauchbar war da allenfalls der
wenigstens auch angegebene Wert in Wh. Viel Bildschirmfläche nutzlos
vertan. Aber das war wahrscheinlich sogar Absicht. (Auch wenn Du das jetzt
wieder als abwertend ansiehst. Mir kommt das zunehmend so vor, daß das nur
Absicht sein kann.)

> >> oder BEVs mit Batterie, groß genug für nennenswerte Reku-Leistung:
> >
> > sind dann eigentlich alle, die so auf dem Markt sind.
>
> Eben. Aber die sind schwer.

Sie sind halt den gängigen Autokonstruktionen nachgemacht.

> Eben. Aber die sind schwer. Riversimple baut was deutlich leichteres.

Sie versuchen, mit ihrer Brennstoffzelle das Gewicht niedrig zu halten.

> Etwas was in Richtung Twike geht. Ein BEV wäre trotzdem auch für die

Naja, der Abstand zum Twike ist schon ganz schön groß. Zumindest haben sie
keine Fahrradpedale vorgesehen...

> Ich würde sagen, für alle Fahrzeuge (egal ob Fahrrad, Motorrad, Autos in
> ihrer ganzen Bandbreite, Züge) sind anhaltende, deutliche Gefälle oder
> Steigungen Bedingungen, wo ein Fahrer für diese Bedingungen ein
> geeignetes Fahrverhalten braucht; und wo die Konstruktion sich Gedanken

Inzwischen kommen die _Fahrzeuge_ schon ganz gut damit klar. Früher gab's
deswegen öfters mal spektakuläre Unfälle, heute eher nicht mehr. Da hat
natürlich auch die Verkehrsregeleung (Beschilderung, Begrenzungen) einen
deutlichen Anteil. Wenn sich mal wieder ein paar Motorradfahrer nicht daran
halten, sind die Ergebnisse immer gleich in der Zeitung zu lesen.

> machen muss. Denn ja: die Spitzen steigen. Berghoch werden für gleiches
> Tempo deutlich größere Leistungen benötigt, bergrunter wird mehr Energie
> frei, als man braucht. Einen gewissen Bereich können normale Fahrzeuge
> dabei noch abdecken, ab einer gewissen Schwelle lohnen sich da
> Spezialfahrzeuge.

_Spezialfahrzeuge_ lohnen sich erst, wenn's abseits der regulären Straßen
geht. Normal straßentaugliche Autos müssen auch mit normalen Bergstraßen
zurecht kommen, die schließlich für _genau solche_ Autos geplant und gebaut
wurden. Sonst wäre das ja ein schlechter Witz.

> > Und das macht sich halt bei den "moderaten" Auslegungen der Hybrid-Autos
> > besonders ungünstig.
>
> Auch dieses Thema finde ich komplexer als diesen einen gehaltlosen Satz.

Sicher ist das ein komplexes Thema - aber nicht das "warum", sondern erst
das "wie". Das "warum" ist einfach darin begründet, daß die Autos eben mit
den Straßen zurechtkommen müssen, die für sie gebaut wurden, weil die so
gebaut wurden, daß normale Autos mit den Straßen zurecht kommen.

[Otto A d a m]

Am 24.05.16 um 13:53 schrieb Ralf Koenig:

> Am 23.05.2016 um 22:54 schrieb Sieghard Schicktanz:
>> Du schriebst am Mon, 23 May 2016 13:09:18 +0200:

>>> 100 km/h auf 0 in 10 Sekunden? Das ist schon eine recht starke Bremsung
>>> (-2,8 m/^2) auf gerade mal 140m Bremsweg (Landstraße mit 100 km/h und

>> Nanana, die Bremsen sollten schon mit dem Motor mithalten können -
>> wenn die
>> Kiste von 0 auf 100km/h in < 5sec kommt, sollte das umgekehrt auch gehen.

> Sollte wofür? Für die Notfälle ist das Bremsen wichtig. Aber nicht für
> den Regelbetrieb.

Aus dem selben Grund, warum man in <5s auf 100 sein will: weil's geil
ist. Jede Beschleunigung ist geil.
Hab mir ja jetzt auch eine STI-Bremsanlage fuer meinen Forester gegoennt. :)

> Denn so hart beschleunigen ist nur an wenigen Stellen wirklich
> praxistauglich und so hart bremsen auch nicht. Das Auto mag das können,
> aber wer das regelmäßig und im realen Verkehr macht, bekommt den
> Blechsalat, den du schon gepostet hattest.

Man muss natuerlich das Umfeld im Blick haben und dementsprechend
agieren. Bei starkem Verkehr unauffaellig mitschwimmen - wenn keiner da
ist, kann man es mal knallen lassen.

> Ich kenn das aus dem i3. Wer da nur das Gaspedal komplett loslässt, hat
> schon eine sehr deutliche Bremsung, sodass graduelles Loslassen des
> Gaspedals schon aktives Bremsen ist, hinten die Bremslichter angehen
> lässt, und eine 1-Pedal-Fahrweise ermöglicht. Da muss man sich dran
> gewöhnen.

Das geht aber schnell. Ich fuehl mich immer gleich zu Hause im DriveNow-i3.

> Das ist aber die Gefahrenbremsung, wo allen Insassen das Mittagessen
> wieder hochkommt, sie in den Gurten hängen und ihnen der Schweiß auf der
> Stirn steht. Und wo es gute Chancen gibt, dass dir der Hintermann
> draufknallt, wenn es einen gibt. Darauf werden Bremsen ausgelegt, aber
> wer das im Alltag wirklich regelmäßig macht, dem ist eh nicht mehr zu
> helfen.

Wenn es keinen Hintermann gibt und keine Mitfahrer ist das nur sein
Material, das er verschleisst/verbraucht.

lg
o

[Werner Schmidt]

Sieghard Schicktanz schrieb am 25.05.2016 um 23:23:

>> >Ist dein Pessimismus noch normal oder schon depressiv?
> _Ich_ schätze den als realistisch ein, weil immer wieder bestätigt. Aber
> Du darfst das durchaus anders sehen. (Wenn auch "depressiv" hier eher
> unpassend ist.)

Ihr kennt den Unterschied zwischen einem Optimisten und einem Pessimisten?

[rot13]
Qre Crffvzvfg vfg rvar Bcgvzvfg zvg Resnuehat.
[/rot13]

SCNR

Gruß
Werner

[Sebastian Suchanek]

Thus spoke Werner Schmidt:

> Sieghard Schicktanz schrieb am 25.05.2016 um 23:23:
>
>>>> Ist dein Pessimismus noch normal oder schon depressiv?
>> _Ich_ schätze den als realistisch ein, weil immer wieder
>> bestätigt. Aber Du darfst das durchaus anders sehen. (Wenn
>> auch "depressiv" hier eher unpassend ist.)
>
> Ihr kennt den Unterschied zwischen einem Optimisten und
> einem Pessimisten?

> [...]

Ich weiß nur: Qre jnuer Crffvzvfg vfg avpug rvazny tyhrpxyvpu,
jraa re hatyhrpxyvpu vfg. ;-)


SCNR,

Sebastian

[Sieghard Schicktanz]

Hallo Werner,

Du schriebst am Thu, 26 May 2016 21:24:45 +0200:

> Qre Crffvzvfg vfg rvar Bcgvzvfg zvg Resnuehat

^#
(#: Zeichen zuviel)
Sag' ich doch immer...

[Werner Schmidt]

Sieghard Schicktanz schrieb am 27.05.2016 um 21:31:

> Hallo Werner,
>
> Du schriebst am Thu, 26 May 2016 21:24:45 +0200:
>
>> Qre Crffvzvfg vfg rvar Bcgvzvfg zvg Resnuehat
> ^#
> (#: Zeichen zuviel)
> Sag' ich doch immer...

:-)

Gruß
Werner

[Werner Schmidt]

Sebastian Suchanek schrieb am 26.05.2016 um 21:39:

> Ich weiß nur: Qre jnuer Crffvzvfg vfg avpug rvazny tyhrpxyvpu,
> jraa re hatyhrpxyvpu vfg. ;-)

auch nicht schlecht :-)

Gruß
Werner